* Türkiye'nin Akdeniz'de yer alan limanlarının önemini nasıl yorumlarsınız?
Dünya başkentlerinin yüzde 80'i ile nüfusunun yaklaşık yüzde 75'i kıyıya yakın bölgelerde yaşıyor. Deniz taşımacılığı ile mukayese edildiği zaman; demiryolu taşımacılığı 3.5 kat, karayolu taşımacılığı 7 kat ve havayolu taşımacılığı ise 22 kat daha pahalı. Bu anlamda dünya yüklerinin yüzde 85'i, petrol ve petrol türevlerinin ise yaklaşık yüzde 97'si denizyolu ile taşınıyor. Türkiye sınırlarının yüzde 70'ten fazlası denizlerle çevrili ve nüfusunun yüzde 50'sinden fazlası ise denize kıyısı olan şehirlerde yaşıyor. Buna rağmen; 2017 yılı verilerine göre deniz yük taşımacılığı oranı yüzde 6,4; deniz yolcu taşıma oranı ise 0,59. Türkiye'nin dış ticareti bağlamında; ihracatın yaklaşık yüzde 50,9'u olan 90 milyar dolar ile ithalatının ise yüzde 58'lik kesimine denk gelen 102 milyar dolarlık bölümü, deniz ticareti ile yapılıyor. Yük miktarı anlamında ise 2018 yılı baz alındığında; Türkiye'nin ihracatının 110 milyon tonu, ithalatının ise 218 milyon tonu denizyolu ile gerçekleştiriliyor. Küresel deniz taşımacılığının toplam değeri 9 trilyon dolar olup, bu bağlamda ülkelere göre dünya deniz ticaret filoları listesinde Türkiye 15'inci sırada yüzde 1,56'lik pay ile yer alıyor. Buna göre; Türk deniz ticaret filosu ile Güney Kıbrıs arasında 4 kat, Yunanistan ile ise 8 kat fark var.
* Limanların kıymeti burada ortaya çıkıyor...
Evet, aynen dediğiniz gibi. Hacim olarak gemiler vasıtasıyla taşınan ticari emtia söz konusu olduğunda Türk limanlarının kapasitesi düştüğünde, ekonomik olarak yansıması olumsuz olacaktır. Limanlarımız petrol taşımacılığı için de oldukça önemli. Bakü-Ceyhan boru hattı sebebiyle İskenderun Körfezi'nden bu taşımacılık yapılıyor. Bununla birlikte Mersin Limanı da çok önemli bir yere sahip. Süveyş Kanalı'ndan ve Cebelitarık'tan gelenlerin uğrak noktası...
alternatif güzergâhları kullanmak önem taşıyor"
* Küresel rekabette söz sahibi olabilmemiz açısından hangi adımları atmalıyız?
Konteyner üretim kapasitemizi mutlaka artırmalıyız ve bu konteynerlerle Afrika ve Akdeniz ülkelerine Çin'den daha ucuza ticaret yapabilmeliyiz. Jeopolitik konumumuzu, ekonomik alanda güçlendirecek en önemli adımlardan biri bu... Akdeniz'in batı ucundaki Cebelitarık Boğazı'ndan yıllık 120 bin gemi geçişinin yapıldığı, güneydoğu ucundaki Süveyş Kanalı'nda ise 963 milyon tonu aşan kapasitede 18 bin 500'ün üzerinde geminin elleçlendiği görülüyor. 2019 yılında Akdeniz'e kıyısı olan ülkeler ile ticaret hacmi, toplam 82.9 milyar dolar düzeyinde gerçekleşti. Taşımacılık modları itibariyle değerlendirdiğimizde; Akdeniz'e kıyısı olan ülkelere ihracatımızın yüzde 80'ini denizyoluyla, yüzde 14,9'unu da karayoluyla gerçekleştirdiğimizi görüyoruz. Bölgedeki limanlar; konteyner elleçleme kapasiteleriyle değerlendirildiğinde, Ambarlı başta olmak üzere Mersin Limanı, Aliağa Limanı ve İzmir Limanı aktif limanlarımız olarak göze çarpıyor. 2019 yılında sadece bu üç limanımızdan yaklaşık 2.3 milyon konteyner elleçlendi. Öte yandan; Ambarlı, Kocaeli ve Tekirdağ gibi limanlarımız da ticaretimizin ağırlıklı yönü itibariyle Akdeniz trafiğine önemli katkı sağlıyor. Akdeniz'in lojistiği bağlamında alternatif güzergâhları ve alternatif modları kullanmak ayrıca önem taşıyor.
* Ro-Ro hatları burada mı devreye giriyor?
Adalar (Ege) ve Akdeniz'de yer alan limanlarımızdan Avrupa ve Orta Doğru ülkelerine yönelik olarak gerçekleştirilen Ro-Ro operasyonları, bugün dış ticaretimizin vazgeçilmez unsurları haline geldi. Ro-Ro hatlarının, özellikle ülkemiz açısından alternatif bir taşıma modu olma ve dış ticaretinin sürdürülebilirliğini sağlama noktasında önemli bir işlev gördüğünü söyleyebiliriz. 2021 yılı itibariyle deniz ticaretine hizmet eden kıyı tesisi sayımız Filyos Limanı'nın da tamamlanması ile 206'ya ulaştı.
