We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Blackburn Botha
Blackburn Botha, İkinci Dünya Savaşı'nın en başarısız İngiliz uçaklarından biriydi, ciddi bir motor gücü eksikliğinden muzdaripti ve sadece üç aylık bir cephe hattı kariyerine sahipti.
Botha, Hava Bakanlığı'nın M.15/35 şartnamesini karşılamak üzere, üç kişilik bir kara konuşlu çift motorlu torpido bombardıman uçağı/keşif uçağı için tasarlandı. Bu spesifikasyona uyacak şekilde iki uçak tasarlandı – Blackburn Botha ve Bristol Beaufort. Her iki uçak da, orijinal üç kişilik uçak için yeterli gücü kanıtlayan 850hp Bristol Perseus kol valfli radyal motor etrafında tasarlandı, ancak 1936'da Hava Bakanlığı dördüncü bir mürettebat üyesi eklemeye karar verdi. Bu, her iki uçağın ağırlığını o kadar artırdı ki, Perseus motoru artık yeterli görülmedi. Daha güçlü Bristol Taurus motorları mevcuttu, ancak yalnızca küçük sayılarda. Beaufort'a daha güçlü motor verildi ve Bristol Beaufighter'ın temeli olmadan önce (kısa olsa da) başarılı bir cephe kariyeri vardı.
Botha için hiçbir Taurus motoru mevcut değildi ve bu nedenle Blackburn, Perseus'un etrafında çalışmak zorunda kaldı. Buna rağmen Aralık 1936'da 442 uçak için bir sözleşme yapıldı ve ilk Botha ilk uçuşunu 28 Aralık 1938'de yaptı.
Botha, yüksek kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. Pilotun kokpiti oldukça öne yerleştirildi ve pilota uçağın aşağısını ve ilerisini iyi bir şekilde gördü. Navigatör ve telsiz operatörü pozisyonları pilotun kokpitinin arkasındaydı ve navigatör aynı zamanda burnunda bir bomba nişan alma pozisyonu ile bomba nişancı olarak da görev yaptı. Savunma ateş gücü, kanatların arkasındaki oldukça tuhaf görünen yumurta şeklindeki taret tarafından kanıtlandı. İlk birkaç Botha'ya 880hp Perseus X güç verildi, ancak çoğuna 930hp Perseus XA verildi. Buna rağmen, hala yetersizdiler ve sonuç olarak, ilk tasarlandıklarından daha yavaşlardı ve daha kötü bir tırmanma hızına sahiptiler.
Botha, 1940 yılının başlarında önemli sayıda eğitim birimlerine ulaşmaya başladı. 5 Mart - 8 Temmuz 1940 tarihleri arasında meydana gelen ölümcül kazalarda dört uçak kaybedildi ve Botha, bu dönemde kazandığı kötü şöhreti hiçbir zaman sarsmadı.
Güç eksikliği, Botha'nın hemen hemen her yönden Bristol Beaufort'tan daha iyi performans göstermesi anlamına geliyordu - Beaufort daha hızlıydı, daha iyi tırmanma hızı, daha uzun menzil ve daha iyi dayanıklılık ile. Botha'nın daha yüksek servis tavanı, bir torpido bombardıman uçağında pek önemli değildi.
Botha'da sadece bir ön cephe birimi, No.608 (Kuzey Binme) Kıyı Komutanlığı Filosu bulunuyordu. Bu filo, ilk Botha'sını Temmuz 1940'ta aldı ve ilk operasyonel sortisini 10 Ağustos 1940'ta yaptı. Botha'nın kötü itibarına rağmen, Botha'nın üç aylık cephesinde, No.608 Filosu tarafından işletilen otuz uçaktan sadece biri kaybedildi. Kuzey Denizi üzerinde hat devriyeleri. Bu sortilerin sonuncusu 6 Kasım 1940'ta gerçekleşti ve o zamandan Mart 1941'e kadar filo Avro Anson'a geri döndü. No.608 Filosu, uzun kıyı devriyelerinde uçması kolay, güvenilir bir uçağa ihtiyaç duyuyordu ve düşük güçlü Botha o uçak değildi.
Botha, yirmi eğitim birimi, dokuz teknik eğitim okulu ve Abbotsinch'teki Hedef Çekme Birimi tarafından kullanılmaya devam etti. Burada bile Botha'nın kısa bir ömrü vardı - 1941'de Botha'yı alacak olan dokuz eğitim biriminin tamamı 1942'nin sonunda (ikisi hariç hepsi Temmuz 1942'ye kadar) ve 1942'de Botha'yı alacak sekiz eğitim biriminin yerini aldı. Hooton Park'taki 11 Nolu Radyo Okulu hariç hepsi, 1943'ün sonunda uçaklarını değiştirmişti. Botha kötü bir üne sahipti, ancak eğitim birimlerindeki sicili tamamen kabul edilebilirdi.
Onu en uzun süre kullanan birimlerden biri, Kasım 1940'tan Aralık 1942'ye kadar iki yıldan biraz fazla bir süre işleten 3 Nolu Genel Keşif Okulu'ydu. Mart-Aralık 1942'den bu birimin Bothas'ı 16.000 saatten fazla ve sadece altı saat çalıştı. uçaklar kaybedildi. Bunlardan biri hava çarpışmasında, diğeri ise dağılırken başka bir uçak tarafından vurulduğunda kaybedildi. Kayıpların ana erken nedeni, Perseus motorlarında hava filtresi eksikliğinden kaynaklanan kum hasarıydı. Hayatta kalan Bothas'ın çoğunluğu, Ağustos 1943'te modası geçmiş ilan edildi ve hızla hurdaya çıkarıldı.
Motor: 2 x Bristol Perseus XA
Güç: Her biri 930hp
Mürettebat: 4
Kanat açıklığı: 59ft 0in
Uzunluk: 51ft 0.5in
Yükseklik: 14ft 7.5in
Boş Ağırlık: 12.036lb
Tam Ağırlık: 18.450 lb
Maksimum Hız: 249mph
Servis tavanı: 18.400ft
Maksimum Menzil: 1.270 mil
Silahlanma: Burunda bir 0.303 inç makineli tüfek ve sırt taretinde iki makineli tüfek
Bomba yükü: 2.000 lb - ya bombalar ya da dahili olarak taşınan torpido.
