Demiryolu bir 19. yüzyıl çocuğudur. Demiryollarının kullanılmasıyla ulaşım kolaylaştı, mesafeler kısaldı, toplu taşıma konusunda çok önemli bir adım atıldı. Sanayi Devrimi’ni tamamlamış Avrupa ülkeleri dünya çapındaki egemenliklerini kurma ve kullanma konusunda demiryollarının gelişmesine büyük önem verdiler. Osmanlı İmparatorluğu’nun Anadolu topraklarında yapılan ilk demiryolu 1856 yılında imtiyazı İngiltere’ye verilen ve 1866 yılında yapımı tamamlanan İzmir- Aydın hattıdır. Rumeli topraklarında ise ilk kez 1857’de imtiyazı yine İngilizlere verilen Köstence-Çernavoda hattı 1860 yılında işletmeye açıldı.
Demiryolları Trakya’da da kendini göstermeye başladı. 7 Ekim 1869 tarihinde Rumeli demiryollarının imtiyazını elde eden Baron von Hirsch, 5 Ocak 1870’te inşaatı yürütecek olan Rumeli Demiryolları Şirket-i Şâhânesi’ni, 7 Ocak 1870’te de işletmeyi üstlenen Rumeli Demiryolları İşletme Kumpanyası’nı kurdu. 4 Haziran 1870 tarihinde Yedikule-Küçükçekmece arasında yapım çalışmalarına başlandı. Rumeli demiryollarının ilk bölümü olan 15 kilometrelik Yedikule Küçükçekmece hattı 4 Ocak 1871 tarihinde törenle hizmete girdi. Açılıştan bir gün sonra trenler İstanbul’un civarına yolcu taşımaya başladı. Her gün yapılan beş seferde tren sırasıyla Yedikule’den Bakırköy, Yeşilköy ve Küçükçekmece’ye ulaşmaktaydı. Bir süre sonra Yedikule İstasyonu’nun şehir merkezinden çok uzak oluşu şikâyet konusu olmaya başladı. Yolcular hattın Sirkeci’ye kadar uzanmasını istiyorlardı. Ama bunun gerçekleşmesi için demiryolunun Topkapı Sarayı bahçesinden geçmesi, birçok köşkün yıkılması, bahçelerin bozulması gerekiyordu. Sonunda demiryolu şirketi Sirkeci’de son bulacak bu hat önerisini Saray’a götürdü. Çeşitli çevrelerin itirazlarına rağmen Abdülaziz öneriyi dikkate aldı. Rivayete göre, izin vermenin ötesinde “Memleketime demiryolu yapılsın da, isterse sırtımdan geçsin, razıyım” diyerek konuya verdiği özel önemi gösterdi.1 Böylece hat Sirkeci’ye kadar uzatıldı ve burada bulunan bir kâgir bina ve bazı barakalar istasyon olarak kullanılmaya başlandı.
Gar binasının inşaatı
Sirkeci Garı’nın bulunduğu yerde ilkçağdan başlayarak Bizans dönemine kadar uzanan bir liman bulunuyordu. Yapılan araştırmalar, kıyı çizgisinin en az 250 metre ileride yer aldığını gösteriyor. Burada muhtemelen derin bir koy bulunuyordu, bunun çevresinde tahıl ambarları, sığır ve koyun mandıraları vardı. Osmanlı döneminde ise Topkapı Sarayı ile bağlantılı köşkler kıyı boyunu süslüyordu. İçeri doğru giren bir sur parçası, burada eski zamanlarda bir liman olduğunu hatırlatıyordu. Bu bölgede yer alan yapıların çoğu 1872-1873 yıllarında ilk gar yapılırken, o zamanlar Sirkeci’ye kadar aralıksız uzanan deniz surlarıyla beraber yıkılmıştı.2 Ama ilk gar yapılarının yetersiz olduğu ve yeni bir gar binasının yapılmasının gerektiği herkes tarafından kabul ediliyordu.
