B-36 dünyada kıtalararası bir uçuş yapan ilk bombacıydı. Bu ilginç uçak, 11 tarafından Nisan 1941 tarihinde hazırlanan ABD Ordusu Hava Birlikleri Komutanlığı'nın teknik gereksinimlerine yanıt olarak Convair tarafından tasarlandı ve üretildi. Asker, 32 659 kg seviyesinde maksimum bomba yüküne sahip olan bir savaş uçağı yaratma talebinde bulundu. Bu uçak, Avrupa'daki 4536 kg bomba yükü hedeflerine ulaşmak için Amerika Birleşik Devletleri'ndeki uçak üslerinden başlamıştı.
Ordunun temel gereksinimi, en azından 16 093 km olması gereken, ayrıca 386-483 km / s'lik uçuş hızının ve en az 10 670 metre olan pratik bir tavanın sağlanması için yakıt ikmali yapılmayan menzildi. Önerilen dört uçak projesinden, ABD ordusu, hava geçirmez bir gövde ve 36 metrelik kalınlıktaki 1,83 metrelik kalınlığa sahip bir kanat kökü ile ayrılan ve 6 pistonlu motorlardan oluşan, itici vidalar içeren elektrik santrali ile seçildi. Başlangıçta, proje iki kuyruklu bir kuyruğu sağladı, ancak XB-36 prototipi tamamen monte edildi ve Fort Worth atölyesinden (Eylül 8 1945) fırlatılmaya hazır olduğunda, bombacıda bir kuyruk yüzgeci vardı.
XB-36 bombardıman prototipi yılın 8 Ağustos 1946 gökyüzüne tırmandı, araba ana iniş takımının tek tekerlekli arabalarıyla farklılaştı. Test amaçlı YB-36 olarak adlandırılan ikinci uçak, başlangıçta bir tekerlekli arabalara sahipti, ancak daha sonraları standart ve seri bombardıman haline gelen dört tekerlekli uçaklarla değiştirildi. Uçağın yükseltilmiş versiyonu, YB-36A adını aldı, uçağın gövdesinin XB-36 dış şeklinden, kokpit kabininin dış yüzeyinden, değiştirilmiş turboşarjların monte edildiği motorların ve motorun tasarımının takılı olduğu gerçeğinden farklıydı. konektörler ve ayrıca radar kuruldu.
23 Temmuz 1943 bile, Convair şirketi, 100 bombardıman uçakları için bir hükümet emri aldı, ancak yalnızca yılın 4'i, yılın ilk 28 üretim uçağı olan B-1947A, uçağı eğitimsiz, ilk eğitimini gerçekleştiren, eğitim uçağının ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Peacemaker takma adı verilen B-22 bombardıman uçağının seri üretimi neredeyse 36 yıl sürdü. En son yapılan uçak, ABD Hava Kuvvetleri Stratejik Komutanlığı 36 Ağustos 7'e devredildi ve zaten 14 Şubat 1954, bu tür kıtalararası bombardıman uçağı görevden alındı.
Uçağı yaratırken, en çok kıtalararası uçuş mesafesinin sağlanmasına dikkat edildi. Tasarımcılar, uçuş menzilinin bombacının aerodinamik kalitesi, yakıtının göreceli kütlesi ile orantılı olduğunu ve spesifik tüketimi ile ters orantılı olduğunu biliyorlardı. Gelecekteki stratejik bombardıman B-36 Peacemaker projesinde aerodinamik kaliteyi en üst düzeye çıkarmak için, laminer profilli büyük bir uzatma kanadı kullanmaya karar verildi. Sürükleme seviyesini azaltmak için, motorları kanat içine yerleştirmeye ve itme vidaları kullanmaya karar verilmiştir. Bombacının gövdesinin pürüzsüz yüzeyi de, çıkıntılı hiçbir detaydan rahatsız değildi; Kokpitin konturu üzerinde yazılıyordu ve tüm savunma kurulumlarını ikiz otomatik 20-mm toplarla geri çekilebilir hale getirmeye karar verildi. Üreticiye göre, bombardıman uçağının aerodinamik kalitesi, o yılların bombardıman uçaklarından önemli ölçüde yüksek olan 21 ünitelerine ulaştı. Örneğin, İkinci Dünya Savaşı'ndan "Boeing" B-29'ten en iyi Amerikan bombardıman uçağı, rakam 19,1 idi.
Bombacının ağırlık mükemmelliğini arttırmak için, o sırada en modern yüksek mukavemetli alüminyum alaşımları 75ST, tasarımında yaygın olarak ve daha az önemli olan düğümlerde magnezyum alaşımları AN-M-29 kullanıldı. Diğer şeylerin yanı sıra, gövde derisinin yaklaşık yarısı magnezyum alaşımından yapıldı, bu nedenle Magnezyum Canavarı gelecekteki B-36 bombacısının gayri resmi lakaplarından biriydi. Magnezyum parçalarının toplam kütlesi, toplam gövde kütlesinin% 10'ine kadardı. Bu durumda, yakıt stokunun tamamı kanatlı tank bölmelerinde bulunuyordu. Yük altında sapması iki metreye ulaşan bombardıman kanadı, tasarımcılar tarafından o zamanlar bir inovasyon olan dinamik olarak elastik bir yapı olarak hesaplandı.
