Almanya'nın Amerika Birleşik Devletleri'ne ve turbojet motorlu (TRD) uçakların Birleşik Krallık'a gelişi havacılık gelişiminde yeni bir döneme işaret etti. Bir jet motoru, hız, kapasite, güvenilirliği önemli ölçüde arttırmayı ve bakım işçiliği maliyetlerini düşürmeyi mümkün kılmıştır (en azından ilk jet makinelerinde).
SSCB'de yeni jet teknolojisine geçiş ihtiyacı herkes için oldukça açıktı. Ancak, koşullar, savaş sırasında jet motorları alanında ve kırklı yılların ortalarında, hiçbir şey teklif edemeyen Sovyet motor endüstrisinin lehine değildi. havacılık tasarım bürosu. Bu nedenle, ilk Sovyet jet motorları için 004-003 kgf son derece düşük bir itme gücüne sahip Alman kupa turbojet motorları YuMO 800 ve BMW 900'ü kullanmak gerekiyordu. Ülkemizde bu motorlar seri üretime RD-10, RD-20 adı altında getirildi.
Jet motorlarının durumu, Sovyetler Birliği'nin 1947, İngiliz TRD "Derwent-V" ve "Ning-1" şirketi "Rolls-Royce", RD-500 ve RD-45 isimlerinin seri olarak üretilmesinden sonra düzeldi. "Derwent-V", 1600 kgf'ye ve "Nin-1" - 2272 kgf'ye sahiptir. Bu, tam teşekküllü yerli ön hat jet bombardıman uçakları yaratmayı mümkün kılan motorlardır.
OKB A.N.’de. Tupolev, Temmuz 77'ta fabrika testleri için piyasaya sürülen ilk jet motoru uçağı "12" ya da Tu-1947'tir. Uçak, Tu-2С piston bombacısı temelinde yaratıldı. 77 uçağı geliştirilirken, fikir gerçekleştirildi: harcanan temel tasarımdaki elektrik santralini ve minimum değişiklikleri değiştirerek en kısa sürede bir savaş jet makinesi elde etmek. Küçük bir Tu-12 bombardıman uçağı serildi. Ancak, sadece üç uçak vardı. Tu-12, Fabrika ve Devlet testlerini geçti; bu sırada 783 km / s değerine eşit bir maksimum hıza ulaşmak mümkün oldu.
Tasarımcılar OKB, uçaktaki yeni tür enerji santrallerinin özelliklerini yakından tanıdı. İngiliz NIN'ler testi geçti. Operasyondaki nüanslar ortaya çıktı, bir turbojet motorlu uçak tasarlarken gerekli olan yeni yaklaşımlar geliştirildi. Az sayıdaki inşa edilmiş Tu-12, en azından bir kısmı Hava Kuvvetleri Bilim Araştırma Enstitüsü'ne uçan Hava Kuvvetleri pilotlarının, yeni jet teknolojisini tanımalarını ve temel olarak yeni araçların tanıtımı için uçuş ekibinin bir bölümünü hazırlamalarını sağladı. Tu-12, aslında, pistonlu makinelerden jete geçiş aracı oldu. En son teçhizat ve silahları kullanarak modern teknolojilere dayanarak tam teşekküllü bir jet bombacısının oluşturulması gerektiğinin farkına vararak büyük diziye aktarmadılar.
1947'te, OKB A.N. Aynı zamanda Tupolev, TRD'yi kullanarak ön ve uzun menzilli bombardıman uçaklarının çeşitli projeleri üzerinde çalışmaya başladı. İlk proje grubu, normal piston motorlarını turbojet motorlarıyla birleştiren kombine enerji santralleri kullanan uçakları sundu. İkinci grup - TRD ile uçaklar.
İlk grubun projeleri üzerinde yapılan ilk çalışma çok hızlı bir şekilde bu yolun bir çıkma yolu olduğunu gösterdi: farklı motor tipleri ile iki farklı motorun aynı uçakta aynı düzlemde aynı düzlemde çalışmasını sağlamak zordu. Bu doğrultuda gelişme kısa sürede durduruldu.
