T-80'e giderken: tank gaz türbini motorları
İlk projeler
T-80 projesi hakkında kimsenin düşünmemesine rağmen, gaz türbini elektrik santrali ile bir tank yapma fikri ortaya çıktı. 1948'te, Leningrad Kirov Fabrikasının türbin üretim tasarım ofisi, 700 beygir gücü kapasitesine sahip bir tank beygir gücü motoru için bir proje üzerinde çalışmaya başladı. Ne yazık ki, proje umutsuzluk nedeniyle kapatıldı. Gerçek şu ki, 700 güçlü motor, hesaplamalara göre aşırı miktarda yakıt tüketiyor. Tüketim pratik kullanım için çok büyük olarak kabul edildi. Kısa bir süre sonra, bu sınıftaki diğer motorları tasarlamak için defalarca denendi, ancak bir sonuç da vermediler.
50'lerin ikinci yarısında, Leningrad tasarımcıları prototip montaj aşamasına ulaşan başka bir motor yarattı. Elde edilen GTE-1, bir ısı eşanjörü ile donatılmamış ve 350-355 g / hp'de yakıt tüketimi ile bin beygir gücüne kadar güç vermiştir. Yakında, bu motorun temelinde iki değişiklik yapıldı: sabit bir ısı eşanjörlü GTD1-Gv6 ve dönen bir GTD1-Gv7. Ne yazık ki, bazı ilerlemelere rağmen, her üç GTE modelinde tahmin edilenden daha yüksek yakıt tüketimi vardı. Bu parametrenin iyileştirilmesi mümkün olmadığından projeler kapatıldı.
Genel olarak, paletli araçlar da dahil olmak üzere arazi için ilk GTE projelerinin hepsi özellikle başarılı değildi. Hepsi seri üretime geçemedi. Aynı zamanda, yeni motorların geliştirilmesi ve test edilmesi sırasında, birçok yeni orijinal teknik çözüm bulmak ve gerekli bilgileri toplamak mümkün oldu. Bu zamana kadar iki ana eğilim oluştu: uçak motorunu tank ve özel bir gaz türbini motoru yapmak.
Altmışlı yılların başlarında, bütün yönü olumlu yönde etkileyen birçok olay vardı. İlk önce, Motor Araştırma Enstitüsü (NIID), T-55 tank için motor bölmesinin birkaç türünü önerdi. Güç ve yakıt tüketiminde birbirinden farklı iki gaz türbini motoru modeli önerildi. Nisan ayında, NIIED'in proje çalışmaları üzerinde çalışmaya devam etmesi gerektiğine göre, ülkenin liderliğinin buna uygun düzeni 1961 tarafından verildi ve sadece CCD'nin konularıyla ilgilenen Chelyabinsk Traktör Fabrikası'nda özel bir tasarım bürosu kuruldu.
Chelyabinsk motorlar
Yeni büro OKB-6 endeksini aldı ve Motor Enstitüsü ile güçlerini birleştirdi. Tasarımın sonucu CCD-700 projesiydi. 700 HP'ye kadar güç ile Bu motor, gerekli değerlere yakın olan 280 g / hp.h dosyasını kullanır. Zamanları için çok yüksek olan özellikler, bir dizi özgün çözümden kaynaklanıyordu. Her şeyden önce, kanalları enine kesit ve gaz akış hızları açısından optimize edilmiş olan ısı eşanjörünün tasarımına dikkat etmek gerekir. Ayrıca, 97% tozuna kadar tutulan yeni bir tek kademeli siklon tipi hava temizleyici, motorun çalışması üzerinde yararlı bir etkiye sahipti. 1965'te ilk iki GTE-700 numunesinin testine başlandı. Motorların stant üzerinde çalışması, uygulanan çözümlerin tüm avantajlarını gösterdi ve aynı zamanda zaman içindeki sorunları tespit edip düzeltmelerine izin verdi. Kısa süre sonra, biri daha sonra “Object 700T” deney tankına takılan üç GTD-775 motoru monte edildi. Mart ayında, bir tankta ilk gaz türbini motorunun lansmanı 1968’te gerçekleştirildi ve deniz denemeleri birkaç gün sonra başladı. Önümüzdeki yıl nisan ayına kadar deney tankı yaklaşık 900 saatlik motor çalışma süresiyle yaklaşık 100 kilometre kat etti.
