Denizaltılarda Pervane ve Su Jeti Kullanımı
Deniz araçlarında gücün ana makinalardan pervaneye kadar aktarılmasını sağlayan sistemlere tahrik (sevk) sistemleri denir. Ana makinanın çalışması ile elde edilen dairesel hareket kaplin ve dişliler (şanzıman) aracılığı ile pervane şaftına iletilir. Pervanenin dönmesi ile deniz aracı bir vidanın hareketine benzer şekilde ileri veya tornistan (geri) yönlü hareket alır. Bu sistem gemilerin büyüklüğüne göre değişiklik gösterse de genel olarak srast yatağı, ara şaft/şaftlar, pervane şaftı, kovan ve pervaneden oluşur. Döner bir milin üzerine yerleştirilmiş, uygun bir hidrodinamik biçim verilmiş palalardan oluşan ve itme/çekme gücü sağlayan teçhizata pervane denir. Pervane 1803’te Charles Dallery adlı bir Fransız tarafından icat edilmiştir. Pervanelerin yapımında kullanılan malzemelerin oranları genel olarak; % 80,2 Bakır (Cu), % 9,3 Alüminyum (Al), % 5 Demir (Fe), % 4,3 Nikel (Ni), % 1,2 Magnezyum (Mg)’dur. Modern denizcilik çağını başlatan pervanenin icadı, denizlerin çok daha etkin kullanımına yardımcı olmuştur.
Pervanenin suyun içinde bir tur dönmesi ile kanat uçlarının yatay eksende kat ettiği mesafeye hatve denir. Pervane geometrisini tanımlarken kullanılan önemli parametrelerden birisi de pervane hatvesidir. Pervaneler; deniz araçlarının boyutları, hacimleri, deplasmanları, batma derinliği, görevleri ve istenilen sürat kademelerine göre tasarlanır. Gemilerin manevra kabiliyetlerini ve pervanelerinin verimini artırmak, kavitasyonu azaltmak için aşağıda açıklanan değişik pervane uygulamaları ile pervanesiz uygulamalar geliştirilmiştir.
- Sabit Kanatlı Pervane Sistemi: Sabit kanatlı pervaneler, kanatları pervane ile birlikte yekpare dökülen veya pervane kanatları saplamalarla göbeğe tutturulan pervane çeşitleridir. Pervane sistemlerinin temelini oluşturan geleneksel formu ile yıllardır kullanılmaktadır. Genel olarak en az 2, en çok 7 kanattan oluşur ama bazı denizcilik uygulamalarında pervane gürültüsünü azaltmak için kanat sayısı daha da artırılabilir. Denizaltılarda genellikle bu tip pervaneler kullanılır.
- Hatve Kontrollü Pervane Sistemi: Hatve kontrollü pervane sisteminde, şaft içerisinde ve pervane göbeğinde bir mil ve hidrolik mekanizmalar bulunur. Pervane kanatlarının merkezi üzerinde oturduğu bu mil, krank mekanizmasının içerisinden geçer. Milin ileri-geri hareketi, pervane kanatlarının açılarını değiştirir ve böylelikle şaft devir hızını değiştirmeden gemi hızı belirli sürat kademelerinde değiştirilebilir. Şaftın dönüş hızına göre yük ayarlaması yapılabilir ve şaftın dönüş yönünü değiştirmeden tornistan yol yapılabilir. Hatve kontrollü pervane sabit pervanelere göre karmaşık yapıları nedeniyle kurulum ve bakım maliyetlerinin yüksek olmasına rağmen römorkörler, buz kıran gemileri, tankerler, savaş gemileri ile ters yöne dönüş yapma imkânı olmayan gaz türbinli sisteme sahip deniz araçlarında yaygın olarak kullanılmaktadır.
- Nozullu Pervane Sistemi: Pervanelerin etrafına bir nozul (lüle) konulması ile oluşan sisteme nozullu pervane denilmektedir. Nozullu pervaneler “hızlandırıcı nozul” ve “yavaşlatıcı nozul” olarak ikiye ayrılır. İlk defa Ludwig Kort tarafından geliştirilmiş ve Kort Propulsion şirketi tarafından “Kortnozul” ismi ile patenti alınmıştır. Düşük hız ile yüksek itme gücü istenilen çekici ve römorkörlerde uzun yıllardır kullanılmaktadır.