Osmanlı hükümeti başından beri yapılacak olan istasyonun devletin görkemini yansıtacak şekilde olmasını istiyordu. Demiryolu şirketi 1872 yılında Lang adında bir uzman ile yönetici Baron von Hirsch’in hazırladığı projeyi onaya sundu. Başbakanlık Devlet Arşivleri’nde bulunan belgelerden, Hirsch tarafından sunulan projenin incelenerek sonuçlandırılmasına ve gar binasının bir milyon Fransız frangı harcanarak inşa edilmesine karar verildiği anlaşılıyor. Gar binasının ve gar için tahsis edilen bölgelerin bir an evvel Şark Demiryolu Şirketi’ne teslim edilmesi de kararda yer alan bir husus. Projenin inşaatına başlanmadan önce Abdülaziz ölmüş ve yerine geçen II. Abdülhamid demiryolu hamlesine devam etmek istemesine rağmen Baron von Hirsch yönetimindeki şirket ile saray arasında gar binasının yapım giderini karşılama konusunda anlaşmazlıklar ve uzun süren görüşmeler olmuştu. Sonunda 11 Şubat 1888’de istasyon yapımına izin veren İrade-i Seniye ile bugünkü istasyonun yapımına başlanmıştı.3
Sirkeci Garı’nın tasarımı Alman Mimar August Carl Friedrich Jasmund’a aittir. Osmanlı mimarlığını incelemek için 1887’de İstanbul’a gelen Jasmund, önce Hendese-i Mülkiye’ye mimari tasarım hocası olarak atandı. Daha sonra Rumeli Demiryolları Şirketi Müdürü Sarrazin tarafından Sirkeci Garı’nın tasarımıyla görevlendirildi. 1888’de yapımına başlanan gar 1890 yılında tamamlandı.
Oryantalist bir yapı
Sirkeci Garı’nın kaidesinde granit, cephesinde mermer ile Marsilya ve Aden’den getirilmiş taşlar kullanılmıştır. İlk yıllarında havagazı ile aydınlatılan binanın bekleme salonlarındaki büyük sobalar Avusturya’dan getirilmişti. Avrupa’nın büyük kent garlarında olduğu gibi binanın iki yanında yükselen kulelerde saatler yer alıyordu. Yine o yıllarda deniz, binanın çok daha yakınına kadar geliyor ve taraçalarla denize iniliyordu.4 Jasmund’un Sirkeci Garı tasarımı oryantalist etkiler taşımaktadır. Yapının bu özelliği çeşitli araştırmacılar tarafından değişik tanımlamalarla adlandırılmıştır. Zeynep Çelik, Sirkeci Garı’nın “yeni İslami tarz” olarak adlandırdığı tasarımının Memlük ve Kuzey Afrika’ya uzanan kökenleri olduğunu düşünmektedir. Doğan Kuban da Sirkeci Garı’nın Memlük yapılarından esinlendiği görüşündedir. Turgut Saner, İslam ağırlıklı bir eklektizme değindikten sonra yapı için Oryantalist tanımını kullanmayı tercih eder. Hilal Özdener ise bu yapıyı Avrupa kaynaklı bir eklektisizmden ulusal mimariye geçişteki mihenk taşlarından biri olarak görür.5
Sirkeci Garı’nın mimarı Jasmund’un ulusal mimari akımın öncülerinden Mimar Kemaleddin’in hocası olması önemli bir noktadır. Mimar Kemaleddin’in garın yapımı sırasında mimara yardım ettiği ve sonrasında onun eğitim asistanlığını yaptığı bilinir. Genç mimarın Sirkeci Garı’ndan etkilendiği ve daha sonra tasarladığı Edirne Garı, Evkaf-ı Hümây n Nezâreti, İstanbul Seraskerat Binası gibi yapıların Sirkeci Garı’ndan izler taşıdığı görülmektedir.6
