Büyüyen havayolları, gün geçtikçe daha fazlası gökyüzüyle tanışan uçaklar, artan yolcu sayısı ve bunlara paralel olarak düşen risk oranlarını neyin işareti olarak okumak gerekir? Şüphesiz uçakla seyahat eskiye oranla çok daha güvenli. Peki ama nasıl oluyor? Geçen yıl, bu konuda ilginç bir araştırma yayınlanmıştı. Şöyle ki; 1993-2012 arasındaki kazalar incelendiğinde, büyük güvenli bir havayoluyla yapılan her yolculukta riskli kaza yaşama ihtimalinin 4.7 milyonda bire düştüğü ortaya çıkmıştı.
Günümüzde bu oranın 5 milyonda bir seviyelerine geldiğini belirteyim. Bu oran, yayalarda dahi yok. Ama havayollarını daha güvenli yapan, havacılığın kurallarının kanla yazılmasıdır. Geçmişte yaşanan pek çok elim olay bugün bizim daha güvenli uçuş yapmamıza vesile oldu. Genel işleyiş değişiklikleri, protokoller, regülasyon ve kanunların değişmesi, teknolojik gelişmeler ve buna benzer durumlar uçakla seyahatlerde risk yaşama oranını giderek aşağıya çekiyor. Araştırdığımız detaylar ise daha da dikkat çekici.
1- Çarpışma önleyici sistem
Havada çarpışmayı önleme sistemi, uçuşların başladığı andan itibaren havacılık endüstrisinin temel önceliği olmuştur. 1956’da bir TWA jet ile United Airlines’ın uçağı Büyük Kanyon üzerinde çarpıştı. Bu kaza havada uçakların artan iletişim ihtiyacının ne kadar önemli olduğunun resmiydi. Birkaç yıl sonra havacılık kurallarını koymak ve yönetmek üzere Amerikan Federal Havacılık Dairesi (FAA) kuruldu. 1977’de Los Rodeos Havalimanı’nda (şimdiki Tenerife Norte Havalimanı) iki uçak pist üzerinde çarpıştı. Pilotlar ve hava trafik kontrol memurlarının iletişiminin önemi yeniden ortaya çıktı. 1996 yılında Yeni Delhi yakınlarında iki uçağın çarpışması sonucu 349 kişinin can vermesi ile sonuçlanan uçak kazası, çarpışma önleyici teknolojinin geliştirilmesi ihtiyacını ortaya koydu. Böylece FAA bir kongre sonrası, hava trafik kontrolünden bağımsız olarak uçağın etrafındaki hava trafiğini görüntüleyen bir sistem olan TCAS ismi verilen çarpışma önleyici sistemi uygulamaya koydu.
2- Acil çıkış
Günümüz uçaklarında yer alan koltuk düzeni, uçakta olası bir acil durum halinde en etkili şekilde tahliye işleminin gerçekleştirilebilmesi için hesaplanarak dizayn ediliyor. Bu yeni koltuk düzenini, 1985 yılında British Airtours şirketine ait Boeing 737 uçağının, Uluslararası Manchester Havalimanı’nda kalkıştan hemen önce alev alması olayından sonra konuyla ilgili araştırma yapan Cranfield Enstitüsü’nün çalışmalarına borçluyuz. Koltuklar arasında yeterli boşluğun olmaması ve o anki panik haliyle kapılarda büyük bir yığılma oluşuyor ve pek çok insan maalesef uçaktan çıkamıyor. Bu hadise sonrası acil çıkış bölümlerinin önündeki minimum alan kuralı da yeniden düzenlendi.
3- Hava hadiselerine karşı radar
Hava koşulları geçen yıllarda bazı kazalarda ciddi bir rol oynadı. Bunların en önemlileri arasında Delta Airlines’ın 191 numaralı uçuşunda gerçekleşen kaza. Lockheed L-1011 TriStar, 1985 yılında Dallas Forth Worth Havalimanı’na yaklaşırken fırtına sebebiyle düşüyor. Yağmur, havacılıkta çoğunlukla sorun teşkil etmez ama pilotun içine girdiği rüzgâr akımları uçağı kelimenin tam anlamıyla zemine doğru itebiliyor. Sırf bu sebeple, yani son yaklaşma anında meydana gelen çok sayıda kaza yaşanmıştır. 1993 yılında FAA tüm türbin motorlu ticari uçaklar için rüzgâr kesici koruyucu sistem zorunluluğu getirdi. O günden itibaren de bu sistemler giderek daha karmaşık ve koruyucu hale getirildi. Pek çok gelişmiş hava radarı, hava durumundaki tüm kötü tabloları önünüze getirebiliyor ama rüzgâr kesme özelliği yok. Pilot şiddetli bir yan rüzgârın geldiğini görüyorsa iniş yapmak yerine rüzgâr geçene dek havalimanının üzerinde dolaşabilir veya başka bir havalimanına geçiş yapabilir.
