Hızlı transit - Rapid transit
Ağır demiryolu , metro , metro , metro , U-Bahn , metropolitana veya yeraltı olarak da bilinen hızlı transit veya toplu hızlı transit ( MRT ), genellikle kentsel alanlarda bulunan yüksek kapasiteli toplu taşıma türüdür . Farklı olarak otobüs ya da tramvay , hızlı transit sistemleridir elektrikli demiryolu özel bir çalışmasına yol hakkı yayalar veya herhangi bir tür diğer araçlar tarafından erişilemez, ve genellikle olan sınıf ayrılmış olarak tüneller veya yükseltilmiş demiryolu .
Hızlı geçiş sistemlerinde modern hizmet, bazı sistemler kılavuzlu lastik tekerlekler, manyetik kaldırma ( maglev ) veya monoray kullanmasına rağmen, tipik olarak ray hatlarında elektrikli çoklu üniteler kullanan istasyonlar arasındaki belirlenmiş hatlarda sağlanır . İstasyonlar, tren ve platform arasındaki boşlukları en aza indirgemek için özel yapım trenler gerektiren, trenlerin içinde basamakları olmayan yüksek platformlara sahiptir. Tipik olarak diğer toplu taşıma araçlarıyla entegredirler ve genellikle aynı toplu taşıma yetkilileri tarafından işletilirler . Bununla birlikte, bazı hızlı transit sistemlerinde hızlı transit hattı ile yol arasında veya iki hızlı transit hattı arasında hemzemin kavşaklar bulunur.
Dünyanın ilk hızlı transit sistemi, 1863'te geleneksel bir demiryolu olarak açılan ve şimdi Londra Metrosu'nun bir parçasını oluşturan kısmen yeraltı Metropolitan Demiryoluydu . 1868'de New York , başlangıçta statik buhar motorları kullanan kabloyla çekilen bir hat olan yükseltilmiş Batı Yakası ve Yonkers Patent Demiryolunu açtı .
Çin , 4.500 km'den fazla hat ile 31 ile dünyanın en büyük hızlı transit sistemine sahip ülkesidir ve son on yılda dünyanın hızlı transit genişlemesinin çoğundan sorumludur. Tarafından dünyanın en uzun tek operatör hızlı transit sistemi rota uzunluğu olan Şanghay metro . İstasyon sayısına göre (toplam 472 istasyon) dünyanın en büyük tek hızlı ulaşım hizmeti sağlayıcısı New York City Metrosu'dur . Dünyanın en işlek hızlı transit sistemleri yıllık ridership tarafından olan Tokyo metro sistemi , Seul Metropolitan Metro , Moskova metro , Pekin Metro , Şanghay Metro , Shenzhen Metro , Delhi metro , Guangzhou Metro , New York Metro , Mexico City Metrosu , Paris Metrosu , Hong Kong MTR ve Singapur MRT .
Terminoloji
Metro , ana dili İngilizce olmayanlar tarafından kullanılan yer altı hızlı geçiş sistemleri için en yaygın terimdir. Hızlı transit sistemleri, yolcuların işlek merkezi iş bölgelerinde seyahat ettikleri ortamdan sonra adlandırılabilir ; tünellerin kullanımı, metro , yeraltı , Almanca'da Untergrundbahn ( U-Bahn ) veya İsveççe'de Tunnelbana (T-bana) gibi isimlere ilham veriyor ; viyadüklerin kullanımı, yükseltilmiş ( L veya el ), skytrain , overhead , overground veya Hochbahn gibi isimlere Almanca'da ilham verir . Bu terimlerden biri, ağın büyük bir kısmı (örneğin, dış banliyölerde) zemin seviyesinde çalışsa bile, tüm sistem için geçerli olabilir.
Çoğunda İngiltere'de , bir metro bir olan yaya alt geçidi ; Yeraltı ve Tüp terimleri Londra Metrosu için kullanılır ve Kuzey Doğu İngiltere Tyne ve Wear Metro , çoğunlukla yer üstünde, Metro olarak bilinir . Gelen İskoçya , ancak, Glasgow Metro altı hızlı geçiş sistemi olarak bilinir metro . Kuzey Amerika'nın çoğunda , yeraltı toplu taşıma sistemleri öncelikle metro olarak bilinir . Metro terimi , bir metropol alanına kısaltılmış bir referanstır . Chicago 'in banliyö demiryolu denir tüm metropol bölgede hizmet sistemi Metra kenti servis edildiği hızlı transit sistemi denir iken, 'L' . Washington Metrosu , Los Angeles Metro Rail , Miami Metrorail ve Montreal Metrosu gibi hızlı ulaşım sistemlerine genellikle Metro denir . Ancak Boston metro sistemi yerel olarak "The T" olarak bilinir. Güneydoğu Asya'nın çoğunda , hızlı geçiş sistemleri öncelikle MRT (Toplu Hızlı Taşıma) veya MTR (Toplu Taşıma Demiryolu) olarak bilinir .
Tarih
1863'te Londra'nın buharlı Metropolitan Demiryolunun açılması , hızlı ulaşımın başlangıcı oldu. Havalandırmaya rağmen buhar motorlarıyla ilk deneyimler tatsızdı. Pnömatik demiryolları ile yapılan deneyler, şehirler tarafından uzun süre benimsenmesinde başarısız oldu. Elektrikli çekiş, buhardan daha verimli, daha hızlı ve daha temizdi ve tünellerde çalışan trenler için doğal bir seçimdi ve yüksek hizmetlerde üstün olduğu kanıtlandı.
1890'da City & South London Demiryolu , yine tamamen yeraltında olan ilk elektrik çekişli hızlı transit demiryoluydu. Hattın açılmasından önce "Şehir ve Güney Londra Metrosu" olarak adlandırılacak ve böylece Metro terimi demiryolu terminolojisine dahil edilecek. Her iki demiryolu da, diğerlerinin yanı sıra, sonunda Londra Metrosu'na birleştirildi . 1893 Liverpool Havai Demiryolu , en başından itibaren elektrikli çekişi kullanmak üzere tasarlandı.
