Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en göze çarpmayan uçaklarından birinin yaratıcısı olarak, modern Rus savaşının babası oldu havacılık
Biri sadece bu uçak tasarımcısının ismini vermek zorunda - Pavel Osipovich Sukhoi, ve oldukça sofistike bir kişi derhal şunları söyleyecektir: “Tabii ki! SSCB'nin savaş sonrası jet askeri uçağının yarısı bu! ”Ancak muhataptan İkinci Dünya Savaşı sırasında savaş öncesi Sukhoi uçaklarını veya kendi makinelerini isimlendirmesini istersen, Su-2 bombardımanından başka bir şeyi hatırlaması pek mümkün değildir.
Bu paradoks oldukça basit bir şekilde açıklanmıştır ve efsanevi tasarımcı için rahatsız edici bir şey yoktur. Pavel Sukhoy hakkında her zaman vaktinden önce bir kişiden bahsederdi. Ve bu doğru. Tüm yenilikleri ve icatları geleceğe yönelik ileriye dönük hale getirdi. Genellikle modernite için fazla ilerici oldular, zamanları biraz sonra geldi. Fakat hiç kimse, pek çok Sukhoi jetinin - aynı Su-17, Su-24 ve Su-25 - üçüncü on yıl boyunca uçtuğunu ve neredeyse tüm "çağdaşlarının" geride bıraktığını şaşırttı! Ve bu, geleceğe bakarak yeteneğin kendini nasıl gösterdiğinin kanıtıdır.
Hayat boyu bir rüya
Her ünlü biyografi sanatçısı, her zaman kahramanlığının çocukluğundaki yeteneğinin ilk kanıtını bulmak ister. Biriyle, örneğin Mozart ile bu zorluk çekmeden yapılabilir. Biriyle ve bu çoğu durumda, gerginlikler var. Ve diyelim ki, çocukluk döneminde, Temmuz 10'ta 22 (1895) doğumlu kırsal bir öğretmenin oğlu Pavel Osipovich Sukhoi, gelecekteki herhangi bir dahi kabul etmeyecek. Ancak, bu kadar önemli değil. Çok daha önemli olan şey, ne kadar inatçı ve aynı zamanda rüya gördüğümüz kahramanımızdı. Çünkü dahi, ünlü mucit Thomas Edison'un dediği gibi, yüzde bir ilham ve yüzde doksan dokuz ter.
O zamandan beri, genç Pavel iyi biriydi: Gomel'deki liseden gümüş madalyayla mezun olması şans eseri değildi. Genç mezunların özel yetenekleri arasında “bilimlerde özellikle matematik ve fizikte sürekli titizlik ve mükemmel başarılar” kaydedildi. İlham, hayal etme kabiliyeti ne olacak? Ve bu onun hayatında da bol oldu! Ne de olsa Sukhoi, hayatı boyunca cennet hayalini, kuşlar gibi kanatlı arabalar yaratan insanları yarattı.
