Uçağın burnunun karakteristik ana hatları, görüş ASP-17'in çalışma koşulları tarafından kesin olarak belirlendi. Kiev Arsenal Merkez Tasarım Bürosunda geliştirilen bu otomatik tüfek görüşü, o zamana ait en son gelişmeydi. Görme doğru bombalama, NAR'ın fırlatılması ve bir topun yatay uçuş ve dalıştan atılmasını sağladı. Hedefin görüşünde, hareketli hedefleme çizgisi, 18 * 'e kadar bir açı ile görüşün yansıtıcısına yansıtarak aşağı doğru sapabilir. Uçağın burnunun hedefi kapatmaması için fenerin kanopisinden aşağıya doğru yavaşça idam edildi. Bu durumda, kokpitin aşağısından görüş alanı sadece 18 'idi, hedefleme ve kullanım süresinde gereken tüm işlemlerin tamamlanmasına kadar istenen süreyi hedeflemenizi sağladı. оружия. Yeni kılıkta, uçak, şok makinesinin amacına vurgu yapıyor ve sonraki tüm değişiklikler için tanınabilir gibi, oldukça işlevsel bir görünüm kazandı.
Ateşe ek olarak, uçakta bir PBC-3-23С bombardımanından bombalama için özel bir görüş vardı. Ordunun isteklerine göre, zırhın kokpiti ve en önemli motor bileşenlerini örtmesi gerekiyordu. Yerel çatışmaların deneyimine göre, saldırı uçaklarının en savunmasız kısımları elektrik santrali, yakıt sistemi, kontroller ve mürettebatı koruma ihtiyacı bariz bir hesaplama tarafından belirlendi - yaralı olsa bile, pilot arabayı kurtarabilirken bile iyi durumda
Darbe makinesi için, yakıt tüketimini artırarak, özellikle yakıt tüketiminin ekonomik seyir koşullarından önemli ölçüde daha yüksek olduğu yerlerde, düşük irtifalarda yapılan işlemler için uygun aralığı sağlamak gerekiyordu. Bir ton bomba ile yerden uçarken belirtilen etki yarıçapı en az 600 km olacaktı. Arka gövdede gerekli yakıt rezervini sağlamak için, daha önce sadece iki koltuklu MiG-4UB'a monte edilmiş olan 23 yakıt deposu bölmesi monte edildi. Pilotun kokpitinin arkasına, telsiz teçhizatlı kitaplığın altına, bir “fıçı” monte edildi - 11 kerosen içeren ilave bir tank No. Kabin bölmesindeki REO birimlerinin sayısındaki orjinal avcı ile karşılaştırıldığında azalma nedeniyle, 225 l'in üzerine bir çit olan “NNUMX tankının varlığından beri” belgelerde denildiği gibi (1 tankında zaten var olan) “belgelerde çağrıldığı gibi) hava giriş kovanları. İç depolardaki toplam yakıt miktarı, 1 L'ye ve 435 L'e avcı uçağından daha fazla ulaştı. Bunun üzerinde, 56301 üzerindeki ekstra bir yakıt deposu ventral pilonun üzerine asılabilir. MiG-700B'nin kuyruk tüyleri, yeniden düzenleme nedeniyle tekrar 800 mm'ye kaydırıldı (benzer şekilde, savaşçının yeni modifikasyonlarının tasarımında, yılın 23 modelinin MiG-860'inden başlayarak benzer bir değişiklik yapıldı).
Normal yakıt ikmaliyle 15 450 kg'a ulaşan artan kütlenin yanı sıra, kötü hazırlanmış ve asfaltsız hava limanlarından çalışmayı sağlama koşulu, burun iniş takımlarında bir artış gerektirmiştir. Tüm tekerlekler, düşük basınçlı lastiklerle arttırıldı: savaşçıdaki 570x140 mm'ye karşı burun büyüklüğü 520x125 mm ve önceki 840x290 mm'ye göre ana olanlar - 830x225 mm.
Avcı-bombardıman uçağının yeni bir enerji santrali ile donatılması gerekiyordu. Bu soru çok önemliydi: 1000 kg bomba ile hesaplanan kütle, savaşçının normal kalkış kütlesinden iki ton daha yüksekti. Uçak açıkça daha yüksek bir itme motoruna ihtiyaç duyuyordu. Orijinal dövüşçünün P-27F2М-300 motoru, kompresörün ilk aşamalarını yeniden şekillendirerek, yakıt ekipmanının ayarını ve nozül tasarımını değiştirerek kompresördeki sıkıştırma oranını ve türbinin arkasındaki gaz sıcaklığını artırarak, brülörün 10 200 kg'ını temin etti. Bununla birlikte, "on-toner" artık uçaktan memnun değildi, bunun yanında motorun uçuş menzilini olumsuz yönde etkileyen, belirli bir yakıt tüketiminden farklı olarak, çok "kırılgan" olması nedeniyle. РХNUMX-29'in yeni versiyonu, kompresör kanatlarının, türbinlerin profillerinin değiştirilmesi ve üzerinde TMKB Soyuz motor levhalarının 300 12 kg'da çekiş sağlamaya söz verdiği, delik çapının arttırılması da dahil olmak üzere tasarım geliştirmelerine sahip (bu motorda tecrübeli MiG-500M) sadece yılın Haziran 23'inde havaya yükseldi).
Aynı zamanda, Moskova Saturn makine fabrikasının tasarım bürosunda AM Lyulka başkanlığında tasarlanan AL-21F motoru üretime girdi. Motor, yılın 1965'iyle üçüncü nesil bir turbofan motor olarak oluşturuldu ve oldukça yüksek bir tasarımdı - düşük irtifada yüksek hızlı uçuş için optimize edilmiş tek devreli tek şaftlı turbojet motoru. AL-21F-3'in (ürün 89) seri modifikasyonunda, son yakıcı, iyi bir ekonomi ile 11 215 kg'a (maksimum modda 7800 kg) getirildi. Motorun harcanabilir parametreleri, uçağın menzilindeki performansını önemli ölçüde artıracağı sözünü verdi - çarpıcı bir makinenin sadece önemli ön derinlikte değil, aynı zamanda operasyonel taktiksel sökme işleminde de en önemli kalite.
MiG-23B avcı-bombardıman uçağının ("32-24 / 1") ilk kopyası Zhukovskiy'deki LII havaalanında. Şubat 1971
“24 ürününe” başarılı bir motor uygulanabilir, ancak hükümet kararnamesi ve buna karşılık gelen MAP emri esas olarak Su-17M ve Su-24 üzerine kurulmasını öngörmüştür.
