Bugün, Sovyetler Birliği'nde bir gaz türbin motorlu bir uçağın ilk projesinin M.I. Gudkov. Hava soğutmalı bir M-3 motor olan LaGG-82 üzerine ilk kalibreli bir tabanca yerleştiren Mikhail Ivanovich'in, Lyulka’nın RTD-1 turbojet motoru ile “çok erken” bir uçak kullanmaya başlaması üzücü.
Lavochkin ile olan ilişkisinin sonucu mu?). Gerçekten de, anlaşmada çok daha fazlasını yapabilirlerdi, ancak anlaşma yoktu. Gu-1'in felaketi, zaten bildiğiniz gibi, Gudkov'un tasarım biyografisinde derin bir iz bıraktı, ancak bence, önceliklerini sorgulamak umutsuz.
Bu fırsatı değerlendirirken, size 1946’te Gudkov’un ele geçirilmiş teknoloji konusunda Almanya’ya gönderildiğini söyleyeceğim. Anlaşılan, bu yolculuğun asıl sonucu, sıvı yakıtlı roket motorlu bir önleyici avcı uçağı geliştirme önerisiydi. Mart ayında, 1948, proje Hava Kuvvetleri temsilcileri, Bakan M.V. Khrunichev ve Antimonopoly Politikası Bakanlığı'nın özel bir komisyonu. Ama hepsi bu kadardı. Dokuz ay sonra, Bakanlığın emriyle Gudkov, SSCB'de yerleşik Alman uzmanları tarafından oluşturulan 346 uçağının hazırlanması ve test edilmesinden sorumlu başkan olarak atandı.
1950'lerin ortasında, Mikhail Ivanovich, OKB-424'un baş tasarımcısı olarak atandı ve çeşitli amaçlar için aerostatik uçakların yaratılmasını sağladı. 1958'te insanlı bir SS-stratosferik aerostat geliştirilmesi, daha sonra basım için Volga adını alan bu şirketin duvarlarında başladı. Bir yıl sonra Gudkov, çeşitli paraşüt saldırı araçlarını üreten Evrensel tesise taşındı.
Bunlar tasarımcının uzun süredir sessiz kalan biyografisine dokunuyor. Genellikle içinde hikayeler Gudkov ile çok belirsiz. Deneyim mühendislerinin girişimi kadar çok olmadıklarını gösterir ve Mikhail İvanoviç eserleri bakarsak, o olağanüstü biri oldu. Kalan yakın akraba yok ve onun hakkındaki gerçeği pek bilmiyoruz.
O kadar uçaklarda jet motorlarının kullanımı OKB-21 CM başkanlığında, Moskova şubesi konusu oldu bu oldu. Alekseev
VYM. Lyemenka'nın C-18 turbojet motoruna dayanan Semen Mihayloviç, savaştan kısa bir süre sonra La-VRD olarak belirlenen bir savaşçı projesini önerdi. Ancak, proje - çok yüksek sesle söyleniyor, bunun yerine teknik bir öneriydi. Gudkov'un aksine, Alekseev iki düzlemli uçak düzenini seçti.
La-WFD'nin 890 km / s hıza ulaşması, 5000 dakikada 2,5 m tırmanması ve 15 km tavana sahip olması bekleniyordu. Bununla birlikte, S-18 motoru beklenen zaman aralığında görünmedi ve bir tezgah modeli şeklinde kaldı. Reaktifin daha da geliştirilmesi havacılık ilk aşamada, kupa turbojet motorları YuMO-004 ve BMV-003 kullanma yolu boyunca gitti. SSCB'de yeni Alman uçaklarının ortaya çıktığı koşullar hakkında yeterince yazılmıştır ve tekrar etmeyeceğim. Sadece 28 Nisan 1945 NKAP emri uyarınca V.Ya. Klimov'a, RD-004 adı altında YuMO-10 turbojet motorunun kopyalanması ve serileştirilmesi emanet edildi. O zamanlar 900 kgf'lik bir itme geliştiren en güçlü kupa turbojet motoruydu. Üç aydan daha kısa bir süre sonra, 20 Temmuz'da GKO “Alman jet teknolojisinin araştırılması ve geliştirilmesi için alınan önlemler hakkında” bir karar kabul etti.
Alman bilim ve teknolojisindeki son kazanımların yaygın olarak kullanılmasına rağmen, ilk önce Sovyet jetinin yaratılması üzerine çalışmalar kolay değildi. LaGG triumvirate 1940’te ayrılmasaydı, OKB-301 ilk önce bir savaş uçağı yaratma şansına sahip olacaktı. Ancak zaman kendi yolunda emretti. Turbo jet motorlu bir uçağın yeniden çizilen şeması yeniden ve yeniden canlandı ve OKB-115’teki Gudkov’dan bağımsız olarak, A.S. Yakovlev. Turbo jet motorlu bir dövüşçünün zemin testlerini yapan ve ilerleyen ilk kişi Yakovlev'in takımıydı, ancak Alexander Sergeyevich’in dikkatini çekti ve “yok etti”. AI Gözden geçirilmiş planın avantajlarını (elbette o yıllarda) fark eden Mikoyan, makinenin tasarımında ve geliştirilmesinde daha hızlı bir adım attı. Sonuç olarak, MiG-9 ilk doğan Sovyet jetinin defne yerlerini aldı ve uzun yıllar boyunca OKB-155 savaş uçaklarının lideri oldu.