Teknoloji hızla Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri, Arjantin ve Kanada'daki diğer şehirlere yayıldı ve bazı demiryolları buhardan dönüştürülürken diğerleri daha baştan elektrikli olacak şekilde tasarlandı. Budapeşte , Chicago , Glasgow ve New York'un tamamı dönüştürülmüş veya amaca yönelik tasarlanmış ve inşa edilmiş elektrikli demiryolu hizmetleri.
Teknolojideki gelişmeler, yeni otomatik hizmetlere izin verdi. Hızlı geçiş sistemlerinin bazı özelliklerini içeren tramvay-tren ve premetro gibi hibrit çözümler de gelişti . Maliyet, mühendislik konuları ve topolojik zorluklara yanıt olarak bazı şehirler, özellikle şehirlerdeki yoğunluğun düşük olduğu ve banliyölerin yayılma eğiliminde olduğu Avustralya'daki tramvay sistemleri inşa etmeyi tercih ettiler . 1970'lerden bu yana, Avustralya şehirlerindeki, özellikle Sidney ve Melbourne'daki yeraltı tren sistemlerinin uygulanabilirliği yeniden değerlendirildi ve aşırı kapasiteye bir çözüm olarak önerildi. İlk hızlı transit hattı Avustralya olarak bilinen daha büyük bir ağ besleyecek olan 2019 yılında Sidney açıldı Sidney Metro bir tamamlanmasından sonra ikinci hat 2024.
1960'lardan beri Avrupa , Asya ve Latin Amerika'da birçok yeni sistem tanıtıldı . 21. yüzyılda, yeni genişletmelerin ve sistemlerin çoğu Asya'da bulunuyor ve Çin, hızlı bir ulaşım sistemi işleten, inşa eden veya planlayan yaklaşık 60 şehre sahipken en büyük ve en yoğun sistemlerden bazılarını çalıştıran metro genişlemesinde dünya lideri haline geldi .
Operasyon
Hızlı ulaşım şehirlerde , kümelenmelerde ve metropol alanlarda çok sayıda insanı genellikle kısa mesafelere yüksek frekansta taşımak için kullanılır . Hızlı ulaşım sisteminin kapsamı, çeşitli ulaşım stratejileri ile şehirler arasında büyük farklılıklar göstermektedir.
Bazı sistemler yalnızca şehir içi sınırlarına veya sık istasyon durakları yapan trenlerin bulunduğu banliyölerin iç halkasına uzanabilir . Dış banliyölere daha sonra , daha geniş aralıklı istasyonların daha yüksek hızlara izin verdiği ayrı bir banliyö demiryolu ağı ile ulaşılabilir . Bazı durumlarda hızlı kentsel ulaşım ve banliyö sistemleri arasındaki farklar net değildir.
Hızlı toplu taşıma sistemleri, troleybüsler , normal otobüsler , tramvaylar veya banliyö treni gibi diğer sistemler ile desteklenebilir . Bu toplu taşıma modları kombinasyonu, sınırlı duraklar ve dış erişim noktaları arasındaki uzun yürüme mesafeleri gibi belirli hızlı geçiş sınırlamalarını dengelemeye hizmet eder. Otobüs veya tramvay besleme sistemleri, insanları hızlı geçiş duraklarına taşır.
Çizgiler
Her hızlı geçiş sistemi bir veya daha fazla hat veya devreden oluşur. Her hatta, trenlerin tüm istasyonlarında veya bazı istasyonlarında durduğu en az bir belirli rota tarafından hizmet verilir. Çoğu sistem birkaç yol kullanır ve bunları renkler, adlar, numaralandırma veya bunların bir kombinasyonuyla ayırır. Bazı hatlar, rotalarının bir kısmı için parkuru birbirleriyle paylaşabilir veya yalnızca kendi yollarında çalışabilir. Genellikle şehir merkezinden geçen bir hat banliyölerde iki veya daha fazla şubeye ayrılır ve merkezde daha yüksek bir servis frekansı sağlar. Bu düzenleme, Kopenhag Metrosu , Milano Metrosu , Oslo Metrosu ve New York Şehri Metrosu gibi birçok sistem tarafından kullanılmaktadır .
Alternatif olarak, tek bir merkezi terminal (genellikle merkez tren istasyonuyla paylaşılır) veya şehir merkezindeki hatlar arasında birden fazla aktarma istasyonu, örneğin Prag Metrosu olabilir . Londra metro ve Paris metro yoğun şehirlerde hatları crisscrossing bir matris ile sistemlerini inşa edilir. Chicago'nun 'L' üzerinde kesişen onun hatlarının çoğu vardır Loop'ta , ana iş, finans, ve kültür alanında. Bazı sistemler gibi radyal dışa düzenlenmiş hatları, bağlanırken şehir merkezi etrafında dairesel bir çizgi var Moskova Metro 'ın Koltsevaya Hattı ve Pekin Metro ' ın Hat 10 .
Bir hattın kapasitesi, kabin kapasitesi, tren uzunluğu ve servis frekansı çarpılarak elde edilir . Ağır hızlı transit trenlerde altı ila on iki vagon olabilirken, daha hafif sistemler dört veya daha azını kullanabilir. Arabalar, oturarak ayakta durma oranına göre değişen 100 ila 150 yolcu kapasitesine sahiptir - daha fazla ayakta durma, daha yüksek kapasite sağlar. İletişim tabanlı tren kontrolünün kullanılması nedeniyle trenler arasındaki minimum zaman aralığı hızlı geçiş için ana hat demiryollarına göre daha kısadır: minimum aralık 90 saniyeye ulaşabilir, ancak çoğu sistem gecikmelerden kurtulmak için genellikle 120 saniye kullanır. Tipik kapasite hatları tren başına 1.200 kişiye izin vererek saatte 36.000 kişiye hizmet verir. Elde edilen en yüksek kapasite, Hong Kong'daki MTR Corporation tarafından saatte 80.000 kişidir .
