Eylül-Ekim 1991'de Kuzey'de donanma Yak-41M dikey / kısa kalkış ve iniş (V / KVP) uçağı test edildi. Testler, Sovyetler Birliği Filosu Amiralinde gerçekleştirildi.G ağır uçak gemisi (TAKR) kruvazörü (TAKR) (TAKR Baku'dan önce) S.G. Gorshkov, Yak-1991M, Yak-41'den sonra Rus B uçaklarının gelişiminde sadece bir sonraki aşama değildi. / KVP, aynı zamanda bir evreleme makinesi hikayeler dünya havacılık - dikey kalkış ve inişin ilk süpersonik uçağı.
1974'teki Speed Station'da, uçak gemilerini hava saldırılarına karşı korumak için tasarlanan, süpersonik bir uçağın dikey olarak havaya uçağıyla uçan ilk çalışmaları yapıldı. 38'te Yak-1975 uçağının yaratılması ve işletilmesi tecrübesi göz önüne alınarak, Yak-41 (yeni ürün "48") sembolü altında yeni uçağın tasarımına başlandı. Otomobilin aerodinamik şeması seçiminde büyük miktarda çalışma yapıldı, santralin alternatif varyantları göz önüne alındı. Araştırma ve geliştirme sonuçları, tek bir yukarı ve aşağı motor ile uçak için tekliflerin temelini oluşturdu.
Yılın Kasım 1977'inde kabul edilen Hükümet Kararı, Hava Kuvvetleri, Deniz Kuvvetleri ve Havacılık İdaresi Başkanlığı'nın Moskova Otoban Fabrikası "Hız" ın süpersonik bir dikey iniş avcı uçağı yaratması ve 1982'teki durum testlerine sunulması talebiyle teklifini onayladı. Aynı zamanda, Yönetmelik Yak-41UT uçağının bir eğitim versiyonunun oluşturulması, 1983 yılında test edilmesi için sunulması ve 1978 yılında bir gemi tabanlı SUVS saldırı uçağı oluşturulması için teknik bir teklifin geliştirilmesi için sağlanmıştır.
1977'te, ZOCNII şubesinin uzmanları geliştirdi ve ardından Donanma Hava Kuvvetleri'nin taktiksel ve teknik gereksinimlerini (TTT), gemileri taşıyan uçaklara dayandırmaya yönelik yeni bir dikey kalkış ve iniş savaşçısına sundu: 11433 (Novorossiysk), 11434 (Bakü) ), 11435 ("Tbilisi") ve bunların modernizasyonundan sonra TKR projesi 1143 ("Kiev" ve "Minsk"). Yeni bir uçak yaratılmasında bir gecikme olması durumunda, 11434 projesinin YN-38М kruvazörlerinin bir uçak grubuyla donatılması öngörülmüştü.
Süpersonik bir VTOL uçağının geliştirilmesi, Genel Müdür Yardımcısı S.А. Yakovlev (AS Yakovlev'in oğlu) ve tam zamanında yapıldı. Yavaş yavaş, tasarımcılar, Yak-38 üzerinde kullanılan tipte bir kombine elektrik santrali ile uçağın planını tercih etmeye başladılar. Ancak otomobilin üstünde tek bir ana motorla çalışmak (PMD) durmadı.
Mart 1979’ta OKB, uçak tasarımının geliştirilmesini tek bir PMD R-79В-300 ile geliştirdi ve düzenini oluşturdu. Aynı zamanda, genişletilmiş bir silahlandırmaya sahip çok amaçlı bir savaşçı ve kombine bir enerji santrali üzerindeki malzemeler, Savunma Bakanlığı komisyonuna sunuldu.
Komisyonun çalışmasının sonuçlarına göre, MAP tarafından MMP “Speed” te bir ön tasarım geliştirmek ve bir kombine elektrik santrali ile bir avcı modeli oluşturmak için bir talimat alındı.
Kombine bir elektrik santrali oluştururken, her bir 41 kg ağırlığa sahip iki kaldırma motoru RD-4100 ve bir 79 kg yüke sahip bir kaldırma ve sürme motoru Р-79 (Р-300В-15500) kullanmaya karar verdik. Hesaplamalara göre elektronik kontrol sistemine sahip üç motorun elektrik santrali, maksimum kalkış ağırlığı 19500 kg olan bir uçağın dikey kalkış veya kısa kalkış (uçak uçağının güvertesinin uzunluğu) ile kalkış yapabilir.
Tasarım çalışmaları sırasında aerotube ve tezgah testleri sırasında uçağın kanat alanının (başlangıçta 29,3 m2) önemli ölçüde arttırılması gerekiyordu.
Bu arada, santralın gelişmesinin ve yaratılmasının zamanlaması ertelendi. Ek olarak, uçağın amacına ilişkin görüşler, gemi havacılığının yeni görevlerine uygun olarak değişmiştir. Sonuç olarak, geliştirilen proje bazında Yak-41 saldırı uçağının oluşturulması için öngörülen Donanma Hava Kuvvetleri TTTT'sine bir ilave daha geliştirilmiştir.
Yılın 1980'sinin başında, Genelkurmay Başkanlığı'nın öngörülen beşinci TAKR uçak filosunun dikey ve kısa kalkış uçaklarına yeniden yönlendirilmesine ilişkin direktifine göre, TTT, 1978'te onaylanan uçağa ayarlandı.
Aynı yılın Kasım ayında, Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri Baş Komutanı, SpeedTT şirketinin 41-120 m'nin kalkıştan kalkmasıyla kısa bir kalkış yapması ve kısa bir süre ile karaya çıkması için Hız Hız Şirketi'nin görevlendirilmesi için görev aldığı Yak-130 savaşçısına TTT'nin rafine edilmesini onayladı. Aynı ayda, MoD (Donanma Hava Kuvvetleri) Komisyonu, Yak-41'un kavramsal tasarımını ve yerleşimini gözden geçirdi, ancak komisyonun protokolünü onaylamak neredeyse yarım yıl sürdü.
