Lokomotifler
XIX. yüzyılda toplumsal yaşantıyı büyük ölçüde değiştiren demiryollarının yaygınlaşması, buharlı lokomotifin ortaya çıkışıyla yakından ilgilidir. Buharlı lokomotifin hayranları için, bu araç, insanoğ-lonun o güne dek yaptığı en romantik ve en güzel makinelerden biriydi. Cornwall’lı Richard Trevithick (1771-1833) tarafından icat edilen buharlı lokomotif en basit şekliyle ilk kez 1804 yılında ortaya çıktı’ (1)
İlk Demiryolu Şebekeleri
İlk buharlı lokomotifler, İngiltere’nin kuzeyindeki kömür madenlerinin sahipleri tarafından, madenlerde kullanılmak üzere sipariş edildi ve 1813-20 yılları arasında burada kullanıldı. Bu arada, 1825 yılında Stockton ve Darlington kasabaları arasında bir demiryolu döşenmiş ve bu hat üzerinde halkın yararlanması için bir tren işletilmesi tasarlanmıştı. Vagonlar atlar tarafından çekilecekti. Ne var ki, maden ocaklarında kullanılan lokomotiflerin yapımında ün kazanmış olan George Stephenson (1781-1848), demiryolu yöneticilerini, at yerine buharlı lokomotif kullanılması konusunda ikna etmeyi başardı.
Bu sayede atların çekebileceğinden çok daha uzun ve ağır katarları
çekmek mümkün olabilecekti. Söz-konusu hat başarılı olunca bu kez Liverpool ile Manchester arasında çok daha uzun ve önemli bir hat yapılmaya başlandı. Toprak ağalarının, posta arabası sahiplerinin, mavnacıların, her türlü değişiklikten nefret eden ve duman kusan lokomotifleri şeytan aracı olarak niteleyen geniş halk yığınlarının hiddetli muhalefetine rağmen, hat 1830 yılında hizmete girdi. Hatta kullanılacak lokomotif konusunda uzun zamandan beri süregelen rekabeti, sonunda Stephenson’ın Rocket adlı lokomotifi (2) kazandı. Bu lokomotif küçük ve hafif olduğu için, dayanıksız demir rayları kırmadan sadece dört tekerlek üzerinde ilerleyebiliyordu. Zaman içinde, lokomotif yapım tekniklerinde kaydedilen gelişmeler sayesinde, kazanları daha sağlam, silindirleriyle pistonları daha hassas ve birbirine daha uygun lokomotifler imal edilmeye başlandı.
Bütün bir yüzyıl boyunca, tren katarlarını çeken biricik araç buharlı lokomotif oldu. Gerçi olağanüstü teknik gelişmeler olmadı ama, lokomotiflerin boyutları, süratleri ve çekiş güçleri sürekli olarak gelişti. Avrupa’da mükemmel denilebilecek raylar yapıldı. Bu raylar üzerinde, 100 tonluk lokomotiflerin
saatte 160 km sürat yapmaları mümkün oluyordu. Öte yandan A.B.D.’ nde ve gelişme yolundaki pekçok yeni ülkede, raylar genellikle hafifti. Üstelik demiryolu işçileri ray döşeme yarışına girişmişlerdi. Her şirket bir diğerinden daha uzun bir mesafeye ray döşemek için varını yoğunu ortaya koyuyordu. Ancak sonradan demiryolları gelişigüzel yapılmaya başlandı.Bu durumun ortaya çıkardığı sorunu giderebilmek için, yani ray üzerindeki ağırlığı yaymak amacıyla tekerlek sayısını artırmak gerekti. Sonunda lokomotifler tekerlek sayısına göre adlandırılmaya başlandı. Sözgelimi 4-6-2 dendiği zaman, bu lokomotifin 4 ıdet ön, 6 adet ana (itici) ve 2 adet arka (çekici) tekerleği bulunduğu anlaşılıyordu.
