B-1 B geri saptırılmış kanatlı
B-1 B, kanat ileri konumda
B-1 projesi, uçuş menzilini artırmak ve yükle mücadele etmek ve aynı zamanda maksimum hızı küçük bir süpersonik hıza düşürürken görünürlüğü azaltmak amacıyla bu konsepte uygun olarak değiştirildi. B-1 uçaklarına bir alternatif olarak, B-52 ve FB-111 bombardıman uçağının (FB-111H adı altında) ve Boeing 747-200'e dayanan geniş gövdeli bir taşıyıcı uçak versiyonunun yükseltildiği düşünüldü. Onlarla karşılaştırıldığında, B-1, başlangıçta (veya savaş öncesi) hayatta kalma süresi yüksek olan gerekli stratejik uçuş aralığına sahip olan tek uçaktır.
ABD stratejik nükleer kuvvetler üçlüsünün yukarıda belirtilen prensibi, 1960'lerin başında, o zamandan beri Savunma Bakanı R. Macknamara'nın öncülüğünde güvenilir bir garantili perakende satış grevi olarak geliştirildi. Bu nedenle, üçlünün her bir elemanı için (ICBM, SLBM ve uçaklar), ani bir nükleer füze saldırısı durumunda hayatta kalma yolları sağlandı. Başlangıçta, B-1 uçağının gereksinimleri, beton tabanlı pistlerle ev tabanlı hava limanlarında hayatta kalmasını sağlayan koşulları yansıtıyordu. Bunlar arasında:
ilk önce brülör odası ve değişken BOP'lu değişken süpürme kanadı olan motorların ve ikincisi eksik yakıt doldurma ve sınırlı kütleli motorların çıkarılmasına izin veren tanker kamyonlarının kullanımıyla sağlanan dağınık baza;
CITS merkezi entegre kontrol sistemi tarafından sağlanan, dağınık uçağın karadan desteksiz, savaşa hazır olma durumunun uzun süre bağımsız bir şekilde sürdürülebilmesi olasılığı;
Hızlandırılmış bir motor çalıştırma sistemi (toprak bazlı enerji kaynaklarından veya Ukrayna Silahlı Kuvvetlerinden) ve hızlandırılmış hızlandırma eylemsiz navigasyon cihazlarının yanı sıra kanadın yüksek ağırlık oranı ve minimum aerodinamik direncine bağlı olarak, havayolunu bir alarmın emriyle hızlı bir şekilde bırakma yeteneği;
zararlı nükleer faktörlere karşı yüksek direnç оружия (hafif ve elektromanyetik nabız, radyasyon ve şok dalgası) ve mürettebatının güvenliği.
B-1 uçağı, bazı parametrelerde B-52'yi 2-3 kat aşan benzersiz başlangıçta hayatta kalma özelliklerine sahiptir. FB-1, bu konuda B-111 ile rekabet edebiliyordu, bu da güçlü bir koruyucu hangarda saklanabiliyordu, ancak gerekli uçuş menziline sahip değildi. Böylece Amerikalılar arasında misilleme silahı olarak uçak B-1'in eşit sistemleri yoktu.
В-1 В kanadı yapımında, Panavia Tornado uçağındakilerle aynı contalar kullanılır. Fotoğraf Tornado önleyici FZ'yi göstermektedir
Ek olarak, B-1 konseptinde temel tasarım çözümlerinin (değişken süpürülmüş kanat ve zorlamalı motorlar) seçimi, zeminde ve hava savunma devrimi durumunda hayatta kalma gereklilikleri konusunda tutarlı bir şekilde anlaşabildi. Bu araçlar, hem yüksek kalkış hem de iniş özelliklerinin yanı sıra, radyo ufkunun dışındaki zeminde uzun bir uçuşun yüksek sesaltı hızının elde edilmesini mümkün kılar. Zemin hızı açısından, B-1, B-52'in önünde önemli ölçüde öndeydi (M = 0,95 yerine M = 0,55 değerine kadar). FB-111, B-1 yakınında maksimum yer hızına sahip olsa da, genişletilmiş FB-111Н ürün yelpazesi hala oluşturuluyordu.
