P-40 avcısından bahsetmişken, Kittyhock'un yerine geçmesi beklenen uçağın bahsetmeye değer olduğunu düşünüyorum. "Kırklı" ailesinin varisi P-60 olmaktı. tarih bu makine basit ve mutlu olarak adlandırılamaz. Uçak, motorların, ekipmanın, tasarımın kendisinin karmaşık bir dizi değişiminden geçti - doğrudan denilemeyen bir geliştirme yolu. Projenin başarısız olmasının temel nedeni ordu gereksinimlerindeki bir değişiklikti. havacılık Amerika Birleşik Devletleri'nin yanı sıra şirketin havacılık alanındaki tüm yeni fikirleri uçakta kullanma girişimleri.
Curtiss, P-40'in ana eksikliklerinin ve hızlı yaşlanmasının yanı sıra, önceki, açıkça başarısız olan bir projenin gelişimini reddetmesinin yanı sıra, hızlı yaşlanmasının farkına vararak yeni bir proje önerdi. "Model 46" markasını taşıyan yeni uçak, yeni geliştirilen 88 silindirli sıvı soğutmalı motor Continental XIV-46-12, kalkış gücü 1430 3 hp için yeniden tasarlanan bir XP-1 idi “600 Modeli”, P-88D'den gövde ve kuyruk ve NACA laminer profilli yeni bir kanat almaktı. Silahlanma, sekiz adet 40 mm kanat makineli tüfekten oluşacaktı. Uçağın maksimum hızı 12,7 km / s olarak hesaplandı.
Ekim 1 1940, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri, iki uçak için "model 88", XP-53 adı altında sipariş verdi. Ancak, altı hafta sonra gerçekleşen bir toplantıda ordu Curtiss-Wright'ın savaşçılarda İngilizlerin geliştirdiği Merlin motorunu kullanmasını istedi. Curtiss, XP-53'in (41-19508) kopyalarından birini "Merlin" motoru altına dönüştürmeyi teklif etti. Bu uçak iç model "90" aldı. Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri projeyi onayladı ve ona XP-60 adını verdi. Uçağın, Packard lisansı altında üretilen bir Rolls-Royce V-1650-1 "Merlin" hp 1300 motor kullanması gerekiyordu. Aynı motorun XP-40Р üzerine kurulması planlandı. XP-53'un ikinci kopyası Continental motoruyla bitirmeyi planlıyordu.
XP-53 ve XP-60 kurulurken, ordu, Continental XIV-53 motorunda beklenen gecikme nedeniyle XP-1430 siparişini iptal etmeye karar verdi. XP-53 havaya uçmadı. Motor Continental seri üretime girmedi ve bu motor için tasarlanan tüm projeler durduruldu.
Kasım ayında, 1941 planör XP-53, P-60 üzerindeki çalışmanın bir parçası olarak statik testlere aktarıldı ve bu uçaktan kurşun geçirmez cam, güçlendirme tankları ve silahlar XP-60'te kullanıldı. Tecrübeli XP-60'in üretimi sırasında, aynı deneyime sahip XP-40 modeline göre (eksenin etrafında dönerek) Р-46 modeline göre çıkartılan iniş takımının yenileriyle değiştirilmesine karar verildi.
Merlin-60 motorlu XP-28, önce 18 Eylül 1941'ini uçurdu. Uçuş verileri hayal kırıklığı yarattı. 6710 m yüksekliğindeki maksimum hız sadece 620 km / s idi. 4575 m'nin yüksekliği, 7,3 dak. Hız eksikliğinin temel nedeni, kanat yüzeyinin, özellikle laminer profil için gerekli olan, yeterli kalite performansına sahip olmamasıydı. Diğer bir neden ise Merlin motorunun beyan edilen gücü sağlamadığıydı.
XP-60, serbest bırakılmayan bir kasa nedeniyle iki kez düştü. Testler sırasında, omurga bölgesini arttırmanın ve uçakta bazı değişiklikler yapmanın gerekli olduğu anlaşıldı. Gerekli iyileştirmelerden sonra uçak “90А” modelini aldı.
Ağustos ayında Packard “Merlin” V-1942-60 1650 HP motoru, XP-3 üzerindeki yılın 1350'inde kuruldu. iki hızlı bir supercharger ile. Uçakta dört kanatlı bir pervane koydu. Ordu, makinenin tanımını XP-60D olarak değiştirdi ve şirkette "model 90В" olarak adlandırıldı. Bu değişikliklerin yapıldığı sırada, "B" ve "C" harfleri olan ordu isimleri uçakların yeni modellerini aldı ve XP-60D, yılın 6 Mayıs 1943'inde kırıldı.
