Pas geçme / geçmeme kararının psikolojisi
1 Haziran 1999 gecesi Dallas'tan kalkan American Airlines’ın MD-82 uçağının Arkansas - Little Rock meydanına inmesine saniyeler kala, fırtına ve ön cama gelen yoğun yağmur yüzünden pist görülemez hale gelmişti.
1 Haziran 1999 gecesi Dallas'tan kalkan American Airlines’ın MD-82 uçağının Arkansas - Little Rock meydanına inmesine saniyeler kala, fırtına ve ön cama gelen yoğun yağmur yüzünden pist görülemez hale gelmişti.
Birkaç saniye sonra pisti gören kaptan, 200 ft irtifada yan rüzgârlarla uğraşarak pisti ortalamaya çalıştı. Bu arada yere yakınlık uyarı sistemi 2 kez piste çarpma uyarısı verdi. F/O, kaptana meydan turu önermeyi düşündü ama bunu söyleseydi muhtemelen reddedilecekti; çünkü kaptan inişe kilitlenmişti, bir an önce inmek istiyordu. Sadece kaptan değil diğer ekip de bu modda idiler. Aslında son yaklaşmada uçağın hava frenlerini otomatik olarak çalıştırmayı unutmuş ve ground spoiler'lerin açık olduğunu teyit etmemişlerdi. Bu hataların sonucu olarak frenleme performansı büyük ölçüde azalmış olan uçak, pistte sağa sola 16 dereceye varan açılarla yön değiştiriyordu. Sonunda sol taraftan pistten çıkarak yaklaşma ışıklarının demir desteklerine çarpan uçakta pilot dahil 11 kişi öldü, 83 kişi yaralandı... American Airlines sorumluluğu kabul ederek milyonlarca dolar tazminat ödedi. 5 yıl sonraki kazada yaşamlarını kaybedenlerin anısına yapılan törende, bir kazazede, kaptan pilot R. Buschmann'ın anısına saygı göstermeyi şiddetle reddetti. Pas geçmek gerektiği halde iniş ısrarı yönünden benzerliği olan bir olay 1994 yılında Van'da yaşandı. O gün Van meydanında sis ve tipi vardı, görüş mesafesi çok azdı; pist ışıkları yetersiz olduğu gibi, ILS cihazı da yoktu. Kulenin yaptığı Ankara'ya dönme çağrısını kaptan baştan kabul etti, sonra F/O'nun itirazına rağmen iniş denemesi yapmaya karar verdi; üçüncü denemede Kale Tepesi mevkiinde çakıldı. Bu CFIT kazasında 6 mürettebat ve 49 yolcu öldü. Diyarbakır'da 2003 yılında gerçekleşen feci kaza da tipik bir pas geçmeme ve iniş ısrarı olayı idi. Bu meydanda da ILS cihazı yoktu, pilot pisti sis nedeniyle bir görüyor bir göremiyordu. Daha önceki askeri pilotluk döneminde aynı piste defalarca inmiş olmanın güveni ile koşulları zorlayarak inebileceğine karar verdi, ama olmadı; uçak çakıldı, 75 kişi öldü... Çok açık ki, bu olaylarda pilotlar pas geçme (go around) kararı vermiş ve başka meydanlara yönelmiş olsalardı bu kazalar gerçekleşmeyecek, pilotlar kendileriyle birlikte birçok insanın ölümüne sebep olmayacaktı. Pilotu böylesi dramatik kazalara götüren süreçte sinsice rol oynayan psikolojik faktörleri mercek altına almak gerekir. Belki çok sayıda başka faktörler de devrede olabilir, ama en göze çarpanlarını aşağıdaki başlıklar altında toplayabiliriz: 1. Karar verme psikolojisi: Kale önünde ayağına top gelen bir futbolcu ne yapar? Ya topu doğrudan kaleye vurur, ya çalım atıp önünü açtıktan sonra şut atar, ya da risk değerlendirmesi yaparak vurmaktan vaz geçip daha uygun birine pas verir... Bu süreçte olayı yanlış kavrama, ego hırsları, inisiyatif alıp-almama, riske girip-girmeme, korkular veya kahraman olma arzuları