PD-14 uçak motorunun geliştirilmesi ve üretimi, ulusal ölçekte en önemli ve tartışılan projelerden biridir. Bu motor uzmanlarına, yetkililere, medyaya, kamuoyuna ve yabancı uzmanlara artan ilgi anlaşılabilir. Yıllarca süren perestroika komadan sonra, yerli sanayi nihayet beşinci nesil bir uçak motorunun yaratılması için gerekli gücü ve fırsatı buldu. Ve en önemlisi, PD-14 kendiliğinden değil, orta mesafeli uçak MC-21 ile birlikte geliştirilir.
Bu uçakta, iç havacılık endüstrisinin sivil kesiminin canlandırılması ve iç hat filosunun yenilenmesi için büyük umutlar getirildi. Ayrıca, tasarımcılara ve yetkililere göre, MC-21 iyi bir ihracat potansiyeline sahip.
Yüzen terimler
Ama hepsi bu kadar değil. PD-14 ve potansiyelleri hakkında konuştuklarında, motorun gaz jeneratörüne dayanarak, belirli müşterilerin gereksinimlerine uyarlanmış, 9'tan 18 tona kadar yük taşıyan bir güç üniteleri ailesi yaratmanın planlandığını daima not ederler. Bu tür motorların uygulama kapsamı - kısa ve orta mesafeli yolcu ve nakliye uçakları. Önceden geliştirilmiş bir gaz jeneratörünün kullanılması nedeniyle, yeni enerji santralleri oluşturmak için zaman dilimleri önemli ölçüde azaltılmalıdır.
Çok sayıda medya raporunda, motorun yaratılması ile ilgili çalışmalar oldukça başarılı görünüyor. Ancak, gerçek durum nedir? Uçuş testleri MC-21 (daha kesin olmak gerekirse, MC-21-300) Mayıs ayında başladı. Ancak uçak PD-14 motoruyla uçmuyor, ancak Amerikan mevkidaşı, daha doğrusu rakibi PW1400G ile uçuyor. İthal edilmiş bir motorla, uçak tüm uçuş test döngüsünden geçecek ve havayolları onunla birlikte alacaktır. Ve bizim PD-14 nerede?
JSC "United Engine Corporation" basın servisinin temsilcileri, sertifikasyon esasına dayanan JDC'nin PD-14'i test ettiğini bildirdi. İşler kesinlikle programlara uygun olarak gerçekleştirilir. 2015 - 2017 sırasında, motor uçuş testlerinin birinci ve ikinci aşamaları IL-76LL uçuş laboratuarında yapıldı. Elde edilen sonuçlara göre PD-14 ve sistemlerinin çalışma kapasiteleri operasyonel olanlara yakın şartlarda doğrulandı. Üçüncü aşamada yılın sonunda başlanması planlanıyor: motor çalışma kontrol aralığı genişletilecektir.
Özel zemin testleri de yapılır. “PD-14 sertifikasyon motoru aşamasındayız. Yapılan çalışmaların sonuçları sertifika yetkilisi tarafından kabul edilir. Prosedür, hem Rus hem de uluslararası standartlara uygun olarak belirlenmiş son tarihlere uygun olarak gerçekleştirilir. 2018'te Rosaviation sertifikası alınması planlanıyor ve 2019'te EASA (Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı) bekleniyor ”dedi. Bununla birlikte, özel görüşmelerde, sorumlu yetkililerin gelecek yıl güvenle bir Rus sertifikası aldıklarını güvenle ilan ettiklerini, ancak benzer bir Avrupa belgesi edinme olasılıklarını değerlendirmede son derece dikkatli olduklarını not ediyoruz. İşlem tekrar geciktirilebilir gibi görünüyor.
Genel olarak, mevcut tarihler, motor geliştirmenin ilk aşamasında bildirilenden belirgin bir şekilde farklıdır. Ardından, seri üretime başlamak için 2015’te, 2016’te sertifikasyonu tamamlamayı umdular. MS-21'in yapım ve test şartlarının da “yüzdüğü” söylenmelidir. Astarın 2013 yılında çıkarılması gerekiyordu, ancak her zamanki gibi, çok sayıda teknik ve finansal nedenlerden dolayı makineyi oluşturma süreci gecikti. Bugün uzmanlar ve yetkililer, Rusya'nın uçuşa elverişlilik sertifikası MC-21-300'in 2019-m ve uluslararası - 2020 yılında alacağını iddia ediyorlar.
