ATEŞLEME SİSTEMİ VE TURBO NEDİR ? NE İŞE YARAR ?
Bir ateşleme sistemi, kıvılcım ateşlemeli içten yanmalı motorlarda, yağla çalışan ve gazla çalışan kazanlarda, roket motorlarında vb. bir yakıt-hava karışımını ateşlemek için bir kıvılcım üretir veya bir elektrodu yüksek bir sıcaklığa ısıtır. Kıvılcım ateşlemeli içten yanmalı içten yanmalı uygulamalar için en geniş uygulama motorlar, otomobil ve motosiklet gibi benzinli karayolu taşıtlarında bulunmaktadır.
Sıkıştırma ateşlemesi Dizel motorlar, yakıt-hava karışımını sıkıştırma ısısıyla ateşler ve kıvılcıma ihtiyaç duymaz. Soğuk havalarda çalıştırmaya izin vermek için genellikle yanma odasını önceden ısıtan kızdırma bujilerine sahiptirler. Diğer motorlar ateşleme için bir alev veya ısıtılmış bir tüp kullanabilir. Bu, çok eski motorlar için yaygınken, artık nadirdir.
Bu ateşleme, ateşleme sistemi olarak da bilinen, birlikte çalışan bir grup bileşen sayesinde gerçekleşir. Ateşleme sistemi bir ateşleme bobini, dağıtıcı, dağıtıcı kapağı, rotor, fiş telleri ve bujilerden oluşur. Eski sistemler dağıtıcıda bir nokta ve kondansatör sistemi kullanıyordu Daha yeni kıvılcımı kontrol etmek ve ateşleme zamanlamasında küçük değişiklikler yapmak için bir kutudaki küçük bir beyin olan bir ECU kullanılmaya başlandı.
Ateşleme Bobini Nedir Ne İşe Yarar ?
Ateşleme bobini, nispeten zayıf olan pil gücünüzü alan ve onu yakıt buharını tutuşturacak kadar güçlü bir kıvılcım haline getiren birimdir. Geleneksel bir ateşleme bobininin içinde üst üste iki tel bobini vardır. Bu bobinlere sargı denir. Bir sargıya birincil sargı denir, diğeri ise ikincildir. Birincil sargı, bir kıvılcım oluşturmak için suyu bir araya getirir ve ikincil, onu kapıdan dağıtıcıya gönderir.
Harici bir fişi olmadığı sürece bir ateşleme bobininde üç kontak göreceksiniz, bu durumda kontaklar kasanın içinde gizlidir. Ortadaki büyük kontak, bobin telinin gittiği yerdir (bobini distribütör kapağına bağlayan tel). Ayrıca pozitif bir güç kaynağına bağlanan bir 12V + tel vardır.Üçüncü kontak, bilgileri arabanın geri kalanına iletir, takometre gibi.
Ateşleme Modülü
Eskiden bir distribütör, kıvılcımı mükemmel bir şekilde zamanlamak için kendi mekanik sezgisine güveniyordu. Bunu, nokta ve yoğunlaştırıcı sistemi adı verilen bir kurulum aracılığıyla yaptı. Ateşleme noktaları, kondenser düzenlenirken optimum kıvılcım oluşturan belirli bir boşluğa ayarlandı.
Bugünlerde bunların hepsi bilgisayarlar tarafından yapılıyor. Ateşleme sisteminizi doğrudan düzenleyen bilgisayara ateşleme modülü veya ateşleme kontrol modülü denir. Modül için değiştirme dışında herhangi bir bakım veya onarım prosedürü yoktur.
Bujiler ve Teller
Bobin zayıf suyu alıp yüksek güçlü bir kıvılcım çıkardıktan ve dağıtıcı güçlü kıvılcımı alıp doğru çıkışa döndürdükten sonra, kıvılcımı bujiye götürmenin bir yolunu bulması gerekir. Bu, buji kabloları aracılığıyla yapılır. Dağıtıcı kapağındaki her temas noktası, kıvılcımı bujiye götüren bir fiş teline bağlanır.
Bujiler, silindir kapağındaki yanma odalarına vidalanır.HT akımı, dağıtıcı kapağındaki her bir segmentten geçerek tapa başlarına kadar gider. Daha sonra uzunluğu boyunca izole edilmiş olan merkezi elektrodu tıkacın burnuna geçirir. Bu, bujinin ucunun, eylemin gerçekleştiği silindirin tepesinde olduğu anlamına gelir. Tam doğru zamanda giriş valfleri silindire doğru miktarda yakıt buharı ve hava girmesine izin verdiğinde, buji karışımı tutuşturan ve yanmayı oluşturan güzel, mavi, sıcak bir kıvılcım çıkarır.