Ancak MiG-23B ayrıca uygun bir motor istedi. AL-21F-3'in yeni sürümü gerekli tüm özelliklere sahipti ve zaten üretimde. Genel olarak, ihtiyacınız olanı. Mikoyan makinesinde kullanma kararı MAP ve Hava Kuvvetleri liderliği tarafından desteklendi. Hava Kuvvetleri Emir Dairesi Başkanı, Korgeneral V.R. Yetkili bir mühendis ve eğitimli bir kişi olan Efremov, Mikoyan Tasarım Bürosu temsilcileriyle bir araya gelerek bir savaşçı için “ölçüye göre uyarlanmış” bir motor seçimini savundu.
Motor kızağına karşı argümanlar vardı. İlk önce, testlerde ve kullanımda AP-21F çok güvenilir değildi, tüm yapıyı anında ateşleyen ve tahrip eden arızalar ve yüksek sıcaklıkta “titanyum yangınları” vardı. “Çocukluk çağı hastalıklarının” ince ayarını ortadan kaldırarak başarısızlık sayısını azaltıp motora yeterli bir kaynak sağladı. Kompleksin AL-21F'in üretimindeki bir diğer özelliği de aşırı yüksek maliyeti oldu: her şey gibi yeni malzemeler de Р27ФХNNXX-2'ten neredeyse dört kat daha pahalıydı.
70'lerin başında lider Moskova fabrikasında "Selam". AL-21F-3 üreten işletme, maliyeti 600 binden fazla ruble - Su-7B için burada üretilen AL-1F-7 motorundan beş kat daha pahalı. Teknolojik sorunlar ve maliyetler endüstrinin yeni motor üretme kabiliyetini sınırladı: bir AL-21F-3'ün emek yoğunluğu inanılmaz derecede yüksekti, 1972'de AP-45F-10 motorunun üretimi için gereken 750 saate kıyasla 7 saat oldu. Sonuç olarak, AL-1F-21 yeni uçakları test etmek için bile yeterli değildi. Bakanın havacılık sanayi P.V. Dementiev, kıt motorları tam anlamıyla parçalara göre müşterilere dağıttı.
CPSU Merkez Komitesi Savunma Bakanlığı Başkanı, I.D. Onun denetiminde olanlarla başa çıkma konusundaki sertliğine bağlı kalmasıyla tanınan Sırbistan, kişisel olarak bu konuyla ilgilendi ve AL-21F konusunun genişlemesini savundu. Bu karar Hava Kuvvetleri Baş Komutanı P.S. tarafından da desteklenmiştir. Kutahov, yalnızca yirmi üçüncüsünün umutlarıyla değil, sevgili yaratılışıyla değil, aynı zamanda IBA ve FSA motor parkını birleştirmeye de meyilliydi. MiG-23B'in Su-17M ve Su-24 ile aynı elektrik santrali ile donatılması, uçuş ve teknik personelin bakım, tedarik ve eğitimlerini önemli ölçüde basitleştirmelerini sağladı. Havacılık endüstrisi başkanı P.V. Dementiev, Mikoyan'a büyük saygı duyarak, onların yanındaydı ve şok MiG'nin üretimine olan ilgisini dile getirdi.
1970 baharında uygun bir kararın ardından, Tasarım Bürosu birkaç krank mili motoru aldı. Santrali ve AL-21F sistemlerini test etmek için, 23 Ağustos 23'in PM PM pilotuna götürdüğü bir MiG-41С avcı (“1-20 / 1970”) kurdular. Ostapenko.
MiG-23B avcı bombardıman uçağının ilk prototipinin (32-24 / 1) yapımı 1971 yılının ocak ayında tamamlandı. Planör ve 23 fabrika numarasına sahip bir dizi MiG-0390217055M avcı sistemi yeni makinenin temelini oluşturdu. Uçak, Tasarım Bürosu geleneğinde, deneysel serideki ürünün adını ve sırasını yansıtan 321 kuyruk numarasını taşıdı (örneğin, ilk “yirmi üçüncüsü” 231 sayısına sahipti). 18 Şubat 1971, liderlik testi pilotu OKB A.V. Fedotov onu havaya kaldırdı. Şirketin baş pilotu, daha sonra OKB olan bir sivil kuruluşta hizmet etmesine rağmen, bu arada Baş General'in askeri rütbesine sahipti (bu arada, başkasının savaş sonrası yıllarını geçiren başkanlığını yapan AI Mikoyan). Genel tasarımcı yeni makinenin uçuşunu beklemedi - A.I. Mikoyan iki ay önce öldü, Aralık ayı 9 1970.
Uçak turbojet motoru AL-21F-3
Uçağın burun "32-24 / 1"
Prototip MiG-23B ("32-24 / 1")
MiG-23B'nin ilk prototipi, MiG-23С üzerinde kullanılan ve bir çıta sahip, sözde I (ilk) baskısının bir kanadıyla donatılmıştı. Değişken süpürme kanadı kabindeki kısma yakın monte edilmiş bir tutamak ile kontrol edildi. Konsollar, HPK-1A hidrolik motor ve VP-1 vida dönüştürücüler içeren SPK-23A kanat döndürme sistemi kullanılarak döndürüldü. Konsollar üç sabit pozisyonda monte edilebilir - 16 °, 45 ° veya 72 ° akorun dörtte biri kadar. Tarama 72 ° 'den 16 °' e değiştiğinde, kanat açıklığı neredeyse iki katına çıktı, alan 34,16 м2 'den 37,27 м2' e ve uzaması - 1,48 'den 5,26' e yükseldi. Buna göre, "ortotopte" uçağının aerodinamik kalitesi düzeldi ve kalkış ve iniş özellikleri düzeldi.
Uçakta, yağ sistemindeki bir hata nedeniyle, 21-3 motor numarası olan bir AL-89F-02 motor numarası vardı.
İlk prototip makinesi henüz kabin ve ekipmanın çoğunun rezervasyonunu yapmadı ve temel olarak genel konsepti ve temel tasarım kararlarını onaylamak için hizmet verdi. Aynı yıl içinde inşa edilen ikinci ve üçüncü uçak, “32-24 / 2” ve “32-24 / 3” (onboard numaralar 322 ve 323), KN-23 kompleksi ve Fon lazerli telemetre de dahil olmak üzere tam donanımlıydı . Uçağın kütlesi artmış ve kanattaki belirli yükün korunması sınırlayıcı faktör haline gelmiştir.
Bunun için, MiG-23B'nin ikinci ve üçüncü prototipleri ikinci baskının yeni bir kanadını aldı (yılın 23 modelinin MiG-1971 tipine benzer). 5 m2 konsol alanında artış gösterdi. Bu, hem kalkış hem de iniş özelliklerini ve menzilini belirleyen kanatta kabul edilebilir bir spesifik yük sağlama ihtiyacı ile belirlendi. Alan, konsolların akor boyunca% 20 oranında genişletilmesiyle arttırıldı, bu yüzden kanatta karakteristik bir "diş" belirdi, bu da uçağa bir yarasaya benzerlik kazandırdı. Yeni konsol ayrıca aerodinamik büküm farklıydı.
