Toronto Pearson'dan Londra Gatwick'e, birkaç saatlik uçuş ve Atlantik Okyanusu'ndaki yeni Air Transat uçuşu sırasında, kızım ve ben solumuzdaki uçağımızın yakınında uçan bir uçak fark ettik. Yakın uçakları birbirine uçurabilecek protokollerin olması gerektiğini varsayıyorum, endişe duyduğumdan daha fazla ilgileniyordum.
Daha sonra diğer uçağın uçağımızdan daha hızlı uçtuğu ve yaklaştığını gördü. Uçak, yolumuzun uçağımızın önünden geçmesine yol açtığı için kızımla ben bütün pencereleri görmeye yetecek kadar yaklaştı. Uçaktan sadece metrelerce çok daha yüksekti. Çok hýzlý bir þekilde bize ulaþtýktan sonra, yolumuzun önünden geçerken görme yetisini kaybettik.
Kızım ve ben bir çarpışma yakında olduğunu düşündüm. Sonra uçağımız yolunu biraz aşağı ve sağa doğru hareket ettirerek değiştirdi.
Bu bir gecede bir uçuştu ve o sırada kabin ışıkları geri çevrildi ve yolcular uyuyordu. O sırada konuşacak hiçbir uçuş mürettebatı yoktu ve kim olduğumuzu düşünerek herhangi bir insanı rahatsız etmek istemedik ... Hâlâ hayatta.
Uçuştan dönen Air Transat'ı aradım ve uçuş kayıtlarının çekildiği Müşteri İlişkileri ile konuştum. Olayla ilgili hiç bir rapor yoktu. Herhangi bir düzenlemenin iki uçağın her koşulda birbirine çok yakın uçmasına izin vereceğine inanamıyorum. Burada olanları anlamam lazım, mesafe uçakları birbirinden kalmalı ve böyle bir olayın neden günlüğe yazılmayacağını bilmeliyim.
Uçak işaretlenmedi. Bir Lear jet değil, küçük, karanlık, işaretsiz yolcu uçağıydı. Yardımın için teşekkürler. Açıkçası ben hala bu olaydan rahatsızım.
Uçaktan sadece bir kaç metre daha yüksekti.
Aslında, seviyenizin en az 300 metre (1000 feet) üzerinde veya altında olduğunuzda sizinle aynı dikey seviyede bir uçak gördüğünüzü düşünüyorsunuz. Eğitilmemiş göz için, özellikle de okyanusta ve geceleyin ölçeğin referans alınması gereken hiçbir şey olmadığında, seviyedeki farklılıkları değerlendirmek çok zor olabilir. Karışıklığınız anlaşılabilir, ancak güvenlik riski kesinlikle burada yoktu.
İki uçak arasındaki minimum dikey ayırım 1000 feet, gördüğünüz uçak ise -% 100 kesinlik ile - en az 1000 feet yukarıda veya aşağıda. Bu, hava trafiği kontrolü ve hava trafiği ile ilgili çok sayıda karmaşık düzenleme ve kurallar ile sağlanmaktadır.
Okyanusun üzerinde, hiçbir radar kapsama alanı bulunmadığında, eğer iki uçak aynı seviyede uçuyorsa, (eğer aynı rotayı takip ediyorsanız) uçuş saatinden en az 10 dakika, ya da eğer aynı mesafede uçarsa, ya 25 deniz mili (yaklaşık 50 kilometre) olacaktır. Paralel güzergahlarda uçmak. Aynı seviyedeki iki uçak, radarın bulunduğu yerde, genellikle en az 5 deniz mili mesafededir (10 kilometre). Ancak, 1000 feet veya daha fazla dikey ayırım mevcut olduğunda, hava aracı herhangi bir risk almadan birbirlerinin yollarını geçebilir. Uçakların bu kadar uçması normal bir durumdur, ancak yolcular muhtemelen okyanusun üzerinde daha fazla fark ederler, muhtemelen bakacak başka bir şey yoktur.
