1969 yılı, motosiklet endüstrisinde, Japonların yükselişi ve İngilizler için sonun başlangıcı ile damgasını vuran çalkantılı bir dönemdi. Hızla gelişen tüketici duyarlılığının bu ortamında, BMW 1970 model yılı için /5 (“beş çizgi”) Serisini tanıttı. Üç yıllık üretim sürecinde /5 motosiklet ailesi, çağdaş tasarımıyla markayı yeniden canlandırdı ve varyasyonları markanın R-Serisi motosikletlerini bir sonraki yıl için ilerletmeye devam edecek olan BMW’nin efsanevi “Airhead” Tip 247 Boxer Twin motorunu başlattı. 25 yıl.
daha fazlasını gör Binici‘ın Retrospektif motosiklet hikayeleri burada.
BMW’nin Berlin, Spandau’daki en yeni tesisinde üretilen /5 Serisinin üç farklı modeli mevcuttu. R 50/5 (500cc) en uygun fiyatlı, R 60/5 (600cc) orta seviye ve R 75/5 (750cc) sınıfının en iyisiydi.
Selefi BMW /2 Serisi ile karşılaştırıldığında, /5 Serisi tamamen modernize edilmiş, baştan aşağı yeniden tasarlanmıştı. 180 watt’lık bir alternatör, bir elektrikli marş motoru, daha güçlü kampanalı frenler ve bir dizi başka dikkate değer yükseltme ile tamamlanan güncel 12 voltluk DC elektriğe sahipti. Çerçeve, Norton Featherbed referans noktasına benzer şekilde, motor için aşağı doğru çift kızaklı çelik boru konstrüksiyondandı. Ana çerçeveye bir arka alt çerçeve cıvatalandı ve ikiz arka şoklar için üst montaj parçası olarak görev yaptı. Önde, eski /2’nin Earles çatalı, /5’te teleskopik bir çatalla değiştirildi ve bu, faydacı sepet görevinden tek başına bir motosiklet olarak geliştirilmiş yol tutuşa işlevsel bir odak değişikliğine işaret ediyor.
Hepsini gör BiniciBMW kapsamı burada.
Elbette, Tip 247 “Airhead” düz ikiz motor incelenmeden BMW /5 ile ilgili hiçbir tartışma tamamlanmış sayılmaz. /2 değirmeni ile ilgili önceki endişeleri gideren basit, güvenilir bir motor tasarlamak için şirket tarafından özel bir özen gösterildi. Bu amaçla, 247’nin zincir tahrikli eksantrik mili, krank milinin altından geçerek eksantrik miline yağ dağıtımında yerçekimi desteği sağlar ve eski /2 tasarımının “yağ sapanlarını” korumak için gereken periyodik tam sökme işlemlerini ortadan kaldırır. Her bir yarım küre silindir kapağındaki iki valf, eksantrik mili tarafından takipçiler, itme çubukları ve külbütör kolları aracılığıyla çalıştırılır. Sırasıyla R 50/5, R 60/5 ve R 75/5’in yer değiştirmesini belirleyen 67 mm, 73,5 mm ve 82 mm’lik deliklerle /5 hattı içinde 70,6 mm’lik bir strok sabittir.
R 50/5 ve R 60/5 modellerinde 26 mm Bing sürgülü karbüratörler bulunurken, R 75/5 modellerinde 32 mm Bing CV üniteleri bulunur. Tüm modellerde motor gücü, tek diskli kuru debriyaj aracılığıyla sağlam bir 4 vitesli şanzımana ve ardından şaft aracılığıyla salınım koluna monteli nihai tahrike iletilir.