B-1 aynı zamanda en olgun tasarıma sahipti: Nisan ayında 29’in sonunda, dört deneyimli bombardıman uçağının uçuş testlerinin 1981’i sonunda, toplam uçuş süresi, 1895,2 uçuşlarında 347 h idi (en fazla M = 2,1 saat yüksekliğinde 15240 saatine ulaşıldı. 9 m), çeşitli ADT'lerin 40'indeki çeşitli modellerin 47'inin test miktarı neredeyse 17 s'e ulaştı, uçağın planörünün üç hesaplanan kaynağa eşdeğer yorulma testleri geçti, silahların kullanımı üzerine yapılan testler, 28000 eğitim bombaları B-45 ve p çevresinde bir deşarj dahil İki SD SRAM yaralandı. Bu bağlamda, B-61 aslında rekabet dışıydı ve Ekim 1 2 ABD Başkanı Reagan, 1981 uçağının geliştirilmiş bir B-100В sürümünde (daha önce inşa edilmiş prototip uçakları B-1А olarak belirtildi) inşa edileceğini açıkladı. Northrop şirketi ile eş zamanlı olarak, daha sonra B-1 olarak bilinen, göze çarpmayan bir ATV bombacısının gelişimi için bir sözleşme imzalandı. Böylece B-2, FB-1'in ardından bir ara uçak oldu.
B-1B neredeyse B-1A ile aynı konfigürasyona sahiptir. Farklılıklar, esas olarak, maksimum kalkış ağırlığında ve yalnızca bomba bölmelerine değil, dış süspansiyona (dış süspansiyon, 36 tarafından uygulanmadı), ayrıca uçak süspansiyonunun uzunluğundaki bir azalma da dahil olmak üzere, maksimum kalkış ağırlığındaki (1994 t'de) önemli bir artış göstermektedir gelişmiş donanım Uçak kütlesindeki artış, önemli yapısal değişikliklere neden olmadı (yalnızca şasi ve tekerlek frenleri güçlendirildi), çünkü Rockwell, tüm savaş görevlerinin% 99'inin, orijinal B-159A'da olduğu gibi, 177-1 t'de gerçekleştirileceğini öngördü. Yapının gücüne en çok ihtiyaç duyan düşük irtifada hava savunma devrimi görevi, iç bölmelerdeki silahlar kullanılarak gerçekleştirilmelidir.
Kanat Mekanizması In-1 B
Yay B-1 B
B-1В uçaklarının maksimum kalkış kütlesindeki artışın, konseptin revizyonu ve tasarım değişikliklerinin getirilmesi ile pratik olarak ilgisi olmadığını söylemek uygun olacaktır. Analizin gösterdiği gibi, bunun ana nedeni, selefinin B-1 uçağının teknik gelişimi sırasında, tasarım özelliklerinin, sözleşmenin tamamlanmasından bu yana, 11300 km'deki ana uçuş profili için ABD Hava Kuvvetleri'nin gerekliliklerini yerine getirmeyi bırakması nedeniyle tasarım özelliklerinin kötüleşmesidir. . Projenin 1973'te incelenmesi, boş uçağın kütlesindeki muhtemel artışın% 19 olacağını ve sesaltı uçuşundaki motorların spesifik yakıt tüketiminin% 5 oranında artacağını göstermiştir.
Bu faktörlerin olumsuz etkilerini telafi etmek için şirket, ilave yakıtı yerleştirmek ve ana profil boyunca uçuşta yakıt doldurduktan sonra uçağın maksimum uçuş ağırlığını artırmak için çıkarılabilir bir yakıt tankı kullanmak zorunda kaldı. Buna göre hesaplanan kalkış ağırlığı da arttı.
Ancak, bu yeterli olmazdı. Uçuş menzili sorununa son çözüm, daha önce kurulmuş olan tek devreli turbojet motorları yerine daha ekonomik çift devreli motorlarla donatılmış KS-135A tanker filosunun KC-135R / E varyantlarındaki modernizasyonuyla kolaylaştırılmıştır. Bu, yakıt ikmal hattının ve transfer edilen yakıt kütlesinin çıkarılmasını arttırmayı mümkün kılmıştır. Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri, tankerlerini 1981-1982'te yükseltmeye başladı. B-1B üzerindeki çalışmalar ile aynı anda.