Ağ topolojileri
Hızlı geçiş topolojileri , coğrafi engeller, mevcut veya beklenen seyahat modelleri, inşaat maliyetleri, politika ve tarihsel kısıtlamalar dahil olmak üzere çok sayıda faktör tarafından belirlenir. Bir geçiş sisteminin, "I", "U", "S" ve "O" şekilleri veya döngüleri olarak özetlenen şekillerden oluşan bir dizi çizgiye sahip bir kara alanına hizmet etmesi beklenir . Coğrafi engeller, geçiş hatlarının birleşmek zorunda olduğu (örneğin, bir su kütlesini geçmek için), potansiyel tıkanıklık alanları olan ancak aynı zamanda hatlar arasında transferler için bir fırsat sunan dar noktalara neden olabilir. Halka hatları iyi bir kapsama alanı sağlar, radyal hatlar arasında bağlantı sağlar ve aksi takdirde ağın tipik olarak sıkışık çekirdeğini geçmesi gereken teğetsel gezilere hizmet eder. Kaba bir ızgara deseni, makul hız ve servis sıklığını korurken çok çeşitli rotalar sunabilir. Dünyanın en büyük 15 metro sistemi üzerine yapılan bir çalışma, yoğun bir çekirdekten oluşan ve ondan yayılan dalları olan evrensel bir şekil önerdi.
Daire, örneğin Glasgow
Yolcu bilgileri
Hızlı toplu taşıma operatörleri, hız, güvenlik ve otoriteyi iletme arzusuyla birlikte büyük şehirlerde bulunan çok çeşitli tabela dizilerinde bile hızlı tanımlamaya izin vermek için genellikle kolay tanımaya odaklanan güçlü markalar oluşturmuşlardır . Çoğu şehirde, tüm toplu taşıma otoritesi için tek bir kurumsal imaj vardır , ancak hızlı geçiş, profile uyan kendi logosunu kullanır.
Bir toplu taşıma haritası , bir toplu taşıma sistemindeki rotaları ve istasyonları göstermek için kullanılan topolojik bir harita veya şematik diyagramdır . Ana bileşenler, istasyonları belirtmek için adlandırılmış simgelerle birlikte, her bir hattı veya hizmeti belirtmek için renk kodlu çizgilerdir. Haritalar yalnızca hızlı geçişi gösterebilir veya diğer toplu taşıma yöntemlerini de içerebilir. Transit haritaları, toplu taşıma araçlarında, platformlarda , istasyonlarda başka yerlerde ve basılı zaman çizelgelerinde bulunabilir . Haritalar, kullanıcıların sistemin farklı bölümleri arasındaki ara bağlantıları anlamalarına yardımcı olur; örneğin, onlar göstermek kavşak yolcular satır aralarında aktarabilirsiniz istasyonları. Geleneksel haritalardan farklı olarak, transit haritaları genellikle coğrafi olarak doğru değildir, ancak farklı istasyonlar arasındaki topolojik bağlantıları vurgular . Grafik sunum, geçiş ağının görüntülenmesini basitleştirmek için düz çizgiler ve sabit açılar ve genellikle istasyonlar arasında sabit bir minimum mesafe kullanabilir. Genellikle bu, sistemin dış alanındaki istasyonlar arasındaki mesafeyi sıkıştırma ve merkeze yakın olanlar arasındaki mesafeleri genişletme etkisine sahiptir.
Bazı sistemler , yolcuların onları tanımlamasına yardımcı olmak için istasyonlarının her birine benzersiz alfanümerik kodlar atar ; bu kodlar, bulunduğu hat ve hat üzerindeki konumu hakkındaki bilgileri kısaca kodlar. Örneğin, Singapur MRT'de , Changi Havaalanı MRT istasyonu , Doğu Batı Hattı'nın Changi Havaalanı şubesinde 2. istasyon olarak konumunu belirten alfasayısal kod CG2'ye sahiptir. Değişim istasyonlarının en az iki kodu olacaktır, örneğin, Raffles Place MRT istasyonu iki koda sahiptir: NS26 ve EW14, Kuzey Güney Hattı üzerindeki 26. istasyon ve Doğu Batı Hattı üzerindeki 14. istasyon. Seul Metrosu, istasyonları için bir kod kullanan başka bir örnektir. Ancak Singapur'un MRT'sinden farklı olarak, çoğunlukla sayılar. Hat numarasına göre, örneğin Sinyongsan istasyonu, istasyon 429 olarak kodlanmıştır. 4. Hat üzerinde olduğu için istasyon kodunun ilk numarası 4'tür. Son 2 numara, o hattaki istasyon numarası olacaktır. Değişim istasyonlarının birden fazla kodu olabilir. Hat 1 ve Hat 2'nin hizmet verdiği Seul'deki Belediye Binası istasyonu gibi. Sırasıyla 132 ve 201 kodlu. Hat 2, daire şeklinde bir hattır ve ilk durak Belediye Binasıdır, bu nedenle, Belediye Binası istasyon kodu 201'dir. Bundang hattı gibi numarası olmayan hatlar için alfanümerik bir koda sahip olacaktır. KORAIL tarafından işletilen numarasız hatlar 'K' harfiyle başlayacaktır.
