Mühendis Ivan Ivanovich Makhonin, St. Petersburg'da 1885 yılında doğdu ve uzun süre Rusya'da yaşadı ve çalıştı. Daha yüksek bir teknik eğitim almış, kendi tasarım ofisini kurmuş ve gücünü sivil ve askeri teçhizatın çeşitli alanlarında test etmiştir. Ekim Devrimi'nden sonra, I. Makhonin çalışmaya devam etti ve hatta yeni hükümetin lehine oldu. Ülkenin yeni liderliğinin de yardımıyla, çeşitli demiryolu mühendisliği projeleri geliştirildi ve uygulandı. Örneğin, Makhonin tarafından geliştirilen üç dizel motor, Nikolaev demiryolları tarafından uzun süre kullanıldı. Hatlarda orijinal bir elektrikli tren de yapıldı ve test edildi.
Yirmili yılların başında I. Makhonin umut verici birkaç proje önerdi havacılık teknisyenler. Özellikle, 60 bin pound (960 ton) taşıma kapasitesine sahip süper büyük bir hava gemisi için bir proje oluşturuldu. Böyle bir uçağın bin kişiye ve çeşitli yüklere kadar taşıyabileceği varsayılmıştır. Ancak, benzersiz bir otomobilin inşası başlamadı ve planlanmadı bile. En yüksek performansı elde etmek için Sovyetler Birliği'nin sahip olmadığı gerekli teknoloji ve malzemeler. Ayrıca, önerilen teknolojinin tam pratik kullanımı tartışma konusudur.
Teknolojik kısıtlamalar nedeniyle, tasarımcı ikamet değişikliği hakkında düşünmek zorunda kaldı. 1921'te I. Makhonin Fransa'ya taşındı. Tüm bağları koruduğu ve kabiliyetinin ve kabiliyetlerinin en iyi yönüne kadar Sovyetler Birliği'nde kalan meslektaşları ile işbirliğine devam ettiği belirtilmelidir. Bu tür bir etkileşim, özellikle Makhonin'in eserlerinin Sovyet profil süreli yayınlarında düzenli olarak yayınlanmasıyla ortaya çıktı.
Yeni tesiste, Rus uzman birkaç yeni projede çalışmaya devam etti ve icatları pratikte test etmek için kendi sanayi kuruluşunu kurdu. I. Makhonin, çok kademeli roketler, alternatif uçak tasarımları vb. Konularını inceledi. İlk göreceli olarak başarılı projelerden biri sözde yaratılmasıydı. kömürden elde edilen damıtılmış yakıtlar. La Compagnie des Carburants Makhonine tarafından üretilen yakıt, kara ve nehir gemileri tarafından deneysel olarak kullanılmıştır. Buna ek olarak, zamanla, onun "denedi" ve uçak. Ancak, tüm başarılara rağmen, 1927'te yakıt üreten tesis çevresel nedenlerle kapatıldı.
Yakıt projesinin başarısızlıkla sonuçlanması I. Makhonin'i havacılık gibi diğer gelişmelerle de meşgul etti. Özgün ve sıradışı gelişmeler için özlemini gösteren tasarımcı, değişken kanat geometrisi ile gelecek vaat eden bir uçak yaratmaya karar verdi. Standart olmayan tasarım, ekipmanın özelliklerini farklı aşamalarda ve uçuş modlarında iyileştirmeyi mümkün kılmıştır. Bununla birlikte, mevcut sorun için ilginç bir çözüm, çok karmaşık olan bazı özgün tasarım özelliklerinin kullanılmasıyla ilişkiliydi.
Mak.10 ismini alan proje, doğrudan kanattaki temel parametrelerin değiştirilmesi fikrine dayanıyordu. Kalkış ve iniş sırasında uçağın maksimum kanat açıklığını kullanacağı ve bu da kaldırma kuvvetini artıracağı varsayılmıştır. Kanatın boyutunu küçülterek, sürtünmeyi azaltmak ve uçuş hızını artırmak mümkün olmuştur. Kanat açıklığının değiştirilmesi teleskopik tasarımı nedeniyle gerçekleştirildi. Konsolun orta bölüm içerisine yerleştirilmesi ve gövdeye dik hareket etmelerine izin verilmesi planlandı.
Mak.10 projesinin geliştirilmesi 1929'te tamamlandı. Çeşitli nedenlerden dolayı, prototip uçağın yapımı gözle görülür şekilde ertelendi. Orijinal tasarımın bir kanadına sahip bir prototip sadece 1931 yılında üretildi. Değişken kanat açıklığına sahip olan uçağın ilk taslağının bazı dezavantajları olduğu belirtilmelidir. Bu nedenle, bazı testler yapıldıktan sonra, I. Makhonin mevcut uçakları iyileştirmeye başlamak zorunda kaldı. Birkaç yıl sonra bu, güncellenmiş Mak.101 projesinin ortaya çıkmasına neden oldu.