Jasmund, Sirkeci Garı’nın yanı sıra İstanbul’da birçok önemli yapıya da imza atmıştır. Alman Büyükelçiliği’nin Tarabya’daki yazlık binasının bahçesindeki Moltke Anıtı’nın (1889), Sarayburnu Antrepolarının (1890) ve Rumeli Han’ın mimari projelerini üstlenmiştir. 1897’de Almanya’ya giden mimar bir süre sonra İstanbul’a dönmüş, Alman bankası Deutsche Orient Bank için Germina Hanı’nı tasarlamıştır. Bu yapıların dışında, II. Abdülhamid’in mabeyincisi Ragıp Paşa ve kızı Tevhide Hanım için Caddebostan’da iki köşk inşa etmiştir. 1894 yılında yaşanan büyük İstanbul depremi sonrası Sultan II. Abdülhamid, Jasmund’u, depremden etkilenen camilerin, okulların ve benzeri kamu yapılarının restorasyonu için oluşturulan komisyonun başkanlığına getirmiştir.7
Sirkeci Garı 3 Kasım 1890 günü seçkin bir kalabalığın katıldığı resmî bir törenle açılır. Açılış için hazırlanan trenin önüne “Padişahım çok yaşa” tabelası asılmıştır. Davetliler Ahırkapı’dan hareket eden özel bir trenle yeni gar binasına getirilir. Tren gara girdikten sonra dualar edilir ve kurbanlar kesilir. Padişahı Mahmud Hamdi Paşa’nın temsil ettiği törende, Dahiliye Nazırı Münir Paşa, Posta ve Telgraf Nazırı Hasan Ali Efendi ve Nafia Nazırı Raif Paşa da hazır bulunur. Ayrıca ilgili nezaretlerin yüksek memurları, gazeteciler, yabancı devlet temsilcileri de törende yer alır. Açılışta davetlilere verilen ziyafetin menüsü ise şöyledir: Çerez/ Mayonezli levrek balığı/ Av eti böreği/ Tavuk galantine (dolma)/ Sığır filetosu/ Hindi kızartma/ Yeşil salata/ Karışık dondurma/ Meyve.8
Orient Ekspres
Sirkeci Garı, Rumeli ve Anadolu-Bağdat Demiryolları kapsamında İstanbul’da inşa edilen iki büyük gar yapısından biridir. İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan Rumeli demiryollarının başlangıç noktasıdır. Avrupa’dan İstanbul’a hareket eden en gösterişli sefer ise Orient Ekspres adını taşır. 5 Haziran 1883’te Paris-İstanbul arasında yapılan ilk Orient Ekspres seferi, büyük bir efsanenin başlangıç tarihidir. İlk dönemde Orient Ekspres, Peşte ve Bükreş üzerinden 2656 kilometre katederek Rusçuk kasabasının karşısındaki Giurgiu mevkiine gelir. Şimdilik sadece iki vagonu yataklıdır. Buradan İstanbul’a geçiş ise deniz yoluyla olacaktır. Aktarmalı ama dönemine göre hızlı bir seyahattir bu. İstanbul yolu, saatte 80 kilometre yapan bu ekspres sayesinde 30 saat kısalmıştır.
Orient Ekspres’in yalnız ray kullanarak İstanbul’a gelebilmesi için ise 1895 yılını beklemek gerekecektir. “Ostend-Viyana Ekspres” hattı kullanılarak yapılan yolculuk Sirkeci İstasyonu’nda noktalanır. 1919 yılında ise Alpleri aşan Simplon yolu kullanılarak bu sefer İsviçre, İtalya, Yugoslavya ve Bulgaristan üzerinden İstanbul’a gelinir. Orient Ekspres’in diğer ucu ise Londra’ya kadar ulaşmıştır. Efsane, en görkemli günlerini yaşamaktadır. Yeni adıyla, “Simplon- Orient Ekspres” olarak... Bir ucu Londra’ya diğer ucu İstanbul’da Sirkeci Garı’na uzanarak.