1941'in sona ermesiyle, lisanslı Merlin motorlarının tedarikinin zaten üretilen uçakların ihtiyaçlarını zar zor karşılayacağı ve P-60'in üretim programının bu konuda zor olacağı açıktı. Sonuç olarak, Allison V-60 motorunu P-1710 üzerine kurmaya karar verdiler - oldukça güvenilir ve uygun fiyatlı. Ekim 21 1941, X-NUMX avcı uçağı P-1950'i tedarik etmek üzere sözleşme imzalandı. 60 beygir gücü olan Allison V-1710-75, onlar için bir enerji santrali olarak kullanılmalıydı. yükseklikte 1425 m.
Bununla birlikte, 17 Kasım 1941, Allison motorunun yetersiz gücünden dolayı, yeni, daha güçlü bir motor modelinin ortaya çıkmasını beklemeye ya da R-60А yerine başka bir savaşçı başlatmaya karar verdi.
Pearl Harbor'dan sonra, P-40 avcısının seri üretimini böylesine kritik bir anda tamamen yeni bir uçağın fırlatılması beklentisiyle kesmenin gerekli olup olmadığına dair ciddi şüpheler ortaya çıktı. 20 Aralık 1941 r, Ocak 60 üzerindeki tüm çalışmalarını Р-2А ve 1942 üzerinde durdurmaya karar verdi; 1950 Р-60А siparişi, daha fazla sayıda Р-40К "Lunderbol" ve P-47X "Thunderbolts" tedarikiyle değiştirildi. Curtiss'te lisans altında yapılmalıydı.
Ancak, P-60 programı burada bitmedi. Ordu, üç deney makinesi daha sipariş etmeye karar verdi: bir XP-60A, bir XP-60В ve bir XP-60С. XP-60 üzerinde, bir Allison V-1710-75 motor ve bir General Electric B-14 turboşarjı kurmayı planladılar. Aynı motora sahip XP-60B'nin Wright turboşarjlı 511-504-2 alması gerekiyordu. XP-60С deneysel 16-silindirli motor Chrysler XIV-2220 altında üretildi. Genellikle, bir motor değişikliği uçağın adına bir değişikliğe yol açtı, ancak bu durumda ordu, harf değişikliğini değişiklik isimlendirmesiyle sınırlandırmaya karar verdi.
Deneyimli P-60 serisinin ilki, XP-60 oldu. Allison motorunun takılması, XP-60 ve yeni gövdedeki XP-60A kanadının kullanılması anlamına geliyordu. XP-60A, "model 95A" markasına başka bir marka adı aldı. Bu aracın yay ve gövde hatları değiştirilmiş, silah altı 12,7-mm kanat makineli tüfesine düşürülmüştür. Uçağın dört kanatlı bir pervanesi var.
XP-60A, Ekim 1942'in sonunda hava sahasında jogs yapmaya başladı .. Testler sırasında, turboşarjın başlamasına neden olan egzoz borusunun zayıf soğutulmasından dolayı küçük bir motor yangını patladı. Sonuç olarak, turboşarj ve egzoz borusu uçaktan çıkarıldı ve geleneksel bir egzoz manifoldu ile değiştirildi. İlk XP-60A uçuşu 11 Kasım 1942 g yaptı Uçağın kalkış ağırlığı - 4366 kg idi. Zeminde 672 km / s yükseklikte 8845 km / s'de maksimum hız bekleniyordu (ama gerçekte testlerde asla elde edilmedi). Tavan 520 m olarak tahmin edildi Uçağın gerçek hızı ve tırmanma hızı, hesaplananlardan çok daha düşüktü. Sonuç olarak, XP-10700A, aşağıdaki XP-60С ve XP-60Е montaj parçaları için demonte edildi.
Zayıf uçuş verileri XP-60A, avcı P-60'un tüm programında ilginin azalmasına neden oldu. Yukarıda, tamamen fesih tehdidi. Ancak Curtiss, orduyu, projeyi korumak için radikal bir araç olarak koaksiyel üç kanatlı pervanelerle birlikte Pratt & Whitney P-60 hava soğutmalı motor için XP-2800 versiyonunu sundu.
Bu uçakta beklenen uçuş performansındaki önemli artış, ordunun araca olan ilgisini arttırdı ve Kasım 1942'te şirket, motorlar için motorlu motorlar için X-NUMX savaşçıları Р-500А-60-СU'dan sipariş aldı. Bu serinin ilk 1 uçağı, YР-2800А adı altında montaj grubu olarak teslim edildi.
XP-60C, XP-60 ve XP-60В'a benzer bir planör almış olmalı, ancak Chrysler XIV-2220 motorunda, 2300 hp'nin kalkış gücü. Motordaki çalışmalar büyük zorluklar yaşadığından, Eylül 1942 G'de, Pratt & Whitney motor R-2800-53 2000 hp'nin kullanımı göz önüne alınarak uçağın siparişi yeniden düzenlendi. Silahlanma dört adet 12,7-mm makineli tüfeye düşürüldü. XP-60C'nin ilk uçuşu 27 Ocak 1943 yılı oldu. Direksiyondaki ağır yükler dışında, yeni otomobilin uçuş verileri oldukça tatmin ediciydi.