1973’ün sonlarına ait modeller için BMW, arka salınım kolunu yaklaşık 2 inç uzatarak “Uzun Dingil Mesafesi” /5 olarak adlandırılan sistemi ortaya çıkardı. Uzun Dingil Mesafeli bir modelin anlatım işaretleri, uzatmanın fabrika tarafından eklendiği salınım kolunun nihai tahrik tarafındaki kaynak işaretleridir. Ekstra alan, motorun arkasına daha büyük bir akünün yerleştirilmesine izin verdi ve binicilere baldırları ile karbüratörler arasında biraz daha boşluk sağladı. Bugüne kadar, /5 meraklıları, orijinal kısa dingil mesafeli modellerin daha keskin yol tutuşunun, uzun dingil mesafeli versiyonların yüksek hızlı stabilitesine baskın çıkıp çıkmadığını acımasızca tartışıyorlar.
Her iki durumda da, ancak 460 lb’nin üzerinde olan R 75/5, dönemin en hafif 750cc motosikletlerinden biriydi ve 170 km/s azami hızıyla aynı zamanda en hızlılarından biriydi.
Yeni motosiklet hattındaki bu işlevsel yükseltmeleri tamamlayan /5’in estetiği, aynı zamanda eskinin daha kasvetli BMW’lerinden baharatlı bir ayrılıştı. Başlangıçta 1970-71 için yalnızca beyaz, siyah veya gümüş renklerde mevcut olmasına rağmen, 1972-73 modelleri Monza Mavisi ve Granada Kırmızısı da dahil olmak üzere yedi renkte mevcuttu. Gelenekçileri daha da şaşırtan 1972, her iki yanında belirgin krom vurgu panelleri bulunan 4 galonluk “Toaster” benzin deposunun piyasaya sürülmesine tanık oldu. O zamanlar bir BMW’deki aşırı krom sapkınlık olsa da, bugün Toaster tankı /5 yalnızca 1972-73 model yılları için üretildiği için koleksiyoncular için değerli kabul ediliyor.
BMW gelenekçilerinin, şirketin biçim yerine işlev köklerinden çok uzaklaştığı yönündeki ilk endişelerinin aksine, /5 motosiklet ailesi örs benzeri güvenilirlik konusunda gerçek bir ün kazandı. Klasik Avrupa motosikletleri olan /5’lerin doğal olarak belirli özellikleri vardır, ancak genel olarak tasarım ve yapı sağlamdır. Üstün kalitelerinin bir kanıtı olarak, bu motosikletler ilk üretimlerinden 50 yılı aşkın bir süre sonra hala günlük koşucular olarak kullanılmaktadır.
Deneyimli sahipler, zamanında bakım ile bu bisikletlerin neredeyse yok edilemez olduğunu iddia ediyor. Aslında, dünya çapındaki BMW rallilerinde 100.000 milin üzerinde düzgün çalışan /5’ler olağan bir durumdur. 2004’te bir rallide merhum Fred Tausch ile bir sahibiyle tanıştım. Tausch’un 1970 R 60/5’inin saatinde 600.000 milden fazla vardı ve sahibi öldüğünde hala çalışıyordu. Ayrıntılar kabataslak, ancak sözde motor bu olağanüstü servis çalışması sırasında yalnızca iki kez elden geçirildi.
Klasik BMW motosiklet topluluğu, bol miktarda teknik desteği ve favori makinelerini kutlamak için düzenli olarak bir araya gelen meraklılardan oluşan iyi organize edilmiş ağı (“Airheads” olarak da bilinir) ile aktif bir topluluktur. Zaman geçtikçe daha pahalı hale gelmelerine rağmen, parçalar hala bol miktarda bulunuyor.
Sonuç olarak /5 Serisi, BMW için başlangıçta dramatik ama nihayetinde muzaffer bir kumarı temsil ediyordu. Bu motosikletler, markanın sadık hayranlarının beklediği mevcut /2 tasarımlarının temkinli evrimleri değildi. /5’in performans ve stil üzerindeki yeni vurgusu, yerini aldığı /2 Serisine göre önemli fiyat artışlarıyla birleştiğinde, pazarın sonunu kolayca getirebilirdi. Neyse ki durum böyle değildi ve /5’ler hafif bir vuruş oldu.
Bu makalenin yazarı Moshe K. Levy’den daha fazla bilgi almak için Rider Magazine Insider Podcast 44. bölüme göz atın