Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Sovyet авиация Kuzey Kutbu'nda, çeşitli savaş görevlerinin neredeyse tüm spektrumunu çözdü. Aynı zamanda, Kuzey'deki mücadele, gerçekleştirilen görevlerin doğası, bölgenin coğrafi konumu ve doğal koşulların benzersizliği nedeniyle bir dizi özellik ile ayırt edildi.
Norveç ve Kuzey Finlandiya'da, Murmansk şehrini ve Kuzeyimizin ana üssünü ele geçirme görevi olan ayrı bir Alman ordusu olan Norveç konuşlandırıldı filo - Polar şehri, Rybachy Yarımadası ve Belomorsk'un kuzeyinde yer alan Kirov Demiryolunun bölümü. Faşist liderliğin saldırısının başlamasıyla birlikte, Barents Denizi'nde Sovyet gemilerini yok etmeyi ve Kuzey Filosunun deniz üslerini ele geçirmeyi, deniz kıyısını bloke etmeyi ve müttefik deniz şeritleri üzerinde kontrol sağlamayı amaçlayan büyük deniz operasyonlarının yapılması planlandı. Ayrıca, filo kara kuvvetlerine destek vermek zorundaydı.
Norveç ve Finlandiya'da Almanlar, 240 hava filosunun bir parçası olan 5 uçağından daha fazla konsantre oldu. Üç yüzden fazla savaş uçağı olan Finlandiya havacılığına destek verildi. Uçuş ekibi savaş tecrübesine sahipti, dahası birçok pilot kuzey koşullarında operasyonlar için özel eğitim aldı.
Murmansk ve Kandalaksha bölgelerinin savunması, 14 Ordumuz tarafından gerçekleştirildi. Savaşın ilk döneminde, hava desteği, servis verilebilir uçakların tüm 1'ini içeren, Albay M. M. Golovnya'nın komutasındaki 125-I karma havacılık bölümü tarafından sağlandı. Kuzey Filosunun hava kuvvetleri, 114 uçağını kullandı. Binbaşı General A.A. Kuznetsov. Görebileceğiniz gibi, Sovyetler Birliği, tüm 239 uçağının kuzey yönünde yoğunlaşabildi. Buna ek olarak, ezici bir biçimde, bunlar neredeyse tüm taktik ve teknik verilerde Almanlara göre daha eski olan eski tasarım makinelerdi. Kuzeyde yer alan yeni uçak ve uçak parçaları modelleri savaş başladıktan sonra gelmeye başladı. Böylece, Kuzey Kutbu'ndaki düşman uçakları o zaman niteliksel bir üstünlüğün yanı sıra önemli bir nicelliğe de sahipti.
Kuzey Kutbu koşullarında, savaşçıların havacılığının temel görevi, hava üstünlüğünün fethi olmuştur. Her ne kadar bu görev her cephede olağanüstü olsa da, Kuzey Kutbu'ndakiler özel bir önem kazandılar. Bu, aşağıdaki şekilde açıklanmaktadır. Ağaçsız tundrada, kara kuvvetleri ve nesneler için kamuflaj sağlama olanakları sınırlıdır, çoğu zaman mevcut birlik ve ekipman yollarında kalabalıklaşmaya neden olan gelişmiş bir yol ağı yoktur. Hava saldırıları sırasında, bataklık topraklardan veya dağlık arazilerden geçen birçok yoldan kurtulmak mümkün değildir. Hava gücümüze gelince, yetersiz sayıda hava alanı, inşaatlarının zorluğu onları uçakları kalabalık hale getirmeye zorladı ve bu da gizlenme ve imha tehlikesini arttırmayı zorlaştırdı. Bir kılık değiştirmek ve gemileri ve gemileri hava saldırılarından korumak daha da zordu. Bundan, kara kuvvetleri, stratejik tesisler ve deniz kuvvetleri için güvenilir bir örtünün sağlanmasının, hava üstünlüğünün fethine ve korunmasına doğrudan bağlı olduğu açıktır.
