Görünüş olarak Do.17'ye çok benziyor, ancak yine de tamamen farklı bir düzlem. Bir dalıştan bomba atabilen uzun menzilli bir bombardıman uçağı için ayrı şartlara göre geliştirilmiştir. Ne yapmalı, 30'ların sonlarında böyle bir moda vardı: her şey, dört motorlu devler bile dalabilmeli.
Dolayısıyla selefine benziyor gibi görünen Do.217, öncelikle boyut olarak ondan farklıydı.
BMW 217 motorunun görünümü, 801'nin ideale yakın bir biçimde görünmesini sağladı.Çok kompakt BMW 801 küçük bir çapa sahipti ve kalkışta 1580 bg geliştirdi. Böylesi bir güç ve hafiflik, Dornier tasarımcılarının sadece uçağı selefinden daha iyi uçurmasına değil, aynı zamanda 17. uçağın açıkçası zayıf savunma silahlarını önemli ölçüde güçlendirmesine de izin verdi.
Ve herkes kendini iyi hissetmeli.
Do.17 ile karşılaştırıldığında, yeni uçakta birçok değişiklik yapıldı. Do.217 için ana tasarım değişikliği, tüm uzunluğu boyunca gövdenin yüksekliğindeki artıştır. Gözle görülür şekilde genişletilmiş gövdenin içinde, kokpitten hemen sonra gövdeyi ikiye bölen yatay bir bölme belirdi. Alt yarı, bölmenin kendisine bomba raflarının monte edildiği bir bomba bölmesi oluşturdu ve üst kısımda 915 litrelik bir gaz tankı ve şişirilebilir can salı olan bir zırhlı kutu gibi çeşitli ekipman vardı.
Bomba bölmesi altı metreden daha uzun ve üç kapı bölümüyle tamamen kapatılmıştı. Böyle bir bomba bölmesi, 1000 kilogramlık bombaları veya bir torpidoyu serbestçe barındırabilir.
Do.217 testleri fazlasıyla başarılıydı. 1940 baharında seri üretime hazırlıklar başladı. Sonbaharda uçak üretime geçti.
Ancak ilk üretim Do.217'ler, şartnamenin aksine dalış yapamadı. Kullanılamaması nedeniyle hava frenleriyle bile donatılmamışlardı. Yani yeni bombardıman uçakları seviye bombardımanı için tasarlandı.
Ancak o zamana kadar, dalgıç bombardıman uçaklarının histerisi çoktan geçmişti ve Luftwaffe ile hizmette yeni Lotfe takometrik nişangahları ortaya çıktı. Bu nişangahın kullanılması, yatay bombalamada bile, sabit hedefleri bir dalış saldırısıyla neredeyse aynı doğrulukla vurmayı mümkün kıldı. Bu nedenle, Luftwaffe, uçağın dalış bombardımanı yapamaması gibi Do.217'nin böyle bir dezavantajına daha toleranslı olmaya başladı.
Do.217E-1 bomba bölmesi sekiz 250 kg bomba, dört 500 kg bomba veya iki 1000 kg bomba barındırabilir. Veya o zamanın herhangi bir Alman torpidosu, 5 kg ağırlığında ve 725 mm kalibre F450B'den başlayarak.
Saldırı operasyonları için, gövdenin burnunun sol alt kısmına 15 mermi ile bir sabit 151 mm MG.250 topu yerleştirildi.
Savunma silahları beş adet 7,92 mm MG.15 makineli tüfek içeriyordu. Biri (Do.17 gibi) burun camından ateşlendi, ikisi kokpitin arkasına ve altına, iki tanesi de kokpit kanopisinin yanlarına yerleştirildi.
Zaten Do.17'den daha iyi, ancak değişikliklerde daha da ileri gittiler. E-3 modifikasyonunda, burundaki makineli tüfek, 20 mm'lik bir MG-FF topuyla değiştirildi ve kurulum sert değildi, ancak ileriye ve aşağıya ateş etmek mümkün oldu.
Kokpit kanopisinin kenarlarındaki 7,92 mm MG.15 makineli tüfek sayısı ikiden dörde çıktı.
Genel olarak, bu garip bir hareket, çünkü ateş gücü artmış gibi görünüyor, ancak ... bir atıcı aynı anda iki makineli tüfekle ateş edemedi. Dört kişiden daha da fazlası. Bu nedenle, makineli tüfek sayısı, salvonun gücünü büyük ölçüde etkilemedi, bu kadar çok sayıda MG.15 kurmanın amacı, sürekli savaş hazırlığı ve en hızlı kullanım sağlamaktı. оружия her iki taraftan. Ve atıcı, ateş etmenin daha karlı olduğu makineli tüfeğe geçti.