İnternetin ve cep telefonlarının küresel olarak yaygın bir şekilde kullanılmasıyla , toplu taşıma operatörleri artık bu teknolojileri kullanıcılarına bilgi sunmak için kullanıyor. Çevrimiçi haritalara ve tarifelere ek olarak, bazı toplu taşıma operatörleri artık yolcuların bir sonraki aracın ne zaman varacağını ve beklenen seyahat sürelerini bilmelerine olanak tanıyan gerçek zamanlı bilgiler de sunuyor. Toplu taşıma bilgileri için standartlaştırılmış GTFS veri formatı, birçok üçüncü taraf yazılım geliştiricisinin, yolculara belirli toplu taşıma hatları ve ilgilenilen istasyonlarla ilgili özelleştirilmiş güncellemeler sağlayan web ve akıllı telefon uygulama programları üretmesine olanak tanır.
Emniyet ve güvenlik
Diğer ulaşım modlarıyla karşılaştırıldığında, hızlı transit, birkaç kaza ile iyi bir güvenlik siciline sahiptir . Demiryolu taşımacılığı, riski en aza indirgemek için prosedür ve bakım gereksinimleri ile sıkı güvenlik düzenlemelerine tabidir . Çift yol kullanımı nedeniyle önden çarpışmalar nadirdir ve düşük çalışma hızları, arkadan çarpma ve raydan çıkma olaylarını ve şiddetini azaltır . Yangın , yeraltında daha çok bir tehlikedir, örneğin Kasım 1987'de Londra'da 31 kişinin ölümüne neden olan King's Cross yangını gibi. Sistemler, genellikle sistem boyunca birçok yerde trenlerin tahliyesine izin verecek şekilde inşa edilir.
Yüksek platformlar (genellikle 1 metre / 3 fitten fazla), raylara düşen insanlar geri tırmanmakta zorlandıklarından güvenlik riskidir. Bu tehlikeyi ortadan kaldırmak için bazı sistemlerde platform perde kapılar kullanılmaktadır.
Hızlı ulaşım tesisleri halka açık alanlardır ve güvenlik sorunlarından muzdarip olabilir : yankesicilik ve bagaj hırsızlığı gibi küçük suçlar ve daha ciddi şiddet suçlarının yanı sıra sıkıca paketlenmiş tren ve platformlarda cinsel saldırılar. Güvenlik önlemleri arasında video gözetimi , güvenlik görevlileri ve iletkenler bulunur . Bazı ülkelerde özel bir transit polisi kurulabilir. Bu güvenlik önlemleri, normalde yolcuların ödeme yapmadan seyahat etmediklerini kontrol ederek geliri korumaya yönelik önlemlerle bütünleştirilir. 2015 yılında Worldwide Rapid Transit Data tarafından "Dünyanın En Güvenli Hızlı Geçiş Ağı" olarak derecelendirilen Beijing Metrosu gibi bazı metro sistemleri, her istasyonda havaalanı tarzı güvenlik kontrol noktaları içerir. Hızlı geçiş sistemleri , 1995 Tokyo metrosu sarin gaz saldırısı ve Londra Metrosu'na 2005 " 7/7 " terörist bombardımanı gibi birçok zayiatla terörizme maruz kalmıştır .
Eklenen özellikler
Bazı hızlı taşıma trenleri, duvar prizleri ve internet bağlantısı gibi ekstra özelliklere sahiptir. Örneğin, Hong Kong Toplu Taşıma Demiryolu (MTR), seçilen hizmet sağlayıcılar için tünellerde mobil veri bağlantısı sağlar.
Altyapı
Daha büyük ve daha uzun trenlere sahip yüksek kapasiteli Monoraylar , hızlı geçiş sistemleri olarak sınıflandırılabilir. Bu tür tek raylı sistemler kısa süre önce Chongqing ve São Paulo'da çalışmaya başladı . Hafif metro , "tam metronun" hız ve sınıf ayrımına sahip, ancak daha küçük yolcu sayıları için tasarlanmış bir hızlı ulaşım alt sınıfıdır. Genellikle daha küçük yükleme ölçerlerine, daha hafif tren vagonlarına sahiptir ve daha küçük, tipik olarak iki ila dört vagondan oluşur. Hafif metrolar tipik olarak ana hızlı geçiş sistemine besleme hatları olarak kullanılır . Örneğin , Taipei Metrosu'nun Wenhu Hattı , nispeten seyrek birçok mahalleye hizmet verir ve yüksek kapasiteli metro hatlarını besler ve tamamlar.
Bazı sistemler sıfırdan inşa edildi, diğerleri eski banliyö treni veya banliyö tramvay sistemlerinden geri alındı ve genellikle yer altı veya yükseltilmiş bir şehir merkezi bölümü ile tamamlandı. Özel bir geçiş hakkına sahip eğimli hizalamalar , kentsel dokuda insanların ve araçların yollarındaki akışını engelleyen ve daha büyük bir fiziksel ayak izine sahip olan fiziksel bir engel oluşturduğundan, tipik olarak yalnızca yoğun alanların dışında kullanılır. Arazi değerleri düşük olduğu sürece bu inşaat yöntemi en ucuzudur. Hat inşa edildikten sonra binalarla dolması planlanan alanlarda genellikle yeni sistemler için kullanılır.
Trenler
Hızlı transit trenlerin çoğu , üç ila on arabanın üzerinde uzunluklara sahip elektrikli çoklu birimlerdir . Mürettebat boyutları tarih boyunca azaldı ve bazı modern sistemler artık tamamen personelsiz trenler çalıştırıyor. Normal çalışmadaki tek rolleri istasyonlarda trenlerin kapılarını açıp kapatmak olsa bile, diğer trenlerin sürücüsü olmaya devam ediyor. Güç genellikle üçüncü bir ray veya havai kablolarla sağlanır . Tüm Londra Metro ağı dördüncü rayı kullanır ve diğerleri tahrik için doğrusal motoru kullanır .