Bir süre sonra, gemi tabanlı bir uçakta görüşlerin genel gelişimi ve yaratılma olasılığı çerçevesinde, TTT'ye aşağıdaki ilave zamanla geliştirilmiştir. Uçak, hava hedeflerini engellemek, çevik hava savaşı yapmak ve deniz ve kara hedeflerine saldırmak için tasarlanmış çok amaçlı bir uçak olarak yaratılmaya başlandı. Yak-38 uçağının kara havaalanlarından ve küçük ölçekli platformlardan kullanım deneyimi göz önüne alındığında, müşterinin isteği üzerine silah yelpazesi genişletildi.
Tasarım çalışmasına paralel olarak, 1982-1983'teki MAP ve Hava Kuvvetleri uzmanları, kısa bir kalkış veya sıçrama tahtası ile kalkış sırasında PTB'den devriyeye girerken savaş yükünde ve Yak-41 kilitleme süresinde önemli bir artış olasılığı olduğunu gösteren teorik çalışmalar yaptı. Yak-38 uçağında, kısa bir toparlanma ile başlamak için bir yöntem işe yaradı.
Kasım 1983’te motorların yaratılmasındaki gecikmeler nedeniyle, SSCB Bakanlar Kurulu’nda bulunan askeri-sanayi kompleksinin kararı, Yak-41 test uçağının 1985 yılına bırakılmasını ertelemek için kabul edildi, ancak bu sürenin de ayarlanması gerekiyordu. Asansör tahrik motoru P-79В-300, yalnızca yılın 1984'unun sonunda tam ölçekli testler için hazırlandı.
Yılın 1984'in olayları: VTOL uçağının gelişimini destekleyen Savunma Bakanı D. F. Ustinov'un ölümü ve A.S. Yakovlev'in emekli olması arabadaki çalışmaları yavaşlattı. Yak-1977 ve sonraki tüm ekleme işlemlerinin oluşturulmasına ilişkin 41 Kararı yerine getirilmedi.
Mayıs ayında, 1986, Yak-41 avcı uçağı rezervini kullanarak, Moskova Hız Göstergesinde Çok Amaçlı Yak-41М gemi uçağının oluşturulmasıyla ilgili başka bir kararla kabul edildi. Yak-41М uçağının devlet testlerine sunulması için son tarihler 1988 yılı (deniz havacılığı teslimatlarının başlangıcı 1990 yılıydı) ve eğitim Yak-41 UT -1989 yılıydı. Yak-41 tabanlı saldırı uçağı yaratma çalışmaları sona erdi.
Amaçdaki değişiklik ve kombine bir elektrik santrali ile uçağın görevlerinin genişletilmesiyle TTT, uçuş performansı bakımından düzenli ayarlara tabi tutuldu: irtifadaki maksimum hız azaldı, dikey kalkış sırasında pratik tavan ve uçuş aralığı; PTB ile uçuş menzilinin yeni özellikleri ve kısaltılmış sürüşle (120 m) azami yük kabul edildi.
GAA.Matveev uçakta öncü tasarımcı olarak atandı.
Yak-41M testi için dört kopyadan oluşan küçük bir seri oluşturuldu. Bir kopya statik testler için tasarlanmıştır; ikincisi - "48" kuyruk numarasıyla - uçakta etki eden anları çeşitli uçuş modlarında etkiyen anları ve santralin işini değerlendirmek için. İki adet uçuş kopyasında “75” ve “77” numaraları bulunuyordu. Bu rakamlar altında, Kuzey Filosunda bulunan kara havaalanlarında ve Sovyetler Birliği Filosu Amiral S. Gorshkov'da test edildiler. Bütünleşik "77" numaralı uçak, üretim öncesi bir örnekti.
Uçağın yaratılması, tezgah ve fabrika testlerinin yapılması sürecinde bir takım bilimsel, teknik ve teknolojik problemler çözüldü. Santral motorlarının gaz jetlerinden gelen sıcaklık alanları araştırılmış ve motorları sıcak gaz girişlerinden çalışma esnasında hava girişlerine karşı koruyacak bir sistem oluşturulmuştur. Grup kalkışlarında bu alanların uçağın enerji santralleri üzerindeki karşılıklı etkisine özel önem verilmiştir.
Tasarım sırasında Yak-41M uçağı dikey kalkış ve süpersonik uçuş için optimize edildi. Dikey bir kalkış tam yük gerçekleştirme yeteneğine sahiptir. Bu amaçla, motorların çalışma sonrası brülör modları. Uçağın ve elektrik santralinin birleşik tripleks dijital elektrikli uzaktan kumanda sistemi, tüm döner stabilizatörün sapmasını kaldırma ve ana iniş motorlarının çalışma moduyla ilişkilendirir. Sistem, üç motorun nozüllerinin sapmasını kontrol eder. Kaldırma motorları, 2500 km / s'den daha fazla olmayan bir uçuş hızında 550 metre yüksekliğe kadar çalışabilir.
Dıştan takma yakıt depoları kullanan yakıt kapasitesi, 1750 kg kadar arttırılabilir. Askıya alınmış bir uyumlu yakıt tankı monte etmek mümkündür.
Jet kontrol sistemleri uçağın uçuş kopyalarında kullanılır ve bu sistemler farklı kopyalarda farklılık gösterir. Testler sırasında, önerilen seçeneklerin etkinliği değerlendirildi. Uçak numarasında XXUMX jet dümenleri kuyruğa monte edilir ve kanal kontrol kanalında ejektör bulunur. Uçak numarasında, gövdenin burnuna takılı XXUMX döner jet nozulu dümenleri.