Do.17'den farklı olarak Do.217E-3 artık zırhlı. Kokpitin arkasına, gövdenin üst kısmına kokpitin hemen arkasına ve kokpitin alt kısmına, alt topçu pozisyonunun altına 5 ila 8,5 mm kalınlığında zırh plakaları yerleştirildi. Zırh ayrıca pilotun koltuğunu ve yan makineli tüfek yuvalarını da koruyordu.
Doğal olarak, Rustsatze adı verilen uçak güçlendirme saha kitleri de göz ardı edilmedi. Bunlar sahada ayarlama için kitlerdi, ancak üretim tesisinde üretildi.
Do.217 için kitlerin listesi oldukça uzundu.
R1 - halka şeklindeki bir dengeleyiciye sahip 1800 kg SC 1800 bomba için özel bir bomba rafı;
R2 - iki adet 250 kg SC 250 bombasını kanat altına asmak için iki bomba rafı;
R4 - Bir L.1006 torpido için PVC 5 askı ünitesi;
R5 - ön gövdede bir adet sabit 30 mm MK 101 top, sol alt;
R6 - bir bomba bölmesine kurulum için kamera;
R7 - kanadın arkasındaki gövdenin üst kısmında zırhlı bir kutuda dört koltuklu şişirilebilir cankurtaran botu;
R8 - bomba bölmesinin önüne yerleştirmek için ek bir 750 litrelik yakıt deposu;
R9 - bomba bölmesinin arkasına yerleştirmek için ek 750 litrelik yakıt deposu;
R10 - kanat altına yerleştirmek için iki ETS 2000 / HP bomba rafı, motor nasellerinin dışına, iki radyo kontrollü Henschel Hs.293A süzülen bomba;
R13 - bomba bölmesinin önündeki başka bir ek yakıt deposu;
R14 - bomba bölmesinin arkasındaki başka bir ek yakıt deposu;
R15 - motor kaportaları ve gövde arasına kanat altına iki HS.2000 radyo kontrollü kayma bombası yerleştirmek için iki ETC 293 / HN süspansiyon tertibatı;
R17 - bomba bölmesinin önüne montaj için ilave 1160 litrelik yakıt deposu;
R20 - kuyruk kaportasına monte edilmiş iki koaksiyel 7,92 mm MG.81Z makineli tüfek;
R21 - Harici tek kullanımlık yakıt tankları için ekipman;
R25 kuyruk freni paraşütü.
Kitler uygun olduğu kadar monte edilebildiğinden, belirli bir görev için uçağın değiştirilmesini planlamanın ne kadar mümkün olduğu tahmin edilebilir.
E-217'ten sonra ortaya çıkan Do.2E-3 modifikasyonunda, dalış hızını sınırlamak için geliştirilmiş bir kuyruk havası freni takıldı. E-2'nin tam olarak bir dalış bombacısı olarak kullanılması gerekiyordu.
Genel olarak, fren tahrik mekanizması istisnasız tüm Do.217'lerde idi, ancak kullanılmadı. Açıkçası, herkes, düşme korkusu olmadan dalabilmesi için aklına getirilmesini bekliyordu.
Havalı freni çalıştıran mekanizmanın Do 217 E-1 ve E-3'te de olduğu unutulmamalıdır. Ama aktif değildi. Görünüşe göre, frenin kendisi mükemmel hale getirildiğinde, bu bombardıman uçaklarının hızla pike bombardıman uçaklarına dönüştürülebileceği umuduyla bıraktılar.
Uçakta bir yenilik vardı. Diyelim ki zor ve karmaşık yöntemlere Almanların sevgisi verildi ...
MG.15 makineli tüfeğinin arka üst merceği (makineli tüfeği döndürmek için bir mekanizmaya sahip zırhlı cam) montajı, 13 mm MG.131 makineli tüfek ile bir elektromekanik taret (aslında bir taret) ile değiştirildi.
Taret çok karmaşık bir mekanizmaydı ve elektrikli ve manuel yatay dönüş tahrikine sahipti. Yani, elektrik kesintisi koşullarında bile çalışabilir. Yatay bombardıman daireseldi ve dikey bombardıman 0 ila 85 derece arasındaydı.