P.W. Botha
Editörlerimiz, gönderdiklerinizi gözden geçirecek ve makalenin gözden geçirilip değiştirilmeyeceğine karar verecektir.
P.W. Botha, dolu Pieter Willem Botha'nın fotoğrafı., (12 Ocak 1916, Paul Roux, Güney Afrika - 31 Ekim 2006, Wilderness, George yakınlarında öldü), Güney Afrika'nın başbakanı (1978–84) ve ilk devlet başkanı (1984–89).
Orange Free State'in bir yerlisi, 1932'den 1935'e kadar Bloemfontein'deki Orange Free State Üniversitesi'nde hukuk okudu, ancak mezun olmadan ayrıldı. Gençliğinde zaten siyasette aktif, Ulusal Parti için tam zamanlı bir organizatör olmak için 20 yaşında Cape Eyaletine taşındı. 1948 Ulusal heyelanında Parlamento'ya seçildi. 1958'de içişleri bakan yardımcısıydı ve daha sonra (1961-80) sırasıyla ticari kalkınma, Renkli işler, bayındırlık işleri ve savunma bakanı oldu. 1978'de B.J. Vorster'ın istifası üzerine başbakanlığa geçti.
Botha hükümeti ciddi dış ve iç zorluklarla karşı karşıya kaldı. Mozambik, Angola ve Zimbabwe'deki Siyah hükümetlerin iktidara gelmesi, Siyah Güney Afrika milliyetçilerine ve Güney Batı Afrika Halk Örgütü'ne (SWAPO) yeni bir enerji verdi. Diğer gelişmeler, özellikle 1980'de, Güney Afrika'nın kendisinde sık sık Siyah öğrenci ve işçi huzursuzluğuna yol açtı. Botha, sınır devletlerindeki hükümet karşıtı gruplara destekle birlikte sık sık Güney Afrika baskınlarını içeren bir askeri politikayla yanıt verdi, Angola, Mozambik, ve Zimbabwe hükümetleri. Botha, bu konuda müzakerelere devam etmesine rağmen Namibya'dan çekilmeyi de reddetti.
Bu dış politikayı, beyaz olmayan iç muhalefetini bölerken aynı anda uluslararası kamuoyunu yumuşatmayı amaçlayan, çeşitli Siyah anavatanlarına “bağımsızlık” verme politikası gibi, ülke içinde bir reform programıyla birleştirdi. Bu programdaki kilit nokta, Asyalılara ve Renklilere çok sınırlı yetkiler veren, ancak Siyah çoğunluğa hiçbir taviz vermeyen yeni bir anayasanın ilan edilmesiydi. Önerilen reformlar, Botha'nın tamamen bağlı olduğu beyaz üstünlüğünü sürdürmesine rağmen, Ulusal Parti'nin sağ kanadı, 1982'de Muhafazakar Parti'yi kurmak için protestoda ayrıldı. Botha hala anayasayı 1983'te beyazların referandumuyla geçirmeyi başardı. Ertesi yıl, yeni anayasaya göre ırksal olarak ayrılmış, beyazların çoğunlukta olduğu Parlamento'dan seçilen bir seçim kurulu tarafından eyalet başkanı seçildi. Görev süresi boyunca, Botha (sınırlı bir başarı ile) apartheid'ı tam olarak destekleyenler ile giderek hüsrana uğrayan ve militan beyaz olmayan nüfus arasında bir orta yol bulmaya çalıştı, ancak eylemleri birçok Ulusal Parti destekçisini yabancılaştırdı; apartheid'in sonu. 1989'un başlarında Botha hastalandı ve parti liderliği görevinden istifa etti, ancak yalnızca Ulusal Parti'den değil, kendi kabinesinden de muhalefetle karşılaşana kadar başkanlığı bırakmadı. Onun yerini, apartheid sisteminin kaldırılmasına yol açan radikal politika değişiklikleri getiren ve 1994'te ülkenin ilk çok ırklı seçimlerinin yolunu açan F.W. de Klerk aldı.
1995 yılında Güney Afrika'da apartheid yıllarında işlenen vahşeti gözden geçirmek için bir Hakikat ve Uzlaşma Komisyonu kuruldu. Botha, 1997 yılında komisyon huzuruna çağrıldı ancak katılmayı reddetti. Para cezasına çarptırıldı ve daha sonra temyiz edilen ve bozulan ertelenmiş bir ceza aldı.
Britannica Ansiklopedisi Editörleri Bu makale en son Referans İçeriği Yönetici Editör Adam Augustyn tarafından gözden geçirilmiş ve güncellenmiştir.
Blackburn Botha W5103, Bleaklow, Peak District üzerinde.
Pat Cunningham'dan ayrıntılar, Peakland Air Crashes – The North (2006).
Aşağıdaki 2 fotoğraf, site ziyareti Temmuz 2020
&ldquo Blackburn Botha W5103, Bleaklow, Peak District hakkında 4 yorum. &rdquo
İyi iş Ian, onların Leeds'te ve Brough Blackburns'de inşa edildiğini görmek ilginç, bir Yorkshire şirketi olmalı!
St Annes'te bir Blackburn Botha'nın sahile çarptığı sahile koşan ve kanlı mürettebatın kurtarılıp sahile çıkarılışını izleyen küçük bir çocuk olarak hatırlıyorum. Bu kazayla ilgili bulabileceğim bir kayıt yok gibi görünüyor.
Merhaba Michael, bunun ne zaman olduğunu hatırlıyor musun?
Blackburns kesinlikle bir Leeds şirketiydi. Başlangıçta şehir merkezinin kuzeyine dayanıyordu. Uçuşlar Roundhay Park'taki “Soldiers Field”'den gerçekleşti. Savaş sırasında Blackburns, New York Caddesi'ndeki Tate of Leeds (Ford Bayisi) garajının bölümlerine el koymuştu. Roundhay Yolu üzerindeki Olympia Works, 1980'lerin sonlarına kadar mühendislik için kullanılmaya devam etti ve site şimdi bir Tesco süpermarketi.
