5 inci ve 4 inci nesil savaşçıları arasında pilotluk açısından temel fark nedir?
Su-4 veya MiG-27 gibi 29 nesil uçaklara kıyasla, T-50'in kullanımı oldukça kolay. Önceleri, savaş uçakları pilotluğunda, pilot uygulamalara çok fazla ihtiyaç vardı. Kontrol çubuğunu kullanarak, motor kontrol kolunu (RUD), uçuş modlarına dayanması gereken pilottur: Tehlikeli değerlere, aşırı yüklenmeye maruz kalma açısını aşmayan. O günlerde, kontroller üzerindeki yük ve topuzların sapma miktarı temel öneme sahipti. Pilot, sınırlarını kontrol edemediği sınırları ile kelimenin tam anlamıyla kinestetik olarak tüm vücudu ile hissedebiliyordu. Şimdi, entegre kontrol sistemi otomatik olarak bu modlara dayanıyor ve 5 nesil uçakların yapabileceği kuvvetli manevralar yaparak pilotlar çok yoğun enerji gerektiren bir işleme dönüşebilir, çünkü kontrolleri bu kadar “sıkmak” gerekmez. Rus kuşağı 4 ++ (Su-35) ve 4 + (Su-30CM) savaşçılarında, kontrollere yönelik çabaların Su-27'e kıyasla önemli ölçüde azaldığı ve pilot uygulamaların çok daha rahat hale geldiğine dikkat etmek önemlidir. Dışarıdan, Su-35 pratik olarak Su-27'ten ayırt edilemez. Aslında, bunlar hem kontrol edilebilirlik hem de manevra kabiliyeti ve diğer birçok göstergede radikal biçimde farklı uçaklardır. Ancak pilotlar Su-35'te ustalaştığında, kolayca yeniden eğitildiler ve araca sadece coşkulu puanlar verdiler. T-50’e pilotluğa geçişin pilotluk açısından daha zor olacağına inanmak için hiçbir neden yoktur.
Pilotların fiziksel durumundan bahsedersek - T-50'e geçiş için ek bir eğitime ihtiyacınız var mı?
Evet, 5 üretim makinelerinin pilotları için beden eğitimi gereklilikleri daha yüksektir. Gerçek şu ki, 4 nesil uçaklar, 9 g aşırı yüküne gidebilirdi, ancak bu tepe modu, 1 - 1,5'ten daha fazla sürmedi. Ayrıca, böyle bir aşırı yüklenme ile, ön direnç keskin bir şekilde arttı, uçağın hızı düştü ve bununla birlikte aşırı yüklenme. Bununla birlikte, 4 ++ ve 5 nesil savaş uçağı önemli ölçüde daha güçlü motorlara sahiptir ve sonuç olarak 9 g'ye çok daha uzun bir süre dayanabilir - örneğin bir veya iki dakika. Ve tüm zaman dilimi boyunca pilot iyi durumda olmalı ve durumu kontrol etmelidir. Burada, elbette, fiziksel antrenmana çok ciddi bir tutum gerekir.
5 nesli yeni bir işlevsellik, yeni silah sistemleridir. Pilot, tüm bu sistemlerle yönetimi daha zor olacak mı?
Evet, operatör olarak pilotun üzerindeki yük önemli ölçüde büyüyor. 4'inci neslin silahlarının isimlendirilmesi bir düzine ötesine geçmedi. Pilotun üç operasyonda ustalaşması gerekiyordu: zeminde çalışmak, hava kontrollü çalışmak silah (birkaç füze türü) ve yönetilmeyen araçlarla (bir toptan ateş) havada çalışma. Silahların isimlendirilmesi T-50, farklı rehberlik prensiplerine sahip olan elli ila tamamen farklı araçlara yakındır. Televizyon güdümlü silahlar, deniz ve karayı hedef alan radarlar ... Her silah türü kendi bilgi desteğine, kendi göstergelerine sahiptir. Ve hepsi bu kadar değil - pilot hala bütün bir uçak grubunu yönetebilir. Savaşını sürdürürken, alt ekiplere görevler vermesi gerekiyor.