Bilgi ekranı sistemi çok fonksiyonlu bir elektronik gösterge (ekran) ve kabin ön camı üzerinde bir gösterge içerir.
Nişan sistemi etrafında aşağıdakilerin gruplandığı yerleşik bir bilgisayara sahiptir: yerleşik bir radar istasyonu M002 (C-41), bir yangın kontrol sistemi, kask üzerine monte edilmiş bir hedef belirleme sistemi ve bir lazer-televizyon rehberlik sistemi.
Uçuş navigasyon sistemi, hem kara (gemi) telsiz sistemlerinden hem de uydu navigasyon sistemlerinden uçağın uçuşdaki konumunun koordinatlarını belirlemenizi sağlar. Kompleks, uçağın, otonom navigasyon bilgisayarının vb. Uzaktan ve yörünge kontrolü için sistemlere sahiptir.
Boş uçak ağırlığı 11650 kg.
Yerleşik tüfeğin silahlandırılması, çeşitli zırh tiplerinde 301 mühimmatı bulunan, havadaki ve yeryüzü (yüzey) hafif zırhlı hedeflerin yenilmesini sağlayan yüksek performanslı bir 30 mm GS-120 topudur.
Yak-41M'in maksimum savaş yükü 2600 kg'dır ve dış süspansiyona kanadın altındaki dört direk üzerine yerleştirilir.
Silah varyantları, vurulacak hedeflerin niteliğine göre oluşturulur ve üç ana gruba ayrılır: havadan havaya (UR P-27R P-27T, P-77, P-73), havadan denize (UR X-31А) ve havadan yüzeye (UR X-25MP, X-31P.X-35).
Uçağın standart silahlandırması, aktif ve pasif radar ve ısıl hedefleme kafalarına sahip havadan yakın dövüş ve orta menzilli füzeler içerir,
Kontrolsüz füze silahları (bloklarda C-8 ve C-13, C-24) ve bombalama (FAB, küçük kargo konteynerleri - KM GU) oldukça geniş bir yelpazede sunulmaktadır.
1985’te, Yak-41M’in ilk prototipi 48 yılında tezgah testleri yapılmış olan 48’in ilk “1986M ürünü” olarak yapıldı.
Yak-41M'de kalkış ve iniş sırasında "uçağa" iniş sırasında ilk uçuş, test pilotu A.A. Sinitsyn 9 Mart 1987 Mart ayında yapıldı.
Ancak, kararın öngördüğü zaman zarfında (1988'te) uçağı Devlet testlerine sunmak mümkün değildi. Test tarihlerini ayarlarken, Yak-141 olarak bilinen uçağın tanımı bir kez daha değiştirildi.
Yak-141, Yak-38'e göre aşağıdaki avantajlara sahiptir:
Yak-141 alt ünitesinin savaşına kitlesel giriş güvencesiyle bir çıkış taksi yolu boyunca doğrudan sığınaktan piste çıkmadan kalkış;
hasarlı hava alanlarından hava aracı işletimi;
uçağın, hayatta kalma ve ev üssünün artmasıyla birlikte çok sayıda küçük boyutlu alana dağıtılması;
4 - 5'teki azalma, Yak-141 uçak biriminin kalkış süresini, normal kalkış birimine kıyasla, No.
oradaki gelişmiş havaalanı ağının varlığına bakmaksızın, tehdit altındaki bölgelerde hava hedeflerini engellemek için avcı havacılık grubunun yoğunluğu;
yakın manevra savaşı yapmak, yer ve yüzey hedeflerini vurmak;
Kısa uçuş süresi ve ön hattın yakınında bulunan dağınık alanlardan çok sayıda uçağın aynı anda çıkarılması nedeniyle kara kuvvetlerinin çağrısına kısa tepki süresi;
Hem deniz uçağı uçak gemilerine hem de gelişmiş bir uçuş güvertesi bulunmayan donanma gemilerine ve sınırlı iniş pistlerine ve yol bölümlerine dayandırılmıştır.
Dikey başlangıç modunun gezdirmeyle test edilmesi, yılın 1989'unun sonunda başladı. 13 Haziran 1990'inci pilot A.A. Sinitsyn ilk uçuşa dikey kalkış ve iniş yaptı.
Testler sırasında ortaya çıkan yeni makinenin benzersiz özellikleri, bu sınıftaki uçaklar arasında önde gelen dünya konumlarını resmen alma fırsatına güvenmeyi mümkün kıldı. Nisan ayına kadar, Yak-1991M'in uçuş kopyalarından biri olan 41, bir dizi test kargo ile rekor uçuşlara hazırlandı. 15 gün boyunca, pilot OKB im. A.S. Yakovleva A.A. Sinitsyn, "N" uçağı sınıfında 12 dünya rekorunu kırdı (dikey kalkış ve reaktif kaldırma kuvvetiyle iniş yapan araçlar).
Yak-41M uçağının gemi koşullarında aktif test aşaması Eylül 1991'ta başladı.
Test destek ekibi, çeşitli endüstri kuruluşlarından ve Savunma Bakanlığından uzmanları içermiştir. Grupta bu satırların yazarıydı. Yak-42 uçağındaki LII hava limanından uçtuk ve yaklaşık 2,5 saat sonra zaten tecrübeli iki Yak-41М uçağının kıyı havaalanında bir toplantı için hazırlıkların yapıldığı Severomorsk'deydik.
Uçak gemisindeki testler için hazırlanıyorduk. Kruvazöre özel ekipmanların yerleştirilmesi için odalar sağlandı ve uçakların alınması ve yerleştirilmesi için güverte hazırlığı yapıldı. Zorluk, Amiral Gorshkov TAKR için, sonrasında ateş yakıcı kısa bir kalkış için başladığında uçağı tutmak için gerekli hiçbir gecikmenin olmamasıydı. Böylece OKB Tasarım Bürosu'nda motor kalkış moduna alındığında uçak güverte boyunca kaymıyor. A.S. Yakovleva profil gecikmelerini geliştirdi (duraklar). Testlere hazırlanırken, bu duraklar desteye tutturulmuş ve gerekirse kolayca çıkarılmıştır.