Tarih [ düzenle | kaynağı düzenle ]
Köken ve Gebelik [ düzenle | kaynağı düzenle ]
1935'te yeni bir torpido-bombardıman uçağı (TB) ve bir genel keşif (GR) uçağı için, her ikisi de çift motorlu, yüksek performanslı, kıyı tabanlı makineler olacak teknik özellikler yayınlandı. Ortaya çıkan tasarımlardan bazıları, tek bir temel uçak gövdesinin her iki gereksinimi de karşılayabileceğini gösterdi.
Yetkililer, 16 Aralık 1935'te, aynı motorlara sahip iki türün kabaca aynı ağırlıkta olduğunu ve "sadece dört torpido bombardıman uçağı filosunun yeni bir tür yaratmaya değmeyeceğini" kabul etti ve gözlemledi. Ölçek ekonomisi çekiciydi ve 14 Ocak 1936'da iki spesifikasyon için gereksinimlerin birleştirilmesi ve prototiplerin tercih edilen yüklenicilerden sipariş edilmesi önerildi. Hava Kuvvetleri Komutanı (CAS), Blackburn ve Bristol'ün 670 beygir gücü ile ilerlemeye davet edildiği konusunda hemfikirdi. 4 Mayıs'ta yayınlanan Spesifikasyon 10/36'nın deneysel versiyonuna uymak için Aquila tarafından desteklenen teklifler. Ardından, 7 Mayıs'taki bir tasarım konferansında CA5, orta derecede süper şarjlı 850 hp tercihini açıkladı. Bristol Perseus VI motoru.
23 Mayıs'a kadar, G.P. tarafından tasarlanan B-26 Botha'nın açıktı. Blackburn'ün baş tasarımcısı Petty sipariş edilecekti. Acil olarak ihtiyaç duyulan hizmete girişlerini hızlandırmak amacıyla CA5, 13 Haziran'da iki tasarımın "çizim tahtasından" (yani ilk test için prototipler olmadan) sipariş edilmesini onayladı. Bu, normal prototiplerin denemeleri olacağı için maliyetli bir hata olduğunu kanıtladı. muhtemelen üretim siparişlerinin Blackburn'e verilmesini engelledi (ve Bristol'un Beaufort'unu seri üretmeden önce Taurus motorunu güvenilir hale getirmesini sağlardı).
Önsözünde, Spesifikasyon 10/36 (resmi olarak 30 Haziran'da onaylandı), TB filolarına sağlanan sınırlı sayıda uçağın atorpedo veya 2.000 libre bomba kullanmak üzere donatılacağını açıkladı. Spesifikasyon, yüksek bir seyir hızı içeriyordu - 220 m.p.h. TB uçakları için 10,000ft'de, GR uçakları için uzun süreli dayanıklılık, iyi seyir imkanları, hem seviye hem de dalış için uygunluk
bombalama ve tam normal yükte bir motorda '10.000ft'ye kadar yüksekliği koruma yeteneği. Deniz seviyesinde tam güçte 15 dakika, tümü 5.000 fitte olmak üzere menzil gereksinimleri, GR çalışması için 1.000 mil için 500 libre, bombalama için 1.000 mil için 1.000 libre veya 500 mil için bir torpido/2000 libre bomba idi. Aşırı yük durumunda menziller 250 mil artırılacaktır. Ayrılabilir tanklarda ek yakıt ve ekstra yağ, maksimum seyir devrinde 1.650 mil menzil için sağlanacaktır. Ώ]
Dört kişilik bir mürettebat taşınacak ve bir kulede bir ileri sabit ve iki arka top sağlanacak, tümü 0.303 inç, ilki 300 mermi ve ikincisi silah başına 500 mermi ile sağlanacaktı. Blackburn açık bir montajda ikiz Lewis topları önerdiği için, bir top taretine yönelik bu gereksinim, önemli bir yeniden tasarım çalışmasına neden olacaktı. ΐ]
Blackburn, 17 Kasım'da, uçağın Mart 1939'a kadar teslim edilmesi için bir satın alma talebi aldı ve Aralık ayına kadar, bazılarının Blackburn Denny tarafından Dumbarton'da inşa edileceği açıktı. yükseltildi. Bu değişiklik, maksimum gücün 5.000 ft yerine 15.000 ft'de geliştirilmesini gerektirdi ve bu da tam olarak süper şarjlı motorları gerektirdi. 880 beygir gücünde değişiklik Perseus X motorlarının operasyonel yüksekliğini artırması CAS tarafından onaylandı. Α]
Varsayımlar ve revizyonlar [ düzenle | kaynağı düzenle ]
15 Ocak 1937'deki bir toplantıda Bay Petty, ilk uçağın yıl sonuna kadar uçuşa hazır olacağını tahmin etti. Bu arada, Ocak ayı sonlarında Brough'da, muhtemelen gövde ile sınırlı olan bir maket konferansı düzenlendi, böylece mürettebat pozisyonları ve silah düzenlemeleri düşünülebilirdi ve açıkçası hiçbir resmi taraf, görünümü kokpitten görselleştirecek kadar zeki değildi. Bunu yapsalardı, amaçlanan yüksek kanatlı ve alttan asılı motorların kanat uçlarının herhangi bir görünümünü geri dönülmez bir şekilde engelleyeceğinin anlaşılması, tipin sipariş edilmeyeceğini kesinlikle garanti ederdi. Bununla birlikte, 27 Temmuz'da Beaufort'un düşürülmesinin "geç olduğu ve Botha'nın iyi olduğu" savunulduğu için her şeyin tatmin edici olduğu açıktı.
Perseus X'in seçimi, revize edilmiş bir '10/36 Spesifikasyonunun Ekim ortasında yayınlanmasına yol açtı. Uygulanan revizyonlar arasında arka silahlar için mühimmat tedarikinin iki katına çıkarılması ve silah başına 1.000 mermiye çıkarılması ve alternatif yükler arasında dört küçük bomba konteynerinin dahil edilmesi yer aldı. Bir iç torpido arabası hala aranıyordu. Ancak, torpidoların yeni tek kanatlı uçakların hızından kaynaklanan benzeri görülmemiş havada uçuş koşullarıyla başa çıkmak için gerekli olan tek kanatlı hava kuyruklarının açıklığı nedeniyle bu imkansız oldu. Bir diğer yeni gereklilik de yakıt püskürtme için hükümdü.