Sirkeci’den sadece Orient Ekspres kalkmıyordu elbette. 1933 yılında Şark Demiryolları Kumpanyası’nın İstanbul-Edirne postasını işletmeye başladığını görürüz. Avrupa’ya giden diğer trenler de buradan kalkar. Sirkeci Garı yolcuları denince akla o kadar çok konu gelir ki... İlk olarak kuşkusuz turistlerin ve seyyahların mekânıdır garımız. Ama onların hikâyeleri pek dile dökülmemiştir. Balkan Savaşı sırasında cepheye giden Mehmetçikler; ülkemize gelen diplomatlar, devlet adamları, cumhurbaşkanları, hatta krallar; Türkiye’den yurtdışındaki görevlerine giden elçilerimiz, hariciye işlerinde görevli elemanlarımız; Cumhuriyet kurulunca yurtdışına giden son halife Abdülmecid Efendi; Avrupa’ya anlaşma imzalamak için gidenler ve dönenler, 1930 yılındaki Trakya seyahatinde Atatürk, yine Trakya’da görev yapacak askerlerimiz; yurtdışından gelen göçmenler; Avrupa’ya karşılaşmalar için giden sporcularımız, oradan bize gelen takımlar, spor insanları; Balkan ülkeleriyle birlikte organize ettiğimiz festivaller için gelen halk oyunları ekipleri; Hitler faşizminden kaçan Yahudi bilim adamları; Türkiye’de gösteri yapacak sanatçılar (örneğin bu konuda en hareketli gar serüvenlerini yaşayan isimler olarak Marie Bell ve Josephine Baker’ı gösterebiliriz) ve elbette sürgünler, kaçaklar, casuslar... 31 Ekim 1961’de Türkiye ile Federal Almanya arasında imzalanan anlaşma çerçevesinde Türk işçilerinin Almanya’ya işçi olarak gitmeye başladığı dönem, Sirkeci Garı yeni bir kalabalıkla tanışır. O yıl Sirkeci’den Hauptbahnhof München’e (Münih Garı) kalkan ilk trenler umudu, bilinmeyeni, sılayı ve hasreti de beraberinde taşırlar. Ve elbette banliyö trenleri de Sirkeci’den kalkar. Yeşilköy’e, Florya Plajı’na ulaştırır insanları. Garımıza giren trenler her zaman yeni sürprizlerle karşı karşıya bırakır bizi. Sirkeci Garı, Doğu ile Batıyı birleştiren, yaşamımızı kolaylaştıran bir başlangıç noktası olmuştur her zaman...
Dünya güzeli Sirkeci Garı'nda
Sirkeci Garı’ndan uğurlanış ve karşılanış öyküleri pek fazladır. Ama 1930’lu yıllarda Türkiye güzellerinin İstanbul’dan ayrılışları ve dönüşleri özel bir önem taşır. Örneğin, 1930 Türkiye Güzeli Mübeccel Namık Hanım Fransa’nın Cannes şehrinde yapılacak Avrupa Güzellik Yarışması’na katılmak üzere İstanbul’dan ayrılırken, kendisini uğurlamak üzere büyük bir kalabalık toplanmıştır. Vakit gazetesinde manşetten verilen haberde “Sirkeci Garı mahşer yeri” başlığı atılmıştır. Güzellik kraliçesinin yarışmaya katılmak üzere babası ile birlikte Fransa’ya hareketi izdiham yaratmış, çocuk ve kadınlardan ezilenler olmuştur. Yarışmayı düzenleyen Cumhuriyet gazetesi de şunları yazar: “Sirkeci İstasyonu senelerden beri görmediği bir kalabalıkla dolmuştu. Kadın, erkek, genç, ihtiyar, asker. Sivil her sınıf bir halk kütlesi, Paris’te Türk güzelliğini temsile giden Mübeccel Namık Hanım’ı yarım saat müddetle heyecanla alkışladılar.”
