Mi-26T2
Bu anlaşmazlıklarda bir tasarımın bütün nüanslarından ve helikopterlerin ekonomik bir bileşeninden bahsedilir. Ayrıca, uygulama kavramları ve belirli bir tekniğe olan ihtiyaç da sıklıkla gündeme getirilmektedir. Helikopter alanındaki en ilginç konulardan biri, ortaya çıkan görevlerin tamamının “tamamen kapatılması” konusudur. Başka bir deyişle, ideal olarak, ülkenin helikopter filosu, silahlı kuvvetler veya havayolu şirketi, çeşitli görevler için optimize edilmiş çeşitli ekipman türlerine sahip olmalıdır. Birkaç tür helikopter satın almanın görünüşte yüksek maliyetine rağmen, bu yaklaşımın işletme maliyetleri ve diğer maliyetler açısından ekonomik olarak avantajlı olduğu ortaya çıkmıştır. Basitçe söylemek gerekirse, hafif bir helikopter üzerinde küçük bir yükün taşınması, müşteriye ve ekipman operatörüne orta veya ağır bir makinenin kalkışından daha ucuza mal olacak. Ülkemizin böyle bir "helikopter spektrumu" olmadığı sık sık iddia edilir, ancak bu kelimeler gerçeğe tam olarak uymuyor.
Geçtiğimiz on yıllar boyunca, havacılık sanayi en iyi zamanlardan sonra hayatta kalmayı başaramadı ve krizden çıkmaya başladı. Tabii ki, bu helikopter endüstrisini etkiledi. Hafif sektör en çok acı çekti. Bu nedenle, 1992'de, bir dizi ekonomik ve teknik nedenden dolayı, Mi-2 hafif çok amaçlı helikopterin üretimi durduruldu. Bu makinelerin Polonya'da üretildiğine dikkat edilmelidir. Tamamen yerli Ka-26 helikopteri yaklaşık aynı zamanda durduruldu. Bu iki makinenin üretimi tamamlandıktan sonra, bir süre yerli helikopter endüstrisi hafif helikopter sektörünü neredeyse tamamen unuttu. Daha ziyade, yeni tasarımlar geliştiriliyordu, ancak seri üretim hala çok uzaktı. Ülkedeki zor ekonomik durum etkilenmiştir. Sonuç olarak, Ka-226 Kamov yeni hafif çok amaçlı helikopter ilk uçuşunu sadece 1997'de yaptı ve 2002'de seriye girdi. Aynı sınıftan başka bir yerli uçak olan Kazan Helikopter Fabrikası tarafından geliştirilen Ansat, iki yıl sonra havalandı. Düşük kütleli hafif çok amaçlı bir helikopterin üçüncü projesi daha az başarılı oldu. 34 yılında ilk uçuşunu gerçekleştiren Mi-1986 helikopteri, birkaç değişikliğin temelini oluşturmayı başardı, ancak şu ana kadar bu tipte inşa edilen toplam araç sayısı birkaç düzine geçmiyor.
Ka-226TG
MI34 С1
Gördüğümüz gibi, hafif helikopterler hala yerli havacılık endüstrisinin en aktif gelişen sektörü olarak kalmıyor. Bunun birkaç nedeni var. Her şeyden önce, bunlar uygulamanın özellikleridir. Hafif helikopterlerin ciddi yük sınırlamaları vardır ve sonuç olarak, genellikle helikopterlere verilen görevlerin önemli bir bölümünü gerçekleştiremezler. Örneğin, 226 kilogram başına maksimum kalkış ağırlığına sahip Ka-3400, sekizden fazla yolcu veya 1400 kg kargo yükü taşıyamaz. Bu taşıma kapasitesi özellikleri, olası görev aralığını önemli ölçüde azaltır. Aynı zamanda, böyle verilerde bile, Ka-226'in ilgili alanlarda iyi beklentileri var. Bu nedenle, bu helikopter Rusya Acil Durumlar Bakanlığı'nın isteği üzerine geliştirildi ve daha sonra çeşitli nedenlerle satın almayı reddetti. Gelecekte, ticari hava taşıyıcıları, İçişleri Bakanlığı ve Sağlık Bakanlığı yeni çok amaçlı helikopterle ilgilenmeye başladı. Ayrıca, bazı yabancı ülkeler de Rus helikopterine ilgilerini gösterdi. Tedarikler söz konusu olduğunda, yurtdışındaki Ka-226’in Rusya’da kalanlarla aynı alanlarda faaliyet göstermesi muhtemel. Yaklaşık olarak aynı şekilde Kazan'ın kaderi "Ansat". İçişleri Bakanlığı ve FSB'de çeşitli birimler hizmet vermektedir ve Savunma Bakanlığı, 2020'e kadar en az üç düzine helikopter almak istemektedir. Ayrıca Güney Kore Orman Bölümünde altı kurul görev yapmaktadır. Orada devriye ve taşıma araçlarının görevleri vardır. Koreli helikopterler hem ormanları izlemek, hem de uzmanları veya itfaiyecileri teslim etmek için kullanılır. Mi-34 helikopteri gelince, kaderi büyük bir sorudur. Bu yılın ortasında, birkaç kez projenin olası kapatılmasıyla ilgili mesajlar vardı. İyi ihracat beklentilerine rağmen (yalnızca Brezilya bir kerede bir buçuk makineyi bir defa satın almaya hazırdı), Mi-34'in operasyonel olanlar da dahil olmak üzere birçok dezavantajı var.