Savaşın ilk döneminde, düşman uçaklarımızı üslerinde yok etmeye çalıştı. Doğru, 22 Haziran 1941, Alman uçağı Sovyet kuzey havalimanlarına büyük bir grev yapmadı ve buradaki kara kuvvetlerinin ilerlemesi, Sovyet-Alman cephesinin batı yönlerinden bir hafta sonra başladı. Bu özellik sayesinde havacılık birimlerimiz, hava düşmanlarına karşı savaşa daha iyi hazırlanabildi ve filolarını mümkün olduğunca koruyabildi. Ancak, Haziran 23'ten bu yana, düşman Hava Kuvvetlerinin eylemlerinin yoğunluğu her geçen gün artmıştır. Özellikle ilk savaş ayında aktif olmuşlardı; bu, 75'in 6 ayı boyunca yapılan tüm saha saldırılarının% 1941'ini oluşturuyordu. Bu ay, dünyadaki havacılığımız, yılın ilk yarısında tahrip olan 20'ten 26 uçağını kaybetti.
Naziler gelecekte hava limanlarına darbe verdi, ancak etkinlikleri düzeldi ve hava limanlarının hava savunmasını artırdı, hava taşıtlarının diğer görevlerini çözme ve nihayetinde hava üstünlüğünü kazanma çabalarını yeniden yönlendirdi. yılın yaz 1943.
Hava üstünlüğü mücadelesinin temeli hava savaşlarıydı. Bunlar hem bizim hem de Alman uçakları tarafından kural olarak, uçaklarla çeşitli savaş misyonları yürütülürken kullanıldı. Bu nedenle, onlarla ayrılmaz bir arada ele alınması tavsiye edilir. Düşman uçaklarına yapılan saldırılar, hem düşman uçaklarıyla günlük mücadele sırasında hem de özel hava saldırısı operasyonlarının uygulanmasında etkili oldu. Bu nedenle, düşmanın kuzey gruplandırmasını zayıflatmak için, Haziran ayındaki 25 havacılığımız 30-1941, Finlandiya ve Norveç hava limanlarındaki düşman uçaklarını yok etmek için başarılı bir operasyon gerçekleştirdi. Onun özelliği, düşman hava üslerinin (200-350 km) büyük ölçüde kaldırılması nedeniyle, savaşçılarımızın sadece bir kısmının operasyona katılmış olmasıdır. Bombacılar kutup günün olağandışı koşullarında ameliyat olmak zorunda kaldı. Operasyon genel olarak çok verimli olmasına rağmen (6 gün boyunca pilotlarımız, Alman ve Fin uçağının 130 siparişini devre dışı bırakmış olsa da) kuzey tiyatrosundaki hava durumunda köklü bir değişiklik yapmak mümkün olmadı.
1941 yılında, Alman ve Finlandiya birliklerinin saldırı operasyonlarında aktif olduğu zamanlarda, düşman uçaklarının imhası çoğunlukla havada gerçekleşti. Bu yıl 14 Ordusu Hava Kuvvetleri'nin pilotları olan 103, bu yıl 124 uçağını düşürdü ve havaalanlarındaki 37 araçlarını imha etti.
1942’in sonbaharından ekim ayına kadar 1944’a, kara kuvvetlerinin faaliyetinde, havacılığın savaş çalışmalarının doğasını da etkileyen göreceli bir boşluk vardı. Murmansk'ı ele geçirmek için yeterli kuvvete sahip olmayan Alman komutası, uçaklarını SSCB'nin müttefikleriyle iletişimini ve Karelya cephesi ve Kuzey Filosu üzerindeki birliklerin tedariğini gerçekleştiren deniz ve demiryolu iletişimini bozma görevine geçirdi.
Murmansk ve Arkhangelsk'in havasını kapsayan Kirov Demiryolu ve Müttefik konvoyları, hava üstünlüğüne ulaşma ihtimaline doğrudan bağlıydı. Bu mücadelenin özelliği, her türlü havacılığın (uzun menzilli, ön cephe, hava savunma ve deniz) ve her türlü (bombardıman, saldırı, avcı, keşif) birbirleriyle yakın işbirliği içinde yer almasıydı. Müttefik konvoyların yolunda geçen dönemlerde, düşman uçaklarının kaçmasını önlemek için, bombardıman uçakları genellikle üslerine saldırı düzenledi.
