F-35 pilotlarıyla yaptığım röportajlarımda, tekrar tekrar bir kelime ortaya çıktı: “hayatta kalma”. Lockheed Martin F-35’in birincil görevinden (gelişmiş düşman hava savunmalarına nüfuz etmek ve tehditleri bulmak ve devre dışı bırakmak) elde etmek için, beşinci nesil jetin sunduğu şeyleri gerektirir: gizli ve pilota bilgi getiren çarpıcı pasif ve aktif sensörler dizisi. F-35, bir tehditten kaçınmak veya onu öldürmek için yeterince ileride – uçağın önüne, arkasına veya altına – gelebileceğini görebiliyor. Birden fazla tehditle karşı karşıya kalan sensör paketi, gönderilmeleri gereken sırayı önerir.
ABD kuvvetleri bu yetenekleri ilk kez geçen Eylül ayında Marine F-35B’lerin Afganistan’daki Taliban’ı vurduklarında (İsrail hava kuvvetleri ile savaştan beş ay sonra) savaşa girdi. 16 ABD hava üssüne ve diğer yedi ülkeye 360’dan fazla çok hizmetli uçağın (Hava Kuvvetleri F-35A’lar, Deniz kısa kalkış ve dikey iniş Bs) ve taşıyıcı özellikli C’ler teslim edildi. Bu dönüm noktalarına ulaşmak kolay olmadı. Programın zorlukları ve maliyeti – geliştirme ve satın alma için 406 milyar dolar – yaygın olarak rapor edilmiştir. Ama şimdi F-35, performansının en iyi yargıçlarının, pilotlarının elinde. Bunlardan sekizine – jetin gelişimine katkıda bulunan test pilotlarına ve aktif görev pilotlarına – deneyimlerini sordum. Burada kendi ifadeleriyle cevapları var.
Billie Flynn | Deneysel test pilotu, Lockheed Martin
15 yılı aşkın bir süredir şirketle test pilotu olan Flynn, 2017 yılında Paris Air Show’da ilk F-35 hava gösterisi gösterisini uçurdu.
Dört yıl boyunca tüm insanlar hakkında konuşabilirdi, 40 yaşındaki bir F-16’ya karşı it dalaşını nasıl kaybettiğimizdi. Paris, uçağın neler yapabileceğini ilk kez gösterdik. F-35 motoru dünyadaki en güçlü avcı motorudur, bu yüzden kalkışta doğruca yukarı çıktım. F-22 Raptor bir hava gösterisi favorisidir çünkü süper manevra kabiliyeti vardır. İtme vektörü vardır; motor egzozunu hareket eden kanatçıklar ile kontrol eder. F-22 aşağı doğru bir spiral yapabilir ve aynı şeyi F-35’de de itme vektörü olmadan yaptım. Dikey olarak yukarı çekiyorum, uçağı üstten kaydırıyorum ve bir helikopter uçuşu gibi aşağı doğru sarıyorum. Bu pedal çevir [executed with rudder inputs] bir F-35’in it dalaşında nasıl performans göstereceği tartışmasını sonlandırdı.
Teğmen Albay David “Chip” Berke | USMC (ret.)
F-35’i uçuran ilk test dışı pilot olan Berke, Güney Carolina’daki Marine Corps Air Station Beaufort’ta Marine Fighter Attack Training Squadron 502’ye komuta etti. O, F-22 Raptor’ı uçurabilecek nitelikte olan ve Hava Kuvvetleri’nin 422’nci Test ve Değerlendirme Filosunda F-22 bölüm komutanı olarak görev yapan tek Denizci.
Savaş uçaklarının hepsinin bir performans ve manevra kabiliyeti seviyesi olmalıdır: hız, Gs, dönüş oranı, dönüş yarıçapı, hızlanma, tırmanma – bunların hepsi. F-35’te bu performans metriklerinde büyük bir değişiklik yok. F-35 daha iyi [than legacy aircraft], ama çok daha iyi değil. Ancak bir uçağı ölçmenin bu yolları şu an eskisi kadar alakalı değil. İlgisiz değiller, ancak bir uçağı ölçmeniz gereken diğer tüm özellikler kadar önemli değiller.
