Rusya'daki ilk demiryollarının inşası, Avrupa’yla karşılaştırıldığında geç kaldı, ancak intikam aldı
19. yüzyılın başlarında, imparatorluğun hükümeti ulaşım sorununun daha net bir şekilde farkına varmıştı: engin bölge yalnızca çoğu yönetilebilir bir durumda olan, yalnızca Rusya'yı yönetmeyi değil, aynı zamanda ticari ve sınai gelişimini de zorlaştıran bir yol ağıyla birbirine bağlandı. 1809’te Alexander, “Tarım ve sanayinin yayılması, sermayenin artan nüfusu ve iç ve dış ticaretin hareketi, eski iletişim araçlarının ölçüsünü zaten aştığını” söyleyen bir bildiri yayınladı. Ülkenin bunun için daha hızlı ulaşım araçlarına ve yollara ihtiyacı vardı. Bununla birlikte, yeni yolların yapımında ancak on yıl sonra ciddi şekilde çalışmaktadır.
Rusya'daki ilk lokomotif ve ilk demiryolu 1834, Efim ve Miron Cherepanov'da inşa edildi. ancak tarih Bu olayın demiryolu taşımacılığının “doğum günü” olduğunu düşünmüyor: gerçek şu ki yol, maden cevherini fabrikadan bakır cevherine taşımak için kullanılmış ve bu nedenle pahalı bir kamusal kullanım değildi. Cherepanov'un yarattığı ulaştırma, yönetimin kısa görüşlülüğü ve bazı rastgele şartlar nedeniyle yaygın değildi. Örneğin, yol herhangi bir kömür kaynağından uzaklaştı ve ısıtma için yakacak odun kullanılması çok pahalıydı. Bu nedenle, yolun yakında terk edildiği ortaya çıktı ve diğer fabrikaların sahipleri için bir örnek olmadı.
En saygın halk için yol
Ancak aynı yıl 1834, Cherepanov'ların önünü açtıklarında, Rusya Madencilik Bölümü, daha önce Avusturya'daki ilk kamu demiryolunu inşa etmekle ünlü olan Viyana Politeknik Enstitüsü, Franz Anton von Gerstner'de profesöre çalışmaya davet etti. Ural fabrikalarının altyapısını inceledikten sonra Gerstner, İmparator Nicholas I'e Rusya'da demiryolları döşenmesi gerektiğine dair bir rapor verdi. Avusturyalı, sadece Urallar’da değil, aynı zamanda ülkenin orta kesiminde de yeni iletişim araçları inşa etmenin gerekli olduğunu düşündü: örneğin, hattın St. Petersburg ve Moskova arasında inşa edilmesinde ısrar etti.
Bir uzmanı dinleyen Nikolai, Mikhail Speransky başkanlığındaki projesini değerlendirilmek üzere komisyona sundu. Teklifi değerlendiren komisyon, Gerstner'e St. Petersburg, Tsarskoye Selo ve Pavlovsk'u birbirine bağlayacak bir yol inşa etme imtiyazını vererek, küçük başlamaya karar verdi. Komisyon, yolu bir deneme balonu olarak nitelendirerek, diğer yolların "daha önce değil, yolun sonunda olduğu gibi ... ve bu yolların devlet, halk ve hissedarlar için kullanılmasına" yol açabileceğini belirtti. Bununla birlikte, toplumda, proje derhal ilgiyi çekti: inşaat için üç milyon ruble sadece altı ay içinde abonelikle toplandı. Gerstner’ın projeyi teknolojik olarak iyileştirmeye çalışması, Avrupa'da altı ayaklı 1,435 m denilen iz ölçerin (1,829 m) yerini alması merak uyandırıcıydı, bu daha geniş ve daha istikrarlı kompozisyonlar yapmayı mümkün kılacaktır.
Nicholas I. Ressam E. Vernet'in portresi
Mayıs ayında setin inşaatı 1836'ta başladı. Bu, her biri “sorumluluk bölgesini” - rotanın küçük bir bölümünü alan özel müteahhitler tarafından yapıldı. Toplam çalışan işçi sayısı 2 bin kişiden biraz azdı. Yaz aylarında, hükümet yolun inşaatını hızlandırmaya karar vererek Xnumx çalışanlarına yardım etmek için Krasnoselsky kamplarından askerler yolladı. Beşi Birleşik Krallık'ta demiryolları inşa etme konusunda tecrübe sahibi olan 1400 mühendislerinin çalışmalarını denetledi.