Peki ya Lavochkin? OKB-301, ilk kişilerden biri onları neredeyse beş ay arkasında "reaktif ırk" dahil etmek.
Belgeler, yeni havacılık teknolojisi modelleri oluştururken, bunun gerekliliklerinin öncelikle Tasarım Bürosunda geliştirildiğini, çünkü endüstrinin olanaklarını her yerden daha iyi bildiklerini gösteriyor. Sadece müşterinin gereksinimlerini ayarladıktan sonra bir hükümet kararı çıktı. Aynı motorlar altında hesaplanan istisnalar ve jet uçakları yoktu. SSCB'de aynı özelliklerin elde edilmesini içeren yarışmalar çok nadirdi. Ancak, rekabetin somut ruhu her zaman mevcuttu.
Ödevlere göre, SA Lavochkin, AI Mikoyan PO Sukhoi ve A.S. Yakovlev tamamen farklı uçaklar geliştirdi. Turbofan motorları oldukça yüksek hızda tek savaşçı oluşturmasına izin orta 1940-ler, ancak kol ve kısıtlamaları ve yüksek özgül yakıt tüketimi ağırlık nedeniyle aralık zayıftır. Bir ya da iki motor yalnız OKB-301 kabul savaşçıları düzenleri bu nedenle düşünüyorum. «150» - Proje Bunlardan ilk tanımı «160» aldı ve ikincisidir.
Yaklaşık 160 kg uçuş ağırlığı olan 4000 uçağı, 23 kartuş mühimmatlı üç NS-240 topunun güçlü bir bataryası ile ayırt edildi ve azami 850 km / s hızında hesaplandı. Bir nedenden ötürü, iyi bir ürün yelpazesi vaat eden bu proje, tasarımı 150'in Mayıs ayında 15'ta başlayan 1946 makinesinin lehine reddedildi.
Turbo jet itiş sistemi 900 kgf'nin düzenlenmiş düzeni, savaşçının kabul edilebilir bir performans elde etmesini sağlayan tek kişiydi. Bu şekilde OKB-301'e gittik. "150" uçağının düzeni ön kokpitten farklıydı.
Motor, arkasında 5 derece 21 derecelik bir açıyla kuyruk gazının altına bir gaz akışını yönlendirerek yerleştirildi. Kokpitin, bir ejeksiyon koltuğuna (Alman 162 Non-German uçağında kullanılan tipte) monte edilmesine ve bununla birlikte yana yatırılmış bir acil durum sıfırlama cihazına sahip bir fenere sahip olması gerekiyordu.
Statik testler için tasarlanan ilk avcı uçağı, Nisan 381 tesisindeki 1946 tesis numarasını, Yak-15 ve MiG-9 uçaklarının yerçekiminin üstesinden gelmeye hazırlandıkları sırada oluşturdular. Statik testlerin sonuçlarına göre, uçak gövdesi tasarımını güçlendirmek gerekliydi. Bunun birkaç nedeni vardı. Uzun özel olmuştur statik test gövde puan yükün sadece 70 yüzde dayanacak eğer - kötü - 130 yüzde ise gayet iyi. Buradaki nokta, yıkıma yatkın olan güç elemanlarını güçlendirerek, önemli ölçüde ağırlık tasarrufu sağlayabileceğinizdir. Aşırı sağlam bir yapıyı zayıflatmak çok daha zordur ve yine de daha ağır olacaktır. Uçak gövdesinin sonlandırılmasının ikinci nedeni, transonik uçaklar için tasarlanmış yeni güç standartlarıydı. Bütün bunlar, test uçuşundan geçmek için son teslim tarihini geciktirdi.
Temmuz sonuna kadar, o, motorunu değiştirmek için gerekli olmadıkça uçağın ilk uçuşu yolunda tüm engelleri ortadan kaldırılmıştır, görünüyordu zaman kaynak tarafından çalıştı. Ancak yüksek hızlı taksiler sırasında arka merkezleme nedeniyle uçağın rasgele kuyruğa oturduğunu buldular. Ve yine gecikme. Sadece 11 Eylül 1946, fabrika test pilotu A.A. Popov arabayı havaya kaldırdı. Bu olay çok ilerisinde, Tushino geleneksel hava geçit üzerindeki yenilikleri gösteren, bu kez EDO ve EDO-115-155 sırasında beri, yerli sanayinin büyük bir başarı olarak adlandırılan edilemez. Ama Lavochkin takımı için elbette bir tatildi. Dağın omuzlardan geldiği anlaşılıyor, ancak OKB-301 personeli rahatlayamadı. o oldu ertesi gün Kasım flypast 7 için hazırlık anlamına gelir Bakanlar Kurulu kararı, hakkında bilinen. Belgede özellikle, 9 (Kuibyshev, şimdi Samara), Yak-1 - 15 ve La 31 - bitki numaralarında küçük bir seri MiG-150 avcı uçağı inşa edilmesi öngörülmüştü. Sayı La-150, eşit dört fabrika ve sayı 301 21 numarasını dağıttı. Havacılık Endüstrisi MV yeni Bakan başarısızlık olmak değildi çünkü Khrunichev, Shakhurin çeviklikle iş indi ilk yıllarda bastırılmış başarılı. Az iki ay sonra, uçak inşa etmek değil, aynı zamanda hem askeri ve sivil testi pilotları çekti, hangi etrafında uçmak için sadece gerekiyordu.