Eğer bir uçağı – yük, yakıt, mühimmat, elleçleme – ölçebileceğiniz tüm yolları yazacak ve 100 pilottan en önemlisi rütbe etmesini isteyecek olsaydınız, 100 pilottan 100’ünün “durumsal” farkındalık.” Bugüne kadar. Dünyadaki tek bir pilot “dönüş yarıçapı” demez. Bir değil. Çünkü ne kadar çok bilirseniz, ne kadar doğru bilirseniz, bir karar vermeniz o kadar iyi olur.
Durumsal farkındalık, F-35, Raptor da dahil olmak üzere tüm platformlardan üstündür. Sadece radyo frekansı spektrumundan değil, lazer, kızılötesi, elektro-optikten de etrafımda neler olduğunu anlatmak için bilgileri o kadar etkili ve sorunsuz bir şekilde entegre eden bir uçakta hiç bulunmadım. Bu genellikle insanların uçağa bindiklerinde ilk fark ettikleri şeydir. Daha önce hiç olmadığı kadar çok şey biliyorlar.
Durumsal farkındalıktan sonra, tehdidin kapasitesine bakılmaksızın erişimi dikte etmek istersiniz. Oldukça sağlam bir hava savunma ağı erişimi reddedebilir. Eski uçağın şu an sahip olduğu en büyük sorun, tehdidin ne zaman ve nerede uçtuğumuzu dikte etmesi.
Hava savunma ağları da gizli uçaklar için sınırlayıcı olabilir. F-35’te düşünmeniz gereken ilk şey imzanızı yönetmek. Bir F-18’de bunu düşünmüyorsunuz çünkü herkes sizi ayırdığınız anda görüyor, bu yüzden saklamak için çok fazla zaman harcamıyorsunuz. Düşük gözlemlenebilirliğin tüm bileşenlerini yönetmek çok zordur ve pilotlar bunu her zaman düşünmek zorundadır. Ve bunu ilk defa iyi yapmıyorlar. Başlangıçta hepimiz bununla mücadele ediyoruz. Ancak, sizi saptamak için kullanılan yöntemlerin veritabanını ayırır, analiz eder ve oluşturmaya başlarsınız. Başkalarının sizi bulmasını engelleyecek bir strateji oluşturmaya başlarsınız. Bilgi paylaşımını, sensör kapsamını ve sensör ayak izlerini en üst düzeye çıkarabilmeniz için diğer kişileri formasyona nereye koymak istersiniz? Felsefi açıdan her zaman yaptığımızdan gerçekten farklı değil. Zayıf yönlerimizin ne olduğunu anlamaya çalışmak için çok zaman harcıyoruz: Pilot olarak ne düzeltmem gerekiyor?
Bir F-22 ve F-35’te, en eğlenceli şeylerden biri, tehdit için yol, yol, çok geç olana kadar neredeyse tespit edilemez. İmzayı gerçekten iyi yönetiyorsanız ve diğer platformlarla entegre bir şekilde yaparsanız, çoğu zaman tehdit orada olduğunuzu bilmez. Bu yüzden makinenin şimdiye kadar yapılmış en baskın uçak olacağına inanıyorum.
Teğmen JG Thorys Stensrud | ABD Donanması Grev Avcı Filosu 125
Stensrud, 2015 yılında ABD Deniz Harp Okulu’ndan mezun oldu ve T-6 ve T-45’lerde eğitim aldı. Geçen yıl NAS Lemoore, California’da VF-125’e katıldı.
İlk uçuşum 2018 Temmuz’du. Gerçeküstü. İnişten sonra beni gerçekten vurduğunu sanmıyorum – jet ne kadar etkileyici ve bir T-45’ten ilk gri, Donanma jetine ne kadar büyük bir adım.
Kesinlikle öğrenmek zor bir işti ve kimsenin onu yarasadan ezeceğini sanmıyorum. Temel beceriler iki veya üç uçuşta oldukça hızlı bir şekilde gelir. En zorlu kısım, jetin size ne kadar bilgi sunduğu ve doğru zamanda doğru şeylere odaklanmanızdır. Zamanla, bilgileri işlemenin en iyi yolunu bulursunuz. Ben böyle bir deneyim yaşadım başka bir şey düşünemiyorum.
Eminim bazı insanlar video oyunlarından onlara yardımcı olabilecek ama muhtemelen çok fazla olmayan bazı beceriler getirdi. Büyüyen bazı video oyunları oynadım ve video oyunları oynamak ve F-35’i uçurmak arasında karşılaştırılabilirlik bulamıyorum.
