Ancak, ortada ufak bir sorun var. İlk yazıdaki iddia köprü geçiş ücretinin yüksek olması ve vergi mükelleflerinin de (yani köprüyü kullanmayanların) bu yüksek ücreti sübvanse etmesi. Verilen cevap otoyolu geçiş ücretleri.
Kısa bir hatırlatma: 1980'lerin başlarında altyapı hizmetlerinin ticarileşmesi tartışmaları başladığında temel argüman şuydu. Bir kamu malı (public goods) olan altyapının ücretini kullanıcısı ödesin. Böylece, köprüyü kullanmayanların kullananları desteklemesine (cross subsidy) son verilsin. Köprüyü kullananların marjinal faydaları köprünün marjinal maliyetine eşit olduğu seviyede bir fiyatlama yapılsın ve projelerin ölçeği de buna göre belirlensin. Aksi takdirde, kıt kaynaklar optimal kullanılmaz ve siyasi popülizm adına gereğinden yüksek (atıl) kapasiteli yatırımlar yapılabilir (EKON101 dersinde konuştuğumuz konular).
Bu kısa parantezden sonra esas konumuza dönelim ve elma (köprü ücreti) ile armutu (otoyol ücreti) karşılaştırmak yerine, gerçek bir karşılaştırma yapalım.
Uluslararası alanda köprü geçiş ücretleri ne durumdadır diye kendime sordum ve herkesin yapabileceği gibi Google hazretlerinin karşısına diz çöktüm.
İngilizce toll (ücret) ve bridge (köprü) kelimelerini yazdım. Dost Wikipedia her zamanki gibi yardıma yetişti ve uzun bir liste verdi. Bu uzun listeden ben aşağıdakileri seçtim (resmi büyütmek için üzerini tıklayınız).
Karşılaştırmanın anlamlı olması için Osmangazi köprüsünün ölçeğine yakın olan köprüleri tercih ettim. Bu nedenle uzunluğu 1500 metrenin üzerinde olanları ve toll bilgileri bulunanları seçtim. Tabloda ayrıca köprülerin hangi ülkelerde bulunduğu ve hangi tarihte faaliyete geçtiği bilgileri de yer alıyor. Bazı köprüler iki ülkeyi birleştirdiğinden ülke sütununda iki ülkenin ismi yer alıyor. Köprü uzunluklarını büyükten küçüğe sıraladım ve şunları gördüm:
1. Osmangazi köprüsü bugün bir gazetede iddia edildiği gibi dünyaya meydan okuyacak ölçekte görünmüyor. Köprü uzunluğu açısından 16 köprü arasında 9'uncu sırada bulunuyor.
2. Gelişmiş ülkeler, en azından köprü özelinde altyapı yatırımlarını gelişen ülkelerden çok uzun zaman gerçekleştirmiş görünüyor. Aslında geç kalmak her zaman kötü değildir. Çünkü, önceki örneklerden ders alınabilir. Tabii ders almasını bilenler için!
Daha önemlisi, köprüleri birim ücretleri üzerinden kıyasladım. Ücretlerin hepsini ABD doları cinsinden hesapladım. Wikipedia'da bazı köprülere ilişkin geçiş ücretleri yerel para cinsinden verildiğinden bugünkü kurlardan ABD dolarına çevirdim. Birim ücret hesaplamasında şu formülü kullandım:
birim ücret= (köprü geçiş ücreti/köprü uzunluğu-metre)*100.
Böylece ortaya çıkan değerler gerçekten cent olarak okunabilir. Bu hesaplamalara ilişkin grafik aşağıda yer almaktadır (resmi büyütmek için üzerini tıklayınız).
Bu grafik gösteriyorki mevcut durumda Osmangazi Köprüsü'nün birim ücreti uluslararası eş değerlerinden uzak ara yüksek. Yani ücret yüksekliği açısından bakıldığında Dünyaya meydan okuyor. İkinci sıradaki köprünün ücreti Osmangazi'nin sadece % 43'ü seviyesindedir.(Yazının ilk halinde atladım. Sağolsun @
Son olarak: Bu bilgileri derlerken haberim oldu ve buralarda yapılan tartışmaları hatırlayınca içim acıdı.
Endonezya'da 2009 yılında faaliyete geçen Suramadu köprüsünün geçiş ücreti otomobiller için Rp. 30,000 (2009 da US$3)olarak belirlendi. Ancak, 2016 yılında başkan Jokowi (Joko Widodo) Madura bölgesinde faaliyet gösteren işletmelerin rekabet gücünü artırmak amacıyla köprü ücretlerinin % 50 oranında indirilmesini desteklediğini beyan etti.
Bu da "yapılmış köprünün tartışması yapılmaz" diyenlere ve "Osmangazi köprüsünün bölge ekonomisine canlılık getireceğini" ileri sürenlere gelsin.