1930’lar buharlı lokomotifin altın çağıdır. Avrupa’da tertemiz -buharlılar» birbiri ardından hizmete sokuluyor; demiryolu şirketleri atel-yelerinde pırıl pırıl lokomotifler imal ediyorlardı. Ekspres seferler için imal edilen kimi lokomotiflerin sürati 160 km’ye ulaşıyordu Buna karşılık Amerika’da lokomotifin yararlılığı ön planda tutulmaktaydı. Amaç çekiş gücünü arttırmak olduğu için, araçların boyutları büyüdü ve sonunda ta-
1) İlk ticari amaçlı
lokomotif, 1804 yılında Richard Trevithick tarafından. yapıldı Sadece dört tane çekici tekerleği vardı; kılavuz ve arka tekerlekleri yoktu. Üstelik trenin üzerinde çalıştığı raylar sık sık kırılıyordu. Bütün bunlara rağmen, Trevithick iki önemli ilkeyi kanıtladı: tekerleklerle raylar pürüzsüz ve sağlam yapıldığı takdirde, ağır yükleri taşımak mümkündü.
2) Rocket (türkçesl
«Roket») dünya çapında ün kazanan mekanik itiş gücün sahip ilk araçtır. G orge Stephenson’ın geliştirdiği bu lokomotifin tekerlek dü zeni 0-2-2 idi. Kazanı da geliştirilmiş ve etrafına ısıtma t leri yerleştirilmişti. Lokomotif, 1829 yılı da Yeni LiverpoolManchester Hattı ü rinde çeşitli denem seferleri yaptı ve hı sinde başarılı oldu
3) A.B.D.’nde Batı
Demiryolları şebek için imal edilen lok motif. Amerikalılarıı Batıyı fethetmelerin öncülük eden araçlı dan biriydi. 4-4-0 te kerlek düzenine saf olan bu lokomotif, c yanıksız raylar üzer de rahatlıkla ilerley bilecek şekilde yap
motoru ve 4-6-2 türü i tekerlek düzeni vardı
4) Elektrikli lokomotifler ilk kez 1890 yılında İngiltere’nin merkezinde. Londra’nın güney kesimlerini kent merkezine bağlayan hat üzerinde hizmete sokuldu.
5) 1908 yılında hizmete sokulan Bavyera Devlet Demir Yollarına ait lokomotifin dört silindirli karmaşık bir
6) İngilizlerin Mallard
adlı lokomotifi 1938 yılında yedi va-gonluk bir katarla saatte 203 km sürat yaparak, buharlı lokomotifler dalında dünya rekoru kırdı.
ihte o güne dek yapılan en cüsse-i kara araçları ortaya çıkmaya iaşladı (7).
Elektrikli Lokomotifler
Buharlı lokomotifin ilk rakibi, loğru akımlı elektrik motoruyla ça-ışan elektrikli lokomotifti. (Özelikle yeraltı şebekelerinde) duma-un sebep olduğu hava kirlenmesi-ıin önüne geçmek için elektrikli lo-:omotifler kullanılıyordu. İlk elek-rikli tren 1879 yılında Berlin’de dü-enlenen bir fuarda hizmete sokul-iu.
Elektrik motoru, bugün demir-ollarında kullanılabilecek en iyi ekiş gücü sağlayan kaynak ola-ak nitelenmektedir. Ne var ki, lektrikli lokomotifin maliyeti yük-ektir. Bu yüzden de, trafiğin en oğun olduğu hatlar dışında kul-amlması güçleşmektedir. Bu arada, ransız Demiryolları (SNCF) şirke-inin kullandığı bilinen tür elektrik-i trenler saatte 320 km’nin istünde sürat yapabiliyorlar-lı. Ama genel olarak, halkın yarar-andığı trenlerde sürat artışı yılla-a göre oldukça az olmuştur. Ja-lonların hizmete açtıkları Yeni To-aido Hattı ise (10) sürat konusunla bir aşama oldu, çünkü bu hat üksek sürat için özel olarak inşa dilmişti
Dizel Gücü
İlk dizel lokomotiflerinin ve dizel lokomotifle çekilen katarların geniş ölçüde kullanılmaya başlanması aşağı yukarı 1920 yılına raslar. Dizel lokomotiflerinin çekici gücü, Alman asıllı Rudolph Die-zel’in (1858-1913) geliştirdiği komp-resyon-yakmalı yağ motoruyla sağlanır. Dizel lokomotifler gürültülü olmakla birlikte, daha hızla sürat kazanırlar ve yakıt enerjisinin yüzde 25-45’ini çekiş enerjisine dönüştürürler. Oysa buharlı lokomotiflerde yakıt verimliliği ender olarak yüzde 8’in üstüne çıkar. Dizel lokomotifleri, maliyetleri daha yüksek olmasına rağmen, 1935 yılından itibaren buharlı lokomotiflerin yerini almaya başladılar.