Eğitim sınıfım doğrudan F-35’e gitme fırsatına sahip oldu. Umarım beklentiyi karşılayabilir ve jet çevresindeki kurumsal bilgilere katkıda bulunabiliriz.
Albay Arthur “Turbo” Tomassetti | USMC (ret.)
X-35 uçağının üç çeşidini de uçuran tek hükümet test pilotu olan Tomassetti, Lockheed Martin’deki F-35 Deniz Piyadeleri program yöneticisidir. X-35’i üç rejimde tek bir sıralamada uçuran ilk pilottu: kısa kalkış, süpersonik çizgi ve dikey iniş.
Üç varyantın tümü aynı belirtilen en yüksek hıza sahiptir – Mach 1.6. Biraz farklı uçaklar oldukları için, bazıları diğerlerinden biraz daha hızlı olabilir. Açıkçası, F-35C’deki büyük kanatla, 1.6’ya ulaşmak için biraz daha zor gitmelisiniz.
[When you cross the Mach threshold], yalnızca buna dikkat ediyorsanız fark edebilirsiniz. Biraz titreme veya titreşim var. Dikkatiniz dağıldıysa veya başka bir şeyle meşgulseniz, onu özleyebilirsiniz. [On the mission that first combined short takeoff, supersonic dash, and vertical landing in a single flight], Sadece olayın büyüklüğü nedeniyle geçişi fark ettiğimi düşünüyorum. “İşte test pilot okulundan ilk iş olan genç Binbaşı Tomassetti, Edwards’ın bu X-uçak süpersonikini almaya hazırlanmakta olan kuru lakebed üzerinde uçuyor” ve “Hey, Chuck Yeager bunu yaptı. Bu konumda olmayı hak etmek için hayatımda ne yaptım? ”
Bu uçağın harikalarından biri dijital uçuş kontrol teknolojisidir. Uçağa yukarı veya aşağı gitmesini, hızlanmasını veya yavaşlamasını, sola veya sağa gitmesini söylüyorsunuz. Ve bilgisayarlar bunu yapmanın en iyi yolunun ne olduğunu buluyorlar ve bunu yapmak için uçuş kontrollerini taşıyacaklar. Ve ilginç olan şey, bunu iki kez aynı şekilde yapmayabilirler. Diyelim ki uçak hasar gördü ve uçuş kontrollerinden biri artık mevcut değil. Eski bir uçak hala bu yüzeyi kullanmaya çalışacaktı çünkü daha iyi bilmiyor. F-35 dijital uçuş kontrol sistemleri, “O yüzey artık benim için fazla bir şey yapmıyor, bu yüzden başka şeyler kullanarak telafi etmek zorunda kalacağım. Belki aynı etkiyi elde etmek için onları biraz daha hareket ettirmeliyim çünkü pilot hala sola dönmek istiyor. ”
Ve birisini ilk uçuşa götürdüğümde, geri döndüğümüzde – merdivenden inerken genellikle uçak taraftaydım – yüzündeki ifadeyi görmek için vizörlerini kaldırdıklarında bir dakika bekliyordum. Ve her durumda, bu ifade bir gülümsemeydi. İnsanlara sorduğunuzda, “İniş yapmanız gerektiğini hissediyor musunuz?” “Hayır, tam olarak değil” diyorlar. Ve bu, tüm eski uçaklarınızda yaptığınız bir şey. Bu büyük ampirik veriler değil, ancak ulaşmayı umduğum yere geldiğimize ikna etmek yeterliydi.
Harrier’de havada asılı durmam gerekiyordu, çünkü havada asılı durmak zordu, özellikle de rüzgarlıysa. Bu uçakta gezinmek o kadar kolaydır ki, elleri gölgelik raylarının üzerinde “Bak, eller yok” gösteren pilotların resimleri olmuştur, çünkü istediğiniz yere koyduğunuzda, hareket etmesini söyleyene kadar orada kalacaktır. veya gaz bitiyor.
