Monino Havacılık Müzesi. Uçak tasarım bürosu A.N. Tupolev. 2’in bir parçası
ANT-2 - Andrei Nikolaevich Tupolev öncülüğünde ülkemizin ilk tamamen metal uçağı ve ikinci uçağı. Böyle bir uçak inşa etme konusunda henüz bir deneyime sahip değiliz, ancak on iki aylık çalışma başarıyla tamamlandı ve KhoDyn havaalanında Mayıs 26'te 1924, Pilot Mühendisi N. I. Petrov, ANT-2 ile ilk uçuşunu yaptı.
ANT-2, üst kanadı olan çift yolcu serbest dolaşan bir tek kanatlı uçağıydı. Makinenin tasarımı tamamen metalden yapılmıştır: alüminyum posta boruları, profiller ve oluklar. Tüm yüzey kaplaması oluklu idi. Alaşım “chainmail”, kendisine göre tesis bazında geliştirilen Kolchugino şehrinin adını alır. Ordzhonikidze. Yerli motorlar henüz kullanılmadığı için ithal edilmiş 3 silindirli "Bristol-Lucifer" hava soğutma gücü 100 hp kullandılar, bunlarla birlikte kalkış ağırlığı 2 kg olan maksimum hızda 836 km / s olan ANT-170 geliştirildi. Maksimum tavan 3 300 m idi.
Gövde, oturmuş bir insan figürü etrafına yerleştirilmiş üçgen bir enine kesite sahipti. En üstte, genişlik omuzların genişliğine tekabül etmekte ve aşağı doğru sivrilmekte, böylece ayaklarınızı özgürce koyabilirsiniz. Yolcular birbirlerine yaslanmış, dizleri dokunaklı oturmuş. Pilot, motorun yukarısında, açık bir kokpitte bulunmuş, başı sıkışmış ve rüzgara karşı koruma sağlamak için bir selüloit vizör yerleştirilmişti. Sivil hava filosu bu uçağa ilgi gösterdi, seri üretimi ile ilgili soru soruldu, ancak bu güçte motorların bulunmaması engellendi. Toplam 5 ANT-2 uçağı yapıldı.
ANT-25 (RD)
ANT-25 veya taksi yolu (uzaklık kaydı), Fransız dünya rekorunu kırabilecek uzak bir uçak olarak düşünülmüş, yaklaşık 10 000 km. Pavel Osipovich Sukhoi, ANT-25 için baş tasarımcı olarak atandı. Kayda ek olarak, ultra uzun bombardıman uçağının askeri versiyonu da öngörülüyordu. İlk uçuş gerçekleşti 22 Haziran 1933 g. 7 üzerinde prototip aralığında almak için 000 km başarılı olamazdı. Tüm kış 1933 / 1934 r ince ayar üzerinde çalışıyordu. Başarı beklentileri aştı: kontrol uçuşları, yaklaşık 13 000 km kadar bir mesafe için ümit edebileceğimizi gösterdi.
Sorumlu uçuştan önce, uçağın Moskova'dan çok uzak olmayan kapalı bir yoldan kontrol edilmesine karar verildi. 10-12 Eylül 1934 Pilotlar M. Gromov ve A. Navigator ile filin I. Spirin, ANT-25'i Moskova-Ryazan-Kharkov üçgeninde uçurdu ve 75 saatlerinde 12 411 km mesafesini kapladı. Ancak Uluslararası Aeroclub, uzun mesafeli uçuşlar için yalnızca düz bir çizgide yapılması şartıyla bir rekor istedi. Moskova'dan Kuzey Kutbu üzerinden ABD'ye rekor bir uçuş gerçekleştirilmesine karar verildi. Havaalanında ağır bir uçağı çıkarmak için, asfalmamış pist, kalkış pistini azaltmak için özel bir “kızak” yapılan beton pist ile değiştirildi. Uçuş Ağustos 3 1935 sabahında başladı.Araba mürettebatı pilot S. Levanevsky ve G. Baidukov ve denizci V. Levchenko'dan oluşuyordu. Uçak 2 000 km'yi geçtiğinde ve Barents Denizi'nin üzerinde bulunduğunda, yağ tahliyesi işaretleri ortaya çıktı. Levanevski geri döndü ve Novgorod'un yanına indi. Uçuşa hazırlık, Birlik bölgesi ve Barents Denizi toprakları üzerinde başlangıç ve uçuş basında yer aldı. Doğal olarak, talihsiz son, yurtdışında birçok acı tepkilere neden oldu.