beyinde cirit atmaktadır. Saniyeler içinde vereceği bir karar maçın kaderini belirleyecek kadar önemli olabilir... Karar verme, psikolojik süreçlerle iç içe bir bilişsel işlemdir. Duyu organlarından gelen algılar ve dışarıdan gelen bilgiler, her insanın beyninde olduğu varsayılan bir 'kara kutuda' işlemden geçer (information processing). İçinde kişiye özel travmalar, korkular, özlemler, takıntılar, kompleksler, öncelikler, vs. bulunan kara kutuya giren bilgiler (otomasyon sistemlerinin aksine,) kişiden kişiye farklı biçimde işlenir. Bütün eğitim, talimat, çeklist, direktif ve SOP'lerin amacı, insana ait bu çeşitlilik ve keyfilik gösteren kararları standardize etmek, sübjektif unsurları minimize etmektir. 2. Kişilik yapısı: Şizoid, paranoid, obsesif, narsistik, histerik, çekingen, antisosyal, sınır, vb. gibi KİŞİLİK BOZUKLUĞU olan insanlar uçuşa kabul edilmezler, ya da bu bozuklukları tespit edilen pilotlar uçuştan ayırılırlar. Ancak birçok insanda kişilik bozukluğu derecesinde olmasa da; KİŞİLİK ÖZELLİĞİ derecesinde çekingen, paranoid, obsesif, narsistik, vs. unsurlar bulunuyor olabilir. Pas geçmek ya da geçmemek kararını verme anında, pilotun kişilik yapısındaki bu görece hafif unsurlarla uyumlu bazı düşünüş ve davranış kalıpları otomatik biçimde devreye girecektir. Psikolojik zaaf ve takıntılarının farkında olanlar bunları kontrol altına almaya çalışacaklar; ama farkında olmayan beyinler, olayı olduğundan hafif, abartılı veya çarpık olarak yorumlayacak; patolojik biçimde risk almaya ve duygusal karar vermeye yatkın olacaklardır... Örneğin maço'lar, başkalarının düşüncelerini ve grup kararlarını dikkate almaz; kendi yetkinliklerini kanıtlama, kendilerini öne çıkarma peşindedirler; "İkidir inemedim, üçüncüde pas geçtim, artık dördüncüde kesin inerim..." diye koşulları zorlayabilir, delice ve ölümüne işler yapabilirler. Maçoların tam tersi profil çizen kararsız ve korkak insanlar kötü karar vericilerdir. Bunlar bilgi akışını ve olayların gelişimini objektif değerlendiremez, inisiyatif kullanamaz, sürekli başkalarının onayına ihtiyaç duyar; yolcularının isteklerine göre dahi karar değiştirebilir, inmenin çok mümkün olduğu durumlarda bile pas geçebilirler... 3. Yanlış inanç ve tutumlar: Bunlar çok sayıdadır. Birkaç örnek: Aşırı iyimserlik (Pollyana'cılık), Arzularını gerçek sanma (Wishful thinking), Yanlış hipotezler kurma, İlk algı ve kararda ısrar-inatlaşma, Kolayına kaçma, Boşlukları yanlış doldurma, Tünel algısı, vs. Bunlardan ilginç bir tanesi de Kumarbaz yanılgısıdır (Gambler fallacy). Bu yanılgı içinde olan insanlar, "3 defa hepyek attım, artık bu defa kötü şans bitti, düşeş gelir; 7 kez tura attım, artık yazı gelecektir..." diye düşünürler. Halbuki düşeş gelme ihtimali her zar atışta 1/36; yazı veya tura gelme olasılığı her seferinde %50’dir. Yani düşünce repertuarında böylesine sihirli dengeler olduğu yanlış inancını barındıran bir pilot, 3-5 kez olumsuzlukla karşılaştıysa, artık bunun bitip olumluya döneceği beklentisine girip yanlış karar verebilir. 