Binbaşı Valerie “Twitch” Wetzbarger | F-35 eğitmen pilotu, USAF 56. Savaş Uçağı, Luke Hava Kuvvetleri Üssü
Wetzbarger, F-35A’ya geçmeden önce altı yıl boyunca F-15E Grev Kartalı’nı uçurdu. 56. Savaş Uçağı’na katılmadan önce Wetzbarger, 492. Avcı Filosu, RAF Lakenheath, İngiltere ve 391. Avcı Filosu, Dağ Ev Hava Kuvvetleri Üssü Idaho ile uçtu. 2014-2015 yılları arasında Orta Doğu’ya iki kez konuşlandı.
4. nesil bir avcıdan 5. nesil bir avcı uçağına geçiş, bir manuel araçtan otomatik otomobil kullanmayı öğrenmeye benziyordu. Babam bir F-4 pilotuydu ve bana her zaman “Bir jet bir jet bir jet, bu yüzden bir jetten diğerine geçerek korkutmayın” dedi. F-35 aslında F-15E’ye çok benziyor, farkı ile F-35 gelişmiş kontrol mantığına sahip yüksek bir saldırı açısı avcısı. [Angle of attack is the angle between the wing and the oncoming air.] Önceki uçaklarımızdan düşük hızlı, yüksek AOA performansına alışkın olmayanlarımız, bu uçuş rejimlerini uygulamalı ve bunlara uyum sağlamalıdır.
F-35’in birincil görevi düşman hava savunmalarının bastırılmasıdır. Öğrenmemizi en üst düzeye çıkaran eğitim misyonları, yüzeyden havaya füzeleri bulabildiğimiz, diğer forvetleri oluşumda koruyabildiğimiz, tayin ettiğimiz hedefleri bombalayabildiğimiz veya bastırabildiğimiz ve sonra çıkış yolumuzla savaşabileceğimiz görevlerdir. Bu görev F-15E’ye çok benzer, ancak F-35’teki bilgi füzyonu, pilot arayüz ve fiziksel yetenekler, oluşumdaki ve ortak ülkeler arasındaki verimliliğimizi yepyeni bir seviyeye taşıyor.
Yeni yetenekler ortaya çıktıkça ve taktikler her altı ayda bir yükseltildiği, uyarlandığı ve değiştirildiği için sürekli öğreniyorum. Her yeni bir görev seti öğrettiğimde, en son taktik ve rehberlikle bilgimi yenilemek zorundayım. Güncel kalmak ve birbirlerinin derslerini tutmak, herhangi bir toplumda savaş pilotu olarak yetkin olmak için gereken şeydir.
Luke Hava Kuvvetleri Üssü’nde, zihniyetini geliştirirken oldukça karmaşık görevler uçuyoruz, “her kanatlı bir uçuş lideridir.” Etkin bir şekilde yürütmek için, bu görevleri aşamalara ayırıyoruz. En sevdiğim tavsiyemden bazıları: “Yavaş pürüzsüz, pürüzsüz hızlı.” Bu yavaşlamak, ilk seferinde parçanızı doğru yapmak demektir ve sonunda daha hızlı olacaktır. Kokpitte öncelik sırasına koymak, verimli bir şekilde yürütmek ve bir sonraki önceliğe geçmek önemlidir. Bu genel ekip çalışmasına katkınızdır.
Kocam ve ben aynı zamanda F-35’i aynı anda öğrendik ve arkamızdaki büyük deneyimlerle yeni bir jet öğrenmeye ve bu yeni erime potu savaş deneyimi topluluğuna nasıl katkıda bulunabileceğimizi keşfetmeye hazırdık. Bir aile olarak birlikte yaşamamıza destek olan Hava Kuvvetleri liderlerini ve bize bireysel pilotlar olarak davranan filoları takdir ediyorum. Ayrıca, savaşçı topluluğunun onları ve ailelerini desteklediğini fark ettikçe savaşçı kokpitlerinde daha fazla kadın görmekten keyif aldım.
F-35, ABD Hava Kuvvetlerinin daha entegre bir kuvvet olmasını sağlar. Örneğin, filomda Amerikalılar, İtalyanlar ve Norveçliler birlikte çalışıyor ve birbirlerine öğretiyorlar. Aynı jetle uçmak daha güçlü bir ortak ve koalisyon ekibi kurar ve bizi bir NATO birimi olarak daha yetenekli kılar.