Sadece en küçük tip dizel lokomotiflerinde, çekiş (kamyonlarda olduğu gibi) tekerleklere vites kutusu vasıtasiyle iletilir. Diğerlerinde, tekerleklerle motor arasındaki bağiantı, hidrolik yada elektrik transmisyonla sağlanır. Hidrolik transmisyonda, lokomotifi itmek için, yüksek basınçla yağla, birbirine bağlı türbinlerden yararlanılır. Dizel elektrik lokomotifinde ise, motor jeneratör yada altematörü çalıştırır.
ayrıca bak: 48 Buhar makinaları
126 Demiryolu ulaşımı
128 Geleceğin demiryolları
118 Tramvay ve otobüsler
94 Ulaşım ve taşımacılık
tarihi
6 Modern teknoloıı
ucuna geçmiş ve devre tamamlanmıştır. Pistonun bir ucundan dışarı çıkan buhar doğrudan doğruya havaya karışır; başka bir deyişle, enerji boşuboşuna harcanmış olur.
Egzos zamanı
Buharlı lokomotiflerde kullanılan iki işlem-fi motorda. ısıtma kazanında ısıtılan su yüksek ısı altında buhar haline gelir ve bu buhar silindirden geçerek
i A J pistonunu geri iter. Sonra pistonun öteki ucundan dışarı çıkar. [B] de piston tam ortada durmaktadır ve her iki giriş vanası kapalıdır. (C) de buhar pistonun öteki
0 Union Pacific De- 8
niryollarına ait «Big toy» sınıfı lokomotifler arihte inşa edilen in ağır lokomotiflerdi 540 ton), bu lokomo :ifler. ağır marşandiz-eri saatte 120 km süratle çekebiliyorlardı.
8) Rodezya Demiryollarının Beyer-Garratt adlı lokomotifi (4-6-4 + 4-6-4), hassas hesaplamalar sonucu, güçlü lokomotiflerin nasıl hafif raylar üze-üzerinde rahatlıkla yol alabileceğini kanıtlamaktadır.
9) SNCF (Fransız Demiryolları)’^ CC 7100 sınıfı lokomotiflerinden biri, 1955 martında. arkasında hafif bir katar bulunduğu halde saatte 331 km sürat yaptı. Lokomotifin çekiş gücü aıtırıl mıştı.
3) Yeni Tokaldo
enleri 1964 yılında okyo ile Osaka aranda hizmete girdi, u hatta çalışan tren-jr iki kent arasındaki 15 km’lik mesafeyi c saatte katetmek-?dir.
11) Günümüzün tipik
lokomotiflerinden biri dizel-elektrikli lokomotifte volan yoktur. Ağırlık, kendi ekseni etrafında dönen iki bogi üzerine yerleştirilmiş sekiz dingil üzerine verilmiştir.
yaparak dizel lokomotifler rekorunu kırdı.
Bu lokomotifin önünde ve arkasında hafif fakat güçlü iki adet dizel motoru vardır.
Öte yandan, raylarda ve sinyallerde önemli değişiklikler yapmadan, normal seyir süratini 250 km’ye Çıkarmak için İngiliz Demiryolları bir tren üzerinde çalışma lar yapıyor. Bu trenin ilk örneklerinden birinin 1978 yılında Londra ile Glasgow arasında sefere sokulması tasarlanmıştır.
12) İngiliz Demiryollarının 1973’te deneme seferlerine soktuğu Yüksek Süratli Yük Treni, 230 km sürat