Tasarım açısından, deney makinesi Mak.10, sabit bir şasi ve standart bir tasarımın kuyruk ucu ile normal bir aerodinamik konfigürasyonun bir parçasıydı. Aynı zamanda, bazı olağandışı özellikler için sağlanan proje. Geometriyi değiştirme imkanı olan standart olmayan kanala ek olarak, gövde düzeninde pilot kokpitin kuyruğa doğru kayması ile kayda değer bir kayma belirtilmelidir.
Mak.10, iğ şeklinde olan geniş bir uzatma gövdesi aldı. Gövdenin burnu, motor kaputu olarak işlev gören birkaç katlanır metal parçaya sahiptir. Kaputta, içinde çeşitli motor ünitelerinin bulunduğu üç yumruk, uçağa karakteristik bir görünüm kazandırdı. Kasanın altındaki motor montajının arkasında, karakteristik yarım daire biçimli bir çıkıntı şeklinde yapılmış bir radyatör bloğu vardı. Gövdenin orta kısmına bağlı olan orta kısmı, kanadın çalışmasını kontrol etmek için gerekli cihazları içeriyordu. Bu bölmenin arkasında kokpit bulunuyordu. Düzgün bir dengeleme için gövdenin kuyruk yuvası, minimum gerekli bilgileri içermiştir.
Gövdenin ortasından, orta bölüm birimlerini ve kanadın sabit kısmını monte etmek için teklif edildi. Uçağın merkez düzlemi, içinde hareketli konsolları yerleştirmek için büyük oyukların bulunduğu gerekli açıklığın düz bir kanadı olarak tasarlanmıştır. Kanatın bu tasarımı güç seti için özel taleplerde bulundu, ancak mevcut sorunları çözdü. Kanatın gerekli boyutlarda açıklıkları bulunan güç elemanlarına konsolları hareket ettirmek için kılavuzlar yerleştirildi. Kanat içerisinde ayrıca, ikincisinin konumunu değiştiren kablo sistemi elemanları vardı. Konsolların kontrol sistemi, gövdenin içinde yer alan mekanizmalar tarafından tahrik edildi. Konsolları sıkıca doğru şekilde tutmak için, orta bölüm, düz bir kesime sahip karakteristik uçlar aldı.
Mak.10 projesi oldukça basit bir kanat mekanizasyonu önerdi. Uçuş sırasında kontrol için, kanadın sabit kısmının arka kenarına yerleştirilmiş bir çift aileron kullanılması önerilmiştir. Kablo tesisatı ile bir kontrol çubuğuna bağlanmış ve rulo kontrolü sağlanmıştır. Fikirlerinin daha da geliştirilmesi sürecinde, I.I. Makhonin, direksiyon simidine ve hareketli bir konsola sahip gelişmiş bir kanat tasarımı önerdi.
Kanadın sabit bölümünün içinde konsol yerleştirildi. Gerekli geometrik parametrelere sahip düz bir kanat bölümleriydi. Konsolun orta bölümünden benzer genişlikte azaltılmış genişlikte farklılık vardı. Konsollar yuvarlak uçlarla tamamlanmıştır. Mekanizasyon yoktu. Konsolların tahriki, kanat yapısını hem yerde hem de uçuş sırasında değiştirmeyi mümkün kılmıştır.
Arka gövde içinde tüyleri eklenmiştir. Küçük bir ön kenar taraması ve yuvarlak uçlu bir orta kademe sabitleyiciden oluşuyordu. Akorun üçte birinden fazlası, hareketli asansörlerdi. Proje aynı zamanda bir dümen ile aerodinamik bir omurga kullanımı sağladı.
Mak.10 projesinde tasarımcı, HP 12 gücünde Lorraine 480Eb hava soğutmalı benzinli motoru kullandı. Bu ürün W şeklindeki bir şema üzerine inşa edilmiştir ve 12 silindirlerle donatılmıştır. Motor, gövdenin burnuna yerleştirildi. Yanında bir radyatör ve yakıt depolarının bir parçası vardı. Motor iki kanatlı bir pervane ile donatılmıştır.
Araba iki kişilik bir ekip tarafından sürülmüş olmalıydı. Pilotlar orta ve arka gövdede tandem olarak yerleştirildi. Ön kabin, özel ekipmanla hemen bölmenin arkasındaydı. Tam bir fener projesi sağlanmadı. Bunun yerine, üç bölümlü bir vizör kullanıldı. İkinci kabin birincinin arkasına yerleştirildi ve içine giren kapak garrote üzerine yerleştirildi. Gerekirse, arka kabin kaportayla kapatılabilir.