Kurulan mürettebattan (şimdi V. Chkalov) ülkeden ayrılmadan uçması istendi, ancak şartlar altında gelecekteki uçuşun Kuzey Kutbu'ndan geçeceği yere yaklaşıyor. 20-22 Temmuz 1936 mürettebatı V. Chkalov, G. Baidukov ve A. Belyakov, 25 h için ANT-56'te uçtu 20 h 9 mayınlarında uçtu 374 XNUMX km Moskova - Franz Josef Land - Petropavlovsk-on-Kamçatka - Udd Adası Amur Nehri'nin ağzı.
Böyle başarılı bir kontrolden sonra, direkten Amerika Birleşik Devletleri'ne uçabileceğinize karar verildi. 18 Haziran 1937, Chkalov'un mürettebatıyla birlikte kırmızı kanatlı ANT-25 tarihsel uçuş. Başlamadan üç gün sonra, 20 Haziran'da, uçak bulutlarda buz gibi buzlanmaya başladığında ve bazılarını atlamaya zorlandığında ANT-25, birkaç saat içinde kırıldı, 63 saat 16 dakika içinde 11 km (düz bir çizgide 430 km) kapladı ve indi Portland yakınlarında.
12 Temmuz 1937, ikinci uçak ABD'de başlar. 62 saat 17 dakika 11 500 km (düz bir çizgide) geçtikten sonra, pilotlar M. Gromov, A. Yumashev ve denizci S. Danilin, kırmızı kanatlı arabalarını San Jacinto yakınlarındaki ABD ve Meksika arasındaki sınırda bıraktılar. O anda, uçaklarının tanklarında bir başka 1 400 km uçabilecekleri kadar benzin kalmıştı. Uçuşun devam etmesi Meksika ile diplomatik bir anlaşmanın olmamasıyla engellendi, evet, aslında önemli değildi, çünkü Fransız rekoru aşıldı. Uçuş mesafesindeki dünya rekoru Sovyetler Birliği tarafından kazanıldı.
ANT-25, kanat açıklığı 34 m olan, tamamen metal tek motorlu bir tek kanatlı uçtur. Benzin kütlesi (25 tondan fazla), otomobilin kütlesinin neredeyse 1,5 katı kadardı. Kanatlar, oluklu duralumin'den yapılmış, üstüne perdah kanvas kaplı, iyi boyanmış ve sürtünmeyi azaltmak için cilalanmış. Bu durumda, 5,5'teki kanat gövdenin uzunluğunun katlarıdır. Suya zorla iniş durumunda, uçağa yeterli yüzdürme sağlayan kanat içine lastik hava doldurulmuş silindirler yerleştirildi. ANT-2,5, üzerine yağ emicileri ve elektrikli bir asansör, pervane önleyici bir sistem ve “kör” bir uçuş sağlayan bir navigasyon sistemi olan geri çekilebilir bir iniş takımı koydukları ilk makinedir. Motor M-25Р hp 34 Maksimum kalkış ağırlığı - 950 t Maksimum hız - 11,5 km / s. Toplam 246 ANT-16 uçağı yapıldı.
Tu-4
Tu-4, NATO'nun "Bull" kodunu (Bull) kodlamasına göre uzun menzilli, ağır stratejik dört motorlu bir bombardıman uçağıdır.
Tasarım, kendi üretimindeki modern ekipmanlarla donatılmış Amerikan uçağı Boeing B-29 Superfortress'in tam bir kopyası. Temmuz ayında, 1947, Tushino hava gösterisi geçit töreninde halka üç yeni otomobil gösterdi. Tu-4 üretimini hızlandırmak için prototipsiz yapmaya karar verdi ve araba testin bitiminden önce seri üretime geçti. Aynı 1947'in sonunda, 20 uçakları çoktan monte edilmişti ve uçuş testleri başlamıştı. 18 2 HP için dört pistonlu 400 silindirli hava soğutmalı motor Tu-4 bombacısının maksimum 558 km / s hıza ulaşmasına izin verdi. Maksimum kalkış ağırlığı, maksimum uçuş menzili olan 54 500 kg'dir - 6 200 km.
