Bu yayında, en az birkaç adım için plan hesaplama, tahmin ve ileriyi düşünme yeteneğinden bahsetmek istiyorum. birçok ölçek ekonomik Batı'nın sektörel yaptırımları nedeniyle ülkemizin karşılaştığı sorunlar bu kadar vahim olamazdı. Bu, en açık şekilde, mevcut her sorunun bir adı ve soyadı olduğu Rusya'nın uzun süredir acı çeken havacılık sektöründe kendini gösterdi.
Bu makale, neler olabileceğini ve ne yazık ki sonunda ne olduğunu açıkladığımız Reporter'daki önceki yayınlara yapılan referanslar üzerine inşa edilebilir. O halde başlayalım.
kayıt olmadan
23 Eylül 2021'de yayınlandı yayın "İngiltere, Rus hava yolculuğu pazarını nasıl çökertebilir" başlıklı. İçinde, yerli hava taşıyıcılarının filosunu oluşturan 997 uçaktan 725'inin Anglo-Sakson hukuk sisteminin faaliyet gösterdiği Bermuda ve İrlanda'da kayıtlı olduğundan bahsettik. Ve burada satırların yazarı kendisinden alıntı yapmak istiyor:
Rus semalarında uçan uçakların 3/4'ünün düşman NATO bloğuna üye ülkelerde kayıtlı olduğunu bilmeliyiz. Bunlar, İngiliz denizaşırı mülkleri olan İrlanda ve Bermuda'dır. Bermuda ile 1999'da imzalanan anlaşma, diğer tarafta Rusya'ya açıkça düşman olan Birleşik Krallık tarafından imzalandı. Ve Londra, istenirse, Moskova için birçok ciddi sorun ayarlayabilir.
Özellikle, bir uçağın tescil yeri, kural olarak, doğrudan kira sözleşmesinde belirtilir ve kiraya veren şirket, genellikle yapılan, uçağın Rusya'da tescil edilmesini doğrudan yasaklayabilir. Tüm uçakları gerçekten kitlesel olarak yerel yargı yetkisine devretmeye karar verirsek, yabancı kiralayanların uçakları pazarımızdan çekme hakkı vardır. Toplam filodaki payları göz önüne alındığında, ülke hava trafiğinin çökmesi riskiyle karşı karşıyadır. Aslında bu, Londra'nın Rus hava yolculuğu "rehine"sinde aslan payını elinde tuttuğu anlamına geliyor. İngiliz "yumuşak gücü" böyledir.
Özellikle, bir uçağın tescil yeri, kural olarak, doğrudan kira sözleşmesinde belirtilir ve kiraya veren şirket, genellikle yapılan, uçağın Rusya'da tescil edilmesini doğrudan yasaklayabilir. Tüm uçakları gerçekten kitlesel olarak yerel yargı yetkisine devretmeye karar verirsek, yabancı kiralayanların uçakları pazarımızdan çekme hakkı vardır. Toplam filodaki payları göz önüne alındığında, ülke hava trafiğinin çökmesi riskiyle karşı karşıyadır. Aslında bu, Londra'nın Rus hava yolculuğu "rehine"sinde aslan payını elinde tuttuğu anlamına geliyor. İngiliz "yumuşak gücü" böyledir.
Sonuç olarak, istisnasız tüm uçak üreticilerinin içinde bulunduğu zorlu pazar durumundan yararlanmayı ve yabancı kiralayanları Rus uçaklarının Rusya'nın yetki alanında yeniden tescili için izin vermeye zorlamayı önerdik.
Elbette hiçbir şey zamanında yapılmadı. Rusya Savunma Bakanlığı'nın Ukrayna'yı askerden arındırmak ve denazize etmek için başlattığı özel askeri operasyon nedeniyle, Kıta Avrupası önce yerli hava taşıyıcılarını uçuşa elverişlilik sertifikalarından mahrum etti ve kısa süre sonra İngiltere'nin denizaşırı bölgesi Bermuda izledi. Her şey 2021 sonbaharında söylediğimiz gibi.
Şimdi Rus medyası, Moskova'nın yabancı uçakların ülkemizde sertifika almasına izin vererek bir çıkış yolu bulduğunu muzaffer bir şekilde haykırıyor. Aslında, daha önce de yapılabilirdi, Rus yargı yetkisinde sadece daha az kârlıydı ve yabancı kiralayanlar "açık deniz havacılığını" tercih etti. Şimdi ne değişti?
Boşver. Yerli hava taşıyıcıları hala yabancı kiralayanların iyi niyetine bağımlıdır. “Bermuda oturma iznini” Rus olana değiştirme koşullarında tek taraflı bir değişiklik yapmayı ve hatta kira ödemelerini sert para biriminde değil, ruble olarak yapmayı kabul ederlerse, maliyeti olacaktır. Ve değilse? Daha sonra Rus havayollarının gömlekleri Avrupa ve Amerikan mahkemelerinin kararıyla yurtdışında tutuklanabilir. Başka bir deyişle, şu anda Rusya'nın, muhtemelen BDT'nin ve Güneydoğu Asya'daki bir dizi ülkenin hava sahasında kapalıyız.