Ancak, tek bir elektrik santrali bulunan makineler üzerinde yapılan çalışmalar geliştirildi ve sonunda iki TRD VK-14 ile donatılmış bir seri torpido bombacısı Tu-1T oluşturulmasına yol açtı. Ancak bu noktaya kadar, uçak çok uzun bir gelişme ve gelişme sağlamıştır.
Ocak ayının başında, Tasarım Bürosundaki 1947, 73-1 kalkış kuvvetine sahip iki NIN-2000 jet motoru ile 2100 uçağının tasarımı için tasarım çalışmaları başlattı. Bu sürümdeki “73-s” in maksimum 850 km / s hıza ulaşması, en az 3000 km menziline sahip olması, 3 tona kadar bomba yükü taşıması ve bir ekip 4-s insanı olması gerekiyordu. Burunda bir 23-mm tabanca ve arka yarımküreyi korumak için iki 20-mm tabancadan savunma silahı sağlandı.
Görevin ve TTT Hava Kuvvetlerinin dikkatlice incelenmesi, iki "NIN-1" olan uçağın gerekli verileri elde edemeyeceğini gösterdi. Bu nedenle, Nisan ayında 1947, A.N. Tupolev, arka gövdede “73” üzerine “NIN-1” ek motorun TRD “Dervent” deki tasarımında değiştirilmiş, maksimum kalkış yükü 1590 kgf olarak kullanılmasını önerdi. Bu üçüncü motor, yalnızca gerekli anda kalkış ve düşman avcılarından ayrılma için ek baskı almak için tasarlanmıştı.
OKB’de yeni projedeki çalışmalar başkan vekili A.N. Tupolev - A.A. Arkhangelsky, D.S.’nin çalışmalarını doğrudan denetledi. Markov. "73" uçağının Kasım 1947'taki Devlet sınavlarına geçmesi planlandı. Her şey hakkında - tasarım ve inşaat - sadece birkaç ay verildi. Yeni prototiplerin yaratıldığı zamandı - fatura saatlerce ve günlerce sürdü. Sovyet havacılığının teknik seviyesindeki gecikmeyi Batı'dan uzaklaştırmak, acil olarak jet teknolojisine hakim olmak gerekiyordu.
1947 yazının sonunda, uçağın tüm birimleri ve parçaları üretime girdi ve inşaat hızlandı. 29 Aralık 1947, yerdeki yeni uçak ve ilk uçuşunu yaptı. Fabrika testleri Haziran 1948'ta sona ermiştir. Azami 873 km / s hız ve pratik 2965 km. Sonuçta "73" in ince ayar ve iyileştirme işlemleri Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki devlet sınavlarına aktarıldı.
73'in bombardıman uçağı olarak en büyük dezavantajı bombardıman uçağı radarının olmamasıydı. Tu-4'te kullanılan Kobalt tipi radar, bir ön bombardıman uçağı için çok hantaldı ve bu uçak sınıfı için özel olarak uyarlanmış yeni radar henüz orada değildi, seri halinde oluşturulup ustalaşılmıştı.
Ağustos ayındaki 10’ten, yılın 1948’i Mayıs’ta 31’e, “1949” in 73’i iki farklı durum testinde gerçekleştirildi. Bunlar sırasında, Hava Kuvvetleri'nin yorumlarına göre uçak rafine edildi. Testlerde, NIN-1 motorlarının yanı sıra yakıt sisteminde de birçok arıza vardı. Tüm gelişmeler ve testlerden sonra, ordu, uçuş menzili hariç, uçuş özelliklerinin belirtildiği gibi olduğunu belirten prototip uçak hakkında fikir verdi. “73” in eksiklikleri arasında şunlar vardı: radar ve radyo navigasyon sistemlerinin olmaması, yerin görüşünü bombalamak, mürettebat üyeleri için zayıf zırh koruması, kanat ve kuyrukta buzlanma önleyici cihazların olmaması, farklı motor tipleri.
