“Motorlarda yağlama için yağ pompası, yakıt akışı için yakıt pompası, soğutma sıvısı dolaşımı için de devirdaim pompası var. Peki motora hava akışı için neden bir hava pompası olmasın? İşte bu da turbonun ta kendisi! Garip olan turbo değil, onun motorlarda kullanılmıyor olması…” Saab mühendislerinden Per Gillbrand turboyu Saab 99’un 2.0 litre motoruna entegre ederken böyle demişti. Saab 99 Turbo, İsveçli üretici için ve daha önemlisi otomobil endüstrisi için bir başlangıç olacaktı.
Saab turboyu kullanan ilk otomobil üreticisi değildi. Amerikan Oldsmobile bu fikri 1962 yılında hayata geçirmişti: Oldsmobile Jetfire Rocket’in 3.5 litrelik V8 motoru Garrett turbosu ile 215 HP üretiyordu. Avrupa’nın ilk turbo otomobili ise 1973 Petrol Krizi’ne meydan okuyan BMW 2002 Turbo oldu. Dahası otomobillerde ilk kullanımı 1960’larda gerçekleşse de turbo beslemenin geçmişi 19. yüzyıla kadar uzanıyordu. Ancak ilk kez İsveçli üretici Saab, 1978 yılında 99 modelinde kullandığı B kodlu motorlarına Garrett firmasından aldığı T3 turboyu entegre ederken “beraber yaşanabilir ideal bir turbo otomobil nasıl olur” sorusuna cevap veren ilk üretici oluyordu.
Motorlara Pozitif Ayrımcılık: Turbo’nun Yeryüzüne İnişi
Daha hızlı koşmak için daha fazla nefes almak gerekiyor. İçten yanmalı motorlar için de daha yüksek güç daha fazla nefes alabilmelerine bağlı; bu yüzden hacim büyüdükçe motorun gücü de yükseliyor, başka bir deyişle, daha yüksek güç için daha büyük motor hacimlerine ihtiyaç var. 3.0 litrelik bir V6, 2.0 litrelik 4 silindirliden daha güçlü. Silindirler ancak hacmi kadar havayı “emebiliyor”. Zaten bu yüzden 4 zaman prensibi ile çalışan motorlarda birinci aşamaya “emme” diyoruz. Emme, sıkıştırma, ateşleme, egzos… Bu hava emme işlemi de silindir içi basınç atmosfer basıncına denk olana kadar sürüyor, daha fazlası mümkün değil! Hatta, atmosferik motor ya da naturally aspirated engine ismi de buradan geliyor.
Bunların hepsi doğru, ama eksik. Çünkü gazlar sıkıştırılabilir özelliğe sahip. Yüksek basınç ile yoğunluğu artırılmış ve sıkıştırılmış olarak silindirlere daha fazla hava göndermek de mümkün, ve bu aşırı besleme fikri neredeyse içten yanmalı motorların tarihi kadar eski. Bunun için geliştirilen ilk teknik ise geçmişi 1860’lara dayanan kompresör (supercharger) oldu. Doğrudan motorun kendisinden bir kayış ya da mil ile güç alan (ve bu yüzden biraz da motorun gücünden çalan) bu donanım, kullanıldığı motorlarda daha büyük hacimli makinelere denk güç üretimini vaat ediyordu. Bunun yerine, daha akıllıca bir yöntem ile, kompresöre gücünü motordan değil, egzos basıncından sağlama fikri ise İsviçreli mühendis Alfred Büchi’ye aittir. Büchi’nin 1905’de geliştirdiği teknik ile turbo (turbocharger) doğmuş oldu.
Turboşarj uzun bir süre uçak motorlarında kullandı ve iki dünya davaşı dahil 1950’lere kadar havacılığa hizmet etti. Turbo beslemeye sahip ilk “kara taşıtı” ise Caterpillar D9, yani bir paletli iş makinesi oldu (1955). Turbo gökyüzünden yeryüzüne inmişti! Turbonun otomobillerdeki ilk kullanımı da okyanus ötesinde gerçekleşti. 1962 Oldsmobile Jetfire Rocket ilk turbo beslemeli otomobil oldu. Oldsmobile Jetfire’yi birkaç hafta sonra 150 HP’lik bir turbo motor ile donatılan Chevrolet Corvair Monza takip etti. Avrupa’da ise 1960’larda yarışlarda kullanılmasına rağmen, binek otomobillerin turbo ile tanışması 1970’lerde gerçekleşecektir: BMW’nin 2002 Turbo’su 170 HP’lik gücü ile alışılmadık hızlı bir dönemi haber veriyordu. Yüksek tüketime sahip bu otomobilin bir enerji krizi ortamında (1973 Petrol Krizi) doğmuş olması ise ilginç bir tezattır.
