1920 yılının sonunda, İç Savaşın yakınlaştığı herkese netleştiğinde, herşeyi felç eden krize karşı mücadele ve herkes Sovyet Rusya'nın liderleri için büyük önem taşıyordu. Birinci Dünya Savaşı sırasında başlayan yıkımın üstesinden gelmek için etkili önlemler geliştirmek için, aslında bir tane olmak üzere, birçok ciddi soruyu cevaplamak gerekliydi: Asıl konu şuydu: devasa insan ve doğal kaynakları olan ülke ekonomisine sahip olmadı. En güçlü, ancak yeterince gelişmiş sanayi, savaşın başlamasından birkaç ay sonra tamamen gerileyen bir duruma geldi?
"Gücün tamamen çatallanması"
Yaklaşan bir ekonomik felaketin ilk endişe verici işaretleri, II. Dünya Savaşı'nın patlamasından kısa bir süre sonra, 1914'in düşüşünde ortaya çıktı. Ve çok yakında, kriz genişlemeye ve genişlemeye başladığında, demiryolları ülkeyi tüm sıkıntılardan dolayı suçlamaya başladı. Daha doğrusu, savaş zamanlarında yaratılan bir kontrol sistemi. Örneğin, eski Devlet Duma Başkanı M. Rodzianko, eski hükümetin yasadışı eylemlerini soruşturmak için Geçici Hükümet tarafından kurulan Olağanüstü Soruşturma Komisyonu toplantısında 4’in 1917’inden bahsetti. , "Kommersant-Öykü", N15, 2014 yılı):
“Mesela şöyle sonuçlandı: bazı ordulara sahip bir tren var. Demiryolları Bakanı'nın meşhur sınır çizgisine yetkisi var ve bu çizgiyi geçtiğinde, bilinmeyen bir kişinin ofisine girer. Sorumlu olduğu iddia edilen Orgeneral Ronzhin vardı. Harita üzerinde hayali bir çizgiyi aşan tren artık Demiryolları Bakanlığı'nın yetkisinde değildi, bu ikilik daha da ileri gitti, demiryollarının çöküşü nereden geliyor? Bu yanlış ayarlanmış ilkeden, her zaman bir kaynak var ve başlıyor. kaos. Başkomutanın merkezi veya yönetimi, bütün bunların askeri bir temele konması gerektiğine karar verdi. Askerlik yapamayacak kadar az ya da çok asker aldılar ve onları komutanlar yaptılar. Demiryolu istasyonlarında çift komutanlar oldu. çünkü yükseldi.) Komutan neredeyse yürütme dahil olmak üzere tüm güçle donatıldı ve istasyon başı da çünkü demiryolları savaş yasası olarak kabul edildi. Aynı zamanda muazzam bir güç kazanıyor. Ve bu iki element birbiriyle çarpışır. Bir yandan, istasyonun başının daha enerjik olduğu, bir yandan da, komutanın üzerine bastırdığı, bir yandan da, karakolun daha enerjik olduğu yerde, karakolun üzerine bastırdığı ve karakolun daha enerjik olduğu noktaya geldi: “ben sahibi. " Burası başladığı yer. Merkeze ilk seyahatimde, Grand Duke Nikolai Nikolayevich ile bunun mümkün olmadığını, kaosa dönüştüğünü söyledim. İlk defa seyahat ettiğim Ağustos veya Eylül aylarıydı: "Bu kaos demiryolları ile başladı ve kademeli olarak hemen arkadaki parçaların tüm dağıtımına yansıdı, daha sonra derinleşecek ve tam bir güç bölünmesi elde edeceksiniz, aksi takdirde anarşi."
Fakat gerçekte, her şey çok basit ve basit değildi. 1920 yılında, Halk Demiryolları Komiseri'nden (NKPS) uzmanlar, çöküşe yol açan tüm koşulları topladıkları ve analiz ettikleri kapsamlı bir sertifika derledi. Krizin temelini oluşturan asıl sorunun, Almanya'nın cephedeki başarısı ve Alman ablukası sonucunda ortaya çıkan yakıt zorlukları olduğuna inanıyorlardı:
“Dombrow kömür havzasının Almanya tarafından işgaliyle Rusya, yılda 390.000.000 pound kömür kaybediyor ve Baltık ve Karadeniz'in limanlarının ablukasıyla, 500 milyonlarca ithal edilen bir diğer İngiliz kömürü olan Baltık ve Karadeniz’in limanlarının kesilmesiyle, toplamda Rusya’nın ihtiyacı olan kömürün neredeyse yarısını yitirdi: 2086’in milyon liralık milli harcaması, Rusya’nın emrinde kalan Donet Havzası yalnızca 1913
Ülkenin üretici güçlerinin kaçınılmaz olarak imha edilmesine sürüklenen bir dizi acil ve karmaşık önlemler kabul edildi.