Botha'nın burnu ilk başta optik olarak düz bir bomba hedefleme paneli içermiyordu. Aslında, Blackburn'ün Ocak 1938'de ilk uçağın ortaya çıkmasından önce yeniden tasarlamaya karar verdiği tek bir konik Novellon kalıplamaydı. Orijinal siparişin 242'si Brough'da 563935/36 sözleşmesiyle ve 244'ü 583994/36 sözleşmesiyle Dumbarton'da inşa edilecek ve oradan uçak komşu Abbotsinch'ten test uçuşu yapacaktı.
İki üretim hattına sahip olmak, üretimin hızla artmasına izin verdi (Haziran 1940'ta 58'i tamamlandı). Brough'dan gelen ilk ikisi kısmen el yapımı olacak, ancak tüm ana parçalar değiştirilebilir. Üçüncü ila beşinci, esas olarak jig-inşa edilecek ve altıncı, üretim standardına tamamen uygun hale getirilecekti. Tüm Dumbarton makineleri jig yapılı olacaktı. Blackburn, ilk uçağın Temmuz 1938 ve 19'da iki fabrikadan Aralık ayına kadar tamamlanmasını tahmin ediyor. Bununla birlikte, RAF yerleşik teknik görevlisi ilk makinenin Ekim'den önce ortaya çıkmasını beklemiyordu ve asjiglerin ve aletlerin "erken aşamalarda" olduğuna ve şimdiye kadar yalnızca ayrıntılı parçaların üretildiğine inanıyordu. Şubat 1939'dan önce her iki fabrikadan da çıkmadı. Tüm teslimatlar elbette ilk uçağın uçuş denemelerinin tatmin edici bir şekilde tamamlanmasına bağlı olacaktır.
Brough'da birkaç günlük yer testinden sonra, şirketin baş test pilotu Flt Lt Henry Bailey, sonunda 28 Aralık 1938'de ilk uçuşu için ilk Botha, L6104'ü aldı.
LWS-6 gün
Bir kitabı kapağına göre yargılamamalıyız, ancak bazı uçaklara gelince bunu yapmak oldukça kolaydır. Sadece LWS-6 Żubr'a bakarak bile havada çok iyi olmayacağını söyleyebilirsiniz. Aslında, Polonya yapımı uçak, orduya çok fazla yardım sağlamadığı için asla savaşmadı. Bunun yerine, İkinci Dünya Savaşı sırasında pilotlar için bir eğitim uçağı haline geldi.
LWS-6 Żubr ile ilgili en kötü şeylerden biri, iniş sırasında bazen uyarı vermeden geri çekilen alt takımdı. Bu, son derece zor ve öngörülemez hale getirdi çünkü pilotlar yere inerken yaralanıp yaralanmayacaklarını bilmiyorlardı. Sovyetler Polonya'yı işgal ettiğinde bu uçaklardan dördünü ele geçirdiler.
Buraya bağış yaparak Hush-Kit'in bağımsız kalmasına yardımcı olun. Bağışlar, olağandışı ve ilgi çekici makaleler oluşturmaya devam etmemizi sağlar.
10. Blackburn Beverley
Bir Beverley bir yavru doğurur. Başlangıçta altı tekerlekli olarak doğan kanatlar ancak cinsel olgunluktan sonra gelişir.
Beverley'in savunmasında, sert koşullarda iyi performans gösterdi ve döviz rezervleri harcamadan satın alınabilirdi. (Jon Lake'e teşekkürler)
9. Süpermarin Palası
İstatistiksel olarak on iki yıllık bir süre içinde düşmemekten daha muhtemel olan çok tehlikeli bir uçak alın ve onu bir nükleer bomba ile donatın. Bundan önce, bir örneğin ilk Komutanını basının önünde çarptığından ve öldürdüğünden emin olun. İşte Scimitar var. Son derece ağır bakım, Sea Vixen'den daha düşük bir savaşçı ve Pala Korsanından daha kötü bir bombardıman uçağı kesinlikle Joe Smith'in en iyi anı değildi. Hızlandırılmamış bir taşıyıcı kalkış yapabilmek için eski bir gereklilik ile tasarlanan son FAA uçağıydı ve sonuç olarak, aksi takdirde gerekli olandan daha kalın ve daha büyük bir kanada sahip olması gerekiyordu. Bir Scimitar, yalnızca bir kez, çok hafif bir yakıt yüküyle ve depo olmadan, yardımsız bir kalkış yaptı ve sonra sadece bunun yapılabileceğini kanıtlamak için yaptı.
Endişelenmeyin efendim, Flanker'ların dolu tanklarla çok çevik olmadığını duydum'
Firebrand torpido avcısının hikayesi çürük bir hikaye. Türün spesifikasyonu 1939'da yayınlandı, ancak savaşın son haftalarına kadar hizmete girmeye başlamadı. Lüks bir şekilde uzun bir gelişime rağmen, tüm eksenlerde stabilite sorunları olan ve ölümcül durma eğilimi olan tam bir domuzdu. Harici tankların yasaklanması da dahil olmak üzere, riskleri azaltmak ve denemek için bir dizi kısıtlama vardı, ancak yine de etkisiz ve uçmak tehlikeli olmaya devam etti. Daha da kötüsü, FAA, sorunları düzeltmeye çalışmak yerine, uçsuz bucaksız Firebrand hakkında gerçeği söylemeye cüret eden pilotlar için bir cadı avı başlattı. Yalnızca iki Firebrand filosu oluşturuldu, bunların uçuş tamamlayıcısı, tamamıyla kalifiye uçuş eğitmenlerinden oluşmamışsa da, ağırlıklı olarak, bu affetmez canavara yalnızca en deneyimli pilotlara güvenilebileceğini düşündürdü.
