Herkes, bunun üzerine arka plan bitti ve gitti tarih.
Kurt Tank.
Tankın nasıl bir dahi olup olmadığı konusunda bazılarının düşüncelerini geliştirmeyeceğim, sadece uçakları nasıl yapacağını bildiğini ve nasıl yapılacağını çok iyi bildiğini söyleyeceğim.
Ve en iyi kanıt, 1941'de, henüz test edilmekte olan aynı Fw.190A olabilir. Ve sadece yeni avcının askeri testleri, BMW 801 motorunun irtifalarda açıkça zayıf olduğunu gösterdi. Bu nedenle, Focke-Wulf Tasarım Bürosundaki mühendisler, acilen farklı bir motor için başka bir savaşçı tasarlamak üzere görevlendirildi. Çok katlı.
Aslında Tank, beyin çocuğunun kusuruna çok hızlı tepki verdi, ancak henüz motoru olmayan yeni bir uçakta çalışmak kolay değil. O halde, Mayıs 1942'de bakanlık havacılık (RLM), yüksek irtifalı bir avcı uçağı için Focke-Wulf ve Messerschmitt referans şartlarını yayınladı; bu uçaklar, yine de bir keşif uçağı olarak kullanılabilir, o zaman dedikleri gibi, sivrisinek henüz oraya uçmadı.
Bununla birlikte, "sadece" bir yıl sonra, Focke-Wulf projesini değerlendirilmesi için RLM Teknik Komitesine sundu. Uçak, o zamanlar tüm cephelerde kudret ve ana ile savaşan ancak yapısal olarak daha da farklı olan FW.190D'ye belli belirsiz bir şekilde benziyordu, çünkü bu uçaktan tüm Focke-Wulf ürünleri baş tasarımcının, yani "Ta" nın adını almıştı.
Prensip olarak bu doğrudur, çünkü o zamana kadar Heinrich Focke şirketten çoktan ayrılmıştı ve helikopterlerle uğraşmıştı ve Georg Wulff roketçilikte çalıştı.
Uçakta yapılan çalışmalar sırasında, bakanlığın yüksek irtifa avcısı, keşif uçağı ve (!) Avcı-bombardıman görevi görebilecek belirli bir uçak görmek istediği ortaya çıktı. Tank, bakanları bir bombardıman uçağı fikrinden vazgeçirmek için tüm yetkisini kullandı. Olmuş.
Genel olarak, RLM yeni uçağı FW.190 ile olabildiğince birleştirilmiş, ancak Junkers Jumo.213'ten bir motorla ve Daimler-Benz DB.603'ten alternatif bir motor olarak gördü. Uçağın MK.103 veya MK.108 motorlu silahları kullanması gerekiyordu.
kurucular tanka iki proje yaptı. Tüm olası motor çeşitleri için. Jumo.213C motorlu proje, Jumo.152E - Ta 213B ile Ta.152A olarak adlandırıldı. Ve DB.603G motoru bu iki motordan birinin yerine kurulabilir.
Genel olarak, Ta.152'nin şekli Fw.190D-9'a benziyordu. Ama bir testere ve otojen bir silahla çok iyi yürüdü ve işte nedeni. Takmak istediğimiz tüm ekipmanlar uymuyordu. Motor, BMW'nin "yıldızından" çok daha uzun süre sıvı soğutmalıydı.
Bu nedenle ilk defa Fokker'ın gövdesi burundan kesildi ve 772 mm uzunluğunda bir kesici uç kesildi. Öyle ki, uzun bir motoru doldurmak gerektiğinden ve ayrıca 13,2 mm MG.131 makineli tüfek yerine MG.151 / 20 toplarını kurmaya karar verdiler.
Ve sonra kuyruk kesildi. Oraya biraz daha küçük yerleştirildi, sadece 500 mm. Ve pilot için oksijen tüpleri ve motor tabancasını yeniden doldurmak için basınçlı hava tüpleri yerleştirdiler.
Bu tür eklemelerden sonra bazı yerlerde duralumin parçalarının çelik parçalarla değiştirilmesi gerekiyordu. Büyümüş kütle için ek güç gerekiyordu.
Ağırlık merkezinin geriye doğru kaymasını telafi etmek gerektiğinden, ön direği 420 mm ilerletmem gerekiyordu. Ana gaz deposu, arka kanat direkleri ve gövde çerçeveleri de yer değiştirdi. Kanat, dengeleyici ve dümen Fw.190A-8'den sağlandı, ancak omurga alanı biraz artırıldı.