B-1V oluştururken ana çalışma alanlarından biri, düşük görünürlük sağlamaktı. Özel verilere (B-2, F-117) özel uçak seviyesine ulaşmak açıkça imkansız olsa da, Amerikan verilerine göre, çabalar başarıyla sonuçlandı: Etkili dağılma yüzeyini (ESR) 10 ve 2'teki 1'ten 1'e düşürmek mümkündü 3 m 2 y B-1B, önceki bombardıman uçağı B-52'ten (100 m 2'e kadar) önemli ölçüde daha az. Diğer daha muhafazakar tahminlere göre, B-1'in ESR'si B-52'e kıyasla sadece dört kat azalır, ancak bu da yararlı bir sonuç olarak kabul edilebilir. EPR'nin azaltılması, radyo-emici malzemelerin (ön ve arka eğimli bölmelerin tasarımında, sabit kanat parçaları, ön alıcı bölgesinde, kapaklar, yatay kuyruk tasarımında) kullanılması, motor nakellerinin tasarımının değiştirilmesi ve fanlarının korunması, elektromanyetik pedlerin bükülmüş telden baca sızdırmazlığında ve yapısal olarak kullanılmasıyla başarılır. bağlantıları, radar antenini 30 ° 'lik bir açıyla aşağı doğru yatırın, kabinin camla kaplanması. Bununla birlikte, B-1 of'in düşük irtifa uçuşu ve EW kompleksinin kullanımı ile birlikte görünürlüğünün azaltılması, hava savunma atılımı sırasında uçağın hayatta kalma oranını arttırırken, aynı zamanda, Amerikalıların kendilerine göre, yeni Rus hava savunma sisteminden geçirilemezliğini garanti etmiyor. Örneğin, 1987'te, o zaman Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanı L.Welch şunları söyledi: “Umarım ekipleri SA-10 SA-13 üzerinden uçmaya çalışacak kadar aptal bulmayız” (Rusça tanımı: C-300 PMU).
1982'te, Rockwell'in düşük profilli araçlarda (F-117 uçak) çalışmasıyla bilinen Lockheed ile birlikte B-1C bombacısı ile rekabet etmesi gereken B-2C'nin (“üçüncü nesil”) özel bir düşük profil varyantı geliştirmeyi planladığı bildirildi. Ancak, bu planlar, ayarlanabilir hava girişleriyle uzun mesafeli bir önleyici oluşturma fikri ile aynı şekilde uygulanmadı ve maksimum M = 2,2 sayısının devamı yoktu.
B-1В programında pilot olarak kullanılan modifiye B-1A uçağının ilk uçuşu, Mart ayında 23 tarihinde 1983'te gerçekleştirildi ve daha önce yapılan B-1А uçağının kapsamlı testlerine rağmen, yeni test programı olaysız değildi. 29 Ağustos 1984 B-1А N2, uçağın merkezini manüel olarak kontrol etmede işlenen bir mürettebat hatası nedeniyle düştü: kanat konsolları, 55 süpürme açısından minimum geri süpürme pozisyonuna getirildi ve geri akan havanın dengelenmesi için anahtarın hatalı ayarına eşlik etti. 70 ° saldırı açısına erişimle uçağın kablolanması ve durma. Mürettebat kurtarma kapsülünde uçağı terk etti, ancak paraşüt sisteminin arızalanması nedeniyle kapsül burunla yere çarptı ve şirketin baş pilotunun (aynı zamanda ABD Test Pilotları Derneği'nin başkanı oldu) ölmesiyle sonuçlandı ve diğer iki ekip üyesi ağır şekilde yaralandı.
Dördüncü B-1 A'nın bu fotoğrafında, belirgin bir dorsal gargroton açıkça görülmektedir.
İlk üretim uçağı B-1B, ekim ayında Ekim 18'te 1984'e uçtu, ABD Hava Kuvvetleri'nin stratejik havacılık komutanlığına yapılan teslimatlar Temmuz ayında 27'te 1985'da başladı ve Nisan ayında 30'te 1988'te sona erdi. (adet. Teksas), Ellsworth (adet. Güney Dakota), Grand Forks (Kuzey Dakota) ve McConnell (adet. Kansas). Uçuş kazalarında 1986-1993'te dört uçak kaybedildi. Uçuş uçaklarının kaybedilmesi durumunda rezerv olarak kullanılmak üzere 1994'in korunacak kalan 13 uçaklarından çıkarılması gerekiyordu.
B-1В uçak programına dört müteahhit (Rockwell, General Electric, Boeing ve Eaton), 50 ana taşeronları ve daha fazla 3000 tedarikçisi katıldı. 1986'te, maksimum üretim hızına ulaşıldığında (ayda dört uçak), programda çalışan kişi sayısı, 50000 çalışanları da dahil olmak üzere 27000 kişilerini aştı. Rockwell'in fabrikalarında. B-1B üretimi için yaklaşık 18000 çalışma çizimleri geliştirilmiştir, her uçak için yedek parçalar en az 460500 parçaları içermektedir.
