Ülkemizde bile havacılık halk sadece genel tasarımcıların özelliklerini bilir. Kural olarak, uçağın tasarımına, yaratılmasına ve geliştirilmesine yakından katılan inşaatçılar gölgelerde kalır.
Tupolev Tasarım Bürosu'ndaki tüm bilinçli hayatı boyunca pratik olarak çalışmış olan Sergey Mikhailovich Eger gibi bir ölçeğin lideri bile, en çok sadece “teknik projeler” bölümünün başı ve en iyi ihtimalle Tu-154 uçağının “babası” olarak biliniyor. Aslında, S.M. Eger, "sağ eli" olan Andrei Nikolaevich Tupolev'in en yakın yardımcısıydı. Neredeyse otuz beş yıl boyunca en ünlü yerli uçak tasarımcısıyla yan yana çalıştı.
SM Eger - birçok ünlü savaş ve sivil uçak yaratılmasında Tupolev'in ortak yazarı olan kelimenin en gerçek anlamında: Tu-4, Tu-4, Tu-16 (birçok değişiklikle), Tu-95, Tu-104, Tu-114, Tu-124, Tu-134, Tu-154 22, Tu-128, Tu-145, Tu-XNUMX, Tu-XNUMX, Tu-XNUMX.
Sergey Mihayloviç’in babası kalıtsal bir demiryolu işçisi idi ve Volga Almanlarından geldi. Saratov şehri yakınlarındaki Romanovka istasyonunda taşıma atölyelerinde çalıştı. Orada 1914'te S.M. Eger. 1931'te Sergey, tesiste çalışmak üzere yerleştiği Tambov kentindeki ticaret okulları okulundan mezun oldu, tezgahların tamirinde görev aldı. Teknik zihniyeti hızla fark edildi ve kısa sürede teknisyenin pozisyonuna, tesisin yeniden yapılanma bürosuna transfer edildi, orada ilk tasarım çalışmasını gerçekleştirdi. 1932'te Sergei Mihayloviç, Moskova'ya taşındı ve Moskova Havacılık Enstitüsü'ne girdi. Akşam okudu ve gün boyunca S.V. için tasarım bürosunda çalıştı. Ilyushin.
1936’te Eger, MAI’den diploma aldı ve ardından 240 uçak fabrikasında tasarım tugayının başı olarak çalışmaya başladı. Mart ayında, 1938, Sergei Mihayloviçich tutuklandı. Ancak, genellikle “Sharaga” olarak adlandırılan NKVD Kamu Güvenliği Bürosuna (TsKB-29) gönderildiği için şanslıydı. Orada A.N. için çalıştı. Tupolev, Tu-2 uçağı üzerinde genel tipte bir tugay. Jager 1941 yılında serbest bırakıldığında, Tupolev için çalışmaya devam etti. 1943'te Sergei Mihayloviç, Tupolev Tasarım Bürosu teknik projeler bölümüne başkanlık etti. Ve o zamandan itibaren “Tu” markalı neredeyse tüm uçaklar masaüstü ve demirci taşıtlarından yolculuğa başladı. Jager.
Bölüm, Tupolev'in ne kadar yetenekli Jager'ın takdir ettiğini kanıtlıyor. Merkez Klinik Hastanesinin liderliği bir kez Eger'i Myasishchev KB'ye “aktarmaya” karar verdi. Tupolev içtenlikle kızdı ve kendi itibarını riske attığında asistanının tasarım bürosuna geri dönmesini talep ederek grev ilan etti. Merkez Klinik Hastanesinin yönetimi, Andrei Nikolaevich'in taleplerini yerine getirmek zorunda kaldı.
Sergei Mihayloviç'in Andrey Nikolayevich ile yarattığı yaratıcı işbirliği son derece başarılıydı. Şaşırtıcı bir şekilde birbirlerini tamamlarlar. Eger'den başka hiçbiri anında Tupolev’in düşüncelerini ve özlemlerini kavradı. Yeni bir örnek, yeni içerikten oluşan bir tugay oluşturmayı başardı. Sergei Mihayloviç, ülkenin savunma sorunlarıyla ilgili bilgisine sahipti: havacılık stratejileri ve taktikleri, bu nedenle başarıyla ülkede ağır havacılık inşa etmek için hükümetin uzun vadeli, ağır planlarını ileri sürdü. Bu planların geliştirilme merkezi teknik projeler bölümüydü.