Dizel motorların turbo ile donatılması da 1970’lerde gerçekleşecektir: Kuzey Amerika için üretilen W116 Mercedes 300 SD (1978) ve ardından gelen Peugeot 604 (1979) ilk turbodizel otomobiller oldular. Yüksek üretim maliyeti, dayanıklılık sorunları ve (aşağıda bahsedeceğimiz) günlük kullanımda yaşattığı zorluklar nedeniyle üreticiler benzinli motorlarda turbodan uzak durdu ve 1980’ler 1990’lar atmosferik motorların hakimiyetinde geçti. Turbo ise Audi Quattro ve Renault 5 Turbo gibi özel modellerde başvurulan bir donanım olarak kaldı. Buna karşın dizellerin 1990’larda başlayan yükselişinde turbo büyük rol oynadı ve yeni teknikler gelişmeye başladı. Endüstri, Fiat Croma’nın 1.9 litrelik direkt enjeksiyonlu dizelinde değişken geometrili turbo VNT ile tanıştı (1991). Yeni binyıl ile turbonun görev alanı genişledi; o artık sadece güç için değil aynı zamanda tasarruf ve düşük emisyon için çalışıyordu. Volkswagen Grubu 2005 yılında 2.0 litrelik atmosferik motorlarını 1.4 TSI ile yeniledi. BMW ve PSA Grubu ise 2012’de TwinScroll Turbo’yu 1.6 litrelik motorlara indirdi.
Tüm bu adımların içerisinde turbo tarihindeki belki de en özel yere sahip olan otomobil ise Saab 99 Turbo’dur.
Turbonun Terbiyesi: Saab 99 Turbo
Birçok üreticinin tersine Saab için 1970’lerde dahi turbo yabancı bir terim değildi, İsveçli bu “uçak üreticisi”, daha 2. Dünya Savaşı yıllarında ürettiği uçak motorlarında turbo besleme kullanıyordu. Turbo önce ticari araç bölümü Scania’nın kaputu altına “sızdı”; Scania’nın dizelleri turbodan güç alıyordu. İsveçli üreticinin otomobillerinin turbo ile tanışması ise Saab 99 ile gerçekleşti; ancak bu sadece bir başlangıç olacaktı.
Saab, otomobil üretmeye 1949 yılında C segmenti’nde konumlanan fütüristik tasarımlı Saab 92 ile başlamıştı. 92’yi 1956 yılında Saab 93 ve bu otomobili de 1960 yılında Saab 96 takip etti. Önden çekişli olarak üretilen bu otomobiller önde uzunlamasına yerleştirilmiş, 2 zamanlı, 2 ve 3 silindirli motorlar taşıyordu. İsveçli üretici kompakt Saab 96’nın üzerinde D segmenti’nde konumlandırmak üzere 1968 yılında Saab 99’u duyurdu. Saab 99 da tüm önceki Saab modelleri gibi Sixten Sason tarafından tasarlanmıştı. Otomobil başlangıçta 1.8 litrelik (1.75) 4 silindirli bir atmosferik motor taşıyordu. Otomobilin planlanan yüksek güçlü versiyonu için önce İngiliz Triumph firmasından alınan 3.0 litrelik V8 düşünülmüştü. Birkaç örnek üretildikten sonra Saab bu 3.0 litrelik motordan vazgeçti.
Saab’ın bu V8 motordan vazgeçmesi ve uçak motoru ürettiği dönemlere yani köklerine dönerek otomobilde turbo besleme kullanmaya karar vermesi dönüm noktası oldu. Saab, performans talebine ve hız ihtiyacına cevap verirken, tasarruftan ve çevre tedbirlerinden vazgeçmek istemiyordu. Çünkü ancak böyle bir turbo otomobil günlük hayata adapte olabilecek, geniş kitleler tarafından kullanılabilecek ve sürdürülebilir karakter kazanacaktı. 1960’lar artan kentleşme ve sanayileşme ile beraber emisyonların çevre ve insan sağlığı üzerindeki etkilerinin Avrupa’da ve Kuzey Amerika’da tartışılmaya başlandığı bir dönemdir, emisyona sınırlama getirilmesi düşüncesi bu dönemde ortaya çıkmıştır. Saab otomobili geliştirirken tüm bunları da dikkate alacaktı.