Uçuş performansı oldukça yüksekti. Özellikle iki aşamalı üç hızlı bir süperşarjı olan Jumo 213E motorla. Bu motorla uçak, maksimum 700 km / h hıza ve 10 m tavana ulaştı.Diğer motorlarla performans daha mütevazıydı.
GM-15 sistemi ile motor silindirlerine nitröz oksit enjekte ederek yüksek rakımlarda kısa bir süre (20 dakika) motor gücünü yaklaşık% 1 artırmak mümkün olmuştur. 115 litre nitröz oksit içeren tank pilot koltuğunun arkasına yerleştirildi. Bence en iyi mahalle değil.
Gaz tanklarının toplam kapasitesi 595 litre olup, gövde altında harici boşaltılabilir asma tank sayesinde bu sayı 300 litre artırılabildi.
Silahlanma. Burada tasarımcılar öfkeye kapıldı ve bir canavar tasarladı. Kendinize hakim olun:
108 mermi mühimmat yüküne sahip 30 mm kalibreli motorlu silah MK.90 veya 103 mermi mühimmat yükü olan bir MK.80.
Gövdenin alt kısmında 20 mermi ile iki adet 151 mm MG.20 / 150 top.
20 mermi ile kanadın dibine iki adet 151 mm MG.175 topu.
Ama hepsi bu kadar değil!
Ek olarak, her biri 30 mermi olan iki adet 108 mm MK.55 topu veya namlu başına 151 mermi olan iki MG.20 / 140 veya dış kanat bölümlerine her biri 30 mermi olan dış kanat bölümlerinin altına iki adet 103 mm MK.40 topu yerleştirildi.
Askıya alınmış silahlanma, Fw.190A serisindeki çeşitli füze ve bomba silahlarının askıya alınmasından pratik olarak farklı değildi.
Ancak dıştan takmalı motor olmasa bile yedi top sağlam olmaktan çok daha fazlasıdır. Yoluna çıkan her şeyi parçalayabilecek kabus gibi bir yaylım.
Prototip ilk uçuşunu 7 Temmuz 1943'te yaptı.
Ta.152A prototiplerinin testleri sırasında, RLM yetkililerini şaşırtacak şekilde, hiçbir tasarım kusuru tespit edilmedi. Orijinal projeden reddedilen tek şey, açıkçası başarısız alev söndürücülerdi.
Nisan 1944'te, Ta.152A ve FW.190D-9'un karşılaştırmalı bir testi yapıldı, 5 metreden daha yüksek rakımlardaki yeni uçak 000'ı bir kafa ile aştı. Ancak bazı nedenlerden dolayı, RLM bu uçağı seri halinde fırlatmama konusunda tuhaf olmaktan çok daha fazlasını yaptı ve bu, teorik olarak Müttefik bombardıman uçaklarının Almanya göklerinde yaşamını önemli ölçüde karmaşıklaştırabilir.
Bu arada, aynı yıl 1944, gökyüzünde görünen Amerikan P-47D Thunderbolt ve P-51D Mustang ile İngiliz Spitfire Mk.XIV ve Tempest Mk.V Focke-Wulfs -190 olduğunu gösterdi. yeterli direnç sunamaz.
Müttefik savaşçıların maksimum hızları 700 km / saate çok yaklaşırken, FW.190'da tam tersine zırh artışı, hızda doğal bir düşüşe neden oldu. Ve burada Ta.152'ye güvenilebilir. Projenin revizyonu 1945 Ocak ayı başlarında tamamlandı.
Uçak versiyonu Ta.152S olarak adlandırıldı. Dıştan takma silah yerleştirme olasılığı kaldırıldı, kanada 470 litrelik ek yakıt tankları yerleştirildi ve pilot kabininin zırh koruması güçlendirildi. Uçağın "kalbi", turboşarjlı ve MW-603 sistemli DB.50L motordu.
Testler sırasında Ta.152S, yüksek maksimum hızlar gösterdi: savaş modunda (2500 rpm) - deniz seviyesinde 547 km / s ve maksimum irtifada 647 km / s, acil durum modunda (2700 rpm) - 617 km / s deniz seviyesinde h ve maksimum yükseklikte 687 km / s.
Ta.152S, orta irtifa avcı-bombardıman uçağı olarak tasarlandı ve yüksek irtifa avcı uçağı olarak geliştirilen Ta.152N'den farklı olarak basınçlı bir kabin ile donatılmamıştı.
