Sonunda devlet, Rus havacılık endüstrisinin geleceği konusundaki tutumunu açıkça belirtmelidir.
Gözlerimizden önce, ölüm cezası iç havacılık endüstrisinde idam ediliyor. Önümüzdeki aylarda, kafasından bir kontrol atışı için beklemek zorunda. Hiç şüphe yok ki, Rus seçkinler arasında, yalnızca Rus havacılık endüstrisinin kaderine kriminal olarak kayıtsız kalmamış organize bir grup olduğu, ancak SSCB'nin çöküşünden sonraki tüm 20 yıllarında başta Boeing olmak üzere yabancı üreticileri teşvik ettiği şüphesizdir.
Bu grubun eylemlerinin kilit noktası, Lokomotiv hokey takımı öldüğü zaman Yaroslavl yakınlarındaki Yak-42 7 Eylül felaketiydi.
Bugün, çoğu resmi ve gayri resmi uzman, kazanın nedeninin mürettebatın eylemleri ve uçağın kalkış için yetersiz hazırlanması, yani güvenilir ve ümit verici bir uçakla Yak-42'in tasarımı ve üretimi ile ilgisi olmadığına inanma eğilimindedir.
Bununla birlikte, kazanın nedenleri, Rusya Devlet Başkanına, uçak filosunu menşe ülkesine atıfta bulunmaksızın güncelleme ihtiyacını açıkça belirtecek şekilde sunuldu: “Hükümetin muhtemelen çok zor bir karar vermesi gerekecek, çünkü böyle bir filoya devam etmek mümkün değil. İnsan hayatının değeri, ulusal bir üreticinin desteği de dahil olmak üzere tüm diğer düşüncelerden daha yüksektir ... Eğer gevşeyemezsek, yurtdışına uçak almalıyız. ”
Ve felaketten dört gün sonra, başkan, uğursuz 1 in ürünü de dahil olmak üzere felaketin nedenlerini araştırmak üzere bir toplantıdan sonra bir talimat listesini onayladı: “Devlete bakılmaksızın, modern uçuşa elverişlilik gerekliliklerini karşılayan sivil uçakların finansal olarak desteklenmesini sağlamak için acil önlemler alın. - uçak üreticisi ... ".
Açıkçası, Rusya cumhurbaşkanının ABD ziyareti sırasında geçen Haziran ayında Boeing 50 uçağı Boeing-737'i bu uçağın toplam 4 milyar dolarına satın alma seçeneğiyle satın almayı yöneten aynı “boingophiles” grubuydu. Bu arada, “yaşa” göre (işlem başlangıcı) “Boeing-15”, Tu-737'un küfrettiği zamanlardan dört kat daha büyüktür ve 154'lerin ortasındadır. Bu "Boeing" modeli resmen dünyadaki en güvensiz ve acil durum olarak tanındı.
Sonuç olarak, Rusya cumhurbaşkanı ile yapılan ortak basın toplantısında ABD Başkanı Barack Obama, zirve müzakerelerinin sonucunu gururla bildirdi: Rusya, Obama'nın 50 44'in Amerika'ya daha fazla yetenekli işler sağlayacağından gurur duyduğunu belirten ABD'den 000 Boeing'i satın aldı. .
Dahası, Skolkovo'da bir tasarımcı Boeing Tasarım Bürosu şubesi kurulmasına karar verildi; tasarımcılarımız 600, yerli havacılık endüstrisi için değil, gevşemeyi başaran “Boeing” için “mühendis” olarak çalışacak. Bundan önce, tahminlere göre, Sovyetler Birliği'nin çöküşünden bu yana 4000 yıllarında 20 Rus uçak tasarımcılarının ve mühendislerinin sırası, Boeing tarafından Internet üzerinden görev gönderme ve gönderme de dahil olmak üzere uzaktan istihdam dahil edildi. Bu yöntem, nazik “beyin göçü” nün aksine, endüstriyel casusluğun çocuk oyuncağı gibi göründüğüne kıyasla doğrudan “beyin göçü” olarak tanımlanabilir.