Kısa adı, faaliyetin özünü yansıtmaz. Bu merkez, büyük bir bölünme yetkisi dahilindeki sorunların üstesinden geldi. SSCB Bakanlar Kurulu Kararı şeklinde Hükümet tarafından temin edilen teknik tasarım departmanı, tasarım ekiplerine tasarım ekipleri vermiştir. Tasarımcı Eger ve ekibinin doğuş ve yeteneklerinin kendilerini gösterdiği yer burasıydı. Eger bölümünün Tasarım Bürosu'nun "Genel Merkez" olarak adlandırılması tesadüf değildi.
Tupolev kural olarak iyi taslak tasarımlardan bile memnun değildi. Düzeni oluşturmak için düzlemi görmesi gerekiyordu. Gelecekteki bir arabanın imajını yaratan ilk mağaza mağazasının başıydı. Mockup komisyonu taslak tasarımı ve uçağın mockup'ını gözden geçirir ve tartışmadan sonra gelecekteki otomobilin mock-up'unu ve yapımını onaylar. Bu en zor iş. Bilimsel ve teknik başarıların "kenarında" karar verilir. Projeyi önde gelen uzmanların önünde korumak o kadar basit bir mesele değil. Tasarım Bürosunun birçok departmanı bu çalışmaya katıldı, ancak asıl “sanık” S.M. Eger'di.
Uçak tasarım sisteminde S.M. Eger temelde yeni bir içerik getirmeyi başardı. OKB A.N.'nin organizasyonu sırasında bile. Tupolev, önde gelen bir bilim insanı Boris Mikhailovich Kondorsky'nin öncülüğünde, genel bakış açısı ve kavramsal tasarımdan oluşan bir tugay kurdu. Ancak, verileri yaklaşık olarak başlangıçtı. Fakat yeni zamanlar, yeni siparişler, yeni insanlar geldi. Zaman hızlandırıldı, kararlar hemen, hızlı bir şekilde alındı. Zamana ayak uydurmak zorunda kaldık. S.M. Eger ve burada “sıraya girmeyi” başardı. BİR Tupolev, hükümete SSCB Bakanlar Kurulunun karar taslağını sundu, Devlet Bütçesi uçağın yapımı, denenmesi ve seri üretimi için gerekli fonları ayırdı. Doğal olarak, taslak çözünürlüğü S.M. Eger tarafından geliştirilmiştir. Zekice nasıl yapıldığını biliyordu.
Yöntemin uygulanabilir olduğu ortaya çıktı. Tu-14, Tu-95, Tu-16, Tu-104, Tu-114, Tu-22 ve diğerleri gibi projelerin geliştirilmesinde başarıyla kullanılmıştır. A.N. Tupolev inisiyatifinde OKB içinde bir "K" departmanı yaratıldığı ana kadar süpersonik insansız hava taşıtlarının ve bir Tu-144 süpersonik uçağının geliştirilmesi için bir OKB kuruldu.
Teknik projeler bölümü detaylı tasarım için gerekli tüm verileri geliştirdi ve tasarım ekibine aktardı. Tabi ki, iş sürecinde, uçağın konturlarından başlayarak, çok sayıda ekipmanın koordinatlarını ve uçağın planlanan uyumunu korumak için, uçbirim konturlarından başlayarak, çok sayıda ekipmanın koordinatlarını içeren her türlü iyileştirme yapıldı. Bu karmaşık bir tasarım işidir. Tasarım uçuş verilerinin elde edilmesi kontrol edildi ve nihayetinde, teknik projeler departmanı OKB'nin “Genelkurmay Başkanlığı” olarak sorumlu oldu.