Pilotun doğru okuyabilmesi ve akıllı kararlar alabilmesi için bilgi vermek için bu tür algoritmalar geliştirmek gerekliydi. Sadece Uzay Tıp Enstitüsü'nden bilim adamlarının çalışmaları, tasarımcılar, test pilotları, askeri pilotlar ile birlikte algoritmaların optimize edilmesine neden oldu, kontrol alanı çelişkili değildi. Ancak yine de pilotun üzerindeki yük çok büyük. Bu nedenle, yeni nesillerin uçaklarında pilotluk görevi ikincildir. Hedefleme yapılırken pilot pilotdan uzaklaştırabilir, hatta otopilot kapalıyken bile kontrol çubuğunu atabilir. Uçağın otomatikleri, makinenin kontrol edilmediğini “bilir” ve eğer savaşçı, örneğin yuvarlanma ve iniş modundaysa, uçak yuvarlanmayı kaldırır ve yatay uçuşa girer. Önemli olan silah kontrolüdür.
Gelecek nesil savaş uçaklarının insansız olacağı doğru mu?
Bir pilot kahraman olmak ve ödül almak için mevcut değildir. Ana işlevi bir savaş görevi yürütmektir. Belirli bir muharebe görevi insan müdahalesi olmadan gerçekleştirilebiliyorsa, özellikle insanlı bir uçak tanım gereği bir drone'dan daha pahalı olduğu ve özel bir ihtiyaç duymadan yüksek vasıflı bir pilotun ömrünü riske atamadığınız için pilotun otomasyonla değiştirileceği anlamına gelir. Başka bir şey, insansız savaşa geçişin havacılık aynı anda olmayacak. İHA'lar yavaş yavaş belirli işlevlere aktarılacaktır (keşif, ek keşif, çarpıcı). İlk başta, karışık gruplar gökyüzünde savaşacaklar. İnsanlı bir uçaktaki pilot, bir grup İHA'yı kontrol edecek ve onlar için görevler belirleyecektir. İlk başta insanların yardım almadan avlandığını, canavarı kendi başlarına sürdüklerini, ancak köpekleri evcilleştirdiklerini ve köpeklere en büyük riskle ilişkili işlevler verildiğini hatırlayın. Bu, yapay zeka sonunda bir kişiyi kalabalıklaşana ve pilot bir yer operatörüne dönüşene kadar savaş havacılığında da gerçekleşecek.
Gökyüzü Adam. savaşçı
5 çok kuşak avcı uçağının (MFI) çalışması, bir kişiyi aşırı derecede aşırı yüklenme - fiziksel, psikolojik, bilgi verici - koşullara sokar. MFI'nin bu sınıfın son insanlı uçağı olacağını söylemeleri şaşırtıcı değil. Daha sonra bir insan için güvensiz olacağı ve basitçe kontrendike olduğu daha dik bir uçak takip edilecektir.
5 IFI nesli, C4I sisteminin (Bilgisayarlar, Komuta, Kontrol, İletişim, İstihbarat) bir “ağ askeri” olarak tasarlanır ve uygulanır. Temel olarak, C4I, koordine grup faaliyetlerinin global bir sistemidir, ancak içinde, akıllı bilgisayar teknolojilerine rağmen, temel kritik unsur kişi olmaya devam ediyor: durumu anlayabilir, kararlar alabilir ve bunları kendisi uygulayabilir.
Ve bu sadece bilginin ötesinde değil, aynı zamanda fiziksel ve psikolojik yükler koşullarında. 10 g altında aşırı yükleme normal manevra modu olur. Uçak bazen olağandışı mekansal pozisyonlara bürünüyor: sabit bir hareketsiz gökyüzünde bile asılı. Bu, daha önce hiç karşılaşmadığımız düz yanal manevralar sırasında yanal aşırı yüklenmelere de bağlanabilir. Tüm bu yeni fenomenler, havacılıkta, İngilizce terminoloji (çeviklik) uçağında yeni bir manevra kabiliyetine sahip "zor" yeni manevra kabiliyetine sahip "zorlu" kontrol sisteminin tüm görüşünü kontrol eden bir sistem almasının ardından havacılıkta gözlenmeye başlandı. Ve çeviklik düzlemleri yalnızca "çevik" çeviklik pilotlarını uçurabilir.
Çözüm, etkili bir etkileşimli antroposentrik arayüz. Pilotlara, çevredeki uç nokta ile başa çıkma fırsatı sunmalı, psikolojik stres durumunda kalırken ve kabinde oturan kişi için zamandan az miktarda çılgınca miktarda bilgi ile çalışmak olağandır.
5 nesil avcı kokpiti, birçok modern uçağın kabinine benzeyen bir “cam kokpit” dir. Ancak bilgi ve kontrol alanı (IUP) yeni bir türü ifade eder. Çok işlevli bir dizi gösterge yerine, kabinin ön panelinin tamamını kaplayan tek bir dokunmaya duyarlı etkileşimli ekran kullanıyor.