Mart 1948'taki fabrika test döneminde, seri TRD RD-10 ve RD-73 ile deneysel bir seri 45 500 kopya üretilmesine karar verildi. Üretime geçerken, uçak Tu-14 adını aldı. 1948 yazında, Moskova'daki 23 fabrikası, Tu-14'un seri yapımına başladı. Ancak, 1949 yılında, “73 uçağının” çift motorlu versiyonunun, XXUMX numaralı Irkutsk fabrikasına aktarılmasıyla bağlantılı olarak, seri için tüm rezerv bu tesise aktarıldı. Böylece, uçak "39" sadece deneyimli uçan durumda kaldı.
73 uçağının iki cephede, bir cephe bombacısı ve bir fotoğraf keşif uçağı üretilmesi planlandı. 78 şifresini alan fotoğraf keşif uçağı, pilot kabininin fenerinin kaldırdığı, daha uzun bir burun kısmı ve nötr kısmının büyütülmüş bir kesiti ile 73'ten yapısal olarak farklıydı. AFA-33 / 100 kameralarını kurmak için bomba bölmesine özel birimler kuruldu. AFA-33 / 75, AFA-33 / 20, AFA-BA-40 (gündüz varyantı) ve NAFA-ZS-50 (gece). Yakıt rezervi arttırılmış ve burun dişlisi değiştirilmiştir. “78” in ilginç bir özelliği, üçüncü motoru bir seyir uçuşunda kapatacak olan bir kanat kapağının varlığıydı, “73” da bu kanatçık projede öngörüldüğü halde mevcut değildi.
Nisan ayında, yılın 1948 keşif versiyonu bir pilot tesiste üretildi ve Mayıs'ta 7 uçuşları yetmiş sekizinci olarak başladı. Kış sonunda, yılın 1949'i, 78 uçağı, fotoğraf bombalarının askıya alınması ve boşaltılması için kullanılan fotoğraf ekipmanı ve bombardıman silahlarının çalışmalarının test edildiği kısmi devlet testlerine aktarılır. Test süresi boyunca, izciye Tu-16 endeksi atandı (bu isimle ilk olan Tu-88 serisindeki ortalama 16 bombacısı ile karıştırılmamalıdır). Testler, keşif yapmak için kullanılan fotoğraf ekipmanı bilgisinin eksik olduğunu gösterdi; bu da Air Force SA'nın keşif havası alaylarını donatmak için bir uçak önerilmesine izin vermedi.
1949 yazından bu yana, 78 uçağı bir jet motorundan gözetimsiz kaçış olasılığını test ediyor. İlk önce mankenler atıldı, sonra Hava Kuvvetleri'nin paraşütçülerinde görev yapanlar zıpladı: Romanyuk, Gladkov, Dolgov ve diğerleri: Kaçıştan kaçış, 600 km / s'ye eşit gösterge hızına kadar olan uçuşlarda test edildi. Daha sonra, bu çalışmalar radyo operatörleri tarafından yerli jet makinelerinden çıkan mancınık uçağı olmayan sistemlerin ve ejeksiyon koltuklarını tamamen terk eden bir Tu-95 turboprop bombardıman ekibinin tamamı için sistemlerin geliştirilmesinde önemli bir rol oynadı.
1948'in başlangıcında, VK-45 TRD, 1 kgf'ye eşit bir itme gücüne sahip olan RD-2700 motorunu temel alarak yaratıldı ve OKB, bu motor için 73 uçağının iki türevini geliştirmeye başladı: iki motorlu TRD VK- 81 ve fotoğraf keşif - bir çift VK-1 ve bir RD-79 ile “1”.
79'in keşif versiyonu, 1949'in başlangıcından itibaren geliştirilmiştir ve yılın ortasında uçak modeli yapılmıştır. Geometri açısından, 79 pratik olarak 78'ten farklı değildir. Yeni, daha güçlü TRD VK-1'in kullanılması, maksimum hızı 933 km / s'e çıkarmayı mümkün kıldı. 3750 km ve uçuş menziline arttırıldı. 79 uçağında, kuyruk motoru kapama valfı artık monte edilmedi çünkü RD-500'in ayrıca seyir uçuş modlarında kullanılması da planlandı. Yakıt stoğu arttı, aynı zamanda foto-istihbarat ekipmanı sistemini iyileştirmesi gerekiyordu. “79 uçağı” için atılan önemli bir adım, PSBN tipi hava radarının tanıtılmasıydı.