Saab’daki “ilerici” düşüncenin tersine diğer Avrupalı üreticiler için turbo sadece saf güç kaynağı olarak görülüyordu. Dönemin Alman üreticileri için turbo besleme, pistlerde galip gelmeye hizmet eden etkili bir araçtı. Gerçekten de Almanların turbo otomobilleri pistlere damga vuruyordu: Le Mans 24 Saat (24 Heures du Mans) yarışlarını Porsche, Avrupa Binek Otomobiller Şampiyonası’nı (ETCC European Touring Car Championship) ise BMW domine etmişti. Bu yarışlarda kullanılan Porsche 917, takipçisi Porsche 936, BMW 2002ti ve BMW 3.0 CSL devasa güçlerini turbodan alıyordu. Yollara çıkan seri üretim Alman turbo otomobilleri ise bu yarış modellerinin homolagasyonu için yol versiyonu olarak üretilmişti. BMW 2002 Turbo ve 930 kasa kodlu Porsche 911 Turbo gibi… Yani turboya, geniş kitlelere ulaşmak yerine, sınırlı sayıda üretilen yüksek maliyetli ve yüksek fiyatlı otomobillerin kaputu altında kalma rolü biçilmişti. BMW 2002’nin Alexander von Falkenhasuen tarafından geliştirilen 2.0 litrelik M10 turbo motoru 170 HP’lik gücüyle kompakt otomobil dünyasına sığmıyordu. Porsche’nin Ernst Fuhrman imzasını taşıyan 3.0 litrelik sıralı 6 silindirli ve hava soğutmalı bu ilk turbo motoru ise 300 HP’lik gücü ile başka bir Alman efsanesini, Porsche 911 Turbo’yu başlatıyordu.
Hem BMW 2002 Turbo hem de Porsche’nin 930’u kült statüsü kazanmıştır, ancak bu 2 özel otomobil de yarış versiyonlarında kullanılan motorlar ile aynı turbo hastalığına sahipti: Turbo lag yani turbo boşluğu ya da turbo gecikmesi… Güç artışı için motora entegre edilen bu büyük turbolarda, enerjisini egzos basıncından alan turbo türbinlerinin dönmesi ve motora besleme yapacak yeterli basınca ulaşması için motorun belirli bir devir düzeyine ulaşması gerekiyordu. Bu da, bu devire kadar motorun uyuması ve verimsizlik anlamına geliyordu. Bu yüzden motorların sürekli yüksek devirlerde tutulması gerekiyordu. Turbo yeterli basınca ulaştığında ise bir “performans patlaması” yaşanıyordu. Bu çalışma karakteri ise performans odaklı sürücüler için bir keyif unsuru iken, sakin kullanım gerektiren trafik şartları ile tezat oluşturuyordu; yüksek güç çıkışına, etkileyici performansına ve verdiği keyfe rağmen, uyuyan alt devirler ve ani gelen itiş gücü ile turbo motorlar günlük kullanım ihtiyaçlarına cevap veremiyor, fazla agresif ve dengesiz kalıyordu. Ayrıca bu devirli kullanım beraberinde yüksek tüketimi de getiriyordu. Düşük tüketim, düşük emisyon ve çevrecilik gibi terimler tasarlanma aşamasında dahi bu otomobillerin sözlüğüne dahil edilmemişti. Hepsinden önemlisi bu 2 özel otomobil de turbo kaynaklı motor özellikleri ile deneyimsiz sürücülerin elinde tehlikeli hale geliyordu. Bu ilk örneklerin gaz pedalı bırakıldığında dakikada yüzbinlerce devir ile dönen turbo pallerinin motora bir süre daha besleme yapmaya devam etmesi de başka bir riskti; lineer olmayan tork ve güç dağılımları nedeniyle bu otomobillerin kontrol edilmeleri zordu. Yani turbo motorlar günlük kullanıma atmosferik motorlar kadar uygun değildi.