Gemideki transfer ile ilgili olarak, denemelere katılan uzmanların kruvazörünün yanı sıra, komisyon, konut ve işyeri temsilcileri için onlara sağlandı, yiyecek sağlama vb.
OKB Baş Tasarımcısı Yardımcısı KF Popovich, tüm uçuş testi etkinliklerini denetledi.
Gemi hazırlanırken test programı güncellendi. Tek bir uçağı test etmenin yanı sıra, geleneksel olmayan uçakları da içeren bir gemiden uçağı gruplandırmak için çeşitli seçenekler göz önünde bulunduruldu. Tasarım bürosu ve araştırma enstitülerinde yapılan hesaplamalara göre pratikte uygulanabilir.
Yak-41M testlerine hazırlık, hem Tasarım Bürosunda hem de gemideki Yak-38 saldırı uçağının test ve işletim tecrübesi göz önünde bulundurularak gerçekleştirildi. Yak-38’in çalışması sırasında, rulo üzerinde motorların yanlış hizalanması (kaldırma ve seyir), uçağın yuvarlanma ve atış sırasındaki salınımı, seyir sırasında kendiliğinden toparlanma ve dönme ("yakalama") olayları meydana geldi. Bu anları önlemek için, Yak-41M daha gelişmiş jet dümenleri ve otomasyonu ile birlikte sıcak gazların güç girişine girmesini önleyen bir sistemle donatıldı. 24 Eylül Yılın 1991'i, Zhukovsky havalimanından bir sonraki test aşaması bölgesine uçağın uçuşuna başladı.
Havaalanında eğitimden sonra "Severomorsk" uçağı gemiye uçtu. Kalkış bir uçakta yapıldı. Yeni otomobillerin uçuşları evrensel hayranlık uyandırdı. Yak-41M uçağının Sovyetler Birliği Filosu Amiral'i üzerine testler yapılırken uygulanma tarihlerine göre planları ve uçuş koşulları aşağıda verilmiştir. Gorshkov.
İlk uçağın inişi mükemmeldi. Test pilotu OKB A.A. Sinitsyn arabayı yavaşça geminin güvertesine koydu, ancak elektrik tesisini kapattığınızda zeminde artış oldu. Bu, deney makinesinde, santralin motorlarının ayrı bir şekilde kapatılması ve pilotun önce PMD'yi sonra da PD'yi kapatması nedeniyle oldu. Sonuç olarak, zaten güvertede bulunan uçak kabadayıya hafifçe vurmaya başladı ve güverteye bir dengeleyici ve jet kapakları ile hafifçe dokundu. Ancak her şey iyi bitti.
İkincisi, başarıyla test pilotu OKB V.A tarafından indi. Yakimov. Onun için bir uçak gemisi güvertesinde ilk iniş olduğu not edilmelidir.
Yeni makinenin gemi denemeleri başladı. Uçağın gemide çalıştırılma olasılığı, asansörlerin iniş ve çıkışları, bağlama seçenekleri ve hangar güvertesine ve atölyede yerleştirme olasılığına dair bir değerlendirme yapıldı. Sonuç olarak, uçak neredeyse tamamen gemi tabanlı ve operasyona uyarlandı. Bazı problemler de vardı, fakat uzmanlara göre kolayca çözüldü.
Eylül 30 deneme uçuşlarına başladı. Toplamda, ikisi kısa bir kalkış ve bir de dikey kalkış olan bir uçuş dahil olmak üzere üçü vardı. Tüm inişler dikey olarak yapılmıştır.
Daha önce de belirtildiği gibi, güvertede kısa bir kalkış için, profil durakları kuruldu. Kalkış için, pilot bu duraklara uçağı vergilendirdi ve kurdu, motoru sonraki brülöre koydu ve frenleri serbest bıraktı. Uçak durakların üzerinden yuvarlandı ve koşmaya başladı.
Test programı, açık denizde geminin bulunduğu yerin gerçek koşullarında eylemlerin geliştirilmesini öngörmüştür. Bunu yapmak için, TAKR Barents Denizi'ne gitti, ancak kötü hava koşulları nedeniyle uçuşlar gerçekleşmedi. Hava durumu iyileştirme sözü vermedi ve gemi üsse döndü.
Test sırasında, kalkışları Yak-41M uçağının kısa bir kalkış ile Su-27K ve MiG-29K uçağının sıçrama tahtası kalkışıyla karşılaştırması gerekiyordu. Bundan kısa bir süre önce Tiflis merkezli hava trafik kontrol merkezini ziyaret etmek ve kalkış ve aerofi-nysher iniş uçaklarının testine katılmak zorunda kaldıklarım ile karşılaştırmaktı. Yak-41M'in kısa sürede tükenmesiyle kalkış, Su-27K ve MiG-29K sıçrama tahtası kalkış dinamikleriyle karşılaştırıldığında daha sessiz görünüyordu. Yak hızaşırtma zamanla biraz daha yüksekti, ancak geleneksel kalkış seçeneklerini kullanarak Yak-41M'in bir grup kalkışını organize etmek daha kolay ve hızlıydı.
AA Sinitsyn, bir grup kalkış organizasyonu sorununa çok dikkat etti. Pelerin'e gittik ve güverteyi ölçtük, makinelerin fırlatma öncesi yerleştirme için seçenekler yaptık ve güvenli kalkış koşullarına ulaşmak için öneriler geliştirdik. Bu şartlar yaz no. Oluşturulmasını gerektirmeyen deck elemanlarının bazı modifikasyonları ile ilişkilendirilmiştir. XXUMX A.A. Sinitsyn tarafından yapılmıştır. Uçuş başarılı oldu, görev tamamlandı.