Ancak, 73 ve 78 uçağı üzerindeki tüm avantajlar, otomobilin ana dezavantajından daha ağır basamadı - elektrik santralinde farklı tipte motorların varlığı ve dolayısıyla Hava Kuvvetleri bu projeyi terk etti. Bu nedenle, tüm kuvvetler çift motor modifikasyonunda yoğunlaşmıştır.
79 uçağı ile eşzamanlı olarak, 81 uçağı olan çift motorlu bir bombardıman uçağı için çalışmalar devam ediyordu. İlk proje, 73 uçağının yeni gereksinimler ve ekipman için minimum işlem görmesini öngörüyor: RD-500 üçüncü kuyruk motorunun çıkarılması, bir PSBN radarının yerleştirilmesi vb. Radar operatörünün mürettebata girmesi nedeniyle, sayısı artık müşterinin zevkini uyandırmayan 5 kişi olarak belirlendi. Proje hakkındaki tüm yorumlara dayanarak reddedildi ve bu nedenle, 1949'in sonbaharında OKB, projenin ikinci bir versiyonunu hazırladı;
- gövde tamamen yeniden paketlendi;
- tüfek noktasını kaldırarak, yay tabancasını terk edip savunma kurulumunu tamamladı. (Bu karar, 28 uçağı ile aynı havaalanında test edilen AN Tupolev Il-78 bombacısının dikkatlice incelenmesinden sonra alındı);
- arka hermetik kabinin tanıtılması;
- mürettebat 5’tan 3’e (ayrıca IL-28’in türüne), vb.
İkinci seçenek inşaat için kabul edildi. Ekim ayında 1949, 81 hazırdı. Bu tür bir yeni uçak yaratma hızı, “73” seri karesinin maksimum kullanımının XXUMX Fabrikası rezervinden ve Tupolev’in Ilushin ve IL-23’inin onun önünde olacağına dair endişeleriyle açıklandı.
13 Ekim 1949 fabrika testlerine başladı. Onları, bu serideki uçağın önceki testleri gibi, F.F. Opadchiy. Bu testlerde 3110 km, 870 km / s hıza ulaşıldı. 81 uçağı, Ocak-Mayıs ayları arasında 1950’in yaptığı devlet testleri için önerildi.
Temel olarak, bu testlerin sonuçları yeni bir cephe bombacısı için müşteri gereksinimlerinin karşılandığını doğruladı. Top yerleştirme kıçının çalışması, mürettebat için fırlatma koltuklarının bulunmaması tatmin edici değildi, ekipman ve uçak sistemleri hakkında yorumlar yapıldı.
Prototip acilen rafine edilmiş ve Ağustos-Eylül 1950’te yapılan tekrarlanan fabrika testlerine tekrar girmiştir. Yeni formda, “81” pilot ve topçu telsiz operatörü için ejeksiyon sistemleriyle donatıldı. Gezgin için inceleme geliştirildi. Gövdenin toplam uzunluğu ve bomba bölmesinin büyüklüğü doğrudan arttı. Uçak, dümenin alt kısmını kesmek için gerekli olan uzatılmış ateşleme açılarına sahip, artan boyutlarda yeni bir top yerleştirme aldı. Değişiklikler sırasında yeni bir ana top kurulumu yapıldı. Değiştirilmiş 81 uçağının fabrika testleri, test pilotu A.D. Uçuş.