İkinci baskının kanadı, dikmeleri hareketli konsolların takviyeli kaburgalarına tutturulmuş olan ilave yakıt tankları için süspansiyon düğümleri ile donatılmıştı. Üç tankın PTB-800 (gövde ve iki kanat) süspansiyonu ile yakıt tedariki bir buçuk kat artmış ve menzil yaklaşık% 40 artmıştır (süspansiyonun kendisi ısınmıştır, uçak kütlesi ve aerodinamik sürüklenmeyi arttırmıştır). Direkler, dirseklerin yardımıyla konsolların altına asılmış tanklara sağlam bir şekilde bağlandı ve dönemedi. Askıya alındıklarında kanat çevirme sistemi tıkanmış, konsollar katlanmamıştır. Yakıt geliştirildikten sonra, PTB bir piromekanizma kullanarak dikmeler ile birlikte düşürüldü, ardından kanat saldırıdan önce veya hızlanma için sabitlendi.
MiG-23B, uçuşun her aşamasında hassas kontrol ve pilotun çalışma koşullarının kolaylaştırılmasıyla uçuş güvenliğini önemli ölçüde artıran ve yüksek mücadele etkinliği sağlayan entegre bir kontrol sistemine sahipti. Sistem SAU-23B manuel ve otomatik kontrol sistemlerini, KN-23 navigasyon sistemini, Sokol-23 aim hedefleyen kompleksi (C-23), görüntüleme sistemini ve PB-5P radyo altimetre içeriyordu. Sokol, PBC-3-23С bombardıman gözüyle, C-17VG gözetleme kafalı ASP-17 tüfek ve Fon lazerli uzaklık ölçerden oluşuyordu.
Moskova Jeofizik Merkezi Tasarım Bürosu'nda geliştirilen Fon telemetre, nişan ekipmanında bir yenilikti ve hedefle olan mesafeyi belirlerken yüksek doğruluk sağladı, hedeflerken en önemli parametre. Lazer telemetre (veya daha sonra da adlandırıldığı gibi bir optik kuantum konumlandırıcı), rotasyonları bombalamak, ateşlemek ve fırlatmak için temel olarak alınan görüş hesaplayıcısına geçerli aralık değerini verdi. Verici olarak bir optik kuantum üreteci kullanıldı ve bir alıcı olarak görev yapan silikon bazlı bir fotodiyot. Eğik zeminden yere olan hedefler 400 ile 5000 m arasında belirlenebilir ve radyasyon momenti ile ışık atımının alınması arasındaki zaman farkından hesaplandı. Otomatik görüşle ilişkili “Arkaplan” ın hareketli aynası, hareketli işaretin görüş açısını ve kirişini eşzamanlı olarak takip eder ve işaret ile birlikte dikey düzlemde 0''den -17'e kadar bir açıyla bükülür.
32-24 / 1 uçağı, Moskova yakınlarındaki bir küçük havacılık okulunda öğretim yardımı olarak hizmetini tamamladı. Testten bu yana, uçak bomba damlaları ve füze fırlatmalarında sinema fotoğrafçılığı için zıt siyah ve beyaz bir işaret bıraktı. Uçağın kiriş tutucuları - Havadan havaya füzeler için APU-13М rampaları R-ZS
Bombaların askıya alındığı ilk MiG-23B FAB-500М-62 ve ventral tank PTB-800
Saldırı sırasında, “Arka Plan”, 5-10 saniye boyunca açıldı. hedeflemeye başlamadan önce ve hedefleme işaretini hedefle birleştirdikten yarım dakika sonra, bu süre zarfında tekrarlayan bir frekans 32 Hz olan bir 1 atımı yayan, otomatik olarak kapatıldı. Menzili belirleme doğruluğu kelimenin tam anlamıyla kuyumcuydu - maksimum mesafeden bile hata 30 m'de kalmıştı.Lazer telemetre çok etkiliydi, ancak tüm optik cihazlar gibi görevi temel olarak en az 10 km'de meteorolojik görünürlükle açık havalarda gerçekleştirdi. sis, yağmur, kar ve özellikle toz veya duman gibi, savaş alanında kullanılan, ışını önemli ölçüde emmiş ve “Arka Plan” ın çalışmasını engellemiştir. Bununla birlikte, aralığın yardımı ile menzili belirleme özellikleri, nişan alma görevinin çözümünü, menzile pilot tarafından neredeyse elle göz ile girildiğinde önceki yöntemlerden çok daha doğru hale getirmiştir.
Uçağın silahlandırılması, o zamanki havacılık yer hedeflerinin imha edilme araçlarının neredeyse tamamını, toplardan özel (nükleer) bombalara ve güdümlü füzelere kadar kullandı. MiG-23B'de, 23 mühimmat mermisi ile çift namlulu V-gun GSH-200L kaldı. Silah, hafif bir 50 kg ağırlığına sahip olan ve 3200 atış / dk kadar ateş oranına sahip, oldukça güçlü bir silahtı. ve on kilo ikinci saniye salvo sağlamak. GSH-23L sadece hassas hedeflere karşı mücadelede kullanılamaz - 180 gram kabukları zırhı 15 mm'ye kadar delip BTR ve BMP'ye vurmalarına izin verdi. Uçaklar için silah montajının geliştirilmesinde önde gelen uzmanlar, silah departmanı tasarımcılarıydı. Kısa ve B.A. Korolev. Bu iki silahın birleşik top kaplarında süspansiyonu, XKUMX kartuşları için mühimmatlı UPK-23-250 süspansiyonu da sağlandı.
Kontrolsüz C-5 roket kalibresi 57 mm, uçağın dört parçaya kadar taşıyabileceği 16 ve 32 şarj üniteleri UB-16-57 ve UB-32'ten kullanılabilir. 57-mm füzeler sadece toprakları değil, hava hedeflerini de yok edecek şekilde tasarlandı. Bir hava savaşındaki bir plana göre, birkaç düzine füzeye ait bir voleybolu, aşırı mesafelerde bile bir düşman uçağını kapatabildi ve yarım kilogramlık bir yüke bile tek bir vuruşla bile savaşçı tipinde bir hedefi vurdu. Dört ağırlığa kadar NAR C-24 240 mm kalibreli ve 235 kg ağırlık, kanat ve gövde altındaki düğümlere asılabilir. C-24, hem B-24A mekanik şok sigortası hem de hedef üzerindeki füzeyi baltalayan ve etki verimliliğini önemli ölçüde artıran PB-24 radyo sigortası ile donatıldı, bu da yüksek patlayıcı bir etki ve binlerce parçadan yukarıdan hedefe ulaştı.
