Avrupa anakarasında eylemciliğin zeminini tanımlayacak iki mücadele ortaya çıktı: ZAD (Zone A Defendre – Savunma Bölgesi) ve NoTAV (Alta Velocita Tren Yolu Hattına Hayır).
İngilizce konuşan dünyada pek az bilinse de bu mücadelelerin her biri, en kuvvetli şekilde David Harvey’nin çalışmalarında analiz edilmiş bir mücadele biçiminin, soykütüğü Japonya’daki Sanrizuka’dan, Meksika’daki Zapatistalar’dan, Amerika’da Standing Rock’tan geçip Paris Komünü’ne kadar takip edilebilen bu bölgesel, uzamsal mücadelelerin devamını sunuyor.
Mauvaise Troupe kolektifi tarafından hazırlanan, İngilizce okurlara bu iki hareketin birbirine bağlı öykülerini ilk defa ve en kapsamlı şekilde sunan ZAD ve NoTAV adlı yeni e-kitabın giriş bölümünden bu alıntıda Kristin Ross, “kara blok anarşistleriyle rahibeleri, emekli çiftçilerle ayrılıkçı vegan lezbiyenleri, avukatlarla otonomistleri etkin ve direngen bir topluluğa dönüştüren bu sonu gelmez lehim süreci”ne bir girizgah sağlıyor.
Geçtiğimiz yıllarda, “büyük, dayatılmış ve yararsız” olarak bilinen altyapı projelerine karşı gerçekleşen işgallerin ve engelleme girişimlerinin sayısındaki artış, yeni bir siyasal duyarlılığa tanıklık etmemizi sağlıyor. Sanki geçen yüzyılın sonlarına doğru, dünya genelinde insanların, kalkınma mantığı ile yaşamın ekolojik temelleri arasındaki gerginliğin hayatlarını yöneten birincil çelişki haline geldiğini anlamaya başladığı bir zamandı. Ve, dünyanın pek çok kırsal ve yarı kırsal bölgesinde -örneğin Fransa’daki Larzac veya Japonya’daki Sanrizuka (Narita)- arazi yönetiminin devlet kontrolünde olmasına karşı gelişen mücadeleler ortaya çıktı. Bunlar bir bölgeye sıkı sıkıya bağlılığıyla belirgin hareketlerdi… 1988’de Brezilya’da Xingu Nehri-Altamira’da yapılacak büyük ölçekli baraja muhalefetten, Chiapas’taki Zapatista ayaklanmasına ve Standing Rock Sioux’daki (Siyu) Kuzey Dakota Boru Hattı’na karşı gerçekleşen son direnişe kadar, bu tür yerleşik hareketler Amerika’nın iki tarafında da yerli bir üs ve liderlik ile karakterize olma eğilimindeydi.[1] Bununla birlikte, bu kitapta iç içe geçmiş hikayeleri anlatılan, Avrupa’nın en sembolik ve devam etmekte olan iki bölgesel hareketi ZAD ve NoTAV, her biri tamamen farklı kültür ve teamüllerden gelen insanları bir arada tutmasıyla Amerikalı örneklerinden farklıdır. Ancak kitabın yazarları, “kabus dünyasının amansız büyümesi” olarak adlandırdıkları şeyi engellemeye çalışarak, Amerikalı meslektaşları ile birlikte bir dönemin çatışma çizgilerinin yeniden yapılandırılmasında birleşiyorlar. Bunu yaparken, gündelik yaşam ve ortak işleri yönetmenin bir yolu üzerine yeni bir politik kavrayışın siluetini görünür hale getiriyorlar. Öyle görünüyor ki, bundan böyle toplumsal eşitsizliği değiştirmek için harcanan herhangi bir çabanın başka bir zorunlulukla, yaşamı koruma zorunluluğuyla bağlantılandırılması gerekecektir. Gezegen üzerindeki yaşam koşullarını savunmak, tüm siyasi mücadelenin anlamının yeni ve tartışılmaz ufku oldu.
Fransa’nın batısındaki Notre-Dame-des-Landes köyünün dışındaki kırsal alanın küçük bir köşesinin işgali, bugün ülkede süren en uzun savaşın alanıdır. Kırk yıldır bu noktada, 4.000 dönüm tarım arazisi, sulak alan ve ormanı yok etmekle tehdit eden uluslararası bir havaalanı inşa edilmeye çalışılıyor. İtalyan Alpleri Susa Vadisi’nde, yüzyılın sonlarından bu yana Torino ve Lyon’u birleştirmesi planlanan yüksek hızlı bir tren hattının (Treno ad Alta Velocita veya kısaca TAV) yapılmasına karşı vadinin yarısını kaplayan 70.000 insan mücadele verdi. Yerel halk için “ilerlemenin önünü kestikleri” sıklıkla söylense de, Avrupa’daki bu bölgelerin her birinde, heterojen fakat hayli etkili bir halk koalisyonu tam da bunu yapmaktadır. Bölgelerini imha edecek bu projenin ilerlemesini engellemeyi, geciktirmeyi ve belki de tamamen engellemeyi -zaman gösterecek- başardılar.
