XXI yüzyılın gerçekleri
Modern uçakların neredeyse inanılmaz bir güvenilirliği var: uçma korkusu zaten sadece bir fobi olarak değil, aynı zamanda konunun özüne dair tam bir cehalet olarak da algılanıyor. Bu her zaman böyle olmadı. Kısa süre önce yeni bir felaketle ilgili ilginç bir materyal yayınlayan Gazeta.ru, Sovyet Tu-104'ü hatırlattı. Bildiğiniz gibi, 50'lerde SSCB kapitalist dünyayı yakalayıp ele geçirmeye çalıştı: hatta bazen başardı. Bununla birlikte, yeni Tu-104 yolcu uçağı gerçek bir lanet haline geldi: 200 inşa edilmiş uçaktan neredeyse 40'ı düştü ve toplamda 1137 yolcu ve mürettebat, uçağı içeren kazalarda öldü. Savaşta kayıplarla savaşmakla ilgili gibi geliyor, ancak asıl mesele uçağın birçok kavramsal kusuru vardı. Aeroflot, 1979'da terk etti.
Elbette, yolcu jet havacılığının ilk doğanlarından birinin "ihtişamı" yeni Boeing 737 MAX'ı tehdit etmiyor: dahası, tüm 737 ailesinin halihazırda inşa edilmiş fantastik bir on (!) Bin uçak var. 1968'den beri dünyanın her yerinde mükemmel hizmet veriyorlar. Boeing, haklı olarak en güvenilir yolcu uçağı arasında yer aldı. Bu güne kadar.
2019 Mart 149'da Etiyopya göklerinde tam olarak ne olduğu hala bilinmiyor. Ve trajedinin nedenini tam olarak belirleyebileceğimiz bir gerçek değil. Sadece üzücü bir sonuç biliniyor: Düşen uçak 2017 yolcu ve sekiz mürettebat üyesini bir sonraki dünyaya götürdü. Bu, birçok uzmanın haklı olarak işaret ettiği gibi, çok "tuhaf" bir felakettir. Gerçek şu ki, yalnızca 737 yılında devreye alınan Boeing 29 MAX, daha az korkunç bir kaza daha geçirdi. Son olarak 2018 Ekim 737'de bir Boeing 8 MAX, Endonezya'nın başkenti Cakarta yakınlarında düştü. Verilerin şifresi çözüldü. MAX 9 ve MAX XNUMX modellerinin know-how'ı haline gelen yeni otomatik sistem MCAS (manevra karakteristiklerini artırma sistemi) sayesinde mürettebatın uçağın burnunun batmasını yirmi kattan fazla engellediği ortaya çıktı.Bu sistem, pilotların uçağın içindeki konumunu düzelterek "taksi" yapmasına yardımcı olmak için tasarlanmıştır. hava. Yeni makinelerde motor itme kuvvetindeki artış ve uçak yapısındaki motorun pozisyonundaki değişiklik nedeniyle MCAS'a ihtiyaç duyulacağı varsayılmıştır. Ancak, yanlış sensör okumaları tarafından yönlendirildiği için sistem düzgün çalışmadı. Onunla hiçbir şey yapamazsın: yazdıkları gibi, sadece kapanmıyor. Ama o kadar da kötü değil. En azından ilk bakışta.
MCAS yalnızca manuel kontrol modunda ve yalnızca kanat geri çekildiğinde devreye girer. Saldırı sensörü açısı, uçağın belirtilen bölgede olduğunu tespit ederse, MCAS dengeleyiciyi 0.27 derece / sn hızında bir dalışa kaydırmaya başlar, yani, orantısız kontrol durumunda uçağı tehlikeli saldırı açılarından uzaklaştırarak uçağın burnunu alçaltma eğilimi yaratır.
- Boeing-737'nin komutanı pilot Denis Okan yeni makalesinde yazdı.
737 Max'in karıştığı son kaza çok benzer koşullarda meydana geldi. Uçak görünüşe göre iyi durumdaydı ve kaza kalkıştan kısa bir süre sonra meydana geldi. Aynı zamanda, pilotlar sorunları bildirdi, uçağı normal modda kontrol etmenin imkansız olduğunu açıkça anladı ve geri dönmeye çalıştı. Ancak daha sonra uçağın aniden irtifa kaybettiği ve ardından tekrar gökyüzüne yükseldiği bilinecek. Bir dakika içinde titreşimler neredeyse 500 metreye ulaştı, ki bu genel olarak o kadar da korkunç değil. Bir "ama" ile: eğer uçuş kontrol ediliyorsa ve araba yüksek bir irtifadaysa ve sadece gökyüzüne yükselmemişse. Pilotlara göre, uçak büyük olasılıkla pilotlar burnunu kaldırmaya çalışırken otomatik olarak "aşağıya" indi.
