Eğlence ve Muhabbet ve Forumda Başlığı Olmayan Konular Forumunda Tren rayları hakkında bilgiler Konusunu Okuyorsunuz..
tren ray,
tren rayları,
raylar hakkında bilgi,
elektirikli tren ile ilgili bilgiler
-
11 Ekim 2012 13:16
Dr Zeynep
Bayan Üye
Tren rayları hakkında bilgiler
Tren rayları hakkında bilgiler
Demiryolları Alm. Eisenbahn (-linie) (f), Bahn (f), Fr. Chemin (m) de fer, voie (f) ferree, İng. Railway, railroad. Yolcu ve yük taşımacılığının yapıldığı demirden mamul bir çift ray halinde uzanan ulaştırma ağının adı. Hat fikrinin düşünülerek tatbiki çok eski devirlere dayanır. Eski Mısır, Yunan ve Roma medeniyetlerinde atla çekilen arabaların tekerleklerindeki sürtünmelerin azaltılması için özel tertibatların uygulandığı bilinmektedir. On beşinci yüzyılda maden ocaklarında arabalar tahta kalaslar üzerine alınmış, demirin ucuzlaması ile de bunlar, ray adı verilen hatlara yerini bırakmıştır.
Buharla çalışan bir arabanın ray üzerinde yürütülenini ilk defa 1802 yılında İngiliz Robert Trewithick yapmıştır. Bu arabayı diğerlerinden ayırabilmek için de lokomotif adını vermiştir. Bu sahadaki çalışmalar hızla gelişmiş 1814 yılında George Stephenson adlı bir mühendis iki silindirli bir lokomatif yapmayı başarmıştır.
1825 yılında borulu kazanların keşfedilmesinden sonra bir şirket yük taşımacılığının lokomotiflerle yapılabilmesi için İngilterede demiryolu inşasına başlamış, bu maksadla bir de yarışma düzenlemiştir. Stephenson adında birisi 6 Ekim 1829 tarihinde 10 tonluk bir yükle saatte 22 km hız yapan bir lokomotif yapmayı başarmıştır. Demiryolunun kaşifi olarak George Stephenson, demiryolculuğunun başlangıç tarihi de 1829 olarak kabul edilmiştir.
1829 yılından sonra özellikle demiryolu arabalarında hiç durmayan bir gelişme olmuş, 1860 yıllarında demiryolundaki ulaşım hızı saatte 40 km iken, 1913te 60 kilometreye, 1939da ise 85 kilometreye ulaşmış, bunun yanında lokomotif güçleri de artmıştır. İkinci Dünya Harbinden sonraki devrelerde buharlı lokomotifler yerini dizelli, elektrikli lokomotiflere bırakmıştır. Saatteki hız, katarlarda (yük taşımacılığında) 120 kilometreye, yolcu trenlerinde ise 160 kilometreye ulaşmıştır. Bir taraftan elektrikli lokomotiflerde gücün artırılması, elektriğin demiryollara uygulanması ve yol yapım tekniğindeki gelişmeler, hızın 250-300 kilometreye kadar çıkmasını sağlamıştır. Avrupanın bazı demiryolu hatları değiştirilerek yüksek hız tekniği ile çalışan hatların uygulanmasına başlanmıştır. Demiryollarındaki hız ve konfor yarışı son yıllarda Fransa ile Japonya arasında cereyan etmektedir. Bu ülkelerde yolcu ve yük katarlarının manyetik alana sahip yastıklar üzerinden nakli çalışmalarına hızla devam edilmektedir.
Türkiyede demiryolları: Türkiyede demir yolculuğu fikri 1836 yıllarına kadar gitmesine rağmen, ilk demir yolu 66 km uzunluğundaki Köstence-Çernova hattı olup, 1860 yılında işletmeye açıldı. Daha sonra 1863 yılında 224 km uzunluğundaki Varna-Rusçuk, 1866 yılında 130 km uzunluğundaki İzmir-Aydın demiryolu hizmete girdi. Bunları Rumeli demiryollarının yapımı ve 1888de Avrupa demiryolları hattına bağlanması takib etti. Sultan Abdülazizin 1871 yılındaki fermanı ile İstanbul-Bağdat demiryolu inşaatı başlatıldı, iki yıl içinde İstanbul-İzmit ve İzmir-Kasaba (Turgutlu) demiryolu bağlantıları sağlandı.