Burada her iki hareketin yarattığı muhalefete dair bir taslak olsa da – bu kitabın ilk bölümünde, okuyucular iki hareketin İngilizce dilindeki en kapsamlı kronolojisini bulacaklardır.
Havalimanı ve tren
Bölgesel bir burjuvazinin kalkınma retoriğinin zirve yaparak patladığı Trente Glorieuses (şanlı otuz yıl) yıllarında başlayan, Fransa’nın batısındaki Nantes kentinin varoşlarında yeni bir havalimanına dair meşrulaştırmalar ve onun sponsorları yıllar içinde değişmiştir. Bir yerde, Concorde (Fransız uçağı) için kalkış ve iniş noktası olacak olan bu havalimanı projesi, bu teknoloji harikasının kısacık ömrüne nispeten yarattığı muazzam gürültü kirliliğinden Paris’i kurtarma girişimiydi. Projenin geliştiricileri, bundan sonra onu, Büyük Paris Bölgesi için üçüncü havalimanı projesi olarak fatura etti. Son yıllarda, “Batının Muhteşem Havalimanı” yerine, bölgesel rekabette öne geçme fırsatı olarak, erişebilirlik, turizm ve ticaret imkânları üzerinden yeniden markalaştırıldı. Fakat 1960’ların sonunda ve 1970’lerin başında proje ilk ortaya atıldığında, bu projeyi teşvik eden kalkınma retoriğine yapılan ilk (ve hâlâ okunmaya değer) eleştiri, projeyi geçen uçakları cezbetmek için fırçalar oyan Yeni Gine’deki Kargo tarikatına (Kargo kültü) benzetiyordu. Nantes iş insanları, “eğer inşa edersiniz, onlar da gelecektir” diye inanmışlardı: bölgenin endüstriyel kaderinin, pek yakında Almanları ve Japonları korkudan titretecek bir kader olduğuna karar verdiler. Yeni bir havalimanı Nantes bölgesini Avrupa için bir sonraki “Gökyüzünün Rotterdam’ı” haline getirebilirdi.[2] Projeye bilimsel bir imaj vermek için harcanan miktar, gerçekleştirilmesi için gerekli olan, hâlâ düzenli olarak “neredeyse bir çöl” olarak tanımlanan arazinin satın almaya yetecek fiyatı çoktan aştı. Bu açıklama ancak istila öncesinde bölgedeki nüfusun yetersizliğini belirten sömürgeci kinayesinin bir yansıması olabilir, çünkü seçilen alan aslında büyük ölçüde sulaktı -1970’lerde neredeyse hiç tanınmayan bir çevre kategorisi.
Ve böylece, birkaç düzine çiftlik içeren yaklaşık 4.000 dönümlük bir alan 1974’te gelecekteki havalimanının yeri olarak belirlendi. Bölge devlet tarafından bir ZAD, (Zone D’aménagement Différé) yani ertelenmiş bir kalkınma bölgesi olarak ilan edildi. Bu idari statü, çiftçilerin arazilerini kendi rızalarıyla devlete satmalarını veya tanıdık kırsal yerinden etme yöntemlerinde olduğu gibi bir çiftçi öldüğünde veya çocukları tükendiğinde devletin arazileri satın almasını sağladı. Yine de, kamulaştırma ağır ağır ilerlerken, enerji krizi genel projeyi, tarihine damga vuran düzensiz uzun uykulardan birine soktu. Sonuncu uyku dönemi 1980’li ve 1990’lı yıllar boyunca sürdü. Havalimanı unutulmuştu, tamamen ölmemiş ama tam olarak yaşıyor da değildi. Bu arada bölge yine de, beton ile kaplanacağı bir günün kaderi haline gelmesinin marazından ikincil kazanç denilebilecek bir kazanç sağladı: Küba’nın Özel Dönem’i gibi, kasıtsızca fiilen korunan bir tarım bölgesine dönüştürüldü. Geliştiriciler gelecekteki bir havalimanına yakın olmaktan çekindiler ve kimse çevresinde yaşamak istemedi. Nantes çevresindeki bölgelerin çoğunun başına gelen banliyöleşme, Notre-Dame-des-Landes körfezinde de tutuldu.