Jon Beesley | Lockheed F-35 Baş Test Pilotu, 2002–2011
23 yıldan fazla bir Lockheed Martin test pilotu olan Beesley, F-117 Nighthawk ve F-22 Raptor ile F-35 Joint Strike Fighter’ın geliştirilmesinde çalıştı. 15 Aralık 2006’da Beesley, ilk uçuşunda AA-1 olarak adlandırılan ilk F-35 prototipini aldı.
İlk uçuşa kadar dört yıl boyunca, STOVL Ağırlık Saldırısı Ekibi veya SWAT üzerinde çalışmak için çok zaman harcadım. [Formed in April 2004, SWAT cut 2,700 pounds from the F-35B in six months.] Bu çaba içeri girip birkaç şeyi düzeltmemize izin veriyor. Başlangıçta ortaklıkla ilgili bir gayret vardı [among variants]ve bu uçak için çok önemlidir, ancak perdelerin tüm varyantlar için ortak olması gerekmez. Kimse Hava Kuvvetleri veya Deniz Piyadeleri üssüne girmeyecek ve “Yeni bir bölmeye ihtiyacım var” demeyecek. İçeri girip “Bu kötü görev sistemi kutusunu aldım” derler.
Normalde, bir sürü kilo alıyorsanız, uçağı gerçekten sakat bırakacaksınız, ancak aslında, tüm varyantlar daha iyi hale geldi. Gerçekten büyülü bir andı.
Ancak ilk uçak olan AA-1, orijinal şartnamelere göre SWAT’tan önce inşa edildi. Uçağın nasıl uçması gerektiğine karar vermek için ilk uçuştan önce yüzlerce simülasyon yaptık. İlk uçuştan uçtuğumuzda, daha önce hiç uçmamış bir motorla uçuyorduk ve bunu tek motorlu bir uçakta yapıyorduk. Ayrıca elektrohidrotik aktüatörleri uçuruyorduk. Yıldırım, uçak için güzel bir isim çünkü aktüatörler dahil her şey elektrik. Tüm bu şeylerin ilk uçuşta çok iyi çalışması benim için heyecan vericiydi çünkü tahmin etmemiştik.
Çok önce Jack Krings [test pilot and First Undersecretary of Defense under President Ronald Reagan], her zaman bana yapışmış bir açıklama yaptı. “Hava savaşı her zaman gizlilikle ilgiliydi” dedi. Birinci Dünya Savaşı’na bile bakarsanız, pilotlar güneşten saldırdı. Neden? Görülmek istemediler.
F-117 neden göründüğü gibi görünüyor? Düz plakalar ve basit şekiller. F-22 ve F-35 neden böyle görünüyor? Bilgisayarların evrimini neredeyse görebilirsiniz. 1970’lerin sonlarında mevcut olan bilgisayarlarla, radar kesitinin tahmini – bir uçağın radarı nasıl yansıtacağı – açıkçası bir sorundu. 1970’lerin bilgisayarlarında, düz olma eğiliminde olan çok basit yüzeyler tasarlarsınız. Kişisel bilgisayarınızın 1970’ler ile 1990’lar ve 2000’ler arasında nasıl geliştiğini düşünün. O zamana kadar kavisli yüzeylerden ve çok daha karmaşık şekillerden gelen radar etkilerini tahmin edebildik. Uçakların daha çok uçaklara benzemesine izin verdiğinizde, performans kazanırsınız.
F-35’te Donanma yaklaşımını kullandılar [to test maneuvers at high angle of attack]. Bu, bir an için uçuş kontrol sistemindeki tüm sınırlamaları devre dışı bırakmak, uçağın sarılmasını sağlamak ve daha sonra kendini kurtarmak için tüm uçuş kontrol sistemini yeniden devreye sokmaktı.
Uçağın insanların anlamadığı kısmı. F-35, belki de F-22 hariç, diğer herhangi bir uçak gibi manevra kabiliyetine sahiptir. Rus uçakları da çok manevra kabiliyetine sahiptir, ancak [the Russian demonstrations of maneuverability]gördüğünüz şey, olağanüstü pilotlar tarafından uçulan uçakların yetenekleridir. F-35 ile inşa ettiğimiz şey herkesin uçabileceği bir uçak. Kritik kısmı bu.