Gemideki aviyonikten gerekli tüm bilgiler ve ayrıca nişan ve uçuş sembolizmiyle desteklenen yerleşik sensörlerden gelen video bilgileri bu ekranın bilgi pencerelerinde görüntülenir. Ekranla çalışmak, bir kişi için anlaşılabilir ve görsel olan ve hızlı bir şekilde algılanan renkli "resim" formatlarındaki bilgilerin sunumunu kolaylaştırır. Büyük ekran boyutu ve bunlar Su-500C ve T-200'te 35 x 610 mm ve Su-230C'de 35 x 50 mm ve standart 500-700 mm izleme mesafesi ile kolayca kaplanır. Binoküler destek ve yüksek çözünürlüklü görüntüler, yerel HD televizyonlardan bilinen olayın içindeki varlığın etkisinin oluşturulmasına katkıda bulunur.
Sonuncusu pilot için ağ görevinin lideri olarak çok önemlidir, sadece yerleşik sensörleri olan bir operatör olarak değil. Bu nedenle tüm bilgilerin ekranda önceden işlenmiş bir biçimde gösterilmesi ve sadece doğru anlarda görünmesi, ki bu kişi için uygundur ve zaman zaman durumsal farkındalığı önemli ölçüde arttırır. IUP kokpitinde özel bir yer, pilotu etkinliğin içine koyan kask monteli hedef belirleme ve gösterge sistemi (NTSI) tarafından işgal edildi.
İş Binoküler formları için uygun olan tüm gerekli bilgiler kask vizöründe gösterilir ve her zaman, baş dönmesine rağmen pilotun gözünün önünde durur, bunun için başının konumu sürekli izlenir. Kask artırılmış gerçeklik işlevine sahiptir, bu nedenle pilot olduğu gibi kokpitte görebiliyor ve uçağın etrafında neler olduğu hakkında daha fazla bilgi sahibi olabiliyor.
Bu kasklar zaten F-35 pilotlarının kafasında - bu Amerikan Amerikan VSI şirketinin HMDS Gen II "Tanrı'nın gözü". Ve yakında Avrupalı pilotlar arasında olacaklar: Striker II kask, İngiliz BAE Systems firması tarafından üretildi. Su-35C ve T-50 için de benzer gelişmeler yaşanıyor.
Pilot IFI 5-jenerasyon kuşağın gövdesi üzerindeki etkisinin özellikleri
Yüksek atak açılarında kayma ve keskin hızlanma ve frenleme daha önce bilinmeyen yanılsamalara neden olarak oryantasyon bozukluğuna, rahatsızlığa ve mide bulantısına neden olur.
Aşırı miktarda 10 g ile manevra yapmak, kokpit boşluğunun arkasında algılandığında uzamsal yönelim kaybına ve görsel-vestibüler yanılsamaların ortaya çıkmasına neden olur: aşırı yükler, vestibüler aparatı standart dışı olarak etkiler ve buna karşılık dikey görünen bir algı oluşturur. İç mekansal yönelim mekanizması çalışmayı durdurur.
Aşırı yüklerle uçmak ilgili problemlerle daha da kötüleşir: görsel fonksiyonların bozulması, bel kaslarının yaralanması, bağlar ve omurlar, fiziksel rahatsızlık ve ağrı.
Hızdaki zaman eksikliği, bir uzaysal durumdan diğerine anında geçişlerle savaşır, pilotların dediği gibi, “ne olduğunu anlamak yerine hissetmek yerine hissettiğiniz” hissini veren, aynı zamanda yeni bir psikolojik fenomen olan bir his.
Hava savaşının hızı, oldukça dinamik kabin ekran formatları ile çalışırken bilişsel uyumsuzluk hissine ve hatta onlarla bilgi teması kaybına neden olabilir.
Hava sahasının dar sınırlarında, hedefin görüş hattının açısal hızlarında keskin değişikliklerle mücadele etmek, baş hareketlerine bağlı olarak, ek dalış, kuyruk ve rulo yanılsamalarına yol açan bir hedefleme sistemi ile yoğun kafa dönüşleri gerektirir.
Kask vizöründe “kokpitin içinden” görmeyi mümkün kılan ilave gerçeklik, kabin kontrolleri ile çalışmayı zorlaştıran uçağın dışındaki bağımsız uçuş yanılsamasına neden oluyor.