Bazılarının Paysans-Travailleurs hareketinde aktif olarak yer almış ve 1968 ayaklanması sırasında Nantes’te grevdeki işçilere destek vermiş olduğu, arazilerini satmayı reddeden çiftçilerin ve bölgenin yakınında yaşayan kasaba halkının havalimanına muhalefeti, süregelen proje 1970’lerin başında idari onay alır almaz, yola koyulmuştu. Ancak bu, Başbakan Lionel Jospin’in yönetimindeki Sosyalist Hükümet, çiftçilerden, kasaba halkından, gecekonduculardan ve yakında “işgalciler” olarak anılacak yeni bir gruptan müteşekkil mevcut koalisyona benzeyen bir şeyin şekil almaya başladığı inşaat gündemine hayat verdiği zaman, yeni yüzyıla kadar dayanmadı. İlk gecekonducuların 2008’de gelmesiyle birlikte, ZAD (Zone d’amenagement differe), ZAD (Zone a defendre) haline geldi -kısaltmaya projenin muhalifleri tarafından şimdi yeni bir mücadeleci anlam verildi ve bölgenin idari çevresi bir dizi savaş çizgisi benimsedi.[3] İki altyapı projesinin en garip yönlerinden biri mevcut hizmetler karşısında lüzumsuz oluşlarıdır. Nantes bölgesinde uluslararası bir havalimanı, Torino ve Lyon arasında Alplerden geçen (genellikle yarı kapasiteden daha az faaliyet gösteren) bir tren hattı zaten vardır. Bununla birlikte, 1991’de doğu-batı koridorunun anahtar unsuru olan mevcut Lizbon-Budapeşte hattı ile başta ve sonda ek olarak Kiev’e bağlanan yeni bir yüksek hızlı hat İtalya’da planlandı. Fransız ve İtalyan hükümetleri ile Avrupa Birliği arasındaki ortaklığın ilk amacı, İtalya ve Fransa’nın Rhone bölgesi arasındaki yöneticilerin ve şirket yöneticilerinin entegrasyonunu kolaylaştırırken yolcuların ve turistlerin hareketlerini arttırmaktı. Daha sonra, gelecek yüzyıldaki tren, Fransa ile İtalya arasındaki meta akışının yeni yüzyılın başından bu yana istikrarlı bir şekilde düşmesine rağmen ağırlıklı olarak yük taşımacılığının kullanımına sunulmuştur.[4] Proje, Alplerin Fransız tarafında küçük bir muhalefet yarattı. İtalyan tarafında ise 1994 yılında, tarihsel olarak anti-faşist direniş geçmişine sahip olan, endüstri, tarım ve turizm alanlarında karmaşık bir ekonomiye sahip Susa Vadisi’nde, önceki altyapı projelerine ve vadilerinin bir geçiş koridorundan daha fazlasına dönüştürmeyecek olan bu projeye karşı ilk koordineli yurttaş muhalefeti örgütlendi.
Mekâna özgü, coğrafi olarak tanımlanmış mücadelelerin, onları bir şekilde yenileyen düz-tabanlığı vardır. David Harvey bunun nedeninin, transandantal ya da Hegelci diyalektikten fazlasıyla uzak, ya-ya da (either-or) diyalektiği yaratan belirli bir alana bağlı olma gerçeği olduğunu ileri sürdü.[5] Bölgeye özgü talepler, endişeler ve umutlar varoluşsal ve politik bir tercih gerektiren bir durum yaratır -birisi ya havalimanı yanlısıdır ya da karşıtı. Marx’ın Vera Zasulich’e verdiği demeçte, devlete karşı daha erken dönem kırsal bir savaş bağlamında “Bu soru artık sadece çözülmesi gereken bir problem değil aynı zamanda basitçe yenilmesi gereken bir düşmandır… artık sadece teorik bir problem değildir… oldukça basit bir şekilde yenilmesi gereken bir düşmandır”.[6] 57 kilometrelik bir tünel Alpleri delip geçecek ya da geçmeyecek. Bir havalimanı tarım arazisine yapılacak ya da yapılmayacak. Diğer ülkeler de bunu iyi biliyor. Notre-Dame-des-Landes’ın en etkileyici ve en kayda değer örneğinde olduğu gibi, Japonya’daki Tokyo Narita Havalimanı için tarım arazilerinin kamulaştırılması 1966’da başlamış, toprağını terk etmeyi reddeden çiftçiler ve devlet güçleri arasındaki on yıllık ölümcül çatışmalar ile 1971’den itibaren aşırı-sol Zengakuren’in güçlü destekçileri oluşmuştu.[7]