B-4 B uçaklarında Temmuz 17 ve Eylül 1987 1 36 dünya hız ve menzil dünya rekoru, ilk durumda ortalama 30000 km / s ve ikinci durumda ortalama 2000 km uzunluğundaki kapalı rotalarda 1078,2 kg yükü olan uçuşlarda belirlendi - Ortalama 5000 km / sa hızında 1054,2 km. Ağustos ayında, Global Enterprise tatbikatının (Global Enterprise) bir parçası olarak 1993, iki B-1B uçağı, uzun mesafeli uçuşlarda mürettebatları eğitmek için bir ara iniş ile dünya çapında bir uçuş yaptı. Bu B-1B uçağının en uzun uçuşu.
B-1 B burnundaki “bıyıklar”, uçuş sırasında gövdenin elastik titreşimlerini azaltmak için kullanılır.
AGM-69 SRAM'ın В-1В uçaklarından ilk kez piyasaya sürülmesi Ocak 16 tarihinde 1987'te gerçekleştirildi, ancak SRAM füzeleri B-1В yüklemesine dahil edilmedi, daha sonra depolama sürelerinin dolmasından dolayı silahlanmadan çıkarıldılar. İlk AGM-86B roketi Kasım 1'te B-24B 1987'ten fırlatıldı, ancak 1993 tarafından bu CR'ler ve gelişmiş AGM-129 CR'ler henüz uçağın silahlanmasına dahil edilmedi.
Aşağıda tartışılan teknik problemlerin yanı sıra, nükleer silah kullanımı için uçağın hazırlıksızlığı, B-1B'nin 1991'in başında Körfez savaşı sırasında kullanılmamasına neden oldu ve B-1B, ilk kıtadaki bombardıman uçağı Konver V'in kaderini yineledi -36, Kore savaşında yer almayan 1950-1953. uzun arıtma ve işletme zorlukları nedeniyle.
B-1B’i işletime almak, bir dizi önemli sorunla birlikte gerçekleşti. Uçuş kontrol sisteminin yetersiz performans göstermesi nedeniyle, uçağın kalkış ağırlığı başlangıçta 145 t ile sınırlandırılmış, daha sonra, durak önleme sistemlerinin (SIS) kurulması ve stabilitenin artması (SEF) nedeniyle kısıtlamalar gevşetilmiştir. Ekim 1986'te izin verilen maksimum uçuş ağırlığı 187,3 t idi ve Eylül 1987'ta, rekor uçuş sırasında kalkış ağırlığı 199,6 t'ye ulaştı, ardından SIS ve SEF sistemlerini sonlandırdıktan sonra, gerçek maksimum kalkış ağırlığı 200 t'yi aştığından, görünüşe göre 1994, henüz hesaplanan 216365 kg değerine getirilmedi. Çeşitli problemler (motor arızası, iniş takımı tasarımındaki çatlaklar, uçak buzlanmasından dolayı), B-1В filosunun filosu, 1992 tarafından birkaç kez yasaklandı.
Ancak uçağın en büyük dezavantajı, AN / ALQ-161 savunma sisteminin yetersiz performansıdır. 1992'un düşmesiyle, bir 13 uçağında, EW sistemi henüz kurulmamıştı ve bir EW kompleksi ile donatılmış bombardıman uçaklarına, radar radyasyon uyarı sistemi, zayıf mürettebat farkındalığına yol açan elektromanyetik ortam (düşman istasyonları) koşulları altında tam olarak çalışmıyordu. ayarı. Bu sistemin en ciddi problemi, özelliklerinin stabilitesinin olmaması ve sistemin bireysel bileşenleri laboratuvar koşullarında iyi çalıştı, ancak karmaşık bir biçimde sistem başarısız oldu.
B-1В'ın savaşta hayatta kalmasını tehdit eden savunma sistemi ile ilgili sorunları çözmek için, Eylül ayında düzenlenen Hava Kuvvetleri G.TTT A, 1992 Eylül ayında hesaplanan B-10® filosunun geliştirilmesi için üç aşamalı bir program yürütmeye karar verdi. Her şeyden önce, bazı tahminlere göre, TK gereksinimlerinin seviyesine getirilmesi mümkün olmayacak olmasına rağmen, PJI maruziyeti için uyarı sisteminin iyileştirilmesi planlanmaktadır. Ayrıca B-1В'ı orta ve yüksek irtifalarda uçarken sıkışma için yerleşik istasyonların özelliklerini iyileştirmesi de planlanmaktadır (istasyon tasarlanırken, alçak irtifa uçuş koşulları için optimize edilmiştir). Yazılım, geleneksel bombalamada öncelikli hedefleri vurgulamak için değiştirilmelidir ve yukarıda belirtildiği gibi, bir uçaktan hassas güdümlü silahların kullanılması amaçlanmaktadır. Genel olarak asıl görev, uçağı hem Amerika Birleşik Devletleri topraklarından hem de gelişmiş üslerden çalıştırırken, dünyanın herhangi bir bölgesinde grev yapan uzun vadeli düşmanlıkların mümkün kılınmasıdır.
