Kaynak: lega-tour.ru
Kritik endüstri
Şubat, sivil uçakların işletilmesiyle ilgili kurallarda bir başka değişiklikle işaretlendi. Rostransnadzor, taşıyıcıların ithal uçakların bakım sürelerini uzatma fikrini destekledi. Bu, Batı uçaklarının kalitesindeki artış ve yüksek güvenilirlik nedeniyle değil, sarf malzemesi ve yedek parça eksikliği nedeniyle oldu. Taşıyıcılar, sivil teçhizatın "savaşa hazır olma durumunu" sürdürmek için daha fazla zaman ve para harcamak zorunda. Batı yaptırımları nedeniyle, onarım belgelerine, onarım ekipmanına erişim ve uçuşa elverişlilik direktiflerinin uygulanması ile ilgili zorluklar henüz çözülmemiştir. Aeroflot'un teknik direktör danışmanı Marat Tereshchenko, denetim kurumunun kararını 13 Şubat'ta duyurdu ve hizmet süresinin uzatılmasına ilişkin her gerçeğin çeşitli departmanlardan oluşan bir kurul tarafından değerlendirileceğini ayrı ayrı belirtti.
Bir yolcu uçağının uçuşa elverişliliğini korumak, sıkı bir şekilde düzenlenmiş bir dizi prosedür ve kurala uymaktır. Kanatlı ekipmanın en az altı tür bakımı veya havacılıkta "kontroller" (Kontrol) vardır. Uçak, her uçuştan en az üç saat önce (Transit Check), 24 saat sonra (Daily Check), haftada bir (Weekly Check) vb. kontrol edilir. Rus havacılık endüstrisi, neredeyse bir yıldır Batı yaptırımları altında bulunuyor ve bu da ekipmanın bakımını ciddi şekilde zorlaştırıyor. Biri uçakları beklemeye alıyor, biri eski sarf malzemesi ve aksam stoklarını kullanıyor. O zamandan beri, Rusya yetki alanındaki her uçak en az bir kez B kontrolünden geçmek zorunda kaldı - bu, özel bir hangarda birkaç gün süren uzun bir MOT. 180 adam-saate kadar işçilik maliyeti. Ameliyat edilen uçağın önünde, yönetmeliğe göre uçağın bir buçuk ay uçuşlardan uzak durduğu ve 6000 adam-saat gerektiren C-check var.
Kaynak: 32.livejournal.com
Ve son olarak, neredeyse vidaya kadar, uçak her altı ila on yılda bir demonte edilir. Elbette, kontrol ne kadar derin olursa, uçağın o kadar fazla yedek parçaya ihtiyacı olacaktır. Rostransnadzor, Batı uçaklarının hizmet aralığını belirsiz bir süre için uzattı. Burada yeni koşullarda uçuş emniyeti ile ilgili bir açıklamaya ihtiyaç duyulmaktadır. Gerçek şu ki, uçak üreticileri ve uçak gemileri, sivil uçağın teknik durumu pahasına kendilerini defalarca yeniden sigortalıyorlar. Bir yolcu uçağı yere düşer ve onunla birlikte birkaç yüz can alırsa, itibar kayıpları hem üreticinin hem de operatörün tüm havacılık işini mahvedebilir. Bu nedenle, son yıllarda teknik nedenlerin hava kazalarına yol açma olasılığı giderek azalmaktadır - insan faktörü ilk sıralarda yer almaktadır. Üstelik hem yer hizmetlerinde hem de kokpitte. Bu nedenle, servis aralıklarındaki hafif bir artış, uçağın güvenilirliğini kritik bir şekilde etkilemeyecektir. Koşullu olarak beş kat güvenlik marjının olduğu yerde, üç-dört kat olacaktır. Ancak, bu sadece ilk birkaç yılda. Yaptırımlarla ilgili durum değişmezse, er ya da geç Rusya, kendi yolundan çekilmesi gereken kötü şöhretli “İran senaryosu” ile karşı karşıya kalacak.
"İran senaryosu"
Ülke ithal uçaklardan ve onlar için yedek parçalardan aforoz edilirse ne olacak? Örnek olarak Sovyetler Birliği'ni alırsak, o zaman kritik bir şey yok - yerli havacılık endüstrisi bir zamanlar tamamen özerkti. Birkaç on yıldır düpedüz hurdayla uçan, hizmet dışı bırakılmış Batı uçaklarını üçüncü veya dördüncü elden satın alan asi İran hakkında söylenemez. Uçağın çoğu zaten 20-30 yaşında. İranlılar, Rusların aksine hiçbir zaman kendi uçak endüstrilerine sahip olmadılar ve genel olarak ortaya çıkmaları pek olası değil. Ancak İranlı yetkililer Batı'nın yasaklarını atlatmayı öğrendiler. Ünlü aforizmanın dediği gibi:
“Bir işletmenin karının yüzde 300'ü için yapmayacağı suç yoktur.”
