Sokak Savaşları Sona Erdi ve Bisikletler Kazandı
2007-2013 yılları arasında New York Ulaşım Departmanı Başkanı olan Janette Sadik-Khan’ın geçtiğimiz aylarda yayınlanan kitabı Streetfight:Handbook for an Urban Revolution kitabından bir bölüm paylaşmak istiyorum. Bir kadın, dünyanın en önemli metropollerinden birini nasıl değiştirdiğini anlatıyor. Yöneticilerimizin ondan öğreneceği çok şey var.
New York’u değiştirmek elbette hiç kolay olmadı.
Janette Sadik-Khan: Kentsel Devrimin El Kitabı
Bisikletçilere yöneltilen öfkeyi asla hafife almayın. Yayaları dehşete düşürecek şekilde hızlı otomobillerin yolunu tıkayacak kadar yavaş türüyorlar. Kendilerini tehlikeye atıyor, kask ya da reflektörlü bisiklet kıyafetleri kullanmıyorlar. Yalnızca bisiklet yollarını kullanmalılar ama yapmıyorlar.
Bisiklet yollarına antipati artıyor. Bisiklet yolları, vergi mükellefi motorlu araç kullanıcılarının sürüş alanlarını kısıtlayarak onları hız yapmaktan mahrum bırakıyor. Bununla birlikte bisiklet yolları, bisiklet sürmek güvenliymiş gibi yanlış bir güvenlik hissi veren bir tuzak. 2010 yılında “Bisiklet yollarını, köpek balıklarıyla yüzmeye benzetiyorum” diyen eski Toronto konseyi üyesi Rob Ford ekliyor “eninde sonunda ısırılacaksınız. Her sene düzinelerce insana araba ya da kamyon çarpmakta. Yollar otobüsler, otomobiller ve kamyonlar için yapılmıştır, bisikletliler için değil. Birinin öldüğünü duyunca üzülüyorum ama bu onların kendi hatası.”
2007 yılında New York City ulaştırma dairesi başkanı olduğumda, şehrimizde yalnızca 220 millik bisiklet yollarımız vardı ve sizlerin bunların herhangi birinden haberiniz bile yoktu. Ülke çapında 1894 yılında ilk bisiklet yolunu yapan New York City olmuştu, zaman içerisinde bu yollara olan ilgi azaldı. 1980 yılında belediye başkanı olarak Ed Koch’un yapmaya çalıştığı ilk şey, bariyerlerle korumalı bisiklet yollarını inşa etmek oldu, fakat New Yorklular bunu eleştirdiler ve o da geri adım attı.
Politikacılar derslerini almıştı: Bisiklet kötü bir politika aracıydı. Oy veren kişiler trafik sıkışıklığı konusunda oldukça öfkeliydi ve bisikletçilerin trafik sıkışıklığına neden oldukları kanaatindeydiler. (Ulaşım plancısı perspektifinde sürücüler asla trafikte tıkalı kalmıyordu. Oysa onlar tıkadıkları trafiğin kendisiydiler.) Oy verenler, “agresif, araç yolunu kullanan, likra kumaşlı bisikletli bir ninja canıma kast etti” hikayeleri anlatan yayalardı. Bir araba tarafından öldürülen yaya kayıtlara nadiren geçerken, bir bisikletçi tarafından yaralanan yayanın günlerce gazetenin ön sayfalarında yer alıyordu.
Belediye Başkanı Bloomberg’in ulaştırma dairesi başkanı olmam konusundaki teklifini kabul ettiğim zaman, ona bu şehrin ulaştırma statükosunu değiştirmek istediğimi söyledim. Ulaştırma departmanı, beton, asfalt, çelik ve çizgiyle ayrılmış yollar üzerinde kontrole sahipti. Bunlar, tüm kamusal alanı idare eden yapısal materyallerdi ve biraz farklı şekilde uygulanması durumunda yeni radikal bir etkiye sahip olması olasıydı. New York’un dünyanın en büyük bisiklet kentlerinden biri olmaması ya da bunu yapmayı istememesi için hiçbir neden görmüyordum.