Hükümet belgesinin kabul edilmesinin ardından, Tesis No. 381'in, toplanmış üç adet uçak ve birkaç makineyi agrega olarak Lavochkin Tasarım Bürosuna kurduğu ve elbette 301 tesisi için kolaylaştırdığı not edilmelidir. Gorki ayrıca arabaya sıfırdan hakim olmak zorunda kaldı. Ve yine savaş öncesi yıllarda olduğu gibi haftalar günlere, günler saatlere kadar sıkıştırıldı.
Harici olarak seri düzlemleri eğik parça gölgelik genel ileri yarımkürede bozan ikame dikey kuyruk ve düz cam kanat pilotun, daha büyük alan farklıdır. Aynı zamanda bu ve çelik ekran arasında bir soğuk hava kanalı sağlayarak, kuyruk sereni içinde yüksek sıcaklıkta gaz püskürtme TRD maruz ek koruma getirmiştir.
uçaklar değil set silahlanma ve rezervasyon, kesme ve ekipmanın kompozisyon için, zaman kazanmak için. Bu yüzden savaşçılar savaşmaktan daha politik olarak kabul edildi. silah. Ve onlara kusurlar, üretim ve tasarım hem fazlasıyla yeterli oldu. Cihaza 600 km / s azami uçuş hızının sınırlandırılması gerekiyordu ve izin verilen operasyonel aşırı yük, uçaklara savaşçılardan ziyade daha çok karşılık geldi.
Ancak 150 uçağının en önemli dezavantajı bence tek parçalı kanattı. Daha önce açılmış kanat konsolları olan Lavochkin uçağı demiryolu platformlarına yüklenmiş ve Sovyetler Birliği'nin herhangi bir noktasına gönderildiyse, bu kez fabrika çalışanları bu görev için beyinlerini kırmak zorunda kaldılar. Araba demiryolu boyutlarına uymuyor, mavna ile ulaşım uygun olmasına rağmen çok zaman alıyordu. Fabrika havaalanının hava yoluyla geçmesine elverişsiz olması nedeniyle mümkün değildi. Yalnız bırak
yol kara yoluyla. Otomobilin arkasına uçak çekmek için, özel treylerler inşa edildi ve her türlü engelin üstesinden gelmek için Ekim ayında Ramenskoye havaalanına alındı. 150 makinelerinde eğitim (bazen La-13 olarak adlandırılır, ancak bunun resmi onayını görmedim) hem askeri hem de sivil test pilotları tarafından başlatıldı.
Bununla birlikte, politik görevi çözebilirlerdi, ancak bu olmadı. 7 Kasım 1946, Moskova ve banliyölerinde uçamayan, iğrenç hava koşullarına maruz kaldı. Tatilden sonra, fabrika uçuş testlerinin ince ayarlanması ve tamamlanması için beş araba OKB-301'a verildi. A.A.'ya ek olarak Testlere Popov pilot OKB S.F. Mashkovsky ve I..E. Fedorov ve LII'den - M.L. Gallai ve G.M. Shiyanov. Kalan uçak Hava Kuvvetleri Enstitüsü'ndeydi. OKB-301 raporuna göre, 1946'in sonunda, 150 uçağı toplam 35 uçuş gerçekleştirdi.
Test aşaması temmuz ayının ortasına kadar ertelendi, 1947 Bu zamana kadar “150M” olarak adlandırılan makinelerden biri kanadı değiştirdi. Yeni, aşağı eğilmiş uçlar, 35 derece ile, yanal stabilite marjını düşürürken, aynı zamanda rulonun açısal hızını arttırmıştır. Genişletilmiş kokpit ve asansörün aerodinamik dengelemesi azaltılmış, ejeksiyon oturağı ve zırhı yerleştirilmiştir. Yakıt tedariki neredeyse 180 litre arttı. Savaşçının performansını artıran daha az önemli başka gelişmeler vardı. Ancak prototiple karşılaştırıldığında uçuş verileri, temel olarak artan ağırlıktan dolayı belirgin şekilde bozuldu. Bu formda, uçak Hava Kuvvetleri Enstitüsü'ne sundu.
Durum testleri aşamasında, mühendis V.I. Alekseenko ve pilot V.E. Golofastov. Vladimir Efremovich'in bana söylediği gibi, 150'in manevra kabiliyeti zayıftı, yalnızca bir döngüyü tamamlayabiliyordu ve ikincisi de güçsüzdü. Buna ek olarak, yandan rüzgârla iniş yaparken seyahat stabilitesinin yetersiz olması. Arabanın ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü AG'nin pilotlarının etrafından uçun. Kochetkov, P.M. Stefanovsky, A.P. Suprun. Test uçağı dayanamadı. “150” tasarımcılar ve silahlar sağlasa da, uçağı hala savaştan daha deneysel olarak görüyorlardı.
İleriye dönük olarak, bu makinenin son değişiklik uçağı "150F" motor RD-10YUF birlikte olduğunu unutmayın. onun ana yüksek hızlı özelliklerinin belirgin bir iyileşme gösterdi, fakat aracın itibar kazanmak değil, ancak Temmuz 25 5 Eylül (pilot IE Fedorov) gerçekleşti Fabrika testleri,.