Sultan Abdülhamid Han zamanında 1888den sonra çalışmalara hız verildi. İstanbul-Bağdat hattı tamamlandı. 1890da Ankara-Eskişehir demiryolu bitirildi. Aydın hattı doğuya, İzmir-Kasaba hattı kuzeye uzatılırken, İç Anadoluda kurulu şehirler arasındaki bağlantılar sağlanması için demiryolu inşaatlarının yapımına devam edildi. Bu şekilde 1912 yılında 440 kilometrelik demiryolu işletilmeye açılmış oldu.
Osmanlı İmparatorluğunda yapılan demiryolu uzunluğu 8000 kilometreye ulaşmış olup, Birinci Dünya Harbi sonunda, 4000 kilometrekarelik kısım işgal devletlerinin eline geçti. İstiklal Harbinin başlaması ile Anadolu hattının 926 kilometrelik, Bağdat hattının 325 kilometrelik, İzmir-Kasaba hattının 223 kilometrelik kısmı Eskişehirde kurulan İşletme Genel Müdürlüğünce yönetilmeye başlandı. Cumhuriyet devrinde demiryolu yapımı için önce bir proje yapılarak çalışmalara başlandı. 1932de Samsun-Sivas, 1927de Ankara-Kayseri, 1930da Kayseri-Sivas, 1931de Kütahya-Balıkesir, 1933te Ulukışla-Kayseri, 1935te Irmak-Filyos ve Fevzipaşa-Elazığ-Diyarbakır demiryolu hatları işletmeye açıldı.
Yabancı şirket demiryolları devlet idaresi altına alındı. Demiryolları ağına çeşitli zamanlarda Malatya-Çetinkaya, Afyon-Burdur, Elazığ-Muş-Tatvan-Elazığ-Kurtalan- Gaziantep-Narlı hatları da eklendi ve milli demiryolları 10.993 kilometreye ulaşmış oldu (1993).
Demiryolu ulaşımında son gelişmeler: On dokuzuncu yüzyıl başlarında kara ve hava taşımacılığındaki gelişmeler demiryolu taşımacılığında kısa bir süre duraklamaya sebebiyet vermişse de, dünya ekonomisindeki gelişmeler, teknik buluşlar, hat ulaşımındaki yüksek hız verilen önemi yeniden arttırmış, modern lokomotiflerle hareket ettirilen trenlerin çok üstün ve tehlikesi az bir taşıma aracı olduğu anlaşılmıştır.
Sinyalizasyon ve kontrol: Sinyalizasyon ve kontrol metodlarındaki ilerleme demiryollarındaki verimin gelişmesine sebeb olmuştur. Kolay görülebilen renkli ışık sinyalleri eski kollu sinyallerin yerini almıştır. Bunlar, bir trafik kontrol merkezinde idare ve yüzlerce kilometreyi kaplayan bir düzen şekline girmiştir. Bu merkezlerde demiryolu ağı bir tabloda minyatürleştirilmiş olup, görevli bir düğmeye basarak herhangi bir sinyali veya hat değişikliğini işleme sokabilmektedir. Tablodaki ışıklar trenin güzergahtaki yerini işaret eder. Bu raylara yerleştirilen ve trenin giderken işleme koyduğu elektriksel devreler aracılığıyla sağlanır. Yüksek hızlı TGV (Yüksek Hızlı Tren) hatlarında, hiçbir sinyal bulunmaz. Hatlardaki elektrik devreleriyle alınan bütün bilgi sürücünün önündeki bir tabloda verilir.