Donbass'tan kömürün çıkarılmasını ve ihracatını güçlendirmek ve böylece kaybedilen arz kaynaklarını kuşatmak için yapılan tüm çabalar elbette hiçbir şeye yol açamadı.
Ülke ekonomisinin tüm organizmasına uygulanan bu kadar güçlü bir darbe, aylarca ve yıllar boyunca, daha derin ve daha derine iletilen, ilk biriken rezervleri emen ve son olarak, tüm ekonomiyi ve özellikle de bölgedeki en fazla kömür, petrol ve yakacak odun üretimini bile felç eden bir yoldur. Rusya’nın emrinde
"Yakıt bakımı"
NKPS sertifikasında belirtildiği gibi, yakıt sorununun ciddiyetini azaltmak için büyük çaba sarf edilmiştir.
“Yakıt bakımı ülke yaşamında asıl mesele haline geldi; Demiryolları Bakanı başkanlığında yakıt dağıtımına yönelik bir Merkez Komitesi kuruldu, ayda Donbass'tan 120 milyon liraya kömür ihracatı için bir norm belirlendi: ihracat ilk kez aslında buna çok yakındı, yani 110 milyon Pound (şimdi 23 milyon pound) ...
Afetle daha fazla başa çıkabilmek için, bir dizi acil karmaşık tedbirler alındı; bu da nihayetinde önemli sonuçlara neden olan, önlenen, askıya alınan, ülkenin üretici güçlerinin kaçınılmaz olarak imha edilmesini uzattı.
1) Söylemeye yetmiyor - ayda milyonlarca kilo kömür ihracatı yapıldığı söyleniyor, ne tür kömür olduğu söylenmeli. Donetsk kömürleri esas olarak antrasittir, bunun üzerine, utancımıza göre nasıl çalışacağımızı bilmiyoruz, Amerika muhteşem kullanıyor. Antrasit üzerinde çalışacak itfaiyecileri çalışmak ve öğretmek zorunda kaldım. Profesör Schukin ve Kirsch'in katılımıyla, buharlı lokomotifleri ısıtmak için kömürle antrasitin en başarılı karışımı (antrasitin üçte biri ve kömürün üçte ikisi) hesaplandı. Bu karışım öncelikle Catherine ve Güney yollarında, daha sonra antrasit madenciliğinin yakınında ve diğer yollarda tüketildi. Bu “yenilik” için mücadele inatçıydı; motor sürücüleri sık sık setin yanları boyunca motordan antrasit para cezaları attı. Pahalı. antrasitin yanmadığını belirten tuval, buharlı lokomotiflerde yakıt olarak uygun değildir. (Antrasit her türlü kömür türünün en iyisidir, en "sıcak" ama başlangıçta ateşlemesi gerçekten çok zor). Nikolaev yolu boyunca bu zamanda sürmek, her tarafında, antrasit yığınlarıyla dolu, kanvaslarını görebiliyordu - önemsememek. Ancak yine de, 4 ay sonra, 10 yolları neredeyse tamamen yukarıdaki karışımla ısıtmaya geçti, bunlardaki antrasit tüketimi, toplam yakıt tüketiminin% 20'ine eşitti, yani neredeyse karışımın yüzde bileşimine karşılık geliyordu.
2) Binaların "sabit" kazanları ve araba kazanları antrasit ısıtmasına aktarıldı.
3) Demiryolu boyunca 30 verst şeridinde yakacak odun talebi (şimdi “talep” “Bolşevizm” olarak kabul edilir) yapıldı. d., 330.000 cu verdi. kulaç.
4) Yakacak odun gelişimini bezlerin kendi kuvvetleri olarak güçlendirdi. Dor. Ve müteahhitler, esas olarak ormancılık departmanı, yollara bir başka 100.000 cu verdi. kulaç
5) İlk kez, daha önce ihmal edilmiş olan "gri kömür" turbalarına dikkat edildi ... Buharlı lokomotiflerin turba ısıtmasıyla yapılan deneyler iki şekilde yapıldı - briketler ve turba tozu. Deneyler başarılıydı ...
6) Tarihte ilk defa, tüketiciler tarafından kömür tüketimi dikkate alınmaya, dağıtılmaya ve kontrol edilmeye başlandı; ayrıca ilk kez, tüm demiryollarının mayınlarla - merkezi olarak kömürlerin ilk alıcıları aracılığıyla, Kharkov'daki Güney Yollar Ofisi aracılığıyla kömür tedarikçileri ile merkezi bir devlet yerleşimi gerçekleştirildi.