Başarılara rağmen, 1969’te GTE-700 motorunun testi tamamlandı. O zaman, 775 Object füze tankı üzerinde çalışmak ve bunun sonucunda, gaz türbini modifikasyonu durduruldu. Ancak, motorun gelişimi durmadı. Test sonuçlarına göre, NIID çalışanları birçok çalışma yaptı ve olumlu sonuçlara ulaştı. Görünüşe göre, CCD-700'in tasarımı gücü 1000 hp seviyesine çıkarmaya ve yakıt tüketimini 210-220 g / hp.h'ye düşürmeye izin verdi. Motorun perspektif modifikasyonu, GTD-700M adını aldı. Tasarım özellikleri umut verici görünüyordu, bu da daha fazla gelişmelere yol açtı. VNIITransmash (yeniden adlandırılmış VNII-100) ve LKZ tasarım bürosu GTD-700М'ı “432 Object” ve “287 Object” tanklarına kurmaya çalıştı. Ancak, pratik sonuçlara ulaşılmadı. İlk tankın motor bölmesi, santralin tüm birimlerini barındıracak kadar büyük değildi ve ikinci proje yakında umutsuzluk nedeniyle kapatıldı. Bu konuda tarih motor GTD-700 bitti.
"3 Nesnesi" için GTD-432
Aynı zamanda NIID ve Chelyabinsk tasarımcılarıyla birlikte, OMSK OKB-29 (şimdi Omsk Motorlu Bina Tasarım Bürosu) ve Leningrad OKB-117'teki (VY Klimov Fabrikası) GTE projeleri üzerinde çalıştılar. Bu işletmelerin ana odağının uçak motorlarının tank “ihtiyaçlarına” adapte edilmesi olduğunu belirtmekte fayda var. Bu, ortaya çıkan motorların bir takım özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Omsk'de geliştirilen GTE-3 helikopter turboşarjlı motor, işlem gören ilk kişilerden biriydi. Tankta kullanılmak üzere uyarlandıktan sonra, yeni bir GTD-3T endeksi aldı ve 750'tan 700 hp'ye kadar güç kaybetti. Tank versiyonundaki yakıt tüketimi 330-350 g / hp.h idi. Bu yakıt tüketimi, motorun pratik kullanımı için çok fazlaydı, ancak GTD-3T hala, tabanının T-54 deposu olduğu şasi düzenine takılmıştı. Daha sonra, benzer bir deney T-55 tankı (VNII-100 projesi) ve “166TM Nesnesi” (Uralvagonzavod projesi) ile yapıldı. Tagil tasarımcılarının prototiplerini test ettikten sonra, gaz türbini konularında çalışmaya devam etmenin ve dizel motorlu tankların oluşturulmasına geri dönmenin uygun olmayacağı sonucuna varıldı.
1965'te OKB-29 ve VNII-100, yakında T-3 adı altında kabul edilen “432 Nesne” tankında kullanım için CCD-64T motorunu değiştirmek üzere atandı. Bu revizyon sırasında, motor CCD-3TL yeni bir atama ve bir dizi tasarım değişikliği aldı. Kompresörün ve türbin muhafazasının tasarımı değişti, kompresör ortaya çıktıktan sonra bir by-pass sistemi, iki yeni dişli kutusu oluşturuldu (biri motor ünitesinde diğeri tank gövdesine yerleştirildi) ve egzoz borusu değiştirildi. Nispeten küçük boyutlara sahip olan GTD-3ТL motor, 432 Nesnesinin motor ve şanzıman bölmesine iyi bir şekilde otururken, ilave tanklar, 200 litre yakıt için serbest hacimlere uyar. MTO tankının sadece yeni bir motor değil, aynı zamanda bir gaz türbini motoruyla çalışmak üzere adapte edilmiş yeni bir şanzıman takması gerektiğine dikkat çekmek önemlidir. Motor torku ana şanzımana iletildi ve iki şanzımandaki iki dişli kutusuna dağıtıldı. Yeni aktarımın tasarımında, orijinal 432 Object sisteminin detayları geniş bir şekilde kullanılmıştır. Motorun hava beslemesi için spesifik gereklilikleri nedeniyle, daha büyük çaplı hava besleme ve egzoz boruları dahil olmak üzere su altı sürüşü için ekipmanın yeniden tasarlanması gerekliydi.
