Uçak tasarımcıları, yazarlar gibi, sonsuza dek insanların anısına kalırlar. İkincisi - ölümlerinden sonra bile yeniden basılan edebi eserleri sayesinde, bildiğiniz gibi el yazmaları yanmaz. Birincisi - uçakları sayesinde, çoğu yaratıcılarının ölümünden sonra uçmaya devam ediyor ve bazıları gerçek efsaneler haline geliyor havacılık yaşamları boyunca, onlarca yıldır işitmeye devam ediyor. Sergei Vladimirovich Ilyushin kendisi için ölümsüzlüğü sağladı. bir tank"- II. Dünya Savaşı başlamadan önce liderliğinde oluşturulan Il-2 saldırı uçağı.
20. yüzyılın büyük yerli uçak tasarımcıları serisinde bile, Sergey Vladimirovich tek başına duruyor. Zemstvo okulunun üç sınıfından da mezun olan ve yılın ilk uçağını 42'te tasarlayan Ilyushin, adını altın harflerle yazdı. tarih Sadece Sovyet değil, aynı zamanda dünya havacılığı. Saldırı uçağı tarafından oluşturulan Il-2, tarihteki en büyük savaş uçağı oldu. Ağustos 3 8'in bombaladığı gecede bombardıman uçağı bombacıları DB-1941'i tasarladı. Savaştan sonra, Ilyushin, sivil havacılığımızın ilk doğumunu yarattı; aralarında uluslararası alanda talep gören ilk Sovyet yolcu uçağı IL-18 de vardı. Uçak, dünyanın 16 ülkesine teslim edildi.
Gelecekteki uçak tasarımcısı 30 yılının Mart 1894'inde Vologda eyaletinde oldukça fakir bir köylü ailesinde bulunan Dilyalevo köyünde doğdu. Sergey, ailedeki en genç, 11-m çocuğu oldu. Çocuğun oldukça zeki bir büyüdüğü bilinmektedir. Zaten 6 yıllarında okumayı öğrendi. Sekiz yaşında, okumayı, yazmayı ve saymayı öğrendiği Zemstvo okuluna gitti. Zemstvo okulunun üç sınıfından mezun olduktan sonra işe gitmek zorunda kaldı, böyle büyük bir aile için hayatta kalmanın başka yolu yoktu.
15'i çevirir çevirmez, büyük kardeşlerinin örneğini izleyerek para kazanmak için köyden şehre taşındı. Altı yıl boyunca, Sergei birçok meslek ve işi değiştirmeyi başardı. Sanayici Yakovlev'in Kostroma fabrikasında işçi olarak başladı, daha sonra İvanovo-Voznesensk'teki Gorelin fabrikasında, Vologda'daki Osipovo arazisinde çalıştı ve Tenteleevsky ve Nevsky fabrikalarında çalıştı. Ayrıca Vologda tereyağı fabrikasında çalışan süt taşıyıcısını ve Amur Demiryolunun Bureya istasyonunda bir yağlayıcıyı ve Revel'deki Rus-Baltık Gemisi Onarım Fabrikası'nın yapımında yardımcı bir ekskavatör sürücüsünü ziyaret etmeyi de başardı.
Yaşamının bu döneminde, havacılığa ilk tanışması gerçekleşti ve kelimenin tam anlamıyla aşık oldu. 1910’te, ülke sakinleri kendisine St. Petersburg’daki Komutan Hipodromu’nda sıradan bir kazıcı ile işini yapmalarını tavsiye etti. Hipodromun yanında bir Komutan havaalanı kuruldu. Eylül ayında 1910, ilk Rus-Rus havacılık festivali burada gerçekleşti. Sergei buradaki alanı seviyelendirmekle meşguldü: tümsekleri kesti, kapalı delikler açtı, gelen uçakların parçalarıyla kutuları boşaltmaya yardım etti ve toplanmasına yardım etti. Burada, ilk kez, o sırada Rus pilotlarının uçak uçuşlarını ve ünlülerini gördü.