Filo Lideri Andy Edgell | Kraliyet Hava Kuvvetleri, F-35 Patuxent Nehri Entegre Test Gücü
Geçen yıl, Edgell uçak gemisi HMS üzerinde yapılan ilk F-35 uçuş denemeleri için lider test pilotu olarak uçtu Kraliçe Elizabethbenzeri görülmemiş bir kıç tarafına iniş yapmak da dahil. Daha önce bir Harrier pilotu olan Edgell, HMS’ye başladı Ark Royal ve HMS ünlü Afganistan’daki İngiliz operasyonlarını desteklemek için 70’in üzerinde savaş operasyonuna liderlik etti.
Birçok insan Harrier ve F-35 arasındaki karşılaştırmayı yapmamı istiyor, ancak tebeşir ve peynir. Filo pilotlarının F-35’in nasıl uçtuğunu veya yanıt verdiğini düşünmesini istemiyorum, size Harrier’de yaptığımın hemen hemen hepsi olduğunu söyleyeceğim. Tek tekerlekli sirk bisikletine eşitliyorum. Sürekli pedal çevirmeniz gerekiyor; sol eliniz, sağ eliniz, ayaklarınız olsun, bir şeyleri hareket ettirmeye devam edin. F-35, sadece orada oturup eller serbest kalıyorsun ve tam olarak koyduğun yerde kalacak. Bir F-35’i uçak gemisine uçurmak, Harrier’in aksine, sınırda dehşet verici olabilen mutlak bir zevktir.
Kalkış direncindeki testler için sistemi gerçekten kandırmak zorunda kaldık. Kontrol dışı bir rejime sokmak için tüm kendini koruma mekanizmalarını devre dışı bırakırdık. Ve sonra kontrolörün uyanmasına izin verirdik. İçinde bulunduğu durumu tanıyacaktır ve sonra da durumdan çıkacaktır. Kesinlikle büyüleyici. İçinde bulunduğunuz tavrı elde edebildiğiniz ölçüde tüm adım oranlarını, yalpalama oranlarını ve yuvarlanma oranlarını geçersiz kılacaktır.
Gerçek kalkış direnci söz konusu olduğunda, sistemin yüzde 100 devreye girmesine izin verdik ve [fly like] çok kötü eğitimli bir pilot. O zaman bana pilotluk yapmam öğretildiğim her şey – crikey, ne zaman ilk uçmaya başladım? Belki 13 — Benden yapmam isteniyordu.
Mach 1.2’de, tam sol dümeni koymam, çubuğu arka sol köşeye çekmem, birkaç saniye sonra, sağ tarafa ters çevirmesi, dümen pedallarını değiştirmesi ve ardından çubuğu tüm itme sola doğru ilerleyin. Doğru zihninde hiçbir pilot bunu yapmamalıdır. Ancak, bunun yüzde 100 sağlam bir uçak olmasını sağlamak için verileri elde etmemiz gerekiyordu. Bir olayı açıkça hatırlıyorum. Tam bir backstick’dim [very nose high]ve muhtemelen tam bir dümen pedalı girişi ile. Ve yaklaşık 5 1/2 veya 6 G’daydım, bu noktada dümen pedallarını değiştirmem gerekiyordu, ancak G nedeniyle dümen pedalını ters çevirmek için sağ bacağımı kaldıramadım! Bu yüzden manevrayı iptal ettim. Kontrol odası, “Evet, Test, doğru dümeni koymadın.” Dedi. Dedim ki, “Evet, biliyorum. Bacağımı kaldıramadım. ”
İnsanların neden çok bilgisayarlı olduğu için F-35’i uçurmanın eğlenceli olamayacağını düşündüğünü anlayabiliyorum. F-35 kesinlikle uçmak için eğlenceli! Heyecan verici çünkü çok fazla güç var. Bir dalışın çekilmesini canlı bir şekilde hatırlıyorum. Gerçek test noktasına 5000 metrede ulaşmak yaklaşık 70 derecelik bir dalıştı. Tam backstick’i, 50 derecelik bir saldırı açısına doğru çekildi ve uçağın köşeyi ne kadar hızlı döndüğüne inanamadım. Muhtemelen bu noktada uçağı yaklaşık üç yıldır uçuyordum, ama o anda kesinlikle nefesimi kesiyordu. Yasallaştırılmış holiganlık! Elbette veri ve iyi test noktalarının peşinde.