Aynı zamanda, MiG-23B güdümlü havadan havaya füzelerin kullanılmasını sağlamadı. Düşünüldüğü gibi, hava hedeflerine karşı mücadele, “grev bombacısı” için bir öncelik değildir ve NAR topu, kendini savunma için yeterli olacaktır. Bu formda, uçak test edildi ve hizmete girdi ve Hava Kuvvetleri Komutanlığı, bu sınıftaki makinelerin hem savunma hem de savaşçı olarak kullanılma yeteneklerini önemli ölçüde artıran yakın dövüş füzeleri ile donatılmasının gerekli olduğu sonucuna varmıştı.
Uçağın, 3000 kg bombaya kadar bomba taşıması gerekiyordu, ancak makinenin geliştirilmesinde, silah departmanının tasarımcıları, onları “yirmi üçün” üzerine yerleştirmenin kolay bir iş olmadığını buldu. Silahların askıya alınması, başta bomba olmak üzere, kelimenin tam anlamıyla bir tıkanıklık oldu: mevcut dört süspansiyon noktası yeterli değildi. İlk aşamada bile, sayıları altıya sekize çıkacaktı. Bir sorun vardı: Ek sahiplerin nerede donatılacağı? Bombalar ve bloklar kütle merkezine yakın yerleştirilmelidir, böylece boşaltma uçağın hizasını etkilemeyecektir. Bununla birlikte, kanat altındaki "ekstra" düğümlerin bağlanacak hiçbir yeri yoktu.
Kuyruk kısmı, ana iniş takımlarının nişlerinin bomba raflarının montajı için aranması gereken boş bir yerde kaldı. Bu karar zorlandı - buradaki düğümler kütle merkezinden neredeyse üç metre geri çekildi. Bu nedenle, uçağın tehlikeli bir arka merkezlenmesini önlemek için sadece ön tutucularla birlikte kullanılabiliyorlardı, ama başka çıkış yolu yoktu.
Şantiyenin inşaatı sırasında görev, buradaki gövdenin kuyruk kısmının, büyük mühimmat sahiplerini tutturmaya yetecek kadar güçlü, güç çerçeveleri veya kirişleri olmaması nedeniyle karmaşıktı. 25 ve 28 çerçevelerinin arasına, gövdenin yanlarına güçlü kapak kapakları, vida kilitleriyle çerçeveye tutturulmuş ve tutucular olarak hizmet ettiğim sıradışı bir çözüme başvurmak zorunda kaldım. Dökme dirseklerin duvarları arasına XZUMX ... 1 kg kalibrelik bombaların altına DZU-100 kilitler yerleştirildi. Kapakların altında menteşeler üzerinde açabilecekleri hidrolik üniteler vardı (tabii ki süspansiyonların olmaması durumunda).
Askerlerin uçaklardaki bomba sayısını artırma talebine yanıt olarak geliştirilmesi 1967'ta başlayan çok kilitli ışın tutucular (MBD) tarafından ek yetenekler sağlandı. MiG-23B, 2 kalibreli bombalar için MBDZ-U1T-250 tutucuları kullandı ... 500 kg kalibreli bombalar için tanımlı konumdaki 2 kg ve ışının her iki tarafına çiftlenmiş 67 kg kalibreli bombalar için MBNXXUMX-100У bombalar. MBD, en fazla sayıda bomba almak yerine, askıya almanın her noktasını taşıma kapasitesi sınırına kadar yüklemeye izin verdi. Bu nedenle, MBD3-500У kullanarak 2 kg cinsinden bir bomba yerine bir bombardıman uçağı 67-th taşıma kapasitesi sınıfı için tipik olarak dört adede kadar "dönüm" taşıyabilir. MiG-23B, kanat ve gövde altında dört adete kadar "küçük" MDB kullanabildi, 18 yüz kilogramlık bombalar yardımı ile ve iki adet MBDZ yüz UB-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-X-XH X - ventral BDZ-2-1Ф60) veya sekiz kalibreli 23 kg (dört - MDB'de ve aynı ön ve arka ventral noktalarda).
Tam bir savaş yüküne sahip ikinci deneysel uçak "32-24 / 2": dört bomba kalibresi 500 kg, iki 250 kg ve üç dıştan takma yakıt tankı 800 l
Önemli bir yenilik, MiG-23B şokunun havadan yüzeye füze güdümlü füzelerle donatılmasıydı. Bu tür silahlarla ilgili çalışmaların ülkemizde adil bir gecikmeyle gerçekleştiğine dikkat edilmelidir: 1964'e kadar, açık nedenlerle, uçağa askeri bir uçakla birlikte ikincil bir rol verilmiştir ve pratik olarak kalkınma için fon tahsis edilmemiştir. Aynı zamanda, ABD’de, Kore Savaşı’nın deneyimlerine göre, 1954 yılındaki temel hedefleri yok etmek için güdümlü füzelerin geliştirilmesine başladılar. Nisan ayında, Amerikalılar AG-1959 "Bul-lup" roketi 12'i kabul etti. Potansiyel bir düşmandan bu tür bir silahın varlığı ve Vietnam'dan etkin kullanımı hakkında bilgi edinilmesi, özellikle yüksek hassasiyetli silahlardaki gecikmenin en az on yaşında olduğu tahmin edilen zamanlardan beri bizim gelişmemizi artırdı.
Görev, OKB-134 (yılın 1966'sinden - ICB "Vympel") ve Moskova yakınlarındaki Kaliningrad'da (daha sonra - OKB "Zvezda" olarak da adlandırılan 455 fabrikasının tasarım bürosu) havacılık şirketinin serbest bırakılmasıyla sonuçlandı. savaşçılar için rehberli füzeler dahil olmak üzere silahlar. Daha sonra, hepsi "Yıldız" ve "Vympel" odaklı "havadan havaya" sınıfına odaklanan yer hedeflerini yok etmek için güdümlü bir füze üzerinde çalışır. X-23 olarak adlandırılan roketin tasarımına GI başkanlık etti. Khokhlov. Gelecekteki roket, adından da anlaşılacağı gibi, MiG-23 ile yakın bağlantılı olarak yaratıldı. Altında, ilk yirmi üçte biri zaten uygun bir şekilde donatılmıştı ve avcı ve Sparki füze kontrol ekipmanını taşıyordu. MiG-23B'nin ilk örneğinde (ürün "23-11 / 4"), rehberlik istasyonunun radar görüş alanına yerleştirilmesi ve antenin burun konisine yerleştirildiği ve en iyi koşulların kontrol komut taşıyıcısına verildiği varsayılmıştır.