Ancak, sevgi sevgidir ve para kazanılmalıydı, bu yüzden Sergey Ilyushin bu işten ayrıldı ve uzun bir süre boyunca devasa bir ülkede seyahat etti. 1914 sonbaharında orduya seferber edildi. Başlangıçta, piyade eğitim ekibinde görev yapmak üzere gönderildi ve ardından Vologda şehrinin askeri şefinin yönetiminde katip olarak çalıştı. Yönetim havacılıkta görev alması teklif edilen 7 kişilere bir talep geldiğinde, Ilyushin bu takıma dahil olan kendi isteğindeydi. Bu yüzden, yine basit bir hangar olarak hizmet veren Komendantsky havaalanında St. Petersburg'taydı, daha sonra bir tamirciye, daha genç ve daha sonra da kıdemli bir tamirciye yardımcı oldu. Tekniği deneysel olarak çalıştı, aynı zamanda havacılık konusunda elde edebildiği herhangi bir literatürü okudu.
Burada St. Petersburg’daki Komutan havaalanında, İmparatorluk All-Russian Aeroclub’da bir havacılık okulu vardı. 1914 sonbaharında başlayarak, askerler ve gönüllüler almaya başladı. 1917'te, bu okulda gelecekteki uçak tasarımcısının ilk uçuş derslerini aldığı yerdi. Sergey Vladimirovich'in kendisinin daha sonra hatırlattığı gibi, ilk uçuşlardan birinden sonra, eğitmen ona böyle düzgün ve kesin hareketleri olan bir kişinin bir havacı diploması alabileceğini iddia edebileceğini söyledi. Aynı zamanda, Ilyushin tam bir çalışma kursu tamamladı: teorinin tamamını izledi ve pilot pilot havacılık sertifikası almış olan 23 uçuş günlerini havaya uçurdu.
Bombacılar DB-3
Sadece bu kapasitede savaşmak zorunda değildi. Serbest bırakılması Ekim Devrimi arifesinde geldi. Çok geçmeden havaalanı ekibi dağıldı ve tüm genç pilotlar Vologda bölgesine geri gönderildi. Sadece 1919'te, o zamana kadar Bolşevik Partiye katılmayı başaran Sergey Ilyushin, tekrar hizmete çağrılarak hayatının sonuna kadar ayrılmadığı havacılığa geri döndü.
İlyuşin Kızıl Ordu’ya pilot olarak çağrılmadı. O zamanlar, kategorik genç devrimci ülke, genellikle yabancı kökenli, çeşitli yıpranmış havacılık teçhizatlarının tamir, bakım ve işletmesini sağlayabilecek havacılık uzmanlarından ve teknisyenlerinden yoksundu. Bu çalışma, ülkedeki iç savaşın tüm cephelerinde dolaşan uçak trenleri gibi özel teknik birimler tarafından gerçekleştirildi. Sergey Ilyushin'e göre bu zaman, gerekli organizasyon becerilerini edindiği havacılık tasarımcısının ilk okulu oldu ve aynı zamanda savaş kullanım ve operasyon özellikleri hakkında bilgi sahibi olmak için o zamanın uçağının yapısını da detaylı bir şekilde araştırdı.
Eylül 1921'de, arkasında Zemstvo okulunun üç sınıfı olan Kuban Ordusu hava treninin başkanı Sergei Ilyushin, Kızıl Hava Mühendisleri Enstitüsü'ne gönderildi filo1922'de Profesör N.E. Zhukovsky'nin adını taşıyan Hava Kuvvetleri Akademisine dönüştürüldü. Akademi öğrencileri arasında, Ilyushin her zaman organizasyon ve tasarım yetenekleri için göze çarpıyordu.
