Sukhoi Civil Aircraft şirketi, 140 kişiye kadar hizmet verebilecek uzatılmış bir versiyon oluşturma olasılığını düşünüyor. Görünüşe göre bu iyi haberama uzman ortamında çok belirsiz bir tutuma neden oluyor. Nedenini anlamaya çalışalım.
SSJ 100'ün sorunları uzun zamandır bilinmektedir: Bu, başlangıçta son derece yüksek bir ithal bileşen payı ve Fransız tarafından geliştirilen elektrik santralinin nispeten düşük bir kaynağı ve satış sonrası hizmette zorluklar. "İyi haber", bu sorunların aşamalı olarak ele alınıyor olması ve biz de detaylı olarak bahsettiğimiz söyledi daha erken. Ancak, diğer bir gelecek vaat eden Rus uçağı olan MS-21 gemisi için çoğunluğun yerini alabilecek tek bir tane kaldı.
Dışında teknik Bileşeninde, projenin uygulanmasındaki zorluk, SSJ 100'ün girmeye çalıştığı pazar segmentinin oldukça başarısız bir seçiminden ibaretti. 100 yolcu koltuğu olan uçaklara olan talep çok yüksek değil. 65-75 koltuklu segmentte veya 130-140 koltuklu konfigürasyonda çok daha yüksektir. Başlangıçta Superjet'in tam olarak 75 yolcu taşıması planlanıyordu ancak kabin kapasitesi 100 kişiye çıkarıldı. Şimdi 140 koltuktan bahsediyoruz, yani kısa mesafeli yolcu gemisinin ilk projesinin iki katı. Bu yaklaşımın uygunluğu oldukça sorgulanabilir.
"Kısa versiyonun" müşterilerinden biri olan S7 Group'un ortak sahibi Vladislav Filev şöyle açıklıyor:
Rusya'da bölgesel ulaşım için, Sovyet bölgesel Tu-75 jetinin bir benzeri olan tam olarak 134 koltuklu bir araca ihtiyacımız var. SSJ75 bu yedek olabilir. Ek olarak, uçak başlangıçta 75 koltuk için tasarlanmıştı ve bu konfigürasyonda S7 onu 2004'te geri sipariş etti, ancak daha sonra 100 koltuklu hale getirildi.
Şimdi bu havayolu şirketi, 170 yolcu kapasiteli Embraer E-78 uçağını işletiyor ve bu da pratikte böyle bir astar talebini doğruluyor. Uzmanlar, SSJ75'in Superjet'in tasarım sorunlarının çoğunu çözeceğine inanıyor: 100 koltuklu versiyonda daha hızlı bozulan kanat ve elektrik santrali üzerindeki yükü azaltacak. Böyle bir makine bölgesel rotalarda daha fazla yüklenir ve ticari operasyonunun verimliliği daha yüksek olur.
Ancak, bazı nedenlerden dolayı, Sukhoi Civil Aircraft'ın sahibi olan UAC farklı bir yol izliyor. Superjet'in kısaltılmış bir versiyonunun geliştirilmesi durduruldu. Bunun yerine, uçak endüstrisinden yetkililer, kısa mesafeli yolcu uçağında daha da "uzun" bir modifikasyon yaratmayı, aslında onu orta mesafeli segmente sıkıştırmayı planlıyor. Bu, otomatik olarak uçağın tam bir revizyonuna yol açar: daha güçlü bir motor gereklidir, yeni bir kanat, gövdenin ciddi şekilde değiştirilmesi gerekecektir. Aslında, federal bütçe pahasına yeni bir uçak inşa etmekten bahsediyoruz.
Soru şu ki, Superjet-140'ın sığacağı segmentte çok umut verici bir yolcu uçağı MS-21'i piyasaya sürmeye hazırlanıyorsak, bu neden gerekli? Daha genç versiyonu 132 yolcu koltuğu ile başlıyor.
Teorik olarak, muhtemelen Superjet-140 ve MS-21'in "kanattan kanata" dünya pazarını birlikte fethedeceğini söyleyebiliriz. Ancak yeni astarlara olan talep şimdi keskin bir şekilde düştü ve iyileşmesi uzun zaman alacak. Orta menzilli segmentte rekabet şiddetli. Uçağımız hükümet desteği olmadan zor anlar yaşayacak ve ülkenin mali kaynağı ne yazık ki sınırsız değil. Bir maça bir maça demek için, iki astarın birbirleriyle rekabet etme olasılığı Boeing ve Airbus'tan daha yüksektir.
Bütçe fonları için aygıt mücadelesinde Superjet lobicilerinin MC-21'i ezebilecekleri hariç tutulamaz. Efsaneler, United Aircraft Corporation'ın başkanı olan Bay Mikhail Pogosyan'ın devlet finansmanı için SSJ100 ile rekabet edebilecek herhangi bir alternatif projeye nasıl "ayaklarını vurduğunu" uzun zamandır anlatıyor. Kurbanı, treni şimdi ayrılan, zamanı için gelecek vaat eden Tu-334 oldu. Sukhoi Civil Aircraft'ın üst düzey yöneticilerinin hırsları nedeniyle MS-21'in açlık diyetinde olacağı nasıl ortaya çıkarsa çıksın.
Mecazi anlamda konuşursak, "Superjet" sadece yerini bilmeli: 75-100 yolcu koltuğu ve başka bir lige girme.