Yılın 1950'unun sonbaharından, yılın 1951'unun başlangıcına kadar, 81 uçağı GK NII VVS'de tekrarlanan durum testlerini geçti. Askeri pilotlar genel olarak uçağın olumlu bir değerlendirmesini yaptı, ancak büyük bir pist mesafesine ve yetersiz bir tırmanış hızına dikkat çekti, sonuç olarak, Hava Kuvvetleri tarafından kabul edilmesi için 81 'i tavsiye etmediler.
Tu-14'in (böyle bir tanım, devlet testleri aşamasında "81" aldığı) geniş bir mayın torpido silahı, mükemmel navigasyon ekipmanının varlığı ve o zaman uzun menzilli olma kabiliyetine dikkat çekerek, Hava Kuvvetleri Bilimsel Araştırma Enstitüsü, Tupolev makinesine deniz havacılığı için tavsiye etti. Aslında, sonucun özü tek bir gerçek hakkında konuştu: Bu zamana kadar Hava Kuvvetleri, Tasarım Bürosu S.V. 28'ta oluşturulan Ilushin Il-1948, proaktif bir şekilde. Ilyushin uçağı daha hafifken, aynı iki VK-1'e sahipti ve bu da doğal olarak en iyi uçuş özelliklerini elde etmeyi mümkün kılıyordu. Ek olarak, IL-28, büyük ölçekli üretim için daha uyarlandı.
Ilyushin sakinleri o sırada yarışı kazandı ve IL-28 seri üretime başladı. Tu-14 Tupolev denizcilere yapışıyor ve elliliğin sonuna kadar bu makine hizmet veriyor donanma bir torpido bombardıman uçağı ve mayın direktörü olarak.
Tu-14’in iyileştirmeleri, iyileştirmeleri ve sonsuz testleri varken, Irkutsk’taki XXUMX numaralı uçak fabrikasında seri üretim yapıldı. OKB'nin bir dizi P.O geliştirmesi tarafından denetlenir. Kuru, şu anda tasarım bürosundan mahrum ve A.N. Tupolev. İlk seri Tu-39, yılın Temmuz 14'inde yapıldı ve ardından bir torpido bombacısı Tu-1950T'e ("14T") dönüştürüldü. İkinci seri kopya bir fotoğraf keşif prototipi haline geldi (uçak "81").
Tu-14T, bombardımandan farklı olarak, navigatörün kokpitinin camını değiştirdi, torpidoların asılması için bir torpido köprüsü kurdu, mayın torpido silahlarını kullanmak için teçhizatı değiştirdi. Nisan ayının sonuna kadar, Tu-14T devlet sınavlarına girdi ve sonrasında SSCB Donanması uçağının bir torpido imha edici olarak kabul edilmesi önerildi. 1952 sonbaharında, standart Tu-14T, rezervasyonun yorucu bir şekilde yapıldığı, navigatörün ejeksiyon koltuğuna, buz önleyicilere, yüksek güçte DC jeneratörlerine vb. Yerleştirildi ve bu son formda, Tu-14T serisine verildi ve Navy avi tarafından kabul edildi. Aynı zamanda, Tu-14T dokuzlarının askeri testleri Karadeniz Filosunda devam ederek uçağın kaderini belirledi. TU-14T, deniz havacılığını devreye aldı.
Tu-14T'ler deniz havacılığındaki ellili yılların sonuna kadar Tu-16 ile değiştirildiklerinde başarıyla kullanıldı. Bu araçların cephanelikten çıkarılmasından sonra bile, ellilerin sonunda Tu-14T "yeraltı" raflarda kalmaya devam etti. Uçuş ve komutanlar bu arabaları inanılmaz uçuculuk ve yüksek güvenilirliklerinden dolayı sevdiler. Donanma havacılığının bazı bölümlerinde uzun süre Tu-14 uçuş personelinin eğitimi için kullanıldı.
