James Allen ile F1
Strateji Raporu: Avusturya GP'sindeki karmaşa nasıl her şeyi alt üst etti
James Allen, Red Bull'un Sanal Güvenlik Aracı'dan faydalandığı ve Mercedes'in de strateji açısından sınıfta kaldığı Avusturya GP'sini analiz ediyor.
Karmaşa modern dünyanın her alanında mevcut ve bundan kaçamazsınız. Ayrıca daima, teknolojik yeniliklerin çok önemli bir rol oynadığı Formula 1'in gerçek taraftarı olmuştur.
Ancak bu karmaşaları stratejilerde de görüyoruz. Kontrol altında giden bir yarış, Güvenlik Aracı veya Sana Güvenlik Aracı ile birlikte tersine dönebilir.
F1 stratejistleri tüm senaryoları yaşıyor, her şey hesaplamalara bağlıdır ve risk faktörü mevcuttur. Mercedes gibi kazanmaya alışkın takımlar çok fazla risk almayı istemezlerken, Red Bull gibi ön tarafta savaşmayı hedefleyen takımlar ise risk almayı severler, özellikle de normal şartlarda kazanmalarını sağlayacak bir araca sahip değiller ise.
Sanal Güvenlik Aracı, Avusturya GP'sini karmalık bir hale dönüştürürken, beş takım bir araçlarını pistte tutmayı tercih etti: Mercedes, Force India, Williams, Toro Rosso ve Haas. Gridin yarısı doğru, yarısı ise yanlış tercihte bulundu...
Sanal Güvenlik Aracı Mercedes'i kötü yakaladı
Sanal Güvenlik Aracı, 2014'teki Suzuka yarışında Jules Bianchi'nin yaptığı kazanın ardından uygulanmaya başladı ve o günden bu yana birçok yarışta önemli rol oynadı.
Güvenlik Aracı tüm grubu birleştiriyor ve stratejistler Güvenlik Aracı'nın en az birkaç tur pistte kalacağını biliyorlar, bu sayede plan yapabiliyorlar. Sanal Güvenlik Aracı ise daha kısa sürüyor.
Stratejistler, Yarış Direktörü'nün Sanal Güvenlik Aracı'nı ne kadar pistte tutacağını tahmin etmek zorunda kalıyorlar, ancak ayrıca sebep olan olayın Güvenlik Aracı'nın girmesini tetikleyecek kadar ciddi olup olmadığını da düşünmek zorundalar. Son yıllarda bunun birçok örneğini gördük.
Bunun en meşhur örneği 2015 Monaco. Sanal Güvenlik Aracı, tam Güvenlik Aracı'na dönüşürken Mercedes, pist üzeri aralıkları yok oldu ve Lewis Hamilton liderliği pitte takım arkadaşına kaptırdı.
Sanal Güvenlik Aracı'nın sonunda neler olacağını bilmek çok zor. Tam Güvenlik Aracı'na dönüşeceği ile ilgili Yarış Kontrol'den herhangi bir uyarı gelmiyor. En kötüsü ise Sanal Güvenlik Aracı sona ererken kendinizi pite giriyorken bulabilirsiniz. Bu durumda zaman ve pist pozisyonu kaybedebiliyorsunuz.
Pazar günkü Avusturya Grand Prix'sinde Valtteri Bottas'ın Mercedes'i, 14. turda ani bir hidrolik basınç kaybı yaşadı ve aracını pistin kenarına çekti. Bu olay sonucu görevliler aracı kaldırırken Sanal Güvenlik Aracı uygulanmaya başladı.
Fotoğraf: Steve Etherington / LAT Images
Bazı stratejistler Sanal Güvenlik Aracı'nın kısa süreceğini düşünürken, diğerleri ise pite girerek normal yarış zamanına oranla 9 ile 10 saniye arasında bir zaman kazandılar.
Sanal Güvenlik Aracı esnasında yarış lideri Lewis Hamilton 6. virajdaydı ve reaksiyon gösterecek zamanı vardı. Arkasında bulunan Max Verstappen, Kimi Raikkonen, Daniel Ricciardo ve Sebastian Vettel'in ise daha fazla zamanı vardı. Verstappen, Mercedes'in beş saniye gerisinde bulunuyordu.
Fotoğraf: Zak Mauger / LAT Images
Bu durumlarda en önemli şey Sanal Güvenlik Aracı'nın ne kadar süreceğidir, ancak Yarış Direktörü Charlie Whiting daima en az bir tur daha devam edeceğini belirtiyor.
Bu durum ise daha kısa sürecek bir uygulamanın yaratacağı piyango şansını yok etti ve bir iki takım da doğru zamanda doğru yerde bulunmuş oldu.
Stratejistler çoğunlukla yarıştıkları rakiplerinin yaptığının tersini yapmayı tercih eder. Bu durumda eğer Hamilton pite girmiş olsaydı, belki de Red Bull stratejilerini bölecekti ve Verstappen'i pistte tutup Ricciardo'yu pite alacaktı.
Ferrari'nin kazanmaya yetecek hıza sahip bir aracı vardı, ancak Vettel ile sıralamaları ve startı da Raikkonen ile kaybedince, takım Red Bull'u yenmeye odaklandı.
Sanal Güvenlik Aracı, yarışın çok kötü bir anında uygulanmaya başlandı; pite girmek için çok erkendi ve tek pit stop yapacak sürücülerin olağan hedefi 20-28. turlar arasında yumuşak hamura geçmekti. Mercedes ve Red Bull ilk stintte süper yumuşak hamuru kullanıyordu.