Tamam, turbo kullanımı yeni değildi, çok eskiden beri biliniyordu, hatta pistlerin uzun düzlükleri için turbo büyük bir kazançtı ancak yollar için fazla yabani kalıyordu; çünkü turbo beraberinde tüm bu dezavantajlar ile geliyordu. İşte Saab 99 Turbo’nun ayrıldığı yer burası oldu. Kaputun altında yüksek sıcaklık yayarak çalışan turbo bu soğuk ülkede, İsveç’de terbiye edilecekti.
Turbo Lag’ın Üstesinden Gelmek: Hafif Alaşım ve Bir Tahliye Subabı ile Değişen Denge
Planlanan yeni turbo motor için Saab’ın 1964’den beri kullandığı 1.8 litrelik (gerçekte 1.75 litre) 4 silindirli B motor temel alınacaktı. Motordan sorumlu olan geliştirme ekibine Scania’da turbodizel motorlar üzerine uzmanlaşmış olan Per Gillbrand ve Bengt Gadefelt de dahil edildi. Saab’ın geçmişte kullandığı 2 zamanlı küçük motorları geliştiren ve Ford’dan alınan 1.5 litrelik V4 motoru Saab kaputu altına entegre eden Rolf Mellde ve Josef Eklund da geliştirme ekibindeydi. Scania’nın turbodizel kamyonlarında Garrett üretimi turbo türbinleri kullanılıyordu; İsveçli üreticinin Garrett ile olan bağları nedeniyle geliştirilecek motorda da Amerikalı üretici ile işbirliği yapılacaktı.
Dönemin turboları her türlü gaz pedalı hareketine 2 türlü gecikme ile cevap veriyordu. Alt devirlerdeyken gaz pedalına yüklenildiğinde enerjisini egzos gazından alan turbo türbinlerinin dönmesi ve motora besleme yapacak yeterli basınca ulaşması zaman alıyordu ve otomobil bu alt devirlerde herekete geçmek için “kısa bir süre” bekliyordu. Bu uykunun ardından turbo ile beraber hayata dönen ve baş döndürücü şekilde hızlanan otomobilin gaz pedalı bırakıldığında ise bu kez, motor, devrini ve güç üretimini “bir süre daha” devam ettiriyordu.
Her 2 durum da riskliydi ve güvenli değildi: Sollamalara çıkarken sürücünün hızlanma talebine bekleterek cevap veren bir otomobili kim isterdi ki? Bu beklemenin ardından otomobilin turbo desteğiyle sürükleyici şekilde hızlanması da durumu affettirmiyordu. Peki sert bir viraja hızla yaklaşırken gaz pedalı bırakıldığında hızını ve çekiş gücünü koruyan bir otomobili kim isterdi? Bunların hepsi profesyonel sürücler tarafından yönetilebilecek özelliklerdi, hatta pistte ya da ralli parkurunda gaz kesildiğinde devrini ve gücünü koruyan bir otomobil mükemmel olabilirdi, ancak günlük hayatın kuralları böyle işlemiyordu…
Saab’ın geliştirme ekibinin önünde ise 2 engel vardı: Bu turbo lag sorununu ortadan kaldırmak ve bunu yaparken de geliştirilecek bu turbonun dayanıklı ve uzun ömürlü olmasını sağlamak. Yani turbo hem sürücünün sağ ayak hareketlerine karşı duyarlı olmalı hem de sağlamlıktan ödün verilmemeliydi. Bunun için Saab, Garrett’den aldığı T3 turboyu düşük devirlerde de verimli çalışabilecek şekilde modifiye etti. Yapılan modifikasyon, turbonun küçültülmesini ve daha düşük egzos basıncı ile hareketlenmesini kolaylaştırmak için kanatçıklarının hafifletilmesini kapsıyordu. Turbonun bu hafiflemiş palleri motor hızına göre 10 bin ile 80 bin devir arasında dönerek motora hava beslemesi yapıyordu. Gerçekte ise turbonun yatakları sorunsuz şekilde 220 bin devir çevirebilecek şekilde tasarlanmıştı. Turbonun kapasitesine oranla Saab 99 kaputu altında düşük yükte çalışması uzun ömürlü olmasını garanti altına alacaktı. Ayrıca, motorun yağlama sistemi türbin yataklarını da koruma altına almıştı.