Bomba yükünün toplam ağırlığı 6 t (aşırı yük modunda - 8 t) gövde içindeki iç süspansiyona yerleştirildi. Savaşçılara karşı korunmak için bombardıman uçta beş adet 23-mm silah tesisi vardı. Toplar dört gövde döner taret taretine (iki gövde üstte ve iki alt kısımda) ve kuyruk taretine yerleştirildi. Gövde taretleri herhangi bir direkten uzaktan kumandaya sahipti. Gerekirse, ekibin bir üyesi aynı anda ateş edebilir.
Mühürlü üç kabinde bir 11 çalışanı (gemi komutanı, yardımcı pilot, golcü, navigasyon, mekanik, telsiz operatörü, araç içi radar operatörü, 4 nişancı) bir ekip vardı. Ön ve orta basınçlı kabinler birbirleriyle 710 mm çapında ve 11 m uzunluğunda silindirik herdias (laz-tünel) ile haberleşmiştir Diğer ortalamaların yanı sıra, mürettebat üyeleri için iki yatak yapılmıştır.
Tu-4 stratejik temeli oluşturdu havacılık Soğuk Savaş sırasında SSCB ve SSCB Hava Kuvvetleri'nin 1949'dan 1960'ların başına kadar uzun menzilli havacılık ile hizmet verdi. Tu-4 ilk Sovyet nükleer taşıyıcısı oldu оружия ve ülkemizdeki son seri piston motorlu uzun menzilli ağır bombardıman uçağı. Bu uçakta ilk defa ekipmanın tüm elemanları sistemler halinde birleştirildi.
Tu-16
Haziran ayının ortalarında, 1950, 88 uçak projesi üzerinde çalışmaya başladı ve 1952'te prototip uçak ilk uçuşunu yaptı. Durum testlerinin bitmesinden önce bile, Tu-88 tanımını alan 16 uçaklarını seri üretime sokan ve 1953'ta başlayan 16 uçağının başlatılmasına karar verildi.T Tu-16, dünyanın en güçlü iki turbojet motoruyla ilk transonik stratejik bombardıman uçağıydı. Tu-35 ayrıca ilk Sovyet uzun menzilli süpürülmüş kanat bombacısı oldu (XNUMX dolu süpürüldü).
Tu-16 uçağında, kanat ve bacağın birleşim yerinin yanlarına monte edilmiş 3 9 kg motorlu iki AM-650M turbojet motoru ve kanattan geçen motor hava girişleri bulunuyordu. Ana iniş takımı ilk defa dört tekerlekli kamyona sahipti. Aracın kıçını sert iniş sırasında korumak için, uçuş sırasında kuyruk desteği - bir topuk - kullanılmıştır. Yakıt, 27 gövde ve toplam 43 800 litre kapasiteye sahip düz tanklara yerleştirildi.
Uçağın bomba yükü, 3 t idi (maksimum - 9 t). Savunma silahı yedi adet X-NUMX-mm AM-23 topundan oluşuyordu: üç adet iki tabancalı uzak kule tesisi (üst, alt ve kıç) ve bir adet sabit tabanca. Güçlü savunma silahlanmasına yönelik Amerikan Hava Kuvvetleri, Tu-23 bombacısına Badger (Badger) kod adını verdi. Tu-16'in birçok modifikasyonu vardı: bomba bölmesinde fotoğraf ekipmanı olan bir izci, ek yakıt deposu olan bir tanker, bir torpido bombacısı, bir radyo sıkıştırıcısı. Sovyet hava kuvvetlerinde, Tu-16, atomik silahların ilk gerçekten uzun mesafeli taşıyıcı gemisi ve dahası, ilk uzun menzilli yüksek hızlı roket taşıyıcı uçağı oldu. Bu tip uçaklar için ilk kez, kanattan uçağa uçuş yakıt ikmali sistemi geliştirildi ve uygulamaya kondu. Mürettebat altı kişiden oluşuyordu: Komutan, yardımcı pilot, navigator, ikinci navigator (navigator operatörü), hava topçusu-telsiz operatörü ve yangın tesislerinin komutanı (EW operatörü).