Ancak FuG.125 kör iniş telsiz sistemi, LGW K-23 otopilot ve kanopi ısıtma sistemi gibi faydalı şeyler içeren ek ekipman seti (Rustsalz) etkileyiciydi.
Ta.152'de birçok değişiklik vardı, ancak bunlar temelde silah setinde birbirinden farklıydı. Mk.108 motor toplarının yerini Mk.103 aldı, MG.151 / 20 kökü Mk.103 ile değiştirilebilirdi, ancak her durumda silahlar beş silahtan oluşuyordu.
Genel olarak, ağır bir bombardıman uçağını sakince parçalayabilen çok güçlü bir makine olduğu ortaya çıktı ve bir kavgada bir eskort savaşçısıyla kimin başarıya mahkum olacağı belli değil.
Tank, en azından Ta.152S'yi büyük bir seriye itmek için Havacılık Bakanlığı'ndaki tankla kelimenin tam anlamıyla şeritli. Tüm önemli yetkimi kullandım, ama ... ne yazık ki. Bugün, FW.190 ile tasarımdaki küçük ortaklığın suçlu olduğunu söyleyebiliriz. Uçaklar daha benzer olsaydı, üretimin başlatılması bu tür sorunlara neden olmazdı.
Ve yüksek irtifa Ta.152N ile her şey daha da üzücüydü. 190'lar, Müttefik bombardıman uçaklarının oluştuğu yüksekliklere tırmanmaya çalışırken gürlerken ve aşırı ısınırken, Ta.152N aslında yalnızca Mart 1945'te uçtu.
Teorik olarak üretim öncesi test araçları olması beklenen 20 araçlık ilk seriden, test cihazı Bruno Stolle başkanlığında özel bir komut olan "152" yi hızlı bir şekilde kurdular ve onları savaşa gönderdiler.
Ancak tüm lüks donanımları ve mükemmel uçuş özellikleriyle, uçağın gökyüzündeki durum üzerinde gerçek bir etkisi olamazdı.
Aslında, yüksek irtifalı meslektaşı Ta.152N, birkaç şeyde Ta.152C'den farklıydı, ancak bazıları bahsetmeye ve ayrıntılı sökmeye değer.
Çok fazla yüksek katlı Ta.152 üretilmedi, 150 birimin biraz üzerinde. Otomobillerin çoğu çok ilginç bir konfigürasyonda ve kanatta düşük rakımlarda art yakıcı için MW-50 için 70 litrelik su-metanol karışımı ve yükseklikte motoru güçlendirmek için GM-1 sistemi için bir şişe nitröz oksit ile üretildi.
Ta.152H basınçlı kabin, özel bir DKH 8800 macunu ile kapatılmış, yaklaşık bir metreküp hacme sahip sıradan bir kabindi.
Kabinin kenarları özel bir köpük kauçuk hortumla kapatıldı. Hortum, yaklaşık bir litre kapasiteli ve çalışma basıncı 2,5 atmosfer olan özel bir balondan hava ile doldurulmuştur.
Kokpit kanopisi, hem sağlamlık hem de sızdırmazlık sağlamak için iki kat camdan yapılmıştır. Dış katman 8 mm kalınlığında ve iç katman 3 mm kalınlığındaydı. Bu camlar arasındaki boşluğa, camların buğulanmasını önlemek ve havadaki suyu uzaklaştırmak için 8 adet silikat kartuş yerleştirildi.
Pilotun kokpitten acil durum modunda ayrılması gerekiyorsa, bu oldukça zordu. Feneri düşürmek için önce hortumdaki havayı boşaltmak gerekiyordu. Sonra fener kilidi açıldı ve fener üçüncü adımda fişek patlatılarak düşürüldü.
Aynı şekilde, macunla, hortumla birlikte, kabindeki tüm kapaklar kapatıldı. Radyo istasyonlarının ve silahların kapaklarına kauçuk contalı contalar yerleştirildi.
Doğal olarak, havanın kabine yükseklikte verilmesi gerektiği sorusu ortaya çıktı. Bu, oksijen tüpleriyle veya bir kompresör kullanılarak yapılabilir. Focke-Fulff'ta bir kompresör seçtiler.
Kompresör şu şekilde çalışıyordu: soğutucunun önündeki boşluktan hava aldı ve bir filtre, tahliye vanası ve sürgülü vanadan kabine besledi. Emniyet valfi, kompresör arızası durumunda havayı kabinde tutmaya hizmet etti.