- Tandem (Ardıl) Pervane Sistemi: Pervanelerin, aynı yönde dönecek şekilde bir şaft üzerine art arda monte edilmesi ile yapılan tasarımlara tandem pervane sistemi adı verilir. Tandem pervane sistemleri, aynı kanat yüzeyi alanına sahip zıt dönüşlü pervane sistemlerine göre daha az “çürük su” yaptığından daha iyi performans ile çalışır. Pervane tarafından yer değişimine uğrayan su kütlelerinin birbirine çarpması sonucunda oluşan itme kaybına çürük su adı verilir.
- Zıt dönüşlü pervane sistemi: prensibinde farklı yönlerde dönen iki adet pervane, aynı eksen üzerinde bulunmaktadır. Zıt dönüşlü pervaneler, geleneksel pervanelerde suya bırakılan ve kaybolan dönme enerjisinden hidrodinamik fayda sağlar. İlk pervanenin izinde çalışacak diğer pervanenin çapı, izin içinde bulunması gerektiğinden, daha küçük olmaktadır. Torpido mermilerinde de bu pervaneler kullanılır.
- Üst Üste Bindirilmiş Pervane Sistemi: İki şaft ve bunlara bağlı bulunan üst üste bindirilmiş iki pervaneden oluşan tahrik sistemidir. İlk olarak 1880’li yıllarda torpido botlarında uygulanan bu tahrik sistemi aşırı titreşim ve pervanelerde kavitasyon oluşumları nedeniyle yaygın olarak kullanım alanı bulamamıştır.
- Pervane-stator Sistemi: Bu sistem, aynı işi yapan zıt dönüşlü pervanelere göre mekanik olarak daha basit ve düşük maliyetli olduğu için tercih edilmektedir. Stator pervanenin önüne yerleştirilirse “ön stator”, arkasına yerleştirilirse “arka stator” ismini almaktadır. Her iki tip stator da pervane arkasında meydana gelen ortalama indüklenmiş teğetsel hızları yok edecek şekilde tasarlanmaktadır. Genellikle sığ sular, limanlar, körfezler gibi açık deniz şartlarına daha az maruz kalınan bölgelerde çalışan yüksek süratli tekne ve botlar için tasarlanmış bir tahrik sistemidir.
- Yüzey yarıcı pervane sistemi: Arneson firması tarafından üretilmiştir. Her iki pervane birbirine hidrolik-mekanik kontrol sistemi ile bağlıdır. Bu sayede senkronize hareket edip küçük dümen açılarıyla keskin dönüşler ve 50 kts üzeri yüksek hızlarda seyir yapabilme kabiliyetine sahiptir.
- Göbek Finli Pervane Sistemi: Bu sistemde pervane göbeğinin üzerine ve kanat gerisine ufak düz levhalar şeklinde finler yerleştirilir. Bu finlerin sayısı pervane kanat sayısına eşit olup, belli bir hatve açısına sahiptirler. Bunların yerleştirilme amacı göbek etrafındaki girdabı ve kinetik enerji kayıplarını azaltarak pervane verimini artırmaktır. Yatay veya yataya yakın eksende dönen bir diskin üzerine dikey olarak monte edilen 6 veya 8 adet kanattan oluşan pervanelerdir. 1920’lerde Kirsten-Boeing tarafından geliştirilmeye başlanmış olup daha sonra Avusturyalı mühendis Ernest Schneider tarafından tasarımı tamamlanmış olduğundan “Voith-Schneider pervanesi” olarak da anılmaktadır. Voith-Schneider pervane sistemi Düşey eksende hareket eden kanatları sayesinde itme yönü ve büyüklüğü aynı anda ve hızlıca ayarlanır. Bu pervane sisteminin verimi klasik pervane sistemlerinden düşüktür. Manevra kabiliyeti çok yüksek olduğundan ve dümen ile sağ/sol dönüşlü şanzımana ihtiyaç duymadığından kalabalık trafiği olan veya dar sularda çalışan römorkör, çekici, mayın gemisi gibi deniz araçlarında yaygın olmamakla birlikte kullanım alanı bulmuştur.
- Manyeto-Hidrodinamik (Pervanesiz) Sistem: Manyeto hidrodinamik tahrik sistemi pervane yardımı olmadan manyetik alan içinden suyun geçmesi esnasında hızlandırılması ile geminin hareket etmesini sağlar. İhtiyaç duyulan manyetik alan elektromanyetik pompalar ile sağlanır. Bu pompalar ile ilgili çalışmalar 1961 yılında A.B.D.’de tamamlanmış ve patenti Rice tarafından alınmıştır. 1970’den sonra sisteme süper iletken kömür eklenerek tasarım üzerinde iyileştirmeler sağlanmıştır.