İlk bakışta, uçağın ve motorun sertifikasyon zamanlaması iyi bir şekilde ilişkilidir. Fakat başka gerçekler var. PD-14 motorunun, yalnızca 21 yılında MC-300-2019'in ilk veya ikinci uçuş örneklerine kurulması planlanmaktadır, sırasıyla gökyüzü üzerinde testler 2020'e daha yakın bir şekilde başlayacaktır. Yerli motorlu seri makinelerin satın alınmasına dair beklentiler daha da belirsiz görünüyor. MAKS'te bu yaz, Ilyushin Finance, 16 MC-21-300'in kiralanması için Red Wings ile sözleşme imzaladı. Bu durumda, dört uçak PD-14 motorlarla donatılacak, gerisi PW1400G motorlarla donatılacak. Kilit yerli müşteriye gelince, Aeroflot, mevcut bilgilere göre, şirket tüm MC-21'lerini (bugün 50 makineleri hakkında konuşuyoruz) Pratt & Whitney motorlarıyla alacak. Bununla birlikte, Irkut Corporation, MC-21'in yarısını, ilk partiden 630 uçağı yapması gereken yerli motorlarla donatmayı amaçlamaktadır. Gelecekte, motor seçimi ile ilgili karar sadece müşteri tarafından alınacaktır. Şirket planlarının gerçekleşip gerçekleşmeyeceği - zaman gösterilecektir. Şimdiye kadar 175 katı emirleri var, ve opsiyonları ve imzalı notları dikkate alarak 315.
Motor üreticileri gerekli testleri tamamlamak ve seri üretime hazırlanmak için zamana sahipler. Ve acele etmeye gerek yok gibi görünüyor. Sadece Kasım 2017’ta, TsAGI MC-21-300 modellerini PD-14 motorları ile birlikte test etti. Tasfiye, kalkış ve iniş modlarının simülasyonu ile transonik bir tüpte yapıldı. Basın bülteni TsAGI'da bildirildiği gibi çalışmalar, uçağın aerodinamik veri bankasını yenilemeye izin verdi. 2017 yazında ODK, entegre bir elektronik-hidromekanik otomatik motor kontrol sistemi olan PD-14'in yeterlilik testlerini gerçekleştirdi.
Seri üretime gelince, 2017 - 2025 ekipmanında, ekipmanın hazırlanması ve modernizasyonu için 21,9'a bir milyar ruble harcayacak. Beşinci nesil motor için özel bir montaj tesisi kurma niyetini biliyoruz. Hat kapasitesi yılda en az 50 set olacak.
UEC'nin gerekli sayıda motoru üreteceğine dair özel bir şüphe yoktur. Ancak meşru ilgi şu soru: PD-14'in özellikleri belirtilen parametrelere uyuyor mu ve yerli motor Amerikan olanlarla rekabet edebilir mi? Öykü Motor yapım endüstrimiz, Sovyet ürünlerinin yabancı rakiplerinin bir dizi önemli parametrede geride kalması durumunda örneklerle doludur. En azından M-4 ve M-50 uçaklarını hatırlayalım. İlki belirtilen aralığa ulaşamadı ancak hizmet için kabul edildi. Ve ne yapmalı - o zaman başka, daha uygun bir motorumuz yoktu. İkinci bombardıman uçağı, tasarlandığı motorlarla uçuş testlerine gitti. İstenen motor gerçekleşmedi ve M-50 seriye girmedi. MiG-29 üzerindeki motorların ince ayarını yaptığı destan oldukça etkileyiciydi. Liste devam ettirilebilir. ABD ve Batı Avrupa ile kıyaslanabilen taktik uçuş özelliklerine sahip olan neredeyse tüm Sovyet uçakları, uçuş menzili ve süresi boyunca tek bir şeyden daha düşüktü. Sebep daha yüksek yakıt tüketimi.
Öyleyse PD-14'imizde ne var? Pratt & Whitney ile aynı seviyede olabilir mi? Resmi açık kaynaklara yönelirsek, kalkış baskısı, boyutlar, ağırlık, spesifik yakıt tüketimi, güvenilirlik, gürültü seviyesi gibi PD-14 ve PW1400G'nin temel özelliklerinin neredeyse aynı olduğunu göreceğiz. Yalnızca uzmanlar, motorların gerçekte geliştirdiği itme tipini ve ne kadar yakıt yaktıklarını bilir.
Tabii ki, PD-14 modern bir beşinci nesil motordur. UEC'nin basın servisi kanıtlanmış ve modern bir tasarıma, kompakt iki şaftlı bir şemaya, doğrudan bir fan tahrikine, optimum bir bypass derecesine, verimli bir gaz jeneratörüne sahip olduğunu vurguluyor. Ek olarak, FADEC tipinin tam sorumluluğuna sahip bir dijital ACS vardır (Tam Yetkili Dijital Motor Kontrol sistemi, motorda yakıt enjeksiyonu, hava ve ateşleme parametreleri için asgari tüketimi en iyi performansı sağlamak için otomatik bir kontrol sistemi). Bütün bunlar, yüksek güvenilirlik ve üretilebilirlik elde edilmesini sağlar, maliyetleri düşürür. Dijital ACS ve dahili teşhis sistemi ile birlikte modüler tasarım, teknik duruma göre motor çalışma konseptinin başarılı bir şekilde uygulanmasını sağlar.