1943 yazında uçağımız kuzey gökyüzünde baskınlık kazanmayı başardı. Güç dengesi zaten bizim lehimize oldu. Kasım 7'te düzenlenen 1942 Hava Kuvvetleri ve Kuzey Filosu hava kuvvetleri, 500 uçaklarından daha fazlasına sahipti ve düşman, 400'tan daha az düşman aldı ve uçak filosu her ay azaldı. Petsamo-Kirkenes operasyonunun başlangıcında (yılın Ekim 1944'inde), kuzey Norveç'teki Nazilerde yalnızca 160 uçağı vardı (Norveç'in derinliğinde, müttefik denizcilik haberleşmelerine karşı operasyonlara yönelik 300'e dayanıyorlardı). Bu zamanda, 7 Hava Kuvvetleri, kendisine hava bağlantısı takılıyken, 747 uçaklarına sahipti ve Northern Fleet hava kuvvetleri 700'ten daha fazlasına sahipti.
Petsamo-Kirkenes operasyonu sırasında pilotlarımız, daha önce kazanılan hava üstünlüğünün korunması için özel olarak savaştılar. Zorlu kuzey koşullarında, Sovyet birlikleri, kurtarılmış topraklarda yeni hava alanlarının zamanında inşasını garanti edemediklerinden ve bu nedenle havacılarımız eskilerle birlikte hareket etmek zorunda kaldıklarından dolayı durum karmaşıktı. Saldırı sırasında, temas hattından uçağımıza dayanan hava alanlarına olan mesafe arttı, Almanlarda ise aksine azaldı. Bu, Alman uçaklarının Sovyet birlikleri üzerinde ani görünme tehlikesinde bir artışa neden oldu.
Düşman uçaklarını zamanında tespit etmek için, radar ekipmanı kullanmanın yanı sıra, aşağıdaki yöntemi başarıyla uygulamaya başladılar: Alman hava limanlarından uzakta, ancak görsel görüş alanı dışında, bir çift avcı uçağımızda devriye geziyorlar ve pilotlar eylemlere radyo komutunu açıkça bildirmişlerdi. hava düşmanı.
Hava üstünlüğünü korumak için, düşman uçakları havada ve havaalanlarında tahrip olmaya devam etti. 9 Hava Kuvvetleri pilotlarının Ekim 1944'inin yalnızca 7'i, savaşçılarımızın düşman uçaklarının 32'ini vurduğu 37 hava savaşını gerçekleştirdi. Bu savaşların çoğunun, Sovyet havacılığının saldırganlık taktiklerini gösteren düşman topraklarında gerçekleşmesi karakteristiktir. Bu başarı, Ekim 11'te, 33 uçağının imha edildiği Alman havaalanı Salmijärvi'ye düzenlenen bombalı saldırı ve saldırı saldırısı ile sağlandı. Genel olarak, birkaç gün içinde Almanlar, 100 makinelerinin sırasını kaybetti ve ardından dirençlerini belirgin şekilde zayıflattılar. Toplamda, Petsamo-Kirkenes operasyonu süresince Nazi 181 uçağı imha edildi.
Düşman uçaklarına karşı savaş sırasında birçok pilot kendilerini ayırt etti. Kuzey Kutbu'ndaki en iyi bilinen as, Sovyetler Birliği'nin iki kahramanı Teğmen Albay B. F. Safonov oldu. Kişisel olarak ve 41'in bir düşman uçağını imha ettiği yaklaşık üç yüz savaş görevi gerçekleştirdi. Kuzey'in gökyüzündeki Sovyetler Birliği Kahramanları ve V.S. Adonkin, N.A. Boky, I.V. Bochkov, P.S. Kutahov, L.A. Galchenko, P.G. Sgibnev, G. V. Gromov, P. D. Klimov, A. S. Khlobystov A. A. Kovalenko, P. I. Orlov, E. A. Krivosheee, S. G. Kurzenkov ve diğer pilotlarımızın birçoğu.