- Su Jeti Sistemi: Su jeti sistemi basit olarak, deniz aracı içerisinde bulunan bir pompa yardımıyla aracın karinasının (geminin suyun altında kalan dış kısmı) en alt bölgesinden emilen suyun kıçta deniz suyu hattında veya altında bulunan bir nozuldan su içine veya dışına basınçlı olarak püskürtülmesiyle hareket sağlayan bir tahrik sistemidir. Gemi pervanesi su jeti tahrik sistemi içerisine tıpkı bir pompa pervanesi gibi bağlanarak çok akılcı bir sistem tasarlanmıştır. Yüksek sürat ihtiyaçlarına uygun yapısı ve verimli bir sistem olması sayesinde günümüzde birçok deniz aracında kullanılmaktadır.
Günümüzde kullanımda olan su jetlerinin ilk prensiplerini Riva CALZONI 1932’de ortaya çıkarmıştır. Bundan yaklaşık 3 yüzyıl önce 1630’da İngiltere’de David RAMSEYE ilk su jetini icat etmiştir. Daha sonra 1661 ‘de Thomas TOOGOOD ve James HAYES gemilerin su gücüyle daha kolay seyir ve manevra yapabileceklerini açıklayıp kendi konseptlerini üretmişlerdir. Fakat 1980’e kadar su jeti ana tahrik üniteleri ticari ve askeri deniz araçlarında kullanım yeri bulamamıştır. 1980’den sonra ticari gemilerde kullanımı artmaya başlayan su jeti sistemleri, 21. yüzyılın başlarında 3 metre çapı, kurulu 25 MW gücü ve yüksek süratli lüks yatlarda 65 kts (yaklaşık 120 km/saat) sürati bulan bir ana tahrik sistemi olarak gemi inşa sanayinde yerini almıştır. Deniz üstünde olduğu gibi denizaltı araçlarında da bazı su jeti uygulamaları denenmiş ve olumlu sonuçlar alınmıştır. İnsansız denizaltı uygulamalarında dış merkezli rotora sahip ünitelerin manevra kabiliyeti oldukça yüksektir. Vektörel su jetli denizaltı araçlarında düşük kavitasyon değeri ile yüksek hareket kabiliyeti sağlanmıştır. Denizcilikte su jetine olan ilginin artmasıyla deniz kabuklularından esinlenilerek oynar kapaklı silindirik pompalı sistemler denenmiş, başarılı sonuçlar alınmıştır. Ayrıca sığ sularda iyi manevra yapabilen dikey çalışan pompalı jetler ile yapılan deneylerde olumlu sonuçlar alınmıştır.
Su Jetinin Temel Elemanları ve Tipleri: Su jeti ana tahrik sistemi, deniz araçlarının arka kısmına monte edilen ve genel olarak 4 ana kısımdan oluşan bir tahrik sistemidir. Giriş ve giriş kanalı; şaft, rotor ve stator grubundan oluşan pompa; nozul ve sonrasında çıkan suya yön veren dümen donanımı bu 4 ana kısmı oluşturur.
- Giriş ve giriş kanalı: Su jeti ana tahrik sistemi tipik olarak çıkıntısız monte edilmiş girişe ve üç boyutlu akış şartlarında çalışan S şeklinde kanal yapısına sahiptir. Su jeti ana tahrik sistemi girişinin tasarımında akış miktarı, gemi hızı, gövde eğiklik açısı, nozul yüksekliği ve giriş açısı gibi değişkenlerin etkisi vardır. Suyun girişinden itibaren basıncının ve hızının artacağı pompa girişine kadar olan bölüme giriş kanalı adı verilir. Bu kanal vasıtasıyla pompaya ulaşacak olan suyun, düşük kayıplarla hedefine ulaşması için giriş kanalının tasarımı önemli bir husustur. Su jeti ana tahrik sisteminde yüksek direnç oluşmaması için giriş kanalı, keskin hatlar içermeyen bir geometriye sahip olmalıdır.