Bu tür sorunların yalnızca hafif helikopter sektöründe meydana gelmesi gerçeğinden biraz memnun. Yerli üretimin daha ağır ve kaldırma makineleri, önceden belirlenmiş geleneklere göre, daha fazla yeni yarışma kazanmaya devam ediyor. Birkaç yıl önce, bu konuda lider, Mi-8 ve tadilatları dahil olmak üzere orta büyüklükteki çok amaçlı Mi-171 helikopterlerin ailesidir. Yarım yüzyıl önce yaratılan tasarımın, çok daha yeni sözleşmelerle onaylanan çok başarılı olduğu ortaya çıktı. Yalnızca Rusya Savunma Bakanlığı, 2020'e kadar, çeşitli değişikliklerde yüzlerce Mi-8 ve Mi-17 / 171 satın alabilir. Şu anda, Rus Hava Kuvvetleri, Mi-600 ailesinin en az 8 helikopterine sahip. % 80 yeni teknolojideki çıtayı elde etmek için, en az 500 yeni helikopter teslim etmeniz gerekecektir. Ayrıca, bu rakam yalnızca yeni araçların tedariki ile birlikte eskilerin kullanımdan kaldırılması durumunda geçerlidir. Mevcut helikopterlerin kaynağının gelişimini hesaba katarsak, gerekli sayıda yeni ekipman birkaç yüz ünite artabilir. Neyse ki, Mi-8 olağanüstü bir modernizasyon potansiyeline sahiptir. Santral ve aviyoniklerin zamanında güncellenmesiyle, bu döner kanatlı makineler ailesi en azından otuzlu yılların başına kadar hizmet edebilir.
E-8
Ve yine de orta helikopter sektörü merhem içerisinde küçük bir sineğin olmadığı yere gitmedi. Gerçek şu anda ülkemizin uzun vadede Mi-8 - ortalama çok amaçlı helikopter Mi-38'in yerini alabileceği tek bir projesi var. Bu makine ilk olarak Mi-8 ve Mi-17 filosunun yerini almak üzere özel olarak tasarlanmıştır. Ayrıca, Mi-38'te tasarım yaparken bazı ihracat beklentileri ortaya koydu. Bu nedenle, helikopter “cam kabin” ile donatılmıştır, çok sayıda kompozit parçaya sahiptir ve ayrıca yabancı yapım turbo motorlarıyla da donatılabilir. Aynı zamanda, çok sayıda yenilik, ilk uçuştan bu yana dokuz yıl içinde Mi-38’in henüz seri üretime girmediğini ortaya koydu. Bu makinelerin montajının yalnızca 2014-15'te başlaması planlanıyor. Belki de helikopter mühendisleri kalan zamanı sadece tasarımı geliştirmek için değil, aynı zamanda özel değişiklikler yapmak için de kullanırlar: sıhhi tesisat, arama ve kurtarma vb.