Uçuşunuz sırasında çarpışma riski yoktu. Açıklanamayan bir nedenle, yukarıda açıklanan standart ayrımın ihlal edilmesi durumunda, pilotlar ve hava trafik kontrolörleri, herhangi bir çarpışma riski oluşmadan çok önce yeniden ayrılma yapmak için derhal cevap verebilirlerdi. Uçak çok yaklaştıysa, pilotları ve hava trafik kontrolörlerini uyarmak için çok güvenilir bir teknoloji vardır ve bu uyarılara gecikmeksizin tepki vermeye eğitilmişlerdir.
Ayrılmayla ilgili daha fazla bilgi için, lütfen " Yüksek irtifalarda uçak ayrımı nasıl yapılır? "
Bu mükemmel bir sorudur ve havacılıkta algılama biçiminin birkaç önemli yönünü aydınlatmaya yardımcı olur. Ama önce...
Bir çarpışma riski olsaydı, her nasılsa (ve bu şaşırtıcı derecede düşük bir olasılık olmadan) her iki uçağın tüm uçuş ekibinin tamamen psikolojik olduğu bildirilmiş olurdu.
Fakat uçuş ekipleri, cesaret kırbaçlarını değiştirmez ; they do everything by the book , çünkü onları başka bir günü uçurmaya devam ettiren şey budur ve eğitim ve meslek disiplinindeki her şey doğru prosedürleri takip etmektir.
Çarpışma riski olmasa bile, ancak güvenlikten ödün vermez olsa bile, olay rapor edilmişti.
Fakat saw şeyleri düşünelim. Binoküler görüşümüz mükemmel; Hareketleri izleyebilir ve hızları, boyutları, açıları ve göreceli konumunu inanılmaz doğruluk ve hassas kararlarla değerlendirir; bu nedenle insanoğlu, Roger Federer'in dönüp elmaları oklarla insanların kafalarından fırlatması gibi şeyler yapabilir.
Bununla birlikte, binoküler görüşümüz tüm bu harika şeyleri ancak zengin ve güvenilir bir referans çerçevesinde yürüttüğü zaman gerçekleştirebilir. Bir uçakta, geceleri, okyanusta, doğru ve hassas yargılamalar yapmamızı sağlayan neredeyse tüm referansları kaybederiz. Kısa mesafeden küçük bir uçak ya da uzaktaki büyük bir sürücüye bakıyordunuz ve hangisinin olduğunu bilmeme şansınız az olacaktı. Hızları değerlendirmek daha da zorlaşıyor. Göreceli pozisyon da yargılamak çok zor olabilir.
Ne gördüğünü bildiğini hissetmekle birlikte, bu sadece güvenilir değil.
Bu durumda, algılamanıza dair güçlü kanıtlar size bir risk olduğuna karar vermenize neden oldu. Havacılıkta genelde aksi durum hakkında bilgi sahibiyiz: zorlayıcı fakat güvenilmez algıya olan güvene, bir pilotun bir riski hafife almasına veya hatta bir riski görmezden gelmesine neden olduğu durumlarda. Pilotlar, algılamanın güvenilir bir arkadaş olmadığını ve tenis oynarken ya da yaylarla birlikte havada ümitsizce yetersiz olduğunu hissetti.
Bunun yerine, yüzyılı aşkın bir sürede uçuş emniyeti için önemli olan jiroskoplar ve pusetler, gelişmiş radar sistemleri ve endüstri genelindeki sistemler ve süreçler gibi kanıtlanmış enstrümanlara güveniyorlar. Uçuşu güvende tutan şey onlardır.
Birinin uyandırdığı algılamaların çalkantılılığını görmezden gelmek zor , ancak gerçek şu ki , uçağa binerken teknede tırmanırken, önümüzdeki birkaç saat boyunca göreceğiniz veya hissedeceğiniz hiçbir şeyin gerçekten olanın iyi bir göstergesi olduğunu kabul etmelisiniz .