Tamirsiz
Bu da ABD ve Avrupa Birliği'nin bize verdiği ikinci büyük sorun. Boeing ve Airbus şirketleri onarım ve üretim için parça tedarik etmeyi reddetti teknik zaten Rusya'ya satılan gömleklerin bakımı. Bir süre, sözde "yamyamlaştırma" - diğerlerini onarmak için uçak yedek parçalarının sökülmesi nedeniyle beklemek mümkün olacak. Ama ne yazık ki bu sonsuza kadar devam edemez. Örneğin Ural Havayolları, yedek parça için bazı gömlekleri sökmeden sadece 3 ay boyunca uçmanın mümkün olacağını zaten duyurdu. Ve şimdi ne yapabilirim?
Genel olarak, bunu zaten tartışmıştık Makale 1 Mart 2022 tarihli "Airbus ve Boeing'i kaybeden Rusya, Sovyet uçaklarına transfer etmek zorunda kalacak." Ardından, orta mesafeli Tu-204/214 ve uzun menzilli Il-96-400 gemilerinin seri üretimine yeniden başlamanın gerçek bir alternatifi olmadığı sonucuna vardık. Doğal olarak, çok sayıda "kanepe uzmanı" bu fikri savunulamaz olarak eleştirdi, yorumlar bağlantıdan okunabilir. 7 Mart 2022 gibi erken bir tarihte Makale "Ana uçak inşa bölgesi, Rusya'nın Sovyet projelerinin astarlarına geçişini destekledi" başlığı altında, Tataristan Cumhuriyeti başkanı ve ünlü uçak inşa girişimi "Tupolev'in yarı zamanlı başkanı" gerçeğinden bahsettik. " Rüstem Minnikhanov bu fikri desteklemek için konuştu.
Ve önceki gün, 16 Mart'ta Ulyanovsk'taki Aviastar fabrikasında, ilgili Başbakan Yardımcısı Yuri Borisov, şu anda küçük bir seri halinde üretilen Tu-214 ve Il-96 gömleklerinin üretimini artırma gereğini duyurdu:
Aldığımız resme göre, rezervi bu uçakların ek üretimi için kullanabiliriz.
Peki ne görüyoruz? Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa, sistemik liberallerimizin aktif suç ortaklığıyla, önce Rusya'yı kendi çizgilerine çekti ve sonra fiilen onları kullanmalarını yasakladı. Yerli analoglar - Tu-214 ve Il-96 - ülkemizde kimse modernleşmeyecek ve gelişmeyecekti. Bunun yerine, Batı bileşenlerinden "yapıcılara", yani bileşenlerin tedariki ambargosu altında üretilemeyen kısa mesafeli "Superjet-100" ve orta mesafeli MS-21'e güvendiler. İthal ikameleri yaklaşık 4-5 yıl sürebilir ve burada ve şimdi uçaklara ihtiyaç vardır. Sabotaj? aptallık mı? Beceriksizlik mi? Kendin için karar ver.
Soru, ülkenin büyük Batılı sermayenin yerli liberal suç ortakları tarafından sürüklendiği bu delikten nasıl çıkılacağıdır. Ve burada, önleyici tedbirler zamanında alınırsa durumun bu kadar kritik olamayacağı sorusuna yavaş yavaş yaklaşıyoruz.
Bu nedenle, örneğin, "tasarımcı" MS-204'e paralel olarak Tu-214/21'ün üretimine devam etmenin fizibilitesi hakkında, adı geçen Aralık 2021'de “Tu-204 orta mesafeli uçağı yenilemek mantıklı mı” başlıklı bir makalede ve diğer makalelerde daha da erken. Doğal olarak, kimse kendini kaşımadı, sadece "kanepe uzmanlarımızın" yaptığı yorumlarda.
Il-96-400'e dayanan uzun menzilli bir uçağın sivil versiyonu üzerinde çalışmaya başlama ihtiyacı hakkında, adı geçen 3 Eylül 2021 tarihli “Çinli” CR929 yerine Rusya'nın kendi Il-96-400M'sine ihtiyacı var” başlıklı bir yayında bile. Orada, bu geniş gövdeli uçağın üretiminde, her ülkede kendi IL-96'sı ile paralel üretimiyle, modernize edilebilecek ve hatta modernize edilmesi gereken, ÇHC ile işbirliğine güvenmenin açık bir sabotaj olduğunu ikna edici bir şekilde savunduk. Bu çalışmalara zamanında başlanmış olsaydı, yeni PD-96 motorlarıyla Il-400-14M'nin üretimine şimdiden başlamak mümkün olabilirdi. Tabii ki kimse bir şey yapmadı. Şimdi buradayız, gözlerimizi şişiriyoruz.
Bu, eleştirel düşünme ihtiyacı ve olayların olası gelişimini tahmin etme yeteneği ile ilgilidir. Ne yazık ki tahminlerimiz gerçekleşiyor.