Önde gelen savunma ve saldırı operasyonlarında yer desteğinin etkinliği havacılığımızın hava üstünlüğü mücadelesindeki başarısına dayanıyordu. Kuzey Kutbu'ndaki faşist saldırının başlangıcında, büyük bir nicel üstünlüğü olan uçağı, 12'tan 40 uçağına kadar büyük gruplar tarafından Sovyet birliklerine saldırı düzenledi. Hava savunmalarına karşı gerekli önlemler alınmadığında, düşman bombardıman uçakları en çok bir dairede yeniden düzenlenmiştir ve 600'tan 800 m'ye yapılan dalışlardan, tek bir uçakla yapılan bir dalışla zemin hedeflerine saldırmıştır.
Murmansk'ı ele geçirmek isteyen Alman yer kuvvetlerinin artan faaliyetleri ile havacılığımız, 14 Ordusuna artan destek sağladı. Bu, yılın Eylül 1941'inden önce, 14 Ordusunun birlikleri ile etkileşime geçmek için uçağın% 43 türünün% 2'sini yaptığını, ancak önümüzdeki üç ay içinde -% 62 olduğunu fark ediyor. Bu dönemde, Kuzey Filosu havacılığının asıl görevi kara kuvvetlerini desteklemekti. Savaşın ilk dört ayında, düşman Kuzey Kutbu'nda saldırgan operasyonlar gerçekleştirdiğinde, 14 Ordusunun hava kuvvetleri, 7979'tan daha fazla hareket eden ve kara kuvvetlerinin kapağını desteklemek için kullanılan 8131 Ordusu'nun hava kuvvetleri, 3000 türlerini gerçekleştirdi.
Eylül ayında, 1941 Ordusunun 14'inde 10 günü bombardıman uçakları vardı. Genelde düşmanın arkasına saldırdılar. Savaş alanı üzerinden saldırı uçaklarının rolünü üstlenerek temel olarak savaşçılar hareket etti. Özellikle, bu tür taktikler kullandılar: I-153, yer hedeflerine yer saldırısı gerçekleştirdi ve I-16 onları kapladı. Saldırı grubu mühimmatın% 70'ini tükettikten sonra, kapak grubu saldırı eylemlerine devam etti ve görevi ilk grup tarafından gerçekleştirildi.
Kuzey Kutbu'ndaki cephenin istikrara kavuşması döneminde, "serbest avlanma" yaygınlaştı. Ve bu da, Kuzey'in özelliklerinden kaynaklanıyordu. Düşme ve ilkbaharda orada kısa günler vardır ve bu nedenle uçakların hava keşiflerinin çağrısına varmasını beklemeden derhal tespit edilen hedefi vurmak gerekir ve pilotlar düşmanı bulacaklardır. Şubat ayında 1943, “avcıların” eylemlerinin yoğunlaştırılmasının ve deneyimlerinin daha yaygın olarak yaygınlaştırılmasının gerekli olduğuna işaret ettiği, 7 Hava Ordusunun “avcı” pilotları arasında özel bir toplantı yapıldı. Toplantıdan sonra “serbest avlanma” hâlâ yaygındı.
Kara kuvvetlerinin çıkarlarına etki eden, düşmanın savunmasını kıran ve saldırganı yöneten Sovyet havacılığı, düşman kalelerini yok etti, topçu pillerini bastırdı, saldırgan insan gücü, örtülü kara kuvvetleri, savaş alanını ve Alman toplarını sürekli bir şekilde birleştirdi. Kuzey Filosunun Havacılığı, Malaya Volokovaya Körfezi kıyısındaki 10 ekim gecesi 1944 gecesine ve Xhamum limanındaki 24 ekimindeki 12 saatine inen deniz kara kuvvetlerine çok yardımcı oldu.