Yeni bir uçak oluştururken her seferinde Lavochkin acelesi vardı ve bir savaş sırasında oldu - time. Simon Alekseevich, “Aksine, bizim kanunumuz” dedi. - Bizim için, uçak, yürüyüşün bu bilgelik geçerli olmayacaktır: "Geç olsun." Bizim için geç hiç olmadığı kadar kötü. Geçerdi, tahmin edilenden daha sonra gökyüzüne uçan uçak, geçmiş yılların kıyafetleriyle bugün savaş alanında görünen bir savaşçıya benziyor: düşmanlar uzun zamandır korunmasız, elverişsiz ve en önemlisi, düşmanlar uzun zamandır savunmasız noktaları bulmuşlar. ”
Yine de, La-150 olanları. "İlk girişim pütürlü çıktı."
Uçak "152"
La-150 ilk bürosu-301 savaş makinesinin rolünü düzlem «152» iddia başladıktan sonra zaten edinilen tecrübelere dayanmaktadır inşa. öncü klasik düzeni koruyan yeni savaşçı ölçüde değişmiş oldu. O orta uç oldu ve daha çok Yak-15 gibi. La-150'un düzeninin reddedilmesine ilişkin resmi bir açıklamada başarılı olamadım, ancak bunun öncelikle aracın manevra kabiliyetini geliştirme ihtiyacından kaynaklandığını düşünüyorum. Buradan, ayrı kütlelerin reddedilmesi var - pilotun ve motorun kokpiti ve ayrıca orta uçuş düzenine geçiş. Bu değişikliklerin dikey düzlemde manevra kabiliyetini arttırmaya ve rulonun açısal hızını arttırmaya yardım etmesi gerekiyordu.
Göreve göre, RD-152 motorlu 10 avcı uçağı, 840 km / s'in kara hızına ulaşmış olmalı ve 5000 m - 860 km / s'de bu yüksekliğe 4,8 dakika içinde tırmanmalı ve en az 12 m tavana sahip olmalı 500 km mesafede. İki 700-mm silahtan planlanan silahlar.
bunlar, adı geçen 152 göre yüzde kalınlığından bir "mahoustoychivyh" profil "12145" ve P2-12 olarak kanat "12" hava, yeni oluşan. kanadın hücum kritik açı 18-19 dereceye ulaştı ve kanatçık etkinliği 22-24 derece kadar devam etti. tasarımı sırasında mühendisler NA dört 37 üzerinde 23-mm top yerine istedi ama toplam 150 mühimmat kartuşları ile sadece üç silah kurdu. Pilot ön 55 mm kurşun geçirmez cam ve 8 mm zırh plakasını ve ön bronespinkoy korudu. Kanopi yanal olarak açılan ve motor üzerinde yer alan bir pilot uçağa bir açı derece 5 40 dakika monte edilebilir.
Fabrika testleri önümüzdeki ay makinesi Ekim 152 yıllarda başlayan "1946-inci«, ve IE Fedorov arabayı havada test etti. İlk defa deneysel bir araç yetiştiren ve aslında OKB-301'in pilot pilotu Nick Shin'den sonra ikinci olan İvan Evgrafoviç'in lansmanıydı.
Testler sırasında, yeterli seyir stabilitesi ve iniş sırasında asansörlerden gelen uçak kontrol çubuğundaki küçük yükler bulunmuştur. İyileştirmeden sonra, fabrika testleri yılın Nisan 1947'inde sona ermiştir.
tek motorlu Yak-152 La-17 karşılaştır hızı normal uçuş ağırlığında olduğunu 90 km / h gösterir ve aralık fazla 100 km uzaklıktadır.
Bu konuda şaşırtıcı bir şey yok. Her şey aerodinamik ile ilgili. Yak-17'in aksine, La-152'in kanadı, yüksek hızların başarısı göz önünde bulundurularak ince profillerden birleştirildi ve kanattaki özgül yük daha yüksek hale geldi - 260 kg / m2, 195 kg / m2'e karşı. Bütün bunlar bir araya büyük bir yakıt kapasitesine sahip ve iyi özelliklerini belirledi. Ancak, iniş verilerinin daha kötü olduğu ortaya çıktı, bu da makinenin Sovyetler Birliği'nde en yaygın olan asfaltsız hava limanlarında çalışmasını sınırladı.
Temmuz ayında, avcı Hava Kuvvetleri Enstitüsü'ndeki devlet testleri için 1947'e transfer edildi, ancak uzun sürmediler. Test pilotu I.M. Ju-be, motor başarısız oldu uçakta. Zorla iniş makinesi
İyice hasar gördü ve restore edilmedi. Bu zamana kadar bir Afterburner ile donatılmış RD-156YUF motoru ile aynı savaşçı «10» test edildi.
Hatta «152» TRDRD-Yun RD-iliTR 20-1 AM Lyulka yerine öngörülen uçağın tasarımı sırasında. TP-1 motorlu bir avcı uçağının projesi "154" adını aldı. Hesaplamalar, daha güçlü bir motorla, birkaç silah HC-23 olan uçağın, yerden 950 km / s ve 5000 m - 1000 km / s hıza çıkabileceğini gösterdi. Bu yüksekliğe ulaşma süresi üç dakikaya düşürüldü ve tavan 14 km'ye yükseldi. umudu cezbedici, ama TR-1 zaman olgun değildir ve ne zaman yaptığını, bu motor uzun vadeli operasyonel gelişim ihtiyacı olduğunu öğrendim edilmiştir. Planör inşa edildi, ancak motorunu beklemiyordu.