GTD-3TL motorunun tasarlanması sırasında, bazı fikirleri test etmek için, GTD-55Т motor T-3 tankına monte edildi. Gaz türbini motorlu bir tank, standart bir B-55 dizel motorla donatılmış benzer bir zırhlı araçla karşılaştırıldı. Bu testler sonucunda tüm ön hesaplamalar doğrulandı. Bu nedenle, deneyimli bir tankın ortalama hızının seri hızdan biraz daha yüksek olduğu ortaya çıktı, ancak bu avantajın 2,5-2,7 kat daha fazla yakıt tüketiminde ödenmesi gerekiyordu. Aynı zamanda, karşılaştırmalı testler sırasında, istenen özelliklere ulaşılmadı. Gerekli 700 hp yerine GTD-3TL yalnızca 600-610 üretti ve gerekli 340 yerine 300 g / hp sırasını yaktı. Artan yakıt tüketimi, güç rezervinde ciddi bir düşüşe neden oldu. Son olarak, 200 saatindeki kaynak, ayarlanan 500'in yarısına bile ulaşamadı. Tanımlanan eksiklikler dikkate alındı ve yakında CCD-3ТL'nin tam teşekküllü bir projesi ortaya çıktı. 1965'un sonunda OKB-29 ve VNII-100 birlikte yeni bir motorun geliştirilmesini tamamladı. Bunun temeli GTE-3T tankı değil, havacılık GTD-3F'i idi. Yeni motor, 800 HP'ye kadar güç üretti. ve en fazla 300 g / hp harcadı. 1965-66’te, iki yeni motor üretildi ve “003 Nesne” olan “432 Nesne” tankında test edildi.
Eş zamanlı olarak "Object 003" tankının test edilmesiyle "Object 004" ve bunun için enerji santralinin geliştirilmesi vardı. GTD-3TL ile karşılaştırıldığında daha fazla güce sahip olan GTD-3TP motorunu kullanması gerekiyordu. Ek olarak, “TP” endeksli motor, tank gövdesine değil, bir yandan da bazı ünitelerin yeniden birleştirilmesine neden olacak şekilde yerleştirildi. Ana gelişim yolları aynı kaldı, ancak nüansları, gaz türbini motorlarının tanımlanmış problemleriyle ilgili belirli düzeltmelerden geçti. Egzoz gazı egzozunun yanı sıra hava giriş ve filtreleme sistemini ciddi şekilde değiştirmek zorunda kaldık. Bir başka ciddi soru motorun verimli çalışmasını sağlamaktı. Yeni bir iletim oluşturmak, performansı artırmak ve servis ömrünü istenen 500 saatlerine getirmek de ilgili kaldı. Motoru tasarlarken ve “Object 004” deposu için şanzımanı yaparken, tüm üniteleri MTO'ya en az değişiklikle uyacak şekilde monte etmeye çalıştık.
Motor bölmesinin çatısı ve zırhlı gövdenin kıç plakası en büyük değişikliklerden geçti. Tavan, üzerine hava giriş panjurunun yerleştirildiği pencereleri olan nispeten ince ve hafif bir levhadan yapılmıştır. Kıçta, motor gazlarının ve soğutma sisteminden havanın salınması için delikler vardı. Bir zırhlı kapak ile kaplı bu deliklerin hayatta kalmasını artırmak için. Motorlar ve bazı şanzıman üniteleri, yeni geliştirilen bir çerçeveye monte edildi, zırhlı bir gövdeye, herhangi bir değişiklik yapmadan monte edildi. Motorun kendisi boyuna monte edildi, tankın ekseninden sola doğru hafif bir kayma oldu. Yanında yakıt ve yağ pompaları, 24 düz akışlı siklonlu hava temizleme sistemleri, bir kompresör, bir marş-jeneratörü vb.
GTD-3TP motor, 950 hp'ye kadar güç sağlayabilir. 260-270 g / hp cinsinden yakıt tüketiminde, h. Bu motorun karakteristik bir özelliği şemasıydı. GTD-3 ailesinin önceki motorlarının aksine, iki şaftlı bir sistemde yapıldı. Motor, bir gaz türbini motoru için tipik yükler göz önünde bulundurularak tasarlanan dört vitesli bir şanzımanla birleştirildi. Hesaplamalara göre, şanzıman motorun kullanım ömrü boyunca çalışabilir - 500 saate kadar. Bütünleşik dişli kutuları orijinal “432 Object” ile aynı boyuttaydı ve orijinal yerlere yerleştirildi. Motorun kontrol ünitelerinin tahrikleri ve çoğu da şanzıman eski yerlere yerleştirilmişti.