Pilotlar В-1 В uçuşta
1990’lerde, B-1B uçaklarının, Kırgız Cumhuriyeti’nin taşıyıcıları olarak düşmanın hava savunma bölgesine girmeden saldırılar yapmak ve konvansiyonel silahları kullanarak operasyonları gerçekleştirmek için yönlendirilen B-52 uçakları yerine hava savunma saldırı bombardıman uçakları olarak kullanılması gerekiyor. . Yeni bombardıman atılımının hizmete girmesiyle - B-2 - B-1В uçaklarının sırasıyla Kırgız Cumhuriyeti taşıyıcısının veya konvansiyonel bir bombardıman uçağının görevlerine yönlendirilmeleri, ancak sipariş edilen B-2 uçaklarının sayısındaki keskin düşüş nedeniyle gecikmeleri beklenmektedir. B-1B'nin silahları, belli ki, uzun bir süre boyunca ana atılım yapan bombardıman uçaklarının rolünü üstlenecek.
Aynı zamanda, SSCB'nin çöküşü stratejik bombardıman uçaklarının nükleer silahlarla gündüz görevinin iptaline ve B-1В'ın konvansiyonel silahların taşıyıcısı olarak potansiyel rolünün artmasına neden oldu. ABD Hava Kuvvetleri'nin planlarına göre, B-1 ve B-52 uçaklarının bir kısmı normal hava kuvvetlerinden Ulusal Muhafız Hava Kuvvetleri ve Hava Kuvvetleri rezervine aktarılacak. Transfer edilen geleneksel silah bombardıman uçakları kriz durumlarında kullanılmalıdır. Gelecekte, B-1 B bombardıman uçaklarının bir kısmının da Amerikan hızlı yayılma kanadına aktarılması bekleniyor. Bu kanat, savaş alanını izole etmek için büyük ölçekli ve derin gece operasyonları gerçekleştirebilecek. Uçağın silahlanmasının yapısı, JDAM ve JSOW yüksek hassasiyetli ayarlanabilir bombaları içerecek (10 m'den daha büyük olmayan yüksek bir bombalamanın doğruluğunu sağlaması bekleniyor). E-1 JSTARS radar keşif uçağı ile birlikte hareket ederek, bu bombaların silahlarıyla B-8В’ın, düşmanın zırhlı kuvvetleriyle savaşmak için çatışmanın ilk aşamalarında kullanılabileceği beklenmektedir. Bu nedenle, devreye alma zorluğuna rağmen, В-1В Amerikan havacılığındaki yerini bulmalı, sadece ABD’nin (tüm sıkıntılara rağmen) stratejik güçlerde değil hikayeler) Ağır bombardıman uçaklarına her zaman Rusya'dan önemli ölçüde daha büyük bir rol atandı, aynı zamanda operasyonel-taktik kuvvetlerin bir parçası olarak.
Aynı zamanda, 1'lı yılların başlarında B-1990B'nin geleneksel silahlarla etkinliği B-52'den daha yüksek değildi. 1993 yılının sonbaharında, B-1B ve B-52'nin ilk kez birbirleriyle yarıştığı Gunsmoke bombalama yarışı sırasında, bir grup B-52 uçağı kazandı. Yarışma koşulları, tek hedefler için 227 kg kalibrelik bomba atmaktı. Bu koşullar altında bombalama, uçağın navigasyon sistemlerinin yetersiz doğruluğu ve radarların aşağıdaki gibi hedefleri tespit edememesi nedeniyle zordu tanklar "doymuş" bir dolgu üzerinde. Pilotlara göre, "bir seferde bir bomba atmak, bu bombardıman uçaklarının tasarlandığı gibi değil ... karanlıkta rastgele bir atış gibi."