Genel durum doğrudan, anekdot tarafından (gerçekleşmekte olanın trajedisi için değilse), Rusya Kalkınma Bankası Başkanı (VEB) Başkanı Vladimir Dmitriev'in, Rusya’nın bölgesel havacılık üretme yeteneğine sahip olmadığı iddiasıyla ve şimdi de uçağın yabancı şirketlerle ortaklaşa üretimini organize etmemiz gerektiği iddiasıyla doğrudan yansıtılıyor. . Yani aslında, sadece otomobillerde değil, uçaklarda da bir “tornavida düzeneğine” açık bir geçişten bahsediyoruz, çünkü temel olarak, Sukhoi Superjet'in ithal edilen ve “Boeing” kökeninin% 70'una atılmıştı.
Uzmanlar, Dmitriev'in Soçi fantezilerini eleştirdiler, ancak durum nihayet belli oldu: Rus havacılık endüstrisinin, Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa Birliği, Brezilya, Çin, vb.
Yakın zamana kadar, dünyada ana sivil ve askeri uçakları üretebilecek ve tam olarak hizmet edebilecek beş ülke vardı. Rusya bu sayıya birinci ve ikinci lider rollerde dahil edildi. Fakat İkinci Dünya Savaşı'ndaki yenilgiden sonra Almanya artık dahil değildi - mühendislik ulusal dehasına rağmen.
Şimdi Rusya'nın Almanya tarafından dövülmesini istiyorlar. Bu muhtemelen jeopolitik yenilgimizin ve emperyalist bölünmenin bir nesnesi olan bir koloniye pratik dönüşümümüzün doğal bir sonucudur. Emperyal bölüm mecazi bir ifade değil, kimsenin gizlemediği bir gerçektir.
Avrupa uçak üreticisi Airbus tarafından bir hafta önce yayınlanan bir rapora göre, önümüzdeki 20 yıllarında, Rus havayolları 1006 milyar 100 değerinde 95 koltuk kapasiteli 20 yolcu vagonları satın alacak, aynı zamanda bu Avrupa havacılık sektörünün genel başkan yardımcılığına göre Airbus bizi satmayı planlıyor. bu süre zarfında teslim edilen tüm gömleklerin en az yarısı ”! Ve daha önce, Amerikan havacılık konusundaki endişesi Boeing, önümüzdeki 1000 yıllarında Rusya ve BDT ülkelerinin hava yollarının XNUMX yeni uçaklar üzerinden satın alacağı tahminlerini yayınladı. Boeing, en azından Airbus'ın diğer yarısına güveniyor!
İşte burada - gerçek anı! Artık orada değiliz, havacılık endüstrisi alanımız tamamen temizlendi ve Rus havacılığı, yalnızca dış havacılık endüstrisinde yatırım ve yatırıma hazır. Ve iki küresel havacılık imparatorluğu açıkça Rus pazarını bölüyorlar.
Ve burada birkaç temel soru ortaya çıkıyor.
Neden gelecekteki her Rus uçağı Airbus ve Boeing ile sayıldı? Neden bu sayıyı hükümette almıyoruz? Ve eğer öyleyse, neden bunun için yeni bir yerli havacılık endüstrisi oluşturulmadı - filoların yenilenmesi için yaklaşık hacimler ve oranlar yıllar önce 10 tarafından bile bilindiğinden beri? Diğer bir deyişle, neden Rus hükümeti 95 milyar dolarlık (benzersiz bir süpermarket!) Yazmış, Airbus tarafından yabancı şirketlere geliyor?
Cevap yok.
Ama o zaman zaten basit, basit ateşleme makaleleri ve soruları var: Rus havacılık endüstrisini kim geçti? Ad? Tam olarak ne memurlar ve yerel havacılık sektörünü ne kadar satıp bitirdiler?
Bu soruların kategorik niteliği, en azından, ortaya çıkan dev iç pazar ve talep durumunda Rus havacılık endüstrisinin ortadan kaldırılması politikasının, en azından 10 yıl önce zaten çok net olduğu gerçeğinden kaynaklanıyor.