Bir sonraki V.Yakimov №77 uçağına bindi. Uçuş normaldi, ancak iniş sırasında pilot, bir kazanın meydana geldiği düşey hızın ötesine geçti.
Yak-41M'in tüm testleri sonlandırıldı. Bu olayı araştırmaya başladı. Uçuş analizi geminin komutanının kabinde yapıldı, burada tüm bilgiler uçaktaki kayıt cihazlarından geldi.
Soruşturma sonuçlarının gösterdiği gibi, uçuşun son aşamasında bir acil durum meydana geldi. Gemiye yaklaşırken, hava girişlerinden gelen yanal kuvvetler, pilotun yüksek akışlı pedalları saptırmak suretiyle telafi ettiği yan rüzgâr nedeniyle uçaktan doğdu.
Bu konumda, uçak güverteye yaklaştı. Uçuş lideri pilotu kursu tutması için emir verdi. Güçlü yan rüzgâr, geminin üst yapısının yakınlığı ve güvertenin sınırlı büyüklüğü - tüm bunlar birlikte pilotun daha hızlı iniş yapma isteği yarattı. Uçuş liderinden güvenli dikey hız sağlamak için destek yoktu. 10-13 metre yüksekliğinde güvertede yukarıda olan pilot, maksimum dikey iniş hızının aşılmasına izin verdi. Uçak kabaca indi, güverteye çarptı, ana iniş takımı yakıt deposuna çarptı, bir yangın çıktı. Pilot V.A. Yakimov tekrarladıktan sonra uçuş kontrol ekipleri fırlattı.
Çok uyanık olan TAKR’ın arama kurtarma servisi dahil değildi - Yakimov bindik ve kurtarma botu hızla toplandı. Uçaktaki yangın, standart araçlarla geminin itfaiye hizmetleri tarafından söndürüldü.
Kusursuzca çalışan eşsiz Kurtuluş Yak-41M araçlarına saygı göstermeliyiz. K-36LV başkanı Zvezda Bilim ve Üretim Derneği'nde (işletme başkanı G.I. Severin) kuruldu. OKB im im. AS Yakovlev Yak-41M ejeksiyon koltuğu oluşturma çalışmaları B.S. Prusakov tarafından yönetildi. K-36LV koltuk, dikey ve geçici uçuş modlarında pilot için otomatik kurtarma ile acil durum veya savaş yenilgisi durumunda hemen hemen tüm uçuş modlarında uçağın güvenli şekilde kaçışını sağlar.
Havacılıkta, özellikle uçağı test ederken, ne yazık ki, bazen acil durumlar söz konusudur, ancak uçuşun güvenliği ve acil durumlarda mürettebatın ömrünün korunması, uçağın geliştirilmesi için temel teşkil etmektedir. Yak-41M ile meydana gelen bir durumda, pilot güvenli bir şekilde çıkarıldı ve kısa süre sonra tekrar uçtu. Ama sonra olanlardan dolayı hepimiz bunaldık. Tabii ki, V.A. Yakimov en zoru.
Ülkedeki durumu mükemmel bir şekilde anladık ve kazanın bu konudaki çalışmaları kısmak için kullanılabileceğini anladık. Fakat gemiden ayrılmadan önce test liderleriyle bir araya geldiğimizde bunun hakkında konuşmak bile istemedim. Amiral Gorshkov TAKR'a Yak-41M'in ilk inişine rağmen, üretim öncesi bir uçak kompleksi olan ve Sovyet uçak gemisi gemilerini silahlandırmaya yönelik bir uçak fotoğrafı bırakmıştım.
Testlerin sona ermesinden sonra Yak-141 (Yak-41М No. 75), ilk olarak Eylül 6’ta 13-1992’te, Farnborough hava fuarında tanıtıldı ve daha sonra başka hava gösterilerinde tekrar tekrar gösterildi. Restorasyondan sonra ikinci Yak-41М (kuyruk numarası "77") müze sergisi haline geldi.
Artan kriz ve sendika devletinin çöküşü bu makinenin seri üretime girmesine izin vermedi. Kaza, yalnızca önce donmanın resmi bir nedeni olarak hizmet etti ve ardından ülkemizde V / KVP uçaklarının geliştirilmesi konusunu tamamen kapsadı. Ancak, yeni gelecek vaat eden projeler üzerinde çalışmalar OKB'de bir süre devam etti.
Uçağın yaratılması ve işletilmesi sürecinde V / KVP engin bir deneyime sahipti. Sonuç olarak, ülkemizin tasarımcıları ve bilim insanları, dünyadaki benzerleri olmayan süpersonik bir V / KVP uçağı yaratmayı başardılar. Test pilotları A.A. tarafından test edilen Yak-141 uçaklarından birinde dünya rekorları kırıldı, yüksek uçuş taktiksel performansının kanıtı.
1991'in sonunda Saratov uçak fabrikasında Yak-41М seri üretiminin hazırlanmasına yönelik çalışmalar fon yetersizliği nedeniyle durduruldu.
Sonraki yıllarda OKB'de uçağın performansının ince ayarlanması ve iyileştirilmesi çalışmaları, ihracat siparişleri de dahil olmak üzere gelecek vaatlerin hesaplanmasında kendi fonlarıyla gerçekleştirildi. Yak-41M (Yak-141) ve ümit vaat eden modifikasyonlarına dayanarak, düşman tarafından ani bir kitlesel saldırı durumunda savunma tarafının savaş potansiyelinin korunmasını sağlayabilecek, yüksek düzeyde savaşa dayanma kabiliyetine sahip esnek bir mobil savunma sistemi oluşturulabilir.