2007 yılında işimdeki ilk aylarımda Danimarkalıların bisiklet yollarını nasıl inşa ettiğini görmek için Kopenhag’ı ziyaret ettim. Küresel ölçekte etkisi olan mimar ve kent planlamacısı Jan Gehl ile şehri turladık. Gehl, yayaların ve bisikletçilerin perspektifiyle şehirler tasarlama konusuna öncülük etti. Gehl’e göre bu perspektifi, şehirleri daha çekici yerler haline getiren samimiyet ve sokak yaşamı oluşmakta.
Döndüğümde, bisiklet yolların uygulamaya koymak için harekete geçtik. Bir ulaştırma çözümü olarak bisiklet yollarının en çekici yanı, yeni metro hatları inşa etmeye nazaran oldukça kolay ve ucuz olmasıdır. Temel yapı malzemesi, iyi bir şey tasarlamak için gerekli teknik ve bürokratik iş miktarını basit hale getiren boyadır. Bununla birlikte, bisiklet yolu harcamalarının yüzde 80’inin karşılanması için federal temiz hava fonlarının kullanılması dolayısıyla boya kullanımı onları inanılmaz derecede ucuz kılan tek kısımdır. Tasarımların ekipler için yeterli alan bıraktığını anladığına itfaiyenin de desteğini aldık. Polis Komiseri, kendi departmanının işaretlere, trafik akışına ve uygulamasına yönelik değişiklikleri onaylaması hızla ilerlememizi sağladı. Bu değişiklikler, polis departmanının alt tabakalarında elbette sempatiyle karşılanmıyordu.
Ekim 2007 itibariyle, 9.Cadde üzerinde Kuzey Amerika’da yer alan ilk ayrılmış bisiklet yolunu açtık. Bir çok New Yorklu, ulaştırma departmanında olanlar bile, bunun çılgınca olduğunu düşünüyordu. Sokakların değişemeyeceğini düşünmek bir alışkanlık haline gelmişti ve bisiklete binme fikri de onlar için oldukça yabancıydı. Bazıları bisiklet yollarının trafiği ve park etmek için gerekli alanı kısıtlayacağı düşüncesindeydi. Bazı işletmeler, teslimat almayı zorlaştıracak olmasından korkuyordu. Bazıları, yolların yayaların ve araçların uymak durumunda olduğu sınırları belirten sokak kanununu ihlal ettiğini belirterek itiraz da bulunmuştur. Sokaklar verimsiz ve bunaltıcıydı fakat New Yorklular buna alışmışlardı..
İlk bisiklet yolunun başarılı kurulumu ve buna yönelik karşı tutumun olmaması Manhattan ve Brooklyn’de yer alan yerel bisiklet yollarınını birbirine bağlayan ağın kurulma projelesine vesile oldu. 2009 yılı itibariyle üç yılda 200 millik bisiklet yolu yaptık. Jan Gehl, bisiklet dostu Kopenhag’da 50 senede yapılanlara nazaran kentimizdeki dönüşüm sürecinin daha hızlı gerçekleştiğini söyledi.
Sonrasında beklenmedik kötü sonuçlar alınmaya başlandı.
İlk bisiklet yolu savaşları Grand Street’de başladı. Sokak üzerinde yer alan mevcut bisiklet yolunu, kaldırım kenarında yer alan bir bisiklet yoluna dönüştürdük ve park alanını, 9.Cadde tarzında esnek bir hat ve de güvenli bir bisiklet yolu oluşturacak şekilde kaldırımdan uzaklaştırdık. Esnaf ve mahalle sakinleri, araç yolunu ve park alanını kaldırdığımızı söylüyorlardı. Kolay politik bir galibiyet algısı içinde olan Belediye Başkan adayı Bill Thompson “ben de bisiklet yollarından yanayım fakat halkla konuşmadan bisiklet yolları inşa edemezsiniz” beyanında bulundu. İtfaiye ve kurtarma ekipleri, yolun kamyonlarının müdahale süreleri üzerinde hiçbir etkisi olmadığını söylemişti fakat söylentilere göre ismi açıklanmayan itfaiye kaynakları bisiklet yolunun “bir sorun” olduğunu iddia ediyordu.