7) Kömürün çöplüklere emisyonu,% 15 yerine kömür külünün toleransı nedeniyle% 20'e düşürüldü.
8) Donbass'tan karma bir demiryolu ve su dağıtımının yapılması organize edildi. "
İngilizler Murmansk'tan 15 mil inşa edemedi ve grevde işten ayrıldılar
Aynı zamanda, belgede belirtildiği gibi, malları kuzey ve Uzak Doğu limanlarından teslim etme kabiliyetini genişletme çalışmaları devam ediyordu:
“İnce bir iplik - önemsiz kan dolaşımı için en ince damarların sonuncusu olarak tasarlanan Moskova-Arkhangelsk hattı bir kandırmaca, yalnızca 70 otomobillerinin günde geçmesine izin verdi ve aniden merkezin Batı Avrupa ile tek bağlantı dişi olduğu ortaya çıktı.
Dünya demiryolu rekorunda tek olan görkemli bir görev belirlendi ve uygulandı: bir yıl boyunca, yalnızca şimdiye kadar yeni bilimsel keşiflere duyulan aşkla tahrik edilen cesur bir kahramanın, bir gezgin olan 1000'i aşan uzunluktaki yeni bir demiryolu inşa etmek ebedi gecenin altı ay boyunca hüküm sürdüğü bir konut yoktu ve tüm yıl boyunca - bir küme 5 pound 1'in üzerine sürüklediği bir atın tükenmiş olduğu, sadece insanın değil, en temel şartlarının olmadığı yerde permafrost Bütün bunların mekanik kültürü ve disiplinli şiddetli maruziyet ile bugün İngilizce işçiler inşa etmek ve Murmansk 15 mil olamazdı bile tolere hayvan varlığı, greve, işlerinden istifa; orada, kutup gecesinin bu krallığında, insanlar umursamaz bir şekilde özgürlüğe uzanıyorlardı, bina tamamen bir yıl içinde, ya da daha doğrusu, binlerce kişinin yaşamını ya da tamamen ölmüş olan 40'i almasına rağmen, kutup parıltılı “yaz” ın bir sezonunda sona erdi. ağırlıklı olarak isabetli, tifo ve romatizma yüzünden sakat kaldı.
Benzer bir görev, Vologda - Arkhangelsk hattında da, bu yolun bir yıl içinde dar bir göstergeden geniş bir hat arasında değiştirildiği yerde gerçekleştirilir.
Son olarak, su demiryolu karışık yolunun verimliliği önemli ölçüde artmıştır: Kuzey Dvina - Kotlas - Vyatka.
Tüm bu şartlar neticesinde, ilk yıl, 18 milyon liralık kömür, 4 milyon liralık metal ve diğer malların normal navlun oranının, 3000 askeri araçların (normalde yılda yaklaşık bir milyon lira civarında olduğu) fazladan ihraç edildi. Yeni donanıma sahip üç demiryolunun kapasitesinin tamamı, bitirildiklerinde (1916 sezonu ile) toplam yaklaşık 150 milyon pound'luk bir miktar olarak ifade edildi veya vagonlara dönüştürüldü - 430 yerine 70 vagonları (yani, 6, orijinal verimin çarpımına göre) (kuzey yönü Rusya), aşağıdaki gibi oluşur: kabaca inşa Murmansk demiryolu göre 7 milyon pound. D., Kuzey Dvina'da 28 milyon pound ve çapraz bağlı Arkhangelsk demiryolunda 115 milyon pound.
Sibirya Demiryolunun kapasitesini artırma umudunun olağanüstü uzunluğu nedeniyle zordu; ama yine de orada, işlerini, yani 824 yerine günlük 708 vagonlarını arttırmayı başardılar. "
"Bu depozito çözülemedi"
Ancak, tüm bu muazzam çabalar yalnızca biraz gecikti, ancak yıkımın gelişmesini durdurmadı. NKPS uzmanları, artan sorunların hadde stoğunun sivil ve orduya bölünmesi ile ilgili olduğunu iddia etti:
“Emperyalist savaş döneminde, demiryolu ağımız toplam uzunluğu yaklaşık 66.000 cinsinden aldı. Seferberlik duyurusu ile birlikte Petrograd - Vitebsk - Smolensk - Kiev - Ekaterinoslav hattının batısında ve Donetsk Havzası ve Don Bölgesi'nin güneyinde bulunan batı hattı ağı seferberliği ilan edildi. Askeri Alan Müdürlüğü'nün yetkisi altına girmiş olup, geri kalan yollar Doğu Bölgesi'ni oluşturmuştur - arka yollar - Demiryolları Bakanlığı Demiryolu İdaresinin emrinde kalmıştır. Doğu - 22.000.Tüm ağdaki lokomotif sayısı 44.000 20 (şimdi 000 10) idi. 000 vagonları (şimdi 500.000 300). Bu hadde stoğu ağın uzunluğuna oranla bölünmüştü: üçte biri önden yoldaydı ve üçte ikisi " .