Uçuşunuzun seyrini biraz değiştirdiğinden bahsediyorsunuz, bunun imha edici eylem olduğuna dair ima.
Pilotunuzun bir çarpışmadan kaçınmak için bir tür acil durum almak için geçen ikinci kaçamak eylemi yerine getirmesi gerekiyorsa, uykudaki diğer yolcuların birisi uykuda kalmazdı: Bağlı değilseniz, tavana fırlatılacaktı ya da çarptı. Zemin ve mideniz geri kalanınızdan farklı bir yönde ilerliyor olacaktı.
Başka bir deyişle, bunu gerçekten bilirsiniz. Ve sonra takip edilmesi gereken birçok havacılık sanayiinin evrak işi olurdu.
Ancak, olağanüstü nadir bir şey olurdu. Gerekli olduğu hallerde çok nadir durumlarda, kaçamak eylem, gökyüzünde uçağı fırlatıp yakın çevrede bir şeyden kaçınmaya gerek olmadan önce iyi bir şekilde alınır.
Konuştuğunuz türden bir uçak, diğer uçakların gökyüzünü (mil ve mil etrafında) izleyen ve her bir uçuş ekibine uygun bir şekilde tırmanmaya veya alçalmasını tavsiye eden bir ekipman ile donatılmıştır ve böylece bir yakınlık riski bulunmamaktadır .
Her iki durumda da, şu an kaçamak eylemi yaşıyormuş gibi gelmiyor.
Gördükleriniz tarafından rahatsız edilmek tamamen doğaldır - ancak havacılık, duyularımızı ve algılarımız giderek tamamen doğal olmayan olduğunu kabul ederseniz ve bu bağlamda iyi kararlar vermede çok iyi çalışmazlarsa bu yardımcı olabilir.
Algılarınızın raporlarını bırakamazsanız bile (yapamam), gerçekliğin aksine olduğunu knowing hâlâ yardımcı olabilir.
Kısacası: pencereden dışarı bakan başka kimseler, saw şey yüzünden korkmuş olabilirler. O an alarm anı geçtiğinde, know şey rahatsız etmeyi önlemeye yardımcı olabilir.
"Küçük" bir transatlantik uçak muhtemelen çok küçük değildir - muhtemelen düşündüğünüzden daha uzaktı. Bu sihirbazları karşılaştırın (imge haklarına bağlı olarak katıştırılamaz, doğruluk konusunda da kefil olamaz):
(Sadece ne demek istediğimi hızlı bir şekilde belirtmek için ilk ve sonlara bakmak yeterlidir)
Parantez içinde uzunluklar (silüetlerin hangi modeli temsil ettiğini bilmediğim aralıklar). Eğitilmiş bir göz, modeli tanımlayabilir, sonra mesafeyi iyi hesaplayabilir. Uzaktan ipuçları olmayan eğitimsiz bir göz, 737-500 ve geniş cisimler arasındaki yaklaşık 2 fark farkına rağmen, onları büyüklük sırasına koymak için gerçekten mücadele eder. Bölgesel havaalanınızda 737'leri oldukça yakından görmek ve daha sonra 777 sinek geçmişini görmeye alışıksanız, yalnızca boyuta dayalı olarak düşündüğünüz gibi yarı uzak görünürsünüz - boş bir gökyüzünde onlar daha yakın görünüyor .
Uçaklar birbirlerine ne kadar yakın uçabilirler?
Kokpit veya yolcu penceresindeki görsel perspektif, genellikle başka bir uçakta olduğundan daha yakın görünmesini sağlar. Daha önce belirtildiği gibi, enroute uçuş sırasında minimum dikey ayırım 1000 feet'tir. Ancak, bahsettiğim gibi, uçakların bir şekilde yanal olarak yakın olduğu, ancak dikey olarak bir 1000 ft ile ayrıldığında, görsel algı, uçakların daha yakın görünmesine neden olabilir.