Turbo günlük kullanıma göre 3 kat daha fazla baskı yediği dayanıklılık testlerinden başarıyla çıkmıştı. Küçük türbin tasarımı ve hafifleyen paller ile alt devir boşluğu kaynaklı turbo lag sorunu da çözülmüştü. Geriye kalan 3. önemli sorun için ise Per Gillbrand’ın akıllıca bir çözümü vardı: İsveçli mühendis, Garrett’den alınan bu turboya bir by-pass subabı yerleştirdi. Bu subap (bir tür wastegate) turboyu besleyen egzos basıncı planlanan değerin üzerine çıktığında egzos gazları turbo türbinlerine gönderilmeden önce tahliye ediyor ve turbonun planlanan basınçtan fazlasını üretmesine engel oluyordu. Egzos manifoldundaki bu basınç sınırı 7.5 psi olarak belirlenmişti. Manifold basıncı 7.5 psi’yi gördüğünde Gillbrand’ın geliştirdiği bu by-pass subabı açılıyor ve turboyu güçten kesiyordu.
Saab 99, döneminin diğer turbo motorlu otomobillerinden işte bu ince noktalarda ayrılıyor, fark yaratıyor, onlar ile arasına mesafe koyuyordu. Bu turbo, bütün risklerinden ve zayıflıklarından arındırılmıştı.
Küçük tasarım alt devir boşluğunu neredeyse yok etmişti: Turbo, motor daha 1.500 devir’de iken aktif hale geliyor, motorun orta devirlerinde tam basınca ulaşıyor ve devir saati 3.000’i gösterirken dakikada 50 bin tur atarak atmosferik versiyona göre %40 daha fazla tork üretiyordu. 3.000 devirde ulaşılan 235 Nm’lik maksimum tork rakamı ise 1.130 kg ağırlığındaki bu otomobile etkileyici ara hızlanmalar sağlıyordu.
Saab 99 Turbo’nun 8.9 saniyelik 0-100 km/h hızlanması ve 200 km/h’lik son hızı dönemi için çok iyi değerlerdi; ancak otomobil asıl farkı ara hızlanmalarda yaratıyordu: 4 ileri vitesli bu kompakt otomobilin 4. viteste 60-100 km/h ve 80-120 km/h hızlanmaları için 7 saniye yeterli oluyordu (!) 3. vitese düşüldüğünde ise bu hızlanmalar için gerekli süre 5 saniyeye iniyordu (!) Dahası sollamalar sırasında Saab 99’da vites küçültmeye gerçekten ihtiyaç yoktu. Yüksek hızlı otoyol sürüşlerinde de otomobil hızlanma isteğini kaybetmiyordu, örnek olarak 130-160 km/h hızlanma sadece 10 saniye sürüyordu.
Mükemmel çalışan turbo sayesinde hangi hızda olursa olsun otomobil gaz pedalına agresif şekilde cevap veriyordu. Bu otomobilin ara hızlanma değerleri dönemin hemen tüm sedanlarından daha iyiydi. 170 HP’lik M30B28 motorlu BMW 528i (E12) ve 160 HP’lik Cologne V6 motorlu Ford Granada 2.8i gibi hızlı sedanlar Saab 99 Turbo’dan yavaş kalıyordu.
Saab, 3.0 litrelik bir atmosferik motor kullanmak/geliştirmek yerine 2.0 litrelik 4 silindirli motoruna bu akıllı turboyu entegre ederek öncü bir hareket yapmıştı: Performans talebi olduğunda bu aşırı beslemeli makine 3.0 litrelik atmosferikleri geride bırakacak kapasiteye sahip oluyordu, ancak sakin kullanımda da hacmi paralelinde düşük tüketim ve emisyon değerlerine ulaşıyordu. Günlük kullanımda turbo sadece sürüşün %20’sinde tam kapasite ile çalışıyordu, turboya iş düşmeyen geri kalan zamanda ise motor tasarruf kapasitesini açığa çıkarıyordu. Otomobilde yakıt ekonomisini iyileştirmek için son dişli oranı da uzatılmıştı.
Motor otomobilin kaputu altına uzunlamasına ve sola doğru 45 derecelik açıyla yatırılarak yerleştirildi (Saab motorlarını eğimli olarak yerleştirdiği için kaput açıldığında Saab’ın motorları yarısı kesilmiş bir V motora benzemektedir). Uzunlamasına yerleştirilen motorun yana doğru yatık konumlandırılması kaput altında daha yükseğe montajlanmasına imkan veriyor, motor altında kalan boşluğa da transaxle şanzıman yerleştiriliyordu. Şanzıman motorun arkasında değil altındaydı. Bu uygulama, önden çekişli otomobilde motorun, aracın burnuna doğru değil, daha geriye yerleştirilmesine imkan vermiş, bu sayede de ön ve arka aks arasındaki ağırlık dağılımı arka aks lehine iyileşmişti. Üstelik Saab bunu iç mekandan çalmadan başarmıştı.