- Şaft: Ana makinadan şanzıman vasıtasıyla gelen gücü, pompa rotoruna aktaran elemana şaft adı verilir. Genel su jeti tasarımlarında şaft, bir ucundan geminin makina dairesindeki ana makina şanzımanına dişli kaplin ile diğer ucundan ise geminin kıçına yakın bir yerinden gemi dışındaki pompa rotoruna bağlanır. Su jeti ana tahrik sistemi şaftları çoğunlukla yüksek kopma mukavemetine sahip, korozyona ve deniz suyunun etkilerine dayanıklı krom-nikel alaşımlı dubleks çelik malzemeden imal edilirler.
- Pompa: Su jeti ana tahrik sistemi içerisinde en önemli bileşen pompadır. Su jeti ana tahrik sistemlerinde genel olarak karışık veya eksenel akışlı pompalar kullanılır. Güçleri 10000 HP üzeri olan büyük ticari gemilerin su jeti tahrik sistemlerinde karışık akışlı pompalar tercih edilir. Karışık akışlı pompaların flanş çapları su jeti ana tahrik sistemi giriş çapından %70~85 oranında fazladır. Dolayısıyla kapladıkları hacim ve ağırlıkları fazladır. Daha ince forma sahip hafif tonajlı gemiler için eksenel akışlı pompalar tercih edilir. Eksenel akışlı pompaların flanş çapı su jeti ana tahrik sistemi giriş çapından %15~20 oranında fazladır. Yapılan deneysel çalışmalar neticesinde geliştirilen eksenel akışlı su jeti pompaları hidrodinamik, verim ve kavitasyon karakteristiği olarak daha iyi sonuçlar vermiştir. Su jeti ana tahrik sistemi pompası, bir rotor ve bir statordan oluşan özel bir pompadır. Rotor bir şaft ile ana makinanın şanzımanına bağlanır. Genellikle 6 kanattan oluşan rotor ana makinadan aldığı dönme hareketi ile giriş kanalından gelen suyu ivmelendirir. Stator ise rotorun hemen arkasına monte edilir ve rotorun neden olduğu akışın türbülansını ortadan kaldırarak düzgün olmasını sağlar. Yüksek süratli savaş gemisi çalışmalarında çapı 3 metreyi bulan, kurulu gücü 36 MW olan özel pompaların performans ve kavitasyon testlerinde başarılı sonuçlara ulaşılmıştır.
- Nozul: Nozul tasarımları iki tip olup bunlar paralel boğazlı nozul ve Pelton tip nozul olarak adlandırılır. Paralel boğazlı nozul uzun, ağır ve dörtgen; Pelton tip nozul ise kısa, hafif ve yuvarlak kesitli bir yapıya sahiptir. Nozulun iç kısmında sıvı akışının minimum, hızının maksimum olduğu alana “vena contracta” adı verilir.
Su Jeti Ana Tahrik Sistemlerinin Çalışma Prensibi: Su jeti ana tahrik sisteminin temel prensibi uçaklardaki jet motorlarıyla benzer olup burada kullanılan madde hava yerine sudur. Deniz aracının kıç tarafından emilen su, özel bir pompa ile basıncı ve momentumu artırılarak bir nozula yönlendirilir. Nozul çıkışında son hızına ulaşan su kütlesi sayesinde itme sağlanır. Pompa içerisinde basıncı ve hızı yükseltilen su nozula geçmeden önce stator kanatlarına yönlendirilir. Stator kanatları tıpkı türbin motorlarında olduğu gibi suyun akışını düzeltir, akış hızını ve pompa verimini artırır. Su jeti ana tahrik sisteminin performans değerlendirmesi akış enerjisi ve momentum ilkelerine dayanmaktadır. Su jeti ana tahrik sistemi teorisinin itme kuvveti denklemleri ise klasik pervane teorisinden türetilmektedir. Su jeti ana tahrik sistemlerinde en önemli parametreler itme kuvveti, kavitasyon, sistemin kurulu gücü ve hacmidir. Su jeti ana tahrik sisteminin boyut ve ağırlığı ne kadar düşürülürse pompanın şaft hızı o kadar yüksek olur. Su jeti ana tahrik sisteminin oluşturduğu itme kuvvetinin kaynağı pompa, pompanın gücünü ve şaft hızını belirleyen ise dizel motor veya gaz türbinidir.