Fiş gövdesine bağlanan bir yan elektrot, merkezi elektrotun hemen altında çıkıntı yapar ve ikisi arasındaki boşluk genellikle 0,025 inç (0,6 mm) ila 0,035 inç (0,9 mm) arasında ayarlanır.
Dağıtıcı kapağı iletken olmayan plastikten yapılmıştır ve akım, bobinin ortasından HT kablosuyla merkezi elektroduna beslenir. Kapağın içinde, buji uçlarının bağlandığı, silindir başına bir tane olmak üzere, genellikle segment olarak adlandırılan daha fazla elektrot vardır. Rotor kolu, merkezi şaftın üstüne takılır ve dağıtıcı kapağının üstündeki metal bir yay veya yaylı fırça aracılığıyla merkezi elektroda bağlanır. Akım başlığa merkezi elektrot vasıtasıyla girer, fırça vasıtasıyla rotor kolunun merkezine geçer ve rotor kolu döndükçe her bir tapaya dağıtılır. Rotor kolu bir segmente yaklaştıkça, kontak kesici açık noktaları gösterir ve HT akımı rotor kolundan uygun buji ucuna geçer. Kontak kesici noktaları distribütörün içine monte edilmiştir.
Motorla senkronizasyon halinde, 12 voltluk düşük gerilim (LT) devresini bobine yeniden bağlayan bir anahtar görevi görürler. Noktalar merkezi şaft üzerindeki kamlar ile açılır ve hareketli kontak üzerindeki yaylı kol ile tekrar kapatılır. Noktalar kapalıyken, LT akımı bataryadan bobindeki birincil sargılara ve ardından noktalardan toprağa akar. Noktalar açıldığında, birincil sargıdaki manyetik alan çöker ve ikincil sargılarda yüksek gerilim (HT) akımı indüklenir.
Bu akım, dağıtıcı kapağı aracılığıyla bujilere aktarılır. Dört silindirli bir motorda dört kam vardır. Milin her tam dönüşünde noktalar dört kez açılır. Altı silindirli motorlarda, kapakta altı kam ve altı elektrot bulunur. Merkez şafta göre noktaların ve distribütör gövdesinin konumu manuel olarak ayarlanabilir. Bu, kesin bir ayar elde etmek için kıvılcımın zamanlamasını değiştirir. Motor devri gaz kelebeği açıklığına göre değiştiğinden başka değişiklikler otomatik olarak gerçekleşir. Bazı modern ateşleme sistemlerinde mikro elektronikler, tüm motor hızları ve motor yükü koşulları için optimum ateşleme zamanlamasını sağlar.
TURBO NEDİR ?
Turbo, bir aracın motoruna takılan ve genel verimliliği iyileştirmek ve performansı artırmak için tasarlanmış bir cihazdır. Birçok otomobil üreticisinin araçlarını turboşarj etmeyi seçmesinin nedeni budur.
Turbo Nasıl Çalışır ?
Bir turbo, bir şaft ile birbirine bağlanan iki yarıdan oluşur. Bir tarafta sıcak egzoz gazları, havayı emen ve motora sıkıştıran başka bir türbine bağlı olan türbini döndürür. Bu sıkıştırma, motora ekstra güç ve verimlilik sağlayan şeydir çünkü yanma odasına daha fazla hava girebildikçe, daha fazla güç için daha fazla yakıt eklenebilir.
Turbonun Avantajları Nelerdir ?
Ekstra güce ek olarak, turbo bazen "ücretsiz güç" sunan cihazlar olarak adlandırılır çünkü bir süper şarj cihazının aksine, çalışmak için motorun gücüne ihtiyaç duymaz. Motordan çıkan sıcak ve genişleyen gazlar, turboyu çalıştıran şeydir, bu nedenle motorun net gücünde bir tahliye olmaz. Turbo motorlar, doğal emişli motorlar daha yüksek rakımlara çıktıklarında olduğu gibi etkilenmez. Doğal emişli bir motor irtifa ne kadar yüksekse, incelen atmosfer nedeniyle oksijen alması o kadar zorlaşır. Bir turbo bu sorunu çözer çünkü oksijeni motorun yanma odasına, bazen atmosfer basıncının 2 katı hızla zorlar.
Turbo ayrıca bir aracın yakıt verimini de iyileştirir ancak turbo araçlar ve yakıt verimliliği söz konusu olduğunda bir yanlış anlama vardır. Doğal emişli bir motoru alıp bir turbo vurmak yakıt verimliliğini artırmayacaktır. Üreticilerin turbo yoluyla yakıt verimliliğini artırma yolu, bir motoru küçültmek ve ardından turbo etmektir. Örneğin, 2.5L sıralı-4 silindirli, doğal emişli bir motoru alın ve yer değiştirmeyi 1.4L'ye düşürün ve ardından turbo edin. Daha küçük, turbo motor yine aynı performans rakamlarına sahip olacaktı, ancak daha küçük yer değiştirme nedeniyle, daha az yakıt da kullanacaktı.