4- Havada zorlu ortam eğitimi
Rio’dan Paris’e giderken Atlantik Okyanusu’na düşen Air France’nin 447 numaralı uçuşuna dair kara kutuya ulaşmak yaklaşık 2 yıl sürdü. Kazayla ilgili araştırmayı yürüten French Bureau d’Enquêtes et d’Analyse kurumu otomatik pilota aşırı bağlı kalmış olması sebebiyle uçağın pilotunu suçlu buldu. Kıdemli kaptanın dinlendiği sırada uçağın daha az deneyime sahip olan iki pilotun kontrolündeyken gerçekleşen kazanın ardından Airbus ve Boeing hem operasyon prosedürlerini değiştirdi hem de uçuş eğitim manuellerine ve denetlemelerine çok daha fazla odaklanmaya başladı. Olayın ardından Air France, eğitim prosedürlerinin tamamını yenileyip üst denetleyici olarak “gatekeeper” ismi verilen bir uzman ekip pozisyonu oluşturdu. Bu denetleyiciler olay anında uçuş ekibi ile temas kurmak ve pilotlar için zor durum eğitimleri ve tavsiyeler sağlamak için görev üstleniyorlar. Havada zorlu ortam eğitimi
5- Yaşlı uçakları araştırma programı
FAA 1988’de Ulusal Yaşlanmış Uçak Araştırma Programı (National Aging Aircraft Research Program) ismini verdiği yeni bir oluşuma giderek uçakların ne kadar süre uçmaları gerektiğini araştırmaya yöneldi. Belli bir yaşın üzerindeki tüm uçakların sağlamlığının araştırılmasına odaklandı. Bu çalışmanın arka planında şüphesiz bir kaza var. 24 bin feet’te seyreden Aloha Havayolları’na ait uçağın çatısının büyük bölümünün bir patlama sonrası ayrılarak yolcuların da dışarı savrulmasına neden olan elim olay, sektörde büyük yankı uyandırmıştı. Uzmanlar 19 yaşındaki Boeing 737 uçağında meydana gelen bu olaya aşırı kullanıma bağlı aşınma ve yıpranmanın (malzeme yorulması) sebep olduğunu açıkladılar. Böylece belli yaşın üzerindeki uçaklar bu program dahilinde incelenmeye başlandı.
6- Bakımlar için sıkı kurallar
Uçakların bakım-onarım işlemlerinin düzenli yapılması ve takibi konusunda havayolu şirketleri daha titiz davranıyorlar. Japon Havayolları’nın 123 numaralı uçuşunun Tokyo’nun 62 mil uzağında dağa çarpması ile sonuçlanan kaza, bakım-onarım işinde şirketlerin dikkatini artırmasına sebep oldu. Çünkü bu kazanın birkaç yıl önce uçağa yapılan eksik ve yanlış bakım uygulanmasından kaynaklandığı uzmanlarca doğrulandı. Kargo ve yolcu bölmesini ayıran ana duvarda oluşmuş küçük bir çatlağın bakım sırasında fark edilmemesi veya önemsenmemesi olayların başlangıç noktası oldu. Yüzlerce uçuş sonrasında aşınan o çatlak ilerlemeye devam etmiş ve kazanın olduğu uçuş esnasında basınç farkına daha fazla dayanamayarak büyük bir patlamaya sebep olmuştu. Boeing yetkilileri, bu olayla ilgili bütün raporların detaylı incelenmesinin ardından bakım kuruluşları ve havayolu şirketleri üzerindeki baskıları artırarak ciddi kararlar uygulamaya başladı.