Gözlemci, Londra emlakçılarının geniş bir lüks yaşam alanı olarak adlandırdığı yerde, pilotun sağında ve altında, sanal karanlıkta, kaçması çok zor olduğu bilinen bir "kömür çukurunda" oturduğu sıkışık bir alanda oturdu.
Kraliyet Donanması'nın Sea Vixen savaşçıları ölüm tuzaklarıydı. 145 Sea Vixens inşa edildi, bunların% 37,93'ü, türün on iki yıllık operasyonel ömrü boyunca kaybedildi. Olayların yarısından fazlası ölümle sonuçlandı. Sea Vixen 1959'da hizmete girdi (sekiz yıl önceki ilk uçuşuna rağmen), ABD Donanması'nın Vought F-8 Crusader'ından iki yıl sonra. F-8, 3.000 Ibs daha az itiş gücüne sahip olmasına rağmen, Sea Vixen'den iki kat daha hızlıydı. Sea Vixen'in gelişimi buzul olmuştu. Spesifikasyon, başlangıçta bir uçağın hem FAA hem de RAF'a hizmet etmesi için 1947'de yayınlandı. DH.110 prototipi ilk olarak 1951'de uçtu ve bir sonraki yıl Farnborough'da düştü. Bu, projeyi yavaşlattı ve daha sonra DH ve RN alternatif DH.116 ‘Super Venom’'ye odaklandıkça beklemeye alındı. Proje yeniden önceliklendirildikten sonra, onu tamamen denizde tutmak için büyük ölçüde yeniden tasarlandı. Daha sonra Kraliyet Donanması kesin bir taahhüt verdiğinde, daha büyük bir tarayıcıya sahip bir radar ve diğer birkaç zaman alıcı değişiklik talep etti. Tüm bunlar, çok geç geldiği anlamına geliyordu - akranı F-8 2000 yılına kadar cephe hizmetinde kaldı, diğer çağdaşı F-4 bugün hizmette kaldı - Sea Vixen 1972'de emekli oldu. Elli bir Kraliyet Donanması Hava mürettebatı Sea Vixen'i uçurarak öldürüldü.
Görünüşe göre bir hastalıktan adını alan TB, tasarlandığı tek görevi yerine getiremeyen ve bu nedenle gelecek birçok Blackburn tasarımı için emsal teşkil eden kötü bir uçaktı. İkiz Blackburn yine de, sonunda sefaletinden çıkmadan ve dokuz örneğin tümü hurdaya çıkmadan önce bir yıl kadar hizmet gördü. Zeplinleri yok etmek için tasarlanan yüzer uçak TB'nin onların üzerine tırmanması ve değerli hava sahasına yaklaşacak kadar aptal olan her türlü küstah zeplin üzerine patlayıcı Ranken dartları bırakması gerekiyordu. Ne yazık ki, zayıf, güçsüz Twin Blackburn, ölümcül patlayıcı dart yükü üçte iki oranında kesildikten sonra bile, kendisini zeplin çalışma yüksekliğine sürükleyemedi. Ayrıca, yeni bir kanat seti ve deneyime karşı zafer kazanan büyük miktarda umutla birbirine bağlanan bir çift BE2 gövdesinden daha karmaşık bir şeyden ibaret olmayan yapı çok katı değildi ve kanatları bükme eylemi zavallı TB'yi esnetiyordu. o kadar ki ters yöne dönebilir. Gözlemci bir gövdede, pilot diğerinde oturuyordu ve muhtemelen ikisinden birinin diğerine bu radikal makinenin tasarımcısı hakkındaki gerçek düşüncelerini ifade etmesini engellemek için el sallama dışında iletişim imkansızdı. Güya bu yeterli değildi, ahşap şamandıralar doğrudan döner motorların altına monte edildi. Dönerler çok fazla yağ damlatır ve bunun sonucunda TB'nin şamandıraları sıklıkla alev alır. Tüm bunlara rağmen tüberkülozun fantastik Twin-Mustang'a ilham verdiğini söylemek güzel olurdu ama tabii ki olmadı.
Hush-Kit'i okuduğunuz için teşekkür ederiz. Sitemiz tamamen ücretsizdir ve hiçbir reklamımız yoktur. Bir makaleyi beğendiyseniz, buradan bağış yapabilirsiniz. Bağışlar olmadan devam edemeyiz.
Şu anda katılımcılarımıza herhangi bir ödeme yapılmamaktadır, ancak onları gelecekte büyüleyici hikayeleri için ödüllendirmeyi umuyoruz.
Burada en kötü 10 Alman uçağı
"Havacılıkla ilgileniyorsanız, dünyanın en iyi havacılık blogu olan Hush-Kit'e şaşıracaksınız, eğleneceksiniz ve büyüleneceksiniz". Rowland White, en çok satan ‘Vulcan 607’'nin yazarı
Hush-Kit'in en zengin, en sulu kesimlerini seçtim, yayınlanmamış çok sayıda yeni malzeme ekledim ve Unbound ile güzel bir sehpa kitabı oluşturmak istiyorum. Kopyanızın ön siparişini verebileceğiniz bağlantı burada.
Senin yardımınla yapabilirim.
Birinci Dünya Savaşı'nın it dalaşının kokain, kan ve uçan eşarplarından modern hava muharebesinin karanlık sanatlarına kadar, bu vahşice heyecan verici ölüm makinelerine büyüleyici bir övgü.
Hush-Kit Savaş Uçakları Kitabı, son derece beğenilen Hush-kit çevrimiçi dergisinden özenle seçilmiş (ve yeni ve özel içerikli ağır bir yumrukla karıştırılmış) askeri havacılığın büyüleyici dünyasından en iyi makalelerin güzelce tasarlanmış, son derece görsel bir koleksiyonudur. malzeme). Savaş pilotlarıyla yapılan röportajlardan (İngiliz Elektrikli Yıldırım, gizli F-35B ve Mach 3 MiG-25 'Foxbat' dahil), kötü hiciv, uzman tarihsel analiz, ilk 10'lar ve her türlü şeye kadar bir malzeme şöleni ile doludur. olarak tanımlanan siteden havacılıkla ilgili şeylerin
“düşünen adamın Top Gear… ama uçaklar için”.