Bazı şehir içi demiryolu hatları, ana hat demiryolları kadar büyük bir yükleme ölçüsüne göre inşa edilmiştir ; diğerleri daha küçük olacak şekilde inşa edilmiştir ve tren bölmelerinin boyutunu ve bazen şeklini sınırlayan tünellere sahiptir. Bir örnek, silindirik kabin şekli nedeniyle gayri resmi "tüp tren" terimini alan Londra Metrosu'dur .
Birçok şehirde, metro ağları farklı boyut ve tipte araçları çalıştıran hatlardan oluşur. Bu alt ağlar genellikle ray ile birbirine bağlanmasa da, gerekli durumlarda , bir alt ağdan daha küçük bir yükleme ölçüsüne sahip demiryolu araçları, daha büyük trenler kullanan diğer hatlar boyunca taşınabilir.
Parçalar
Çoğu hızlı transit sistemi, geleneksel standart açıklıklı demiryolu hattını kullanır . Metro tünellerinde izler yağmura , kara veya diğer yağış türlerine maruz kalmadığından , normal demiryolu rayları gibi balast üzerinde durmak yerine genellikle doğrudan zemine sabitlenirler .
Dar beton veya çelik rulo yollarda lastik lastikler kullanan alternatif bir teknoloji, Paris Metrosu'nun belirli hatlarında öncülük edildi ve onu kullanan ilk tamamen yeni sistem Kanada , Montreal'de oldu . Bu ağların çoğunda, rehberlik için ek yatay tekerlekler gereklidir ve düz lastikler ve geçişler için genellikle geleneksel bir yol sağlanır . Ayrıca Sapporo Municipal Subway ve Rennes , Fransa'daki NeoVal sistemi gibi merkezi bir kılavuz ray kullanan bazı kauçuktan yorulmuş sistemler de vardır . Bu sistemin savunucuları, geleneksel çelik tekerlekli trenlerden çok daha sessiz olduğunu ve lastik lastiklerin artan çekişi göz önüne alındığında daha fazla eğime izin verdiğini belirtiyorlar .
Dik tepelere sahip bazı şehirler , metropollerinde dağ demiryolu teknolojilerini kullanır. Lyon Metrosu'nun hatlarından biri raf (dişli) demiryolunun bir bölümünü içerirken, Hayfa'daki Carmelit bir yeraltı füniküleridir .
Yükseltilmiş hatlar için başka bir alternatif, üst üste binen kirişli tek raylar veya asılı monoray olarak inşa edilebilen monoraydır . Monoraylar Japonya dışında hiçbir zaman geniş kabul görmemiş olsa da, Chongqing Rail Transit'in monoray hatları gibi hızlı geçiş ortamında yaygın olarak kullanılan bazı hatlar vardır.
Çoğu geleneksel çelik demiryolu hatlarında çalışıyor, ancak bazıları Montreal Metrosu ve Mexico City Metrosu ve Paris Metrosundaki bazı hatlar gibi lastik tekerlekler kullanıyor . Lastik tekerlekler daha dik eğimlere ve daha yumuşak bir sürüşe izin verir, ancak daha yüksek bakım maliyetlerine sahiptir ve daha az enerji verimlidir. Ayrıca, hava koşulları ıslak veya buzlu olduğunda çekiş gücünü kaybederek Montréal Metrosu'nun yer üstünde kullanımını engelliyor ve Sapporo Municipal Metrosu'nda yer üstü kullanımını sınırlıyor, ancak diğer şehirlerde lastikle çalışan sistemleri değil.
Motivasyon gücü
Başlangıçta şimdi Londra Metrosu'nun trenleri buharlı motorlarla çekilmiş olsa da , hem şimdi hem de tarihsel olarak neredeyse tüm metro trenleri elektrik gücü kullanıyor ve birden fazla birim olarak çalışacak şekilde inşa ediliyor . Çekiş gücü olarak adlandırılan trenler için güç , genellikle şu iki biçimden birini alır: ray boyunca veya yapı veya tünel tavanlarında direklerden veya kulelerden sarkan bir havai hat veya ray seviyesinde monte edilmiş ve bir kayma ile temas eden üçüncü bir ray " pikap ayakkabısı ". Yerdeki raylar aracılığıyla güç gönderme uygulaması, esas olarak, havai kabloların kullanımını fiziksel olarak engelleyen tünellerin sınırlı tavan açıklığından kaynaklanmaktadır . Havai kabloların kullanılması, daha yüksek güç kaynağı voltajlarının kullanılmasına izin verir . Havai kabloların, çok sayıda tüneli olmayan metro sistemlerinde kullanılması daha olası olsa da, bunlara bir örnek Şangay Metrosu , Barselona , Fukuoka , Madrid ve Shijiazhuang'da olduğu gibi, ağırlıklı olarak yeraltında olan bazı sistemlerde havai kablolar kullanılır . Hem havai tel hem de üçüncü ray sistemleri genellikle dönüş iletkeni olarak hareket raylarını kullanır, ancak bazı sistemler bu amaç için ayrı bir dördüncü ray kullanır. Arasında geçiş yapabilmek araçlarla demiryolu ve havai güç hem faydalanmak toplu taşıma hatlarına, vardır iki gibi Mavi Hat içinde Boston .
Tüneller
Yeraltı tünelleri, trafiği sokak seviyesinden uzaklaştırarak trafik sıkışıklığının neden olduğu gecikmeleri önler ve binalar ve diğer kullanımlar için daha fazla alan bırakır. Arazi fiyatlarının yüksek olduğu ve arazi kullanımının yoğun olduğu bölgelerde tüneller, toplu ulaşım için tek ekonomik yol olabilir. Aç-kapa tüneller, daha sonra tünelin üzerine yeniden inşa edilen şehir sokaklarının kazılarak inşa edilir; alternatif olarak, tünel açma makineleri , ana kayada daha aşağıda uzanan derin sondaj tünellerini kazmak için kullanılabilir .