Bilindiği kadarıyla, “004 Nesnesi” çizimler üzerinde kalmıştır. Gelişim sürecinde birçok önemli sorunu çözmeyi ve geleceğe yönelik planları belirlemeyi başardık. Tankın, kızılötesi spektrumda CCD ile görünürlüğündeki düşüşe, gelişmiş hava temizleme kalitesine, özel bir şanzımanın yaratılmasına, vb. Rağmen, yakıt tüketimi kabul edilemez bir seviyede kalmıştır.
Leningrad çıkışlı GTD
1961'ta başlayan bir başka proje, GTD-350 turboşaft motorunun beklentileri üzerine Leningrad araştırmasıydı. Leningrad Kirov Tesisi ve Bitki onları. Klimov ortaklaşa kendilerine sorulan soruyu incelemeye başladı. İlk araştırma standının kendisi olarak seri traktör K-700 kullanıldı. Şanzımanı biraz değiştirmek için gerekli olan GTD-350 motoru monte edildi. Yakında başka bir deney başladı. Bu kez zırhlı personel taşıyıcı BTR-50П, gaz türbini motoru için “platform” haline geldi. Bu testlerin detayları halka açık hale gelmedi, ancak sonuçlarına göre GTD-350 motorunun kara taşıtlarında kullanım için uygun olduğu kabul edildi.
Temelinde, bir eşanjörlü ve eşanjörsüz motor GTD-350T'nin iki çeşidi oluşturuldu. Isı eşanjörü olmadan, serbest türbinli ikiz şaftlı bir gaz türbini motoru, 400 hp'ye kadar güç üretti. ve yakıt tüketimi 350 g / hp idi. Isı eşanjörüne sahip versiyon, 300-5 hp siparişindeki maksimum güçte kaybedilmesine rağmen, 10 g / hp'den daha fazla olmamakla birlikte, çok daha ekonomikti. GTE-350T motorunun iki çeşidine dayanarak, tank için güç üniteleri yapıldı. Aynı zamanda, nispeten düşük güç nedeniyle, bir ya da iki motorun kullanıldığı değişkenler göz önünde bulunduruldu. Karşılaştırmalar sonucunda, tank gövdesi boyunca yerleştirilmiş iki GTE-350T motoru bulunan ünite en umut verici kabul edildi. 1963'te, böyle bir enerji santralinin prototipinin montajı başladı. Deneysel bir 287 Object füze tankının şasisine kuruldu. Ortaya çıkan makine “288 Nesne” olarak adlandırıldı.
1966-67 yıllarında, bu tank fabrikada test edildi ve tasarım özelliklerini onayladı ve düzeltti. Ancak, çöp depolama alanlarına yapılan gezilerin ana sonucu, çift motorlu sistem beklentilerinin şüpheli olduğu anlayışıydı. İki motorlu ve orijinal şanzımanlı santralin üretilmesi ve çalıştırılması daha zor olduğu gibi, geleneksel bir şanzıman ile eşdeğer güce sahip bir GTE'den daha pahalı olduğu ortaya çıktı. İki motorlu bir şema geliştirmek için bazı girişimlerde bulunuldu, ancak sonunda LKZ ve Tesisin tasarımcıları onlardan adını aldı. Klimov bu yönde çalışmayı durdurdu.
GTD-350T ve “288 Object” projelerinin sadece 1968 yılında kapatıldığı belirtilmelidir. O zamana kadar, müşterinin Savunma Bakanlığı adına ısrar etmesiyle, birkaç tankın karşılaştırmalı testleri bir defada yapıldı. Bunlara dizel T-64 ve "Object 287" ve gaz türbini "Object 288" ve "Object 003" katıldı. Testler şiddetliydi ve farklı yerlerde ve farklı hava koşullarında yapıldı. Sonuç olarak, boyutlar veya maksimum güç açısından mevcut avantajlarla, mevcut gaz türbini motorlarının üretimde ustalaşan dizel motorlardan pratik kullanım için daha az uygun olduğu ortaya çıktı.
İkiz motorlar konusundaki işlerin sona ermesinden kısa bir süre önce, tasarımcı LKZ ve Plant. Klimov, 432 HP gücüne sahip gelişmiş GTD-T motorlarıyla “450 Object” tankına eşleştirilmiş bir kurulumun kurulumunu ima eden iki taslak tasarım yaptı. Motorları bulmak için çeşitli seçenekler göz önüne alındı, ancak sonuçta her iki proje de devam etmedi. İkiz güç üniteleri pratik kullanım için elverişsizdi ve artık kullanılmıyordu.