Ve uçak anormal derecede hızlı uçtu.
Gerçek şu ki, en anlaşılmaz şey hızıdır. Hız çok yüksek. Soru, neden? Uçak olması gerekenden çok daha hızlı hızlanıyordu
- eski bir Boeing 737 pilotu olan John Cox diyor.
Bu hızlanma ancak tek bir şeyle açıklanabilir: araba kontrolsüz bir şekilde daldı. Ve deneyimli (ve hatta tecrübesiz) pilotlar, bunun böyle olmaması gerektiğini çok iyi anladılar. Bütün bunlar, felaketin nedeninin insan faktörü değil, MCAS sistemi olduğunu büyük bir güvenle ilan etmeyi mümkün kılacaktır.
15 Mart'ta, sistemin suçluluğuna dair yeni kanıtlar ortaya çıktı. Reuters, enkaz arasında dengeleyicinin bir parçası olduğunu yazdı ve çarpışma anında dengeleyicinin uçağın burnunu aşağı inmeye zorlayan bir konumda olduğunu belirtti. Belki de, yere değmek üzere olan bir uçak için garip bir özellik (pilotların açıkça tehlikeyi iyi görmelerine rağmen).
Genel olarak, "kimin suçlanacağı" sorusu yanıtlanmış gibi görünüyor. Şimdi "ne yapmalı" sorusuna cevap vermelisiniz.
Rakipler uyanık
Son on iki yılda 11830 sipariş alan ve 6456 uçak teslim eden Airbus, cevabı en iyi biliyor. Kabaca Boeing ile aynı. Airbus artık pazarda kendini daha da güvende hissedebilir ve ürünü daha agresif bir şekilde tanıtabilir. Bu arada, Endonezya'nın 49 Boeing 737 Max 8 uçağı siparişini iptal ettiği biliniyor ...
Bununla birlikte, bazı analistlerin dediği gibi, Avrupalılar araba üretimini önemli ölçüde artıramayacaklar. İşletmeler, uzun yıllar zaten yüklü. Boeing'e gelince, uçağının tasarımının açıklamasına daha fazla dikkat etmesi gerekecek. “FCOM'da (Uçuş Ekibi Operasyonları El Kitabı - Raporlayıcı) MCAS ile ilgili bir açıklama yoktu. Listede bir kısaltma olmasına rağmen, ”diye yazıyor Denis Okan. Bu elbette tuhaf.
Amerikalılar tarafından bazı önemli sonuçlar çıkarıldı. Boeing, 14 Mart gibi erken bir tarihte, 737 MAX uçağının tümünün operasyonunun askıya alınmasını tavsiye etti, ancak makinelerin çalıştırılmasına ilişkin yasaklar zaten yapabilen herkes tarafından getirilmişti. Boeing'in 737 Max uçağı için yaklaşık on gün içinde bir yazılım güncellemesi yayınlamayı planladığı da öğrenildi. Bu şüphesiz en basit ve en doğru çözümdür. Bununla birlikte, yeni 737'nin itibarı hala çok kötü bir şekilde lekelenecek.
Rusya bundan yararlanabilecek mi? Elbette hayal kurabilirsiniz, ancak kısa ve dürüst bir cevap vermek daha iyidir: "hayır". Her şey, hem Boeing 21 MAX hem de Airbus A737neo için koşullu bir rakip olan MC-320'in zorluklarıyla ilgili. Şimdi MC-21 astarının sadece bir prototip olarak var olduğunu hatırlayın (son zamanlarda üçüncü test panosu gökyüzüne yükseldi).
Proje için en tatsız olan şey yaptırımlar. Batı, Amerikan Hexcel ve Japon Toray Endüstrilerinden hammadde alımını kolayca kesti, bu nedenle uçak kompozit kanatsız kaldı. Daha önce, Rus kanadının yaratılmasının ek 2,7 milyar ruble ve aynı zamanda çok önemli olan zaman gerektireceği biliniyordu. Bu tür tedirginlikler nedeniyle, MC-21 uçağı 2021'den önce seri üretime başlayabilecek. Son olarak yaptırımların üçüncü önemli sonucu muhtemelen uçak fiyatlarının artması olacaktır.
Maliyet "yükselmese" bile, yine de her müşteri yeni yasaklara tabi olabilecek ülkeyle bağlantı kurmak istemiyor. Uçakların sadece satın alınması değil, aynı zamanda bakım ve onarımının da yapılması gerekiyor. Tüm bunlar, dünya çapında tedarikçi ve havayolları arasında mümkün olan en yakın işbirliğini gerektirir. politika burada oynuyor, ana değilse, o zaman en önemli rollerden biri.