Tu-16 bombacısı, 1953'ten 1963'e seri üretildi. üç yerli uçak fabrikası. 1 509 makinelerinin toplam onbir üretim çeşidi üretildi. Yaklaşık 50 yıl boyunca SSCB, Rusya ve BDT ülkeleriyle hizmet ediyordu. Ayrıca Mısır, Irak, Suriye ve Endonezya ile de hizmet ediyordu ve hatta Çin'de üretiliyordu. Maksimum kalkış ağırlığı - 79 000 kg. Maksimum uçuş menzili - 7 800 km. Maksimum hız - 1 050 km / s. Pratik tavan - 12 300 m Tu-16, ilk Sovyet jet yolcu uçağı Tu-104'in oluşturulmasında temel teşkil etti.
Tu-114
Yolcu uçağının seri üretimi Tu-114, 1958'te başladı, aynı yıl Brüksel'deki Dünya Fuarında en yüksek ödülü aldı - "Grand Prix". 1960 ile Tu-114’in Moskova-Habarovsk hattında düzenli çalışması başladı.
Tu-114 yolcu uçağı, Tu-95 bombacısının gelişimi oldu. Toplam 12 60 hp gücünde iki adet eş eksenli dönen vidalı dört NK-000 turboprop motor Buz kırıcı "Lenin" in atom santralinin gücünü aştı. O zaman, Tu-114 dünyanın en büyük yolcu uçağıydı: yükseklik - 15,5 m, uzunluk - 54 m, kanat açıklığı - 51 m. Normal versiyonunda (175 ton kalkış kitlesiyle), 170 yolcu uçağına binebilir (uçuş Moskova'ya) - Habarovsk) ve daha az uzun çizgiler üzerinde çalışırken - 220 kişiye kadar. Seyir hızı 850 km / s'ye ulaştı ve dünyadaki tüm turboprop uçakları için en büyüğü idi. Yük, aynı zamanda en büyüktü - 22,5 T'ye kadar. İniş yapmadan uçuş menzili, aynı zamanda o zamanın diğer yolcu uçağından da daha yüksekti - 7 000 km maksimum yük kapasitesi. SSCB'de uçağın ekonomik verimlilikte rakipleri yoktu.
Çift katlı gövdede, yolcular üst güvertede ve alt güvertede bagaj bölmesi, mürettebat salonu ve mutfak vardı. Mürettebat 5 kişiden oluşuyordu ve yolculara 6 uçuş görevlisi tarafından hizmet verildi. Ellili yılların sonundan, turbojet Il-114'nin yerine, Tu-62 sivil havanın tanınmış amiral gemisi oldu filo ülke. Uzun yıllar Moskova - Havana, Moskova - Habarovsk, Moskova - Tokyo gibi uzun hatlarda çalıştırıldı ve bu makinede uçarak Moskova - Havana hattında trafik açıldı. Tu-114'te, bu sınıftaki uçaklar için 32 dünya hız rekoru kırıldı. Uçak 1976 yılında hizmet dışı bırakıldı. Toplam 32 Tu-114 uçağı üretildi.
Tu-22
Tu-22 jet uzun menzilli süpersonik bombardıman uçağı (NATO kodlama "Blinder" e göre (Kör), sabit, deniz ve sınırlı mobil hedeflere bombalama saldırıları sağlamak için tasarlanmıştı, uçak, omurganın alt kısmında özeldi. Tahrik sistemi iki turbojet motorundan oluşuyordu. Nominalde 7 2 kgf ve afterburner'da 11 000 kgf ile RD-16М500.Motorlarda dumanlı bir egzoz bulunan motorlar, kalkış gövdesinin altından kaçmasını sağlamak için, montaj starterleri vardı 3 500-5 500 bir itme itici roket takviye her kg.
Tu-22, 9'e kadar bomba yükü alabiliyor, arka yarımküreyi korumak için, bir P-20 tabancalı (23P) kalibreli bir 262 mm olan bir DK-23 tabancası, 2 800 atış / dakikaya kadar ateş hızı kullanıldı.