Hız için mücadele
İlk turbojet motorlarının düşük itiş gücü ve yerli motor yapım endüstrisindeki beklentilerin olmaması, kupa analoglarının afterburner'lerle donatılması için önerilere yol açtı, ya da daha sonra adlandırılanların afterburner'leri getirdi. Gerçek şu ki, türbin türbininin arkasındaki havacılık yakıtının yanma ürünlerinde oldukça fazla oksijen kalmıştır ve bu yüksek sıcaklıktaki ortama yakıt enjeksiyonu motorun itişini neredeyse bir buçuk kat arttırmayı mümkün kılmıştır.
Böyle bir motorun fikri ardından tanımı Turbojet ilk turbojet motorunun görünümü ile hemen hemen eş zamanlı olarak, görünüşe göre, doğdu. Görünüşe göre, cihazlar sonrası yanma yakıt ilk bilgiler Nisan 1944-th "İngiliz müttefiki" Sovyet uzmanları tarafından türetilmiştir, ancak yalnızca gelecek yılın sonunda meydana kullanmak.
RD-10 motoruna bir brülör kurulumu önerileri neredeyse aynı anda CIAM ve IA tarafından yapıldı. Ramjet motorlarında en önde gelen Sovyet uzmanı Merkulov. Gerçek şu ki, TRDF aslında bir turbofanın ve doğrudan akışlı bir WFD'nin bir birleşimidir ve 1930'teki ilk ramjet motorlarını çalıştıran Merkulov olmasaydı, bu alanda devreye girmiştir. Lavochkin tarafından yapılan teklif kabul edildi ve 1945'te küçük bir Igor Alekseevich grubu OKB-301'a katıldı. Yanma sonrası geliştirme için teknik müdür yardımcılığına V.I. atandı. Aşağı ve baş tasarımcı - B.I. Romanenko.
1946'te, TRDF'nin iki çeşidi geliştirilmiştir. Bunlardan ilki, hareketli meme konisiyle geleneksel motor kontrol devresi, türbin önce gaz sıcaklığının aşırı artış son yakıcı sonuçların dahil korumak için. İkinci varyasyonda, kısa bir dairesel yanma odasının arkasına koni yerine sürgülü panjurlar yerleştirildi. Bu formda, "LF" (YuMO - zorunlu) veya RD-10YuF ismini alan motor, önceki modelin analog parametresini neredeyse% 1240 oranında aşan 37 kgf'ye dayandı. Ekim ayında 1946, TRDF 25 saatlik tezgah testlerini geçti. Ve Turbojet art yakıcı modu başına yakıt özgül tüketimi rağmen, uçakların en iyi özelliklerini elde etmek için yakıt arzının artırılması, hala karlı oldu ikiden fazla kat arttı.
Bir ay sonra, RD-152YUF ile “10D” makinesinin tasarımı (iki katına) başladı. Daha güçlü bir turbojet motoruna ek olarak, uçak, yüzde 9'luk nispi kalınlığa sahip yeni bir kanat geliştirdi. Aralık ayında, proje "156" adını aldı. Bu makine, planlanan “154” yerine Lavochkin inisiyatifi üzerine kurulduğu için bakanlığın tematik planında değildi. Hesaplamalar, düzlemin zemine yakın 890 km / s ve 5000 m yükseklikte 900 km / s geliştirebileceğini gösterdi. Bu rakımın yükselmesi 4,2 dakika sürecek ve tavan 12 500 metreden daha az olmayacaktır. Kalkış ve çalışma uzunluğu 850 m içinde, uçuş sırasındaki uçuş mesafesi 10 km / saat - 630 km. Silahlanma - üç silah NA-900.
Uçağın tasarımı neredeyse bir yıl sürdü. Savaş uçağı Aralık 1946-th'de yapıldı ve gelecek yıl Şubat ayında LII havaalanına taşındı. Yer testlerinden sonra (baş mühendis M.L. Baranovsky) pilot S.F. Mashkovsky 1 March, La-156'teki ilk uçuşu gerçekleştirdi, ancak brülöre geçmeden. 27 günlerinde, fabrika test pilotu N. Krivoshey, ikinci 156-2'i havaya kaldırdı. Ay her iki uçağa da ince ayar yapmak için harcandı ve bundan sonra sadece brülöre başlamaya karar verdiler, ama önce taksi tutmaya başladılar.
10 Nisan'da, pilot Mashkovsky pistten ayrıldıktan kısa bir süre sonra ve iki gün sonra - kalkıştan sonra ilk kez brülöre geçti. Ağustos 1947'ta sona eren fabrika testleri, avcıya göre rakıma göre hız artışının 40 ile karşılaştırıldığında 72 ile 152 km / s arasında değiştiğini, ardından brülörün 10 dakikalarını aşmaması gerektiğini gösterdi.
Aynı ay, araba Hava Kuvvetleri Enstitüsü'nde devlet sınavlarına sunuldu. Mühendisler V.V. Veselovsky ve pilot A.G. Bu kadrolar. Testler olaysız değildi.
İki kez acil iniş yapmak zorunda kaldı, ilk önce dışarı çıkmadı, ardından ana iniş takımlarından biriydi. İlk başta, bazı modlarda brülöre başlamak mümkün değildi. Ancak değişikliklerden sonra, daha güvenilir bir şekilde çalışmaya başladı, türbin arkasındaki gazın sıcaklığı 9500 dereceye ve altına düştüğünde bile, 500 m'ye kadar olan rakımlarda fırlatmaya izin verdi. Ve ana test sonucu oldu. 905 m / s maksimum hızda 2000 m yükseklikte kaydedildi.