V / KVP uçağının ortaya çıkışı ve gelişimi tüm bilimsel ve teknolojik ilerlemenin gidişatından kaynaklanıyordu. Bazı yayınların yazarları, VTOL uçağının geliştirilmesinin yanlış bir yön olduğunu, geleneksel kalkış ve iniş uçaklarının normal teknik özelliklerine asla erişemeyeceklerini savunuyorlar. Bu tam olarak doğru değil. VTOL uçağı, geleneksel bir aerodinamik konfigürasyon uçağına, yeni özelliklere ve dolayısıyla yeni fırsatlara kıyasla alınan bir uçaktır. Bu nedenle, örneğin, AV-8V "Harrier" SVVP'nin savaş kullanma deneyimi, yakın dövüş savaşında taktik helikopter taktikleri kullanıldığında, F-A-2 "Chorus-No" avcı uçağı ve X -UMR2 "Chorus-No" savaş uçakları kadar büyük olmadığını göstermiştir. 3A "Tomkat", uzun menzilli mücadelede onları 18: 14 oranıyla kaybederse de.
Yak-41M tipi uçağın tasarımının daha da geliştirilmesiyle, aerodinamik şemalar, normal (klasik) bir uçağa göre daha aşağı olmayan, ancak birçok avantajı olan bir uçağa sahip olabileceğin hayata geçirme hakkını kazanmıştır. Bu planlar daha sonra Yak-141M, Yak-43, vb. Uçaklarda uygulanacaktı. Bu programlar çeşitli sergilerde sunuldu ve çok sayıda bilimsel ve teknik dergide yayınlandı.
Gelecek vaat eden uçak projelerinde V / KVP, mücadele etkinliklerini arttırma konularında çalıştı. Bu amaçla, savaş alanında ve belirli bir alanda kilitlenme süresinde önemli bir artış, yükün kütlesini arttırma, silah menzilini arttırma ve yangın kontrol sistemlerini iyileştirme, radar ve kızılötesi görünürlüğü azaltma yönünde takip edilmesi önerildi. Bu, gelecek vaat eden Yak-141М uçağının taktik ve teknik özelliklerinin, Yak-141 ile karşılaştırıldığında daha iyi bir farklılık gösterdiğine göre hesaplamalar ile teyit edilir.
Bir yönün gelişme yolu kırıldığında, kaçınılmaz olarak, bilim, teknoloji ve bilgideki ilerlemede yavaşlama, bilimsel, teknik ve teknolojik rezerv kaybı, ayrıca bilim insanı, tasarımcı, mühendis ve diğer uzmanların eğitimli personeli bulunmaktadır.
1990'lerin başında, Yak-41M'in çöküşü, yeni nesil V / KVP uçaklarının yaratılması konusundaki tüm çalışmaları kısıtlamak için sadece bir "çekiciydi". Süpersonik Yak-41М, SSCB'nin çöküşüne ve birçok yeni nesil uçak kompleksinin uygulanmamasına yol açan, ülkedeki değişen sosyo-politik ve ekonomik durum tarafından engellenen gelecekteki okyanus gezilerinin eşiğinde duruyordu.
NATO tayini: FREESTYLE
VTVP Yak-141 şema vysokoplan altında, kombine bir elektrik santrali ve Yak-38 ile aynı motor düzenine sahip, iki dikey dikey kuyruk ve üç yataklı şasi ile yapılır.
Uçağın 26% 'si (ağırlıkça) üzerindeki uçak gövdesi, karbon-fiber kuyruk yüzeyleri, kanatlar, taşmalar ve kanat uçları dahil olmak üzere KM'den yapılmıştır ve tasarımın geri kalan kısmı, ağırlığı azaltmak için esas olarak korozyona dayanıklı alüminyum-lityum alaşımlarından yapılmıştır.
Saratov Havacılık İşletmesi JSC Genel Müdürü Aleksandr Yermishin'e göre, Yak-141 uçağının MiG-29 savaş uçağına göre “karmaşıklık faktörü” 1.7.
Motorların düzeni, Yak-38 ile aynıdır - AS Yakovlev ismini taşıyan önceki VTOL uçak tasarım bürosu - bir asansör motor, arka gövdeye yerleştirilmiş ve iki seyir motoru pilot kabininin hemen arkasına yerleştirilmiştir.
Alanların kurallarına göre yapılmış dikdörtgen kesitli gövde gövdesi, Zvezda Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan Yak-36 uçaklarında olduğu gibi, tahliye yuvasını K-38В ile kokpitte barındıran ve düşey ve geçici uçuş modlarında uçağın otomatik kaçışını sağlayan uçağın otomatik kaçışını sağlayan sivri uçlu kritik bir durumun ortaya çıkması. PMD nozülü 30 dereceden daha büyük bir açıyla döndürüldüğünde, bu sistem otomatik olarak hazır moda geçer. Bir pilotun zorla otomatik fırlatılması, belirtilen bir adım açısı veya belirli bir topuk açısı kombinasyonu aşıldığında ve topuk açısal bir hızda gerçekleştiğinde gerçekleşir. İki kaldırma motoru kokpitin hemen arkasında, asansörün ana motoru uçağın kuyruk kısmında bulunuyor.
Kanat yüksektir, ok şeklindedir, arka kenarı kırılmış ve kök şişkinlikleri negatif bir çapraz V 4 gr'a sahiptir. ve ön kenardaki süpürme açısı 30 gr. Uçağı bir gemiye yerleştirirken, konsol katlanabilir ve neredeyse kanat açıklığını yarıya indirebilir. Kanat, kök ve katlama kısımlarındaki döner çoraplardan, kök kısımdaki kapaklardan ve katlama kısımlarındaki alliyonlardan oluşan gelişmiş bir mekanizmaya sahiptir.