X-23 tasarımı, bir füzenin bir hedefe yönelik olduğu ve yörüngesinin, radyo kanalı üzerinden füzenin uçuşunu kontrol eden pilotun kendisi tarafından ayarlandığı basit ve iyi geliştirilmiş bir radyo komut kontrol prensibine dayanıyordu. Kontrol düğmesini özel bir hareketli topuz yardımıyla kontrol etti, yukarı ve aşağı ve sola ve sağa hareket ettirdi, roket kontrol sistemi dümenlerin hareketlerini çözdü. Kodlanmış kontrol radyo komutları, gürültü bağışıklığını artırmak için odaklanmış bir radyo ışını oluşturan Delta ekipmanı kullanılarak roket panosuna iletildi.
Roketin tasarımı tamamen seçilen rehberlik prensibine tabiydi: kuyruk bölümü Delta-R ekipman birimleri tarafından işgal edildi (“P”, sistemin “füze” kısmı ve taşıyıcıya monte edilene “Delta-N” adı verildi) ve daha iyi sinyal alımı için geri taşındı . Tam orada bir izleyici vardı, bu da bir roketin uçuşunu uzun mesafeden izlemeyi mümkün kıldı. Ürünün orta kısmında, vücudun yanlarında gaz çıkaran iki nozulu katı yakıtlı bir motor vardı ve enerji bölmesinde pnömatik direksiyon makineleri besleyen bir pil ve hava silindiri vardı. Farklı hedef türlerinin yenilgisi, kümülatif ve yüksek patlayıcı parçalanma etkisi olan 108 kg'lık kombine savaş başlığı ile sağlandı. Doğrudan vuruşla, X-23'ün ağır silahlar da dahil olmak üzere zırhlı araçları yok etmesi garanti edildi. tanklar 250 mm kalınlığa kadar zırhı, yüksek patlayıcı grevi ve bir buçuk bin bitmiş zar parçasının dolu olması, 40 m yarıçapında zayıf korunan hedeflerin tamamen yenilmesine neden oldu.
1967'un sonunda, Zvezda pilot üretimi ilk X-10 23 füzesini (ürün 68) birleştirdi. Fabrika testleri Aralık 1967'ten yılın 1968'ine kadar sürdü. Tasarım ve rehberlik sisteminin geliştirilmesi MiG-23'in kendisinin iyileştirilmesiyle el ele gitti ve daha sonra X-23'un taşıyıcısı olarak diğer ön hat uçakları benimsendi. MiG-23B'de, yeniden yapılandırma ile bağlantılı olarak, Delta-N avcı uçağıyla karşılaştırıldığında, merkezin orta kısmına taşındı ve altında verici anteninin kasaya yerleştirildi. Durum testleri X-23, 1973 yılının sonbaharında sona erdi. Ertesi yıl kabul edildi.
Gereklilikler, düşman savaşçılarının hava savunma radarına ve radar manzaralarına karşı koymak amacıyla MiG-23B yerleşik elektronik savaşında (EW) kullanılmasını öngörmüştür. SPS-141 “Lilac-1FSh” kişisel koruma istasyonu, radyo teknik uçaksavar topçu yönlendirme sistemleri ve yönlendirilmiş yerden havaya ve havadan havaya füzeler ile aktif girişimin sağlanması için sağlanmıştır. İstasyon, düşman radarının ışınlamasını sabitleyerek, çalışma frekanslarını ve güçlerini otomatik olarak belirledi ve daha sonra tekrarlayıcı prensibi üzerinde çalışarak, modülasyonu engellemek için sinyaller verdi, onları güçlendirdi ve ileri yarımkürede yeniden düzenlendi. Uçaktan gelen yankı sinyali yanlış işaretlerin arasına gizlenmiş ve kılavuzluğu düşürmüştür. "Leylak", frekans aralıklarının harflerinden farklı olarak ve düşman radarının çok çeşitli çalışma frekanslarını kapsamayı sağlayan farklı versiyonlarda tamamlanabilir. Alıcı istasyon antenleri, “kulaklar” olarak adlandırılan gövdenin altındaki damla şeklindeki kaportalara yerleştirildi ve verici anten, lazer menzil penceresinin yukarısındaki radyo transparan “ayak parmağının” altındaydı.
MiG-23B'de, Sirena-3M SPO-10 “Sirena-ZM” radyasyon uyarı istasyonuna ek olarak, sadece düşman radar operasyonunun tespit edilmesini sağlamanın yanı sıra (ön yarım kürede de) tam olarak radar operasyonunun bir göstergesi olan SB-1 Barrier'in kurulması planlandı. Bariyerin iki geniş bantlı anteni, burnun içine, radyo alt parçasının bulunduğu büyük alt panelin altına yerleştirildi. Bununla birlikte, bu istasyon hala büyütülüyordu ve sonuç olarak, MiG-23Bon ve diğer EW tesislerinin ilk prototipleri, prototip aşamasında oldukça önemli olmasına rağmen, ekipmanın bölmeleri oldukça sağlandı.
Uçağın zorunlu teçhizatı ayrıca silahlı kuvvetlerine ait olduğunu belirleme ve havadaki bir nesneyi belirleme araçlarını da içeriyordu - SRO-2М “Krom” radar tepkisi ve SOD-57М uçak tepkisi.
MiG-23B'nin durum testleri, 23'un sonunda başlayan ve dört yıl boyunca devam eden MiG-1969 avcılarının testlerine paralel olarak yapıldı. İlk aşamaları, LIDB OKB çalışanlarının hemen hemen hepsinin katıldığı ve daha sonra 400 insanlarının yer aldığı Zhukovski'deki LII'ye dayanarak gerçekleştirildi. MiG-23'in testleri zordu - uçağın teknik yeniliği ve karmaşıklığı, yerleşik sistemlerin özellikleri ve silahlanma etkilendi. Dalgalanma, tirbuşon, yetersiz yapısal güçle ilgili sorunların üstesinden gelmek zorunda kaldım. Kanatını kaybeden makineden atmayı başaran test pilotu A.G. Fastovtsev, havaya düştü. Altı ay sonra, büyük olasılıkla kaza yapan MiG-23’te yüksek hızlı uçuş sırasında oksijen sisteminin “kayan” arızası nedeniyle MM test cihazı öldü. Komarov. A.V. şirketinin baş pilotunu çıkarmak da gerekliydi. Fedotov.