Uçaklar hakkında sağlam ve iyi araştırılmış bilgiler, savaş uçaklarının tehlikeli romantik dünyasına karşı saygısız bir tutum ve gerçek bir içgörü ile zekice birleştirilmiştir.
- F-14 Tomcat, Mirage, Typhoon, MiG-25, MiG-27, English Electric Lighting, Harrier, F-15, B-52 ve daha birçok pilotla röportajlar.
- En İyi (ve en alttaki) 10'lar dahil: II. Dünya Savaşı'nın en büyük savaş uçağı, En Kötü İngiliz uçağı, En Kötü Sovyet uçağı ve daha birçok delicesine özel uçak.
- Silahların, taktiklerin ve teknolojinin uzman analizi.
- Sanat ve kültürün uçakla olan aşk ilişkisine bir bakış.
- Havacılık tarihinde tuhaf anlar.
- Son derece belirsiz savaş uçaklarına dair büyüleyici içgörüler.
Kitap çarpıcı bir nesne olacak: yüksekten uçan savaş uçakları dünyasına geçici bir ilgi duyan herkesin kütüphanesine önemli bir ek olacak ve birinci sınıf fotoğrafçılık ve dünya standartlarında çok sayıda yeni illüstrasyon içeriyor.
Ödül seviyeleri, özel olarak üretilmiş bu koz kartlarını içerir.
Hush-Kit'in en zengin, en sulu kesimlerini seçtim, yayınlanmamış çok sayıda yeni malzeme ekledim ve Unbound ile güzel bir sehpa kitabı oluşturmak istiyorum. İşte kitap bağlantısı .
Senin yardımınla yapabilirim.
Bunu Paylaş:
Bunun gibi:
İlgili
Генеалогия ve история семьи Botha
Friedrich Botha / FRIEDRICH BOTH, Wangenheim'da 4 Maart 1653 gebore konumunda, kuzey-batı Gotha (50.57° Breedtegraad, 10.41° Lengtegraad), die Provinsie van Thüringen şehrinde, die graafskap van Saxe'de -Coburg-Gotha
Voor 1652 BOTH(A)'dan yola çıkarak. Die naam Her ikisi de afgelei van die Friesiese naam "Botho" (Bote) wat leier of bevelgewer beteken'dir. Öl "kota" wat volg beteken ook seun van. Her ikisi için de geçerli. Botha die seun is van Both.
Friedrich Both, Duitsland gebore'deki die Provinsie van Thüringen'deki Wangenheim'daki 4 Maart 1653 numaralı op. Hy sluit aan by die VOK en gelener aan die Kaap 1678'de soldaat olarak. 1683'te, vyf jaar na sy aankoms, verkry hy burgerregte en beoefen sy oorspronklike beroep uit olarak 'n landbouer tarafından verskillende boere olarak 'n byhyner, of soos'un gestel het, sy "quotgedoente", "quotlandbouer bij den een en den ander geweest te sijn" idi. Vanaf 1686, Jan Cornelisz waar hy " voor een vierde part hem te zaaijen en te bouwen" tarafından hy 'n by kazandı. Hierdie, Suid-Afrika toegepas'taki dus die oudste voorbeeld van die Franse "métairie" stelsel wat'tır. Hierdie métairie-stelsel afkomstig van die leen- of pagstelsel wat waarskynlik deur die Romeine içinde Galili's (Colonus partiarius). Medietatarium, minibüs medietate, helfte, beteken oorspronklik: Hy wat om die helfte boer ve setbaas op 'n plaas, klein boer, wat ons amper Afrikaans'ta kan vertaal bir araya geldi bywoner m'x00e9platairie, die. Per JLM Franken - "Die Franse Vlugtelinge, Huisgenoot" 16 Julie 1926.
Hy het die plaas Zandberg, daha sonra die naam Scholtzenhof gekry het, 1689 uitgelê en dié het oorspronklik 64 morg beslaan'da. 1694 yılında Zandberg van leningsplaas oorgedra op sy naam. Die plaas bir araya geldi sy strooidakhuis en sy wolfentgewels en sy wolfentgewels lê aan die regterkant op die pad tussen Stellenbosch tr Somerset-Wes en die ligging word mooi aangetoon op die kaart van die kontrei. Daar word huidiglik wyn op die plaas produseer en die eienaar het ook 'n web werf en staan olarak "Ken Forrester Vineyards" olarak. O opstal, 'n T-vorm gebou'da oorspronklik'tir ve voorste mure, her şeyden önce gelir. Die huis het pragtige geelhoutplafonne 'n markalar eski van klei van 'n voet dik bokant hulle ile tanıştı. Daha sonra jare die huis vergroot na 'n H-vorm en onlangs restoureer deur die argitek, G. Osler'dir.
1692'de Botha sy van nog Botha, 1699'da maar Botha olarak teken hy. Die "opgaafrolle" kom die yazımında Both, Boot en Botha voor. Aan die Kaap het dit soms voorgekom dat 'n kişi vernoem kelime na die plek vanwaar hy kom. Jan van Eeden, Jan van Oldenburg, Nicolaas Janse van Rensburg, Nicolaas Jansz idi.
