Şu anda petrol ürünlerine tek alternatif biyoyakıt. Fosil hidrokarbonlara kıyasla tahmin edilen ucuzluğa ek olarak, biyoyakıtlar çevre korumada mevcut eğilimlere de uymaktadır. Tanım olarak, biyoyakıtlar doğal yenilenebilir malzemelerden üretiliyor, bu nedenle kullanımı gezegendeki ekolojik durumu daha az bozmalı. Havacılık yakıtı alanında bir dizi ciddi karara yol açan çevresel kaygıdır. Çok uzun zaman önce, önde gelen uçak üreticileri ve taşıyıcı şirketler, 2020 tarafından uçağın yakıt verimliliğinin en az yüzde bir buçuk oranında artması gereken bir belgeyi kabul ettiler. Yirminci yıldan itibaren, Avrupa'da havacılık yoluyla zararlı maddelerin havacılık emisyonları konusunda yeni kısıtlamalar getirilecektir ve bu yüzyılın ortalarında, uçakların “egzozu” karbondioksitten iki kat daha az olmalıdır. Bu kadar harika fantastik göstergeler elde etmek için birçok seçenek var. Aynı zamanda, yalnızca yenilenebilir doğal kaynaklardan elde edilen yakıtın kullanımı ümit vericidir. Bunu anlatan AB yetkilileri, 2020 yılı itibariyle havacılık tarafından tüketilen toplam yakıt miktarının yüzde 4'üne biyoyakıt kullanımını getirmeyi öneriyorlar.
Geçtiğimiz beş yıl boyunca, çeşitli sınıf ve tiplerdeki uçakların ve helikopterlerin, biyolojik kaynaklı yakıt kullanarak bir buçuk binden fazla uçuş yaptığını belirtmek gerekir. Tabii ki, tüm kalkışlar geri dönüşsüz bırakılmadı, ama şimdi bile olumlu bir eğilim ve iyi beklentiler açıkça görülebilir. Sadece bu uçuşlar tam teşekküllü bir operasyondan çok bir deneydi. Ayrıca, toplam yakıt payının% 4'i bile binlerce tondur. Günümüzde biyoyakıt endüstrisi bu kadar büyük miktarda ürün sağlayamamaktadır. Neredeyse tüm biyoyakıt çeşitlerinin bir diğer modern sorunu, şeylerin tamamen ekonomik yönüyle ilgilidir. Buna bir örnek geçen yılki Lufthansa deneyimi. Altı ay içinde, değiştirilmiş Airbus A321 uçağı yolcu güzergahlarında düzenli uçuşlar yaptı. Uçak motorlarından biri standart havacılık gazyağı, diğeri gazyağı ve biyoyakıt karışımı üzerinde birebir oranında çalıştı. Sonuç olarak, biyoyakıt tüketiminin gazyağı maliyetinden yüzde bir daha az olduğu ortaya çıktı. En iyi gösterge değil, umut veriyor olsa da. Bununla birlikte, bugüne kadar harcanan yakıt miktarını korumakla ilişkili herhangi bir olasılık, ekonomik bir umut vermez. Havacılıkta kullanılabilecek çoğu biyoyakıt türü, basit havacılık keroseninden iki ila üç kat daha pahalıdır.
Biyoyakıt fikrinin savunucuları, ciddi bir üretim gerçekleştirdiğinizde alternatif bir yakıtın maliyetinin düşeceğini savunuyorlar. Ancak bir takım ekonomik nedenlerden dolayı havacılık gazyağı fiyatı yükselmeye başlayacaktır. Belirli bir noktada fiyatların eşit olacağı ve daha sonra biyoyakıtın petrolden daha karlı olacağı savunuluyor. Böyle bir bakış açısının var olma hakkı vardır. Aynı zamanda, son yıllarda petrol ve türevlerinin maliyetindeki artış, borsaların ve kontrol eden kuruluşların çalışmalarının bir sonucu olarak çok da doğal bir süreç değildir. Gelecekte, biyoyakıtların yaygınlaşması durumunda, üretimde hammadde ile fiyat sorunlarının başlaması muhtemeldir. Ek olarak, bitkisel hammaddelerden üretilen yakıtın bir başka karakteristik sorunu vardır. Hammadde yetiştiriciliği için hiçbir yerde ortaya çıkamayan uygun alanlara ihtiyaç duyulmaktadır ve verim ile ilgili sorunlar henüz iptal edilmemiştir. İki bininin ikinci yarısında Amerikalı araştırmacılar yaygınlaşmanın benimsenmesinin "fiyatını" hesapladılar. Verilerine göre, akaryakıt hacminin yüzde birinin değiştirilmesini sağlamak için, “biyoyakıt” mahsulleri için tüm Amerika Birleşik Devletleri'nin tarım arazisinin onda birine verilmesi gerekiyor. Doğal olarak, bu gibi beklentilere iyi ve faydalı denemez.