Williamsburg, Kent Avenue’de 39-2 oyla bisiklet yolu oluşturmak adına oylamada bulundu, fakat şantiye dükkanların teslimatlarını yüklemesi ya da boşaltmasını zorlaştırıyordu. Bisikletli kadınlar konusu da başka bir meseleydi. Williamsburg’da bütün yıl tutucu, vücudu kaplayan kıyafetler giyen muhafazakar yahudilerin olduğu mahallelere giden bisiklet yolları “muhafazakarlar çekici kadınlara karşı” manşetlerini doğurdu. Gazeteler, bisiklet yollarındaki kadınların resimlerini yayınlıyorlardı çünkü çoğu şort ya da etekle bisiklete binen North Williamsburg’un Hipster’ları ile yollar popülerlik kazanmıştı.
Tüm bunlara ait en büyük karşıtlığın merkezinde, milyon dolarlık şehir evlerine giden kenarları ağaçlarla çevrelenmiş sakin bir sokak olan Prospect Park West sakinleri yer alıyordu. Sokakta sanki otoyoldaymışsınız hissi veren kronik sürat yapma sorununun üstesinden gelmek adına sokağı çift yönlü güvenli bir bisiklet yolu içerecek şekilde yeniden tasarladık.
Bir sabah yerel bir radyo istasyonundan “o bir bağnaz!” diye bir ses geldi. Bu çok sert ses, şüphe götürmez şekilde İlçe başkanı Marty Markowitz’e aitti. Sabah kahvemi içtiğim sırada konuşmadaki o’nun ben olduğumu fark ettim. “İlçe genelinde bisiklet yollarına destek verdim” diyen Markovitz “Fakat bisiklet yollarının kötü etkilerinin olması durumunda bunun hakkında konuşmak benim işim” diyerek konuşmasını sürdürdü. Yerel bir gazete muhabirine konuşan Markowitz “Şehirdeki amacımız nedir? Araç kullanımını engellemek mi? Park etmeyi zorlaştırmak mı? Brooklyn’in Amsterdam’ı taklit etmesini mi istiyoruz?” Bana bağnaz diyerek fikir çatışmasına yönelik terminolojik bir hamlede bulundu. Markowitz’e göre Prospect Park West üzerinde bir bisiklet yolu yapılması güvenli bir olay ya da mahallelinin isteyeceği türden bir proje değildi. Bu benim ve arabalara karşı olan savaşımla alakalıydı.
Markowitz’in yapım öncesi suçlamalarına rağmen, Prospect Park West bisiklet yolunun yapımı devam etti. Temmuz ayı itibariyle yol üzerinde yer alan boya daha yeni kurumuşken, Prospect Park West farklı bir sokak halini almıştı. Kehanette bulunulduğu gibi trafik yığılmaları, zincirleme kazalar, bisiklet sürücüleri tarafınca insanların düşürüldüğüne yönelik kayıtlar hiç olmadı. Herkes, sakin işleyen trafikte dingin bir şekilde seyahat edebiliyordu. Sokağı herkes için daha iyi bir yer haline getirmeyi başardık.
Prospect Park West bisiklet yoluna karşı çıkmak için iki grup kuruldu, aralarında tanınmış isimler vardı. Bisiklet yolunun açılışının ilk dönemlerinde, bu iki grup bisiklet yolu aleyhine birlikte bir kampanya başlattılar. Bisiklet yolu karşıtları bilgilendirme yapmadığımızı ve onlardan onay almadığımızı ileri sürdüler. (Bu doğru değildi, gerçekte insanlık tarihinde açık şekilde derinlemesine en çok incelenen ve coşkuyla desteklenen bisiklet yolu buydu). Gazeteler ve yerel bloglar dramayı tırmandırdılar. Manşetlerden Prospect Park West’i duyan herkes buldozerlerin çocuklara çarpıp üzerinden geçtiğini ya da mızraklı bisiklet süvarileri tarafından saldırıya uğradığını düşünebilirdi.“Artan bisikletçi sayısı kaynayan bir kültürel çatışmaya yol açtı” diyen New York Times özellikle bisiklet yollarının “olağan dışı bir uyuşmazlık sahasına” yol açtığını bildirdi. Aralık itibariyle çapraz sorgu amacıyla bir açık duruşma için New York Kent Konseyi ulaştırma komitesine çağrıldım.