Kompresör, 8000 metre yüksekliğe ulaştığında kabine hava sağlamaya başladı. Bu yükseklikten başlayarak, hava basınç regülatörü kullanılarak kabin içindeki basınç 0,36 atm'de tutuldu. Kokpitteki basınç 0,23 atmosfere düştüğünde, kontrol vanası çalışarak pilotu ve basınçlı kabini basınç düşüşlerinden korudu.
8000 metrenin altındaki rakımlarda, hava kompresör yardımı olmadan doğrudan bir emniyet valfi aracılığıyla kabine sağlandı. Kontrol sistemi, sadece kabindeki hava basıncını değil, aynı zamanda verilen temiz hava miktarını da düzenlemeyi mümkün kıldı. Basınçlı kabindeki hava sıcaklığını düzenlemek de mümkündü. Isıtma sistemi, motorun soğutma sisteminden ısı aldı ve bunu Junkers su soğutmalı bir motorla yapmak hava soğutmalı bir BMW motorundan biraz daha kolaydı.
Bu arada, kabindeki hava sıcaklığı yükselmeye başlarsa (özellikle yüksek irtifalarda uçarken), o zaman motoru besleyen kompresörden soğutulmuş hava alındı.
Ayrı bir modifikasyon, N-152 temelinde yapılan yüksek irtifa keşif uçağı olan Ta.10N-1'du. Plana göre, Mayıs 1945'ten itibaren Luftwaffe'nin ayda 20 araç alması gerekiyordu. Ta.152N-10, kokpitin arkasında bir adet Rb-20/30, 50/30 veya 75/30 kamera taşıdı. Uçuş menzili 10 m yükseklikte ve 000 km / s hızda 600 km'ye ulaştı. Maksimum hız 1200 km / s idi.
Ta.152N-1, Cottbus'ta toplandı. Ve yaklaşık 150 birim toplamayı başardılar. Ardından Kızıl Ordu geldi ve beklendiği gibi üretim durdu.
Genel olarak, görünüşte makul rakamlara rağmen, Ta.152N-1 ile donanmış tek bir grup yoktu. Bireysel filolar silahlıydı, hatta FW.190D ile karıştırılmıştı. Ancak Ta.152 ana kayıplar havada değil, yerde, saldırı uçakları ve bombardıman uçaklarının eylemleri sonucu yok edildi.
Ancak Ta.152'nin katıldığı savaşlar bunun çok ciddi bir makine olduğunu gösterdi.
Yükseklikte maksimum 705 km / s hız ve 1050 m / dak tırmanma hızı, Müttefik avcılarla kesinlikle eşit şartlarda savaşmayı mümkün kıldı.
16. serinin aynı "Spitfire" ı 688 km / s hıza çıktı ve 1380 m / dak tırmanma hızına sahipti.
Amerikan "Thunderbolt" serisi "D", 690 km / s ve 847 m / dak göstergelerine sahipti.
"Mustang" Р51D - sırasıyla 703 km / s ve 1050 m / dak.
Aynı zamanda Ta.152, maksimum kalkış ağırlığı açısından en ağır değildi. "Mustang" ve "Spitfire" seviyesinde ve "Thunderbolt" dan çok daha hafif.
Herkes için pratik tavan 12 metrenin üzerindeydi, bu nedenle tek soru, bu kadar yüksekliğe ilk önce kimin tırmanacağıdır.
Silah söz konusu olduğunda, Kurt Tank'ın ve şirketin uçan kabusu eşsizdi. Evet, elbette, 30mm Mk.108 topunu düşük namlu çıkış hızı ve buna bağlı olarak zayıf balistik açısından çok eleştirebilirsiniz, ancak onu Mk.103 ile değiştirmenin silahlanma üzerinde daha iyi bir etkisi oldu. Ve dört MG.151 / 20, dört çok iyi (hatta belki de en iyi) silahtır.
Altı veya sekiz Browning 12,7 mm makineli tüfek de ikinci bir salvo açısından oldukça kendileridir, ancak mermi bir mermidir. Özellikle yüksek patlayıcı parçalanma. Spitfire'ın iki kanatlı 20 mm topu ve iki 12,7 mm makineli tüfekleri hiç de ciddi görünmüyor.
Focke-Wulf kanatlı toplar kaldırıldığında ve yalnızca eşzamanlı olanlar kaldığında bile 1 x 30 mm ve 2 x 20 mm çok zorlu kaldı silahçünkü kanatlı makineli tüfekler (ve toplar da) uçağın burnuna yerleştirilen silahlardan çok daha fazla yayılma sağlıyordu.