Diğer şeylerin yanı sıra, ilk neslin biyoyakıtının özellikleri ile ilgili hoş olmayan bir özelliği vardı. Dolayısıyla, bitki malzemelerinden türetilen etil alkol, kerosenden çok daha fazlasını gerektirmesi nedeniyle ekonomik olarak dezavantajlıdır. Biyodizel yakıtlara gelince, yüksek irtifada kalınlaşma ve hatta kristalleşmeye yatkındır. Havacılıkta kullanım için ümit vaat eden yakıt, sadece kerosene benzer özelliklerde nispeten ucuz ve benzer olmamalıdır. Bu durumda filosunu yeni bir yakıta transfer etmek için, bu tür motorların yaratılması da dahil olmak üzere ek masraflarla tehdit eden motorların da değiştirilmesi gerekli değildir. Bu nedenle, dünyanın önde gelen ülkeleri hala biyoyakıt yaratmaya, daha sonra sadece yeni çeşitlerinin araştırmasına ve ümit verici üretim teknolojilerinin yaratılmasına yatırım yapmayı tercih ediyorlar. Bu anlaşılabilir bir durumdur: Bu durumda, maliyetler oldukça yüksek olacak, ancak yine de sıvı yakıt gerektiren tüm endüstrilerin tamamen yeniden yapılandırılması ile oluşabilecek ölçüde değil.
Önümüzdeki yıllarda ABD, yeni biyoyakıt türlerinin geliştirilmesi için yaklaşık yarım milyar dolar harcamayı planlıyor ve özel yatırımcılar bu miktarın bir kısmını alacaklar. Bu program kapsamında oluşturulan ve havacılıkta kullanım için uygunluk sertifikası alan ilk yakıt türü sözde olabilir. AKE. Bu yakıt, sırayla Brezilya'da olduğu gibi şeker kamışından veya mısırdan (Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanılan teknoloji) elde edilebilen etanolün işlenmesiyle elde edilir. ACJ yakıtının üretilmesi kolaydır ve sonuç olarak diğer çeşitlere kıyasla oldukça ucuzdur. Ancak, geliştirme aşamasında eleştirildi. ACJ üretiminin bazı aşamalarının, yakıtın tüm çevresel faydalarını neredeyse tamamen sıfıra indirdiği tartışılmaktadır. Doğal malzemelerin üretiminin yanı sıra, altyapının veya teknolojinin yeniden yapılandırılmasına gerek kalmadan yakıtın sirkülasyona nispeten hızlı bir şekilde girme olasılığını haklı çıkarmak için tartışmalar yapılmaktadır. ACJ yakıtının, önceki tüm çeşitlerin gerekli olduğu gazyağı ile bir karışım halinde değil, bağımsız kullanım için tasarlandığı özellikle belirtilmiştir. ACJ hemen bir dizi esansiyel hidrokarbonu içerir ve bu sayede havacılık keroseninin özelliklerini elde etmek imkansızdır.
Biyolojik kaynaklı yakıtın ilginç bir özelliği, bölgeye bağlı olarak hammaddelerin heterojenliğidir. Örnek olarak, daha önce bahsedilen şeker kamışı veya mısırdan gelen etanol. Gelişme ve üreme yıllarında, çeşitli türler ve bitki türleri belirli bölgelerde büyümeye adapte olmuş ve mükemmel bir iklime sahip bir bölgeye aktarılamaz. Ek olarak, şu ana kadar hiçbir ülke, tekel olmasa bile, en azından biyoyakıt pazarından büyük bir pay alabileceği bu kadar hammadde üretimini sağlayamıyor. Evet ve böyle bir yakıtın geliştirilmesine katılan firmalar, şu ana kadar ümit vaat eden yakıt için en uygun hammaddeler hakkında ortak bir fikir sahibi değiller. Örneğin, Boeing şirketi şimdi Çin kıyılarında yetişen bazı yosunların işlenmesiyle yakından ilgileniyor, Airbus, deve denilen bir Avrupa tesisine koyar ve diğer bazı şirketler malli türü, diğer algler, vb. Şimdiye kadar, ACJ dışındaki herhangi bir yakıt, piyasaya hızlı bir şekilde girmeye elverişli olmayan, gazyağı ile seyreltme gerektiriyor. Öte yandan, umut verici bir “kamelina veya yosun“ gazyağı ”ekolojik anlamda daha güvenli olabilir.