Ağustos ayında, 1945, Amerikalılar ilk atom bombasını attılar. Ülkemize yeni bir tehdit var. IV Kurchatov'a atom bombasının gelişmesini hızlandırması, maliyetlerle sınırlı kalmaması talimatı verildi. Uzun menzilli Tu-64 bombardıman uçağı yerine, Tupolev'e Amerikan taşıyıcı B-29 atom bombası temelli bir uçak inşa etmesi teklif edildi. Basitçe söylemek gerekirse, Tu-4 adını atayarak kopyalayın. Stalin'in kişisel talimatlarıyla Tupolev'e Tu-4 ile ilgili tüm çalışmalara liderlik etmesi için olağanüstü haklar verildi. Kazan Havacılık Fabrikası yeni bir sipariş aldı - Tupolev Tasarım Bürosu'nun çizimlerine göre uçağı seri olarak inşa etmek.
Bu sefer, Jager en sorumlu işletmeyle suçlandı: uçağın dış hatlarını kaldırmak, ekipmanı, birimleri bulmak, genel bir düzen oluşturmak ve çok daha fazlasını yapmak. Tüm teknik güçler seferber edildi, ülkenin büyük işletmelerinin 840'leri yer aldı. Disiplin demirdi. Terimler son derece sıkı. Transferleri hakkında konuşmadılar bile. OKB tasarım çizimleri, düzenli olarak Stalin'e bildirilen katı bir programla Kazan tesisine devredildi. Mayıs ayında, 1947 ilk uçağı üretti. Test pilotları Rybko ve Vasilchenko 19 Onu havaya kaldırabilir.
Böylece ağır bombardıman uçaklarının geliştirilmesinde yeni bir aşama başladı. Kısa sürede, Stalin'in emriyle ülkenin en iyi seçilmiş mürettebatlarının askeri uçuş testleri yapmaya başladığı yirmi uçak üretildi. Hemen, S.M. önderliğinde sınırlı bir mühendisler topluluğu. Jager'a, ilk atom bombamızı test etmek için atom bombası gemisine çizimler yapması emredildi. Bu amaçla iki uçak hızla yeniden donatıldı. Ve Kasım 6, 1947’te, Molotov halka açıkladı: “Bundan sonra atom bombasının sırrı yok.”
Eger dünya havacılığının deneyimini ustaca kullandı. Yabancı dergilere göre, sivil uçakların hareket ve gelişme eğilimlerini dikkatlice inceledi. Verileri sistematikleştirdi, ilerleme yolunu analiz etti ve özetledi. Bir keresinde Tupolev ile düşüncelerini değiştirdi. Andrey Nikolaevich için yeni düşünceler bir şekilde kendiliğinden ifade edildi. Görünüşe göre, bu şu an için biriken bilgilerin ve kendi düşüncelerinin ifadesiydi. Bu kez tesis Tu-4'i inşa ettiğinde oldu.
“Ayağının altında yatan bir yolcu uçağı var, ama farketmedin,” Tupolev bir keresinde Eger ile bir konuşma başlattı. - Bakın: sadece bir yolcu bölmesi geliştirmeniz gerekiyor ve uçak hazır. B-29'in üçüncü kopyasından aldığımız diğer her şey.
Yıl boyunca, 72 koltuk Tu-70 yolcu uçağı yapıldı. 27 Kasım 1946, F.F. Opadchy onu havaya kaldırdı. Uçak fabrika uçuşunu geçti, durum testlerini başarıyla tamamladı, ancak seriye aktarılmadı. Serbest kapasite yoktu - ülke savaştan sonra toparlanıyordu. Ancak Tu-104'i oluştururken iyi bir temel olarak hizmet etti.
Tu-4'e gelince, bu şüphesiz ki iyi bir otomobildi, ancak ordunun tanımı gereği, ülkenin savunma hedeflerini stratejik hedefler açısından tam olarak karşılamadı. Bu nedenle hükümet, Tupolev Tasarım Bürosuna Tu-4'ten daha yüksek uçuş teknik verisine sahip stratejik bir bombardıman inşa etmesi talimatını verdi. Eger'in ilk adımı Tu-80'in bir modifikasyonu olan bir Tu-4 yaratmaktı (kalkış ağırlığının 12600 kg arttırılmasıyla). Taslak proje Tu-80 onay için gönderildi. Uçak inşa edildi ve test edildi. Ancak bu zamana kadar OKB VA Dobrynina daha güçlü bir su soğutmalı 24-silindirli motor VD-4K üretti ve 4300 hp kalkış gücüne sahip uçağın 10 000 metreye yükselmesini sağladı. Doğal olarak, Tupolev, Eger'in yeni Tu-85 uçağının düzenini güçlü motorlarla geliştirmesini istedi.
