Yıpranma Payı – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
Yıpranma Payı
Maddenin kısıtlayıcı yönünü göstermeye özellikle uygundur. Gemiye yükleme yapanların ihmali sonucu gemi geçici olarak yana yattı. Gemiden düşen yükün kaybolmasının, bir “deniz tehlikesi”nden kaynaklandığı kabul edildi.
ICC (B) ve (C) uyarınca, bu tür bir kaybın, geminin fiilen “karaya, karaya, batmaya veya alabora olmaması” nedeniyle kapsam dahilinde sayılması olası değildir. Bu anlamda kapsamı “denizlerin tehlikeleri”nden daha dardır. Öngörülen olaylardan biri fiilen meydana gelmedikçe, bir geminin fırtınada sadece yuvarlanması nedeniyle sigortalı yükte meydana gelen herhangi bir kayıp veya hasar kloz kapsamına girmez.
‘Denizlerin tehlikelerine’ karşı sigortalanan rizikoyu, kavramın temel bir özelliği olan ‘talih’ unsuru olarak adlandırmamak gerekir. Çoğu durumda, şans unsuru muhtemelen karşılanacaktır. Ancak, daha önce de belirtildiği gibi, bir gemi denizdeki tehlikeler dışındaki sebeplerle karaya oturabilir, karaya oturabilir, batabilir veya alabora olabilir.
Denize elverişsizlik, aşınma ve yıpranma, armatörün kasıtlı suiistimali, barratry, yangın ve ihmal, bir geminin karaya oturmasına, karaya oturmasına, batmasına veya alabora olmasına neden olabilecek sebeplerden sadece birkaçıdır.
Gerçek bir inşaatta, geminin karaya oturması, karaya oturması, batması veya alabora olmasının nedeni ile değil, gerçeği ile ilgilidir. Zararın genel istisnalar maddesinde sıralanan istisnalardan birine girmemesi kaydıyla, bir “deniz tehlikesi” veya “şans” rol oynamış olmasına bakılmaksızın geri alınabilir gibi görünmektedir.
Sigorta edilen tehlikenin kapsamının ‘denizlerin tehlikeleri’ teriminden daha geniş olduğu tersini göstermek için Magnus v Buttemer’de karşılaşılan durumdan bahsedilebilir. Limandayken, gelgitin düşmesi üzerine gemi karaya oturdu.
Olağandışı veya tesadüfi bir şey olmadığı için kaybın denizlerdeki bir tehlikeden kaynaklanmadığı kabul edildi. Bir yolculuğun olağan seyrindeki bir geminin gelgitle birlikte yükselmesi ve alçalması olağan ve doğaldır. Ancak gemi aslında karaya çarptığından (ancak karaya oturmadığından), böyle bir durumda kaybın adı verilen “karaya oturma” tehlikesine girdiğini iddia etmek zor olmayacaktır.
Genel hukuka göre, karaya oturma her zaman denizlerin bir tehlikesi olarak kabul edilmiştir, ancak olağandışı bir zayiat durumu olmaksızın bir yolculuğun olağan seyrinde meydana gelen karaya oturma değildir. Her ikisi de risklere karşı sigortalı olduğundan, ikisi arasında ayrım yapmaya gerek yoktur.
‘Denizlerin tehlikeleri’ kelimeleri kullanılmadığı için, tesadüf unsurunun bu sigortalı risk için önemli bir unsur olmadığı iddia edilebilir. Ayrıca, maddenin kendisinin olayların tesadüfen meydana gelmesi gerektiğini belirtmediği gerçeğinden de bu destek alınabilir. Bu, bir geminin armatör tarafından kasten “karaya oturması veya batması veya alabora olması” durumunda, kargo sahiplerinin kargolarının kaybını talep edebilecekleri anlamına mı geliyor?
Böyle bir durumda, ‘sigorta konusu şeyin veya herhangi bir bölümünün herhangi bir kişi veya kişinin haksız fiili ile kasten zarar görmesi veya kasten imha edilmesi’ ile ilgili istisna uygulanacaktır. ‘Herhangi bir kişi veya kişi’ kelimeleri armatörü içerecek kadar geniştir. Dolayısıyla, böyle bir kayıp nedeniyle ICC (B) ve (C) uyarınca geri kazanılamayacağı görülecektir. Bu argümanlar, ICC (A) kapsamındaki bir zarar talebi için geçerli değildir, çünkü böyle bir teminat tüm riskler içindir; ayrıca, ICC (A) kapsamında kasıtlı hasar için bir istisna yoktur.