Zorlu kutup koşullarında, 14 Ordusu’na ait birliklerin yüksek bir saldırı hızındaki sert kutup şartlarında, topçu birimlerinin genellikle tüfeğin gerisinde kalması ve görevlerinin birleşik silah birimleri tarafından gerçekleştirilen bombardıman ve saldırı uçakları tarafından üstlenilmesi karakteristiktir.
Aşağıdaki veriler havacılık operasyonlarının havadan kara kuvvetlerinden destek sağlamadaki etkililiğini ikna edici bir şekilde kanıtlamaktadır. Operasyon sırasında, Karelya Cephesi ve Kuzey Filosunun havacılık kuvvetleri, 800 araçlarının ve çok sayıda başka askeri teçhizatın çıkardığı binlerce düşman askerini ve subayını imha etti, 40 topçu ve kazma sırasındaki pilleri, 30 topçu pillerinin etrafındaki ateşi bastırdı.
Deniz konvoylarında, yukarıda belirtildiği gibi bombardıman uçakları, düşmanın hava alanlarına etki etti. Filo hava keşif uçağı, düşman denizaltıları ve düşman uçağı operasyonlarından kaynaklanan savaş uçağı konvoylarını araştırıyordu.
Her konvoyun kablolarının döşenmesi çok çaba gerektiriyordu. Örneğin, Mayıs ayında, 1942, 16 taşımaları, 34 yüzey eskort gemileri ve 19 denizaltılarından oluşan İngiliz konvoyu PQ-2'in çıkarlarına yönelik 130, 730'ten daha fazla - Alman hava limanlarına saldırmak için bin çeşitten oluşan pilotlarımız , 250 - keşif ve avcı savaş gemileri amacıyla, 11326 ile ilgili bağlantı noktalarını kapsar. Savaş sırasında, konvoy eskortu sağlamak için, Kuzey Filosu havacılığının mürettebatı 20 çeşitlerini veya tüm çeşitlerin% XNUMX'lerini yaptı.
Düşman, özellikle Müttefik konvoyların bulunduğu dönemlerde, Murmansk ve Arkhangelsk limanlarındaki limanları devre dışı bırakmaya çalışırken büyük çaba sarf etti. Ancak, güçlü hava savunması organizasyonu, pilotların ve yer tabanlı hava savunma sisteminin etkileşimi sayesinde, düşmanın bu limanların çalışmalarını bozma girişimleri başarısız oldu ve Mayıs 1943’ten bu yana onlara yapılan baskınlar sona erdi.
Elbette, düşman uçağı Kirov demiryolunun çalışmasını bozmaya çalıştı. Alman havacılığının bu alandaki en büyük etkinliği Aralık 1942 - 1943 yaz başlangıcına kadarki dönemde, özellikle de istasyondaki alanda. Kandalaksha'dan sanata. Louhi. Bu yönde, düşmanın hava limanları demiryoluna Sovyetlerinkinden daha yakındı ve uçuş güzergahı neredeyse hiç Sovyet VNOS direklerinin bulunmadığı zor ormanlık ve bataklık alanların üzerinden geçti. Bu, düşmanın aniden demiryolu tesislerinde görünmesine izin verdi. Savaşın başlangıcında, baskınlar çoğunlukla savaşçı eskortu olmayan 12 öncesi bombardıman grupları tarafından yapıldı. Ancak, havada giderek daha inatçı bir muhalefetle karşı karşıya kalırken, düşman bombardıman uçakları, savaşçıların ve daha küçük grupların altında uçmaya başladı. Almanların hava alanlarımızı engelleme girişimleri etkisiz kalmıştır: Engelleme uçağı kara tabanlı hava savunma sistemlerinin ve savaşçılarımızın eylemlerinden önemli ölçüde zarar görmüştür.
Düşmanın, Kirov tren istasyonlarında geceleri tek bir Ju-88 uçağıyla bombardıman etme girişimlerinin tamamen etkisiz olduğu ortaya çıktı. Ardından düşman uçağı yoldayken kademeleri yakalamaya başladı. Demiryolu üzerindeki durum karmaşıktı. Özel hava savunma gruplarının eşlik ettiği, yolun hava savunmasını güçlendirmek için acil önlemlerin alınması ve ekonların kendileri olması gerekiyordu. Kandalaksha-Loukhi'nin yol bölümünü kapsayan 122-I savaşçı hava savunma sistemleri ve taşıma hattının etkili bir şekilde korunmasını sağlayan 19-Muhafızları IAP yer aldı.