11,4 metre genişliğinde 55,96 genişliğinde bir kanat uzunluğuna sahip dev bir düzlem oluşturulması gerekiyordu. Hayal etmesi zor, ama Eger alışılmadık bir şekilde yeni bir uçak üretmeyi başardı. Uçak 1949 yılında inşa edildi ve uçuş testlerine transfer edildi.
Tu-80 ve Tu-85, ağır taşıtlar için pistonlu motor krizinin geldiğini ve jet tahrik sistemlerinde çıkış yolunun aranması gerektiğini gösterdi. O zamana kadar, Eger, Lyulka, Klimov, Mikulin motorlarıyla makinenin yaklaşık hesaplamalarını ve düzenlemelerini yaptı, ancak düşük güçlüydü. Tupolev ve Eger, turbo motorların tasarımcısı N.D'den bir çıkış yolu aramaya başladı. 2 TV-6000 HP'yi geliştiren Kuznetsova Bu motorlardan bir çift yapmaya ve 12000 hp'yi almaya karar verildi. dört kanatlı A. Zhdanov pervanesi kullanan, ters dönme ile çift başına iki 5,6 m çapında. En karmaşık elektrik santrali ortaya çıktı ve Eger sürekli çalıştı ya da daha doğrusu uçağın nasıl döneceğine yansıdı. Ve sonra bir makine yaratma görevi ve acilen.
Uçağın yeni süpürülmüş kanat ve sistemleri, enerji santralleri, çerçeve düzeni, ekipman yerleşimi, silahlar, uçak kontrolü ile şematik diyagramı S.M. Jager teknik projeler bölümünde. Çalışma, OKB'nin diğer ekiplerinden ve tabii ki TsAGI'dan uzmanları içeriyordu. Tupolev her gün gelişimin ilerlemesini izledi: bunlara teslim edildi, talep edildi veya reddedildi. Kaydırılan kanadın sorunlarını 10'in uzaması, kanadın aeroelastisitesi meselesi, yakıt tüketimindeki değişken kütle dikkate alınarak çözmek çok zordu. Her fırsatta sorunlar ve zorluklar ortaya çıktı.
İlk prototip Tu-95'in ("951") montajda başarıyla tamamlandığını ve tüm hızıyla devam eden uçuş testlerine teslim edildiğini söylemeliyim. Ancak, Mayıs ayının 11'indeki 1953 Mayıs'ta, 17 uçuşunda bir felaket meydana geldi - pilot A.D. öldü, Uçuş ve uçuş mühendisi A.I. Ancak ülkenin liderliği, yavaşlamadan, bir yedek inşaa başlamasını istedi. Kuznetsov'tan 120001 kapasitesine sahip bir motor yaratması istendi. a.
İkili Tu-95 ("952"), ilk kopyanın tekrarı olmadı. Uçak büyük ölçüde kolaylaştırıldı, daha dayanıklı malzemeler kullanıldı ve enerji santralleri ve ekipmanlarının güvenilirliği artırıldı. Tasarım, inşaat ve uçuş testleri ile ilgili tüm çalışmalar Jaeger'in sürekli gözetimi altında gerçekleştirildi. Sergei Mihayloviç, tespit edilen sorunları ortadan kaldırmak için çok hızlı bir şekilde adımlar attı. Aynı zamanda, Kuibyshev Havacılık Tesisi bombardıman seri üretimine başladı. 1955'taki Tushin hava geçit töreni yedi stratejik Tu-95 uçağı gösterdi.