Ancak gerçekte, sertifikada belirtildiği gibi, farklı bir dağıtım elde ettik:
“Seferberlik hemen bizi vagonları boşaltmaya, 32.000 vagonlarının miktarına“ ticari ”kargo atmaya zorladı ve 28.000 vagonlarının kargonu onlardan düşürmeden daha fazla hareketini erteledi. Toplamda, savaşın patlak vermesinden hemen sonra, yük vagonları ülkenin genel kullanımından çekildi. 60.000 yük vagonları savaşın ilk bir yılı boyunca kaldı (elbette, aynı kargo değil, fakat sürekli değişiyordu); demiryolları bu birikimi absorbe edemedi, ancak Japon savaşı ile karşılaştırıldığında bu rakam kendi başına büyüktü. nich boştu, sonra 60.000 vagon birikintileri vardı, seferberlik sadece on gün sürdü ve ardından ekipman uyarlanmış vagonlarla donatılmaya başladı (“Tarih” te - “Tarih”), ancak tüm yollarda normal ticari yükleme ve ön ve arka günde 200.000 vagonlarına düştü. yani, savaş öncesi yükleme miktarının üçte birini günlük 6350 vagonuna eşit yapmak.
Toplamda, Doğu ağının yollarında "donanımlı" olan 75.000'ten 95.000 vagonları mobilizasyonun başlangıcıyla donatıldı. Ancak bu donanımlı vagonlar tamamen aynı askeri-çeyrek usta taşımacılığına gitti.
Bu nedenle, ortalama olarak, 145.000 vagonları doğrudan askeri taşımacılık ile soyutlandı, yani genel olarak, doğudaki ağ yollarındaki doğrudan askeri taşımacılık ülkenin yuvarlanma stokunun üçte birini işgal etti; yani, arka tarafın olağan ihtiyaçları için, ülkenin hadde stokunun sadece üçte biri kaldı. ”
Ordu, sertifikada belirtildiği gibi gerekli her şeyi aldı. Endüstri ve nüfusun aksine:
"Komiser kargoların akışı sadece ordunun ihtiyaçlarına karşılık gelmekle kalmadı, hatta üs depolarında 32 milyon pound çeşitli komiser kargoları biriktirmemize bile izin verdi.
Ancak Mart 1915'ta Petrograd'a et tedariki tamamen durdu; ve Mayıs ayında, şeker tedariki, 1914 şeker kampanyasının barışçıl 1913 yılına göre daha başarılı olmasına rağmen, 150.000 vagonları, 136.000 yılında 1913'a taşındı. Pamuk kampanyası o kadar iyi gitti ki yılın 1913'ünden daha kötü değildi.
Vagonlar ve diğer nedenlerle, Donbass'tan kömür ihracatı, 689'tan 577'e kömür filosunda artış olmasına rağmen, metalürjik tesislere cevher arzının aşırı derecede düşmesine rağmen ...
Ural madencilik endüstrisi nihayetinde sürekli bir akış halinde akan askeri trafikle tıkanmıştı; Uralların savunması için çalışma imkanı sağlamak için askeri trafik için Perm yönünü kapattı. ”
Hadde stokunun eksikliğini tüm yollardan telafi etmeye çalıştılar:
“Savaş ilanıyla, 43.000 yılı için Rus tesislerine yeni 1.500 vagonları ve 1915 buharlı lokomotifler sipariş edildi; plana göre, bir başka 40.000 vagonu ve 400 buharlı lokomotifleri sipariş edildi, ancak Rus fabrikaları bu siparişi devralmayı reddetti. yani, 13.600 arabalarımıza eşit 26.320 çift Fox-Arbel arabaları ve özellikle güçlü tipte tüm 400 buharlı lokomotifler ...
Vagon ve lokomotif filosunun dezavantajı, savaşın başlangıcında operasyonlarının uygunluğunu arttırmak için bir takım usta önlemler ile kaplanmak zorundaydı. Bunlar şunlardı:
1) Kömürün taşınması için yakın 15.000 toprak platformlarının (genellikle işsiz kış mevsiminde) boşta tutulması - tarafların arttırılmasıyla.