Pavel Sukhoi, uçakla ilk buluşmasını sonsuza dek hatırladı. Kendisinin onu nasıl hatırladığı: “Durduk, kükreme gökten geldi. O sırada uçakların varlığını zaten biliyorduk ve bu yüzden havanın bir uçaktan başka bir şey olduğuna hemen karar verdik. Ve burada şehir hükümetinin çatısı yüzünden ortaya çıktı. Uçak alçaktan uçtu ve ana hatlarını iyi ayırt ettik. Bu uzak atadan farklı olarak modern jet bombacımız ya da savaşçımız gibiydi! Pilot, üst kanatların altında oturuyordu, sayısız ray ve kablolarla çevriliydi. Kuyruk tüyleri o kadar harikaydı ki, burnun nerede olduğunu ve uçağın kuyruğunun nerede olduğunu bile belirleyemedik ... Burada şehrin üzerinde uçtu ve koyu mavi bir orman şeridinin arkasında kayboldu ve hepimiz büyülendik ve yönüne baktık. Kulaklar hala motorun aralıklı kükremesini duyuyordu. O zamandan beri, uçak aklımdan sıkıca geçti, sık sık üzerlerine uçan ve onları yapan insanları düşündüm. ”
Uçağın ilk buluşması - en ünlü Rus havacılık öncülerinden Sergey Utochkin'in pilotu “Farman” idi - lise öğrencisinin hayatında alışılmadık derecede derin bir iz bıraktı. Eve döndüğünde yaptığı ilk şey, tavan arasına tırmanmak ve kendi uçak modelini oluşturmaya başlamaktı. Ne yazık ki, kaçmayı başaramadı: yeni basılan tasarımcı ne bilgi, ne de deneyim ne de uçakların tam olarak nasıl uçtuğunu bilmiyordu. Eh, bilgi eksikliği, asla Sukhoi'nin durmasından önce veya sonra olmamıştı. Bir şey bilmiyorsanız, mümkün olduğu kadar çok şey öğrenmeniz gerektiği anlamına gelir! Ve gelecekteki uçak tasarımcısı, Gomel eyaletinde bulabileceği her şeyi havacılık hakkında okumaya başlar.
Bulunanların arasında, Moskova'daki İmparatorluk Teknik Okulu'nda öğretmen olan Rus havacılık teorisyeni Nikolai Zhukovsky'nin makaleleri yer aldı. Bu andan itibaren, Sukhoi'nin geleceği belirlendi: spor salonunun sonunda, bu eğitim kurumuna girmesi için gönderildi! Ve jimnastik salonu sertifikası onun elinde olduğu anda, baba hemen Moskova'daki akrabasına kabul için gerekli tüm belgeleri gönderdi. Ve kim bilecek ki, gazeteyi kaybetmekten korktuğu için, seçim komitesinde asılları değil kopyaları geçti! Sukhoi'nin kabul edilmemesi bu temeldedir. Sonuç olarak, 1914’ta, başka bir efsanevi üniversite olan Moskova Üniversitesi’nde, Matematik Fakültesi’nin ilk yılında kayıtlı oldu.
Ancak şunu hatırlıyoruz: Sukhoi’nin sebatı geçerli değil! Böylece bir yıl sonra hala teknik okulda yeni bir öğrenci olarak ortaya çıkıyor. Şimdi, görünen o ki, hiçbir şey onun Zhukovski'nin derslerini dinlemesini, kendisi tarafından düzenlenen bir aerobuga katılmasını ve kendisi ile aynı havacılık fanatiği ile iletişim kurmasını engelleyemezdi ... Dünya savaşı onu önledi. 1916 yılında, ikinci yılda okula başlamak yerine, Sukhoi topluluklar okuluna gitti ve kısa süre sonra kendini bir topçu alayında ön tarafta buldu.
İlk - her anlamda
Sadece dört yıl sonra Sukhoi, teknik okulun duvarlarına geri döndü. Arkasında - bir buçuk yıl savaş ve iki yıl Brest yakınlarındaki bir kırsal okulda öğretmenlik. Önümüzdeki çalışmalar, her gün rüyasına bir adım daha yaklaşmasını sağlıyor: uçak yapan insanlardan biri olmak.
Çalışmalar sadece dersler ve pratik alıştırmalar değildi. Her ne kadar daha fazla gelecek uçak tasarımcısına getirilmezse, Zhukovski - Andrey Tupolev, Alexander Arkhangelsky, Vladimir Petlyakov, Boris Stechkin tarafından yaratılan havacılık dairesinde yoldaşlarla tartışmalar başlattı. 1924 yılında çalışmalarını bitirip TsAGI'de çalışmaya başlamayı başardı Tupolev genç yoldaşını bir ressamla aynı yere davet etti.
Andrey Tupolev. Fotoğraf: Mark Redkin / TASS
Bu davet Sukhoi'ye çok şey verecek ve hepsinden önemlisi, yetenekli bir uçak tasarımcısının rehberliğinde yeteneğini geliştirmek için bir fırsat verecek. Pavel Osipovich'in tez araştırma başkanı olacak ve Mart 1925'ta “300 hp motorlu tek kişilik avcı uçağı” temasıyla savunan Tupolev. Ve aynı yılın sonunda, Sukhoi Tugayı, ilk tamamen metal seri avcı I-4 (ANT-5) 'nin gelişimine emanet edildi.