Bir yeraltı metrosunun inşası pahalı bir projedir ve genellikle birkaç yıl içinde gerçekleştirilir. Yeraltı hatları inşa etmenin birkaç farklı yöntemi vardır.
Kes-kapa olarak bilinen yaygın bir yöntemde, şehir sokakları kazılır ve hendeğe yukarıdaki yolu destekleyecek kadar güçlü bir tünel yapısı inşa edilir, bu daha sonra doldurulur ve yol yeniden inşa edilir. Bu yöntem, genellikle sokak seviyesinin çok altına gömülü olmayan kamu hizmetlerinin kapsamlı bir şekilde yeniden konumlandırılmasını içerir - özellikle güç ve telefon kabloları, su ve gaz şebekeleri ve kanalizasyonlar . National Geographic Society'nin belgesellerine göre, 22 Nisan 1992'de Guadalajara'daki patlamaların nedenlerinden biri yanlış yerleştirilmiş bir su boru hattı olduğundan , bu yer değiştirme dikkatlice yapılmalıdır . Yapılar tipik olarak betondan , belki yapısal çelik kolonlarla yapılır ; en eski sistemlerde tuğla ve dökme demir kullanılmıştır. Aç-kapa inşaatı o kadar uzun sürebilir ki, ana caddelerin uzun süre kapanmasını önlemek için altta inşaat devam ederken genellikle geçici bir yol yatağı inşa etmek gerekir.
Başka bir yaygın tünel açma yöntemi, delme tünelleme olarak adlandırılır . Burada inşaat, tünellerin yatay olarak kazıldığı dikey bir şaftla başlar , genellikle bir tünel siperi ile , böylece mevcut caddeler, binalar ve kamu hizmetlerinde neredeyse her türlü rahatsızlıktan kaçınılır. Ancak yer altı suyu ile ilgili problemler daha olasıdır ve doğal ana kayadan tünel açmak patlatma gerektirebilir . Derin tünellemeyi yaygın olarak kullanan ilk şehir , kalın bir tortul kil tabakasının her iki sorunu da büyük ölçüde önlediği Londra'ydı . Tüneldeki sınırlı alan, kullanılabilecek makineleri de sınırlıyor, ancak bu zorluğun üstesinden gelmek için artık özel tünel açma makineleri mevcut. Bununla birlikte, bunun bir dezavantajı, tünelleme maliyetinin, aynı seviyede veya yüksekte aç-kapa sistemleri inşa etmekten çok daha yüksek olmasıdır. İlk tünel açma makineleri, tünelleri geleneksel demiryolu ekipmanı için yeterince büyük yapamadı, bu da Londra Metrosu'nun çoğu tarafından hala kullanılan , hatlarının çoğuna klima kuramayan özel alçak, yuvarlak trenler gerektirdiğinden, aralarında boş alan olduğundan trenler ve tünel duvarları çok küçük. Diğer hatlar aç-kapa ile inşa edildi ve o zamandan beri klimalı trenler ile donatıldı .
Dünyanın en derin metro sistemi , bataklıkta sabit toprağın 50 metreden (160 ft) daha derinlikte başladığı Rusya'nın St.Petersburg kentinde inşa edildi . Bu seviyenin üzerindeki toprak, çoğunlukla su taşıyan ince dağılmış kumdan oluşur. Bu nedenle, yaklaşık 60 istasyondan sadece üçü yer seviyesine yakın ve üç tanesi yerin üzerinde inşa edildi. Bazı istasyonlar ve tüneller yüzeyin altında 100-120 metre (330-390 ft) derinliğe kadar uzanır. Ancak dünyanın en derin istasyonunun konumu net değil. Genellikle, derinliği temsil etmek için zemin seviyesi ile ray arasındaki dikey mesafe kullanılır. Olası adaylar arasında:
- Saint Petersburg Metrosu , Rusya'daki en derin istasyonlar :
- Admiralteyskaya ( Admiralty , 102 metre (335 ft), 2011'de açıldı, muhtemelen en iyi aday)
- Komendantsky Prospekt ( Komutan Caddesi , 78 metre (256 ft), 2005 açıldı)
- Chernyshevskaya ( Chernyshevsky , 70 metre (230 ft), 1958'de açıldı)
- Ploshad Lenina ( Lenin Meydanı , 72 metre (236 ft), 1958'de açıldı)
- Kiev Metrosu , Ukrayna'daki Arsenalna istasyonu(105,5 metre (346 ft), 1960'ta açıldı, bir tepenin altına inşa edildi)
- Çin, Chongqing Metrosu'ndaki Hongtudi istasyonu (94 metre (308 ft), 2016'da açıldı)
- Çin , Chongqing Metrosu'ndaki Liyuchi istasyonu (76 metre (249 ft), 2017'de açıldı)
- Moskova'daki Park Pobedy istasyonu(~ 80 metre (260 ft), 2005 yılında açıldı, bir tepenin altına inşa edildi)
- Kuzey Kore Pyongyang Metrosu'ndaki Puhung istasyonu ( nükleer sığınak olarak ikiye katlanır )
- Portland, Oregon'daki Washington Park MAX Hafif Raylı istasyonu (bir tepenin altına inşa edilmiş), 260 fit (80 m)
Derin tünellerin bir avantajı, yer seviyesine yakın kazma ile ilgili önemli ekstra maliyetlere katlanmadan, istasyonlar arasında havza benzeri bir profile dalabilmeleridir. İstasyonları "tümseklere" yerleştirmek olarak da adlandırılan bu teknik, yer çekiminin trenlere bir istasyondan hızlanırken ve diğerinde fren yaparken yardımcı olmasına izin verir. Şehir ve Güney Londra Demiryolunun bazı kısımlarında 1890 gibi erken bir tarihte kullanılmış ve o zamandan beri özellikle Montreal'de birçok kez kullanılmıştır.