Uçak lazer telemetre "Arkaplan"
Bir avcı bombacısının testleri çok daha kolaydı - yine de kılık değiştirmiş bir nimet var ve avcılara ilişkin birçok sorunun gelişmiş çözümü MiG-23B'nin çalışmasını basitleştirdi ve ana görevler havadan alınan ekipman ve silahların hatalarını ayıklamaktı. Aynı zamanda, yirmi üçün başlarında doğuştan kanat sorunları MiG-23B’yi geçemedi. 32-24 / 1'in yeteri kadar güçlü olmayan konsolları, yaylar ve keson üzerindeki kaplamalarla güçlendirilmelidir. “Dişleri” olan kanadın, özellikle kalkış ve iniş sırasında yüksek saldırı açılarında yük taşıma özelliklerinin korunmasına ve daha iyi iniş kontrolü sırasında, katlanacak parmaklarla donatılmış olması gerekiyordu. Bununla birlikte, mekanik bir ön kenarı olan ince bir kanadın tasarımı, üretimin zor olduğu ortaya çıktı ve ekonomik nedenlerden dolayı, ayakları terk etmeye karar verdiler, kendilerini konsolların alanını arttırmaya mahkum ettiler. Yük taşıma ve manevra kabiliyeti özellikleri düzeldi ancak, kalkış ve inişi karmaşıklaştıran, profilin göreceli kalınlığının azalması nedeniyle akışı ve durma yüksek ataklarda durma eğilimi vardı. Çoğu zaman bu, düzlem alçak bir hızla dönmeye başladığında, kendini rulo dengesizliği şeklinde gösterdi. Bununla birlikte, kanat üretime girdi ve tesis, aynı zamanda ilk MiG-140B'ye de kurulmuş olan bu tür 23 konsollarını başlattı.
Test cihazları ve savaşçı pilotlar, bir defadan fazla, düşük hızlarda, düşük yuvarlanma kontrol edilebilirliği ile ağırlaştırılan birikme moduna düştü (enine kanaldaki dümenler nötr hale geldi). Hata, felaketler de dahil olmak üzere çok sayıda uçuş kazasına neden oldu. MiG-23 V.E. Tam yükle kalkış sırasında, Menitsa-go, sapın hareketini takiben derhal yerden çekildi, böylece kıvılcımlar kanatlı betonun ucundan uçtu ve yine de “sınırda” pilot birikimin üstesinden gelmeyi ve tırmanıştan kaçmayı başardı. İlk MiG-23 cihazının kullanım tecrübesine göre, yeni modifikasyonların, kanat özelliklerini değiştiren kanat saptırma ayaklarıyla donatılması tavsiye edildi.
Görev kolay olmadı, çünkü MiG-23'in TsAGI profili CP-16 ile temel kanadı ince idi ve tüm 8,3% 'inin nispi kalınlığına sahipti. Çorap bölgesindeki yapı yüksekliği sadece 7-10 santimetre kadardı, iç hacimler aşırı derecede kısıtlandı ve sürücüleri ve mekanizasyonun kinematiğini sıkmak oldukça zor bir problemdi. Üçüncü (üçüncü) baskının yeni kanadı, konsolun ön kenarının üçte ikisini kaplayan dört bölümden oluşan çoraplar aldı. Çoraplar, ramrod mafsalları ile kanala tutturulmuş ve 20 ° 'de hidrolik silindirlerle fleplerle aynı anda saptırılmıştır. Çorapların montajı, yalnızca uçağın düşük hızlarda dengesini ve kontrol edilebilirliğini değil, aynı zamanda kabul edilebilir kalkış ve iniş özelliklerini korumayı da mümkün kılmıştır.
MiG-23B'in 3'inci baskısına sahip bir kanatlı kalkış ve iniş hızları, 40-45 km / s hızındaki MiG-21bis'den iki kat daha hafif; Yeni uçakların bu modlarda yönetimi daha kolaydı ve kayma yolunda daha dik planlama yapmanıza izin veriyordu. Buna göre, kaçma ve kilometre daha küçüktü: bir ton bombaya tamamen yakıt doldurma ve yükleme sırasında, kaçma için yeterli 700-750 m ve kilometre için 800 m vardı.
Testler sırasında, rahatsız edici bölgeden sökülmek üzere burun yerine monteli DUA-3M'nin algılayıcı açısı vizör kabinin önündeki gemiye yerleştirilerek uzaklaştı. Burada ağırlık merkezine daha yakındı ve daha az dinamik açılara maruz kaldı, bu da uçuş açılarını daha doğru tahmin etmeyi ve izin verilen menzilini genişletmeyi mümkün kıldı.
Uçak, pilot kabininin rezervasyonu ile yapılan rezervasyonu aldı (ilk makinelere kurulmadı). Çelik, titanyum, yüksek mukavemetli alüminyum alaşımları ve bunların farklı malzemelerin katmanlarını birleştiren kombinasyonları dahil olmak üzere çeşitli vücut zırhları test edildi. Sonuçta, teknolojik olarak gelişmiş ve küçük silah mermilerine ve şarapnellere karşı yeterli koruma sağlayan çeliği seçtiler. “Yirmi üçüncünün” mevcut düzenini ve tasarımını değiştirmemek için, zırh plakaları gerçekleştirildi, pahları kenarlara “vurdular” ve böylece onlara düzleştirilmiş bir şekil verdiler. Dokuz milimetrelik yama zırhları, özel kutular ve aksesuarlar yardımıyla havşa baş cıvatalarındaki gövdeye bağlandı. Sekonder parçalara karşı korunmak için, arka tarafından yontulmuş zırhla vurulduğunda, zırh plakaları gövdenin yanlarına, kontur boyunca plastik contalarla küçük bir hava boşluğu ile yerleştirilmiştir.
İkinci aşamada, Hava Kuvvetleri Devlet Hava Aracı Araştırma Enstitüsü devlet sınavlarına katıldı. İlk MiG-23 avcıları çok fazla şikayete neden olmuşsa, MiG-23B pilotları onay ile kabul edildi ve avcı-bombardıman uçağı genel olarak olumlu bir değerlendirme aldı. CIG yeteneklerinin, diğer makinelere göre daha düşük hızlarda ve saldırı açılarında kalkış ve inmeye izin verdiği ve bu sayede pilotların uçağa hakim olmalarını kolaylaştıracağı belirtildi - kalkış ve iniş modları, eğitim okullarında eğitim sırasında alıştıkları tekniğe benzer.
MiG-23B kolayca hızlanır, süpersonik hale gelir ve irtifada 1800 km / s hıza ulaşır. Yerde, 1350 km / saate kadar hızlarda (bu değer kafa basıncı ve yükte en yüksek değerdi) ve 3000 kg bombalardan - 1000 km / saate kadar süpersonik bir uçuş gerçekleştirebilir. On kilometre yüksekliğindeki üç PTB-800 dıştan takma tank ile damıtma aralığı 3100 km idi. Sadece iç tanklardaki yakıt rezervlerine sahip uçuş menzili, XGUMX km'ye ulaştı - MiG-2110 avcı uçaklarından bir buçuk kat daha yüksek. Uçuş menzilini küçük bir "savaş" yüksekliğinde belirlerken, A.V. MiG-23B'deki Fedotov, sadece iç tankların yakıt ikmali ile birlikte, 23 km üzerindeki 600 m rakımından geçen Zhukovsky-Akhtubinsk güzergahını geçti. İki yüz metre yükseklikte üç PTB-1000 ve bir ton bomba (iki FAB-800 M-500) olan uçağın pratik aralığı üç ton bomba yüküne (altı FAB-62 M-610) - 500 km idi.