Denizaltılarda Tahrik için Pervane ve Su Jeti (Pompa Jeti) Kullanımı:
Modern denizaltı tahrik sistemleri genellikle açık bir pervane ya da son yüzyılın sonlarından beri denizaltılarda kullanılan pompa jetinden oluşur. Pervaneler denizaltılara takılan ilk tahrik sistemleridir ve bugün halen küçük denizaltı sınıflarında kullanılmaya devam etmektedir. Ancak pompa jeti uygulamaları, kademeli olarak artmış olup artık birçok büyük denizaltıda kullanılır hale gelmiştir. Pervanelerin ve pompa jetlerinin tasarım ve özellikleri, farklı tasarım ve analiz araçları ve yöntemleri gerektirmekte olup önemli ölçüde farklıdır.
Pompa jetleri denizaltılarda ve torpidolarda kullanılır. Genellikle biri stator diğeri rotor olmak üzere dairesel bir kanal içindeki iki sıra kanattan oluşur. Tasarım ve uygulamaya bağlı olarak kanal hızlandırıcı, yavaşlatıcı ya da nötr olabilirken, stator rotordan önce (pre-swirl) ya da sonra (post-swirl) yerleştirilebilir. Pompa jeti, bir denizaltının mukavim teknesinin dışına monte edilir ve tekne formuyla entegre olacak şekilde tasarlanır. Yüksek akış hızlı, alçak basınç yükselişli eksenel bir pompası olup nozullu bir pervaneden ya da su jetinden farklıdır.
Tüm tahrik cihazları, çalışacakları tekneye uydurulmalı ve optimize edilmelidir. Birçok cihaz “açık su” koşullarında tasarlanıp test edilebilir (yani tekneyle ilişkisi olmadan). Bunlar daha sonra tekneye ve çalışma koşullarına uydurulup optimize edilir. Ancak pompa jetleri, açık su testiyle geliştirilemez. Denizaltının kıç bölümü ile tahrik sistemi arasındaki etkileşim, tahrik etkinliğin hesaplanması açısından bir pervane ile su üstü gemisi arasındaki etkileşimden çok daha önemlidir. Pompa jeti tasarımı, tasarımdan performans optimizasyonuna kadar tekne ile tam olarak entegredir.
Denizaltılardaki tahrik cihazları bazı kriterleri karşılamak üzere optimize edilmiştir. Bunlar performans, itki, etkinlik, titreşim ve akustik imzadan oluşur. Bu kriterler hesaba katılırken platformun kullanım ve görevi bağlamındaki nispi önemini dikkate almak esastır. Niyet edilen rolleri için tasarım platformun optimizasyonu ile sürülür.
Ne olursa olsun, pompa jeti onlarca yıl çok az bir yaygınlıktan sonra, ancak daha çok deneysel kullanımla kendini göstermiştir. Kraliyet Donanması’nın Trafalgar sınıfının üçte ikisi ve daha sonra ABD Donanması’nın Seawolf sınıfı, pompa jeti konfigürasyonuna dayalı ilk standart denizaltı tasarımları arasındadır. Bugün diğer birçok sınıflar bunu izledi.
ABD Donanması’nın Virginia sınıfı ile halen geliştirilmekte olan Columbia sınıfı nükleer balistik füze denizaltısı benzer bir düzenleme kullanmaktadır. Diğer yandan Rus Borei sınıfı ve Fransız Barracuda sınıfı denizaltılar da pompa jeti kullanan tasarımlar arasına katılmıştır. Son olarak Avustralya için Fransa tarafından inşa edilecek olan dünyanın en büyük konvansiyonel denizaltıları (Attack sınıfı) için de bu itiş sistemi seçilmiştir.
Pompa Jetlerinin Avantajları ve Dezavantajları:
- Konvansiyonel pervanelerden daha ağır oldukları ve bu nedenle küçük denizaltıların ağırlık dengesiyle uyumlu olmadıkları için pompa jetler küçük dizel-elektrikli denizaltılarda pek kullanılmaz. Ancak, denizaltı boyutları arttıkça konvansiyonel pervanelere göre avantajlarını göstermek üzere pompa jeti takılabilir.
- Pompa jeti içindeki statorlar, hidrodinamik kayba neden olan komşu rotorlar tarafından yaratılan dönel akışı alacak şekilde tasarlanmıştır. Diğer bir deyişle, vasıtayı iterek enerji etkinliğini azaltmak yerine akışı döndürecek şekilde iyileştirilmiştir. Pratikte, pompa jetinin itme etkinliği eşdeğer pervanelere göre %5-%20 daha fazladır.