2) Poundları 1200 yerine arabaya 1000 yüklemek için varsayımlar p.
3) Özellikle et nakliyesi için özel amaçlı vagonların imhası.
4) Yol boyunca manevraları azaltmak ve bunlar için daha kolay geçiş yapmak için blok trenlerin kurulması. d, deniz mili.
5) Trenleri birbiri ardına gelen, önce normal, ancak tek yönlü trafik şeklinde gelen ve ardından gelen tüm trafiği geciktiren, daha sonra, varış saatini beklemeden, 15 dakika sonra aralıksız ve son olarak da sürekli olarak tren trenine binen 50-100 kurumunda. ve saatte bir 5-10 mil hızı. Birliklerin çarkları, böylece, beklenen tarihten 4 gün önce Sibirya'dan teslim edildi.
6) Modern ve güçlü tip buharlı lokomotifler için daha ağır tren trenlerinin tanıtılması ...
7) Zorlu profilli alanlarda iticilerin kullanımı, sonunda tüm yolun taşıma kapasitesini belirleyen ...
8) Vagonların aksaklık süresini azaltmak, çünkü bir vagonun ana ömrü, zamanının% 70'i kadar, hareket halinde değil, park halindedir: yükleme için beklerken, yük altında; boşaltma altında beklemede boşaltma; tamir beklemede, tamirde; ama hareket halinde değil. "
NKPS sertifikasında belirtildiği gibi ve araba yükünü artırmak için yeni icat edilen yöntemler:
“Hafif samanların taşınması için vagonun alttan cepheye giden raylarla vagonların tüm kaldırma kuvvetine yüklenmesi için ustaca bir yöntem icat edildi.”
Hırsızlık komplo, bir çete ve karakolun başkanı ve tren tugaydı, derleyiciler ve jandarmalardı.
"Fırlatma ve Şakalama"
Ancak NKPS uzmanlarının pişmanlık duydukları için, tüm iyi girişimler insan faktörü nedeniyle sonuç veremedi. Tren ekipleri belirli bir lokomotif için atanmadığında, sürekli lokomotiflerin sürülmesi girişimi, konuşlandırılabilir bir sonuç doğurdu:
“Amerikan sürekli olarak her Rus insanının görevlerine tembel, alçakgönüllü tutumu ile devam etmesi, tüm lokomotiflerin tutarlı bir şekilde fırlamasını ve pisliğini verdi.”
Ancak ticari kargo için vagonların akut kıtlığı, taşımayı daha da kötü etkiledi:
“İlk yılın sonunda, her yerde devasa spekülasyon ve demiryolu rüşveti, araba açlığı temelinde başladı. Binlerce genelge, malların yönünü yasaklıyor ve iptali, kapatılması ve yeni tahliyeler, yalnızca askeri istilalardan değil, aynı zamanda doğal sıkıntılardan - tahliyelerden, tahliyelerden çeyreklik ve askeri kargoya sahip tüm istasyonlardan, geçim ve açlık eksikliği - bunların hepsi muazzam rüşvet, kötüye kullanma, yırtıcı çalınan kamu malları, daha az çalınan, Ben hırsızlık edebilmek için, şımarık yemek.
Uçucu bir onarım yerine, otomobiller dingil kutularına kum dökülmüş ve daha sonra araba “yanmamış” ya da araç çok sıkı bir şekilde açılmış, böylece raylar boyunca sürülen tekerlekler ve çukurlar bir çukur açmıştı; kargo çalındı ve büyük para karşılığı araba, geçici bir onarımla düzeltildi, yeni bir yük altında sağlandı. Hırsızlık komplo, bir çete ve karakolun başkanı ve onarım ekibi ya da tren müfettişleri ve tren tugayı, derleyiciler ve jandarmalardı.
Aynı zamanda, hırsızlar, araba akslarının ve esaretinin artık ülke stokunda olmadığı ve ufukta en son kullanılan kaynakları hızla tükettikleri için utanmadılar. Somun satmak amacıyla yerleştirilen vagon ve lokomotiflerin gövdelerinden cıvataları çıkardı. Mesele, bir süre sonra, bütün araba tehlikede yakılan ayrı panolara dağılmışsa. Bu örnekler, Rus gerçekliğinin zengin suçlu geçmişinden durmaksızın alıntılanabilir. ”
En üzücü olan şey, "kafadaki yıkımı" ortadan kaldırmanın, demiryollarının savaştan sonra çalışmalarını geri kazanmakta daha zor olmasıydı:
"Bütün bunlar, ne yazık ki, şimdi iyileşti ve ülkenin ciddi bir hastalığının korkunç uğursuz bir işaretidir."