Araba ağ bağlantılı, dijital bir “tekerlekli akıllı telefon” olarak tanımlandığında, üreticiler çelik ve alüminyumun artık var olmadığı bir dünyayı tarif ediyor. Ama bu dünya yok. Geleceğin mobil cihazı aynı zamanda gövdesi, tahriki, şasisi ve tekerlekleri olan hareketli bir araç olacak.
Üreticiye göre, bugün bir sedan ortalama yüzde 50 ila 60 çelikten oluşuyor. Alüminyum payı son yıllarda önemli ölçüde yüzde ondan fazla arttı. Şu anda bir arabanın oluşturduğu 10.000 kadar parçanın çoğu bu malzemelerden oluşuyor. Otomotiv sektörü (inşaat sektöründen sonra) yüzde 26’lık pay ile Alman çelik sektörünün en büyük tüketicisi konumunda. Bu ülkede yakın zamanda üretilen 4,6 milyon otomobil için yaklaşık 3,7 milyon ton çelik gerekiyor.
Çeliğin üretimi ve işlenmesiyle ilişkili yüksek sera gazı emisyonları, otomobil üreticileri ve karbon ayak izi üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir. Daimler Araştırma ve Geliştirme Yönetim Kurulu Üyesi Markus Schäfer, “CO2 nötrlüğüne giden yolda otomotiv endüstrisindeki en büyük zorluklardan biri” hakkında konuşuyor.
Daimler’e göre çelik, bir Mercedes sedan üretiminde CO2 emisyonlarının yaklaşık yüzde 30’unu oluşturuyor. Sektör genelinde, gövde ve motor üretiminde sera gazı emisyonlarının payı daha da yüksek. Öko-Institut’un güncel bir araştırmasının gösterdiği gibi, yalnızca bir dizel aracın gövdesini alırsanız, çeliğin emisyonlardaki payı yüzde 46’dır. Araç tahrikinin imalatında alüminyum üretimi (motor gövdesi için) yaklaşık yüzde 46 ile hakimdir.
Bataryalı elektrikli arabalar söz konusu olduğunda, ilişkiler değişiyor. Volkswagen, ID.3’ün CO2 emisyonlarının yüzde 40’ının pil üretiminden kaynaklandığını belirtiyor. İkinci sırada: yüzde 18’den fazla olan çelik, üçüncü sırada: alüminyum (neredeyse yüzde altı).
Federal Ekonomi Bakanı kotaları tehdit ediyor
Tüm otomotiv endüstrisinin karşı karşıya olduğu zorluk, otomobili yalnızca işletimde değil, aynı zamanda en geç 2050 yılına kadar üretimde de iklim açısından nötr hale getirmektir. Ancak CO2 salmadan üretilen “yeşil çelik” henüz mevcut değil – ya da sadece homeopatik miktarlarda.
Siyasi çerçeve şimdiden otomotiv endüstrisini harekete geçmeye zorluyor. Ulusal iklim hedefleri sıkılaştıkça, otomobil üretimi gereksinimlerinin önemli ölçüde daha kısıtlayıcı hale gelmesi olasıdır. Federal Ekonomi Bakanı Peter Altmaier (CDU), yeşil çelik kullanımı için bir kota fikriyle yılın başında üreticileri şaşırttı. Ancak, can alıcı soru hala açık: Ek maliyetleri kim üstleniyor – otomotiv mi yoksa çelik endüstrisi mi?
Daimler Altmaier, “Otomotiv endüstrisi için yeşil çelik satın alma kotası, CO2 filo mevzuatı bağlamında yeşil çeliğe kredi verilmesi kadar reddedilmelidir,” dedi. Bir Daimler sözcüsü, “Yeşil çelik henüz piyasada mevcut değil” diyor. “Ancak CO2 emisyonlarını azaltmak ve yeşil bir çelik tedarik zinciri oluşturmak için tüm tedarikçilerimizle birlikte çalışıyoruz.” Mercedes-Benz, 2025 yılına kadar yeşil çelikli araçları piyasaya sürmeyi planlıyor.
Start-up’lara katılım
İlk adım: Mayıs ayının sonunda, Stuttgart merkezli şirket, İsveçli start-up H2 Green Steel’e (H2GS) tek haneli milyonluk bir yatırım yaptı. Yeni çelik üretim sürecinde şirket, koklaşabilir taş kömürü yerine yüzde 100 yenilenebilir enerjilerden hidrojen ve elektrik kullanıyor. Grup aynı zamanda – BMW gibi – çelik endüstrisi için sertifikalandırılabilir bir sürdürülebilirlik standardı geliştirmeye kendini adamış Sorumlu Çelik Girişimi’nin bir üyesidir. Federal ve eyalet hükümetleri, yeşil elektrik ve hidrojen tarafından yönlendirilen dönüşümü zorluyor. AB’nin büyük ölçekli ortak hidrojen projesinin bir parçası olarak çelik ocaklara birkaç milyar verilecek. Federal Ekonomi Bakanlığı’na göre, Almanya’da faaliyet gösteren tüm çelik üreticileri yatırım projeleri sundu.
Ayrıca otomobil üreticisi için ekonomik kalmalıdır. Çelik üretiminde CO2’den kaçınmak hala çok pahalı. Agora Energiewende tarafından yapılan bir araştırma, hidrojenle çalışma için ton CO2 başına 99 ila 165 Euro ve doğal gazla çalışma için ton CO2 başına 60 Euro kaçınma maliyetlerini hesapladı.