1926'teki Zhukovsky Hava Harp Okulu'ndan mezun olduktan sonra, genç Sovyet havacılığındaki en önemli görevlerden birine Sergei Ilyushin atandı. Ilyushin, Kızıl Deniz Hava Kuvvetleri Bilimsel ve Teknik Komite - Hava Donanması Hava Komutanlığı Bilimsel-Teknik Konferansının Birinci (uçak yapımı) bölümünün başkanı oldu. O yıllarda, ülkenin doğmakta olan hava kuvvetlerinin oluşturulması ve ekipmanı için programı yönlendirmekten sorumlu olan bu organizasyondu. İlyuşin'in öncülüğünde, A.N. Tupolev, N.N. Polikarpov, D.P. Grigorovich ve diğerleri gibi ünlü Sovyet tasarımcılarının uçakları için teknik gereksinimler yapıldı. UVVS Bilimsel ve Teknik Konferansı'ndaki çalışmalar, bir havacılık uzmanı olarak Sergey Vladimirovich'in görüşünü ciddi biçimde genişletti. Bu pozisyonda edindiği deneyim sayesinde gelecekteki tasarım stilinin karakteristik özelliklerini oluşturdu: uçak mühendisliğinin gelişiminde ana yönleri belirleme yeteneği; operasyonda etkin, zamanlarının gereklerini yerine getirmek için basit ve basit üretim uçakları tasarım çalışmaları yaratma ve yürütme girişimi.
1931'te Sergey Ilyushin, TsAGI tasarım bürosuna başkanlık ediyor. Doğru, o sırada bu yayın pratik faaliyetlerden oldukça uzaktı. Evet, ve büronun kendisinin sayısız birleşme ve yeniden yapılanmadan dolayı hantal bir yapıya dönüşmesi. 1933’te iki ayrı KB’ye bölünmesine karar verildi. Ağır uçakların tasarımında uzmanlaşmış olan TsAGI'nin tasarım departmanına Andrey Tupolev başkanlık etti ve hafif uçakta çalışmak üzere atanan V. Menzhinsky'nin adını taşıyan Merkez Tasarım Bürosu (TsKB) Sergey Ilyushin tarafından yönetildi. Bu andan itibaren, iki büyük Rus tasarımcı Tupolev ve Ilyushin arasındaki rekabet, Sovyet havacılığını yeni bir gelişim sınırına getirmeye yardımcı oldu.
TsKB'ye başkanlık eden Sergey Ilyushin hayatının ana işine çok yaklaştı - sonunda uçak tasarlamaya başlayabilirdi. Uzun menzilli, çift motorlu bir bombardıman uçağı oluşturmak olan tasarım ekibinin çalışmalarını düzenledi. Ilyushin Tasarım Bürosu tarafından inşa edilen ilk uçak uzun menzilli bombardıman TsKB-26 oldu. Tasarımcısının yılın 42'i olduğu zamanlarda tasarladığı ilk uçak gökyüzüne yükseldi. Bir bombardıman uçağının test edilmesi sırasında, aynı tip yabancı uçağın en iyileriyle karşılaştırılabilecek olan iyi uçuş özellikleri elde edildi. 1936 yazında, pilot V.K. Kokkinaki, hemen TsKB-26 bombacısına 5 dünya rekoru kırdı. Dünyada ilk defa, bu sınıfın bir uçağı, böyle bir karmaşık akrobasi hareketinin ölü bir döngü gibi olduğunu gösterdi.
Bu modeli geliştirme çalışmalarına devam eden Ilyushin, DB-3, DB-3F bombardıman uçağının birkaç modifikasyonunu yarattı (daha sonra Il-4 olarak değiştirildi). İlk DB-3, 1936'in başında hazırdı. Pilot Kokkinaki tarafından işletilen bir uçakta, Moskova-Bakü-Moskova rotasındaki tam bir savaş yüküyle uzun mesafeli, kesintisiz bir uçuş gerçekleştirildi. Sonuçta, DB-3 çok iyi bir uzun menzilli bombardıman uçağı olarak ün kazandı, uçak seri üretime girdi. Başarılı tasarımı geliştirmeye devam eden 1938'taki Ilyushin Tasarım Bürosu ekibi uçakta yeni bir değişiklik yaptı - DB-3F. Daha güçlü motorlar ve silahlar geliştirildi, 1940 yılındaki bu bombardıman uçağı seri üretimdeki DB-3'in yerini aldı (Mart 1942'te uçağa IL-4 adı verildi).