Özellikle arka lastiklerde ciddi kabarcıklanma sorunları mevcuttu. Pistte ağırlıklı olarak sağa dönüşlü virajlar olduğu için sol arka lastiğe yanal yük biniyordu. Sıcaklık, antrenmanlarda olduğundan çok daha fazlaydı ve bu sebeple beklenenden çok daha fazla lastik yönetimi gerekti.
Yarışa yumuşak lastikler ile başlayan Sauber pilotu Marcus Ericsson, yarış tekrar başladıktan sonra güvenle zorlanabilecek tek hamurun yumuşak hamur olması ile birlikte puan almayı garanti altına almış oldu. Araçları grubun gerisinde bulunan ve ters strateji uygulayan (sert lastik ile başlayan) stratejistler ise tam bu senaryo için kumar oynamışlardı.
Fotoğraf: Manuel Goria / Sutton Images
Fernando Alonso, pit alanından başlamasına rağmen sekizinci sırada finiş görerek harika bir iş çıkarttı, ancak eğer yumuşak hamur ile başlamış olsaydı, Sanal Güvenlik Aracı ile birlikte ne kadar daha yükselmiş olabileceğini düşünsenize.
Mercedes pit duvarında ise ne yapılması gerektiği hakkında konuşmalar vardı. Son kararı, her iki araç ile ilgili strateji kararlarını alan James Vowles veriyordu. Son beş yılda birçok durumda çok hızlı ve isabetli kararlar alması gerekti, ancak bu sefer sadece Hamilton'ın yarışını düşünmesi gerekiyordu.
Fakat bu sefer Mercedes için zaman dolmuştu ve fırsatı kaçırmışlardı. Hamilton yeni tura başladı ve arkasında bulunan dört araç da pite girdi. Diğer takımlar da aynı şeyi yaptılar, ancak Mercedes bunun en çok konuşulan örneğiydi.
Yapılan hesap, Hamilton'ın aşınmış süper yumuşak lastikler ile yeni takılmış yumuşak lastikler ile yarışan Verstappen'e sekiz saniye fark açıp açamayacağıydı.
Red Bull ve Ferrari pit stop yapmaya kararlıydı; her iki takım da iki araçla birlikte aynı turda pite girdiler veVettel ve Ricciardo yaklaşık üç saniye kaybettiler. Bunu yapmak için mekanikerlerin iki set lastiği çok hızlı bir şekilde hazırlaması gerekiyordu.
Aşınan lastikler ile birlikte Hamilton yeterli hıza sahip değildi ve 25. turda yaptığı pit stop ile dördüncülüğe gerilemişti. Ferrari fırsat teperek Vettel'e Hamilton'ın önünde yer alma şansı sağlayamamıştı, bir başka deyişle pit stop farkını koruması için zoramasını söyleyemedi, ki bu durumda Hamilton beşinciliğe gerilemiş olacaktı.
Bunun yerine Hamilton'ın Mercedes'i, Ricciardo'ya geçilen Raikkonen'i yakaladığında onu yavaşlatma taktiğini uyguladı ve Vettel'in yetişmesini sağladılar.
Yarış günündeki yüksek ısılar lastiklerin fazla kabarcıklanmasına sebep oldu ve kazanmak için gereken taktik, Ricciardo'nun Raikkonen'i geçerken yaptığı gibi zorlamak değil lastikleri korumak oldu. Avustralyalı pilot daha sonra fazladan bir pit stop yapmak zorunda kaldı.
Fotoğraf: Steven Tee / LAT Images
Bunun meydana gelmesi birçok açıdan şaşırtıcıydı, çünkü ilk stintte lastiklerin aldığı hasarın ardından ikinci set lastikleri korumak çok büyük önem taşıyordu ve bu durum sürücelere bildirilmiş olmalıydı. Verstappen açık bir şekilde bunu uyguladı ve yarışı kazandı. Ricciardo ise yarışmak istiyordu.
Önündeki temiz hava ile Verstappen lastikler korumayı başardı, Ferrari'ler de bunu başardı ve hafta sonu boyunca lastikler,i çok iyi kullandı.
Vettel bir puan fark ile şampiyona liderliğini geri aldı, ancak fark daha da fazla olabilirdi. Eğer Ferrari'ler yer değiştirseydi, Vettel arayı üç puan daha açmış olacaktı.
Fotoğraf: Jerry Andre / Sutton Images
Ayrıca eğer sıralama turlarında Sainz'ı gereksiz şekilde engellemeseydi ve üç sıra cezası almasaydı, yarışa ultra yumuşak lastikler ile üçüncü sırada başlamış olacaktı - Verstappen'n önünde - ve Mercedes'lerin de yarış dışı kalmasıyla kendisi 25 puan alırken, Hamilton sıfır puan almış olacaktı.
Bunu söylemek elbette kolay, ancak Michael Schumacher'in Ferrari'deki başarılı döneminde en büyük gizemi rakibe asla şans vermemekti, özellikle basit hatalar konusunda. Vettel'den bu sezon fazlasıyla basit hata gördük.
USB Yarış Strateji Raporu James Allen tarafından F1 takımları stratejistleri ve Pirelli'den alınan bilgiler ve veriler doğrultusunda yazılmıştır.
Yarış Geçmişi
Williams Martini Racing tarafından sağlanmıştır, büyütmek için tıklayınız.
Tur sayısı yatay eksende, liderin arkasındaki fark ise dikey eksendedir.
Pozitif rakamlardaki eğriler, yakıt tüketildikçe yukarı doğru ilerliyor. Negatif rakamlardaki eğriler ise lastik aşınması meydana geldikçe aşağı doğru ilerliyor.
Lastik Kullanımı
Önceki haber
McLaren, 2018 aracının 2017 aracından daha az downforce ürettiğini kabul etti!
Sonraki haber
Hamilton: Sizi öldürmeyen şey güçlendirir!