Toplu taşıma: Şehirlerde karayoluyla seyahat her geçen gün trafik düğümlenmeleri sebebiyle daha da yavaş olmaktadır. Bunun sonucu olarak daha fazla yeraltı trenlerine ve metrolarına ihtiyaç duyulmaktadır. Bunlardan en yeni inşa edilenlerden biri 1980de işletmeye açılan Hong Kongun toplu taşıma sistemi olup, günde iki milyon yolcu taşıyacak tarzda projelendirilmiştir. Bu sayı yaklaşık 1963te işletmeye açılan ve 420 kilometrelik güzergahta dünyanın en uygun yeraltı treni olan Londra metrosunun yolcu sayısına eşdeğerdir. Genellikle toplu taşıma ağlarında güzergahlar yeraltı yanında, yerüstünde de bulunur. Buna bir örnek San Franciscodaki sistem olup, bu sistem 30 kilometrelik yeraltı, 40 kilometrelik yeryüzü ve 50 kilometrelik yeraltı güzergahına sahiptir. Modern toplu taşıma sistemleri genellikle otomatik kontrole sahiptir. Türkiyede de demiryolu toplu taşımacılığı konusunda Ankara ve İstanbulda metro çalışmaları hız kazanmış olup, tramvay taşımacılığı da 1992de İstanbulda faaliyete geçmiştir. İstanbul-Ankara arasını da iki saate düşürme çalışmaları ilerlemektedir.
Tek raylı trenler: Bazı şehirlerde tamamen değişik yerüstü trenlerine rastlanır. Bunlarda tren arabaları alışılagelen iki ray üzerinde değil, tek bir raya bağlı hareket ederler. Bunlardan en eskisi 1901den beri çalışan Batı Almanya Wuppertaldaki sistemdir. Burada arabalar üstteki bir raya asılı olarak hareket ederler. Benzer bir sistem de Tokyo hayvanat bahçesinde mevcuttur. Tokyodaki farklı bir tek ray sistemi hava alanını şehre bağlar. Burada araba hattını betonarme krişler teşkil eder. Krişlerin üzerinde bulunan tekerlekler üzerindeki hareket, krişin kenarları boyunca bulunan tekerleklerin tahrikiyle ortaya çıkar. Benzer bir tek raylı sisteme ABDdeki Disneyland eğlence yerinde de rastlanılır.
Uçan trenler: Tek raylı trenler istikbaldeki trenlerin gelişmesinin başlangıç noktasını teşkil eder. Bu trenlerin saatte 800 kilometrelik bir hıza erişmesi beklenmektedir. Düşünülen bu trenlerin tekerlekleri yoktur. Tekerlerin bu süratte hareket etmeleri mümkün değildir. Bu trenler raylar üzerinde raylara değmeden bir tür hava yastığı üzerinde hareket edecektir. Fransızların Aerotrain bunun geliştirilmekte olan bir misalidir. Başka bir şekilde de, trenin hatta mağnetizm aracılığıyle asılmasıyla düzenleme yapılmaya çalışılmaktadır. Henüz tecrübe safhasında olan bu trenlerin ilkinin Japonyada Shinkansen hattında işletmeye konulmuştur. Bu çeşit trenlerde, mağnetizmadaki kutupların birbirini itmesi prensibi kullanılmaktadır. Tren hareket ederken rayları manyetik yapar. Mağnetik ray, trenin mağnetlerini iter ve onu kaldırır. Bu türün diğer bir özelliği de, elektrik motorunun farklı olmasıdır. Lokomotiflerde günümüzde kullanılan elektrik motorlarında elektrik geçtiğinde dönme ortaya çıktığı halde, kullanılacak Lineer indüksiyon motorunda hareket ötelenme şeklinde oluşacaktır.
-
29 Mart 2014 13:38
Tren raylarının arasındaki boşluklar belli ölçümlerle yapılması gerekir. Bütün ülkelerde buna uyarak tren raylarını kurmaktadırlar. Arlarındaki boşluk ise genleşme nedenidir.