Durum testlerinin sonunda, uçağın gücünü "sıkıştırma" ile kontrol etmek (genel kabul görmüş ifade, motor maksimum modda çalışırken düşüş anlamına gelir), izin verilen maksimum hıza, A.G. Terentyev güçlü sarsıntıyla karşılaştı. Anlaşılan, kaçması mümkün, bir avcı uçağı tırmanmaya transfer ve söndürme hızı gibi bir çarpıntı vardı. Zaten koşuda motor kendiliğinden hareket etti
maksimum hızda Anlaşıldığı üzere, motor kumanda kolu (TRD) ve TRD'nin titreşimlerinden kaynaklanan itme kırıldı.
Hava Kuvvetleri Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nde yapılan MiG-9 ile yapılan hava savaşları, artçı yakmanın devreye sokulmasının, hem MiG hem de uçakların manevra özelliklerini hem yatay hem de dikey düzlemlerde geliştirdiğini gösterdi. İyi performansa rağmen, 156, RDS'ye zemin hazırlayan deneyimli ya da daha doğrusu uçan laboratuarların taburcu edilmesine devam etti. Aynı uçak, yakalanan turbojet motorlu ortodot savaşçılarının hattını sonlandırdı ve ufukta, farklı aerodinamik kanat konfigürasyonları ile yakın seslere sahip uçağın konturları görüldü.
Bu fırsatı değerlendirerek, 156’ten sonra, RD-19F motorlu Yak-10 avcı uçlarında testlerin bir brülörle donatılmış olarak başladığını not ediyorum.
ölçün. OKB-301'ta oluşturulan uçağın aksine, Yak-19, daha sonra kokpitin arkasında bulunan bir motora sahip jet avcıları için klasik hale gelen bir şemaya göre geliştirildi. Bu durum ayrıca turbofanların uzun yanma sonrası yakıcılarını da belirlemiştir. Daha fazla ağırlığa rağmen, Yak-19'in uçuş özellikleri La-156'inkinden daha yüksekti. Bir turbofan motorun uzun türbininde bir miktar itme kaybının, uzatılmış bir şema kullanarak bir uçağın aerodinamiğini düşürmekten daha iyi olacağı ortaya çıktı.
Jet motorlarının ortaya çıkışı, ses hızında uçmak için gerekli ancak hala yetersiz bir önkoşul oluşturdu. Ancak, ses hızının ve daha da fazlası, bunun üstesinden gelinmesi, hava sıkıştırılabilirliğinin tezahürü ile ilgili daha önce keşfedilmemiş bir bilgi alanının işgaliyle bağlantılıydı.
Lavochkin, “Bu olgunun teknik inceliklerini incelemeksizin,” yazdı, “Ben bilmecelerden yapılmış bir duvarın önünde olduğumuzu söyleyeceğim. Bilim adamları tarafından bilinen aerodinamik yasalar, ses engeli üzerindeki güçlerini yitirdi ve dahası, tam tersi anlam kazandılar.
Teknik yeni fenomenlerin bilimsel bir açıklamasını gerektiriyordu. Evet, bilim bizim için çok gerekli hale geldi mühendisler. ”
Teknik yeni fenomenlerin bilimsel bir açıklamasını gerektiriyordu. Evet, bilim bizim için çok gerekli hale geldi mühendisler. ”
Bu hedefe ulaşmak için, turbojet motorun itme kuvvetini önemli ölçüde artırmak ve yeni aerodinamik kanat düzenlemelerine geçmek gerekiyordu. Kanadın dalga direncini azaltmanın en etkili yolu, kanadın kayma etkisinin (süpürme nedeniyle) kullanılması ve nispi kalınlığının azaltılmasıydı. Ancak, düşük uzamalı taşıyıcı yüzeyler için daha kabul edilebilir olan son yol, gerekli yapıyı, hafifliği ve gerekli mukavemet, sertlik ve kaynak marjlarını oluşturmaya izin vermedi. Ek olarak, orta ve büyük en-boy oranına sahip düz kanatlara sahip uçaklar için, kaldırma ve uzunlamasına moment katsayılarının doğrusal olmayan özelliklerinden dolayı gerekli stabilite ve kontrol edilebilirlik marjlarının sağlanmasına ilişkin zorluklar ortaya çıktı. Dahası, düz kanatlı uçakların M> 0,6 sayısına karşılık gelen uçuş hızlarında bir dalışa çekildiği birçok durum olmuştur.
Kanadın bir süpürme yapılması, kritik M sayısını arttırmayı mümkün kılmıştır, çünkü bu durumda kanattaki lokal hızlar akış hızına bağlı değildir, ancak dayanma yüzeyinin ön kenarına dik olan bileşenine bağlıdır. Kayma efekti ayrıca, yerel süpersonik bölgeler durumunda, kanadın diğer tüm aerodinamik özelliklerinde değişiklik yoğunluğunu da azaltmıştır.
Temizlenmiş kanatlı uçakların yaratılması hem teorik hem de deneysel çalışmalar için derin ve çok yönlü bir çalışma gerektiriyordu. Bu alandaki öncüler öncelikle Alman aerodinamiğidir. Almanya'nın, dalga krizini geciktiren süpürülmüş kanatlar dahil jet motorlu uçaklar yaratma konusundaki önceliği tartışılmaz. Alman aerodinamik okulunun küresel uçak endüstrisi üzerindeki etkisi hakkında tartışmalara başlamak da bir işe yaramaz. Transonik uçakların daha sonra hem yurtdışında hem de Sovyetler Birliği'nde doğmasının temeli haline gelen Alman uzmanlarının başarılarıydı.