Yıllar boyunca, 89 seri makineleri filoya transfer edildi. Donanma havacılık birimleri tarafından yeni bir jet torpido taşıyıcısının geliştirilmesi 1952'ta başladı. Uçağın muharebe birimleri tarafından gelişimi oldukça hızlı ve ciddi kazalar olmadan geçti. Yer ve özellikle de uçuş personeli, bir jet motorunda büyük arzu ve coşkuyla yeniden eğitildi. Mühendislik personeli, Tu-14'in servisinin pistonlu makinelerden çok daha kolay olduğunu belirtti. Teknisyenlerin ceketleri artık çok yağlı değildi. Techies temiz ve hatta akıllı görünümlü bir yerde bulduk. Yeniden eğitim, çift kontrollere sahip bir eğitim seçeneğinin olmaması nedeniyle biraz karmaşıktı. Bu nedenle, yeniden eğitim, 2-3 aşamasında yapıldı. Üç aşamalı bir şemada, başlangıçta pilotlar burun tekerleği iniş takımı (IL-12, A-20) bulunan uçakların özelliklerine göre eğitildi.
Daha sonra, eğitim için VI-28 kullanmaya başladı. 8-9 eğitim uçuşlarından sonra pilotlar Tu-14'e transfer edildi. Aynı zamanda, bu uçaklar arasındaki kontrol farkı da çok büyüktü. Aynı amaca sahip bu makinelerin kolları, vinçleri ve konsolları tamamen farklı yerlere yerleştirilmiş ve bazen ters yönlerde çalışması gerekmiştir. Ayrıca, Tu-14 ve VI-28, uçuş ve taksilerdeki davranışlarını farklılaştırarak eğitim görevini kolaylaştırmadı.
Pilotlar, kokpitte yapılan ilk eğitimlerde, Tu-14'in birçok geniş ciltlenmeye sahip “zayıf gözlü bir el feneri” olduğunu belirtti. IL-28U’daki kokpit daha küçüktü, ancak mükemmel bir genel bakış sağladı ve pilotlara göre “daha ılıktı” diyen pilotlara göre, daha geniş, ancak biraz düzensiz bir kabin olan Tu-14’ten bahsederken dikkat çekmeyen bir izlenim bıraktı. Teğmen General I.I. Borzov (daha sonra deniz havacılığı komutanı oldu): “Estets! Köy sahtekarlığında tasarım! ”
Uçuşta, Tu-14, pilotların sevdiği mükemmel bir dengeye sahipti. Ancak Tupolev makinesinin manevrasını gerçekleştirmek için, dümenleri saptırmak için IL-28'ten daha fazla çaba gerekiyordu. Ancak 8000 metrelere ve üstüne tırmanırken, görüntü değişti, burada zaten Tu-14'in yönetimi Ilyushin makinesinden daha kolaydı. Bunun nedeni Tupolev'in sert kontrol kabloları kullanmasıydı ve Ilyushin makinesinde bir kablo idi. Ayrıca sert kablolama otopilotta daha istikrarlı bir uçuşa katkıda bulundu, irtifada IL-28’ten daha iyi bir seviyede kaldı. Tu-14'in dövüş kullanımı sırasında, makinenin bir başka özelliği daha ortaya çıktı: Bomba bölmesinin kepenklerinin açılmasından sonra, torpido bombacısı, yan döşemede zorluk yaşadığı için aşırı hareket kararlılığı elde etti. Bu nedenle, savaş yükünü düşürmeden hemen önce bombaların açılması önerildi.
Özellikle Tu-14T için, 1953'te PAT-52 adı altında hizmete sunulan yüksek irtifa bir düz torpido geliştirildi. Bu torpido 800 km / saate kadar olan uçuş hızlarında ve en az 1500 m yükseklikte kullanılmasına izin verdi .. PAT-52'in bir özelliği, üzerinde 68 hızlarına çarpan 130 düğümlerine (1,5 km / s) zam sağlayan bir roket motorunun kullanılmasıydı. diğer torpidolar. Bombalara ve PAT-52’e ek olarak, Tu-14T, alçak irtifa torpido 45-56 NT’yi, indüksiyon hidrodinamik madenleri AMD-4-500, AMD-4-1000 ve AMD-2M’i kullanabilir.