IL-2 saldırı uçağı
Aynı zamanda, DB-3 uçağında iş yapılırken, tasarımcının hayatı trajik bir şekilde sona erebilirdi. 21 Nisan 1938, Moskova'dan Voronezh'e, uçağın tasarımcısı tarafından kontrol edilen UT-2 uçağının yakınındaki resmi uçuşunun gösterimi sırasında, yılın aşırı ısınması ve motor durdu. Karanlıkta acil iniş yapan Ilyushin uçağı tersine çevirdi, tasarımcı kendisi ve yolcusu Voronezh Fabrikası'nın tasarımcısı Ivan Vasilyevich Zhukov çeşitli yaralar aldı. Bu uçuş olayının anısına, Sergey Vladimirovich, bütün hayatı boyunca kaşının üstünde bir yara izi vardı. Bu olaydan kısa bir süre sonra, SSCB'de baş tasarımcının bağımsız olarak uçmasını yasaklayan bir emir yayınlandı.
Sergey Ilyushin'in asıl ihtişamı uzun menzilli bombardıman uçakları tarafından değil, başka bir savaş uçağı - efsanevi Il-2 saldırı uçağı tarafından getirildi. Bu saldırı uçağını tasarlarken, Ilyushin ilk kez zırhın güç yapısı olarak kullanılması, zırhlı bir gövdenin büyük bir eğriliği olan zırhlı bir teknenin üretim teknolojisi ve diğerleri gibi birçok bilimsel ve teknik problemi çözmeyi başardı. IL-2 saldırı uçağının tarihi bize bir uçak tasarımcısının olağanüstü kişisel özelliklerini göstermektedir: yetenek, inanç ve amacına ulaşma konusundaki kararlılığı, olağanüstü bir öngörü hediyesi. Il-2 saldırı uçağı, tarihteki en büyük savaş uçağı haline geldi, binlerce kişi daha ateşlendi.
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Ilyushin Tasarım Bürosu'nun ana güçleri efsanevi saldırı uçaklarının iyileştirilmesine adanmıştı, ancak Ilushin'in kendisi de yeni bombardıman uçakları ve binek otomobilleri de dahil olmak üzere diğer uçakların yaratılması için çalışmaya devam etti. Böylece, Sovyet Hava Kuvvetleri ile hizmete giren ilk Sovyet jet cephesi bombacısı, Il-28 oldu. Bu makine seri üretime ve yüksek uçuş performansına iyi bir adaptasyon ile ayırt edildi.
Aynı zamanda, Ilyushin binek araçlarının geliştirilmesine de büyük önem verdi. Zaten 1943'un sonunda, cephelerde işler genel olarak başarılı olduğunda ve Sovyet havacılığının kademeli olarak hava üstünlüğünü tekrar kazanması üzerine, Sergei Vladimirovich, IL-12 olarak adlandırılan çift motorlu bir taşıma ve yolcu uçağı oluşturma üzerine çalışmaya başladı. Bu uçaklar, savaş sonrası yılların başlarında, 1947 yılından başlayarak, Sovyet havayollarına katlanmaya başladı. İkiz motorlu piston Il-12, ve daha sonra Il-14, zamanı bakımından oldukça güvenli ve ekonomiktir.