MG.131 makineli tüfek zaten elektrikli primer ateşleyicili kartuşlar kullanmıştır. Bu, ateş oranını artırdı ve senkronizasyonu basitleştirdi, çünkü merminin savaşın sıcağında vurulmasını önlemek için bir elektrik kenetleme sisteminin kullanılması gerekiyordu. 13 mm'lik mermiler uçağınızı kolayca delebilir, bu olumlu bir şey değildi.
500 mermi mermi, kulenin hareketli halkasının içine iyi bir şekilde yerleştirildi. Bu nedenle, genellikle hantal makineli tüfek tedarik kovanı eksikti.
Bu değiştirme, uçağın savunma yeteneklerini önemli ölçüde artırdı. Elbette oldukça büyük (100 kg'ın altında) ağırlık ve elektrik sisteminde bir arıza veya hasar durumunda ateş edememe şeklinde dezavantajlar vardı, ancak ikinci soru pillerin takılmasıyla çözüldü, bu da bir süre daha ateş etmeyi mümkün kıldı, ancak ağırlığı kabul etmek zorunda kaldık. Yine de, başlangıç uçuş hızı 13 m / s olan 38 gram ağırlığındaki 750 mm'lik bir mermi, 100 metreden 20 mm ve 300 metreden 11 mm zırh deldi.
Bu arada, makineli tüfek mühimmatının bir özelliği, şu anda kabul edilen sınıflandırmaya göre, bu silahı makineli tüfek olarak değil, küçük kalibreli topçu olarak sıralayacak olan mermiler üzerinde önde gelen bir kemerin varlığıydı. Ve 13x64B kartuşunun baş kısmı aslında bir mermi değil, baş veya alt fitili ve patlayıcı yükü olan küçük kalibreli bir top mermisiydi. Ama makineli tüfek makineli tüfektir.
Fikri çok beğendim ve kısa süre sonra MG.15'in altındaki makineli tüfek, mekanik tetikli bir versiyon olan 13 mm MG.131c makineli tüfeğe de yol açtı. Mühimmat kapasitesi de 500 mermi idi.
Kanopinin yanlarında iki adet 7,92 mm MG.15, burun camının sağ yarısında bir MG.15 ve yayın sol alt tarafında sabit bir 15 mm MG.151 topu vardı.
Gövde içindeki olağan bomba yükü 2500 kg idi ve harici sabit noktalar kullanılarak maksimum 4000 kg'a ulaşabilirdi.
Aslında, BMW 801ML motoru uçağı böyle değiştirdi. Bu tür ağırlıklara rağmen, motorlar bombardıman uçağını 514 m yükseklikte 5200 km / saate kadar mükemmel bir şekilde hızlandırdı ve bu 1941'de çok ama çok iyi bir sonuçtu.
Doğru, uçak asla dalmayı öğrenmedi. Havalı fren mekanizmasının kendisi gayet iyi çalıştı, ancak kuyruk bölümü bu tür yüklere dayanamadı. Aşırı aşırı yüklenmeler genellikle fren aktüatör çubuğunun bozulmasına neden olur ve açık konumda sıkışır. Havalı frenin acil durum serbest bırakma mekanizması yardımcı oldu, ancak uçaktaki tek seferlik VT mekanizması her açıdan aşırı derecede öldürüyor.
Genel olarak, dalmaya çalışmak değil, seviye uçuşundan bomba atmak daha kolaydı. Sonuç olarak, Do.217'ye dalmayı öğretme girişimlerinden muzdarip olan Luftwaffe ve Dornier şirketi istifa etti ve bu anlamsız çalışmayı durdurdu. Uçak yatay bir bombardıman uçağı olarak kaldı.
Burada Almanların bilgiçliği hakkında birkaç söz söylemeliyim. Uçak spesifikasyonlarına göre hava freni olmalıdır. Ancak kuyruğu sakatlayan VT beklendiği gibi çalışmadı, yani gerekli değildi. Dornier bu paradoksa çok özgün bir şekilde karar verdi: fabrika, fabrikalardaki bomba bölmesine yerleştirilen geleneksel bir kuyruk kaplamasından oluşan numarasız bir saha kiti üretmeye başladı. Hava kuvvetleri personeli, kullanılmayan havalı freni hızlı bir şekilde geleneksel bir kaporta ile değiştirdi ve sorun çözüldü.
Öyle oldu ki Do.217 esas olarak gemilere karşı faaliyet gösterdi ve bu nedenle bir tür deniz saldırı uçağı olarak kabul edildi.