Ancak yerli uzmanların rolünü küçümseyemezsiniz. Savaş yılları boyunca, gelecekteki akademisyen V.V. Teorik çalışmalara dayanan Struminsky, süpürülmüş kanatlarda, sınır katmanının denklem sisteminin iki bağımsız gruba bölündüğünü göstermiştir. Birincisi kanat etrafındaki normal kenarın etrafındaki akışı belirler, ikincisi ise açıklığını belirler. Açıkçası, bu ayrılık bir kayma etkisinden ibarettir. Bu nedenle, yaklaşmakta olan akış hızının normal bileşenleri kritik Mach sayısını belirler, bu da bir dalga krizinin başlangıcı anlamına gelir. Aynı hesaplamalar, daha sonra süpürülmüş kanatlardaki akor boyunca aerodinamik bölümlerin (tepeler) ortaya çıkmasına neden olmuş, bunun sonucunda da yatak yüzeyinin açıklığı boyunca havanın akışını engellemiş ve sonuç olarak, uç kısımlarından erken bir duraklama uyarısı yapmıştır. Aynı zamanda, kritik saldırı açılarının değerleri artar ve aileronların etkinliği artar.
Alman uzmanlar da dahil olmak üzere, çalışmaların sonuçlarının rüzgar tünellerindeki modellerde deneysel olarak onaylanması ve kanatlı kanatlıların aerodinamik düzeninde uçak tasarımcılarına gerekli tavsiyelerde bulunmaları istendi.
Lavochkin Tasarım Bürosunda Sovyetler Birliği'nde süpürüldü kanatlı ilk süpürüldü kanatlı savaşçı "160" inşa edildi. Sadece iki aydan daha uzun bir süre sonra, Amerikan gökyüzünde benzer bir araba ortaya çıktı.
160 uçağının gelişimi 1946 yılında başladı. RD-10F motorlu ve üç NS-23 topuyla donanmış bir uçağın gereksinimlerine göre, 950 metrelerde maksimum 5000 km / s hız, 4,8 dakikada bu yüksekliğe, pratik tavana kadar - 12 000 metrelerde ve menzile kadar - 900 km.
Ancak ön tasarım aşamasında yapılan müteakip hesaplamalar, zemin hızının en az 960 km / s ve 5000 metre yükseklikte - 970 km / s, tavanın 200 metre ve 10 km / saat ile 630 km / s yüksekliğindeki uçuş aralığında olacağını gösterdi. h 900'ten 1000 km'ye yükselecek. Ancak, silahlanma ciddi değişikliklere uğradı: üç silah yerine, iki H-37М kalibre 37 mm yerleştirildi.
6 Haziran 1947 tarafından onaylanan maket ve ön tasarımın sonuçlarından çıkan aşağıdaki gibi, “Hava Kuvvetleri, 1000 km / s'in üzerindeki hızlarda süpürülmüş kanatlı uçağın en eski çalışmalarına son derece ilgi duyuyor.
Taslak tasarım malzemelerine dayanarak, kurulu RD-10 motoru, kanatlı kanatlı uçağın tüm avantajlarını ortaya çıkarma fırsatı sunmayacaktır.
Bu bakımdan komisyon, Lavochkin’in RD-10 motorunu, uçağın ikinci kopyasında daha güçlü bir Dervent türüyle değiştirmesini önerisini desteklemek için gerekli olduğunu düşünüyor. ”
Avcı, yılın Temmuz 1947'inde yapıldı, ancak bir çift H-37 silahı ve ortak bir cephane olan 60 cephanesiyle inşa edildi. La-160, öncekilerden temel olarak, "Ok" takma adını aldığı 35 dereceleri taramasında farklılık gösterdi. İlk uçuş ve fabrika testleri yapıldı. Fedorov.
160 uçağının 1050 m yüksekliğinde (M = 5700 sayısına karşılık gelir) yükseklikte düşürdüğü 0,92 km / s hızı, stabilitesinde ve kontrol edilebilirliğinde tehlikeli değişikliklere neden olmadı. Uçağın kanatta istemsiz durma eğilimi yoktu. Kontrol düğmelerinin aşırı sıkılması durumunda, durak avantajlı bir karaktere sahipti ve makinenin burun üzerinde hareket ettirilmesiyle, bir kuyruk pimine girmeden, normal uçuş modunu kolayca geri getirdi. La-160 tek bir kopyada kaldı ve bunun nedeni İngiltere'deki daha güçlü turbojet motorlarının satın alınmasıydı. Ancak "Strelka" nın yaratıcılarının eserleri kaybolmaz. Aerodinamik modellerin deneysel çalışmalarının ve avcı uçağının uçuş testlerinin sonuçları, yakında daha gelişmiş MiG-15 ve La-15 araçları geliştiren tasarımcılara öneriler geliştirdi.
Tushino'da, geleneksel 1947 yaz hava geçit töreninde izleyiciler, aynı anda üç OKB-301 uçağı görebildi: Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü A.P. Suprun, ayrıca "150" ve "156", OKB SF'nin test pilotlarının bulunduğu kokpitlerde Mashkovsky ve I..E. Fedorov. Yakalanan turbofan motorlu, esasen deneysel olan OKB-160 uçağının ilk jeti finaliydi. Ancak buna rağmen, Lavochkin, rafine tasarıma göre düz kanatlı bir avcı uçağı yaratma girişiminde bulundu, özellikle benzer bir düzende olan Yak-301 uçağı OKB-23'te geliştirildiğinden beri.