Gerçek kredibilitesi için, “Dünya Utançları… Rus havacılığının son yıkımını kim durduracak?” Yılın Nisan 2002'indeki makalemden alıntı yapacağım: “Ülkenin birliğine havayolları tarafından başkalarına sağlanacaksa“ Birleşik Rusya ”gibi imkansız olan“ Birliğimiz nerede? uçaklar ve yerleşik yabancı uçak sistemleri? .. Rus havacılık endüstrisi hızla çöküyor, seçkin tasarımcılar, mühendisler ve işçiler hızla yaşlanıyor ve artık hiçbir şey için umut vermiyorlar. Batı havacılık endüstrisi, “kısa Rusya adıyla altıncı bölümünü” özümseyip sindirerek dünya pazarlarını hızla organize ediyor.
Hava nakliyecilerimizin lideri, kayınvalide B.N. Yeltsin (bu arada, yılın 2008'inden - Ulaştırma Bakan Yardımcısı! - Yaklaşık Ed.), En çok kullanılan medyada yedi yıldan beri Rus uçağının uluslararası uçuşlar için tamamen uygun olmadığını ve son iki yılda zaten sahip olduğunu söyledi. Rus iç hava taşıtlarının iç hat uçuşlarındaki yetersizliği konusunda raporlar açmak. Altı yıl boyunca, durumun aciliyetini yıldan yıla vurgulamaktan da hoşlanıyor: uçakların yarına değil ihtiyacı olduğunu söylüyorlar, ama şimdi bekleyemeyiz. Ve Rus uçaklarını almadığı zaman, sesinde yürekten endişe duyarak daha fazla tekrar etmeyi seviyor: derler ki, eğer uçak üreticilerimiz bir nedenden dolayı gerekli uçakları üretme yeteneğine sahip değilse ...
Havayollarının ve hükümetin argümanları eşit ölçüde, Rusya ulusal havacılık sistemiyle ilgilenmeyen tüccarların argümanlarıdır. Daha doğrusu, ilgisiz bile değil, basitçe kayıtsız, başka şeyler yapıyor. Ve eğer tüccarları anlamak mümkünse (işleri kar demektir), o zaman bu utançtan, tanık olduğumuz dünyadan utançtan suçlu olan devlet aygıtıdır.
Bu yıllar boyunca yüksek yüzlerle ne tür bir tartışma ortaya çıkmadı! Ve tüm argümanlar yabancı uçak satın alma ve batı havacılık endüstrisini beslemekten yana. Ve bir tane değil - yerli olanı restore etmek ve geliştirmek.
Ülkenin kötü durumuna, para sıkıntısına ilişkin tüm konuşmalar saçma ya da daha doğrusu utanç verici… ”
Ve bütün bunlar, ilk on yılın “şişman” petrodollar yıllarının başlangıcından önce yazılmıştı! Şaşırtıcı bir şekilde, ithalat lobisinin ve Rus havacılık endüstrisi 15'in katillerinin tüm argümanları yıllarca aynı: uçaklar bugün, şimdi, bu dakika, yani acilen yabancı olanları satın almanız gerekiyor. Bu tatlı hain ve hain şarkıların altında, 10 yıldan daha uzun bir süre geçti ve bu süre zarfında iç havacılık endüstrisinin korunması ve arttırılması gerekliydi. Gelecek 95 yıllarında 20 milyar $ 'lık pazar şimdi açık bir şekilde açıklandı ve yabancılar tarafından tartışıldı!
Özellikle gösterge, VEB Cumhurbaşkanı Vladimir Dmitriev'in endişelendiği bölgesel uçakların durumu.
Nisan ayının aynı maddesinde, yılın 2002'i, havayolu şirketleri ve hükümetin resmi açıklamalarına dayanarak, Rus havayollarının 2001 ve 2015 arasındaki uçaklara bariz bir ihtiyaç olduğunu iddia etti. 1202'un uzun mesafeli, 53'in orta mesafeli, 215'in kısa mesafeli ve 149'in bölgesel olduğu 785 uçağında “çocukça” bir soru sordum: hükümette Rus uçak endüstrisinin gerekli kapasitelerini zaten kim hesapladı? Bu piyasayı ülkenin çıkarlarına göre geliştirmeyi kim planlıyor?