Denizcilerin yıpranma payı ne kadar
Denizcilerin yıpranma hakkı ne zaman kalktı
Gemi adamı emeklilik hesaplama
Bunun ışığında, özellikle ardından masum bir kargo sahibinin korunması için çerçevelenen, Denize Elverişlilik Kabul Edilen maddesinin, özellikle de maddenin ikinci bölümünün silinmesi, gerçekten de davaya en çok zarar veren şeydir. ICC (B) veya (C) çıkarmış olan bir kargo sahibinin. Ancak, bu sorunların üstesinden gelmek için, artık böyle bir zararı karşılamak için Enstitü Kötü Amaçlı Hasar Klozu’nu çıkarabilir, bu durumda poliçeden silinmiş sayılır ve ayrıca ‘kötü eylemler vandalizm veya sabotaj’ için de sigortalı olur.
Eski SG politikasının ortak muhtırası, mevcut indirilebilir maddenin eşdeğeri, “ortalamadan muaf” garantiden belirli kayıpları hariç tutmak amacıyla “mahsur” kelimesini kullanmıştı. ‘Karaya oturmuş’ kelimesi r 14’te tanımlanmıştır. Ancak burada verilen tanım, kelimenin gerçek anlamıyla değil, bir geminin karaya oturmasının yol açtığı muhtıra kapsamındaki bir kaybın yasal etkileri ile ilgili olarak kullanılacaktı. .
Bununla birlikte, muhtıra ile ilgili olarak kullanılan ‘karaya vurulmuş’ kelimesinin anlamını yorumlayan içtihat kıtlığı yoktur. Sözcük hakkında yorum yapmak için en erken vakalardan biri, ‘sadece yere dokunmanın’ bir karaya oturma teşkil etmediğinin kabul edildiği Harman v Vaux’dur.
‘Gemi dokunur ve koşarsa, duruma bakılmaz. Orada asla sakin bir durumda değildir. Ancak karaya zorlanırsa veya bir kıyıya sürülürse ve herhangi bir süre yerde kalırsa, bu, maruz kaldığı hasarın derecesine bakılmaksızın karaya oturmak demektir.
Davası, terimin en kapsamlı tanımını sağlar. Bir geminin “karaya düştüğü” kabul edilebilmesi için kayda değer bir süre karaya oturması gerekir. Eğer gemi bir süreliğine engelleyici bir nesneye (kaya, kıyı, resif veya başka herhangi bir yapıya sahip) “sabit” kalmaksızın sadece bir “dokun ve git” durumu olsaydı, bu bir karaya oturma teşkil etmeyecektir.
Bir geminin yere değmesi genellikle normal seyir sırasında meydana gelmesi beklenen bir fenomen olarak kabul edilir. Kazara meydana gelen veya harici bir nedenin yokluğunda, bir geminin olağan bir karaya oturmasının bir sonucu olarak maruz kaldığı herhangi bir hasar, bir tekne poliçesi söz konusu olduğunda, sigorta konusu şeyin aşınma ve yıpranmasından kaynaklanan bir kayıptır.
Aynı kuralın ICC’ye de uygulanıp uygulanmayacağı tartışılır. İlk olarak, ‘aşınma ve yıpranma’ istisnasının, taşıyan geminin aşınma ve yıpranmasını değil, sigorta edilen konuyu ifade ettiği not edilmelidir.
İkinci olarak, daha önce de belirtildiği gibi, ‘tesadüf’ün bu risk denkleminin bir parçası olmadığı gerçeği göz önüne alındığında, geminin yere değmesi nedeniyle kargonun maruz kaldığı herhangi bir kayıp veya hasar, kayıp olup olmadığına bakılmaksızın geri alınabilir olmalıdır. tesadüfi değildi. Ve şans eseri bu risk için temel bir gereklilik olarak görülse bile, bir kargo sahibi söz konusu olduğunda, kayıp tesadüfidir.