Kuyruk ünitesi iki ana kirişin üzerinde bulunur, ana kaldırıcı motorun çok ötesine uzanır ve hafif bir çökme ile monte edilmiş dümenlere sahip iki omurga ve kanat düzleminin altına yerleştirilmiş tam bir dönüş stabilizatörü içerir. Gövde boyunca öne çıkan omurgalardan dikey bölümler vardır.
Gövde üzerine bağlı tek tekerlekli raflara sahip üç tekerlekli bisiklet iniş takımı, ön büro hava girişlerinin altında öne - geri çekilir.
Santralde, Moskova NPO Soyuz'un bir adet asansör ana motoru P-79 ve kalkış ve iniş için kullanılan Rybinsk motor bina tasarım bürosunun iki adet asansör motoru RD-41 bulunuyor. P-79 motorun kutu şeklindeki hava girişlerinin her biri geniş bir enine kesit alanı ile ayırt edilir, girişte kuvvetli bir şekilde eğimlidir ve ayarlanabilir bir kamaya ve iki bypass flapına sahiptir, yuvarlak nozul 95 gr'a kadar bir açıya döner. itme saptırmak için. Meme dönme mekanizmasının kaynağı, 1500 dönme çevrimlerinden daha az olmamak üzere katkıda bulunur. Maksimum dönüş dikey kalkış ve iniş için kullanılır. Tamamen dikey kalkışlara ek olarak, Yak-141 en az iki tane daha kalkış yöntemi kullanabilir. Bu kısa bir kalkış ve bir kayma ile ultra kısa bir kalkış. Bu tür kalkışların her ikisi için, kaldırma tertibatı motor memesinin normal sapması 65 g'dir. Son yakıcıdaki motor operasyonu uçak hareket etmeye başlamadan önce ayarlanır.
Dikey olmayan kalkış tiplerinin kullanılması uçağın taşıma kapasitesini arttırır, çünkü bu ekran etkisinin olumsuz etkisini ortadan kaldırır (pistlerden yansıyan sıcak jetlerin ve bu jetlerin hava girişlerinde emme etkisinin bir sonucu olarak azalan motor baskısı). Püskürtme ucunu dikey konuma getirerek baskı, yatay baskı% 80'e ulaşabilir. Kalkış ve iniş sırasında, kalkış alanının erozyonunun artması nedeniyle uçağın yer hava alanlarından kullanılmasını zorlaştırabilen bir yanıcı kullanılır.
1991 yazında yapılan test sürecinde, püskürtme uçlarını yatay manivela savaş manevrası için döndürmek kullanılmadı. 1992'un düşmesiyle, 26'in bir uçakta çalışmaya hazır olduğu 79 P-16 motorları yapıldı ve yedi motor, uçakta uçuşta test edildi.
Kaldırma motorları RD-41 kabinin arkasına birbiri ardına monte edilir ve yatay uçuşta hava giriş ve nozullarını kaplayan geri çekilebilir kapaklara sahiptir. Motorlar düşeye göre yaklaşık 10 derece ileri eğimlidir, nozulları + 12.5 ile -12.5 gr arasında döndürülebilir. Boyuna düzlemde, nozülün kesit alanı% 10 aralığında ayarlanabilir. Dikey kalkış sırasında, kaldırma motorlarının memeleri, tek bir jet oluşturmak için (aksi halde iki ayrı jet, artan bir fıskiyenin oluşmasına yol açar) birbirlerine dönüşecek, kısa bir sürüşle kalkış sırasında, her iki motorun memeleri, maksimum geri açısı (her açının toplam açısı) dikkate alınarak reddedilir. Yatay eksenli bir komponent oluşturmak için motor ekseni yaklaşık 22.5 derecedir). 1991'in sonunda, yaklaşık 30 RD-41 motor üretildi.
Dikey bir kalkış sırasında, sıcak gazların (kaldırma ve ana jet motorları arasında oluşan yükselen fıskiye bölgesinden) ve yabancı cisimlerin hava girişlerine girmesini ve alt hava girişlerinin yanlarından - iki uzunlamasına yatay bölümün - içini havalandırmak için hava girişlerinin altında iki enine bölme uzatılır Sıcak gazların gövdeden akışını organize etmek.
Tam sorumluluğa sahip dijital üç kanallı motor yönetim sistemi. Dikey uçuştan yatayya geçişte, pilot manüel / kaldırma motorunun itme açısını 65 gr'a düşürür. İtme vektörünün sıfıra daha fazla dönmesi otomatik olarak gerçekleşir. Çekiş kaldırma motorları otomatik olarak azalır ve uçağın yatay uçuşa geçiş boyunca dengesizliğini önler.
Uçuş navigasyon sistemi, tüm coğrafi enlemlerde, çeşitli hava koşullarında günün herhangi bir saatinde kalkıştan inişe kadar uçağın manuel, yönetmen ve otomatik kontrolünü sağlar. Uçuş navigasyon kompleksi bir INS, bir ACS, yakın navigasyon ve iniş için bir radyo mühendisliği sistemi, bir radyo altimetre, bir otomatik radyo pusulası ve bir uydu navigasyon sistemi içerir. Uçağın yatay pozisyonu aerodinamik yüzeyler (çok yönlü sabitleyici, aileronlar, dümenler), vurgulu ve düşük hızlı uçuş modlarında (kanat ucunda (topuk boyunca) yer alan jet dümenleri ve kuyruk kirişleri (kanat boyunca), Kaldırma ve ana tahrik motorlarının itişlerinde (adımda) farklı bir değişiklik olduğu gibi.