Bir uçak gemisine arkaya iniş bir örnektir [of a situation] işlerin planlamayacağı yer. Gemi suda ölü olabilir ve güvertedeki rüzgar, bir rüzgar rüzgârlı iniş sınırlarını aşar ve yaklaşımınızın yönünü tersine çevirmeniz gerekir. Bir dublör gibi görünüyor – bazıları biraz gereksiz diyebilir. Ama eğer milyonlarca dolarlık uçağınızı kurtarmak için yapmanız gereken buysa, o zaman yapmanız gereken budur. Bu yüzden, rüzgar, uçak gemisinin kıç tarafına indiğinde, uçağın taşınmasını (tahrik, performans) gerçekten değerlendiriyorduk. Ve hayal kırıklığı yaratan çok, çok iyi huylu. Sadece deseninizi değiştirirsiniz. Bu konuda kozmik bir şey yok. Uçak, geminin hangi yöne baktığını gerçekten umursamıyor. Sadece biraz tuhaf görünüyor. Bir an için köprünün pencerelerine baktım. Ve kendinize, “Bu, kimsenin gerçekten alamadığı bir görüş” diye düşünüyorsunuz. Sadece köprüyü işaret ederek saatte yaklaşık 200 mil hızla uçuyorsunuz. Kesinlikle biraz dikkat çekti.
Teğmen Albay Yosef Morris | USAF 4. Filo Komutanı, 388. Savaş Uçağı, Tepe Hava Kuvvetleri Üssü
2012’de Morris, F-16’dan F-35’e geçti. Edwards Hava Kuvvetleri Üssü’nde ilk F-35 filosunu oluşturan ilk kadronun bir parçasıydı ve 2017 ve 2019 Kırmızı Bayrak tatbikatlarında 4. Avcı Filosuna liderlik etti.
Beri iki yıl içinde [the 388th’s] Son Kızıl Bayrak tatbikatında, uçağın kendisi oldukça önemli gelişmeler kaydetti. 2017 Kırmızı Bayrak’tan birkaç ay önce Hava Kuvvetleri, filonun “ilk operasyonel yetenekli” dediğimiz şey olduğunu ilan etti. Böylece jet hala bazı işletim sınırlamalarına sahipti – rakım, hava hızı, Gs, bunun gibi şeyler. Uçaktaki yazılım, çok yetenekli olsa da, bazı sistemler ve kontrol edebileceği bazı silahlar açısından hala bazı sınırlamalar içeriyordu. İki yıl ileri gidiyoruz ve tam savaşla mücadele yeteneği yazılımı olarak adlandırılanlarla çalışıyoruz. İki yıl öncesine göre daha gelişmiş bir F-35.
[In the mission to suppress enemy air defenses,] havadan havaya füzelerin farklı hedeflere ulaşmaya çalışan diğer uçakları hedeflemesini engellemeye çalışıyoruz. F-35’in bu tehditleri bulmamıza yardımcı olabilecek gerçekten iyi sensörleri var. Sana vurmaya çalışan bir şeyi hedef alabilmek çok tatmin edici bir görev, özellikle de [you’re] bir hedefe ulaşmak için diğer varlıklara yardım etmek ve onları güvende tutmak.
Jet, büyük bir anten gibi. Yayılan şeylerden emisyon alıyor. Ve bazen [F-35’s] radar, örneğin bir düşman uçağı hakkında aktif olarak bilgi almaya çalışıyor. Görev türüne bağlı olarak sensörleri görev planlayabiliriz.
Ve Mavi Bayrak gibi büyük kuvvetli bir ortamda, Mavi tarafta 60 veya 70 kadar uçak ve 10 veya 20 düşman uçağı bulunabileceği, yerde birçok şey – yorumlanması gereken çok fazla bilgi var. İlk gün ilk sıralamayı okurken, kesinlikle bilgi miktarı ile boğulmuş hissettim. Ve uçtuğum bir sonraki sıra, bana sadece o görev için ihtiyacım olan bilgileri vermek için bazı sensörlerimi farklı şekilde yönetebilirdim. Senaryoyu eşleştirmek için ekranınızı nasıl karıştıracağınızı bulmak, burada günlük eğitimde simüle edemeyeceğimiz temel becerilerden biridir, çünkü Savunma Bakanlığı’nın geri kalanıyla eğitim alamazsınız günlük şekilde.
kaynak: airspacemag.com