4. İncinmezlik illüzyonu: Kendisine kötü bir şeyler olmayacağı, “sanki hiç kaza yapmayacağı, ölmeyeceği” düşüncesini bilinçaltında taşıyan (öyle olmasını arzu edip buna da kendini inandıran) kişiler vardır ve bunun yaygınlığı %43 civarında bulunmuştur. Bu, savunma mekanizması olarak kullanılan bir pozitif illüzyondur (invulnerability, invincibility). Bana bir şey olmaz'cıların aşırı özgüveni görünür tehlikeleri inkâr etme tutumuna dönüşebilir; kolayca risk alır, felâketlerin kenarında gezinmeye başlar. Bu tutum havacılıkta maço, kontrfobik ve impulsif pilotlarda oldukça sık görülür. Yer teknik ekiplerinin, hava trafik kontrolörlerinin ve kabin ekiplerinin içinde de böylesi takıntıları olan insanlar vardır ve onların benzer tutumları da ciddi kazaların açık veya gizli kalmış sebeplerinin hazırlayıcısı olabilir. 5. Rahatlık: Uzun yılların tecrübeleri bazı insanlarda aşırı rahatlık hissi ve tehlikeli bir kendine güven duygusu oluşturabilir. Aşırı özgüven (over confidence), gamsızlık, halinden memnuniyet (complacency) ve içinde bulunulan kritik durumun gerektirdiği heyecandan uzak olmak, bir çeşit farkındalık kaybı (loss of situational awareness) gibidir. Bazı insanlarda da tevekkül (resignation) düşüncesi, 'iş olacağına varır, kadere karşı gelinmez' teslimiyeti gözlenir. 6. Eve Dönüş Sendromu: İngilizce'deki "Get-Home-Itis" kavramı Türkçede, "yetti artık, bitsin bu çile, eve gidelim" biçiminde ortaya çıkan, tehlikeli bir acelecilik ve sabırsızlıktan kaynaklı gereksiz riske girme durumudur. Pilotlar ve diğer sürücüler kadar, elindeki kritik işleri bir an önce bitirip özel yaşamındaki programına sabırsızlanan başka iş alanları için de geçerli bir acelecilik tutumudur. Bu psikoloji içinde riskler hafife alınabilir, objektif tehlikeler görmezden gelinebilir... 7. Aldatıcı sezgiler: Altıncı his gibi tanımları olan sezgilere parapsikoloji yazılarında önem atfedilir, ama bilimsel kaynaklar bunlara mesafeli durur. Sezgilerin %80'den fazlası yanıltıcıdır, belki ancak %10'u tutar; ama seçici bellek bunları daha yüksek oranda gibi hatırlar. Sezgilerin çoğu bilinçaltı materyalidir; korkulara, önyargılara, beklentilere ve paranoyalara göre şekillenir; gerçek değildir. Birkaç kez sezgilerinin tesadüfen tuttuğunu gören bazı insanlar, artık kendilerini olacakları önceden algılama yeteneğine sahip sanabilir. "Hissediyorum ki... Tahmin ediyorum ki..." diye başlayan cümleler kurarak, gerçekçi düşünmek ve davranmak yerine gizemlilik yolunda ilerlemeyi tercih ederler. SONUÇ Doğuştan gelen üst biliş (metacognition) ve doğal karar verme becerilerine (naturalistic decision-maker) sahip insanlar vardır, ama bunlar çok fazla değildir. Havacılık sistemlerinin özen göstermesi gereken nokta; egolarını kontrol altında tutabilen, mantıklı kararlar veren, gereksiz yere riske girmeyen, unstable durumlarda baskı görse bile pas geçme cesaret ve inisiyatifi kullanabilen ekipler oluşturmaktır. Bu beceri eğitimle kazanılabilir; liderlik, karar verme ve psikolojik içgörü (insight) eğitimleri yapılabilir. Doğru karar verme becerisine sahip dengeli insanlar sadece havacılıkta değil, yaşamın her alanında kendilerini de beraberindekileri de esenliğe götürür. Sözü Shakespeare'in Hamlet'indeki şu tirad ile bitirelim: Pas geçmek ya da geçmemek; işte bütün mesele bu!