Kıtalararası uçuş menziline ek olarak, ABD ordusunun zor bir şartı da büyük bir bomba yüküydü. Bombacının teknik gereksinimleri geliştirilirken, şu anda ünlü Manhattan projesinin başlamasından bir yıldan daha uzun bir süre önce vardı ve stratejik görevlerin çözülebilmesi için uçağın grev gücünü artırmak mümkündü, ancak çok sayıda sıradan bomba alarak mümkün oldu. Belirtilen 32 660 kg bombaları yerleştirmek için tasarımcıların, 20 metreden daha uzun ve yaklaşık 3 metrelik bir çapa bombalı bomba tasarlamaları gerekiyordu. Bu bomba bölmesi ayrıca uçağın diğer boyutlarını, özellikle de ünlü 70 metre kanat açıklığını tanımladı.
Yeterince uzun bomba bölmesi izin verilen hizalama aralığını genişletmek zorunda kaldı. Bu amaçla, uçağın kanadına küçük bir tarama yapıldı. Bu durumda, geleneksel olarak 4 bölümlerine bölünmüş olan bomba bölmesinin toplam hacmi, bombardıman uçağının gövdesinin toplam hacminin% 68'i idi. Bomba delikleri için çok büyük kesikler, tasarımcıları o yıllarda standart olan yarı-monokok gövde tasarımını kısmen terk etmeye zorladı. İki basınçlı kabin arasında bulunan gövdenin orta kısmı, hafif magnezyum kaplamalı bir kafes yapıydı. Uçağın büyüklüğü ve sonuç olarak, 140 tonunu geçen çok büyük kalkış ağırlığı, tasarımcıların o sırada 6'in en güçlü motorlarını kullanmalarını gerektirdi - Pratt & Whitney R-28-4360 X silindirli dört silindirli hava soğutmalı motorlar. Aynı zamanda dev bombardıman uçağı için Amerikan uçak tasarımcılarının eşsiz bir başarısı olan bir güçlendirici kontrol sistemi tasarlamayı başardı.
Convair B-36 bombardıman uçaklarının seri üretimi 14 Ağustos 1954 ile devam etti ve 100 uçaklarının ilk siparişini önemli ölçüde aştı. Toplamda farklı türlerde 383 bombardıman uçağı üretildi. Aynı zamanda, tüm değişikliklerin bombardıman uçakları, Convair B-36D modelinden başlayarak, her biri 4 kgf olan General Electric J47-GE-19 şirketinin 2720 ek jet motorları ile donatıldı. Sonuç olarak, B-36 bombardıman uçağı, temelde farklı iki tipteki 10 motorunun monte edildiği uçak olarak benzersiz bir rekoru elinde tutuyor.
Aynı zamanda, jet motorlarının sadece uçuşun iki aşamasında - kalkış ve tırmanma sırasında, aynı zamanda hedefin hemen üzerindeki hızlanma ve ek tırmanma için kullanılmasına karar verildi. Tüm uçuşun çoğunu oluşturan zamanın geri kalanı bu motorlar kapalı kaldı. Bu bağlamda, tasarımcıların buzlanmayı önleme sistemini modifiye etmesi, motoru ve pilon ısıtmasını genel uçak sistemine bağlaması gerekiyordu, aksi takdirde motorlar basit bir şekilde buzla kaplanabiliyordu. Ek olarak, turbofan motorların yay konileri, motorlar kapatıldığında açık konumda giriş kanalını bloke eden elektrikli tahrikli özel kanat aldı. Bu çözüm, seyir hızlarında uçağın aerodinamiğini arttırdı.
Başlangıçta, Convair B-36 bombardıman uçakları, sadece geleneksel yüksek patlayıcı ve yanıcı bombalar kullanarak "halı" bombalaması amaçlıydı. Bunun için uçak, şartlı olarak parçalara ayrılmış büyük bir bomba bölmesi aldı. Kanatın önünde iki bölme ve arkasında iki tane daha vardı. Ayrıca, gövdenin ana çiftliklerine, gerektiğinde farklı bomba rafları modellerinin monte edilmesinin mümkün olduğu özel kilitler monte edildi. Bomba bölmesinin tepesinde, ağır cephanelerin askıya alınması için blokların ve kaldırma araçlarının sabitlenmesini mümkün kılan güç atlama telleri vardı.
Kullanılan silahların isimlendirilmesi çok çeşitliydi, çeşitli yüksek patlayıcı, kimyasal ve nükleer bombaların 67 maddelerini ve hatta birkaç deniz hava mayını türünü içeriyordu. Bombacılar Convair B-36, o zamanki atom ve hidrojen bombalarının tüm cephaneliğini ele geçirebilirdi. İlk nesil nükleer silahlardan bahsediyoruz, bu bombaların ağırlığı 5 tonu geçmedi. Öyle bir bomba yükü vardı ki, uçağın kıtalararası uçuş menziline, maksimum hızına ve çok sayıda referans kitabında belirtilen maksimum tavanına ulaşması mümkündü. Maksimum 32 600 kg yük ile uçuş menzili önemli ölçüde azaldı. Böyle bir bomba yüküyle, uçak Sovyetler Birliği topraklarına ulaşamadı. Aynı zamanda, Alaska, İngiltere, Grönland ya da Guam’daki hava limanlarını kullanarak, Convair B-36 bombacısı SSCB’ye oldukça ağır bir yük getirebildi.