Aan die start van die 1700'ler veeboerdery die algemene bedryf van die meeste boere idi. Dünyanın en iyi yerlerini keşfedin. Waar die vader op die plaas aangebly het kan hy dus 'n "Veeboer' geklassifiseer kelime olarak. Die "onbekende" ingetrek'te canlı yayında. Hulle kan dus "Trekboere" geklassifier kelimesi olarak. Die rigting van die trek gewoonlik waar daar genoegsame su en weiding oldu. Sonuçlar, oostelike rigting langs die kus van Suid Afrika'da dus 'n trek oldu. Oos Kaap ontmoet het, die Xhosa. Die tydvak, vasgestel nie, maar 'n aanduiding van die trek süreklidir: 1652-1700 Migrasie, omgewing van Kaapstad 1735 Bereik Mosselbaai 1744 Bereik Gamtoosrivier 1700'den 1706'ya kadar
Al sy kinders word in die Doopregisters aangegee as kinders van Jan Cornelisz ve Maria Kickers. Dier egskeiding kelimesi ile, die volgende aangegee (JLM Franken'e göre - "Die Franse Vlugtelinge, Huisgenoot" 16 Julie 1926, voetnota): Jan Cornelisz van Oudbeijerland, Maria Kickers'in tam tersine: Hem en iyi hem de en stooten ende verdere onbetaemelijckheeden gestadig te nedenle, maar oock bovendien haren echt bir araya geldi de kişi van frederick Boot in overspel buitjen te gaan . . . . "De gedaagdese antwoordende, segt en bekendt alle hare kinderen, staande huwelijk niet bij den eijr haren adam (bequaamheijdt'deki solucanlar) maar bij een ander te weeten den voorn. Fred. Boot, te hebben geprocrrt en dat haren man haar daar toe selfs aanleijding soude hebben gegeeven." (Crim. en Civ. 1689-1701, 22 Ocak 1700, s. 77) Fred. Botha en Maria Kickers kelime vir oorspel, aanhouding en verberging van vee, geweld bir kişi van Claas Das, tien jaar verban na Mauritius. Hul moet "separatelijk" gebanne bly en kelime verder veroordeel toplam 100 Rds. boete en resttitusie van aangehoue goedere (Crim. en Civ. 1701-'08, 16 Kasım 1706. f.47). Die periode van verbanning mag dalk verskil aangesien daar ook die volgende aangegee word (per HCV Leibbrandt - "Precis of the Archives, Journal of VD Stel" 16 Kasım 1706): Adalet Divanı, ceza davasında bir hür bir adam ve bir kadını sürgüne mahkum etti. Mauritius iki yıl süreyle ve her Rds'ye para cezası verir. 100, yarısı Landdrost için, yarısı da Mahkeme için. 1706'da FB "aan't Moddergat" gebly saam, Matthys Greef op Stellenbosch gewerk het tarafından Maria Kickers ile tanıştı. Terwyl Maria Kickers getroud, Jan Cornelisz ile bir araya geldi. Botha ve Ferdinand Appel 'n gehad ile bir araya geldi, Appel tarafından Botha gehad en een tür Appel tarafından yapıldı.
Hy, Stellenbosch op 21 Junie 1717'de Maria KICKERS ile tanıştı. Sy 'n weesmeisie van Nederland en geskeie vrou van Jan Cornelisz'di.
KINDERS: b1 Theunis gedoop 15 Nisan 1686, X 15 Des 1710 Maria Magdalena Snyman b2 Willem gedoop 2 Kasım 1687, X Kaapstad 14 Temmuz 1709 Catharina Pyl b3 Catharina gedoop 7 Mei 1690, X 31 Ağustos 1717 Hendrik Frederik Klopper b4 Jacobus 1692gedoop , X 22 Okt 1713 Elsie Snyman b5 Johannes gedoop 1 Mei 1695, X 18 Mei 1721 Anna van der Merwe b6 Maria gedoop 1 Mei 1695, X 13 Maart 1712 Coenraad Scheepers, XX 1 Jan 1730 Pieter Gerrit Bezuidenhout, XXX 3 Des 1741 Johan Jacob Breytenbach b7 Cornelia gedoop 6 Jan 1697, X 31 Maart 1720 Hans Jurgen Potgieter b8 Anna gedoop Stellenbosch 19 Maart 1702
Hy trou op 21 Januarie 1776 met Anna Elisabeth DELPORT. Sy was die wed van Johann Friedrich Stackman.
Saamgestel deur: Joe Botha [email protected]
Verdere Inligting oor Jan Cornelisz en Maria Kickers
Jan Cornelisz (Bombam) van Outbeijerland was getroud 11 Julie 1683 met Maria Kickers
In die Stellenbosch doopregister word die volgende kinders gedoop:
Cornelija gedoop 6 Januarie 1697 se vader word gegee as Jan Cornelis (Bombam). Maar die kinders was Botha se kind.
In 1699 was daar 'n rusie tussen Maria en Bombam oor 'n erf wat bewerk moes word deur Bombam maar hy het nie baie gedoen nie. Sy skel hom uit: Jeij sult doen wat eck hebben wil, ieij zulkt voor mijn door een vuur gaan, en jeij zult mijn de voeten kussen als ek het heben wil" Bombam se reaksie was dat hy dit nie sal doen nie. Maria skel hom toe verder uit: Jeij zult nagt en dach voor mijn loopen als eck het hebben wil, want ick hou jou minder als een knegt, ja minder als een Hottentot, ja minder als een hont". Iemand anders het haar gehoor sê "dat hij [Oud-Beijerland] onbequaam was om een man voor haar te wesen, en dat haare kinderen di sijne niet en waaren, en dat zij hem minder agte als een slaaf, of als een hont" Biewenga, p. 268
Maria en Frederik Botha skei 22 Januarie 1700, sy maak melding by die hof: De gedaagdesse antwoordende, segt en bekendt all hare kinderen staande huwelijck, niet bij den eij[se]r haren man (vermits desselvs onbequaamheijdt) maar bij een ander, te weeten den voorn[oemde] Frederick Boot, te hebben geprocrrt [CJ 3, 22]
17 Nov 1706 was Maria Kickers en Fredrik Boot weer voor die hof omdat hulle by mekaar gewoon het. Hulle was vir 10 jaar na Mauritius verbanom daar apart te bly.
Op daardie geleentheid het Maria Kickers beweer:
Sij persisteerde bij haare gedane confessie en sustineerde dat se met beloften en trouw die se malkanderen onder vier oogen geswooren hebben, so wel alsof se met den anderen in huwelijk waren getreeden kunnen volstaan, en dat se dierhalven als man en vrouw eenige jaren met den anderen hebben geleefd, en vleeschelijk geconverseert hebbende tesamen in deese boelasie agt kinderen geprocreeert,
Volgens Schoeman, p. 468 in 1706 is Botha en Maria Kickers skuldig bevind aan "oorspel, aanhouding en verberging van vee, [en] geweld aan persoon van Claas Das, en vir tien jaar 'separatelijk' na Mauritius verban.