1943'te Do.217'de en yeni gemi karşıtı silahların test edilmeye başlaması şaşırtıcı değil: Henschel Hs.293A ve FX 1400 Fritz-X radyo kontrollü bombalar.
Henschel Hs.293А
Hs.293A daha doğrusu kayan bomba olarak adlandırılır. Modern seyir füzelerinin prototipiydi ve ters kuyruklu küçük bir uçak veya planör gibi görünüyordu. Yayda 500 kg ağırlığında bir savaş başlığı vardı, kuyrukta bir radyo ekipmanı vardı. Gövdenin altında bir roket güçlendiricisi vardı. Uçağın kanadının içindeki özel bir manşon, tüm cihazların normal çalışması için gerekli olan, içindeki sabit bir sıcaklığı koruyarak bombaya sıcak hava sağladı.
Hs.293A, bir bombardıman uçağının kanadı altında askıya alındı. Düşürüldükten sonra roket itici, bombayı 600 km / s hıza kadar hızlandırdı ve ardından kontrollü bir süzülüş uçuşuna geçti. Hs.293A, radyo vericisi panelindeki modern kumanda çubuğunun atasını kullanarak radyo ile navigatör-bombardıman tarafından hedefe nişan alındı. Gezginin bombayı gözden kaçırmasını önlemek için, kuyruk bölümüne bir sinyal flaşı yerleştirildi.
Henschel FX 1400 Fritz-X bombası da radyo kontrollü idi, ancak bir kanadı veya roket güçlendiricisi yoktu. Bu bombanın kuyruğuna, yatay ve dikey dümenlerle artan bir alanın halka şeklinde bir dengeleyicisi yerleştirildi.
Bu, FX 1400'ün oldukça yavaş düşmesine ve dolayısıyla yönetilebilir olmasına izin verdi. Bomba çok yüksekten atıldı. Birincisi, hedefe nişan almak için bir zaman aralığına sahip olmak gerektiğinden ve ikinci olarak, geminin güvertesini delmeye çalışmak için gerekli miktarda enerjiyi biriktirmek için bombanın belirli bir hıza çıkması gerekiyordu. Fritz-X'in kuyruğu da parlak bir sinyal flaşına sahipti.
Bu modifikasyon E-5 olarak numaralandırıldı ve ETC 2000 / XII (2 adet) güdümlü bombalar için süspansiyonlardan ayrı olarak, özel bir FuG 203b "Kehl" III kontrol vericisinin kurulumuyla farklıydı. Bombalar bir FuG.230b Strasbourg komuta alıcısı ile donatılmıştı.
En çarpıcı zaferler bu model Do.217'ye aittir.
9 Eylül 1943, Korsika ve Sardinya arasındaki Bonifacio Boğazı'nda FX-1400 radyo kontrollü bombanın ilk ve başarılı bir şekilde kullanıldığını gördü.
11 Do-217E-5'lerden oluşan bir grup, Malta'ya İngilizlere teslim olmaya giden İtalyan Roma ve İtalya zırhlılarına (eski adıyla Littorio) saldırdı.
Dornier, çok yüksek bir irtifadan, geminin hava savunmasının etkin bölgesinin dışında olduğundan, Fritz'lerini düşürdü.
İlk "Fritz-X" sancak tarafındaki baş güvertesine çarptı, yapısal su altı korumasının bölmelerinden geçti ve gemi gövdesinin altındaki suda patladı. Patlama, savaş gemisinin su altı kısmının büyük ölçüde tahrip olmasına neden oldu ve dışarıdan su oradan akmaya başladı.
Kıç makine dairesi, üçüncü elektrik santrali, yedinci ve sekizinci kazan daireleri sular altında kaldı. Ayrıca kopuk kablolar, boru hatları ve diğer hasarlar.
"Roma" keskin bir şekilde yavaşladı ve gemi hattını terk etti. Ve sonra ikinci bomba ona çarptı.
"Fritz-X" tüm güvertelerden geçti ve ön makine dairesinde patladı. Topçu mahzenlerinin pruva grubunda barut patlamasına ve daha fazla cephane patlamasına neden olan bir yangın çıktı.
Bir dizi dahili patlamadan sonra, pruva üst yapısı bölgesinde gövde kırıldı. Sancak tarafına gelen savaş gemisi alabora oldu ve dibe gitti. 1849 mürettebat üyesinden sadece 596'sı kurtarıldı.