7-Tuvaletlere yangın dedektörü
Air Canada’nın McDonnell Douglas DC-9-32 uçağı, 1983 yılında Kentucky üzerinde uçtuğu esnada tuvaletinde yangın çıktı. Pilot, acil iniş izni isteyerek 90 saniye içinde tahliye imkânına kavuşmuş olmasına rağmen uçaktan ancak yolcuların yarısı canlı çıkabildi. Bunun üzerine FAA aldığı karar ile tüm uçakların tuvaletlerinin duman dedektörleri ve yangın söndürücü sistemler ile donatılmasına karar verdi.
8- Kara kutular yenilenecek
Hem AirFrance’ın 447 numaralı uçuşundaki kaza hem de yakın zamanda Malezya Havayolları’nın 370 numaralı uçağının yaşadığı olay, uçaktaki verilere daha iyi ve daha hızlı erişimin önemini ve ihtiyacını yeniden ortaya koydu. Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi (EASA), uçuş veri kaydedicileri konusunda ciddi çalışmalar yapmaya başladı. EASA, eski kayıt teknolojilerinin emekli edilmesi ve yeni sistemlere geçilmesi ile ilgili bir bildiri yayınladı. Ve kokpit ses kayıt cihazının (CVR) minimum 2 saatlik kayıt yapabilecek bir sisteme dönüştürülmesi tavsiyesi getirildi. Benzer bir çalışma uçuş bilgilerini içeren (FDR) sistem için de yapılıyor. Önümüzdeki yıllarda kaza sonrasında kara kutu arayışı olmayabilir. Zira bu kutularda yer alan bilgilerin anında yer istasyonlarına aktarılacağı modeller üzerinde çalışılıyor.
Air Astana çıtayı yükseltmiş...
Uçaktaki anonslar her havayoluna göre farklılık gösterdiği için can kulağıyla dinlerim. Kazakistan’da yıllar önce ilk dikkatimi çeken “Nazarlarınıza rahmet” yani “Dikkatleriniz için teşekkürler” cümlesi olmuştu. Son yolculuğumda ise “Saparlarınız settı bolsun” ifadesini not aldım. Türkçesi; “Seyahatiniz iyi geçsin”. İşte bu dilekler eşliğinde geçen hafta Kazakistan’da ÖskemenAstana arasında 1 saat 25 dakika süren keyifli bir uçuş gerçekleştirdim. Gidiş-dönüşü Air Astana’nın Embraer 190 model uçağıyla yaptığım seyahatin bir benzerini 2004’te yapmıştım. Air Astana o tarihten bu yana Kazakistan’ın en iyi havayolu olarak kendini geliştirdi. Hatta bu sene, bölgesinin en iyi havayolu olarak THY ile birlikte Skytrax’dan ödül aldı. Business ve ekonomi olmak üzere iki sınıflı yapılan uçuşlarda hizmet kalitesi yerde başlayıp havada güler yüzlü personel ve uluslararası kaliteye ulaşmış ikramlar ile devam ediyor. Orta Asya’da bu kalitede ikinci bir havayolu yok.
Boeing 777-9X hazır
Amerikalı dev uçak üreticisi Boeing’in en yeni modeli 7779X için sona gelindi. 777-300ER modelinden daha uzun olan uçak, kompozit kanatları, General Electric GE9X turbofan motorları, kıvrık kanat ucuna (wingtip), daha mukavemetli ve güncellenmiş bir gövdeye kavuştu. Aerodinamik verimliliği artırmak için 7779X’in kanat alanı yüzde 20 daha geniş ve kanatların esnekliği önemli ölçüde artırıldı. Boeing üretim aşamasına 2017’de geçecek. 400’ün üzerinde koltuk kapasitesi ve 7500 milin üzerinde menzile sahip 777-9X’in, 2018’de ise test uçuşlarına başlaması ve 2020’de de uçağın servise verilmesi planlanıyor. Airbus A350’ye göre ciddi bir yük, yakıt ve menzil farkı sağlayan 777-9X, yüzde 12 daha düşük yakıt tüketimi ve yüzde 10 daha düşük işletme maliyetleriyle dünyanın en büyük ve en verimli çift motorlu jeti olacak. 777-9X ailesi şimdiden 6 müşteriden 320 uçak için sipariş aldı.