Tu-14T uçağı, kuzey, Pasifik ve Karadeniz filolarının havacılığının mayın torpido alaylarıyla hizmet ediyordu. Ancak, askeri birimlerde uzun süre hizmete hazırlıklı değildi. Zaten 1957 yılı itibariyle, mayın torpido uçağının madeni alaylarının neredeyse tamamı IL-28'e devredildi, ancak adaletli olmakla birlikte, bazı bakımlardan Tupolev makinelerinin hala daha düşük olduğuna dikkat çekiyor: bu kadar küçük bir teçhizata sahip değildi; .
Bugüne kadar Tu-14T'nin tek bir kopyası korunmadı. Şimdi sadece fotoğraflarda, restore edilmiş çizimlerde ve modellerde görülebilir.
Daha önce belirtildiği gibi, ikinci üretim makinesi «81» keşif versiyonuna dönüştürüldü - uçak «89». Şubat ayından bu yana, 1951 test pilotu A.D. Uçuş, bu makinede fabrika testleri yapıldı. Tu-2 ile başlayan tüm Sovyet fotoğraf alıcıları için bir ağrılı nokta olan fotoğraf ekipmanının normal çalışması kaydedildi. Bazı değişikliklerden sonra, uçak seriye iletilmek üzere hazırlandı, ancak o zamana kadar Tu-14 üssünün kaderi çoktan kararlaştırılmıştı. Ek olarak, SV Ilyushin Tasarım Bürosu, IL-28'e dayanan, IL-28P fotoğraf keşif kamerasını geliştirdi; üretilmesi daha kolay ve ucuzdu ve ayrıca IL-28Р'ın yanında, ön hat havacılık filosunun heterojenliği sorununu yaratmadı. Bu nedenle, Hava Kuvvetlerinin IL-28P'ye güvenmesi şaşırtıcı değildir ve 89 uçağı seri bir hale gelmedi.
BİR 1952 yılında Tupolev, Tu-14’in radikal bir modernizasyonunu denedi. Yeni bir torpido bombacısı olan "93" uçağının tasarımı, VK-5 veya VK-7 motorlu bir çift turbojet motoruyla geliştirildi. Biraz önce, iki turbo motorlu VK-84 ve bir RD-73 motorlu “2” iskelesini temel alan “500” projesi yapıldı. Ancak, tüm bu projeler kağıt üzerinde kaldı.
Tu-14, hem Tu-16'in hem de Tu-104'in ve daha sonra OKB uçağının büyüdüğü bir platform haline geldi. Tu-14 uçağının yaratılması ve seri üretimi, yerli bombardıman uçağının daha da geliştirilmesi için çok değerli deneyimler verdi. Bu uçakta, bombardıman uçaklarını havada yüksek hızda bırakma sistemleri işlendi, düşük irtifalardaki tasarım hız limitleri getirildi, bu da sonraki tüm ağır makineleri tasarlarken norm haline geldi ve basınçlı kabinlerin işlenmesini sağladı. Ek olarak, dünyada ilk kez, altmışlı yıllardaki birçok yolcu uçağı üzerinde yaygın olan üç motorlu bir şema test edildi. Daha sonraki uçaklarda standart yapı elemanları haline gelen birçok havacılık sistemi, ekipmanı ve silahlanma düzeneği test edildi ve gündeme getirildi. Ve son olarak, bir AN Tupolev tasarım bürosu için, bu, üzerinde çok fazla çarpışan, ekibin çok şey öğrendiği ilk üretim jet uçağıydı.
Kaynaklar:
Artemyev A., Donatıcı V., Saukke M. Ailesi Tu-14 // Havacılık Dünyası. 1995. №2. C. 23-37.
Teçhizat V. Tu-14 - zor kaderin uçakları // Havacılık ve Zaman. 2008. No 6. C. 4-12
Artemyev A. Torpido Bombasının Kısa Çağı. Tu-14 Hakkında // Anavatanın Kanatları. 2000. №4. C. 11-17.
Rigmant V. Son torpido bombacısı // M-hobi. 1995. №5. C. 34-37.
Eger V. Bilinmeyen Tupolev. M.: Yauza, 2008. C. 103-116.