Elbette, şu andan son günlere kadar “ilk” kelimesine Pavel Sukhoi'nin rehberliğinde oluşturulan hemen hemen tüm uçakların eşlik edeceği belirtilmelidir. Fakat 4 ilk iki katıydı, çünkü bu genç bir tasarımcının ilk bağımsız gelişimi!
Ve burada en başından beri söylenenleri hatırlamak uygun. hikayeler: geleceğe bakan Sukhoi'nin yetenekleri hakkında. Yeni çıkan iç havacılık alaşımından - kolchugalyuminiya'dan (ithal duralumin'e benzer, Kolchugino, Vladimir bölgesindeki bir fabrikada geliştirilen) bir uçak yaratma taahhüdünde bulunan Sukhoy, normal çift kanatlı planını derhal çiğniyor. Sadece iki yıl içinde hizmete girecek olan savaşçı yarı planlı hale geldi: alt düzlemi üstten beş kat daha küçüktü! Bu sayede, hava direncini kuvvetlendiren çok sayıda tel ve gecikme olmadan ve üst kanattan alt köke kadar bir V şeklinde dikme yapmak mümkün olmuştur. Doğal olarak, hava direncindeki düşüşle, avcı uçağının hızı arttı. Ve 4, en hızlı yabancı uçağa yol açmayacak şekilde uçabilir ve aynı zamanda testçilerin belirttiği gibi farklıydı ve savaş pilotları, mükemmel yol tutuşu ve manevra kabiliyeti.
Rekor sahiplerinin efendisi
Eğer diploma, uçak tasarımcılarının dünyasına resmi bir geçişse, 4 Pavel Sukhoi'nin yeteneklerini ve yeteneklerini resmi olmayan bir şekilde tanıdıysa, söylenebilir. Ve hiç kimse, kısa bir süre sonra Sukhoi tarafından denetlenen deneysel uçak binasının (COSOC) Tasarım Bölümü'nün 3 no'lu tugayının I-14 adlı yeni hafif bir savaşçı yaratması için atanmasına şaşırmamıştı. Bölümün belgelerinde ANT-31 kodu altında geçti, çünkü COSOC'un genel liderliği halen Sukhoi’nin teknik okulu Andrei Tupolev’deki sınıf arkadaşı tarafından yürütülüyordu.
Basmakalıp klişeleri kırmak için elini doldurdu, Pavel Osipovich yeni bir arabanın tasarımını büyük bir şekilde ele aldı. Uçak, en başından beri, tek kanatlı bir uçaktı, bunun yanı sıra, oluklu metal yüzeylerin Tupolev makinelerinde kullanılanın aksine, gövde ve omurganın alışılmadık derecede pürüzsüz bir yüzeyine sahipti. Buna ek olarak, ilk kez ev içi uygulamada, bu makine bir fren sistemi ve tamamen kapalı ve ısıtılmış (!) Kokpit ile geri çekilebilir iniş takımı ile donatılmıştır. Araba hafif ve manevra kabiliyetine sahipti, kontrolün çok katı olmasına rağmen: aileron açısında veya omurgada en ufak bir değişiklik bile keskin bir manevra yapması için yeterliydi. Ve yaratıcısının suçu değil, sonuç olarak Kızıl Ordu tarafından kabul edilen avcı uçağı hakaret eden küçük bir partiye - tüm 18 makinelerine ateş edildi! Ülkedeki chainmail alüminyum eksikliği bir etkiye sahipti: eski iştiraki Sukhoi tasarımcısı Nikolai Polikarpov'un - I-16'in efsanesi haline gelen en yakın rakibi - karışık bir şemaydı ve bu nedenle çok daha az metal kıtlığı gerektiriyordu. Uçak fabrikaları tüm X-NUMX avcılarını ve 18'i birleştirdi.