Raylar, katılımlar ve demirbaşlar yurtdışında, İngiltere ve Belçika'da satın alındı. Ayrıca lokomotifler de sipariş edildi, artan göstergelere göre yapılması gerekiyordu. Gerstner bu şekilde spesifikasyonların gerekliliklerini bu şekilde formüle etti: lokomotifler 40 beygir gücüne sahip olmalı ve 300 yolcuları olan birkaç aracı saatte en az 40 verst hızında taşıyabilmelidir. Gerstner, girişimin ticari tarafını akılda tuttu: Demiryoluna geniş bir müşteri sunmak için, Pavlovsky tren istasyonunu bir tür eğlence merkezine dönüştürmeyi, kendisi için çeşmeler ve bir tür “büyük müzik aleti” sipariş etmeyi planladı.
Yavaş ama çevik
Ancak, mühendis son başvuru tarihlerini karşılayamadı: sonbahardı, yağmur yağmaya başladı. Gerstner, teslim tarihlerini geciktirmenin projeye son verebileceğini ve Tsarskoye Selo ile Pavlovsk arasındaki yolun küçük - üç buçuk aylık trafikte trafik açmaya karar verdiğini anlamıştı. Bu bir tür PR eylemi olarak görev yapar. Doğru, başka bir talihsizlik vardı: Avrupa'dan lokomotifler henüz teslim edilmedi ve bunun yerine atları kullanmak zorunda kaldı. Pavlovsk Park'ta toplanan meraklı bir halk olan Eylül ayını bekleyelim.
Ünlü tarihçi Elena Karamzina'nın karısı olayı şöyle açıkladı: “Pazar günü, avludan son topluma kadar herkes - Pavlovsk'a giden yolda bir buhar vagonu örneği izlemeye gitti. İki vagona bölünmüş dört vagonun her biri biri kapalı diğeri açık olan, bir bütün oluşturan; çift yoktu, her tren bir kaz tarafından birbiri ardına çekilen iki at tarafından sürüklendi, her trene yaklaşık yüz kişi yerleştirildi, atlar dörtnala gidiyordu. Bu örnek, böyle bir hareket yönteminin rahatlığını ve kolaylığını göstermek için düzenlenmiştir; Ekim ayının ortalarında her şeyin hazır olacağını ve vagonların feribotla yürüyeceğini söylüyorlar, çok ilginç. Arabalarında herkes izin verdi. Evet, rezervasyon yapmadık: araba değil, tasarıma bağlı olarak çeşitli isimler taşıyan araba türleri değillerdi - “sharabans”, “Berlin”, “stagecoats” ... At treni zil sesiyle yola çıktı. Halkla ilişkiler kampanyası başarılı oldu - tren, 3,5 dakikadaki 15 verst'lerini aştı.
Kasım başında, ilk buharlı lokomotif teslim edildi ve namaz servisinin lansmanla aynı zamana gelmesinden sonra 6 trene bindi. At treninin yolculuğunu daha önce duymuş olan yolcular, arabalarıyla doluydu. Makinist lokomotifi 40 dizisine kadar hızlandırmadı, çünkü izleyiciler yol boyunca durdu ve çapraz bağlar boyunca yürümelerini engellemek mümkün değildi. Gazeteler test denemelerini kendinden geçmiş kelimelerle anlattı: “Bu müthiş dev, alev kabarıklığı, duman ve kaynar su sıçramalarının ne kadar ihtiyatlı olduğunu gösteremiyoruz… Seyirciler görkemli, hatta hafif ve hızlı araba hareketlerini görerek yolun her iki tarafında durdu. ... ”İmparator ve ailesi testlere katıldı.