Tu-22 bombardıman uçakları 22'ten Kazan Havacılık Fabrikası No. 1959'e inşa edildi, neredeyse seri üretimin başlamasından hemen sonra, Tu-22'in hız ve menzil gereksinimlerini karşılamadığı açıkça ortaya çıktı. Ek olarak, birçok kusur ve eksiklik tespit edildi, birkaç ciddi kaza meydana geldi. Tu-22'in pilotluk yapması çok zordu. İniş takımı kusurları nedeniyle, iniş takımlarından birinin katlanmasına neden olan iniş sırasında güçlü titreşimler meydana gelmiştir. Kabin çok rahatsızdı, pilotlar çok kötü bir manzaraya sahipti, birçok geçiş anahtarına ve kontrol koluna ulaşamıyorlardı. Yüksek hızlarda, zayıf motor düzeni nedeniyle, otomobilin kontrol edilmesi zorlaştı. Santralde çok fazla kusur vardı. Uçuş sırasındaki ısınmadan dolayı cilt deforme oldu. Düzlemi çalışın ancak 70-lerin başlangıcında. Uzun menzilli havacılıkta, bu tek ağırdı (60 T alanına iniş ağırlığı ve 320-330 km / s dokunma hızıyla) ve ikinci bir pilot olmadan ve ikinci bir yönlendiricisiz bir "tek" mürettebata sahip bir üretim uçağı.
1960'ten beri, tüm büyük uçak modifikasyonları seriydi: Tu-22A (bombardıman), Tu-22Р (keşif), Tu-22К (füze gemisi), Tu-22П (elektronik savaş uçağı) ve Tu-22У (eğitim bombardımanı). TU-22 tipi uçakların seri üretimine, 22 tesis numarasıyla Aralık 1969 tesislerinde devam edildi, toplamda bu tip 311 uçak üretildi. Tu-22, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin en acil uçakları olduğunu kanıtlasa da (1975 makinelerinde sadece 70'ten önce çarptı, ve bu filonun% 20'i), Irak-Irak savaşında 1994 Rusya’nın Tu-22’ine uçtu Afganistan’da, Afrika’da çeşitli çatışmalarda.
Tu-128
NATO «Fiddler» (Sokak kemancı) kodlaştırma Uzun menzilli süpersonik cismin havada asılı kalma önleme Tu-128 (O Arktik bölgelerden B-98 olarak muhtemel baskını ABD bombardıman () yansıtmak için tasarlanmıştı. Süpersonik bombardıman uçağı Tu-52 dayalı, bu nedenle bu uçaklar geldi edilir kısmen Kuzeyde konuşlandırılmıştır.
Prototip yakalayıcı Tu-128'in ilk uçuşu, 18'in Mart ayında 1961'te gerçekleşti, gelecek yıl seri üretime başladı ve 1970'ten önce, 188 uçağı inşa edildi.
Enerji santrali, bir yakıcı AL-7F-2 olan iki turbojet motorundan oluşuyordu; Çıkış modundaki maksimum itme gücü 6 900 kgf'dir (art yakıcıdaki itme gücü 10 100 kgf'dir). Tu-128, geri dönüşü olmayan bir güçlendirici kontrol sistemine sahip ilk üretim Tu uçağı oldu.
Silahlanma Tu-128, dört adet kendi kendine güdümlü havadan havaya füze P-4 / K-80 idi. Savaş etkinliğini arttırmak için, iki füze yarı aktif radar güdümlü kafalarıyla (ön yarım küreden bir saldırı için) ve diğer ikisinde termal güdümlü kafalarla (arka yarımküreden bir saldırı için, hem de radyo paraziti açısından) donatıldı. Roketin yüksek patlayıcı savaş başlığı bir 53,5 kg kütleye sahipti. Tipik bir hedefin algılama menzili 50 km, yakalama menzili 35-40 km ve füze fırlatma menzili 20-25 km idi. Salvo, iki ve dört füzenin fırlatılması olasılığını sağladı. O zaman, Tu-128 silah sistemi diğer tüm hava savunma uçaklarının sistemine göre tüm parametrelerde üstündü: füze fırlatma menzili, hedefin yüksekliği, tam saldırı menzili, yakalama menzili ve hedeflerin tespiti idi. Tanıtılan Tu-128'in tek savaş operasyonu NATO keşif problarının imhasıydı.