B-1B, Rus muadili Tu-160'in bazı özelliklerde daha düşük: azami taşıma yükü, menzil, maksimum hız (bu uçakların daha ayrıntılı bir karşılaştırması Tu-160 ile ilgili bölümde verilmiştir), ancak her iki makinenin pilotluk özellikleri aynıdır. Bu, 1992’taki ABD silahlı kuvvetlerinin bir temsilcisi tarafından Rusya’ya yaptığı ziyarete yanıt olarak Mayıs 1991’ta ABD’yi ziyaret eden Rus Hava Kuvvetleri Komutanı PS Deinekin’in kanıtıdır. Mayıs 11 Deinekin bir B-1В bombacısı uçtu. Uçak küçük bir kütle ile (yaklaşık 150 t) hava aldı ve havada yakıt ikmali yaptıktan sonra, kalkıştan sonra 4 m ile gerçekleşti, taktiksel bir hedefe grev yapmak için bir çöplük alanına (Nevada) gitti. Yaklaşık 800 km mesafedeki bir hedefe olan uçuş, 90 m yüksekliğine sahip olan ve ardından yüksekliği 1500 m'ye ulaşan yatay zemin engelleri yatay düzleminde baypas eden araziyi takip eden otomatik modda XNUMX m rakımda gerçekleşti, uçak hedefe taktik bir bomba saldırısı düzenledi. uçağın kontrolü Deinekin'e devredildi.
Gösterge paneli pilotları B-1 B
Onurlu askeri pilot Deinekin, Rusya Hava Kuvvetleri Komutanlığı görevine atanmadan önce, uzun menzilli havacılık komutanıydı ve ağır bombardıman uçaklarıyla tanıştı. 22'taki 1976-45 m'ye (enstrümandaki 50 m) kadar yükseldiği Tu-100M bombardıman uçağına pilotluk yapma konusunda geniş deneyime sahip, ayrıca bu uçak hizmete girmeden önce bile Tu-160 üzerinde birkaç uçuş gerçekleştirdi. Bu nedenle, B-1V uçağının onun için pilotluğu bir sorun değildi. Uçağı birkaç modda test etti ve sonunda 65 m yüksekliğe düştü ve ardından 50 m Amerikan pilotları “hoş bir şekilde şaşırdı” ve duygusal olarak “generallerimizin böyle uçmadığını” belirtti.
Kitabın yazarları ile yapılan bir röportajda ifade edilen Deinekin'e göre, B-1В, Rus Tu-160 ile yaklaşık olarak aynı kullanım özelliklerine sahiptir, ancak B-1В ve Tu-160'in uygulamalı kontrol yöntemleri, uygulanan farklı pilot teknikleri nedeniyle çok farklıdır. ABD ve Rusya. Örneğin, Rus ağır uçaklara pilotluk yaparken, aşırı yüklenmeyle ilgili daha güçlü kısıtlamalar uygulanır, iniş sırasında uçak bir kutuya girmez, ancak "gözleme" haline getirilir. Amerikan pilotları, cesurca bankaların üzerinden uçuyor, aşırı yüke, yükseklik aralığına ve “stratejik B-1В’ı bir ön bombardıman uçağı olarak uçurarak”. Örneğin, kalkıştan hemen sonra Amerikan pilotu büyük (60 ° 'e kadar) bir rulo ile U dönüşü yaptı. 6000 m rakımda meydana gelen havada yakıt ikmali yaptıktan sonra (yüksek tırmanış hızı nedeniyle bu rakımı 4 m için attı), 90 m rakımda araziyi otomatik olarak takip etme moduna dik bir dalış yapıldı. İnmeden önce, B-1B dik dönüşlü bir kutu içinde uçtu (rulo 30-45 °) ve iniş için keskin bir şekilde düştü (“demir gibi düştü”). Amerikan otomobilinin diğer avantajlarından Deinekin, B-1В kokpitinde iyi bir ergonomi ve yüksek enstrüman kalitesi bulunduğunu belirtti (gösterge ekranı hoş bir şişe rengine sahip, yapay ufuk en hafif topukları izliyor).
B-1В uçak programının maliyeti, ABD Kongresi tarafından, 20,5 milyar doların seri üretim maliyeti de dahil olmak üzere, 1982 döviz kurunda 28 milyar dolar (1988 döviz kurunda 12,3 milyar dolar) ile sınırlandırılmıştır. 237,2 milyon dolar ilk 52 uçak ve 168,9 milyon dolar için - kalan 48 için. Yukarıda tartışılan on yıllık uçak modernizasyon programı, 1,9 milyar daha fazlaya mal olacak.
Sonun ...