West Island Hattı , bir uzantısı MTR Island Hattı 2015 yılında açılan batı Hong Kong Island hizmet veren, iki istasyondan (vardır Sai Ying Pun ve HKU üzerinde yolcuya hizmet zemin seviyesinin altında 100 metre (330 ft) üzerinde yer alan), Orta -seviyeler . Yürüyen merdivenler yerine yüksek hızlı asansörlerle donatılmış birkaç giriş / çıkışı vardır . Bu tür çıkışlar birçok Londra Metro istasyonunda ve eski Sovyetler Birliği ülkelerindeki diğer istasyonlarda mevcuttu.
Yükseltilmiş demiryolları
Yükseltilmiş demiryolları , pahalı tüneller kazmadan veya engeller oluşturmadan özel bir geçiş hakkı inşa etmenin daha ucuz ve daha kolay bir yoludur. Cadde seviyesindeki demiryollarına ek olarak, yeraltı demiryollarının maliyetini yükselten veya hatta engelleyen şehir yüzeyine yakın yüksek su tablası (örneğin Miami ) gibi hususlar nedeniyle bunlar diğer tek uygulanabilir alternatif olabilir . Yükseltilmiş kılavuzlar 20. yüzyılın başlarında popülerdi, ancak gözden düştü; yüzyılın son çeyreğinde modaya geri döndüler - genellikle sürücüsüz sistemlerle, örneğin Vancouver'ın SkyTrain , Londra'nın Docklands Hafif Demiryolu , Miami Metrorail ve Bangkok Skytrain ile birlikte .
İstasyonlar
İstasyonlar , yolcuların trenlere binmesine ve trenlerden inmesine izin veren merkezler olarak işlev görür . Bunlar aynı zamanda ödeme kontrol noktalarıdır ve yolcuların ulaşım modları arasında, örneğin otobüslere veya diğer trenlere transfer yapmalarına izin verir. Erişim, ada veya yan platformlar aracılığıyla sağlanır . Yeraltı istasyonları, özellikle derin seviyeli olanlar, toplam taşıma süresini arttırır: Platformlara uzun yürüyen merdiven gezintileri, istasyonların yeterince inşa edilmezse darboğazlar haline gelebileceği anlamına gelir. Bazı yer altı ve yükseltilmiş istasyonlar engin entegre edilmiştir yeraltı veya skyway yakındaki ticari binalara o bağlantı sırasıyla ağlar. Banliyölerde, istasyona bağlı bir " park et ve sür " olabilir.
Trenlere kolay erişim sağlamak için platform yüksekliği , platform ve tren arasında kademesiz erişime izin verir. İstasyon erişilebilirlik standartlarına uyuyorsa , hem engellilerin hem de tekerlekli bagajı olanların trenlere kolay erişimini sağlar, ancak yol kavisli ise tren ile platform arasında bir boşluk olabilir . Bazı istasyonlar, insanların raylara düşmesini önleyerek ve havalandırma maliyetlerini azaltarak güvenliği artırmak için platform ekran kapıları kullanır.
Özellikle eski Sovyetler Birliği ve diğer Doğu Avrupa ülkelerinde, ancak artan ölçüde başka yerlerde, istasyonlar mermer duvarlar, cilalı granit zeminler ve mozaikler gibi görkemli süslemelerle inşa edildi - böylece halkı galerilerin dışında günlük yaşamlarında sanata maruz bıraktı. ve müzeler. İçinde sistemler Moskova , St. Petersburg , Taşkent ve Kiev yaygın dünyanın en güzel bazıları olarak kabul edilmektedir. Stockholm , Montreal , Lizbon , Napoli ve Los Angeles gibi diğer bazı şehirler de dekoratif duvar kaplamalarından istasyon mimarisiyle bütünleşmiş büyük, gösterişli sanatsal şemalara ve istasyon inşaatı sırasında ortaya çıkan antik eserlerin sergilenmesine kadar çeşitli sanatlara odaklandı. Büyük mimari , sanat, temizlik , erişilebilirlik , aydınlatma ve güvenlik hissine görece küçük miktarlarda harcama yaparak daha fazla yolcu çekerek kar etmek mümkün olabilir .
Mürettebat boyutu ve otomasyon
Yeraltı demiryollarının ilk günlerinde, her treni çalıştırmak için en az iki personel gerekiyordu: kapıları veya kapıları çalıştırmak için bir veya daha fazla görevli (" kondüktör " veya "koruma" olarak da adlandırılır) ve bir sürücü (aynı zamanda " mühendis " veya "motorcu"). 1920 civarında elektrikli kapıların piyasaya sürülmesi, mürettebat boyutlarının azaltılmasına izin verdi ve birçok şehirdeki trenler artık tek bir kişi tarafından işletiliyor . Operatörün, kapıların güvenli bir şekilde kapatılıp kapatılamayacağını söylemek için trenin tüm yanını göremeyeceği durumlarda, bu amaçla genellikle aynalar veya kapalı devre TV monitörleri sağlanır.
Otomatik tren kontrolü ve daha sonra otomatik tren işletimi (ATO) için bilgisayarlı teknolojilerin ilerlemesiyle, 1960'larda insan sürücüler için bir ikame sistemi kullanıma sunuldu . ATO , bir insan sürücünün hat kenarından veya kabin sinyallerinden elde edeceği bilgileri dikkate alarak bir treni çalıştırabilir, doğru hıza çıkabilir ve bir sonraki istasyondaki demiryolu platformunda doğru konumda otomatik olarak durabilir . Bu teknolojiyi bütünüyle kullanan ilk metro hattı , 1968'de açılan Londra'daki Victoria hattıydı . Normal operasyonda, bir mürettebat üyesi ön tarafta sürücü konumunda oturuyor, ancak yalnızca her istasyondaki kapıları kapatmaktan sorumlu. İki "başlat" düğmesine basıldığında, tren otomatik olarak sonraki istasyona hareket eder. Teknik olarak "Otomasyon Derecesi (GoA) 2" olarak bilinen bu "yarı otomatik tren operasyonu" (STO) tarzı, özellikle San Francisco Körfez Bölgesi'ndeki BART ağı gibi yeni inşa edilen hatlarda yaygınlaştı .
