Cole’un deneyimi, şu anda küresel tedarik zincirini büken bir dizi faktöre işaret ediyor. İlk olarak, ürünler yanlış üretildi ve Cole’un tedarikçileri, ülke kömürden uzaklaşmaya çalışırken Çin’deki gücün paylaştırılmasını suçladı; sonra Cole’un Çin’deki bağlantıları siparişi yerine getirecek bir kargo gemisi bulamadı. Cole, iki adet 40 fitlik nakliye konteynerinin 13 Kasım’da Shenzhen yakınlarındaki bir gemiye yükleneceğine inanıyordu, ancak eşyalar 19 Kasım’a kadar denize açılmadı. “Limandan ayrıldıktan sonra bile, 11 olması gerekiyordu. Cole, “Shenzhen ve Sidney arasında bir günlük yelken, ancak üç gün daha eklediler” diyor. O zaman bile eşyaların karaya çıkacağından emin değil ve Avustralya tarafının da sorunsuz olacağının garantisi yok. “Genellikle limandan depoya mal almak için iki günlük bir geri dönüş olur, ancak kesinlikle güvenim yok” diyor.
Levinson, siparişlerin doğru bir şekilde izlenememesinin nakliye tedarik zinciri boyunca bir sorun olduğunu ve daha geniş sorunları şiddetlendirdiğini söylüyor. “Nakliye sisteminde hareket eden çoğu gönderinin gerçek zamanlı izlenebilirliği yok” diyor. “İşler bu yüzden dört rüzgara dağılmış ve bir şeyler kaybolmuş.” Bu belirsizlik, Ağustos 2021’de dünyanın en yoğun üçüncü limanı olan Ningbo’da olduğu gibi, Kovid salgınları nedeniyle limanların son dakika kapatılmasından Süveyş’in geçici olarak bloke edilmesine kadar geçen yıl boyunca ciddi tedarik zinciri kesintileri ile daha da arttı. Mart 2021’de tüm küresel ticaretin yüzde 12’sinin geçtiği kanal. Çin ayrıca en büyük 20 şehir ve vilayetinden çevresel hedeflere ulaşmak için yılın geri kalanında enerji tüketimini azaltmasını talep ederek fabrikaların ve endüstrinin bunun için çalışmasına neden oldu. günün sadece bir kısmı.
Sonuç? Tedarik zincirinde her şeyi kaosa sürükleyen ve dünyanın dört bir yanına nakliye ürünlerini her zamankinden daha pahalı hale getiren küresel bir yavaşlama. Levinson, “Nakliye ekonomisi gemi hatları için harika” diyor. “Rekor kar elde ediyorlar.” Asya’dan Avrupa’ya bir nakliye konteyneri göndermek için Avrupa’dan Asya’ya daha yüksek maliyetlerle nakliye ücretleri uzun süredir dengesiz olsa da, genel olarak maliyetler yükseldi. Örneğin, Ağustos 2019’un başlarında Şanghay’dan Los Angeles’a 40 fitlik tek bir konteynerin nakliyesi 1.700 dolara mal oldu. Bir yıl sonra, 3.000 dolara yükseldi. Analist firması Drewry World Container Index tarafından izlenen verilere göre, Ağustos 2021’e kadar 10.200 dolara mal oldu. Cole daha önce Çin’den Avustralya’ya 20 fit’lik tek bir konteyner nakletmek için yaklaşık 2.500 dolar ödemişti. Şimdi 5500 dolar. “40 fitlik konteynerlerimin faturalarını gördüğümde biraz endişeleniyorum” diyor. “Konteyner limana yanaşana kadar faturaları almam.”
Bu kadar yüksek fiyatlarda, birçok büyük işletme geleneksel denizcilik endüstrisinden kaçınıyor ve bunu tek başına yapıyor ve bunu yapmayı daha ekonomik buluyor. Costco, Walmart, Ikea ve Home Depot gibi Asya’daki üretim tesislerinden ABD ve Kanada’ya mal teslim etmek için çalışacak üç konteyner gemisi kiraladı. Costco’nun baş finans sorumlusu Richard Galanti, yatırımcılara şirketin en son mali sonuçlarını açıklarken “Enflasyon faktörleri bol” dedi. “Daha yüksek işçilik maliyetleri, daha yüksek navlun maliyetleri, daha yüksek nakliye talebi ve liman gecikmeleri, belirli ürün kategorilerinde artan talep, bilgisayar çiplerinden yağlar ve kimyasallara kadar her şeyin çeşitli kıtlığı ve yüksek emtia fiyatları” perakendecinin işini etkiledi. , Galanti ekledi. Kendi gemilerini kiralamamış olanlar bunun etkisini hissediyorlar. İç çamaşırı perakendecisi Victoria’s Secret’ın ürünlerinin yarısı denizde mahsur kaldı. Geri kalanlar uçakla geliyor – ancak bu artık iki yerine dokuz gün sürüyor, çünkü tedarik uçuşlarını yakalama yarışı orada da birikmelere neden oluyor.