Saab 99’u ikonik bir otomobil haline getiren sadece motoru ve önden çekişe rağmen yaratılan dengeli sürüş özellikleri değildi. Karoser üzerinde Saab’ın 96 modelinden bu yana kullandığı hockey stick adı verilen C sütunu kıvrımı bu otomobilde de muhafaza edilmişti (Sonraki tüm Saab modellerinde de tasarımcılar ismini hokey sopasından alan bu C sütunu tasarımına sadık kalacaktır. BMW’nin Hofmeister Kink’i gibi…) Otomobilde Inca ismi verilen özel tasarım jantlar kullanıldı. Jantlara Inca ismi verilmesi tesadüf değildi, çünkü jantların dıştan içe doğru bu 4 yüzlü ve basamaklı tasarımı keşif öncesi Latin Amerika uygarlıklarının piramit mimarisinden ilham alınarak yaratılmıştı. Diğer taraftan ilk bakışta garip gelen ve “hipnoz” etkisi yaratan jant tasarımı aslında turbo türbinlerinin kanatçıklarına bir göndermedir. Turbo versiyonu karoser üzerinde fark edilebilir hale getiren 2 detay ise yan çamurlukların üzerine yerleştirilen turbo badge’leri ve arka spoylerdi.
Saab, iç mekanda devir saatinin de bulunduğu gösterge panelinin sol üst köşesine turbo basıncını gösteren bir ibre daha eklemişti. Göstergede rakamlar yoktu, sadece sürücünün “turbonun ne yaptığı” hakkında bilgi sahibi olması için gösterge beyaz, turuncu ve son 3’te birlik bölümünde kırmızı renkli olmak üzere 3 bölgeye ayrılmıştı. Bu ikonik gösterge de sonraki nesil turbo Saab’larda değiştirilmeden kullanılacaktır. İsveçli üretici 1968 yılından beri kontak mekanizmasını direksiyon konsolu yerine orta konsola, vites kolu ile el freni arasına yerleştiriyordu. Saab 99’da da buna sadık kalınmıştı. Bu sıra dışı ama ergonomik uygulama ile kontak mekanizması emniyet kemeri kilidine yakın konumlandırılıyordu; bu sayede sürücü bu ikisi arasında bir bağ kuruyor ve marşa basarken emniyet kemerini de takması gerektiğini hatırlıyordu.
Saab, otomobili piyasaya sunarken de temkinli davrandı ve 1977 yılında sadece 100 adet 3 kapılı versiyonu EMS Turbo ismi ile seçilen bazı müşterilere teslim etti. 1977 çıkışlı bu ilk örnekler, seri üretim ve satış öncesi Saab’ın bu yeni kullandığı özel tür turbo kaynaklı oluşabilecek hataları ve arızaları görmesini sağladı. Kullanıcılardan otomobilin tepkileri konusunda geribildirimler alındı. Otomobil ise 1 yıl sonra, 1978’de pazara sunuldu.
Saab 99 Turbo ile kullanıcılar yeni bir tür sürüş ile tanıştı: 99 Turbo, hacmine göre güçlü, gerçekten hızlı olabilen, ancak bunları aynı zamanda tasarruflu kalarak başarabilen bir otomobildi. Ancak elbette bu otomobil de bazı hassas noktalar ile beraber geliyordu. Saab, kullanıcıları bu özel durumlar hakkında da bilgilendiriyordu: Turbonun zarar görmemesi için, Saab otomobilin stop edilmeden önce birkaç dakika rölanti devrinde çalıştırılmasını istiyordu. Rölantide yapılan bu bekleme, yüksek egzos basıncı ile dakikada onbinlerce tur çeviren türbinlerin durmasını sağlayacak, ayrıca aşırı sıcak olan turbonun yağlanması devam edecekti. Tersi durumda, motor stop edildiğinde, turbo palleri yüksek hız ile dönerken yağsız kalıyor, geçekleşen aşınma da sistemin ömrünü bitiriyordu.