Hulle het seker terug gekom na die Kaap toe die VOC Mauritius prys gegee het.
In 1713 het Jan Cornelisz van Outbeijerland gesterf (sonder om weer te trou) en toe kon Maria Kickers, weer trou:
Stellenbosch registers, bladsy 9: 1714, 21 Junij Fredrik Bota van Wagenheim jongm' met Maria Kickers van Amsterdam
Let wel Pama en De Villiers gee die trou jaar as 1717 maar dit is verkeerd, dit moet 1714 wees.
Bron: Inligting verskaf deur Richard Ball op SA Genealogie A Biewenga, De Kaap de Goede Hoop Karel Schoeman, Armosyn van die Kaap
Blackburn Botha Aircraft Information
The Blackburn B.26 Botha was a British four-seat reconnaissance and torpedo bomber. It was built by Blackburn Aircraft at their factory at Dumbarton, Scotland, as a competitor to the Bristol Beaufort, and entered service with the RAF in 1939. It was underpowered and was quickly withdrawn from operations.
In September 1935, the British Air Ministry issued specification M.15/35, for a three-seat twin-engined reconnaissance/torpedo bomber. Two submissions to met this requirement were accepted, from Blackburn for the Botha and the Type 152 (later known as the Beaufort) from Bristol. Both were intended to use the 850 hp (634 kW) Bristol Perseus engine. The Air Ministry later revised the Specification to M.10/36, which required a crew of four. The weight increase meant that both designs required more power. The 1,130 hp (840 kW) Taurus was provided for the Beaufort, but the Botha received only the Perseus X of 880 hp (660 kW).
The Air Ministry ordered 442 Bothas in 1936, while also placing orders for the Beaufort. The first flight took place on 28 December 1938. The RAF received its first delivery in December 1939, entering squadron service with No. 608 Squadron RAF in June 1940, the only squadron that would use the Botha operationally, the Botha being used for coastal patrols carrying 100 lb (50 kg) Anti-submarine bombs or 250 lb (110 kg) GP bombs.
In service, the Botha proved to be severely underpowered and unstable and there were a number of fatal crashes in 1940. Both airframe and engine were subject to further development work, but it was decided to withdraw the type from front-line service. At this point, the Air Staff made the ill-advised decision to transfer the surviving aircraft to training units, which inevitably resulted in further casualties.
Some Bothas were converted to target tugs and re-designated TT Mk.I.
The type was finally retired in September 1944. In total, 580 aircraft were built.
Botha Mk I : Four-seat reconnaissance, torpedo bomber aircraft.
Botha TT Mk I : Target tug aircraft.
Kraliyet Hava Kuvvetleri
No. 3 School of General Reconnaissance
No. 24 Squadron RAF
No. 301 Polish Bomber Squadron
No. 304 Polish Bomber Squadron
No. 502 Squadron RAF
No. 608 Squadron RAF
Picture - Orthographic projection of the Botha, with inset detail showing the asymmetric nose glazing.
Data from The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II
Crew: 4
Length: 51 ft 1.5 in (15.58 m)
Wingspan: 59 ft (17.98 m)
Height: 14 ft 7.5 in (4.46 m)
Wing area: 518 ft (48.12 m )
Empty weight: 11,830 lb (5,366 kg)
Max takeoff weight: 18,450 lb (8,369 kg)
Powerplant: 2x Bristol Perseus radial engine, 930 hp (694 kW) each
Maximum speed: 216 kn (249 mph, 401 km/h)
Cruise speed: 184 kn (212 mph, 341 km/h)
Stall speed: 65 kn (75 mph, 120 km/h)
Range: 1,100 nmi (1,270 mi, 2,044 km)
Service ceiling: 17,500 ft (5,335 m)
3 x 0.303 in (7.7 mm) machine guns (one fixed forward-firing, two in dorsal turret)
internal torpedo, depth charges or bombs up to 2,000 lb (907 kg)
Air Transport Auxiliary Ferry Pilots Notes (reproduction ed.). Yorkshire Air Museum. 1996. ISBN 0-9512379-8-5.
Jackson, A.J. (1968). Blackburn Aircraft since 1909. London: Putnam & Company Ltd.. ISBN 0-370-00053-6.
Mason, Francis K. (1994). The British Bomber since 1914. London: Putnam & Company Ltd.. ISBN 0-85177-861-5.
Mondey, David (1994). The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II. Londra: Havacılık ve Uzay Yayınları. ISBN 1-85152-668-4.
Wixey, Ken (1997). Forgotten Bombers of the Royal Air Force. Arms & Armour Press. ISBN 1-85409-306-1.
Blackburn Botha Pictures and Blackburn Botha for Sale.
This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.
Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.
Sisällysluettelo
Konetyypin suunnittelu käynnistyi vuonna 1935 asetetun vaatimuksen pohjalta, jossa määriteltiin 457 millimetrin torpedon kuljettamaan kyennyt kaksimoottorinen tiedustelupommikone. Botha-mallinimen saanut kone lensi ensilentonsa joulukuussa 1938. Koelennoilla paljastui useita ohjattavuuteen liittyviä ongelmia, minkä lisäksi prototyyppi oli pahasti alitehoinen. Ongelmat saatiin jossain määrin ratkaistua, ja mallia tuotettiin kaikkiaan 580 kappaletta. Tuotantokoneet oli varustettu prototyyppiin nähden hieman tehokkaammilla voimalaitteilla. [1]
Ensimmäinen Botha toimitettiin Britannian kuninkaallisten ilmavoimien Kembleen sijoitetulle 12. huoltoyksikölle joulukuussa 1939. Kone oli kolmas Blackburnin Dumbartonin tuotantolinjalta valmistunut. [1]
Bothat osoittautuivat rannikkotiedustelu- ja rynnäkkötehtävissä erittäin puutteellisiksi, minkä seurauksena konetyyppiä käytti lopulta vain kaksi operatiivista laivuetta. Tyyppi siirrettiin hyvin pian toissijaisiin tehtäviin, suunnistus- ja ampumaharjoituskoneeksi. Botha palveli näitä tehtäviä, tosin jälleen heikolla menestyksellä, vuoteen 1944. [1]