T-64A için motor
Altmışlı yıllarda kabul edilen T-64A tankı, bütün avantajlarıyla, sakıncaları olmadan değildi. Yüksek derecede yenilik ve birkaç orijinal fikir teknik ve operasyonel sorunlara neden oldu. Çok fazla şikayet, 5TDF motoruna neden oldu. Özellikle ve onlar yüzünden, bu tank için GTE'nin vaat etmesine ciddi şekilde katılmaya karar verildi. 1967'te, ülkenin liderliğinin buna uygun bir kararı çıktı. Bu zamana kadar, 432 Object tankını bir gaz türbini santrali ile donatma konusunda zaten bir deneyim oldu, bu yüzden tasarımcılar sıfırdan başlamak zorunda kalmadı. Leningrad Fabrikası'nda 1968 yılın baharında onları. Klimov, GTD-1000T motorunda tasarım çalışmalarını başlattı.
Tasarımcıların karşılaştığı asıl sorun yakıt tüketimini azaltmaktı. Projenin geri kalan nüansları çoktan çalışıldı ve fazla dikkat gerektirmedi. Verimliliği çeşitli şekillerde iyileştirmeyi önerdiler: gazların sıcaklığını artırmak, yapısal elemanların soğutulmasını iyileştirmek, ısı değiştiriciyi modernleştirmek ve tüm mekanizmaların verimliliğini artırmak. Ek olarak, CCD-1000T'i oluştururken, orijinal bir yaklaşım uygulandı: Her bir kurumu temsil eden çalışanlarından oluşan birleşik bir 20 grubu, projede yer alan birkaç işletmenin faaliyetlerini koordine etmekten sorumluydu.
Bu yaklaşım sayesinde, umut verici bir motorun kendine özgü görünümünü belirlemeyi hızla başardık. Bu nedenle planlar, iki kademeli bir turboşarjlı, dairesel bir yanma odasına ve soğutulmuş bir meme aparatına sahip üç şaftlı bir gaz türbini motorunun oluşturulmasını içeriyordu. Güç türbini, önünde ayarlanabilir bir nozul aparatı ile tek kademelidir. GTD-1000T motorunun tasarımı, hemen hemen 25-26 bin cinsinden güç türbininin dönüşünü 3-3,2 bin rpm hızında döndürebilen dahili bir redüktöre sahipti. Herhangi bir ilave aktarım parçası olmadan "Object 432" aktarımı.
VNIITransmash çalışanlarının önerisinde, gelen havayı temizlemek için doğrudan akışlı bir siklon bloğu kullanıldı. Havadan ayrılan tozun uzaklaştırılması, ayrıca, yağ radyatörleri tarafından üflenen ilave santrifüj fanların sorumluluğuydu. Böyle basit ve etkili bir hava temizleme sisteminin kullanılması, ısı eşanjörünün arızalanmasına neden oldu. Kullanılması durumunda, istenen özelliklerin elde edilmesi için havanın neredeyse tüm 100 değerinin temizlenmesi gerekiyordu, bu en azından çok zordu. Isı eşanjörü olmayan GTD-1000T motor havada% 3'e kadar toz kalsa bile çalışabilir.
Ayrı olarak, motorun düzenine dikkat çekmeye değer. Gaz türbini ünitesinin gövdesine siklonlar, radyatörler, pompalar, yağ tankı, kompresör, jeneratör ve santralin diğer kısımları kuruldu. Elde edilen monoblok, T-64A tankının motor bölmesine monte edilmeye uygun boyutlara sahipti. Ek olarak, orijinal santralle karşılaştırıldığında, GTE-1000T motor, 200 litre yakıt depolarını barındırmak için zırhlı tekne içinde yeterli hacim bıraktı.
1969'in ilkbaharında, T-64A'nın prototiplerinin bir gaz türbini elektrik santrali ile montajına başlandı. İlginç bir şekilde, birkaç işletme prototiplerin oluşturulmasında yer aldı: Leningrad Kirov ve Izhora Tesisleri, Zaporozhevsky Tesisi Klimov, hem de Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikası. Bir süre sonra, savunma sanayinin liderliği, bir gaz türbini elektrik santrali ile deneysel bir X-NUMX T-20A tank grubu oluşturmaya ve bunları çeşitli testlere dağıtmaya karar verdi. 64-7 tankları fabrika için, 8-2 depolama alanları için tasarlandı ve kalan makineler farklı koşullarda asker testlerini geçmek zorunda kaldı.