Okyanusta, radar kapsama alanının ötesinde, vertical ayırma asgari olarak 1000 ft kadar küçük olabilir. lateral ve longitudinal ayrıma göre ayırma ölçütleri biraz daha karmaşıktır.
Dahil olan uçakların ekipman kapasitelerini, ilgili uçakların hızını ve uçakların nerede çalıştığını içeren çeşitli koşullara bağlı olarak, ayırma minimumları şunlar olabilir:
En az 5 minutes longitudinal ayırma (önde gelen uçak uçağı takip eden uçaklardan çok daha hızlıdır) [ref: [JO 7110.65W] , Bölüm 8. Açık Deniz / Okyanus Yöntemleri]]. VEYA
30 NM longitudinal ayırma (her iki uçak da belirli Performans Tabanlı Nav ekipmanıyla, RNP-4 ile uygun şekilde donatılmıştır). Ref: [Kuzey Atlantik Ayırımı -NBAA belgesi]
30 NM kadar düşük bir lateral ayırma (her iki uçak da belirli Performans Tabanlı Nav cihazlarıyla, RNP-4 ile uygun bir şekilde donatılmıştır). Ref: [Kuzey Atlantik Ayrılığı -NBAA belgesi] .
Okyanusya ait (radar dışı) ayırma oldukça karmaşık olabilir. Ancak, uçak teçhizatı ve uydu teknolojisi sofistike bir şekilde arttıkça, asgari mesafelerde ayrılmalar muhtemelen güvenle azalmaya devam edecek ve böylece ATC / Hava Sahası sistem kapasitesini artıracaktır.
Burada dikkat edilmesi gereken, modern havayollarının bir Trafik çarpışma önleme sistemi (TCAS) içerdiğidir. Böylece her iki uçaktaki pilotlar çarpıştıklarını ve birinin de irtifayı değiştirmesi gerektiği konusunda bilgilendirilmiş olurdu. Sistem o kadar güvenilir ki, TCAS ve ATC emirleri çatıştığında, TCAS uyulmalıdır ( 2002'de Almanya'da bir hava aracı çarpışması nedeniyle)
Bir [Çözüm önerisi (RA)] düzenlendiğinde, pilotların, uçuşun güvenli bir şekilde çalışmasını tehlikeye atmayacak şekilde RA'ya derhal yanıt vermeleri beklenir. Bu, uçakların ATC talimatlarına aykırı olarak manevra yapmak ya da ATC talimatlarını dikkate almaması gerektiği anlamına gelmektedir. Bu durumlarda, kontrolör, çatışma sona erene kadar RA'daki uçakların ayrılmasından artık sorumlu değil.
En azından uçağınız, alarmı başlatmak için yeterli mesafe bırakmadı ( 600 ft )
NAT Yüksek Düzeyli Hava Sahası (Atlantik Okyanusu) içinde, 285 ve 420 nolu Uçuş Düzleminde çalışan uçakların Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM) ekipman gereksinimlerine uymaları gerekmektedir.
Bu, 1000 ft'lik dikey ayrımı koruyabilen ve uçakların atanmış seviyeden sapması durumunda onları uyaracak donanıma sahip bir otopilota ihtiyaç duydukları anlamına gelir. Buna ek olarak, RVSM hava sahasında çalışabilmek için bir Trafik Çarpışma ve Kaçınma Sistemine (TCAS) sahip olmalısınız.
Bu durumda, otopilotun temizlenmiş seviyeyi korumaya devam edeceğini ve TCAS'ın uçuş güvertesindeki ekranda sizi etkileyen uçakları gösteriyor olmasını tarif ettiğiniz durumda. Diğer uçakların temizlenmiş seviyesinden (1000ft açık) sapması durumunda, TCAS mürettebatı uyaracak ve gerekirse tırmanmak veya inmek için bir çözüm önerisi sunacaktır. Bu, her iki uçağın da dahil olması durumunda olurdu.