XF-84H, 1950-’lerin ilk yarısında ABD’de oluşturulan deneysel bir turboprop avcı uçağıdır. Uçak, Cumhuriyet Havacılık Kurumu tarafından tasarlanmıştır. Toplamda, bu türden iki deney uçağı yapıldı. İlk uçuş Temmuz 22 1955'te gerçekleşti. Uçağı yaratırken, aerodinamik konsept ve seri üretilen Cumhuriyet F-84F Thunderstreak'in tasarımının bazı unsurları kullanıldı.
Republic XF-84H, dünyanın en hızlı tek motorlu pervaneli uçağıydı, ancak sadece deneysel bir tasarım olarak kaldı. Bununla birlikte, süpersonik hale gelmeyen uçağın yüksek hızına ek olarak, uçak başka bir özellik ile ayırt edildi - kelimenin tam anlamıyla oldukça yüksek sesle. Uçağın kalkması sonucu oluşan ses insan vücudu üzerinde güçlü bir olumsuz etkiye sahipti, özel ses koruma kulaklıklarında bile uçağa yakın olmak zordu.
Bu, içine giren bir mühendislik harikası. tarih Ayrıca en yaygın görünüm, 1931 yılında kurulan Republic Aviation Corporation tarafından yaratılmıştır. Şirketin merkezi New York, Long Island, Farmingdale'de bulunuyordu. Şirket aslında Seversky Uçak Şirketi olarak adlandırıldı. Ünlü pilot Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky olan Rusya'dan bir göçmen tarafından açıldı. Rusya'dan, 1918'e göç etmek zorunda kaldı. 1939’te, şirketi Republic Havacılık Şirketi adı verilen bir düzenleme yapıldı. Aynı zamanda, önde gelen tasarımcı Alexander Mihailoviç Kartveli de dahil olmak üzere geleneksel olarak Rus ve Gürcistanlı göçmenler burada çalıştı. Şirketin en ünlü uçakları P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet ve Kartwell tarafından oluşturulan F-105 Thunderchief'ti. Görmesi kolay olduğu için, gökgürültüsü - “gökgürültüsü”, şirketin uçakları adına vardı. Republic Aviation'ın deneysel XF-84H uçağı, dünyadaki en iyi kelime olacaktır.
1965'te Republic Aviation Corporation nihayet başka bir Amerikan şirketi Fairchild Aircraft tarafından emildi. Ancak uçak adı geleneği aynı kaldı ve bugün yaşamaya devam ediyor. Ünlü saldırı uçağı Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II'de yansıtılmıştır.
Ancak, ABD Hava Kuvvetleri'nin çoğu savaş uçaklarının reaktif olduğu geçen yüzyılın 1950'unun başına döndüm. XX. Yüzyılın ortalarına ait turbojet motorlarının uçağa zaten oldukça iyi bir maksimum hız ve irtifa sağladıklarını, ancak açıkça ekonomik olmadıklarını belirtmek gerekir. O yılların turbojet motorları çok büyük bir spesifik yakıt tüketimine sahipti, bu nedenle savaş jetleri uzun menzilli övünmüyordu. Aynı zamanda, ABD ordusunun yeni savaş uçakları için taktik ve teknik gereksinimleri de arttı.
Mevcut sorun iki temel yolla çözülebilir - PTB kullanarak - dıştan takmalı yakıt tankları veya havada yakıt ikmali. Aynı zamanda, gökyüzünde yakıt ikmali sadece stratejik bombardıman uçakları için uygunken, taktik için havacılık bu tür yakıt ikmali genellikle sadece feribot seferlerinde ve daha sonra çok sınırlı bir ölçekte kullanılmıştır. PTB, örneğin savaş avcıları için sorunun ciddiyetini azaltmaya gerçekten izin verdi. Ancak, böyle bir çözüm avcı bombardıman uçakları için uygun değildi, çünkü dıştan takma yakıt tankları dış süspansiyon düğümlerinde bir yer işgal etti, savaş yükünü ve dolayısıyla uçağın savaş yeteneklerini azalttı.