Kalkış ve iniş, arka koltuk değnekli üç noktalı şasi kullanılarak yapılmalıdır. Orta bölümün altına, sert dikenlerle donatılmış ana iniş takımı yerleştirildi. Kanat içerisinde, şasinin sökülmemesi gereken konsolları kontrol etme mekanizmaları vardı. Uçuşta hava direncini azaltmak için, iniş takımları iniş takımı aldı. Ek destek olarak tekerleksiz, yay yüklü bir metal koltuk değneği kullanılmıştır.
Projenin ana yeniliği I.I. Makhonin, değişken bir açıklığın kanadıydı. Konsolların hareketi nedeniyle, kanat açıklığı “geri çekilmiş” kanat elemanları ile 13 m'den tamamen serbest bırakılanlarla 21 m'ye değişebilir. Minimum kanat alanı 19 sq M, maksimum 33 sq M idi. Aracın azami kalkış ağırlığı 5 t seviyesinde belirlendi, böylece kanat kalkış konumu kullanılarak, özgül yük metrekare başına 151 kg'a ulaştı. Konsolları temizlerken, bu parametre sorunsuz bir şekilde 263 kg / sq. Kanat üzerindeki yükte böyle bir değişiklik, iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahip yüksek uçuş verisi elde etmeyi mümkün kılmıştır.
Orijinal proje, havadaki potansiyel bir müşteriyle ilgilendi filo Fransa, I.I. Makhonin finansal destek almayı ve deneysel bir uçak inşa etmeye başladı. İlk Mak.10'un montaj dükkanından çıkması Ağustos 1931'in başlarında gerçekleşti. Yakında araba yer ve uçuş testlerine alındı. Kontroller sırasında, alışılmadık bir tasarımın gerçek özelliklerinin belirlenmesi planlandı.
Ağustos 11, Mak.10’in ilk kez hava almaya başladığını bildirdi. Mevcut mekanizmaların çalışmasını kontrol etmek ve potansiyellerini belirlemek için daha ileri testler yapıldı. Mekanizmalar çalışmalarıyla başarılı bir şekilde başa çıktı ve konsolların pozisyonunu değiştirdi, böylece uçağın uçuş verilerini de etkiledi. Aynı zamanda mevcut motorun yetersiz güce sahip olduğu bulundu. 480 güçlü motorla maksimum hız, yalnızca 300 km / s'e ulaştı. Teknolojinin olası pratik kullanımı açısından bakıldığında, böyle bir motor en iyi görünmüyordu.
İlk uçağın değişken açıklık kanatlı testleri birkaç yıl sürdü. On yılın ortasında, I. Makhonin, toplanan deneyimi yansıtacak şekilde projeyi değiştirmeye karar verdi. Birimlerin bazılarının değiştirilmesi, diğerlerinin değiştirilmesi ve bazılarının yenilerinin oluşturulması önerildi. Her şeyden önce, yetersiz motorun mevcut motorunun değiştirilmesi planlanmıştı. Yeni enerji santralinin seçimi ise ilerideki gövdenin işlenmesine yol açtı.
Gerekli iyileştirmelerin hacmi oldukça büyüktü, çünkü iyileştirilen projeye yeni bir atama verildi. Deney uçağının ikinci çeşidine Mak.101 adı verildi. Bu durumda, ikinci prototipin yapımı planlanmamıştır. Mevcut makinenin onarımı ve yeniden donatılmasıyla test için yeni bir uçak tipi hazırlanması planlandı. Böylece, iki proje çerçevesinde, tüm işlerin maliyetini ve karmaşıklığını olumlu yönde etkileyen tek bir deneyimli uçakla idare etmek mümkün oldu.
Yeniden yapılanma sırasında, Mak.10 / Mak.101 uçağı Lorraine 12Eb motorunu kaybetti. Bunun yerine, iki sıralı 14 silindir düzenine sahip radyal şemaya göre inşa edilen motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major, ön gövdeye monte edildi. Böyle bir motorun gücü 800 HP'ye ulaştı. Yeni motorun montajından dolayı gövde gövdesi mevcut davlumbazı kaybetti. Motor rakorunda konik bir kaporta belirdi. Silindirler, karakteristik bir konik cepheye sahip olan bir NACA halka kaplamasıyla kaplandı.
Ana iniş takımlarının kaportaları, söküldüklerinden dolayı gereksiz kabul edildi. Şimdi, kasa kasası çerçevesi tasarımı kapsamaz, ancak bu durumda makinenin aerodinamiği üzerinde gözle görülür bir olumsuz etkiye sahip değildi.