Biyoyakıtların geliştirilmesinde en umut verici yön, artık bitkisel ve "yağ" bileşenlerinin birleşik karışımlarının oluşturulması olarak kabul edilir. Başka bir deyişle, bir yakıt yarı mamul ürünü, havacılıkta kullanım için iyi fakat yetersiz özelliklere sahip olan herhangi bir tesisten üretilmektedir. Sonra ham petrolden yapılmış özel bir katkı maddesi kompleksi ekler. Elbette katkı maddeleri, bitmiş karışımın çevresel parametrelerini hafifçe bozabilir, ancak verimlilik göstergelerini önemli ölçüde artırabilir. Daha verimli yanma nedeniyle, böyle bir karışım şu anda kullanılan havacılık keroseninden daha kötü olamaz. Bu tür yakıt bileşimlerinin geliştirilmesindeki ana şey, fiyat, zararlı emisyon miktarı ve spesifik tüketim arasındaki dengedir. Belki de bu şeylerin yalnızca doğru kombinasyonu gelecekte gelecekte karbondioksit emisyonunda iki kat azalma sağlayabilecektir.
Ülkemizde biyoyakıt konusu halen yabancı ülkelerden daha kötü çalışılmaktadır. Bazı çalışmalar ve gelişmeler var, ancak şu ana kadar yurtdışında yapılanlarla rekabet edemiyorlar. Çok uzun zaman önce, Rusya'nın biyoyakıt geliştirme ve üretimi için uluslararası programlara katılabileceği raporları vardı. Havayolu şirketi Lufthansa, Airbus ile birlikte umut verici bir yakıt oluşturmak için bir proje yürütüyor. Bu yaz başında, her iki firmanın uzmanlarından bir komisyon birkaç Volga çiftliğini ziyaret etti. Bu çiftliklerin bazı tarlaları yakıt olarak hammadde olarak kullanılmak üzere deney olarak verilmiştir. Daha önce, bu topraklarda buğday yetiştiriliyordu; ancak, verimdeki düzenli sorunlar nedeniyle, tarlaların bir kısmı mahsul rotasyonundan çıkarıldı. Lufthansa ve Airbas, yerel yönetim ve çiftçilerle işbirliği yaparak, sadece araziyi kullanım için geri getirmeyi değil, aynı zamanda kârlı hale getirmeyi umuyor. Kamelinin verimi kabul edilebilir ise, Volga bölgesinde birkaç işleme tesisi inşa edilebilir ve yerel nüfus önemli sayıda iş alacaktır. Volga topraklarına ek olarak, Airbus ve Lufthansa, Afrika'nın bazı bölgelerine “göz koydu”. Kara Kıtanın iklimi, aynı zamanda hammadde olabilen jatropha gibi bitkilerin yetiştirilmesine olanak tanır. Gelecekte, bu farklı ülkelerden çiftçiler arasında rekabete neden olabilir. Doğru, dengesiz verimi olan tarımın özellikleri sözleşmeler için herhangi bir rekabetin bulunmamasına neden olabilir: Hammaddelerin ekimi ve işlenmesi birkaç bölgeye dağıtılacak ve bir bölgedeki başarısızlığın bir diğerindeki üretim eksikliğiyle çakışmayacaktır.
Havacılıkta yaygın biyoyakıtların önündeki son sorun altyapı eksikliğidir. Lufthansa'nın eylemlerine bakıldığında, taşıyıcı işletmeler işleme tesisleri kurmak ve uygun tüm taşıma kanallarını düzenlemek zorunda kalacaklar. Bu nedenle, önümüzdeki 10-15 yıllarında, gazyağı havacılık yakıtı kaliteleri alanında lider konumunu koruyacaktır. Daha sonra, biyoyakıtlar hızla ve hemen olmasa da, havacılık yakıt pazarındaki tüm büyük payları fethetmeye başlayacaktır. Uzun vadeli perspektiften gelince, bu konuyu düşünmek için çok fazla faktör dikkate alınmalıdır. Ham petrol fiyatları her iki yönde de önemli ölçüde dalgalanabilir, bazı petrol üreticisi ülkelere karşı uluslararası yaptırımlar uygulanabilir. Son olarak, biyoyakıtların yalnızca bir havayolunu desteklemesinin yeterli olmayacağı bu miktarlardaki seri üretim hala gelecekle ilgili. Bu nedenle, öncelikle en uygun biyoyakıt çeşitlerini bulmalı, üretimlerine başlamalı ve yalnızca uzun vadede faydaları göz önünde bulundurmalıyız.
Sitelerin malzemelerinde:
http://aviaport.ru/
http://vpk.name/
http://infobio.ru/
http://iata.org/
http://lenta.ru/