30,06 m uçak uzunluğuyla maksimum kalkış ağırlığı 43 kg'a ulaştı. Havacılık tarihindeki en büyük (ancak en ağır değil) seri önleyicidir. Gövdenin büyük boyutu, yüksek menzil parametrelerine ve uçuş süresine ulaşmak için önemli miktarda yakıt yerleştirme ihtiyacı ile belirlendi. On adet yumuşak gövde tankı ve iki kanatlı tankta bulunan toplam yakıt kütlesi 000 kg'dır. Her Tu-15 motoru, kendi tank grubu tarafından güçlendirildi, düzensiz yakıt üretimi, uçağın bir yönde veya başka bir yöne dönmesine, cabrio veya dalışta anların ortaya çıkmasına neden oldu. Ancak böyle bir yakıt tedariki sayesinde Tu-500, havaalanından 128 km uzaklıkta 128 saat devriye gezebilir.
Araba iniş konusunda çok katıydı. 20 km'den piste olan bir yere dikkatli bir şekilde "nişan alma" başladı ve uzun mesafeli (4 km) uçağı 3'tan fazla olan bir seyir hatasıyla geçtiğinde, iniş yasaklandı ve yaklaşım tekrarlandı. Tu-128 uçakları, Sovyet hava savunma uçakları tarafından seksenlerin sonuna kadar tamamen MiG-31 ile değiştirilene kadar aktif olarak kullanıldı. Müze sahte roketler ile inşa edilmiş tek inşa prototip uçak "128" sunuyor.
Tu-22M
10 Nisan 1969, uzun menzilli jet süpersonik bombardıman uçağı Tu-22M'in (NATO kodlaması "Backfire" a göre "ürün 45-00") ilk prototipi üretildi. Uçağın kanadı değişken bir geometriye sahipti ve uçuş moduna bağlı olarak, 20 ° ila 65 ° arasındaki açılarda yeniden düzenlendi. Bu uçağın ilk uçuşu aynı yılın Ağustos ayında 30'ta gerçekleşti (mürettebat komutanı V. P. Borisov). Çok sayıda geliştirme çalışmasıyla başa çıkmak için, deneysel bir 10 uçağı serisini test etmek için kullanmaya karar verildi. Tu-22М0 adını aldılar ve böyle bir uçak müzede temsil edildi.
Dört kişilik mürettebat iki kabinde bulunuyordu. Mürettebatın uçağı kontrol etme ve silah kullanma operasyonlarının çoğu otomatik hale getirildi ve uçak sistemlerinin “manuel kontrolü”, kokpitte belirli bir sıradaki düğmelere ya da geçiş düğmelerine basıldı.
Tecrübeli Tu-22М0 uçaklarında, iki yan devirli turbojet motorları, bir yanmaya sahip NK-144-22 ile bir yanmalı brülörde toplam bir 40 000 kgf itildi. Uçağın kuyruğundaki uçağın itişini artırmak için iki (bazen dört) fırlatma tozu hızlandırıcısı askıya alınabilir. Uçağın, 67 700 litreye kadar maksimum yakıt ikmali kapasitesine sahip dokuz grup yakıt tankı vardı.
X-22 cruise füzesinin uçağın kargo ambarından daha büyük boyutları ile bağlantılı olarak, bunlar, gövde tutucusundan yarı batırılmış bir pozisyonda askıya alınmıştır. Uçağın savunma silahları yoktu. Üçüncü uçak serisinde terk edilmiş ve arka yarımküreyi korumak için bir top montajı ile değiştirilen omurga altına bir kap paraşüt yerleştirildi.
Asfaltsız hava alanlarına iniş ihtimalini sağlamak için, ana şasenin üç akslı bobinleri, kayar orta bir tekerlek çifti ile yapılmıştır.