Tsarskoye Selo demiryolu. Boyalı litografi. Fotoğraf: Wikipedia.org
Yolun yapımı ertesi yılın sonbaharında tamamlandı ve büyük açılış 30 Ekim ayında gerçekleşti. Bu zamana kadar, Rusya 6 lokomotiflerini, 44 yolcu ve 19 yük vagonlarını satın almayı başardı. Açılışa bütün bakanlar ve büyük diplomatlar katıldı. Demiryolunun imparatorluktaki ileri kaderi, girişimin başarısına bağlıydı ve Gerstner, lokomotif yönetimini kendisinden başkasına emanet edemedi. İlk tren, Petersburg'dan Tsarskoye Selo'ya 12 saat 30 dakika içerisinde geçti. “Çevik” adını taşıyan lokomotif, herhangi bir Petersburgluyu ezmemek için kentin içinde yavaşça yürüdü. Ve sadece tren Bypass kanalına ulaştıktan sonra hızlanmaya başladı. Yarım saatten biraz daha fazla zaman harcayan (35 dakika), alkış kükremesine kadar "Çevik" Tsarskoe Selo istasyonunun platformuna geldi. Görünüşü ciddi bir ziyafetle göze çarpıyordu. Geri dönerken, Gerstner “parlatmaya” karar verdi - istasyona gitme süresini 27 dakikaya indirdi.
Kalpten kalbe
Tsarskoye Selo demiryolunda mesajın açılması anında yeni bir nakliye türünü oldukça popüler hale getirdi. Alexandrinsky Tiyatrosu sahnesinde, hatta "Tsarskoye Selo Gezisi" vaudeville kurmuşlardı. 5 yıl sonra, 1 Şubat 1842, Nicholas Petersburg ve Moskova arasındaki karayolu koymak için başını salladım. Bu kez çalışmayı Rus mühendisler Pavel Melnikov ve bu yol için projenin yazarı Nikolai Kraft'a bıraktılar. Kuzey kısmı Kraft'ın güneyi Melnikov, 27 genç demiryolu mühendisleri onlara yardım etti. Çalışma aynı yılın Ağustos 1'inde başladı.
Daha önce hiç bu kadar zor koşullarda demiryolları inşa edilmedi: zorluk sadece soğuk bir iklim değil, aynı zamanda bataklık topraklardı. Tsarskoye Selo'dan gelen yol çok daha yüksek bir ayrıntı işleme seviyesinden farklıydı: örneğin, dolgu hemen iki yolun altına inşa edildi, raylar dökme demir değil, çelik ve dahası, geniş bodrum katıydı ve raylar daha sonra beş ayak (1,524) genişliğine kadar standart hale getirildi. Rusya'nın tüm yolları. Tarihçiler sonra hesaplanan, toplam işlenmiş toprak miktarı 46 milyon metreküp oldu. Başkentler arasındaki yol birçok nehir ve nehirden geçtiğinden, mühendisler 8 büyük ve 182 orta ve küçük köprü inşa etmek zorunda kaldı. Yolda 34 istasyonları ve her iki başkentte de büyük tren istasyonları inşa edildi.
Sekiz buçuk yıl inşa edilen otoyol, zamanının en uzun treni haline geldi. Zaten 1846 ile ayrı bölümleri devreye alındı. Büyük açılıştan önceki “genel prova”, St. Petersburg'dan Moskova'ya askerlerin gönderildiği çeşitli trenlerin gönderilmesiydi. Ve son devreye alma, 9 Ağustos'ta sabah 4'te St. Petersburg'dan 18'taki 1851'te 19'te bırakan ve aynı gün, 1 saatlerinde Moskova'ya gelen dokuz otomobilin kraliyet treni yolculuğunun ardından geldi. XNUMX Kasım'da kalıcı bir hareket başladı.
Tsarskoye Selo yolunun aksine, St. Petersburg Aleksandrovsky Fabrikası'na inşa edilmiş yerli buharlı lokomotifler yol boyunca yürüdü. Ücretler serbest kaldı ve yolcu sayısı hızla artıyordu: bir yıl sonra yol, 719 binlerce yolcu ve 164 binlerce ton yük taşıdı. Tren bir başkentten diğerine gitmek için geçen süreyi 12 saate indirdi. Daha sonra Melnikov, Rusya Demiryolları'nın ilk bakanı oldu ve yirminci yüzyıldaki beynini Ekim Demiryolu'nun bir parçası haline getirdi.
Yeni ulaşım türlerinin bariz popülaritesine rağmen, ülkemizdeki demiryollarının hızlı inşası ancak on dokuzuncu yüzyılın ikinci yarısında başladı. Yüzyılın son onyıllarında başlatılan hızlı endüstriyel gelişme, özellikle güçlü bir ivme kazandı ve ülkemizde yirminci yüzyılın başında, dünyadaki en yüksek demiryolu inşaatı büyüme oranlarına sahip oldu.