Uçaklarımız düşmanın deniz direği ile savaştı. Bununla birlikte, savaşın ilk döneminde, bu eylemler az sayıdaki uçak filosu, kara kuvvetlerinin eylemlerini sağlamak için deniz havacılık kuvvetlerinin katılımı ve gerekli deneyimlerin eksikliğinden dolayı etkisiz kalmıştır. Mayın torpido havacılık teknolojisinin bazı bölümlerine ulaştıklarında ve uçak mürettebatı tarafından düşük torpido savaşının gelişmesi, Kuzey Denizcilerinin saldırıları gittikçe daha etkili hale geldi. 1941'te 4 nakliyesi uçaklar tarafından hasar görmüşse, 1943, 21 nakliyesi, 2 gemisi, 5 savaş gemileri ve 19 nakliyeleri zarar görmüştür.
1944’te düşman deniz iletişimi ihlalinde havacılığımızın daha da yoğunlaşması. Toplamda, savaş sırasında, Kuzey Denizi pilotları, tüm türlerin% 13244'ini oluşturduğu deniz iletişimi için eylem için 23 uçaklarını yaptılar. Mürettebatlar, denizdeki ve limanlardaki Alman konvoylarına büyük torpido bombalama saldırıları yaptılar ve ayrıca seyir uçuşlarında nakliye ve gemileri imha ettiler. Yıkılan düşman nakliyelerinin çoğu, torpido taşıyan uçakların ve hasarlı olanların - saldırılarının eylemlerinin sonucuydu. Saldırı uçağının etkinliği, bombalama yönteminin üst mast yöntemini kullanmaya başladıkları 1944'in ilkbaharından bu yana özellikle arttı. En büyük başarı, Sovyetler Birliği I.T. Kahramanlarının ekipleri tarafından başarıldı. Volynkina, P.A. Galkina, V.N. Kisileva, S.A. Makarevich, D.V. Osyki, G.V. Pavlova, B.P. Syromyatnikova, E.I. Frantseva.
Havacılığın temel görevlerinden biri antenle keşif yapmaktı. Kuzey Kutbu'nun şartları göz önüne alındığında, önemi özellikle harikaydı. Sınırsız tundrada başka yollarla keşif ya kabul edilemez ya da son derece zordu. Hava keşiflerinin gerçekleştirilmesi, savaş havacılığına ve kara tabanlı hava savunma sistemlerine ek olarak, Kuzey Norveç'in engebeli kıyılarını, çok sayıda fiyort, koy, ada, kayalık arazi, kutup gecesi ve zor meteorolojik koşulların varlığını zorlaştırdı.
Hava keşiflerine ciddi önem veren Sovyet komutanı, deneyimli personeli, yeni uçaklar, daha sofistike fotoğraf ekipmanları ile ünitelerini sürekli olarak güçlendirdi ve tüm havadan keşif hizmetinin organizasyonunu geliştirdi. Savaşın ilk döneminde, Kuzey'de sadece birkaç küçük keşif hava birimi işletildiyse, o zaman zaten ikinci dönemde, 7 hava ordusunda ve Kuzey Filosu hava kuvvetlerinde ayrı bir keşif hava alayı vardı. Hava keşif çalışması (taktik - 100 km içerisinde, operasyonel - 300 km'ye kadar derinlikte) iki şekilde gerçekleştirildi: görsel gözlem ve fotoğraf çekimi ile. Verileri tabur komutanlarına ve akranlarına iletildi. Petsamo-Kirkenes operasyonu sırasında hava keşiflerinin çıkarları için, günde 20'e kadar sıralama yapıldı.