Tu-95 üzerindeki çalışmalara paralel olarak Eger, Tu-95'e dayalı bir yolcu uçağı inşa etmek için çeşitli seçenekler düşündü. 1957'te kıtalararası yolcu gemisi Tu-114'i yarattı (12 km aralığında ve 15.000 km / s hızında bir yolcu 224'inde 8000 hp üreten dört TV-800М motoru ile). On beş yıl boyunca, bu uçaklar Aeroflot'ta görev yaptı. Tu-114'in yüksek kalitesi ve rezervleri hakkında otuz iki dünya rekoru kırıldığını söylüyor. Tu-114 ve Tu-104'in oluşturulmasına katılım için S. M. Eger Lenin Ödülü'ne layık görüldü.
1951'te, Tu-16 (“88”) uçağının hızlı tasarımında teknik projeler bölümünün gücü ve tasarım bürosunun gücü atıldı. Pilot tesis, 22 April 1952’in ilk kez havalandırıldığı makinenin yapımını başarıyla tamamladı. Uçak iyi hız gösterdi (1000 km / s) ve seri üretim için Kazan tesisine transfer edildi. Ancak, araba çok ağırdı ve Tupolev ya da Jager gibi değildi. Andrei Nikolayevich, uçağı kolaylaştırmak için hala savaş öncesi pratikti: her kilogram hafif ağırlık (kütle) için prim. Tupolev herhangi bir zorluktan önce durmadı. Uçağın yeniden tasarlanması sırasında kazanılan "mekanizma" ilan etti. Tüm tasarım verilerinin uygulanmasıyla, uçak 1018 km / s hızını gösteren altı tonla aydınlatıldı. Eger'in ısrarı üzerine Tupolev, uçak ikilisi "882" in çizimlerini seri tesise aktarma talimatını verdi ve "881" kodu altında ilk kopyanın üretimini durdurdu. Tupolev, Tu-882 adı verilen 16 uçağı için büyük bir olasılık öngördü. Böylece oldu. Uzun yıllar boyunca, Tu-16 uçağı hava kuvvetlerinde görkemli bir şekilde hizmet etti. Gerçekten çok amaçlı olduğu ortaya çıktı. Temelde, 45 modifikasyonları savaş kullanımının menfaatlerine uygulandı. Bu olağanüstü çalışma için, Jaeger'a 1952'te I Derece Devlet Devlet Ödülü verildi ve 1955'te Baş Tasarımcılığa layık görüldü.
Tu-16 temelinde "70" uçağının zeminini kullanan Huntsman, Tu-104 yolcu uçağının ön tasarımını yarattı. Hızlı bir şekilde sahte bir uçak üretildi. Ancak, ön alay komisyonu alayı reddetti. Sivil Hava Uzmanları filo ve Hava Kuvvetleri modern bir yolcu uçağının nasıl olması gerektiği konusundaki görüşlerini dile getirdi. Açıklanan dilekleri dikkate alarak düzeni kısaltmayı ve yeni bir tane oluşturmayı emretti. Yakında, Tu-104 modeli büyük eklemeler ve değişiklikler ile onaylandı ve çalışma çizimleri zaten geliştiriliyordu. Montaj mağazasında slaytlar inşa edildi. Jäger ve ekibi neredeyse her yere gitmeyi, ne yapıldığını ve nasıl yapıldığını kontrol etmeyi başaramadı.
10 Temmuz 1955, Test Pilotu Yu. T. Alasheev, Tu-104 ile ilk uçuşunu yaptı. Uçak fabrika ve eyalet testlerini geçti, ancak uçuş operasyonu için transfer edilmeden önce üzerinde “uçağı güvenli ve güvenilir hale getirecek” birçok değişiklik yapılmasını isteyen rakipler vardı. Büyük zorluklarla bu engellerin üstesinden gelmeyi başardı. 22 Mart 1956, Tu-104 Londra havaalanına indiğinde, İngiliz gazeteleri şöyle yazdı: “Böyle bir şey beklemiyorduk, Rusya bizi Tu-104 uçağıyla şaşırttı” dedi. 26 dünya rekoru, yüksek kalitesi ile oldukça fazla konuşur. Yirmi yıl Tu-104 dürüstçe Aeroflot'ta görev yaptı. 35 binlerce uçuş saati için bir kaynak geliştirdiler; bu, 15 binlerce inişe karşılık geliyor. SSCB'nin Sivil Hava Filosunun gelişimine katkısının bilincinde olarak, uçağın kopyalarından biri Vnukovo Havalimanı'nda “çalışma” hayatına başladığı bir kaide üzerine kondu.