V.K. Kokkinaki, S.V. Ilyushin ve V.N. Bugaysky, 18 yılı Il-1957 uçağının prototipinde
Ancak, Sovyet yolcu uçağı endüstrisinde gerçek bir atılım, dört turboprop motorlu orta mesafeli havayolu IL-18 oldu. Sovyet havacılığının gelecekteki efsanesi, 1957 yılında gökyüzüne yükseldi. 1958-1959 sırasında, X-NUMX dünya mesafe ve farklı yükler ile irtifa dünya rekorları Il-18 üzerinde belirlendi. Uçağın uçuş özellikleri ve tasarımı o kadar iyiydi ki, yurtdışında iyi satın alınan ilk Sovyet uçağı oldu, dünyanın 20 ülkelerine teslim edildi. Bu uçağa dayanarak çeşitli değişiklikler yapıldı: Il-16 elektronik harp uçağı, Il-20 hava komuta merkezi ve bugün bile Rus Donanması'nda hizmet vermeye devam eden Il-22 denizaltı karşıtı uçak.
Ilyushin'in tasarım aktivitesindeki bir diğer önemli aşama, 62'taki hava hatlarına ulaşan yolcu uçağı IL-1967'in yanı sıra Aeroflot'un amiral gemisi olan IL-62М modifikasyonu oldu. IL-62, kıtalararası menzilli Sovyetler Birliği jet yolcu uçağındaki ilk kişiydi. Bu kadar büyük bir uçağın bile tüm "siltlerde" olan basitliği ve kontrol kolaylığını koruyabilmiş olması dikkat çekicidir. Bu, Sergei Ilyushin'in yaratıcı tarzının tezahürlerinden biriydi. Optimum tasarım arzusu ile karakterize edilen stil, aynı zamanda uçağın maksimum emniyet ve güvenilirliği ile birlikte yüksek savaş etkinliği veya verimliliği sağlamadaki kararlılığı.
Sergey Vladimirovich'in tüm tasarım faaliyetlerinin karakteristik bir özelliği, tasarım çözümlerinin basitliği idi. Tasarımcı General Yakovlev, anılarında, özellikle Ilyushin'i “basit çözümlerin ustası” olarak nitelendiren bu özelliği vurguladı. Bununla birlikte, bu tür “basitlik” tasarımcıdan muazzam bir yaratıcı çaba ve tasarladığı uçağın operasyonel ömrü hakkında net ve kesin bir fikir talep etti.
IL-62, Sergei Ilyushin liderliğinde geliştirilen son uçaktı. Uçağın daha ileri çalışmaları sağlık sorunlarına müdahale etmeye başladı. Artık eskisi gibi aynı verimlilikle çalışamayacağını fark eden Ilyushin, yaşam boyu bir baş tasarımcı olarak kalmadı. 1970’ta görevini gönüllü olarak Heinrich Novozhilov’a devretti ve tercihinde yanılmadı. Novozhilov sadece korunmakla kalmadı, aynı zamanda ünlü uçak tasarımcısının ihtişamını da artırdı. Dahası, hayatının son yıllarında, Ilyushin hala tasarım bürosuna yardım etmeye devam etti, ama zaten bir danışman olarak.
IL-62M
Ünlü uçak tasarımcısı 9, 1977 yaşında, Şubat 82 tarihinde vefat etti. Moskova'ya Novodevichy mezarlığında gömüldü. Ülkeye yaptığı hizmetler sayısız ödülle işaretlendi. Sovyetler Birliği'nde, 7'in bir zamanlar Stalin Ödüllerini kazandığı tek kişi oydu. Sergey Vladimirovich üç kez Sosyalist Çalışma Kahramanı oldu ve 8 bir kez Lenin Emri aldı. Halen, Ilyushin başkanlığındaki 1933'te oluşturulan tasarım bürosuna JSC “S. Ilyushin” adını taşıyan Havacılık Kompleksi adı verildi ve UAC'nin (United Aircraft Building Corporation) bir parçası. 84'in bu tasarım bürosunun mevcudiyeti yılı boyunca, burada çeşitli modifikasyonlara sahip 120'ten daha fazla uçak türü yaratıldı. Halen, havacılık kompleksi ulaştırma ve özel havacılık alanında uzmanlaşmıştır.
Açık kaynaklardan gelen malzemelere dayanarak