Sonraki ay Trafik Yönetiminden Sorumlu Komiser Yardımcısı Ryan Russo, bisiklet yolundan iki blok ötede yer alan Park Slope kilisesinde bir toplantıya katıldı. Yolun inşa edildiği tarihten itibaren aylardır sokağın ne şekilde desteklendiğine yönelik verilere dayanarak, proje talep eden grupların sorularına cevap vermeye ve yol karşıtlarından oluşan bir heyetin yanına gelen düzinelerce bisiklet yolu destekçisi ile yüzleşmeye hazırdı.
Yol karşıtları, New York Times’dan alıntı yapıyorlardı: “Yeni bisiklet yolları aynı miktardaki araç ve kamyonu daha az ve dar trafik yollarında gitmeye zorluyor, araçlar, kamyonlar ve yayalar arasında kaza olma potansiyeli düşmekten ziyade arttırıyor”.
Gazeteciler toplantı salonunda sinsi sinsi dolandığından Russo veriye dayalı rakamlara ağırlık verdi: Prospect Park West’de aşırı hızla araç kullanım oranı %74’den %54’e düştü. Yaya kaldırımında bisiklet kullanımı %46’dan %4’e düştü. Yaralanmayla sonuçlanan çarpışmaların sayısı %63 oranında azaldı.
Argümanları kuruldan ya da halktan çok destek bulmayan toplantıdaki muhalifler garip şekilde sessizdiler. O gece, başarılı geçen toplantıyı kutladık. Yol kalacak gibi görünüyordu.
Sonraki günün sansasyonel manşeti: “Bisiklet kullanıcılarının sayısı abartılıyor”. Yol karşıtları kendi “verilerini” toplamışlardı (bir kent sakinin çatı katından çekilen yol videosu) ve bizim sayımlarımıza nazaran yol üzerinde çok daha az bisikletçi olduğunu söylediler. Sayımlar yalnızca mahallenin tek bir ucundan elde edilmişti; bu, trene binen kişilerin kaçta kaçının son durakta olduğunu hesaplamakla aynı şeydi , fakat taktik medyada oldukça işe yaradı ve bisiklet karşıtlarını kızdırmayı başardı. Temelde yatan bisiklet yolu savaşı, gerçeklere ve verilere dayalı bir kanıt değildi, bunu ortaya çıkardığımız anda New York mahkemesine taşıdık. Bu durum hızla tepkiye dönüşen kültürel ve politik bir mücadele haline geldi.
2011’in başlarında bisiklete yönelik karşıtlık, profesyonel meslek hayatımın en zorlu zamanlarıydı. Gazeteler, radyo istasyonları ve bloglar, tartışmayı körükleyen esnaf ve otomobil sürücülerinin muhalif beyanlarına yer veriyordu. Halkın görüşlerini görmezden gelmek ve projeleri halka dayatmak, sokakları tehlikeli hale getirmek ve işletmeleri öldürmekle suçlanıyorduk.
Bir gazeteci İsrail Konsolosluğu yakınından geçen Manhattan’ın Second Avenue bölgesinde yer alan bisiklet yolu projesini sordu. “Bisiklet üzerindeki adamın terörist olduğunu bi hayal edin” diyenler oldu. New York Post bana “çatlak bisiklet komiseri” ünvanını taktı. Bisiklet karşıtlığına yönelik şiddetli eleştiriler ve bunda ön plana çıkan rolüm, Times’daki ana hikayeyi alevlendirdi. Bu konuda söylenen en keskin söz, belediye başkan adayı Anthony Weiner’a aitti: “lanet olası bisiklet yollarınızı ortadan kaldıracağım”.