Roma'nın aldığı ilk bomba senaryosuna göre, aynı tip İtalya'daki savaş gemisine de bir bomba daha çarptı. Fritz güverteyi deldi ve altında patlayarak sele neden oldu. Gerçekte, bir savaş gemisi gibi bir gemi için bir bomba yeterli değildi ve "Italia", Malta'ya topalladı ve burada İngilizlere teslim oldu.
Kelimenin tam anlamıyla birkaç gün sonra, aynı Do-217E-5 birimi, Salerno yakınlarındaki Müttefik çıkarma bölgelerini kapsayan gemilerde çalıştı.
"Worspeight" zırhlısı, "Savannah" ve "Uganda" kruvazörleri hasar gördü, hepsi ayakta kaldı, ancak onarım için gitmek zorunda kaldı.
Prensip olarak Do-217E-5 bombardıman uçaklarının "Fritz-X" in kullanımı etkili olmaktan çok daha fazlası olarak kabul edilebilir. Bir savaş gemisi batırıldı, ikisi onarım için gönderildi (aslında "Italia" tamir edilmedi, metal için söküldü, yani batmış gibi), iki kruvazörün de onarıma ihtiyacı vardı.
Do-217E'den yeni bir uçak doğdu. Başka bir modernizasyon, ama aslında o kadar derin ki başka bir uçak olarak adlandırılabilir.
Değişikliğe Do-217K adı verildi, üretim 1942 sonbaharında başladı.
Uçak tamamen farklı bir burun aldı. Burun camı ve kokpit kanopisinin tepesi tek parçaydı ve bu da görüşü önemli ölçüde artırdı. Kabin daha geniş hale geldi.
Uçak, Bavyeralı motor üreticilerinin yeni motorlarıyla donatılmıştı: her biri 80 hp üreten BMW 1700ID. kalkışta ve 1440 hp. 5700 metre yükseklikte.
Bombacının maksimum hızı, 515 için oldukça yüksek olan 4000 m yükseklikte 1942 km / s idi. 2'de 1942 hp M-105F motorlu Pe-1300F'miz. yerde 470 km / s ve yükseklikte 540 km / s verdi.
Do-217K'nın silahlanması selefinden farklıydı. Silahlar çıkarıldı, mürettebat 5 (daha sonra - 7) makineli tüfek kullandı. Önde, 7,92 mermi mühimmat kapasitesine sahip koaksiyel bir 81 mm MG.1000Z makineli tüfek vardı.
Hepsi aynı elektrikle çalışan tarette, üstte 13 mermi mühimmatı olan 131 mm'lik bir MG.500 makineli tüfek, alt aşamada 131 mermi mühimmatı olan başka bir MG.1000 ve kokpitin yanlarında iki adet 7,92 mm MG.81 makineli tüfek vardı. namlu başına 750 mermi ile.
Do-217K'nın maksimum bomba yükü 4000 kg idi. Ve burada ilginç seçenekler başladı.
DÖRT L5 torpidolarının bir kerede askıya alınmasıyla ilgili hesaplamalar yapıldı, bu da uçağı kesinlikle anti-geminin özü yapacaktı. havacılık.
Böyle bir uçak güvenle uzağa gidip doğru bir fırlatma yapsaydı, herhangi bir geminin hayatta kalma şansı feci derecede az olurdu.
Ancak gerçek savaş kullanımında Do-217K asla dört torpido taşımadı. İki tamamen normal bir yüktür.
Bir sonraki değişiklik olan K-2 de gemiye karşıtı ama güdümlü bombaların kullanımı için "keskinleştirildi". Uçağın kanat açıklığı 19'dan 25 metreye çıkarıldı ve buna bağlı olarak kanat alanı 56,7'den 67 metrekareye çıktı. Beklendiği gibi, irtifa özellikleri gelişti, uçak cezasız bir şekilde güdümlü bombalar fırlatabileceği ve bombalara büyük bir ivme kazandırabileceği yüksek bir rakıma tırmanabilirdi.
Do 217 K-2'nin savunma silahları K-1'dekiyle aynı kaldı, ancak saha iyileştirmeleri vardı ve oldukça orijinal olanlar. R19 kitini kullanarak, kuyruk bölümüne iki MG.81Z koaksiyel makineli tüfek takıldı ve motor nasellerinin kuyruk bölümlerine aynı makineli tüfeklerden ikisi takıldı. Açıkçası, mühimmat küçüktü, namlu başına sadece 250 mermi.
Pilotun bu kadar çok varilden ateş ediyor olması ilginç! Kendisine bir RF.2C periskopu ve nişan almaya çalıştığı bir P.VIB nişangahı takıldı.