Avcı-bombardıman uçağı MiG-23B seri performans
Avantajları arasında, pilotun çalışmasını kolaylaştıran araç üstü ekipmanların iyi düşünülmüş olması, yüksek otomasyon derecesi olan ASP-17'in kapsamı çok etkili kabul edildi. Bir yer hedefine saldırırken, mobil nişan işareti otomatik olarak uzunlamasına ve yanal yönlerde hesaplanan kurşun açılarına saptı, mevcut uçuş parametrelerini uyguladı ve bombaların o anda düşeceği yerdeki noktayı belirten bir tabanca patlaması veya bir NAR voltuna sahipti. Saldırının doğruluğu, hataların hedeflenmesi ve ortadan kaldırılması için yeterli zaman kazandıran mükemmel görünürlüğü arttırmayı mümkün kıldı (Su-17'i kullanmaya başlayan ilk modellerin ilk bowling modelleri hedefi hızla kapladı ve saniyeler hedeflendi.). Aynı zamanda pilot uygulamada MiG-23B'nin pilotu birçok hatadan "affeden" ve bağımsız olarak birkaç tehlikeli mod bıraktığı Su-17'ten biraz daha karmaşık olduğu belirtildi.
Hava Kuvvetleri Enstitüsü Nükleer Araştırmalar Birinci Şef Yardımcısı S.A. MiG-23B'in manevra kabiliyeti özelliklerini değerlendirirken, makinenin testinde yer alan Mikoyan, tirbuşon modunu “yakaladı”. Uçuş, uçağın dengesini ve kontrol edilebilirliğini etkileyen dört bombanın askıya alınmasıyla gerçekleştirildi. Pilot daha sonra, yılın 1 Ağustos 1973'ini, uçuş pratiğindeki en kritik durumlardan biri olarak tanımladı: “45 'süpürülmüş kanadıyla alçak irtifada bir döngü başlatırken, 5,5 birimlerinde bir aşırı yüke maruz kaldım ve hız düştüğünde, saldırı açısı izin verilen maksimum seviyeye yükseldi. 26'te ise bu açıya dayanmaya başladı. Üst noktadan geçti, düzlem tersine çevrilmiş bir pozisyonda zaten burnunu yere doğru eğildi. İşaretçiye baktım - saldırı açısı, olması gerektiği gibi, 26 "idi. Yükseklik 1500 m'ye yaklaştı. Sadece boyuna eksenin etrafında keskin bir şekilde dönen bir uçağın uzağa baktım. Tirbuşon! Ne olursa olsun birileri gibi hiçbir uyarı işareti yoktu. Hemen dümenler tarafından reddedildi: Derhal, refleks olarak, bacağımı rotasyona ve sapı kendimden durma noktasına kadar uzattım, uçağın derhal durdu, neyse, kokpitin yukarı çıkması kolaylaştı, uçağın dalmadan çekilmesi zamanla olmadı. uçak sadece yarı dönüş yaptı, hemen durmasaydı Dönme veya baş aşağı dönme durumunda, sonucun yüksekliği yeterli olmaz, sadece çıkartılması gerekli olur. ”Uçağın olağandışı davranışının nedeni, daha sonra hala yirmi üçüncüsü - açığa çıkma kaymalarında kayma yaparken yükselen açılarda durma eğilimi özelliği göstermedi stabilite, "tarafa" getirerek ".
Tirbuşon modlarında “yirmi üçüncül” keskin bir tavır, uçakların durak sınırlarına yaklaşırken davranışlarının özellikleri olduğu gibi henüz tam olarak ortaya çıkmadı. Savaşçı-bombardıman uçağı, ağırlığının artması, iyi dövüş yükü ve kanattaki belirli yükün artması nedeniyle, özellikle saldırganın büyük atak açılarıyla dövüş manevrası teknikleri düşünüldüğünde, bu kiplerdeki davranış daha kritik hale geldi. Durma ve sıkma sırasında MiG-23'in alışkanlıkları ile ilgili sorunları çözmek için çok çaba ve kaçınılmaz mağdurlar aldı.
Avcıdan miras alınan MiG-23B düzeninin özellikleri ve süspansiyon noktalarının pozisyonu roket silahlanmasının çok tatmin edici olmamasına neden oldu. Ön ventral düğümlerdeki NAR bloklarının donatılması, daha önceden yüklü olan blokları asması yasaklanan talimatlarda değişiklik yapmak zorunda kalması nedeniyle iniş takımlarını engelledi. Bu düğümlerdeki C-24 füzeleri, roket motorunun güçlü bir fenerinden zarar görmüş olan ve ateş etmeden önce düşürülmesi gereken dış tank tankına tehlikeli bir şekilde yakındı. Üstelik, çalıştırma sırasında yanlara yerleştirilmiş uçlu X-23, ince duvarlı bir tankın içinde yanabilirdi, çünkü kanatların hemen altına asılmak zorunda kalıyorlardı. Bununla birlikte, kanatlılar tutuculardan fırlatıldığında, roket, sıcak gaz tozu dalgası havasındaki hava girişlerinin kesilmesinden yarım metre kadar aşağıya inerek motoru dalgalanma ve durdurma tehdidinde bulundu. Tehlikeli olarak yakın mesafeyi arttırmak için hem ventral hem de alt taraf tutucular, 6 gr üzerinde dışa doğru sapacak şekilde, yanlara hafif bir yay ile monte edilmelidir.
Cerrahiyi önlemek için, bir sıcaklık aşması durumunda, 0,3 saniye üzerindeki savaş düğmesine bastıktan sonra, aşırı ısınmayı önlemek için, aşırı ısınmayı önlemek için, yanma odasına yakıt beslemesini durdurdu ve füzeler kılavuzlardan çıktıktan sonra, motor tekrar çalışma moduna geçti. Bir topdan ateşlenirken ve tehlikeli fenomen bloklarından NAR başlatılırken, ağır C-24'lerin toplanması devrimlerin “çöküşü” olarak hissedilmiş ve sıcaklıktaki bir dakikalık artış olarak hissedilmiştir.