Bu çokça benzeşen örnekte Shinsuke Ogawa ve Yann Le Masson’un filmlerinde ölümsüzleştirilen bu destansı savaşlar -1960’ların dünya çapındaki en belirgin savaşları arasında görmekte ve saygı duymaktayım- dönemin Fransız militanlarının ifadesine göre Paris’te ve diğer Fransız kentlerinde polisle yapılan sokak çatışmalarına esin kaynağı olmuştur. Breton belgesel yapımcısı Le Masson’ın 1970’lerin başında Nantes’de gösterilen Narita savaşları üzerine filmi, Kashima Paradise, Notre-Dame-des-Landes’teki öncü muhaliflerin dikkatini Japon örneğine çekmişti. Bir süre önce, Kanada’da Montreal dışında 1976 olimpiyatları için bir havalimanı yapılmış ve kısa sürede dünyanın en büyük havalimanı haline gelerek ekonomik bir patlamayı beslemiş, toprağından çıkarılan 12.000 çiftçinin şiddetli protestosuna karşı Mirabel havalimanı inşa edilmişti. Ancak bir süre sonra şehirden uzak olduğu gerekçesiyle hâlihazırda kullanılan Montreal havalimanı karşısında değerini kaybederek kullanımı azalmıştı. Mirabel bir nakliye havalimanı haline getirildi ancak bu bile kâr sağlayamadı ve uzun yıllar boyunca ıssız ve boş kalan terminal film seti olarak kullanıldı. Kanada başbakanları bölgeyi terk etmek zorunda kalan çiftçileri bölgeye geri döndürmeye çalıştılar ve çoğunlukla başarısız oldular. Terminal binası 2014 yılında 15 milyon dolarlık bir maliyetle yıkıldı.
Fakat yaygınlaşmakta olan “hayalet havalimanı” fenomeninin evi olan İspanya, faydasız yapılar için kamu fonlarının yağmalanması adına en iyi çağdaş örneği sunmaktadır.[8] 47 milyonluk bir nüfusa sahip olan İspanya şimdi 52 havalimanına sahip (iki katı nüfusa sahip olan Almanya’nın 39 havalimanı var). Bu 52 havalimanının üçte ikisinden fazlası başarısız –bazılarına hiç uçak inip kalkmıyor. Bununla birlikte havalimanlarının hepsinde personel çalıştırılıyor ve masrafları çok yüksek.
Dipnotlar:
[1] Arturo Escobar, Territories of Difference: Place, Movements, Life, Redes (Durham: Duke University Press, 2008)
[2] Jean de Legge & Roger Le Fuen, Dégage! . . . On aménage, Collection ‘La province trahie.” (Les Sables d’Olonne: Editions le Cercle d’Or, 1976). Fransız savaş sonrası ekonomik büyümesinde kalkınma retoriğinin ve altında yatan politikaların eleştirel tarihçesi için Céline Pessis, Sezin Topçu and Christophe Bonneuil, Une autre histoire des ‘Trente Glorieuses’: Modernisation, contestations et pollutions dans la France d’après-guerre (Paris: La Découverte, 2013). Buradaki ve başka yerlerdeki Fransızca’dan çeviriler bana aittir.
[3] ZAD kısaltmasının yeni tanımı Fransa’da Grand Robert sözlüğüne girmiştir: bir ZAD (kırsal kesimde yaygın şekilde) militanların işgal ederek çevreye zarar veren kalkınma projelerine karşı koyduğu alandır.
[4] Michele Monni, ‘Italian Politics and the NoTAV Movement: The Resiliency or Failure of Citizen Activism?’ and Lucie Greyl, Hali Healy, Emanuele Leonardi, and Leah Temper, ‘Stop That Train! Ideological Conflict and the TAV’, in Economics and Policy of Energy and the Environment, n. 2 (2012).
[5] David Harvey, Spaces of Hope (Berkeley: University of California Press, 2000), pp. 164-75.
[6] “Marx-Zasulich Correspondence: Letters and Drafts’, Teodor Shaninin, Late Marx and the Russian Road: Marx and the Peripheries of Capitalism (New York: Monthly Review Press, 1983), p.116.
[7] David Apter and Nagayo Sawa, Against the State: Politics and Social Protest in Japan (Cambridge: Harvard University Press, 1984).
[8] Christine Delphy, , ‘B comme Béton’, barricades-mots-zad.org/lettre-b.
[versobooks.com’daki 14 Haziran 2017 tarihli İngilizce orijinalinden Sendika.Org için Emre E. Zülfükar tarafından çevrilmiş, redaksiyonu Evren Yurttaş tarafından yapılmıştır.]
Kaynak: Sendika.org