XP-60B varyantı XP-60A'ya benzerdi ve yalnızca General-Electric turboşarjı Wright turboşarjı ile değiştirirken farklıydı. Ancak bu versiyonda uçak asla tamamlanmadı. 2 Aralık 1942 Ordusu, orijinal olarak planlanan V-2800 yerine Pratt & Whitney R-1710 motorunu kurmaya karar verdi. Üç bıçaklı koaksiyel vidalara sahip olan XP-60C'den farklı olarak, uçak bir adet dört kanatlı pervane aldı. Arabanın adı XP-60 olarak değiştirildi. Yeni vida, XP-60C'deki koaksiyel vidalardan daha az olduğundan, hizalamayı ileride tutmak için motorun 25 cm'ye taşınması gerekiyordu. Test günlerinde motor arızası nedeniyle, XP-60'in ilk uçuşu yalnızca 26, 1943goda'm oldu.
Nisan 1943’un sonunda, Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri, çalışmaların sürekliliğinin yönünü belirlemek ve en iyi dövüşçüyü seçmek amacıyla, çeşitli alanlarda savaşçılarla bir dizi karşılaştırmalı testler yapmaya karar verdi. Ordu Curtiss-Wright'a dört gün boyunca bu testler için XP-60E'i kurmasını önerdi. XP-60E bile akmadığından, Curtiss-Wright bunun yerine XP-60C'yi tanıttı.
Patterson Alanındaki testler sırasında, XP-60С motoru tam güç sağlayamadı. Ek olarak, deneyimli kanat kaplaması ön kenardan sıyrılarak laminer profilin avantajlarını önemli ölçüde azalttı. Sonuç olarak, uçak Ripablik P-470 ve Kuzey Amerika P-51В'in orduya vermesinden bu yana ordu üzerinde kötü bir izlenim bırakarak gözle görülür bir şekilde kaybetti. Sonuç olarak, P-60 için seri üretim için herhangi bir sipariş sorusu olamaz. Haziran 1943’te ordu, Р-60А-1-С11 siparişini 500’ten iki araca indirdi.
XP-60'in şirkete dönüşünden sonra, uçağın testlerine devam edildi, ancak zorunlu iniş bir kazaya ve uçuşların durmasına yol açtı. Bu zamana kadar P-60 üzerindeki çalışmaların devam etmesi tüm anlamını yitirdi, çünkü P-47 ve P-51 ordunun şartlarına tam olarak uyuyordu. Ancak ordu, 60 Mayıs ayında Patterson Tarlası'na uçmak için zamanı olmayan XP-1943'i test etmeyi kabul etti.
Ocak ayında, XP-1944E'nin ("60 modeli") 950'i, resmi denemeler için Elgin Field tarafından üstlenildi. Ordu pilotları, XP-60E’in özellikle yatay hızda üretilmiş savaşçılardan daha üstün olmadığını, ancak daha iyi bir tırmanış hızına sahip olduğunu buldu. Uçak kontrollere çok duyarlıydı. Sahadaki ve tırmanış sırasındaki stabilite düşüktü.
Mayıs ayına kadar, 1944-th Curtiss-Wright nihayet P-60 üzerinde çalışmaya devam etmenin boşluğunu fark etti ve orduyu projeyi kısıtlamak için davet etti. Bununla birlikte, ABD Hava Kuvvetleri sözleşmelerin yürütülmesinde ısrar etti ve en azından iki YP-60A'dan birini koydu - hepsi P-60-1-СU için verilenlerden kaldı. Bu uçak atama YP-60E aldı - aynı atama değişikliği, XP-60E.
Böylece, YP-60A'nın sadece bir tanesi UR-60Е adı altında zaten havaya girdi. Aslında YP-60A'nın ikinci kopyasıydı. İlk uçuş Temmuz 15 1944'te gerçekleşti. Önceki P-60'ten, uçak, damla şeklinde bir kokpit feneriyle ve Thunderbolt P-47D-25'e benzeyen yeni bir omurgayla ayırt edildi.
Curtiss Wright'da toplam iki YP-60E uçuş yapıldı, ardından uçak Wright Field'a devredildi. O zamana kadar ordu artık P-60'e ihtiyaç duymadı ve hiçbir test yapılmadı. Savaştan sonra, YP-60E satışa sunuldu ve James Landing tarafından satın alındı. 1947'te uçak, Ulusal Hava Yarışlarında 80 numarası altında sergilendi, ancak eleme uçuşu sırasında düştü.
Kaynaklar:
Ivanov S. Curtiss P-40 // Havada Savaş. №53. S.46-48.
Firsov A. ABD Savaşçıları // Havacılık Koleksiyonu. №14. C. 62-64.
Kotelnikov V., Leiko O. Avcı Р-40 // Özet "Kanatlar". №2. C. 30-31.
Donald D. II. Dünya Savaşı askeri uçakları. M: AST, Astrel, 2002. C. 72-73.