Ek olarak, uçak ekipmanının geri kalanı hakkında birkaç söz söylenmelidir. Tamlık adına öyle diyelim.
İletişim sisteminin kalbi FuG.16ZY radyo istasyonuydu. Dört kanallı bir alıcı-verici istasyonu (ikisi yerle iletişim için, ikisi uçuş / filo uçağıyla iletişim için), pilotun kendisi için uygun olan yere yerleştirebileceği bir uzaktan kumanda.
FuG 25a arkadaş veya düşman tanımlama sistemi.
FuG 125 radyo pusulası ayrıca bir uzaktan kumanda ile donatılmıştır.
Otopilot LGW K 23.
Birleşik yapay ufuk.
LTH Ta.152b-5 / R11
Kanat açıklığı, m: 11,00
Uzunluk, m: 10,70
Yükseklik, m: 3,35
Kanat alanı, м2: 18,90
Kütle, kg
- boş uçak: 4 016
- normal kalkış: 4 880
- maksimum kalkış: 5 400
Motor: 1 х Junkers "Jumo" -213Е-1 х 1 hp
Maksimum hız, km / s:
- yere yakın: 547
- yükseklikte: 685
- GM-1: 709 kullanarak
Seyir hızı, km / s: 505
Pratik menzil, km:
- nominal yakıtla: 1
- ek tankla: 1 900
Maksimum tırmanış hızı, m / dak: 1 050
Pratik tavan, m: 13 500
Mürettebat, pr: 1
silahlanma:
- namlu başına 30 mermi ve gövdenin altında bir ETS-103 tutucusu olan üç adet 80 mm MK-503 topu (isteğe bağlı).
Genel olarak, Tank mükemmel uçuş verilerine sahip bir uçağa sahipti. Mükemmel pistonlu avcı olduğunu söyleyebiliriz. Ta.152 yüksek rakımlarda gerçekten iyiydi.
Genel olarak, Ta.152 aslında Amerikan Mustang'ına bir tür cevap olabilir ve Luftwaffe'deki en iyi dövüşçü olarak tarihe geçebilir. Ve belki de dünyadaki en iyi yüksek irtifa savaşçısı olarak.
Ancak Kotlas'taki fabrikanın hiç üretebileceği minimum parti, Almanya'nın göklerindeki durum üzerinde en azından bir miktar etkiye sahip olamazdı. Ancak, Ta.152'nin "Mustangs", "Tempests" ve "Spitfires" ile yaptığı birkaç savaş, bu rakibin ne kadar ciddi olduğunu gösterdi.
Luftwaffe pilotları, bu hiç de hafif olmayan makinenin alışılmadık derecede kolay kontrolüne dikkat çekti. Kalkış için, Ta.152 pistin sadece 300 metresine ihtiyaç duyuyordu, iniş için çok daha fazlaydı.
Savaşta Ta.152 hem yüksek hem de orta irtifalarda iyiydi. 21 Şubat 1945'te havadaki ilk zafer Ta.152'de kazanıldı. Test pilotu Joseph Kyle, 10 / JG301'den Berlin üzerinde bir B-17'yi düşürdü. Kyle bir sonraki zaferini 1 Mart'ta bir Amerikan P-51 Mustang'i düşürdüğünde kazandı. Toplamda, test pilotu Kyle, Ta.10'deki 5 zaferinin 152'ini kazandı.
Ta.152 filosu JG.301'in son savaşı 24 Nisan 1945'te yapıldı. 6 Alman savaşçı, altı Yak-9 ile savaşta karşılaştı. İki Sovyet savaşçısı vuruldu ve ikisi vuruldu. Ancak Almanlar, iki Ta.152 kaybıyla bunun bedelini ödedi.
Grubun komutanı von Reschke, savaştan sonra anılarında, Sovyet savaşçılarının tam manevra kabiliyetleri nedeniyle Mustanglardan daha ciddi rakipler olduklarını yazdı.
Ta.152'den bahsetmişken, bu özel uçağa pistonlu avcıların kuğu şarkısı adını vereceğim. Leh ve aleyhte tartışmalar yapılabilir, ancak Kurt Tank'ın beyni, giden neslin en güçlü ve yüksek irtifa savaşçısı oldu. Gerçekten alçak irtifalarda oldukça normal bir şekilde savaşabilen bir "yükseklik kralı" idi.
Ve sadece bu uçakların bu kadar az ve çok geç üretilmiş olmasına sevinebiliriz.