1960-1970’te Eger, ortaklarıyla birlikte birçok yenilik ve iyileştirme yaptığı ilk nesil toplu yolcu uçağı Tu-124, Tu-134, Tu-154’in oluşturulmasını üstlendi. Operasyondaki uçağın daha da geliştirilmesi, bu uçağın önde gelen tasarımcıları tarafından atanan baş tasarımcılara atandı: D.S. Markov - Tu-124, L.L.'ye göre Selyakov - Tu-134'te. Tu-154 - S.M. Eger. Tu-154 ve bugün ülkemizdeki sivil uçak filosunun oldukça büyük bir bölümü.
Dünyadaki ellilerin ikinci yarısında ağır süpersonik makineler yaratılmaya başlandı. Geleneklere göre, Tupolev, Whatman gazetesinde değil, deneysel hava taşıtlarında veya uçuş laboratuvarlarında karmaşık problemlerin üzerinde çalışıldığında düzen sağladı. Bu amaçla, Tu-1956 ve Tu-1958А, 98-105 içerisinde üretildi. Bu makinelerdeki ilk gelişmeler Eger liderliğinde teknik projeler departmanı tarafından gerçekleştirildi. Uçaklar OKB tasarımcıları tarafından tasarlandı, pilot tesis tarafından yapıldı ve uçuş üssünde uçuş testleri yapıldı.
Tu-98'in testleri, Tasarım Bürosu tasarımcılarının, ülkenin hava savunma birimlerinde uzun yıllar hizmet veren ilk süpersonik önleyici avcı Tu-128'i inşa etmelerini sağladı. Bu uçak Eger'e çok fazla sorun çıkardı, ama sonunda bu araba askeri birimlerde kolayca kabul edildi, pilotlar bununla ilgili konuştu. Daha az zor iş, süpersonik bir bombardıman füzesinin oluşturulmasıydı. Orijinal adı Tu-105A ve benimsemesinden sonra Tu-22. Bu arabanın ilk uçuşu 1958 yılında yapıldı. Test sırasında ve hat ünitelerinde ilk yıllarda ortaya çıkan birçok zorluğa rağmen, zamanla Tu-22 uçağı güvenilir bir savaş aracı oldu.
Katılımıyla yaratılan uçaklar bizimle operasyondaydı ve NATO'nun özel bir hesabı vardı. 1972'te Sosyalist Çalışma Kahramanı ünvanını aldı ve 1974'te RSFSR'nin Bilim ve Teknoloji Onur Çalışanı'na layık görüldü. 1975'ta Tupolev Tasarım Bürosu'ndan ayrıldıktan sonra, tamamen Daire Başkanı olan Moskova Havacılık Enstitüsü'nde ders vermeye başladı. GI Monografında Zaltsman, S.M. Egere: “Tüm havacılık endüstrisinde ilginç bilimsel ve teknik raporlarıyla, Tüm Birlik Tasdik Komisyonunun bir üyesi olarak MAI'de profesör ve uçak tasarım departmanı başkanı ve lisansüstü çalışmalar başkanı olarak tanındı. Pek çok bilimsel makalesi, 15 icatlar için telif hakkı sertifikaları, yetmişin üzerinde taslak tasarı tasarımının yazarı var. "
Kaynaklar:
Eger V. Sergei Mihayloviç'in Anıları Eger // Bilinmeyen Tupolev. M.: Yauza, 2008. C. 7-9, 303-346.
Bakursky V. Jubilee Sergei Eger / / Havacılık ve Kozmonoterapi. 2004. №8. C. 15.
Agavelyan S. Tupolev'in / Sivil Havacılığın sağ kolu. 1994. №2. C. 9-12.
Teçhizat V. Tu-2 - uçak efsanesi // Havacılık ve Kozmonotikler. 1997. №9. C. 2-3.
Shevchuk I. OJSC "Tupolev" // Wings'in tasarım bürosu 80. №17. C. 3-6.