Bu bataryanın kullanımının ne kadar etkili olduğunu söylemek zor ama sanırım 7,92 mm de olsa sekiz varilin pilotu en güçlü sinirlerle korkutabileceğini düşünüyorum çünkü sekiz izleyici yangın jeti ciddi.
Ocak 1944'te, III / KG.217'den Do.2K-100, İngiliz kruvazörü Spartan'ı ve destroyer Janus'u batırdı.
Bombacının son seri modifikasyonu Do.217M idi. Bu uçak, aynı yıl 1942'de yaratıldı ve seri üretime başladı.
Do 217M'nin ortaya çıkmasının nedeni, tümü Focke-Wulf'un ihtiyaçlarına giden BMW 801D motorlarının yetersizliğiydi. Do 217K bombardıman uçaklarının üretimini kesintiye uğramamak için, Dornier mühendisleri Do.217K-1 tasarımını DB.603 sıvı soğutmalı motora hızlı ve kolay bir şekilde adapte etti. Do 217M-1 modifikasyonu böyle ortaya çıktı.
Her iki uçak, Do-217K ve Do-217M aynı anda üretildi ve Luftwaffe aynı anda hizmete girmeye başladı. Ancak 1943'ün başlarında, Anglo-Amerikan havacılığının hava saldırılarının yoğunlaşmasıyla bağlantılı olarak, Luftwaffe gece savaşçılarına acil bir ihtiyaç duymaya başladı.
DB.603 biraz daha güçlü olduğundan ve tüm göstergelerde neredeyse 50 km / s hız artışı sağladığından, Do-217M bombardıman uçaklarının gece avcı uçağına dönüştürülmesine karar verildi. Ancak Dornier gece savaşçıları ayrı bir makalenin konusu.
Uçağın gerçekten çok iyi olmasına rağmen, sürekli olarak iyi olduğu söylenebilir, 1943'ün sonunda Do.217'nin seri üretimi düşmeye başladı ve Haziran 1944'te durduruldu.
Çeşitli modifikasyonlara sahip toplam 1541 Do.217 bombardıman uçağı üretildi.
Öncelikle genel olarak çok iyi bir uçağa yönelik bu tavrın nedeni, dar uzmanlığıdır. Yine de, iyi uçuş özelliklerine sahip olan uçak, olduğu gibi, gemi karşıtı uçak olarak sınıflandırıldı, yani gerekli değil.
Güdümlü bombalarla yapılan çalışmalar iyiydi, batık gemiler bunun en iyi kanıtı. Ama ne yazık ki, gerçek şu ki, Luftwaffe, bir avcı uçağından saldırı uçağına ve bir bombardıman uçağına kadar her şeyde kullanılabilen Ju.88 gibi daha çok yönlü uçakları tercih etti.
Bu, 88'in her bakımdan daha iyi olduğu anlamına gelmez. Daha çok yönlüydü, çünkü Dornier uçakları yeterli direnişi sağlayamadı ve savaşa büyük katkı yapamadı.
Denizde yaptıkları oldukça iyi bir sonuç olsa da.
LTH Do.217m-1:
Kanat açıklığı, m: 19,00.
Uzunluk, m: 17,00.
Yükseklik, m: 4,95.
Kanat bölgesi m: 55,10.
Ağırlık, kg:
- ”РїїѓЃ‚ѕііііі” ”” ”” ° ”” ”” ”µ X X X X X X X X X X X X X X X X X: 9 100;
“РЅРѕѕЂјј ° Р” ”ЊЊ ° ° X X X X X X X X X X X X X X: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 hp
Maksimum hız, km / s:
- zemine yakın: 470;
- yükseklikte: 560.
Seyir hızı, km / s: 500.
Pratik menzil, km: 2.
Maksimum tırmanma hızı, m / dak: 210.
Џ °ЂЂ °єёє‚ »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »» »»ѕ» »»ѕ »ѕѕѕѕѕ Xј X X X X X X X X X X X X X X: 9 500.
Mürettebat, kişi: 4.
silahlanma:
- namlu başına 7,92 mermi ile burunda bir 81 mm ikiz MG.500Z;
- üst tarette 13 mermi bulunan bir 131 mm MG.500 makineli tüfek;
- alt kurulumda 131 mermi ile bir MG.1000 makineli tüfek;
- namlu başına 81 mermi ile yan montajlı iki MG.750 makineli tüfek;
- 4000 kg'a kadar bomba (bomba bölmesinde 2500 kg).