Fakat o zaman bile, hiç kimse bu iş planını hazırlamak için bu en basit klasik görevi çözemezdi. Bugün açık olduğu gibi, 15 yıllarında orta mesafeli ve bölgesel uçaklara olan matematiksel net talebin yıllık yaklaşık 1 milyar dolar olduğu (yani, en az 15 milyar dolar) olduğu için devlet, kaldı, kaldı.
Burada neler oluyor? Rusya Federasyonu Güvenlik Konseyi “havacılıkta” 1 Güvenlik Konseyi toplantısı şeklindeki anaokulu neydi? Bu yılın nisan ayında, belki de asıl olay olan fiksasyon: bugün yılda yediden (!) Fazla uçak üretemeyiz. İç havacılık endüstrisinin cinayetindeki yıllardan kişisel olarak kim sorumludur? Sadece mantıklı ve anlayışlı olmayan, aynı zamanda uçak endüstrimizi Boeing ve Airbus lehine bitirmek için bir duman perdesi olan yüksek kişilerin ne zaman durmadan konuşmaları olacak?
Olanların özü, Rusya Devlet Başkanı tarafından “gevşemek” gibi bir kelimenin kullanımına inanılmaz biçimde tam olarak yansıyor. Size bir kez daha hatırlatmama izin verin: “Eğer halkımız toplanamıyorsa, yurtdışına uçak almalıyız.”
Cumhurbaşkanı, savcılık ve Rusya Soruşturma Komitesi, Hesaplar Odası ve komisyonların çalışmalarına paha biçilmez bir ipucu veriyor gibi görünüyor - hükümet, meclis ve diğerleri.
Sadece son 15 yıllarında tam olarak kimin olduğunu ve hangi nedenlerin yarattığından dolayı, halkımızın “gevşeyememe” sonucu ortaya çıkması sayesinde bulmanız gerekir. Nihayetinde, havacılık endüstrisinin kendisi “çözen”, “bükülen” vb. Gibi kendiliğinden doğal bir fenomen olmadığını çok iyi anlıyorlar. Gevşemek için asıl şey gerekli - uçaklar için istikrarlı siparişler. Ancak, havacılık sanayimizin mahrum kaldığı çeşitli (genellikle alaycı) bahaneleri altında kesin olarak bu var.
Müthiş diyalog, eski Genel Tasarımcı KB Onları Henry V. Novozhilov'u hatırlatıyor. Ilyushin, IL-76, IL-86, IL-96-300 ve IL-114, iki kez Sosyalist Çalışma Kahramanı geliştirme ve üretim organizatörü. 2000'in başında Gref'e Alman Gref'den devlet ve firmaların ihtiyaç duyduğu Il-114 bölgesel uçağını desteklemesi için devlet garantileri istedi: “Alman Oskarovich” dedim. “Sizden para istemiyorum, bu uçağa ihtiyaç duyulacağının garantisini istiyorum!” - “Henry V., havayollarımızın zayıf kasları var. Güçlendiklerinde garantiler hakkında konuşabiliriz. ” Ona cevap verdim: “Havayollarınız güçlendiğinde bacaklarımızı güvenle gereriz.”
Önümüzde, yerli havacılık endüstrisinin yüksek rütbeli memurlar tarafından öldürülmesi teknolojisinin özüdür. Devletin kocası, devletin imkânlarını yerine getirmek ve havacılık endüstrisini desteklemek yerine, sert bir şekilde havayollarının zorluklarından bahsediyor. Aynı zamanda, havayolu şirketlerinin liderliği (Okulov burada her zaman çok ustaca olmuştur), yolcuların Rus uçaklarındaki zorluklarını anlatıyor. Ancak tüm bu alaycı boş konuşmadaki gerçeklik her zaman bir şey içinde - oyunda "Boeing" ve "Airbus" lehine.
