Ancak “kara” uçağında “martı kanadı” kendini haklı çıkarmadı. İlk kullanım denemesi, Zsigmont Pilyawski sisteminin Polonya monoplanı PZL P.1 idi. Tasarımcı virajı gövdenin üzerindeki kanat düzlemini en üst düzeye çıkarmak için kullandı ve pilota en iyi yanal görüşü sağladı (o zamanın klasik tek kanatlı uçağında, kanatlar ve bunların bağlantıları pilotun görüş alanının çoğunu kapladı). Pilyawski sistemi aşağı yukarı kök saldı ve hatta özel bir isim aldı – “Polonya kanadı”. Daha sonra, 1938 Sovyet avcısı I-153 “Chaika” da kullanıldı – başka nasıl adlandırılabilirdi?
Polonyalı tek kanatlı uçak PZL P.11, suya inmek için tasarlanmamış ve aynı zamanda düz bir “martı kanadı” ile donatılmış birkaç uçaktan biri haline geldi. “Polonya kanadı” Zsigmont Pilyawski’nin geliştiricisinin amacı pilota daha iyi bir görüş sağlamaktı.
Ters bükülme
Dolayısıyla, düz bir viraj (köşenin kenarı yukarı bakarken) aerodinamik üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti, ancak diğer tasarım sorunlerini çözmeyi ve uçağın estetik özelliklerini artırmayı mümkün kıldı. Ve kanat diğer yönde “kırılırsa”? İşin garibi, karada böyle bir sistem (“ters martı”), sudaki düz bir kırılma ile tamamen aynı sorunu çözdü. Deniz uçaklarından ayrımlı olarak, geleneksel uçakların merkezi olarak konumlandırılmış bir motoru ve buna bağlı olarak bir pervanesi vardı. Kalkış ve iniş sırasında kanatlar ile yer arasındaki boşluk burada amfibilerden daha büyük bir rol oynamaktadır. Buna göre, iniş takımı desteklerini kanatların en alt noktalarına yerleştirerek ve böylece uçağın yerden yüksekliği maksimize edilerek bu açıklık artırılabilir. Tabii ki, rafları kendileri uzatabilirsiniz – ancak aynı zamanda, yukarıda belirtildiği gibi, sertlikleri azalır ve kütleleri artar. “Ters martı” şeması, örneğin Amerikan Vought F4U Corsair avcı uçağı tarafından kullanıldı – bu sınıftaki tüm Amerikan uçakları arasında en büyük pervane çapına sahipti ve aynı zamanda çok kısa, sert iniş takımı destekleri tam olarak güçlendirildi. kök ve uç grafiklerin birleştiği yerde kanat kırılma noktası.