- Hızlanan bir kanal, özellikle düşük süratlerde, ileri itiş sağladığı için düşük süratlerde çalışan su üstü gemilerinde (römorkörler ve balıkçılar) kullanılır. Diğer yandan yavaşlayan kanallar, dahili hızı azaltarak kavitasyon performansını iyileştirir. Bir pompa jetinde kanal ve statorlar denizaltının kıç tarafındaki akışın düzgünlüğünün iyileştirilmesine katkıda bulunurlar. Bir denizaltı için hızlanan bir kanal, ilave ileri itiş ve ayrıca artan etkinlik ürettiğinden daha çekicidir.
- Denizaltı pervaneleri (diğer tüm su üstü gemilerinde olduğu gibi) tekne gerisinde oluşan, sıklıkla amudi ve ufki dümen gibi çıkıntılar tarafından arttırılan düzgün olmayan bir akış içinde çalışırlar. Bu, pervane üzerinde dalgalanan kuvvetler oluşturur ve denizaltının akustik gürültü imzasını arttırır. Tipik bir denizaltı pervanesinin yüksek kavisli kanatları düzgün olmayan akışın yarattığı düzensiz yükleri azaltmaya yardımcı olur. Ancak, stator kanatları ve kanal sayesinde iyi tasarlanmış bir pompa jeti içindeki akış nispeten düzgün olup dalgalanmaları ve yayılan gürültüyü azaltır. Daha fazla sayıda kanat ve kantları uçlarına kadar yükleyebilme yeteneği, eş değerdeki açık bir pervaneye göre daha küçük bir çapa izin verir ki bu da kanat ucu hızını ve kavitasyonu düşürür. İyi tasarlanmış bir kanal ve stator aynı zamanda kavitasyon hassasiyetini azaltacak ve akustik performansı iyileştirecektir.
- Daha küçük çapa rağmen bir pompa jeti genellikle eşdeğer pervaneden daha ağırdır. Pompa jetleri, sabit hatveli bir pervaneye göre daha uzun olan daha karmaşık ve büyük çaplı bir göbeğe sahiptir. Toplam ağırlıkla birlikte bunlar, pompa jetinin denizaltıda daha ileri bir konuma monte edilmesine neden olur, zira tasarımcı pervaneyle donatılmış bir denizaltıya göre daha kısa bir kıç bölüm tasarlamak durumundadır. Pompa jetinin tasarımı ve denizaltının kıç bölümünün tasarımı bir bütün halinde optimize edilmeli. Pompa jetinin iyi performansı, tasarımcının bu optimuma ulaşma kapasitesine sıkı sıkıya bağlıdır.
- Bir pompa jetinin tornistan performansı, esasen ileri yolda daha fazla etkinlik için tasarlanmış olan kanal şekli nedeniyle, konvansiyonel açık pervaneye göre daha düşüktür.
Sonuç olarak; bir denizaltının pompa jeti performansı su üstü gemilerinin tahrik sistemlerinin performansı ile karşılaştırılmasından türetilemez. Tahrik sistemleri, farklı maksatlar için ve bir vasıtanın niyet edilen rolü için performansını optimize etme hedefiyle tasarlanmıştır. Denizaltılar için pompa jetlerine gelindiğinde durum özellikle böyledir. Bir denizaltı pompa jetinin tahmin edilen performansı, pompa jeti tasarımının denizaltının niyet edilen rolü için topyekûn performansını optimize edecek şekilde tekne tasarımıyla nasıl uyumlu hale geleceğini dikkate alarak, dalmış durumdaki bir denizaltının hidrodinamik performansına istinaden değerlendirilmelidir. Ayrıca, pompa jeti tasarımının yıllar içinde özellikle tüm tahrik bileşenlerinin özelliklerine odaklanarak büyük ilerleme kaydettiği de bir gerçektir. Açıkçası bu özelliklerin çoğu gizli bilgi olduğu ve faydalarını muhafaza edebilmesi için böyle kalması gerektiği için daha fazla bilgi bulmak henüz mümkün görünmemektedir. Belki ileride bir gün küçük denizaltıların ağırlık dengesini bozmayacak bir çözümle su jeti / pompa jeti sistemlerinin kullanımı daha da yaygınlaşabilir.
Enver Aksoy
Kaynakça:
file:///C:/Users/enver.aksoy/Downloads/QoN_40%20Defence%20response%20to%20QoN2.pdf