Bu arada Gref, görünüşte insanların hayatlarını kurtarmak adına yerli havacılık endüstrisinden kurtulma mucizevi fikrinin yazarı. Hükümetin 2005 Eylül ayında yaptığı bir toplantıda, Alman Oskarovich kabine bakanlarına “acilen görevlere (uçakların ithalatı konusunda) karar vermesi” çağrısında bulundu. (Dikkat, çok iyi bir fikrin doğuşunda bulunuyorsunuz!) “İnsanların hayatına mal olacak hiçbir sanayi inşa edilemez”. Ayrıca, havacılık endüstrisinin yerli otomobil endüstrisi ile karşılaştırarak, prestijine ulaşmak için: “İnsanların“ kutular ”dediği sevgili Zhiguli ve Volga'mızı ürettiğimizde, en azından 40 km / s hızında araç kullanıp kayıpları en aza indirebilir. ama bu bir uçak, uçuyor. ”
Bütün bu yıllar boyunca bir havacılık endüstrisinde özenle çalışan kamu görevlerinde bulunanlar, havayolları ve uçak üreticileri arasındaki pazar ilişkilerinin bir sonucu olarak Rus uçağı için verilen emirlerin durumunu tasvir etmekten mutluluk duymaktadır. Davayı eşitlikçi ekonomik varlıklar arasındaki bir anlaşmazlık olarak sunmanın bu anti devlet tarzı, akıncı saldırılarında iyi bilinmektedir. Bu durumlarda, resmi görevli ayrıca Pilatov’da müstakil bir insan da yaratıyor ve şunları söyledi: “Kendinizi anlayın, devlet buraya müdahale edemez, bu ekonomik varlıklar arasındaki bir tartışmadır!”. Aynı zamanda, herkes memurların katılımı olmadan, baskın yapmanın imkansız olduğunun farkındadır. Ve asıl mesele, bu durumun, hava yollarını iç hava aracı almaya zorlamak için gerekli olması halinde çok utanç verici olması, yabancı hava aracında bir sonraki ithalat vergilerinin düşürülmesinin önlenmesi gerektiğinde birdenbire, korkunç bir sırıtış ve inanılmaz bir dinamizmi keşfetmesidir.
Fakat en önemli şey, durumu özellikle “şimdi, şimdi, bu dakika” da gerekenlere indirgemesidir. Her ne kadar endüstrimiz bir noktada gömlek tedarikini sağlayamıyor olsa da, bu sektöre 3, 5, 7 yıl boyunca zorlu bir görev vermememiz gerektiği anlamına gelmez! Bu planlama eksikliğinde, havacılık endüstrisinin yeniden donatılması, devletin ve yabancı havacılık endüstrisinde çalışan yetkililerin ana gangster hırsızlık mantığının kilit başarısızlığıdır.
Rus havacılığındaki 21. yüzyılın ilk on yılının, Okulov'un (sonra Aeroflot'un başkanı) yabancı uçakların satın alınmasına bağlı olduğu konusundaki ısrarcı ifadelerle başlaması semboliktir. İkinci on yılın ikinci yılı, aynı Okulov'un aynı çağrılarıyla bitiyor! Yaroslavl yakınındaki felaketten hemen sonra, şimdi Ulaştırma Bakanlığı Valery Okulov başkan yardımcısı (egemenin adamı!), Hiçbir şey olmamış gibi: “Bugün (!) Bölgesel ve yerel havayolları için ekipman güncellemenin ve yenilemenin tek (!) Yolu yabancı uçak satın almaktır. ".
Havacılık endüstrisi - gelişmiş bir ülkenin sanayi üssü, ulusal güvenliğin temeli. Bu nedenle, hiç kimse Boeings ve Airbus'un, 50 modası geçmiş Boeings'in ustaca bize ittiği zaman, özellikle geçen yaz Obama gibi önde gelen devletlerin liderleri tarafından zorlanmasına şaşırmıyordu. Devletlerin stratejik planlaması ve uçak endüstrilerinin yoğun olarak tanıtılması ve korunması sayesinde Boeing ve Airbus bunu “yapmayı”, yani “gevşetmeyi” başardı.