Turbonun Dezavantajları Nelerdir ?
Turbonun, doğal havalandırmalı veya süper şarjlı bir motora kıyasla iki ana dezavantajı vardır. Birincisi ısıdır. Bir turbo, sıcak egzoz gazlarıyla çalıştırıldığı için çok ısınır. Bazen belirli motor koşullarında, turbo ışığı kırmızı yanmaya başlayabilir, ancak elbette bu günlük sürüş koşullarında olmaz; bu, motor sürekli bir süre için sınırlarına zorlandığında gerçekleşir. Bu nedenle, kaputunda veya yan tarafında havalandırma delikleri olan bazı turbolu spor arabaları görüyoruz, bunlar havanın motor bölmesinden geçmesini ve her şeyi serin tutmasını sağlıyor.
Bir turbonun diğer büyük dezavantajı turbo gecikmesidir. Belirli koşullar altında, ayağınızı gaza bastığınızda, motordan güç talep ettiğiniz an ile onu gerçekten hissetmeye başladığınız an arasında bir gecikme olur. Bu turbo gecikmesidir. Motorun hızı düşük olduğunda, turbodan çok fazla egzoz gazı geçmez, bu nedenle motordan güç talep ettiğinizde, turbo türbininin optimum hızda dönmeye başlaması için zamana ihtiyacı vardır. Bunun etkileri, daha düşük bir vitese geçilerek azaltılabilir, ancak acemi sürücüler bazen bölünmüş gecikmeyi fark edemeyebilir.
Turbonun Geçmişten Günümüz Tarihi Nedir ?
Zorunlu indüksiyon, Gottlieb Daimler'in 1885'te havayı içten yanmalı bir motora zorlamak için dişli tahrikli bir pompa kullanma tekniğinin patentini aldığı 19. yüzyılın sonlarına kadar uzanıyor.
Gebrüder Sulzer'de çalışan bir İsviçreli mühendis olan Alfred Büchi'nin 1905 patenti genellikle turbonun doğuşu olarak kabul edilir. Bu patent, egzoz tahrikli eksenel akış türbini ve ortak bir şaft üzerine monte edilmiş kompresör içeren bir bileşik radyal motor içindi. İlk prototip, yüksek irtifalarda hava yoğunluğunun azalması nedeniyle uçak motorlarının yaşadığı güç kaybının üstesinden gelmek amacıyla 1915 yılında tamamlandı. Ancak prototip güvenilir değildi ve üretime ulaşamadı. Turbo için bir başka erken patent, Fransız savaş uçakları tarafından kullanılan Renault motorlarında kullanım amacı için 1916'da Fransız buhar türbini mucidi Auguste Rateau tarafından başvurulmuştur. Ayrı olarak, Amerikan Ulusal Havacılık Danışma Komitesi ve Sanford Alexander Moss tarafından yapılan 1917 testi, bir turbonun, bir motorun 4.250 metreye kadar herhangi bir güç kaybını önleyebileceğini gösterdi. Test, V12 Liberty uçak motoru kullanılarak Amerika Birleşik Devletleri’ndeki Pikes Peak’te yapıldı.
Bir turbonun ilk ticari uygulaması 1925'te Alfred Büchi'nin on silindirli dizel motorlara turboyu başarıyla kurarak güç çıkışını 1.300'den 1.860 kilovata çıkardığı zamandı. Bu motor, Alman Ulaştırma Bakanlığı tarafından "Preussen" ve "Hansestadt Danzig" adlı iki büyük yolcu gemisi için kullanıldı. Tasarım birkaç üreticiye lisanslandı ve turbolar denizcilik, vagon ve büyük sabit uygulamalarda kullanılmaya başlandı.
Turbolar, General Electric tarafından üretilen turboların kullanıldığı 1938'de Boeing B-17 Flying Fortress'den başlayarak II. Dünya Savaşı sırasında birkaç uçak motorunda kullanıldı. Diğer erken turbolu uçaklar arasında B-24 Liberator, P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt ve deneysel Focke-Wulf Fw 190 prototipleri vardı.
Otomobil ve kamyon üreticileri 1950'lerde turbolu motorlarla ilgili araştırmalara başladılar, ancak "turbo gecikmesi" ve turbonun hacimli boyutları o zamanlar çözülemedi. İlk turbolu araçlar, kısa ömürlü Chevrolet Corvair Monza ve 1962'de tanıtılan Oldsmobile Jetfire idi. 1973 yağ krizini ve 1977 Temiz Hava Yasası değişikliklerini takiben, turbo, yakıt tüketimini ve egzoz emisyonlarını azaltmanın bir yöntemi olarak otomobillerde daha yaygın hale geldi.