Saab 99’un turbo motoru 1981’de iyileştirmeler ile H kodunu aldı ve gelecek yıllarda geliştirilmeye devam etti: 1982 yılında motor APC (Automatic Performance Control) sistemi ile donatıldı. APC dünyanın ilk vuruntu önleme sistemiydi. APC yüksek sıkıştırma oranlı bu turbo motorun düşük oktan benzin ile çalışmasına imkan veriyordu. Sistemin vuruntu sensörleri sayesinde, Saab’ın turbo motorları düşük oktanlı benzine denk geldiğinde güç çıkışından kısarak ancak motor sağlığını koruyarak çalışmaya devam edebiliyordu. 1984 yılında H motorlar silindir başına 4 subap ve üstte çift egzantrik mili (DOHC) ile donatıldı ve dünyanın ilk 16 subaplı seri üretim turbo motoru özelliğini kazanırken güç çıkışı da 175 HP’ye yükseldi.
Sonunda
’70’lerde, ’80’lerde ve hatta ’90’larda bir otomobilin turbo motor taşıması nadir görülen bir durumdu ve bu turbo otomobil varoluşunu aslında 2 farklı nedene borçluydu: Ya pistlerde veya rallilerde kullanılacak bir otomobilin homologasyonu için yol versiyonu olarak üretilip satışa sunulmuştu, ya da kendi türünün performans versiyonu olarak “standart” modellerinden ayrışmak üzere turbo ile donatılmıştı. Her 2 tür otomobil de sınırlı sayıda üretiliyordu. O dönemlerde turbo saf performansa hizmet ediyordu, güç ve hız kaynağıydı; ama hem pahalıydı, hem de çalışma karakteri ile sakin sürüşler için uygunsuz kalıyordu. Ancak Saab 99 Turbo ilk kez bu tanımın dışına çıkmayı başardı, bu otomobil kesinlikle ortaya çıktığı zamana ait değildi.
Bugün, yaklaşık 15 yıldır, turbonun endüstrideki yeri çok farklı. Tasarruf ihtiyacının ve çevresel tedbirlerin oyunun kurallarını çizdiği bu yeni şartlarda endüstrinin kurtuluşu turbo ile oldu; ekonomi ve emisyon gereklilikleri için motor hacimleri downsizing ile yavaş yavaş küçülürken, gücü muhafaza etme (yani daha düşük hacimden aynı gücü üretme) görevi turboya yüklendi. Yüksek devire dayalı atmosferik motorlar ile özdeşleşen performans modelleri dahi artık turbo ile yola devam ediyor. Honda Civic Type-R’ın turbo kullanacağını kim tahmin edebilirdi ki? Turbonun omzundaki yük artık çok daha büyük; ve evrim geçiren bu küçük salyangozlar kaputun altında çok büyük işler başarıyor. Turbo bugün daha uygar, daha medeni, ve artık tam bir çok yönlü yetenek durumunda. Tam da Saab 99’un turbo motorunun 40 yıl önce başardığı gibi…
Saab 99 Turbo türünün ilk örneği değildi, kendisinden önce turbo besleme ile donatılan ve bu ünvanı ele geçiren otomobiller farklı coğrafyalarda ortaya çıkmıştı; ancak Saab 99 dünyanın ilk başarılı turboşarj uygulaması oldu. Bu otomobil turboyu evcilleştirdi, terbiye etti, günlük hayatın içerisine soktu ve yaşanabilir hale getirdi.
Bugün turbo denilince (ne yazık ki) Saab’dan önce akla onlarca farklı üretici geliyor, hatta İsveçli üreticinin konumu hafızlarda çoktan zayıfladı bile. Turbo üzerine yatırımları dikkate alındığında Saab hakkı teslim edilmemiş bir üretici olarak gölgede kalmıştır. Saab’ın ürettiği her 3 otomobilden biri turboydu, ve bu otomobiller ile Saab, atmosferik motorların hüküm sürdüğü benzinli dünyada aynı anda hem hızlı, hem fonksiyonel, hem de ekonomik ve çevreci olmayı başaran özel bir tür yaratmıştı. Tüm bu hikaye ise 1978’de Per Gillbrand’ın Saab 99 Turbo’su ile başlamıştı. 99’un başarısını ise 1980’lerde APC ile donatılmış Saab 900 Turbo sürdürecekti.