Hala bir şansın var mı?
UEC notunda, PD-14'in tasarımında ve yaratılmasında, istenen özelliklerin elde edilmesini mümkün kılan çok sayıda yenilikçi ve ileri teknolojinin geliştirilip uygulandığı belirtilmektedir. Özellikle, fan geniş akorlu içi boş titanyum bıçaklarıyla donatılmıştır. Birinci, ikinci ve beşinci aşamalardaki yüksek basınçlı kompresör bliski, yeni nesil bir nikel granül alaşımının altıncı - sekizinci aşamalarının diski olan titanyum alaşımından yapılmıştır. Yanma odasının parçaları, ısıya dayanıklı, intermetalik bir alaşımdan yapılmıştır ve düşük emisyonlu yanma özelliğine sahiptir, pnömatik püskürtmeli ağızlıklar takılmıştır ve ikinci nesil seramik bir ısı kalkanı kullanılmaktadır. Yüksek basınçlı türbinin çalışma ve nozül kanatları, seramik bir ısı koruma kaplaması ile korunan en yeni tek kristalli alaşımlardan ve diskler yeni nesil nikel alaşımından yapılmıştır. Düşük basınçlı türbinin birinci ila altıncı aşamalarının çalışma ve nozul bıçakları oyuktur ve aktif boşluk kontrolü uygulanır.
Gaz-hava kanalının tüm elemanları ve modülleri, üç boyutlu aerodinamik tasarım yöntemleri kullanılarak geliştirilmiştir. Motorun tasarımında nacelle kompozit malzemeler ağırlıkça yaklaşık yüzde 65 kaplar. Ayrıca elektromekanik tahrikli bir kafes ters çevirme cihazı ile donatılmıştır.
Ancak bu miktardaki yenilik potansiyel olarak tehlike arz ediyor. Sonuçta, yenilikler arttıkça, ürün üretimde zorlaşır, daha pahalı olur. Ayrıca, miktardaki münferit parçaların imalatındaki teknolojiden bile küçük sapmalar bile performansta gözle görülür bir düşüşe yol açacaktır.
PD-14 ve PW1400G'nin farklı koşullarda tasarlanıp üretildiğini unutmamalıyız. 90-lerde ve en azından sıfır yılın ilk yarısında, yerli sanayi hayatta kaldı. Neredeyse tüm karmaşık üretim tesisleri durdu, birçok işletme iflas etti, nitelikli personel daha iyi bir yaşam arayışı içinde kaçtı, tasarım bürolarının entelektüel potansiyeli ve bilimsel araştırma enstitüleri düştü, çok sayıda teknoloji kaybedildi, mühendislik özellikleri talep edilmeyi bıraktı. Bazı tesisler, donanım veya metal kapılar gibi saçmalıkların üretimi için yeniden yönlendirilir. Diğerleri alışveriş veya iş merkezi haline geldi. Neredeyse yirmi yıllık endüstriyel bozulmadan sonra, trend belirleyicilerden biriyle rekabet edebilecek yüksek teknoloji ürünü bir ürün yaratmanın neredeyse imkansız olduğu açıktır. Yeterli nitelikte personel yok, okul kayıp, modern teçhizat yok. Bu arada, tezgah makinaları endüstrisi belki de diğerlerinden daha fazla acı çekti. Teknolojik olarak, Amerika Birleşik Devletleri ve Batı Avrupa neredeyse her zaman ülkemizin önündedir. Ve perestroyka sonrası dönemde, boşluk sadece arttı. Bu nedenle, büyük olasılıkla, PD-14'in özelliklerinin belirtilen değerlere uymadığı ve PW1400G'den daha düşük olduğu varsayılabilir.
Elbette, zamanla motorumuz istenilen seviyeye getirilecektir. Ancak rakipler uykuda değil. Ürünlerinin performansını arttırmanın yollarını bulacaklar. Öyle görünüşte kaybedilen bir durumda bile, yerli motor yapmak için gereklidir. Her şeyden önce, okulu canlandırmak için, bilim, personel, üretim, gelecekteki gelişmeler için bir rezerv oluşturmak. PD-14 için ve modifikasyonları her zaman kullanılacaktır. Potansiyel tüketicilerden biri, resmi olmayan IL-276 adı altında öngörülen orta askeri nakliye uçağıdır. Il'in baş tasarımcısı Nikolai Talikov'un belirttiği gibi, bugün teknik riskleri azaltmak için gerekli özelliklere sahip, kanıtlanmış PS-90А-76, itici sistem olarak kabul ediliyor. Aynı zamanda, şirket santralin yakıt tüketimini ve bakım maliyetlerini düşürmesi gereken PD-14'i bekliyor. Belirtilen özellikleri onayladıktan ve seri üretimde test ettikten sonra, IL, PS-90А-76'in yerini almaya hazırdır.