ABD yapımı B-52 uçaklarının 1950'un sonunda piyasaya sürülmesiyle B-36 modası geçmiş oldu ve neredeyse tüm araçlar yakında hurdaya gönderildi. Bu, gaz türbini motorlarına kıyasla piston motorlarının bakımının nispeten düşük güvenilirliği ve karmaşıklığı ile kolaylaştırılmıştır. 36 ve vida ve 6-x jet motorlarından oluşan B-4 enerji santrali, "altı dönen, dört yanan" takma adına sahipti. Bombacıların mürettebatının önerisinde sık sık çıkan yangınlar ve genel güvensizlik nedeniyle, bu formül şu şekilde değiştirildi: “ikisi dönüyor, ikisi yanıyor, ikisi sigara içiyor, ikisi sıkıştı, ikisi de bir yere gitti”.
B-36 uçağı hiçbir zaman gerçek dövüşe katılmadı, ancak keşif uçağı olarak yaygın şekilde kullanıldı (modifikasyon RB-36). Bombacının büyük boyutu, üzerine yüksek çözünürlüklü kameralar kurmayı mümkün kıldı ve yüksek rakım, uçağı o yılların savaşçıları ve uçaksavar topçuları için ulaşılamaz hale getirdi. 1950’lerin başında RB-36’in SSCB ve PRC toprakları üzerinde en az birkaç keşif uçuşu yaptığı varsayılmaktadır. Ek olarak, makine birkaç deneyde kullanıldı. Örneğin, NB-36H olarak adlandırılan özel olarak dönüştürülmüş bir bombardıman uçağı, geliştirme programının bir parçası olarak gemide çalışan bir nükleer reaktör ile uçtu. Bu deneyin amacı, radyasyonun uçak ve mürettebatın sistemi üzerindeki etkisini incelemekti. Sonunda, nükleer santralli uçakların geliştirilmesi üzerine çalışmalar gelişme görmedi.
Ve B-36 bombardıman uçağı asla amaçlanan amaç için kullanılmasa da, neredeyse felaketle sonuçlanan bir "bombalama" yapmayı başardı. Bu tür bölümlerin ABD için nadir olmadığını belirtmek gerekir. 1950'lerden bu yana, 32'i gerçek bir nükleer patlamaya yol açabilecek stratejik nükleer silahlarla 5 kaza meydana geldi. Bu bölümlerden birinde ve 22 Mayıs 1957'de bir B-36 bombardıman uçağı katıldı. Uçak, Biggs Hava Üssünden New Mexico'da bulunan Kirtland Hava Üssüne bir termonükleer bomba taşıdı. Güzergahının uç noktasına yaklaşırken, tipi adlandırılmamış bir bomba uçaktan düştü. Mühimmat kontrol kulesinden 7 kilometre indi havacılık Kirtland üssü ve Sandia nükleer silah depolama tesisine sadece 500 metre. Düşüşün bir sonucu olarak, normal koşullar altında plütonyum çekirdeğinin patlamasını başlatan geleneksel bir bomba patlayıcı patladı. Nükleer bir patlama meydana gelmedi, ancak stratejik mühimmatın düştüğü yerde 7,6 metre çapında ve 3,7 metre derinliğinde bir krater oluştu.
Convair B-36 J-III'ün uçuş teknik özellikleri:
Kaba ölçüler: uzunluk - 49,4 m, yükseklik - 14,25 m, kanat açıklığı - 70,1 m, kanat alanı - 443,3 m2.
Boş ağırlık - 77 580 kg.
Boş ağırlığı - 120 700 kg.
RњR ° RєSЃRoRјR ° F "SЊRЅR ° SЏ RІR · P" RμS, RЅR SЏ RјR ° ° ° SЃSЃR â € "190 000 RєRі.
Santral - Pratt & Whitney'den 6 3800 pistonlu motorlar Her. Ayrıca, General Electric 4 turbojet motor gücü, her biri 23 kN kurulu.
Maksimum uçuş hızı - 685 km / s (turbojetler dahil).
Seyir uçuş hızı - 380 km / s (turbojetler kapalı).
Uçuş menzili - 11 000 km taşıma kapasitesi olan 4535 km.
Feribot menzili - 16 000 km.
Pratik tavan - 15 000 m.
Silah silahlanma - 16x20-mm otomatik silahlar M24A1
Bomba yükü - 39 010 kg'a kadar.
Mürettebat - 9 adam.
Blog Fotoğrafları ru-aviation.livejournal.com
Bilgi kaynakları:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21032.htm
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4610-strategicheskii-bomb.html
http://avia.pro/blog/convair-consolidated-b-36
http://ru-aviation.livejournal.com/3379685.html