Redan planının son savaşçısı
Şubat ayının ikinci yarısında 1947, birbirinden küçük bir aralıkla, Ning I ve Dervent V jet motorlarının yapımında ve bu turbojet motorlu uçakların yapımında iki hükümet kararı verdi. Aynı zamanda Dış Ticaret Bakanlığı'na İngiltere'den 15 TRD "Nin" ve 20 - "Dervent V" satın almaları talimatı verildi. Birazdan bu hikaye hakkında daha fazla bilgi edineceksiniz, ancak şimdilik 301ТК avcısının ithal motorlu ilk OKB-174 uçağı olduğunu not edeceğim.
OKB-301 açısından, 174 avcı uçağının çeşitli kanatları olan üç çeşidi vardı. Bunlardan ilki “174ТК” geliştirme görevi, “Dervent V” motorlu uçağın hem yerde hem de 970 m'de 5000 km / s hıza çıkarak 2,5 dakika içinde bu yüksekliğe yükselmesini öngördü. Pratik tavanı 14 km'den ve 1200 km'den daha düşük olmamalıdır. Silahlanma - üç silah kalibreli 23 mm.
"174ТК" uçağı için "154" projesinin planörünü kullandığını, ancak daha ince kanatlı konsollarla kullanıldığını varsayalım. Santrifüjlü bir kompresöre sahip daha kalın bir motor "Dervent V" yerleştirmek için gövdenin burnunu uzatmak ve kuyruğunu artırmak zorunda kaldım.
Daha önce olduğu gibi, uçak havaya yükseldi. Fedorov.
La-23ТК'tan altı ay önce yapılan uçuş testlerinde ortaya çıkan Yak-174 otomobilinin bir karşılaştırması, aynı motorda, OKB-301 tasarımcılarının neredeyse 50 km / s hıza ulaşabildiklerini gösterdi. Bu durumda, yatay uçuştaki M limit numarası 0,86'e (Yak-23 - 0,807 için) ulaştı. Daha fazlası, yalnızca uçağın itme ağırlık oranını aşırı derecede artırarak başarılabilir.
AS Yakovlev Lavochkin'i yendi. Sonuç olarak, Yak-23 seri olarak yapıldı ve La-174ТК tek bir kopyada kaldı. Ancak 174ТК üzerindeki çalışmalar boşuna değildi, çünkü sadece ince kanatlar yüksek süpersonik uçuş hızlarının elde edilmesini sağlamıştır. Uçak, uzun süredir çeşitli çalışmalar için uçan bir laboratuvar olarak kullanılmıştır.
Erimiş umut
Bilindiği gibi, sadece iki ülke LRE ile savaş uçaklarının geliştirilmesine katkıda bulundu - Sovyetler Birliği ve Almanya. Bu, iyi bir yaşamdan değil, büyük ve ucuz bir tutucunun aldatıcı fikri yüzünden yapıldı. Ancak, deneyim bunun tersini göstermiştir. Kim böyle bir makinenin oluşumunu üstlendise, hepsi başarısızlıkla sonuçlandı. İstisnalar olmasına rağmen, örneğin, Me-163 ve ABD deney uçağı. Bu yöne ve OKB-301 geçmedi.
1946'te, iki odacıklı bir LRE LS ile 162 roket yakalayıcısının gelişimi başladı. Dushkina RD2М-ЗВ, sivil ve askeri tesisleri korumak için tasarlanmıştır. Interceptor hedeflemesinin yerden radyo ile ve son aşamada - araç radarı kullanılarak gerçekleştirilmesi gerekiyordu. Uçağın kalkması, terkedilmiş iki tekerlekli bir araba üzerine yapılacaktı ve iniş, gövdeden üretilen bir kayak ve kuyruk tekerleği üzerinde gerçekleştirilmelidir.
Müdahalenin tasarımı başladığında, SSCB'de bulunan Alman uzmanlar, 346 roket uçağını getirdi ve bu makinenin test sonuçlarını içeren bir rapor OKB-301'e verildi. Ancak yerli proje Almanlardan ve hepsinden öte doğrudan kanattan çok farklıydı. Silahı altı turbojesi içeriyordu (bu isim turbojet motoruyla değil, mermi rotasyonunun dengelenmesiyle ilişkili). TPC-82 Pobedonostsev'in tübüler kılavuzlardaki tasarımı, RO-82 roket tabancaları olarak adlandırılan ve gövdenin dibinde bulunan.
Hesaplamalar, 5000 kg'ın başlangıç ağırlığıyla, 5000 m'deki maksimum hızının 1100 km / saate (M = 0,962) ulaşacağını ve bu yüksekliğe kadar olan yükselme süresinin 2,5 dakika olduğunu, tavanın 18 km olduğunu göstermiştir. İkincisi, mühürlü bir kabin gerektiriyordu. LRE minimum itme modunda çalışırken, 3000 m yüksekliğindeki uçuş süresinin en az 20 dakika olması bekleniyordu. Bu yıllarda TRD kullanarak bu gibi yüksek hızlı özelliklerin başarıldığı söylenemez. Ancak makinenin düzeninin daha da inşası önemli değildi. Sebebi, yerli jetler yaratılması için yeni fırsatlar açan İngilizce TRD "Derwent V" ve "Nin" yi almaktı.