Prospect Park West bisiklet yolu karşıtları, ulaştırma bakanlığının bisiklet yolu kararının “tarafsız esaslara ve usullere dayanmadığı” iddiasıyla yasal belgelerle durumu mahkemeye taşıdı. Davada departmanımız halka yanlış ya da gerçeği yansıtmayan bisiklet yolu verileri sunmakla suçlanıyordu şehrin kent simgelerini koruma kanununun olası ihlalleri dahil yeniden incelenmesi gerektiği iddiasında bulunuluyordu.
Janette Sadik-Khan
Statükoyu bozduğunuzda, eleştiriler geldiğinde yanınızda duran bir patrona ihtiyacınız olur. Ne mutlu ki benim yanımda Belediye Başkanı Bloomberg vardı. İşim konusunda endişeliydim. Belediye Başkanına beni kovmasını ve bisiklet yollarını ortadan kaldırması konusunda tacizde bulunma beklentisi içinde olan gazeteler acı şekilde hayal kırıklığına uğramışlardı. Bloomberg “Her zaman söylemişimdir, idaremizde ömür boyu istihdam edilmek istiyorsanız, gazete manşetlerinin sizi kovmamı talep etmesini sağlayın” diyordu. The Post gazetesi bu söyleme “Janette’ı seviyoruz” başlıklı kinayeli ters psikoloji içerikli bir yazı ile misillemede bulundu.
Belediye başkanımız beni kovmadı. Bu yazıyı görev sürem boyunca masamda tuttum.
İlk araştırma ve anket sonuçları gelmeye başlamıştı. Quinnipiac Universitesi, New York’luların yüzde 54’nün bisiklet yollarının “iyi bir şey” olduğunu söylediği tespitinde bulunmuştu. Bu, gelecek aylarda yayınlanacak bisiklet yollarının popülerliğini %66 oranına kadar arttıracak birçok anketin ilkiydi.
Bu kamusal tartışmayı zeka ile alt ederek yenemediğimiz açıktı. Savaş, projeler ve New York’luların kendileri ile kazanıldı. Sokaktaki değişim kabullenildi.
Olay likralı savaşçılar ya da kan isteyen ideologlarla ilgili değildi ve gerçekten de sürecin başında olan duruma nazaran sokakta daha az kan vardı. Bu bisiklet yollarıyla alakalı değildi. Sokaklarımız ve onların kimin için olduğuyla alakalı bir durumdu.
Birçok bisiklet yolu inşa etmeyi başardık. Görev süremizin son aylarında bisiklet kiralama sistemi uygulamasını başlattık. Sistem, şehir genelinde bisiklete binme oranını dört katına çıkardı ve ilk üç ayda 25 milyon sürüş kaydetti. New York şu anda 1.000 milden fazla bisiklet yoluna sahip.
Bisiklet yolu karşıtlarının tahminlerinden hiçbiri gerçekleşmedi. Şehir sokakları hiç bu kadar güvenli, ekonomik olarak sakin olmamıştı. Ulaştırma başkanı olarak benden görevi alacak olan kişi, büyük ölçüde bisiklet yollarını genişletecek ve şehrin bisiklet paylaşım sistemini ikiye katlayacaktır.
Bazen bir bisiklet yolu yalnızca bir bisiklet yolu değildir. Bu aynı zamanda halkın sokaklarını yeniden sahiplenip yeniden yapılandırmasıdır.
Statükoya baskı yaptığınızda, o da size baskı yapar. Herkes güzel bir mücadeleyi izlemek ister. Ve bisiklet yolları üzerine gerçekleşen savaş, politik anlamda kanlı ve sansasyonel gazetelerden fırlamış bir sokak kavgasıydı. Birçok insan bana çatlak desede: Bu savaşı bisikletler ve New York’luların kazanmış olduğu gerçeğini değiştirmez.
Penguin Yayın Grubuna ait bir yayımcı olan Viking tarafından yayımlanmış, Janette Sadik-Khan ve Seth Solomonow tarafınca hazırlanmış Streetfight: Handbook for an Urban Revolution yazısından alınmıştır.