Diğer taraftan, yeterli olmamakla birlikte - neyin karşılaştırılacağına bağlıdır. Örneğin, Pavel Sukhoi'nin en doğrudan ilişkiye sahip olduğu bir sonraki arabada - ANT-25 ise, o zaman RD (“Range Record”), tam olarak dokuz kez daha! Dünyanın dört bir yanındaki şöhretlerin pilotların troikalarına, Chkalov-Belyakov-Baidukov'a ve Tupolev Tasarım Bürosuna ve genç Sovyet havacılık endüstrisine ün kazandıran benzersiz uzun kanatlı uçak sadece iki nüsha olarak yayınlandı.
Uçak ANT-25, 1937 yılı. Fotoğraf: Ivan Shagin / TASS
ANT-25'in ilk kopyası Mikhail Gromov başkanlığında mürettebat tarafından yönetildi ve ilk rekor uçuşu yönetti. 72 saat aralıksız uçuş sırasında, yeni makine, Moskova - Ryazan - Kharkov - Moskova rotası boyunca 12 411 km hızla uçtu ve Fransız Kodos ve Rusya tarafından o zamanki dünya rekorunu engelledi. 1933'ta, Paris'ten Riyak'a (Suriye) 110 km, 9104 saatinde 76 dakika içinde "Blerio-30" uçağı ile uçtular. Fakat o sırada Uluslararası Havacılık Federasyonu sadece düz bir çizgide rekor uçuşları kaydetti. Ve bu şartlar altında rekor bir uçuşa ihtiyaç duyulduğu anlamına gelir!
İlk girişim, Kuzey Kutbu'ndan San Francisco'ya gidecek olan Levanevsky, Baidukov ve Levchenko'dan oluşan ekip olan 3 Ağustos 1935 tarafından yapıldı. Fanfare olayı açıklandı, ancak başarısız oldu: 2000 km'den sonra meydana gelen petrol sızıntısı nedeniyle acil iniş yapılması gerekiyordu.
Neredeyse bir yıl sonra yapılan ikinci deneme - Temmuz 20 1936, daha başarılı oldu. İniş yapmadan 25 saatlerinde ANT-56'teki Chkalovskaya troika, Moskova'dan Okhotsk Denizi'ndeki Udd adasına uçtu ve 9375 km'yi geçti. Bir yıl sonra, 18 Haziran 1937, aynı uçaktaki aynı ekip, Moskova'dan Kuzey Kutbu üzerinden Vancouver'a kadar olan efsanevi uçuşuna gitti. Bir aydan biraz daha kısa bir süre sonra, Gromov - Yumashev - Danilin mürettebatının eşlik ettiği ikinci ANT-25, Moskova'dan direk üzerinden Kaliforniya'ya uçtu. Bu uçuş sırasında, iki dünya mesafe rekoru bir kerede kuruldu: direkt (10 148 km) ve kırık (11 500 km) güzergahlarda.
Udd Adasına ilk Chkalovsky uçuşu Pavel Sukhoi'ye hak ettiği bir ödül kazandırdı. 1936'te Pavel Osipovich'in aktif rol aldığı uçağı geliştirmek ve uçağı hazırlamak için kendisine Onur Rozeti Nişanı verildi. Bu ikinci en yüksek ödüldü: Üç yıl önce, TsAGI'nin 15 yıldönümü için Sukhoi, Kızıl Yıldız Nişanı'na layık görüldü. Üçüncü ödül olan Kızıl İşçi Nişanı Emri, uçak tasarımcısına uzun menzilli bombardıman DB-2 (ANT-37) projesinde çalışarak getirildi. Sadece dört tane araba üretildi ve hizmet için kabul edilmediler. Ancak 1938 yılındaki dört uçağın ilki, Valentina Grizodubova, Marina Raskova ve Polina Osipenko'nun ilk kadın ekibinin rekor kıran uçuşları için özel olarak yeniden donatıldı. Dönüştürülen makinenin adı “Anavatan” olarak belirlendi ve üç Eylül kadın askeri pilotu 24, Moskova-Uzak Doğu yolunda, kadınlara uçuş menzili rekoru kırdı.