Savaş ve havacılık yönetimi sırasında iyileştirildi. Bu, aşağıdakiler tarafından kolaylaştırılmıştır: aktif düşmanlık alanındaki operasyonel grupların ayrılışı, iletişimin geliştirilmesi, özellikle havacılığın kontrol edilmesinin temel aracı olan radyo. Havacılık ve kara kuvvetleri arasındaki etkileşim açık bir şekilde organize edilmedi. Ön hattın zayıf belirlenmesi, havacılık ve kombine silah karargahı arasındaki dengesiz iletişim, bazen belirli bir zamanda değil, ikincil hedeflere hava saldırıları yapılmasına neden oldu. En mükemmel olanı Petsamo-Kirkenes operasyonundaki birlik türleri arasındaki etkileşimdi. Daha başlamadan önce bile, 7 ordusunun komutanının komutanlığının emri, 14 ordusunun komutanının emri ile birlikte konuşlandırıldı; Albay G. A. Kalugin ve Başlıca Genel Havacılık ve D. Udonin'in karışık havacılık bölümlerinin 260 ve 261'in KP komutanları - 99 ve 131'in tüfek ordusunun komutanlarının KP yanında. Bu birliklerin her bölümünde, savaş uçaklarını hedefe hedeflemek için gerekli telsiz teçhizatına sahip havacılık temsilcileri vardı. Önceden, havacılık ve kara kuvvetleri arasındaki etkileşimin sinyalleri, ön hattın belirtilmesi vb. İçin bir tablo geliştirildi.
Cephenin havacılık birimleri, filo, hava savunması ve uzun menzilli havacılık arasındaki etkileşimin organizasyonu sürekli geliştirildi. Bu görevi çözmenin etkili bir şekli, hava kuvvetleri birimlerinin operasyonel subayderliğe devriydi, bu dönemde oluşumları asıl görevi çözdü. 1942-1943 içinde Karelya Cephesinin bir dizi havacılık birimi, Yüksek Komutanlık Kararı emriyle üç kez Kuzey Filosu Hava Kuvvetleri Komutanının operasyonel kontrolü altındaydı. Petsamo-Kirkenes operasyonu sırasında, Kuzey Filo havacılığının bir parçası olan 122-Fighter Havacılık Bölümü ve 113-bombardıman bölümü RVGK, 7-Air Army komutanının operasyonel kontrolü altındaydı.
Bölgenin meteorolojik özellikleri ve özellikle uzun kutup geceleri, Kuzey'deki havacılık ile mücadele çalışmaları üzerinde büyük bir etkiye sahipti. Hem savaş operasyonlarının planlama aşamasında hem de hava birimlerinin savaş misyonları sırasında hava koşulları dikkate alınmıştır. Bu nedenle, Petsamo-Kirkenes operasyonunun planlanması sırasında, 7 Hava Kuvvetleri merkezi havacılık ile mücadele için iki seçenek geliştirdi: birincisi, tüm teslimatlarının kullanımına izin veren meteorolojik koşullar için, ikincisi de bombardımanların kullanımına izin vermeyen kötü havalarda. Kuzey Kutbu'nda, olumsuz hava koşulları nedeniyle her türlü uçuşun tamamen durdurulmasına sık sık rastlanıyordu. Kutup gecesi boyunca, havacılık ile mücadele çalışmalarının etkinliğinde de önemli bir düşüş oldu. Ancak yaz aylarında uzun bir kutup günü varken, savaş çalışmalarının voltajında keskin bir artış oldu. Örneğin, konvoyların geçirildiği dönemlerde ve 1941'taki faşistlerin saldırıya uğradığı yaz günlerinde, Sovyet pilotları günde 10'e ayrıldı.
Polar bölgesinin zorlu koşullarında işletme ve onarımın birçok zorluğu ve özelliği ile mühendislik ve teknik personelin yüzleşmesi gerekiyordu. İş, sadece sert hava koşulları ile değil aynı zamanda eski dost kısmı, az gelişmiş onarım ağı, eğitimli havacılık uzmanlarının azlığı ve savaşın ilk döneminde akut yedek parça sıkıntısı nedeniyle de karmaşıktı. Sonuç, 1942'te, Karelya Cephesi'nin hava kuvvetlerinin ortalama olarak arızalı makinelerin% 17-19'ine sahip olmasıydı. 1943'un sonbaharında, 7'inci Hava Ordusunda, durumu düzeltmek için durumu önemli ölçüde iyileştirebilecek mobil uçak tamir üsleri kuruldu.