1972'in sonuna kadar deneyimli Tu-22М0'in 10 uçak sayısında serbest bırakılması tamamlandı. Aralık ayında, Tu-1969M'in geliştirilmesinin ikinci aşamasında yılın 22'inde Tu-22М0'in Tu-22М1'e modernize edilmesine karar verildi.
Tu-144
Dünyanın ilk süpersonik yolcu uçağı Tu-144'in ilk uçuşu Aralık 31 1968'te yapıldı ve 38 dakika sürdü. Bu vesileyle, Fransız "Paris Press Entrance" gazetesi şunları yazdı: "Tu-144'in uçuşu, havacılıkta Sovyetler Birliği'nin çıkışını süpersonik yolcu uçağı yapımında ilk sıraya yerleştiren tarihi bir tarih." 5 Haziran 1969 yüksekliğinde 11 000 metre Tu-144, tarihte ses bariyerini kıran ilk yolcu uçağı oldu. 26'in Mayıs ayındaki 1970'in daha fazla test edilmesi sırasında, havacılık tarihinde ilk defa bir sivil yolcu uçağı, 2 2 mN yüksekliğinde 150 xNUMX mN yüksekliğinde, 16 xNUMX mN yüksekliğinde, 300 xNUMX'in, xNUMX / 17 cinsinden, 000'e ulaştı. .
Uçağın seri üretimi 1969'da başladı, Ekim 26'ten itibaren, uçak Moskova-Alma-Ata hattında ticari kargo uçuşları yapmaya başladı, ancak yalnızca Kasım ayından itibaren 1975 1 g aynı güzergah boyunca yolcularla uçmaya başladı. Uçuşlar sadece iki uçakla ve sadece haftada bir kez yapıldı - perşembe günleri. Almatı'ya normal bir uçak altı uçak bileti 1977 ruble'ye mal oluyorsa, 62 ruble'deki Tu-144'e mal olur (ortalama 80 ruble maaşına sahip). Ancak, zaten bir sonraki yılın Haziran ayının 150'i, ekonomik yetersizlik ve çevresel hususlarla ilişkili olan uçuşlar durduruldu. Bununla birlikte, Voronej'deki 1'e kadar yeni Tu-1984 uçaklarının yapımı devam etti. Sonuç olarak, yerleşik Tu-144 yolcu uçaklarının 2'inden yalnızca 16, 144 ay boyunca amaçlanan amacı için çalışmayı başardı - yolcu taşımacılığı.
Dünyanın ilk süpersonik yolcu uçağı Tu-144'in ayırt edici bir özelliği, "kırık" bir ön kenarı olan bir delta kanadının kullanılmasıydı. Mürettebat kabini, gövde hatlarına gömülmüş ve çıkıntılı bir fenere sahip değildir. Kalkış ve iniş sırasındaki görünürlüğü artırmak için, burun kısmı 20 yağmura indirilerek kokpit camlarının ön camları ortaya çıkarılmıştır. Burun konisi, yükselişi sırasında ve seyir sırasında ileri görüş sağlayan altı uzunlamasına yan cam ile donatılmıştır. Yay saptırma mekanizmasının kazara arızalanması durumunda, ileri görüş için bir periskop yerleştirilir. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, 3 çevresinde uçuş sırasında geri çekilebilen ön yatay kuyruklama kullanılmış, Tu-144'e tüm ana sistemlerin dört kat fazlalığı uygulanmıştır. Burun tanklarıyla birlikte kuyruk tankları, sonik hızdan geçerken, uç tanklardan gelen yakıtın kuyruk tanklarına pompalandığında uçağın istenen merkezlenmesini sağlamak için kullanılmıştır. Tam uçak yakıt ikmali 115 200 litre yakıt oldu. Tu-144'te, dünya havacılık kayıtlarının 13'i kuruldu.
Tu-95MS
1970 in sonunda, uzun menzilli denizaltı karşıtı uçak olan Tu-142M temelinde Tu-95MS adı verilen stratejik bir füze gemisi yaratıldı. 1981'te, füze gemisi Kuibyshev uçak fabrikasında seri üretime geçti ve 1992'ten önce 90 uçak ürettiler.