"İvanov", Sukhoi'nin beyni
Üyeleri ilk kadın olan Sovyetler Birliği Kahramanları olan kadın mürettebat hala kayda hazırlanıyor, Pavel Sukhoi zaten sıra dışı bir yarışmanın galibi oldu. Teması "İvanov" olarak ve "a" da vurgulanarak formüle edildi. Böyle garip bir ismin arkasında ne vardı? Efsaneye göre, Joseph Stalin’in, alışılmadık derecede büyük bir seride üretilebilecek bir uçak geliştirmeyi ve benimsemeyi ve ülkede Ivanov soyadı olan insanlar kadar çok sayıda kopya oluşturmasını talep ettiği iddia edildi. Ve aile ismindeki vurgunun değişmesi, Stalin'in telgraf takma adının tam da böyle olduğu için gerçekleştiğini söylüyorlar - ilk “a” vurgusuyla “İvanov”. Bununla birlikte, rekabetin neden bu şekilde seçildiğine dair güvenilir bir bilgi yoktur. Kesin olarak bilinen, yarışmanın görevinin, cephe araştırmacısı ve hafif bombardıman görevi görebilecek bir uçağın geliştirilmesi ve inşası olduğudur.
İlk olarak, altı uçak tasarımcısının projeleri yarışmaya katıldı ve ilk turdan sonra sadece üçü kaldı. Finalistler Pavel Ivani, Nikolai Polikarpov ve Joseph Neman'ın “Ivanovs” tasarımlarını içeriyorlardı. Ve her biri, ön seçimin sonuçları ile atanan belirli bir türden bir projeye öncülük etti. Sukhoi Tasarım Bürosu tamamen metal bir uçak tasarımı yapmakla meşguldü, Polikarpov ahşap-metal bir uçaktı ve Neman tamamen ahşaptı.
Sonuç olarak, Sukhoi Tasarım Bürosu savaşı kazandı: “Stalin'in görevi” olan çalışma şifresi “SZ” ye en çok benzeyen oydu. Çok iyi bir incelemesi vardı (o sırada yerli hafif bombardıman uçaklarının var olduğu kalite) kategorik olarak yetersizdi, kontrolü basit ve itaatkardı, yeterli hıza sahipti ve iyi silahlanmıştı - altı makineli tüfek ve 400 kg bomba yükü. 1939'te, Sukhoi uçağı ilk olarak BB-1 markası altında, yani yakındaki bir bombardıman uçağı altında hizmete girdi ve bir yıl sonra Su markasının ilk sözü belgelerde göründü: diziye giren uçağın adı Su-2 olarak değiştirildi. O günden itibaren Pavel Sukhoi'nin hayatında yeni bir aşama başladı - kendi adıyla kanatlı arabalar üretmeye başladı.
Kış havaalanında Sovyet hafif bombacı Su-2. Kaynak: waralbum.ru
Ailesinin ilki "Su"
Su-2, “mirasçılarının” standartlarına göre çok uzun sürmedi, ancak çok parlak ve akılda kalıcı bir uçuş olan “hayat”. Beş yıllık operasyonda, yılda 1939'ten 1944'e kadar, Sukhoi hafif bombardıman uçakları Sovyet pilotları arasında ve bilmeden Nazi işgalcileri arasında iyi bir anı bırakmayı başardı. Ne de olsa, yılın 2 Haziran 22'unu ilk kez alanlardan biri olan Su-1941'ti: bu araçların ilk partileri öncelikle Batı ve Güney-Batı askeri bölgelerine gönderildi. Zaten savaşın ilk gününde, Odessa Askeri Bölgesi "kurutma", Prut Nehri üzerindeki geçişi bombaladı ve düşmanın ilerleyişini önemli ölçüde geciktirdi.
