Avrupa ve Asya için geleceğin projesi
Artur Leier, bilim görevlisi-Alman parlamentosu
2008 yılının Ekim ayında Almanya'nın ikinci en büyük şehrinde bulunan en büyük limanına, Hamburg'a özel bir tren ulaştı. Bu tren, Çin'den gelen bilişim teknolojileri ürünleriyle dolu 50 konteyner taşıyordu. Uzun yolculuğuna Çin'den başlayan tren, hedefine ulaşmak için 17 günde 10.000 km yol kat etti. Rusya'nın uçsuz bucaksız topraklarında Trans-Sibirya Demiryolu da dahil olmak üzere birçok ülkenin demiryolu ağını kullandı. 2011 yılında, Çin'den yola çıkan bir başka tren, 16 günde dünyanın en büyük iç limanına sahip olan Duisburg kentine ulaştı. 2013'te yeni bir rekor kırılmıştı: 51 konteyner taşıyan bir tren Çin'den Hamburg'a kadar olan yolculuğunu 15 günde tamamladı.
Karşılaştırma: Bir konteyner gemisi aynı yolculuğu ancak bunun iki katından fazla bir süre içerisinde tamamlayabilir.
Geleceğe götüren Avrasya köprüsü
Çin Demiryolu Ekspresi olarak da bilinen işletme şirketi Transeurasia Logistics, Almanya, Rusya ve Çin'in ortak bir projesiydi. Tanıtımı, "Trans-Eurasia-Express" adı altında yapılmıştı. 2017 yılında Transeurasia Logistics, Almanya'nın en büyük demiryolu şirketi Deutsche Bahn'ın bünyesine dahil edildi ve ismi DB Cargo Eurasia¹ olarak değiştirildi. Bu, böyle bir altyapıya duyulan ihtiyacın arttığını ve Almanya'da gelecek potansiyelinin fark edildiğini gösteriyor.
Asya ve Avrupa arasında gelişmiş bir demiryolu ağı, yük taşımacılığında, gemiden daha hızlı ve uçaktan daha hesaplı bir alternatif sunuyor. Gelişmeye yönelik oldukça büyük fırsatlar mevcut. Ayrıca Rusya'da taşımacılık için süreyi daha da azaltmaya amacıyla en son teknolojiyi kullanmak üzerine yıllardır ortaya atılan fikirler vardı. Bu fikirlerden biri, konteynerlerin yaklaşık 1000 km/s gibi muazzam hızlarda gönderildiği vakumlu tüpler kullanmak. Böylece nakliye süresi birkaç güne, hatta bir günden daha kısa bir süreye bile indirilebilir. Hayal etmesi zor ama bu durumda Almanya'dan 10.000 km uzaklıktaki Çin'den gelen mallar, yurt içinde başka bir alıcıya gönderilen mektuptan daha hızlı alıcısına ulaşırdı. Ancak inşaat maliyetleri çok yüksek olurdu ve bunun için teknolojinin henüz yeterli düzeyde gelişmiş olup olmadığı kesin değil.
Kesin olan bir şey var ki, 2016'de Rusya Demiryolları, ABD'li özel Hyperloop One² şirketi ile görüşmeler yapmıştı bile. Ayrıca Rusya'da bağımsız teknolojik gelişmeler ortaya çıkması ya da taşımacılık teknolojisi alanında Çin, Rusya ve Almanya'nın daha fazla işbirliğine gitme olasılığı da var. Asya ve Avrupa arasındaki altyapıyı geliştirmeye yönelik bu mevcut ve ileriye dönük büyük projelerden zaman zaman Yeni Avrasya Kıta Köprüsü olarak da bahsediliyor. Bu projeler, daha büyük bir projeyle sıkı sıkıya bağlıdır: Yeni İpek Yolu, uluslararası alanda bilinen adıyla Belt and Road Initiative.
Avrasya ve Afrika için 8.000 milyar
Yeni İpek Yolu, tarihteki en büyük altyapı geliştirme projesidir. Bu projeyle birlikte, Avrasya kıtasal alanındaki ulaşım rotaları güney ve güneydoğu Asya, Afrika ve ötesindeki denizyolu altyapısı ile birbirine bağlanıyor. Hedef, 4.000 milyar ile 8.000 milyar dolar arasında yatırım. Yeni İpek Yolu, özellikle az gelişmiş bölge ve ekonomilere odaklanıyor. Bugüne kadar yatırımların neredeyse yarısı, Batılı derecelendirme kuruluşları tarafından yüksek riskli görülen ve AB veya ABD'nin ciddi yatırım yapma ihtimali olmayan ülkelere yapıldı. Bu bölgelere Batı tarafından yatırım söz konusu olduğunda, çoğunlukla neokolonyalizme dayalı sömürü, buradaki kaynaklardan kısa vadelerde kâr elde etme ya da bölgedeki kaynakların aşırı sömürüsü ortaya çıkıyor. Bu tür ülkelerin, özellikle Doğu Afrika gibi bölgelerde farklı konsepte sahip diğer aktörlere karşı oldukça fazla ilgili olmalarının nedeni barizdir.