Uçak arka kabinsiz kaldı. Arka gövdeden gereksiz tüm birimleri ele geçirdi ve gargrote'deki delik kapatıldı. Kalan kokpit, kayar orta kısmı olan güncellenmiş bir fener aldı. Projenin ilk versiyonundan farklı olarak, şimdi görünürlüğü artıran kavisli bir arka cam ünitesinin kullanılması önerildi.
Geliştirilmiş Mak.10 projesinde yükseltilmiş Mak.101 prototip uçağı, 1935 yılında tamamlandı. Yakında araba sınava girdi. Kontroller sırasında motorun değiştirilmesinin kendisini haklı çıkardığı tespit edildi. Daha güçlü bir motor yardımıyla, uçak 380 km / s'den daha yüksek hızlara ulaşabilir. Aynı zamanda, kanat alanını arttırma olasılığı ile ilgili kabul edilebilir iniş özellikleri korunmuştur.
Aşağıdaki Mak.101 kanadının görünümü, konsolu hareket ettirmek için görünür kılavuzlar. Fotoğraf Aviadejavu.ru
Geliştirilmiş prototip testleri birkaç yıl boyunca devam etti. Çeşitli modlarda ilave ekipman kontrolleri yapıldı ve bazı küçük iyileştirmeler yapıldı. Bununla birlikte, proje için beklentiler söz konusu kaldı. Olağandışı uçakların olağandışı fikirlerin somutlaşmış örneği olan bilim ve teknoloji açısından ilgi çekiciydi, ancak orijinal kanat tasarımının pratik uygulaması bir tartışma konusu olabilir. Sonuç olarak, otuzlu yılların sonuna kadar kimse I.I'in fikirlerini kullanmak istemedi. Makhonina yeni projelerinde.
1940'in ortasında Nazi Almanyası Fransa'yı işgal etti. Sonuç olarak, Alman uzmanlar kendilerini Fransız meslektaşlarının tüm gelişmelerine aşina olma fırsatını yakaladılar. Prototip Mak.101 ve yaratıcısı işgalciler tarafından katılımsız bırakılmadı. Tasarımcı ve araba, yeni testler yapılması planlanan Alman poligonlarından birine gönderildi. Elde edilen sonuçlara dayanarak, başkalarının fikirlerini yeni Alman projelerinde kullanmak için bir karar verilebilir.
Bir süredir, bu kez Alman havaalanında yeni testler devam etti. Ancak, test edilen ekipmanın kaybı nedeniyle oldukça hızlı bir şekilde sona erdiler. Mak.10 / Mak.101’in pilotluğunu deneyimleyen Fransız test pilotu yeni denetleme aşamasına getirildi. Ülkesinin işgaline katlanmak ve düşmanı engellemek istemeyen bir uçuşta deneyimli bir uçağı düştü. Testlere devam etmek amacıyla ikinci prototipin yapımı, Almanlar tarafından uygun görülmedi. Bu konuda tarih benzersiz proje tamamlandı.
Bazı diğer kaynaklara göre değişken kanat açıklığına sahip prototip uçak diğer durumlarda kaybedilmiştir. Bu sürüme göre, bazı denemelerden sonra, yeni sahipler arabada hayal kırıklığına uğradı ve depoya gönderdi. Orada, bir Müttefik hava saldırısı sırasında yok olana kadar bir süre durdu. Grev açıkça uçak ve hava sahası tesisleriyle mücadele etmeyi amaçlıyordu, ancak bombalar yalnızca amaçlanan hedefleri değil, aynı zamanda sıradışı tasarımın tek uçağını da imha etti.
Fransa'nın işgali ve ardından gelen olaylar I.I. Makhonin gelecek vaat eden uçak mühendisliği projeleri üzerinde çalışmaya devam edecek. Değişken geometriye sahip uçağın konusuna geri dönmek, ancak Almanya'ya karşı kazanılan zaferden sonra mümkündü. Tasarımcı, ilk iki projenin deneyimini hesaba kattı ve altında yatan fikirleri değiştirdi. Uygulanan modifikasyonlar, ekipmanın bazı özelliklerini iyileştirmenin yanı sıra üretimi ve işletimi basitleştirmeye izin verdi.
Güncellenen fikirlere dayanarak, Mak.123 adlı deneysel bir uçağın başka bir projesi kısa sürede yaratıldı. Kanadın ana parametreleri için kontrol sistemleri de dahil olmak üzere bazı tasarım özellikleri ile öncekilerden farklıydı. Ek olarak, geliştirilmiş kanat mekanizasyonu ortaya çıktı. Mak.123 ilk olarak 1947 yılında başladı ve değişken geometrinin kanatlarının umutlarını daha da doğruladı.
Sitelerin malzemelerinde:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://alternathistory.com/
https://ww2aircraft.net/
http://fai.org.ru/
https://google.ru/patents/US2550278
Makhonine Way // Uçuş, Mayıs 13, 1932.