Aynı zamanda, pistonlu motorlarla donatılmış uçaklar ABD deniz havacılığına hükmetti. Burada jet motorlu tek uçak savaşçıydı. Güverte saldırı uçakları ve sahil tabanlı devriye araçları pistonlu enerji santralleri ile donatıldı, çünkü uçuş menzili ve süresi denizde çalışan uçaklar için kilit öneme sahipti. Taşıyıcıya dayalı havacılık için çok önemli bir kriter, vidalı uçakların jet uçaklara kıyasla daha düşük iniş hızlarıydı.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bu gerçeklerde, havacılık savaş yarıçapını ve savaş yükünü artırmak için Deniz Kuvvetleri ve Hava Kuvvetleri ortaklaşa yeni bir turboprop avcı-bombardıman uçağı geliştirilmesi üzerine çalışma başlattı. Toplamda 4 prototip üretilmesi planlandı: Hava Kuvvetleri için 3 ve biri için filo. Turboprop motorlar (TVD) tesadüfen seçilmedi. O zamanlar mevcut olan turbojet motorlara kıyasla daha düşük yakıt tüketimine sahiptiler ve aynı zamanda sıradan pistonlu motorlardan daha fazla güç geliştirdiler. Hava Kuvvetleri operasyon tiyatrosunu, yüksek uçuş hızlarının etkinliklerinin belirleyici kalitesi olmadığı avcı bombardıman uçakları için ideal olarak kabul etti. Uçuş menzili ve süresi ve dolayısıyla hedefe harcanan olası zaman çok daha önemliydi.
O zaman, en umut verici olanı, 40 HP siparişinde güç geliştiren Allison XT6000 motordu. En umut verici deniz havacılık uçaklarına monte edilmesi planlanan bu motordu: güverte saldırı uçağı, uçan tekne devriyeleri, dikey kalkış ve iniş uçakları. Bu motora ilgi Hava Kuvvetleri'nde gösterdi.
Cumhuriyeti F-84F Fırtına
Tüm müşterileri memnun edecek uçağın geliştirilmesi, Republic Aviation Corporation şirketini aldı. Şirketin tasarım ekibine Joseph Freeman başkanlık etti. İlk olarak, uçak AP-46 adını aldı. Yeni uçağın projesi müşteriye sunuldu ve Mayıs 1952'ta onay aldı. Ancak, bu zamana kadar ABD Donanması projeye olan ilgisini kaybetti. Bu, Amerikan uçak gemilerinin güçlü buhar mancınıkları aldıktan sonra gerçekleşti ve ayrıca köşe kalkış destelerinin tanıtımına başladı. Bu, daha ağır jet uçağının uçak gemilerinden çalıştırılmasını mümkün kılmıştır. Yeni deney uçağının siparişi iki kopyaya indirildi. Yapım sözleşmeleri, 15 yılının Aralık 1952'inde imzalandı. Yeni model için, Republic Aviation, XF-106 ismini saklı tuttu, ancak XF-84H olarak değiştirilmesine karar verildi. Mevcut bir makinenin modernizasyonu için finansman sağlamak, yeni bir uçak modelinden daha kolay olduğundan, değişim gerekliydi. Toplamda, 51-17059 ve 51-17060 seri numaralarını alan iki prototipi birleştirmeyi başardık. Yeni avcı-bombardıman uçağının jet hızını bir turboprop uçağının menziliyle birleştirmesi gerekiyordu.
XF-84H, süpürülmüş biçimli bir ön kanadı olan serbest bir tek monoplandı. Aynı zamanda, kanat, iniş takımı ve kokpit, Cumhuriyet F-84F Thunderstreak seri avcı-bombacısından değişmeden alındı. Kanat, oluklu kanatlar, aileron ve kaburgalar ile donatılmıştı. Motorun kök kısmına hava girişleri yerleştirildi. Gövdenin yeniden tasarlanması gerekiyordu, üretim uçağı F-84F'in gövdesinden belirgin şekilde daha uzundu. Kokpitin hemen arkasında üçgen aerodinamik bir tepe vardı.
Deneysel uçak motoru arka gövdede bulunuyordu. Bu nedenle, dönme momenti, 6 metre uzunluğunda bir şaft vasıtasıyla ön kısımda bulunan pervaneye iletildi. Bu mil doğrudan kokpitin altından geçti. Tiyatronun jet tarafından ek itme yaratıldı. Seçilen tiyatronun ilginç bir özelliği, bir brülörün varlığıydı. Dünyanın herhangi bir uçuşunda kullanılmamış, böyle bir cihazla donatılmış tek pervaneli uçaktı.
Pervanenin çapı 3,66 metre iken, kanatlarının genişliği uzunluklarından 1 / 3'e ulaşmıştır. Dönme hızı, bıçak uçlarının ses hızını aştığı ve M = 1,18 hızına ulaşacak şekilde yapıldı. Büyük olasılıkla, Allison XT40, süpersonik bir pervane ile dünyanın ilk motoruydu.
Deneysel uçak XF-84H'in omurgası daha yüksekti ve üretim modeline kıyasla biraz farklı bir şekle sahipti. Tam dönüş stabilizatörü, omurganın üst kısmına yerleştirildi, çünkü burada çalışma vidasından hava akımı bölgesine düşmedi. İniş takımları ön büro ile üç noktadan oluşuyordu.