Yani uçaklar için yedek parça ve sarf malzemeleri İran'a akıyor. Yavaşça ve birçok filtreden geçerek akarlar ama akarlar. Kendi başlarına bir şeyler yapmayı öğrendiler ve bunu Ruslarla paylaşmaya hazırlar. Geçen yaz İslam Cumhuriyeti, Rusya'ya uçak parçaları tedariki konusunda bir mutabakat zaptı imzaladı. Kısacası Tahran, kıt ürünlerin gölge kanallardan temini için yıllardır ülkemize köklü bir plan ortaya koymaktadır. Elbette yeni Rolls-Royce uçak motoru bu şekilde teslim edilemiyor ancak kritik olmayan bileşenler oldukça uygun fiyatlı. İranlılar, tüm bileşen tabanının yüzde 70-80'ini ya kendi ürettiklerini ya da “gölge şemaları” aracılığıyla aldıklarını söylüyorlar. Aynı anda on beş ulusal havayolunu ayakta tutmak mümkün ve 2020'de Tahran dolambaçlı bir şekilde 22 Airbus ithal etti. Bazı makineler hemen parçalar için söküldü, ancak çoğu gökyüzünde çalışıyor.
Doğal olarak İran'a gelen bileşenlerin bir kısmının sertifikası yok ve bazen bypass teknolojileri kullanılarak monte ediliyor. Bu tür ürünler zaten hava yolculuğu için risk oluşturabilir. Aynı zamanda, istatistik uçak kazalar ve felaketler, İranlıların hala ithal ikamesiyle uğraştığını söylüyor. Son yıllarda, İslam Cumhuriyeti hava kazalarının derecelendirilmesine karşı çıkanların ilk saflarında yer almıyor. Uçak en son 2018'de ATR 72-212 ile kaza yapmıştı ve ardından 65 kişi hayatını kaybetmişti. İki yıl sonra, İranlılar yanlışlıkla bir Ukrayna uçağını düşürdüler, ancak elbette bu trajedi herhangi bir hava yolculuğu güvenilirlik derecelendirmesine dahil edilmedi. Rusya, yalnızca 2021 yılında çeşitli olay ve kazalarda 77 kişiyi kaybetti. Ve uçuş yoğunluğunun belirgin şekilde azaldığı bir “covid” yılıydı. 2022 yılında sektördeki kaza oranı daha az hale geldi, ancak bunun nedeni sadece uçuş sayısındaki düşüş. On yıllardır ülkemiz, hava kazalarında en yüksek kayıpları veren üzücü ülke üçlüsünden çıkamıyor. Rusya'nın yanı sıra liderler ABD ve Kanada ama onlar da kat kat daha fazla uçuyorlar. Farkı görmek için Flightradar24 uygulamasını açmanız yeterli. Genel olarak, uzmanlar İran'ın yardımının potansiyeli konusunda çok şüpheci olduklarında, özel operasyondan önce uçtuğumuz kaza oranına bakmak gerekiyor. Rus ve İran hava filolarının mutlak sayılarını karşılaştırsak bile, yine de büyümemiz ve İran standartlarına ulaşmamız gerekiyor.
Paradoksal olarak, kendi uçak endüstrisine sahip olan Rusya, SSJ-100 ile bile Batı tuzağına düşmeyi başardı. Görünüşe göre bir Rus uçağı, ancak dünyada yaygın olarak kullanılmayan ithal ekipmanlarla gözbebeklerine (% 80'e kadar) tıka basa dolu. Bir Fransız SaM146 motoru bir şeye değer - bunun için bir gaz jeneratörü Rusya'da üretilmiyor ve bileşenlerin ithalatı yasak. Ve sonuçta, teklif verecek kimse yok, dünyada çok az insan bundan yararlanıyor.
Kaynak: connectaviationtoday.com
Elbette “İran senaryosunun” iyi olduğunu söylemek mümkün değil. Bu, Rusya'da otuz yıldır kendi uçak üretimlerini canlandırma zahmetine girmedikleri için oldukça adil bir fiyat. Uluslararası yönetimin en iyi geleneklerinde, ürünleriyle dış pazarlara girmeye çalıştılar. Bu, Rusya'dan Batı sertifikalı birimler olmadan piyasaya sürülmeyen, pratik olarak ithal edilen SSJ-100 ile ilgili. İran'ın bu şartlardaki yardımı kesinlikle geçici olmalıdır, aksi takdirde havacılık endüstrisi Batı'ya bağımlılıktan Farsça düşecektir. Bunun için yapılması gereken çok şey var. PD-8 varyantından ağır PD-35'ye kadar çok çeşitli Perm motorlarını akla getirin. İthal SSJ-100 doldurmayı ve tasarlanmış tüm makineleri Rus raylarına aktarın. Ve muhtemelen en önemli şey üretim kapasitelerini genişletmektir. Şimdi, gözbebeklerine kadar, uçak üreticilerine sivil emirler yüklese bile, endüstri, önümüzdeki on yıllarda doğal uçak kaybını telafi edemeyecek. unutma ki hepsi tarih askeri üretimin genişlemesi zemininde gelişir. Kötü şöhretli "İran senaryosu" bu durumda çok küçük bir kötülük gibi görünüyor.