1931 Türkiye Güzeli Naşide Saffet de Sirkeci’den uğurlandı. Benzer bir izdiham o zaman da görülür ama bu tür Sirkeci Garı öykülerinin en ihtişamlısı, şüphesiz Keriman Halis’in 1932’de Belçika’daki yarışmada Dünya Güzeli seçilmesinin ardından İstanbul’a dönüşünde yaşanır. Keriman Halis döneceği gün, yani 31 Ağustos 1932 günü İstanbul’un dört bir köşesinden insanlar Sirkeci’ye akın akın gelirler. Gazeteler şöyle anlatıyor: “Oluktan boşanan coşkun sular gibi şehrin sokaklarından Sirkeci Garı’na akan İstanbullular, saat daha on olmadan garın önündeki geniş caddeyi, Sirkeci’den Sultanahmet’e ve Ankara Caddesi’ne kadar olan sahayı tamamen kaplamış, seyrüsefer inkitaa [trafik durma noktasına] uğramıştı.”
Keriman Halis’in gara girişi ise Cumhuriyet gazetesinde yazan Peyami Safa’nın 2 Eylül 1932 tarihli köşesinde şöyle anlatılıyordu: “Tren Sirkeci’ye girerken, bir yığın kömür resamelesi Keriman’ın bulunduğu vagona doğru koşuyordu. Yüzleri kömür tozlarından kararmış. Simsiyah bir zemin üzerine açılan iki delikte gözlerinin akları, bir taştahtada iki tebeşir lekesi gibi parlıyor. Bu kömür amelesi ve sabunlu elleriyle sokağa fırlayan o hanım, o köylü kadınlar ve otomobilleriyle Beyoğlu tarafından gelen bizim monden tabaka, içtimai merdivenin bütün basamaklarını dolduran her sınıf halk, bir şey için çıldırıyordu: Güzellik.”
Dipnotlar
1 İlber Ortaylı, Vandettin Engin, Erhan Afyoncu, Payitaht-ı Zemin Eminönü - Bir Dünya Başkenti, Cilt 2, İstanbul, 2008, s. 79-81.
2 Wolfgang Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1998, s. 163.
3 Zehra Hilal Özdener. “Sirkeci Garı’nın İstanbul’daki Geç Dönem Eklektik Anlayışla İnşa Edilen Oryantalist Üsluptaki Yapılar İçindeki Yeri”, İstanbul Üniversitesi Sanat Tarihi Anabilim Dalı Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 2010.
4 Yıldız Salman, “Sirkeci Garı”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Cilt 7, Tarih Vakfı ve Kültür Bakanlığı Ortak Yayını, İstanbul, 1994, s. 13.
5 Daha geniş bilgi için bkz. Meltem Özkan Altınöz, “19. Yüzyıl Osmanlı Mimarisi’ndeki Oryantalizmin Endülüs Kaynağı ve Sirkeci Garı’nın değerlendirilmesi”, Turkish Studies, Cilt 9/10, Sonbahar 2014. Altınöz Sirkeci Garı’nın Endülüs etkileri taşıdığını düşünmektedir.
6 Prof. Dr. Yıldırım Yavuz, “Mimar Kemalettin,” Vakıf Restorasyon Yıllığı, 2015, s. 15 ve Yıldırım Yavuz, Mimar Kemaleddin ve Birinci Ulusal Mimarlık Dönemi, ODTÜ Mimarlık Fakültesi Basım İşliği, Ankara, 1981.
7 A fe Batur, “A. Jasmund”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Cilt 4, Tarih Vakfı ve Kültür Bakanlığı Ortak Yayını, İstanbul 1994, s. 117-118. Ayrıca bkz. Yrd. Doç. Dr. Mehmet Yavuz, “August Carl Friedrich Jasmund ve Mimari Faaliyetleri,” Güzel Sanatlar Enstitüsü Dergisi, 2008, s. 21.
8 Fatmagül Demirel, Sultan Abdülhamid’in Mirası - İstanbul’da Kamu Yapıları, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, İstanbul, 2011, s. 44-45.
9 Gökhan Akçura, “Doğu ile Batı arasında bir efsane: Orient Express,” Turizm Yıl Sıfır, Om Yayınları, İstanbul, 2002.