Bazen bir Mi-8 helikopteri, büyük yaşına hitap eden bir iddiaya sahiptir. Nitekim, helikopter modelinin katı olması, yeni modifikasyonların yaratılmasının temelinde, benzersiz bir şey değil, daha az şüpheli ve hatta utanç verici. Örneğin, ABD'nin en ağır ve kaldırma helikopteri - daha önce belirtilen CH-47 "Chinook" - 1962'un sonunda görevlendirildi. O zamandan beri, çeşitli ekipman ve motorlarla bir düzineden fazla modifikasyon yaratıldı ve benzer bir sınıfta yeni bir helikopter yaratma sorunu henüz ön teklif aşamasını bırakmadı. Yani ortalama Mi-8 ile aynı yaşta helikopter arenadan da ayrılmayacak. Hint ihalesindeki Chinook'un ana rakibi ise Mi-26 ilk olarak sadece yetmişli yılların sonlarında havaya uçtu. Ek olarak, Hint Mi-26Т2’in önerdiği değişiklik aslında ilk Mi-26’in planörünü korudu. Bir sonraki modernleşme sürecinde elektrik santrali ve iletim, hem de aviyonik, değişim geçirdi. Özellikle yeni ekipmanın günün herhangi bir saatinde uçmasına izin verdiği ve mürettebatın orijinal beş kişiden ikiye indirildiği belirtiliyor. Aynı zamanda, helikopter eşsiz yirmi ton taşıma kapasitesini kaybetmedi.
E-17
E-38
Bu nedenle, şu anda, ev yapımı çok amaçlı ve nakliye helikopterleri oldukça büyük bir yük taşıma sektörünü “kapatmaktadır”. 1400-1500'e kadar, kilogram kargo, Ka-226 ve Ansat tarafından taşınabilir. Aynı zamanda, Mi-34, düşük yüklerle ilgili bazı sorumlulukları üstlenebilir. Mi-8 / 17 aile helikopterleriyle bir buçuk ila dört ton ağırlığında olan kargolar (harici askıda beşe kadar) güvenilebilir. Potansiyel Mi-38 bu tür yüklerle de çalışabilir, ancak yetenekleri altı tona kadar nakliyeyi mümkün kılar. Altı tondan daha ağır olan malların taşınması şu anda ilgili sınıfın veya Mi-26 helikopterlerinin nakliye uçağının sorumluluğundadır. Bununla birlikte, genellikle bir helikopter kullanımının basitçe uygun olmadığı bir durum ortaya çıkar: Herhangi bir yükün böyle bir helikopterle taşınması, uçakla teslim edilmesinden daha pahalıdır. Yükün, pistin bulunmadığı bir noktaya veya boyutlarının ilgili uçağın kargo bölmesine sığacak şekilde verilmesi gerekmiyorsa, helikopter sadece bir uçan vinç olarak kullanılabilir.
E-26
Bazı ilgi alanlarından bazıları yeni yerli helikopterlerin kullanabileceği “nişler”. Bu nedenle, zor durumda olan Mi-34, halihazırda üretilen Ka-226 ve Ansat'ı önemli ölçüde tamamlayabilir. Bu durumda, yerli helikopter endüstrisinin ışık sektörü, bu sınıftaki yabancı ekipman alımlarının artan sayısı ile başa çıkabilecektir. Mi-38, sırayla, Mi-8 / 17’a bir ilaveten bir alternatif. Sonuç olarak, ülkemizin henüz 6-10 ton yük taşıma kapasitesine sahip bir helikopteri bulunmadığı anlaşılıyor. Bir zamanlar, bu tür yükler Mi-6 ve Mi-10 helikopterlerinin sorumluluğundaydı, ancak ülkemizde on yıldan fazla bir süredir kullanılmıyorlar. İlk bakışta en basit çözüm, örneğin Mi-10 ile aynı sınıfta yeni bir helikopter yaratmak olacaktır. Bununla birlikte, bu sınıftaki yeni bir makinenin geliştirilmesi pratik olmayabilir. Gerçek şu ki, şu anda böyle bir helikopter ihtiyacına özel bir güven olmadığı. Daha önce de belirtildiği gibi, taşıma görevlerinin çoğu uçaklar tarafından gerçekleştirilebilir ve bir hava vincinin işlevleri, belirli sınırlar içinde taşıma yükü olan ayrı bir helikopter yapmaları için çok sık gerekli değildir. Mi-10 helikopterinin tamamen başarılı olmamış olması, bunu tam olarak doğrulamaktadır.