Deneysel bir uçağın ilk uçuşu XF-84H, 22 Temmuz 1955'i yaptı, makine, Cumhuriyet Havacılık Şirketi Henry J. Beard'un test pilotu tarafından havaya kaldırıldı. Kalkış Edwards Hava Üssü'ndendi. Kısa bir test programının parçası olarak, tüm 12 uçuşu gerçekleştirildi. Ancak, bunlardan sadece biri tamamen başarılı olarak kabul edilirken, kalan 11 acil inişle sonuçlandı. Deneysel avcı-bombardıman uçağının ilk prototipinde, ikinci - 8 uçuşlarında 4 uçuşları yapıldı (tek başarılı olanı da dahil).
Hava taşıtları çok sayıda şikayete neden oldu, takipçileri esas olarak pervane montajıyla ilgili çeşitli teknik sorunlara yol açtı. Çok sık sık, sistem pervanenin yönünü değiştiremedi, bu da uçuşu çok zorlaştırdı veya imkansız hale getirdi. Motordan vidaya geçen altı metrelik bir milin çok güçlü bir titreşimi kaydedildi. Başka bir sorun çok güçlü bir gürültü oldu. Pervanenin dönme hızı o kadar yüksekti ki kanatların uçları ses hızını aştı ve 35 kilometre boyunca duyulabilecek bir ses çıkardı. Ve HT40 turboprop motorun kendisi, Allison mühendislerine göre, sadece bir tamircinin kabusu idi. Elektrik ve hidrolik sistemlerin kontrol edilmesi ve ayrıca motorun ısıtılması dahil olmak üzere gerekli tüm fırlatma öncesi işlemlerinin gerçekleştirilmesi yaklaşık 30 dakika sürdüğünü söylemeye yeterlidir.
Ancak yine de, uçağın en parlak yanları, pervane tahrikli kurulumunun, özellikle vidalarla ürettiği inanılmaz ses oldu. Antinozili kulaklıklarda bile uçağa yakın olmak mümkün değildi. Havaalanından yüzlerce metre uzakta bile olsa havaalanı personeli kendilerini rahatsız hissedebilir, baş dönmesi, bayılma ve hatta epileptik bir olay yaşandı. Republic Aviation şirketinin pilotlarından biri, sadece bir uçuş yapan bu makineye uçmayı reddetti.
Deneysel uçak XF-84H'ın tarihteki en gürültülü olma ihtimali yüksek. Bazı raporlara göre, uçuşta, 135 dB üzerindeki gürültü seviyesinin insanlar için tehlikeli olarak kabul edilmesine rağmen, tüm 120 dB'yi verdi. Uçağa “çığlık atan gök gürültüsü” takma adı verildi ve kendileri üzerindeki akustik etkisini tam olarak hisseden mekanik, ses engelini aşmasa bile kesinlikle “gürültünün” üstesinden geldiğine işaret etti. Deneysel uçağın tahmini hızının 1080 km / s olması gerektiği, ancak pratikte 837 km / s'de maksimum hızı geliştirmenin mümkün olduğu ve bunun da oldukça iyi bir gösterge olduğu belirtilmelidir.
Program kapanana kadar ilk uçuştan bu yana üç ay geçmedi, deneysel XF-84H uçağı üzerindeki çalışmalar 9 yılının Ekim 1956'inde tamamen durduruldu. Program kapatıldıktan sonra, 51-17060 numaralı prototip hurdaya çıkarıldı ve 51-17059 numaralı uçak bu güne kaldı. 1999'te, bu uçak bugün görülebileceği Ohio'daki Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'nde bulunan Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesine transfer edildi.
Uçuş performansı XF-84H:
Kaba ölçüler: uzunluk - 15,69 m, yükseklik - 4,69 m, kanat açıklığı - 10,21 m, kanat alanı - 30,75 m2.
Boş ağırlık - 7888 kg.
Normal kalkış ağırlığı - 10 433 kg.
RњR ° RєSЃRoRјR ° F "SЊRЅR ° SЏ RІR · P" RμS, RЅR SЏ RјR ° ° ° SЃSЃR â € "13 432 RєRі.
Motorlu Güç Kaynağı - Allison XT-40-A-1 HDD 6000 HP
Maksimum uçuş hızı 837 km / s'dir.
Pratik alan - 1650 km.
Pratik tavan - 10 700 m.
Mürettebat - 1 adam.
Bilgi kaynakları:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/xf84h.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft30789.htm
http://alternathistory.com/repablik-xf-84h-vopyashchii-grom-ssha-1952-g
http://ru.rfwiki.org/wiki/Republic_Aviation
Açık kaynaklı materyaller