Kuzey Kutbu'ndaki havacılık birimlerinin temellerinin özellikleri olan uçak filosuna hizmet verirken birçok zorluk yaratıldı. Alan hava alanlarındaki topraklama şeritlerinden yapılan çalışmalar, ekipmanın hızlı aşınmasına, artan hava nemine ve güçlü sıcaklık dalgalanmalarına, agregaların paslanmasına neden oldu ve teknik personel daha düzenli olarak düzenli bakım yapmak zorunda kaldı. Doğal olarak, en ağır otomobil bakımı kışındı. Uçağın buzdan temizlenmesi, sürekli olarak fırlatılmaya hazır olması gereken motorları ısıtmak, uçuştan sonra motor ve sistemlerden akışkanları boşaltmak, bunların hepsi kışın yaz dönemine kıyasla bir buçuk kat arttı.
Havacılık uzmanları için, havaalanının havacılık birimlerini desteklemesi görevleri en büyük zorluğu ortaya koydu. Havaalanı için bir yer bulmak için, birkaç bin kilometrekarelik bir alanı incelemek gerekiyordu. Bu görevler için kullanılan uçak PO-2. Görev, karla kaplı yer örtünce ve kutup geceleri görünürlüğü azalttığında kışın karmaşıktı. Bu durumda, çevreyi tanıyan nadir yerliler ve avcılar tarafından yardım sağlandı.
Kuzey Kutbu'ndaki hava limanlarının inşası - zaman alıcıdır. Bu nedenle, savaşın ilk döneminde, havacılık ağı, inşaatı ve yeniden inşasını savaş öncesi dönemde başlayan bu alanlar pahasına geliştirildi. Zaten daha sonra yenilerini yapmaya başladı. Daha sonra, hizmete giren yeni inşaat uçaklarının daha uzun pistler gerektirmesi nedeniyle mevcut olanları yeniden inşa etmeye ve genişletmeye ihtiyaç vardı.
İşaretçilerin payına birçok zorluk düştü. 1941 tarafından zayıf bir şekilde geliştirilen kablolu bağlantı düzenli olarak kesildi. Karayollarına yakın yollardan geçen sürekli iletişim hatları, düşman uçaklarının karayollarındaki grevleriyle başarısız oldu. Uzak Kuzey'in koşullarında, radyo birincil araç haline geldi, ancak kullanımı, özellikle savaşın başlangıcında ve çoğu zaman ilkbahar ve sonbaharda meydana gelen güçlü iyonosferik fırtınalar nedeniyle ekipman eksikliği yüzünden engellendi. En zor şey, buz hava alanlarına girdiklerinde hava ünitesi için iletişim sağlamaktı.
Fakat şartlar ve zorluklar ne olursa olsun, sert Kuzey Kutbu'nda bile, askerlerimiz ve subaylarımız savaş zaferini dürüstçe gerçekleştirerek ortak Zaferi daha da yakınlaştırdı.
Kaynaklar:
Inozemtsev I. Kuzeyin Kanatlı Savunucuları. M.: Voenizdat, 1975. C. 3-26, 94-131.
Inozemtsev I. Kuzey Kutbu ve Karelya'nın gökyüzünde. M.: Voenizdat, 1987. C. 82-138.
İnozemtsev I. Kuzey Kutbu'nda havacılığın savaş kullanımı // Askeritarihsel dergisi. 1976. No.1. S. 20-28.
Ivanov P. denizin üzerinde kanatlar. M.: Voenizdat, 1973. C. 240-246.
G. Kuznetsov, Kuzey Filosunun Havacılık ile Mücadelesi / Askeri Tarih Dergisi. 1976. №3. C. 39-48.