Rus havacılık tarihçilerinin belirttiği gibi, Su-2 tarihinin en parlak sayfası savaşın ilk, en zor ayıydı. Sürekli değişen bir ortamda, Alman havacılığının ezici hakimiyetiyle, savaş tecrübesi eksikliği koşullarında, askerler arasında aniden aşırı talep gören hafif bombardıman uçaklarıydı. 1941 yılı boyunca, "kurutma", 5000 sıralamaları hakkında gerçekleştirildi. Bu süre zarfında Sovyet uçakları, bu türden yarışma savaşlarının bir sonucu olarak 400 uçaktan daha fazlasını kaybetti.
Ancak bu, Su-2'in savunmasız olduğu anlamına gelmez! Her zaman olduğu gibi, hepsi mürettebatın nitelikleriyle ilgiliydi. Örneğin, cephaneyi tamamen ateşleyen bir çift iyi silahlı Messerschmitts, Su-2'i tamamen bilmeceli uçaklar ve gövde ile vuramamış durumda. Veya, örneğin, savaşın sonucu düzeltildi: 11 Temmuz 1941, bir taret makineli tüfeği olan bir Su-2, Messerschmitt'i düşürdü ve ikincisi düşüşte kölesine dokundu ve sonuç olarak “kurutma” hava sahasına geri döndü, iki savaşçı vuruldu. rakip.
Sovyet pilotlarının ağır savaşlardaki tecrübe birikimi arttıkça uçağın kendisi de değişti. Yavaş yavaş, yeni Su-2 hayatta kalma kabiliyetlerini artıran gövde ve kokpitin zırhlı unsurları görünmeye başladı. Ayrıca, rütbelerdeki uçak daha az kalmasına rağmen, yeni otomobillerin piyasaya sürülmesine rağmen, onları uçan pilotlar, olağandışı uçakların tam potansiyelini tam olarak kullanmayı öğrendi. Alçak rakımlı bombalamalarda uçmayı, bulutlarda saklanmayı, iki ya da üç savaşçının örtüsü altındaki küçük gruplarda öğrenmeyi başardılar - ve düşmana saldırmaya devam ettiler. Ve 1942'teki uçak fabrikaları, Il-2 saldırı uçaklarına geçiş yapan Su-2'i üretmeyi bıraktıklarında bile, kalan bombardıman uçakları savaş operasyonlarına devam etti. Birçoğu uçak gözcülerinde "yeniden eğitildi" ve bu kapasitede savaşı, son "kuruma" savaş birimlerinden çekildiğinde 1944'e kadar bitirdiler.
Ve Su-2’in “biyografisi” savaşından iki gerçek daha. Bu uçakta 1990'ta Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını alan Ekaterina Zelenko bu uçakta uçtu. En büyük ödül, hayatın kahramanına mal olan hava saldırısı için ona verildi. Ve üç kez Sovyetler Birliği Kahramanı Alexander Pokryshkin'in mücadele biyografisinde, Su-2 neredeyse trajik bir rol oynadı. Savaşın ilk gününde gelecekteki pilot as tarafından vurulan ilk uçak, Pokryshkin'in düşmanı karşıladığı Su-2'in en yakın bombacısıydı. Pilot hala hayattaydı, fakat navigatörü öldürüldü. Pokryshkin'in kendisi için bu üzücü zafer bir mahkemede sona erebilirdi, ancak savaşın ilk günlerindeki kargaşada ve pilotların eksikliğinde her şey büyük bir azim ile yapıldı.
Süpersonik zafer
Pavel Sukhoi’nin tasarım yaratıcılığındaki asıl çiçeklenme savaş sonrası yıllarda jet uçağı döneminde gerçekleşti. Sınıf arkadaşı ve öğretmeni Tupolev, meslektaşları Ilyushin ve Yakovlev, Mikoyan ve Gurevich'in aksine, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında kendi isimlerini yüceltmedi, ancak muzaffer ülke tamamen yeni bir savaş uçağı inşa etmeye başladığında, fazlasıyla yoluna girdi. Ve şimdiden, bu geleceğe yönelik bu atılımların önemli bir kısmı Sukhoi'ye ait.