Emperyalist merkezlerden siyasetçilerin ve kitle iletişim araçlarının bu yeni alternatif ve neokolonyal bağımlılıktan kurtulmanın olası yolları hakkında endişeli olmalarının nedeni de barizdir. Ancak Afrika'daki halkın boş vaatler, yerli mandıracıları iflas ettirip ekonomik mülteciler ortaya çıkaracak, zaten yetersiz sayıda olan doktorların ve uzmanların da kendi ülkelerini terk etmelerine neden olacak, AB menşeli süt tozu, yani aslında bir nüfus azaltma programı ve Çin'in tamamen kültürel emperyalizm ve devletin sosyal ve politik gelişimine müdahale etmeksizin altyapı oluşturmak için gerçek, uzun vadeli yatırımları arasında bir seçim yapma şansı olsaydı, ki bu aslında genellikle Batı kredileri için gizli bir şarttır; bu ülkelerin Yeni İpek Yolu'na katılmaları kendi menfaatleri için daha iyi olurdu.
Çin de aslında bunu hayır için yapmıyor. Bu tür uzun vadeli altyapı projeleri risklidir, fakat alınan bu risk sonucunda başarılı olma durumunda yapılan yatırımın daha da fazlası geri kazanılır. Ancak söz konusu yatırımların kaynağı Çin olduğunda, bu yatırımı alacak ülkelerin pek kaybedecek şeyi yoktur. Ne başka bir hayır kurumuna bağımlılık ne de yoksulluk oranını artıracak bir IMF kredisi söz konusu olacaktır. Yeni İpek Yolu, rotası boyunca yeni yollar, demiryolu ağları, limanlar ve enerji santrallerini geride bırakıyor.
Almanya ve Avrupa için tarihi fırsat
Bu yatırımlardan sadece gelişmekte olan ülkeler kazanç elde etmiyor. Bununla birlikte Avrupa'daki pek çok ülke için, özellikle de Almanya için, Batı ile tek taraflı bağlantıdan uzaklaşıp en azından Doğu'ya doğru ikinci bir dayanak oluşturma fırsatı ortaya çıkıyor. Özellikle Almanya, Rusya ile sıkıntıya giren enerji arzını güvence altına alma ve Çin ve Rusya ile daha güçlü ekonomik işbirliği yaparak istihdam ve refah yaratma şansına sahip oluyor. En önemli avantajı, Doğu'daki yükselen ekonomilerle birlikte uzun vadeli bir büyüme imkanı yaratacak olmasıdır. Ayrıca kesinlikle sosyal hizmetler kesintiye uğratılmayacak ve emperyalist savaşlara katılma yükümlülüğü olmaksızın, neoliberal “değerler” dayatılmasından bahsedilemez.
Avrupa'da zaten başarılı örnekler mevcut, bunlardan biri de Duisburg. Kömür ve çelik endüstrisinin çöküşünden sonra Duisburg, bölgedeki diğer birçok şehir gibi yüksek işsizlik oranıyla mücadele etmişti. Duisport Limanı³, artık Yeni İpek Yolu'nun en batıdaki bağlantı noktası ve buraya Çin'den her hafta 40'a yakın yük treni geliyor. Çin'den Avrupa'ya giden trenlerin %80'inin varış noktasının Duisburg olması, bu şehri tüm Avrupa için önemli bir dağıtım merkezi haline getiriyor. Burada yaşayanlar için bu, şimdiye kadar 7.000 yeni iş imkanı ve gelecek için umut anlamına geldi. Deutsche Bahn'ın tahminlerine göre 2020 yılında 100.000 konteyner hacmine ulaşmış olacak⁴. Gerçekten de 2017'nin başlarında Avrasya demiryolu ağında yaklaşık 100.000 konteyner taşındı ve bu sayı gittikçe artıyor.
Yeni İpek Yolu'nun potansiyeli Avrupa'da henüz fark edilmedi ama gelişmeler olumlu bir eğilimde: 2019'da tren bağlantıları Londra ve İspanya dahil olmak üzere 15 ülkede 50 şehre ulaştı, (5) Bazı trenler artık Duisburg'a yalnızca 12 günde ulaşabiliyor. Almanya, Rusya ve Çin için, Avrupa'dan Asya'ya kadar rotası üzerindeki tüm devletlere sadece ekonomik olarak değil, aynı zamanda siyasi olarak da fayda sağlayacak, oldukça fazla büyüme ve gelecek potansiyeline sahip bir Avrasya ekonomik alanını birlikte yaratmak için tarihi bir fırsat sunuyor. Yeni İpek Yolu yalnızca bir ekonomi projesi değil: barış, egemenlik ve refaha dayalı çok kutuplu bir dünya yaratmaya yönelik bir projedir.