Depolama sahası ve test üsleri koşullarında birkaç ay süren testler için gerekli miktarda bilgi toplandı. GTD-1000T motorlar tüm avantajlarını gösterdiler ve pratikte kullanım için uygun olduklarını kanıtladılar. Ancak, başka bir sorun ortaya çıktı. 1000 hp'de güç olduğunda Motor, mevcut şasi ile iyi etkileşimde bulunmadı. Hayatı gözle görülür biçimde azaldı. Ayrıca, testler sona erdiğinde, neredeyse yirmi deneyimli tankın hepsinin alt takım veya şanzıman onarımına ihtiyacı vardı.
Bitiş çizgisinde
Sorunun en belirgin çözümü, GTD-64T ile kullanım için T-1000A tankının şasisinin sonlandırılmasıydı. Ancak, böyle bir işlem çok zaman alabilir ve LKZ tasarımcıları bu girişime başladı. Onların görüşüne göre, mevcut ekipmanı modernize etmek değil, başlangıçta ağır yükler için tasarlanmış yeni bir ekipman oluşturmak gerekliydi. 219 Object projesi böyle ortaya çıktı.
Bildiğiniz gibi, birkaç yıl süren geliştirme süreci boyunca bu projede birçok değişiklik oldu. Tasarımın hemen hemen tüm unsurları düzeltildi. Aynı şekilde, CCD-1000T ve ilgili sistemlerin motorunda değişiklikler yapıldı. Belki de şu andaki en önemli sorun hava temizleme derecesini arttırmaktı. Sonuç olarak, birçok çalışma özel bıçak şeklinde fanlara sahip 28 siklonlu bir hava temizleyiciyi seçti. Aşınmayı azaltmak için, siklonların bazı kısımları poliüretan ile kaplanmıştır. Hava temizleme sisteminin değiştirilmesi, motora giren toz miktarını yaklaşık yüzde 1 oranında azaltmıştır.
Orta Asya'daki testler sırasında bile, bir gaz türbini motorunun başka bir sorunu ortaya çıktı. Yerde ve kumda yüksek silika içeriği vardı. Motora giren bu toz, camsı bir kabuk şeklinde birimlerinin üzerine sinterlendi. Motor yolundaki normal gaz akışını engelledi ve aşınmasını artırdı. Bu problemi, özel kimyasal kaplamalar yardımı ile, motora özel bir solüsyon enjekte ederek, parçaların etrafında hava boşluğu yaratarak ve hatta yavaş yavaş yanıp tozunu çeken bazı materyalleri kullanarak çözmeye çalıştı. Bununla birlikte, önerilen yöntemlerin hiçbiri yardımcı olmamıştır. 1973'ta bu problem çözüldü. Tesis uzmanlarından oluşan bir grup. Klimova, motorun kirlenmeye en duyarlı olan kısmını - nozül aparatı - özel bir pnömatik vibratör kurmayı önerdi. Gerekirse veya belirli bir süre sonra, bu üniteye kompresörden hava sağlandı ve nozül, 400 Hz frekansında titremeye başladı. Toz parçacıkları tam anlamıyla çalkalandı ve egzoz gazları tarafından üflendi. Biraz sonra, vibratör daha basit bir tasarıma sekiz çekiçle değiştirildi.
Tüm gelişmeler sonucunda, CCD-1000T motorunun istenen 500 saatine getirilmesi mümkün oldu. "Object 219" 'in yakıt tüketimi, dizel motorlu zırhlı araçlardan yaklaşık 1,5-1,8 kat daha yüksekti. Güç rezervi buna göre düşürüldü. Bununla birlikte, "Object 219sp2" tankının toplam teknik ve muharebe özellikleri evlat edinmeye uygun olarak kabul edildi. 1976'te Bakanlar Kurulu, tankın T-80 olarak atandığı bir kararname çıkardı. Gelecekte, bu zırhlı araç çok sayıda değişiklik geçirdi, yeni motorlar da dahil olmak üzere bazı değişiklikler yapıldı. Ama bu başka bir hikaye.
Sitelerin malzemelerinde:
dergisi "" Ekipman ve silahlanma: dün, bugün, yarın ... ""
http://armor.kiev.ua/
http://army-guide.com/
http://t80leningrad.narod.ru/