Dahası, havacılık endüstrisinin nasıl gevşeyebileceğinin açıklayıcı örneklerinden daha fazlasına sahibiz. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında 7900'taki 1941'ten 40'taki 000'ten 1944'a kadar olan savaş uçaklarının üretimindeki artış ve hacimlerin basit ve görkemli rakamları bunu kanıtlıyor. Sadece dört yılda büyüme beş kat arttı! Ancak, savaştan sadece beş yıl önce bile (!), 1933'ten 1938'e, SSCB'de üretilen iç hatların sayısı bir 5,5 faktörü ile büyüdü!
Havacılık endüstrisindeki durum, hükümetin ve ülkenin yaşayabilirliği için kilit bir tanı kriteri haline gelmiştir. Havacılık endüstrisinin sona ermesi, kararın ülkeye de geçirildiği anlamına geliyor.
Özel durumumuzda, Sovyet döneminde havacılığın büyük bir ilerlemesinden ve havacılığın Rus alanlarının tutarlılığı için öneminden sonra, havacılık endüstrisinin öldürülmesi, Rus mühendisliğini ve endüstrisini bir bütün olarak öldürmek, bunun gibi mühendislik sınıfının, sanayileşmemiş vahşi ülke sayısına son halini vermesi anlamına geliyor. 21. yüzyılın başlarında havacılık endüstrisi olup, tüm rekabetçi Rus endüstrisinin çoğalmasını ve kültürün korunmasını ve dünya çapında ürünler üretme kabiliyetini sağlayan eşsiz bir endüstridir.
Kendi uçağımızın serbest bırakılmasının sona ermesi, kaçınılmaz olarak, diğer "uçuş" alanlarını vuracak cihazların, ekipmanların, havaalanı ekipmanlarının, bakım sistemlerinin, yedek parçaların, eğitim ve profesyonel yeniden eğitimlerin vs. üretimi için düzinelerce endüstrinin durdurulması ile sonuçlanacaktır. genel olarak uzay ve savunma. Havacılık endüstrisinin arkasında, ülkenin bütün teknosferleri sonunda düşecek.
Yurtiçi uçakları ne kadar az üreteceksek, yabancı silah satın almaya o kadar hızlı geçeceğiz ve hatta barışçıl bir alan için araçlar açacağız. Ya da uçmayı bırakacaklar, baskın olarak patlayacak ve düşecekler.
Buna göre, başka bir yönü var - askeri. Ayrı bir askeri havacılık endüstrisi yok. Havacılık endüstrisi ya oradadır ya da sofistike ekipman üretme kabiliyeti ve desteğinin bütün kompleksi ile birlikte ortadan kalkar. Havacılık, modern savaşta belirleyici bir faktördür. Bu, İtalyan generali Giulio Due'ın ünlü kitabı “Havada Baskınlık” kitabını yayınladığı 1932 kadar erken belliydi. Bugün, Kuveyt'teki “Çöl Fırtınası”, Afganistan'daki “Kalıcı Özgürlük”, Yugoslavya, Irak ve şimdi Libya'nın yenilgisinden sonra bugün daha açık.
Havacılık askeri ya da sivil, küçük ya da büyük değildir. Ülkenin her tür ve tipteki uçağı tasarlayıp üretme kabiliyetine sahip devlette tam olarak var veya bireysel havacılık ürünleri üretimi olsa bile hiçbiri yok. Bu nedenle, Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetleri Baş Komutanı: “En azından böyle bir filo ile mümkün değil. İnsan hayatının değeri, ulusal bir üreticinin desteği de dahil olmak üzere tüm diğer düşüncelerden daha yüksektir ... Eğer gevşeyemezsek, yurtdışına uçak almalıyız. ”
Ülkenin ulusal havacılık egemenliğinin kaybı, sadece savunma kabiliyetinin kaybı değil, aynı zamanda Rusya’nın doğrudan “Afrikalaşması” anlamına da geliyor.