çıkarılmalı"
Rize İyidere Limanı ve Samsun Bakır İşletmesi Limanı ile bu sayı 208'e ulaşacak. Ülkemizde söz konusu kıyı tesislerinin yüzde 44'üne karşılık gelen 90'ı Marmara Bölgesi'nde, yüzde 24'üne karşılık gelen 50'si Akdeniz Bölgesi'nde, yüzde 18'ine karşılık gelen 36'sı Karadeniz Bölgesi'nde ve yüzde 14'üne karşılık gelen 28'i ise Ege Bölgesi'nde... İl bazında bakıldığında ise deniz ticaretine hizmet veren tesislerin 35'i Kocaeli ilinde bulunuyor. İkinci sırada yer alan İstanbul ilinde 21, Hatay ilinde 20, İzmir ilinde ise 11 adet değişik özellikte ve büyüklükte liman bulunuyor. Tüm bu bilgileri göz önüne aldığımız ortaya çıkan tablo, her yıl üstüne koyarak liman ve liman işletmelerini ön plana çıkarmak olmalı.
* İstanbul için Türkiye'nin kalbinin attığı nokta diyebiliriz. İstanbul limanları hakkında nasıl bir yorumda bulunursunuz?
İstanbul'un yeni limana ihtiyacı var. Mevcut kapasitenin yeterli olmadığını rahatlıkla ifade edebilirim. Araç, yolcu, mal hepsi için İstanbul'un yeni limana ihtiyacı var. Özellikle kruvaziyer turizmi için limanlarımızı güçlendirmemiz gerekiyor. Bir devlet kadar nüfusa sahip bu şehre; hizmetin, turistin, malın gelebilmesi için mutlaka liman yapısının güçlendirilmesi şart. Bugün Avrupa'nın önemli şehirlerine baktığınızda, güçlü limanlar ile karşılaşırsınız. İstanbul aynı zamanda bir sanayi şehri ve birden çok organize sanayi bölgesine sahip. Bu malların denize en yakın noktadan ticaretinin yapılması gerekiyor. Başka şehre kaydırılsın dediğinizde, ulaşım maliyetleri artıyor. İstanbul'a kültür başkenti unvanına layık turistik limanlar ve konteyner limanları inşa etmeliyiz.
"KUŞAK YOL GİRİŞİMİ'NİN FAYDALARINI VE ZARARLARINI TARTIŞMALIYIZ"
* Çin'in başını çektiği Kuşak Yol Girişimi'nin (BRI), Akdeniz limanlarının önemine nasıl bir etkide bulunmasını bekliyorsunuz?
Önce şunu sormalıyız: Kuşak Yol Girişimi, Türkiye için faydalı mıdır? Bir kere enerjiye çok büyük ihtiyaç olacağı kesin. Çünkü bu proje hayata geçtiğinde Çin'in imalat kapasitesi artırılmak durumunda kalınacak, bu nedenle Çin'in büyük bir enerji kaynağına ihtiyacı olacak. Bu imalat kapasitesine erişmemesi için de birtakım devletler Çin'i engellemeye çalışacaklar. Bu da bugün Pasifik'te gördüğümüz rekabeti beraberinde getirecek. Çin neden Güney Denizi'ndeki Spratly Adaları'na sahip olmak istiyor? Kendisinden 1000 deniz mili ötedeki adaların kendi kıta sahanlığında olduğunu söyleyebilecek kadar enteresan, hukuksuz bir davranış içerisinde. Orada çok ciddi hidrokarbon yatakları olduğunu düşünüyor. Çin gibi bir devlet bunu düşünüyorsa, mutlaka vardır. İsrail'in Aşdod Limanı'nı, Yunanistan'ın Pire Limanı'nı satın alan bir Çin'den bahsediyoruz. Bu limanlara erişim Çin için önemli. Çin mallarını buralardan dağıtacak. Nerelere? Akdeniz havzasına ve Afrika'ya. Peki, Türkiye Kuşak Yol Girişimi içerisinde yer aldığında ve desteklediğinde ne olur? İmalatın maliyeti ve imal edilen ürünün kalitesi açısından baktığımızda Çin'le rekabet edebilecek potansiyel devletlerden biriyiz. Ama biz; bu projeyi destekleyerek kendi imalat sanayiimizi, kendi rekabet gücümüzü acaba engeller miyiz?
Çin mallarını satarken acaba bizim mallarımız satılamaz mı? Kuşak ve Yol Girişimi'nin geçtiği yerlere Çin yatırım yapacak söylemi bir kandırmaca olabilir mi? Bu süreci iyi analiz etmek gerekiyor. Türk Cumhuriyetleri açısından bakıldığında yani Türk Birliği için, Kuşak ve Yol Girişimi'nin bu birliği engelleyebileceğini düşünebilir miyiz? Bunların hepsi çok iyi hesaplanmalı.