Ayrıca iki öncelikli alanın - hafif ve ağır helikopterlerin - hafif olanların şu anda en büyük öneme sahip olduğunu hatırlamak gerekir. Ka-226 veya Ansat gibi makinelerin özelliklerinin birleşimi, onları orta ölçekli helikopterler kullanarak gerçekleştirmeleri tavsiye edilmeyen bir takım spesifik işlere mükemmel bir şekilde adapte ediyor. Aynı zamanda, 6-10 tonluk bir yüke sahip döner kanatlı makinelerin yokluğu, uçak veya gerekirse helikopter "kuvvetlerinin" uygun şekilde dağıtılmasıyla telafi edilebilir. Bu nedenle, şu anda yeni helikopterler üzerinde çalışmalar iki yönde yapılmalıdır: mevcut modelleri modernize etmek ve aynı zamanda hafif bir sektör oluşturmak ve geliştirmek. Sonunda, endüstri yetenekleri izin verdiği zaman, yeni bir ağır sınıf teknolojisinin geliştirilmesine başlamak ve hafif helikopterleri modernizasyon yönüne aktarmak mümkün olacak.
İç helikopter endüstrisinin gelişimi bağlamında, iç savunma bakanlığının emirleri dikkate alınmaya değer. Satın alınan çok amaçlı ve kargo helikopterlerinin büyük kısmı Mi-8 ve Mi-17'in çeşitli modifikasyonlarıdır. Bu anlaşılabilir bir durum, çünkü Hava Kuvvetlerimizde en popüler olan G8 ailesi. Belli miktarda ağır Mi-26 şu anda yükseltiliyor, yakında birkaç makine daha sipariş edilebilir. Askeri ve hafif sektör tarafından unutulmamış. "Ansat" ve Ka-226'i satın aldı. Hafif helikopterlerin küçük miktarlarda satın alındığı belirtilmelidir. Bunun temel nedenlerinden biri ordunun uyumluluk gerekliliklerinin ve teknolojinin yeteneklerinin bazı özellikleridir. Orduya daha fazla ilgi, Mi-8 ve orta sınıfa ilişkin değişikliklerdir. Hafif helikopterler, istenen araba sayısını büyük ölçüde etkileyen pilotları eğitmek için tasarlanmıştır.
Ka-60
Gelecekte, Savunma Bakanlığı, 60 kilograma kadar yük taşıma kapasitesine sahip birkaç düzine orta Ka-62 / 2700 helikopter satın almak istiyor. Bu modeller sadece rafine ediliyor ve henüz seri üretime hazır değil. İlk üretim helikopterleri Ka-60 ve Ka-62, konveyörden yılın 2014'inden daha erken çıkmamalıdır. Kamov makineleri, yükleri bakımından hafif Ansats ve Ka-226 ile orta Mi-8 / 17 arasında yer alıyor. 2,7 ton kargo ya da 14 kargo yük kabininde orduyla ilgilenme olasılığı yüksektir, böylece yeni Ka-60 / 62 silahlı kuvvetlerin silahlı kuvvetlerinin yapısında nişlerini bulabilir. Askerden helikopter alımının bir şekilde ticari piyasayı etkilemesi dikkat çekicidir. Büyük ölçekli inşaatların askeri ihtiyaçlar için konuşlandırılması, üretim maliyetlerini düşürmekte ve bunun sonucunda diğer müşteriler için ekipman maliyetini etkilemektedir. Buna göre, helikopterler yerli ve yabancı havayolu şirketleri için biraz daha ilginç olacak.
Savunma Bakanlığı'nın sözleşmeleri, yerli helikopter endüstrisinin gelişimini önemli ölçüde teşvik edebiliyor ve aynı zamanda, iyi bir ticari potansiyele sahip olacak yeni modeller oluşturmaya yardımcı oluyor. Ayrıca, ana müşteri olan askeri departman, yeni teknolojinin görünümünü de oluşturabiliyor ve geliştirebiliyor. Örneğin, bir seferde helikopter endüstrisinde bulunmayan 6-10 tonluk bir yük taşıma kapasitesine sahip ekipman sınıfı, ordunun artık uygun ve uygun olmadığını düşündüğü için ortadan kalktı. Askeri havacılığın ardından, taşıyıcılar da bu helikopterleri reddetti. Ve yine de, bu tür helikopterlerin varlığı ve taşıma kapasitesinin "spektrumunun" bütün görünümüyle ilgili sorular hala geçerli olmaya devam etmektedir. Çok yakın gelecekte, helikopter filosunun yapısının ciddi değişiklikler geçirmesi muhtemel değildir, ancak yine de bu yönde bir ilerleme olasılığı göz ardı edilmeye değer değildir.
Sitelerin malzemelerinde:
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/