Bazı Afrika ülkelerinde yazar ve eski Sovyet istihbaratının sakini olarak, asla unutmayacağım, Igor Nikolayevich Prelin bir keresinde çok net ve canlı bir şekilde dünya gücünün küresel çevrenin bireysel vejetatif ülkelerinden nasıl farklılaştığını anlattı. Bu da ona, Fransız meslektaşı, karşı istihbarat memuru tarafından Afrika başkentlerinden birinde açıklandı. “Bak,” diyor bu Fransız, “bu pilot Jean. Afrikalı. Uçağın yönetiminde havalı bir pilot, sihirbaz ve sihirbaz olup, belirli bir uçağı Avrupa, SSCB veya ABD'den olan herhangi bir pilottan daha iyi kontrol edebilir. Fakat bu “demir kuşların” nereden geldiğini, uçmaları için neyin gerekli olduğunu ve cevap vermeyeceğini sorun. Onun için, kendileri büyür ("gevşeyin"!), Muz veya başka bir çimen gibi, olgunlaşır ve denizaşırı ülkelerden uçarlar. "
Aynı şekilde, gençliğimizi yakında uçakların ve diğer olağanüstü endüstriyel işlerin nasıl yapıldığını, hangi üniversitelerin ve araştırma kurumlarının nasıl yapılacağını, ulusal endüstri sisteminin nasıl örgütlendiğini öğrenmek için on yıllarca ve yüzyıllarca ihtiyaç duyduğunu hayal etmeyen neşeli aptallara dönüştüreceğiz. aslında, onlarca yıldır “yetişen”, ulusal yetenek üretme yeteneği.
Toplumun havacılık endüstrisinin korunması için örgütlenme zamanı geldi. Bu amaçla, kayıtsız olmayanların “Rus Havacılık Endüstrisini Destekleme ve Geliştirme Derneği” adında bir koalisyon oluşturmalarını öneriyorum. Topluluğun temel görevleri, kalkınma ve mühendislik, sanayi kültürünün yeniden yaratılması ve iç hat siparişi vermek ve iç havacılık endüstrisini desteklemek için devlet yetkililerine kamuoyu baskısının düzenlenmesi olabilir.
Ve son olarak, devlet, geçtiğimiz 15 yıllarında bir dizi yetkili ve bakanlığın eylemlerinin zorunlu olarak değerlendirilmesiyle Rus havacılık endüstrisinin geleceği konusundaki pozisyonunu açıkça belirtmelidir. Bunu yapmak için, aşağıdaki faaliyetlerin gerçekleştirilmesi acildir:
- Yerel havacılık endüstrisinin çöküşünün koşullarını araştırmak ve yabancı havacılık endüstrisinin çıkarları için lobi yapan kişi ve kuruluşları belirlemek için bir hükümet komisyonu düzenlemek;
- Rusya'nın TFR'si, özellikle Yaroslavl yakınında çöken Yak-42'i üreten Saratov Havacılık İşletmesinin fiilen tasfiyesiyle ilgili bir dava açmak;
- Muhasebe Odası, Rusya Federasyonu Hükümeti'nin havacılık endüstrisi hakkındaki kararlarını 2005-2011'te stratejik olarak denetlemelidir;
- Ekonomik Kalkınma Bakanlığı, Rus havacılık endüstrisinin ürünlerini 2012-2035'e ihraç etmek için stratejik bir plan sunacak;
- Rus hükümeti, 2012-2025’te Rus havacılık endüstrisi ürünlerinin üretimine ilişkin ulusal plan hakkında Rusya Federasyonu Başkanı’nın taslak kararnamesini sunacak. ulusal proje "Egemen Havacılık" önerisi ve yeni bir havacılık endüstrisi yaratılmasından şahsen sorumlu olan tanımıyla;
- Rusya Federasyonu Devlet Duma’sı, “2012-2025’te Rus Havacılık Endüstrisi Örgütü Hakkında” Kanununu kabul etti.
Bundan başarabilecek şu anki durum nedir?