Avcı-bombardıman uçağının testleri sırasında, kaza olmadı: uçağın silahlanmasının gelişmesi sırasında, Hava Kuvvetleri Devlet Hava Aracı Araştırma Enstitüsü, askeri test pilotu L. Col. VV'nin MiG-23B'sini düştü. Vasenkova. Pilotun öyküsüne göre, şu oldu: “MiG-23B uçağının gücünü dört FAB-500 ile kontrol etmek gerekliydi. Binlerce metre yükseklikte ve yükseklikte 32. Saniyedeki uçak, hava girişleri alanındaki ve ardından uçağın kuyruğundaki çarpmalardan etkilenmiyor - bu açık bir işlem. Beklendiği gibi, motoru kapattı, ancak bir buçuk bin metre - irtifa kazanmayı başardı. Yangın başlamasına rağmen motoru tekrar çalıştırmaya çalıştı - başarısızlıkla. Uçağı, kum tepelerinin üzerinden hava alanından yüz doksan kilometre uzakta bıraktı. Hareket eden sandalye, bacaklarını içgüdüsel olarak bastırdığı gibi uyluğa zarar verdi, sonra güçlü morluklar vardı ... Bazıları kabini nasıl terk ettiklerini görüyorlar. Görmedim Tablet kişisel bir isim ile diz şeklinde, oyulmuş bir soyadıyla (arkadaşlardan gelen bir hediye) kalçadan atladı ve bir ayakkabıya asıldı. İniş sırasında ayaklarının altına düşmesinden korktu ve düştü. Yazık, elbette ... Kendisi kumların içine düştü. Helikopter kırk dakika kadar bekledim. Bu süre zarfında, motorunu çalıştırmak için her şeyi yapıp yapmadığını merak ederek fikrini çok değiştirdi. Soruşturma, yapıcı bir eksiklikten dolayı petrol açlığından dolayı kompresörün orta rulman yatağının tahrip olduğunu ortaya koydu. ”
MiG-23B'in omurgasına kapaklar ve antenler yerleştirme
MiG-23B'in ventral kretine radyo ekipmanı anteni radyo yarı saydam panellerinin yerleştirilmesi
Testlerin sonunda, MiG-23B prototipleri, Zhukovsky'deki OKB'nin uçuş üssünde kaldı ve ekipman ve yeni modifikasyon sistemlerinin geliştirilmesinde kullanıldı. Zor test programlarına giren prototiplerin çoğu zaman kısa bir yüzyıla sahiptir. Bu konuda MiG-23 örneklerinin kaderi başarılı oldu: Hem 23-11 / 1 avcı uçağı hem de etki 32-24 / 1 avcı uçağı çarpışma ve ciddi bozulma olmadan tüm test döngüsünü geçti. 23 / 11 / 1 uçağı, 200 saatinden daha fazla uçuşan, Haziran ayında 1971, Monino'daki Hava Kuvvetleri Müzesi'ne devredildi. İlk tecrübeli “32-24 / 1”, uzun süre ekipman ve silah geliştirme için uçuş laboratuvarı olarak hizmet etti ve yılın Haziran 24'inde 1976'in son uçuşunu tamamladı. Kaynak üzerinde çalıştıktan sonra, Moskova'nın güneybatısındaki junior havacılık uzmanları okuluna görsel yardım olarak transfer edildi; daha sonra, uçak Khodynka sahasında şimdi tamamen terk edilmiş havacılık müzesinin sergisi haline geldi.
1971-1972 içinde MiG-23B bazında geliştirilmiştir, ancak ön keşif MiG-23Р’ın projesi ön gövdede kameralarla uygulanmadı. Kabin arkasındaki bölmede, değiştirilebilir keşif ekipmanı - radyo mühendisliği, termal veya televizyon keşif istasyonları yerleştirilmesi planlandı. Avcı-bombardıman uçağının çift eğitim versiyonu olan 32-24UB projesi de kağıt üzerinde kaldı.
MiG-23B testlerinin bitiminden önce bile seri üretime hazırlıklar başladı. MiG-23 avcılarının yapıldığı Znamya Truda Moskova fabrikasında kuruldu. Dux Joint-Stock Company tarafından 1893'te kurulan ülkedeki en eski havacılık şirketi, Sovyet döneminde Devlet Havacılık Fabrikası No. 1 (GAS No. 1) olarak, ardından Bitki No. 30 ve savunma sanayisinin en çok yeniden adlandırılan objelerinin ardından, makine yapımı fabrikası (MMP) "İşçi Bayrağı". Mikoyan Tasarım Bürosu uçağı, tesisi MiG-1965F avcılarının üretimine başladıktan sonra 1962'ten üretti ve ardından ihracat ve Sparks da dahil olmak üzere modifikasyonları yaptı. Toplam tesis, 21 yılında yayımlanan 3200 Mig-21'tan daha fazlasını üretti. 1974'ten bu yana MMZ, MiG-1967 uçakları inşa etti ve bu tipte tek tip savaşçıları üretmede lider oldu (Irkutsk'taki tesiste savaş eğitimi “Sparky” üretildi). O sırada tesisin direktörü PA idi. Voronin, havacılık endüstrisinin en etkili yöneticilerinden biri, tesisteki OKB temsilcisi - M.R. Mikoyan s23 yılı ile çalışan Waldenberg.
Bir savaşçı bombardıman uçağının yapımında ustalaşmak, herhangi bir sorun olmadan gerçekleşti. Ana teknolojiler, malzemeler ve tasarım yenilikleri, uçak iskelesine benzer MiG-23С avcılarının üretimi sırasında geliştirilmiştir. Agrega montaj dükkanlarında, sadece yeni yay montaj grubunun ve gövdenin genel montaj stoklarının yanı sıra, ilk serinin savaşçılarının sahip olmadığı 1А ve 4 no'lu tanklara (aynı zamanda, 4'in XG-23'teki tank bölmesi No.
1972-1973 içinde Tesis, 48 avcı bombardıman uçakları MiG-23B (ürün 24) üretti. Uçağın çoğu Hava Kuvvetleri'nden geçti, birkaç makine Tasarım Bürosu ve LII'nin emrinde kaldı, burada yeni sistemlerin ve birimlerin ince ayarlarıyla ilgili çeşitli testler yapıldı. Makinenin kısıtlı serbest bırakılmasının nedeni, AL-21F-3 motor kıtlığı idi. Moskova'daki “Salyut” tesisine ek olarak, Omsk Motor Yapım Tesisini kendilerine bağladılar. PI Baranova, ama her şeyden önce, AP-21F-3, Su-17M'e ve özellikle de özel bir önceliği olan Su-24'e gitti. Üretim hacimleri, başlangıçtaki sınırlı kaynak ve operasyonda bulunan kusurlar nedeniyle motorların sık sık değiştirilmesi gerektiğinden hala yetersizdi. Sürekli olarak eksikti ve savaş birimlerindeki uçakların motorsuz rölantide olduğu noktaya geldiler. Sonuçta, CGE Genel Tasarımcı Yardımcısı. Lozino-Lozinsky, MiG-23B cihazının "test edilen" enerji santralleri "Birliği" nin ekipmanının yeniden başlatılmasında ısrar etti.
CPSU Merkez Komitesi Genel Sekreteri L. I. Brejnev MiG-23B’yi denetliyor
Gövde altında iki adet yanıcı tank ZB-23 bulunan Seri MiG-360B