Jet dümenlerinin havası ana asansör motor kompresöründen çekilir. Aerodinamik ve jet dümenleri, tamamen sorumlu bir dijital uzaktan kumanda sistemi ile kontrol edilir ve Avionika Moscow Scientific-Prodüksiyon Şirketi tarafından geliştirilen üç kanallı artıklık sistemi ile kontrol edilir (bazı raporlara göre, deneysel uçaklardan birine yedek mekanik takılı olmayan bir EDSU takılmıştır) sistemi).
Pilot fırlatma sistemi, kritik durumlar durumunda dikey ve geçici uçuş modlarında otomatik uçak kaçışını sağlar. Bu sistem, asansör / ana motorun nozülü 30 gr'den daha büyük bir açıyla saptığında otomatik olarak bekleme moduna geçer. Pilotun zorunlu otomatik fırlatma işlemi, belirli bir adım açısı veya belirli bir rulo açısı ve açısal rulo hızı kombinasyonu aşıldığında meydana gelir.
Elektronik ve nişan ekipmanları, aynı zamanda MiG-29, HUD ve ön paneldeki çok işlevli MFD'de bulunan çok işlevli bir pulse-Doppler radarı (RP-29) bulunan bir silahlanma kontrol sistemi içerir, bir lazerli telemetre ve bir televizyon rehberlik sistemi kurmak mümkündür. (Bu ekipmanın tümü yalnızca Yak-2'in kayıp 141 örneği üzerinde durdu). Dahili radar, 3 ESR apt ile hava hedeflerini tespit etme yeteneğine sahiptir. m, 80 km mesafede, tekne - 110 km uzaklıkta. Radar ve lazerli uzaklık ölçer ile birleştirilmiş arama izleme sisteminin IR sensörü de monte edilebilir.
Elektronik bastırma ekipmanı kanat uçlarına ve omurgalara monte edilmiştir. Yak-141'in öne çıkan omurgasından uzanan bölümlerde, termal yanlış hedeflerin veya dipol reflektörlerin çıkarılmasına yönelik cihazlar yerleştirilebilir.
Silah kontrol sistemi çeşitli hedeflere eşzamanlı saldırılara ve dünya yüzeyinin yüksek çözünürlüklü bir incelemesine izin verir.
Yak-141 avcı uçağı, 301 kabukları içinde bir mühimmat bulunan gövdede bulunan bir 30mm kalibreli HS-120 topuyla donanmıştır. Dörtte (ve altıda) dikme direklerine, havadan havaya bir SD (orta P-27 ve kısa menzilli P-73 veya kısa menzilli P-60) ve bir hava yüzeyi (B-3 X-25 ve X-29) askıya alınabilir, silah montajları veya roketatarlar.
Silah askıya alma seçenekleri:
Havadan havaya sınıf UR -
-4 x P-77;
-4хР-77 + 1хПТБ (2000л);
-2xP-27E + 2xP-73E + 1xPTB (L 2000);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;
Havadan denize sınıfı
-2ХХ-35 + 2хР-73Э + 1хПТБ (L 2000);
-4XX-35А + 1хПТБ (2000л);
-4XX-35P + 2хРВК-АЭ + 1хПТБ (L 2000);
Kara hedefleri için mühimmat -
-6XABSP (500 kg);
-NURS kalibreli 4-80-249 mm + 1xPTB (2000 l);
-2ХХ-ЗШ + 2ХР-77 + 1хПТБ (L 2000);
-2xK-25 + 2xP-73Е x 1xPTB (L 2000);
- 4 x-cannon konteynerleri 23 mm (250 kabukları) + 1 PTB;
Yak-141 uçağının taktik ve teknik özellikleri:
Kanat açıklığı:
- açılma konumunda - 10,1 m
- katlanmış pozisyonda - 5,9 m
Uçak uzunluğu - 18,3 m
Uçak yüksekliği - 5,0 m
Yakıt ağırlığı, kg
- iç tanklarda - 4400
- askıya alındı - 1750
Maksimum kalkış ağırlığı, kg
- 120 m çalışması sırasında - 19500
- dikey kalkış ile - 15800
Motor tipi (baskı, kgf):
asansör yürüyüşü - TRDDF R-79 (1х15500 / 1х9000)
Kaldırma - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Maksimum hız, km / s
- yere yakın - 1250
- 11 km yüksekliğinde - 1800
Pratik tavan - 15000 m
Yük ile pratik menzil, km
- yere yakın - 1250
- 10-12 km yükseklikte - 2100
Yük altında savaş menzili - 690 km
Baraj Zamanı - 1,5 saat
Maksimum Çalışma Aşırı Yüklemesi - 7
Mürettebat - 1 pax
silahlanma: 1 x 30 mm'lik tabanca GSH-301 (120 cephane). Dört ve daha sonra altı kanatlı direk, P-77 veya orta menzilli P-27 havadan ve kısa menzilli P-73 havadan veya kısa menzilli hava saldırıları P-60 ve X-25 askıya alınabilir, X-31, tabanca tesisatları (23 mm, 250 kartuşlar) veya NAR, 80 - 240 mm arasında bir kalibreli, 500 kalibreli bir kg'a kadar altı bombaya sahip bloklarla başlatılır.
Kaynak:
"Askeri Havacılık" Medya 2000
Havacılık İnternet Ansiklopedisi "Gökyüzünün Köşesi"
Havacılık ve Kozmonoterapi. Vadim Kolmogorov. Sovyetler Birliği'nin son uçağı
Anavatanın kanatları. Lev Bern. Yak-141 - süpersonik "dikey"
Victor Markovsky. Ben ... Yak ... kaybeden?
Havacılık ve Zaman. Yak-141: kritik bir an biyografisi
Aviapanorama. Dmitry Boev. Yak-141: ve yine akıldan keder?
Nikolay Yakubovich. ASJakovlev savaş jetleri
Roman Astakhov. Rus Gücü. Yak-141 GDP güverte çok amaçlı avcı