Pavel Sukhoi (sağda). Fotoğraf: Vasili Egorov ve Yevgeny Kassin / TASS
Evet, uçağının "biyografisinde", MiG'lerinki gibi Kore ve Vietnam'ın göklerinde hiçbir savaş olmadı. Fakat Su-9'iydi - tek bir müdahale kompleksinin parçası olarak dünyanın ilk avcı uçağı avcısı (uçak artı füzeler artı bir radar istasyonu) ve Sovyet gökyüzü sakinliğini yirmi yıl boyunca sürdürdüğü "mirasçıları" Su-11 ve Su-15. Sonuçta, Sukhoi avcı uçağı savaşçıları uzun süre SSCB hava savunmasının temeliydi.
Sukhoi avcı bombardıman uçakları Sovyet askeri havacılığının savaş sonrası tarihinde parlak bir iz bıraktı. Aslında, 7 yılında hizmete giren Su-1960B, bu sınıfın ilk Sovyet jet uçağı oldu. Üstelik bu uçağın modernizasyon potansiyeli o kadar büyüktü ki neredeyse kırk yıl yetmişti! Ne de olsa, XSUMX yılında hizmete sunulan, Su-17 kanadının değişken geometrisine sahip olan SSCB uçaklarında ilk, bu efsanevi makinenin geliştirilmesinden başka bir şey değildi.
24 yılında hizmete giren Su-1975 ön bombacısı, aynı "uzun karaciğer" olarak ortaya çıktı. Bu modelin neredeyse bir buçuk bin uçağı üretildi, ikincisi yalnızca altı yıl önce savaş birimlerine ulaştı. Yani, Sovyet ve ardından Rus ordusunda hizmette olan Su-24, en az 40 yıldır ayakta kaldı!
Ve tabii ki, tasarım bürosu baş tasarımcısının doğrudan dahil olduğu, savaş sonrası uçakların konuşması, efsanevi Suk-25 “Grach” saldırı uçaklarından bahsetmiyor. Önde gelen birkaç Sukhoi Tasarım Bürosu görevlisinin kişisel inisiyatifiyle ilgili çalışmalar başlatıldı: o sırada ordu, sesaltı saldırı uçaklarını hiç kullanma niyetinde değildi. Ordunun ilk taslak projelere verdiği tepki olumsuz olsa da Pavel Osipovich, çalışanlarına davayı terk etmemelerini tavsiye etti. 1972'te Sukhoi, geleceğin Su-25 konseptini onayladı ve geliştiricilere değerli önerilerde bulundu.
Su-25 “Kale” saldırı uçağı. Fotoğraf: Yuri Smithyuk / TASS
Su-25 aslında Pavel Osipovich'in son arabasıydı: 15 Eylül 1975, usta tasarımcı öldü. Ve Su-25, belki de, onun için en iyi anıt oldu: tek Rus jet saldırı uçağı hala hizmette kalmaya devam ediyor ve açıkça “emekli” olmayacak, “çağrısı” yaklaşık 20 yıl olmasına rağmen. Su-25'in askeri operasyonu 1981 yılında başladı ve resmen 1987 yılında “Grach” tarafından kabul edildi. Ve o zamandan beri, belki de, içinde yer almayacağı tek bir gözle görülür silahlı çatışma yaşanmadı.
Ve elbette, Gomel'den aynı amiral okul çocuğu, bir zamanlar başı kadar garip "Farman" a bakıp, Rus Hava Kuvvetlerinin Su-27, Su-30, Su-33, Su-35 ve en modern olanların bayrak gemileri haline geldi. umut verici avialeksks ön havacılık - beşinci nesil savaşçıya atıfta bulunan PAK FA. Ne de olsa, bütün bu uçaklar aynı kişiyi anımsatan adlarında aynı harfleri taşıyor - Pavle Sukhoy. Geleceğe bakmayı ve onu tasarlamayı en iyi bilen uçak tasarımcısı.