Tu-95MS, altı adet X-55 kompakt uzun menzilli subsonik seyir füzesi (2 500 km menzili) için nükleer bir savaş başlığına sahip çok amaçlı bir davul tipi fırlatıcı ile donatıldı. Uçağın donatılması ve normal serbest düşme bombalarına izin verildi. Bombacının savunma silahı, iki adet 23-mm silahı olan GSH-23 veya GSH-23L'den oluşuyordu.
Tu-12MS üzerine monte edilmiş NK-95MV motor hala dünyadaki en güçlü turboprop motordur. Dört motorun her biri iki metal koaksiyel dört uçlu vidaya sahiptir. Vidaların tasarımı ve motorların yüksek gücü inanılmaz ses çıkarır. Tu-95 dünyanın en gürültülü uçaklarından biridir, denizaltı hidroakustik sistemleri tarafından bile kolayca izlenir.
Füze taşıyıcısı, bir hortum konisi sistemi kullanarak uçuş sırasında yakıt ikmali için donatıldı. 30 Temmuz Tu-2010MS ile ilgili 95, uçaklar için dünya uçuşu rekoru kırdı - 43 saatlerinde bombardıman uçakları, 30 000 km civarında üç okyanus üzerinde uçtu ve havada dört kez tekrar dolduruldu.
Hizmetlerinde ilk defa, Tu-95MS, Suriye'deki Rus askeri operasyonu sırasında (17'tan 20 Kasım ayında 2015'e) yer aldı.
Tu-141 "Swift"
Yeniden kullanılabilir operasyonel-taktik keşif insansız hava aracı Tu-141 Strizh, VR-2 Strizh kompleksinin bir parçasıydı ve transonik hızlarda ön hattan birkaç yüz kilometre derinliğe kadar keşif için tasarlandı. Her koşulda ve günün herhangi bir saatinde kullanılmasını mümkün kılan fotoğraf ve kızılötesi keşif araçlarıyla donatıldı. İlk uçuş Uçan göz 1974 yılında gerçekleşti
Tu-141, “tailless” programına göre yaratılmış, tamamen metal bir alçak düzlemdi. Kanat taraması 58 ° idi. Dikey kuyruk, ön kenar boyunca bir 52 ° süpürme ile maruz bırakıldı. Uçak, kanatta bulunan dümen ve iki bölümlü aileronlar tarafından kontrol edildi. Gövde 950 mm çapında bir silindir şeklinde yapılır. Santral alanında, gövde ovaldi. Uçağın taşınması sırasında, aracın boyutunu azaltmak için kanat kanatları dik olarak katlandı.
İlk pilot tip R10A-9 HP-3000 motorlarla teçhiz edilmiş numara 17 kopya sondalar parti ve sonra, 17 2 kg'a eşit Raman 000A statik itme, bir dizi gelişme sonrasında, Kharkov uçak fabrikası onunla bir casus uçağın seri üretimine geçti. Keşif uçağının fırlatılması, gövdenin kuyruk kısmının altına monte edilmiş bir fırlatma katı yakıt hızlandırıcısı kullanılarak TPU-141 taşıma başlatıcısından gerçekleştirildi. Görev durumuna başlama süresi 15 dk. İniş uçağı bir paraşüt sistemi (frenleme ve iniş paraşütleri) kullanılarak yapıldı. Motor nozülünün üstündeki kaportaya yerleştirildi. Uçak iniş takımı tipi, üç tekerlekli bisiklet, iniş sırasında üretildi. Uçağın, bir iniş paraşütünün çekiminden sorumlu bir sistemi ve son iniş aşamasında açılmış katı-yakıtlı bir frenleme gücü vardı.
BP-2 Strizh kompleksi, Kharkov uçak fabrikasında 1979'ten 1989'e üretildi. ve 1991’a kadar SSCB Hava Kuvvetleri’nde hizmet veriyordu.Toplamda, Tu-152’in 141’i piyasaya sürüldü. Esas olarak SSCB'nin batı sınırında konuşlandırıldı. SSCB'nin dağılmasından sonra, Strizh kompleksleri bulundukları ülkelerin bulunduğu yerlerde (SSCB'nin eski batı cumhuriyetleri) kaldı.
- Boris Perevozchikov
- kişisel arşivden
Abone olun ve en son haberler ve günün en önemli olaylarından haberdar olun.