1987'de açılan Londra Docklands Hafif Demiryolu'nda olduğu gibi, bazı sistemlerde ATO'nun bir çeşidi olan "sürücüsüz tren operasyonu" (DTO) veya teknik olarak "GoA 3" görülmektedir . Burada bir "yolcu servis acentesi" (eski adı " tren kaptanı ") bir sürücünün yapacağı gibi önde oturmaktansa yolcularla birlikte binecek, ancak bir GoA 2 sistemindeki bir sürücü ile aynı sorumluluklara sahip olacaktı. Bu teknoloji, çoğu asansörde olduğu gibi trenlerin de mürettebat olmadan tamamen otomatik olarak çalışmasına izin verebilir . Otomasyon için başlangıçta artan maliyetler düşmeye başladığında, bu işverenler için mali açıdan cazip bir seçenek haline geldi. Aynı zamanda, telafi edici argümanlar bir in belirtti acil durum, gemide bir mürettebat üyesi tren muhtemelen, sonraki istasyona kısmen başarısız treni sürmek, ilk etapta acil önlemek bir yardımcı olmak için mümkün olurdu tahliye eğer gerekli veya doğru acil durum hizmetlerini arayarak acil durumun meydana geldiği yere yönlendirmelerine yardımcı olun. Bazı şehirlerde, bir yerine iki kişilik bir mürettebatı haklı çıkarmak için aynı nedenler kullanılır; bir kişi trenin önünden hareket ederken, diğeri kapıları daha arkadaki bir konumdan çalıştırır ve daha rahat bir şekilde arka vagonlarda yolculara yardımcı olabilir. Sadece sendika muhalefeti nedeniyle bir sürücünün varlığına bir örnek Toronto'daki Scarborough RT hattıdır.
Tamamen insansız trenler veya "gözetimsiz tren operasyonu" (UTO) veya teknik olarak "GoA 4", yerinden edilecek mevcut mürettebatın bulunmadığı yeni sistemlerde ve özellikle hafif metro hatlarında daha çok kabul görmektedir . Bu türden ilk sistemlerden biri , ilk olarak 1983'te Fransa'da Lille Metrosu'nda kullanılan VAL ( véhicule automatique léger veya "otomatik hafif araç") idi . Fransa'nın Toulouse kenti ve İtalya'nın Torino kenti gibi diğer şehirlerde ek VAL hatları inşa edildi . İnsansız trenleri kullanan bir diğer sistem ise , başlangıçta Urban Transportation Development Corporation tarafından Orta Kapasiteli Geçiş Sistemi (ICTS) olarak geliştirilen Bombardier'in Innovia Metro'dur. Daha sonra , mürettebat üyesi olmayan Vancouver, British Columbia'daki SkyTrain'de ve Kuala Lumpur, Malezya'daki Kelana Jaya Line'da kullanıldı.
Otomatik trenler kullanan sistemler, güvenliği artırmak ve yolcu güvenini sağlamak için yaygın olarak tam yükseklikte platform ekran kapıları veya yarı yükseklikte otomatik platform kapıları kullanır, ancak bu, Nürnberg gibi ağların yapmadığı gibi , algılamak için kızılötesi sensörleri kullanarak evrensel değildir. yolda engeller. Tersine, sürücüleri veya manuel tren işletmesini tutan bazı hatlar yine de PED'leri, özellikle de Londra'nın Jubilee Hat Uzantısı'nı kullanır . PSD'leri halihazırda çalışan bir sisteme kuran ilk ağ, Hong Kong'un MTR'siydi ve onu Singapur MRT izledi.
Daha büyük trenlere gelince, Paris Metrosu çoğu hatta insan sürücülere sahiptir, ancak 1998'de açılan en yeni hattı olan Hat 14'te otomatik trenleri çalıştırmaktadır . Daha eski Hat 1 , 2012 yılına kadar gözetimsiz operasyona dönüştürülmüştür ve Hattın 4'ü 2019'a kadar takip edecek . 2003'te açılan Singapur'daki Kuzey Doğu MRT Hattı , dünyanın ilk tam otomatik yeraltı kentsel ağır demiryolu hattıdır. MTR Disneyland Resort Line , gelecekteki South Island Line trenleri ile birlikte otomatikleştirilmiştir .
Modal değiş tokuşlar ve ara bağlantılar
1980'lerden bu yana, tramvaylar hızlı ulaşımın çeşitli özelliklerini bünyesinde barındırmıştır: hafif raylı sistemler (tramvaylar) kendi geçiş haklarıyla çalışır , böylece tıkanıklığı önler ; otobüs ve arabalarla aynı seviyede kalırlar. Bazı hafif raylı sistemlerin yükseltilmiş veya yer altı bölümleri vardır. Hem yeni hem de geliştirilmiş tramvay sistemleri daha hızlı hız ve daha yüksek kapasite sağlar ve özellikle küçük şehirlerde hızlı ulaşımın inşasına ucuz bir alternatiftir.
Bir premetro bir yeraltı hızlı transit sistemi şehir merkezinde inşa edilmiştir, ama bu tasarım araçları sadece banliyölerinde hafif raylı veya tramvay sistemi. Tersine, diğer şehirler banliyölerde tam bir metro inşa etmeyi seçtiler, ancak pahalı tünellerin maliyetinden tasarruf etmek için şehir sokaklarında tramvaylar çalıştırdılar. Kuzey Amerika'da, ara şehirler , hızlı geçişin sınıf ayrımı olmaksızın, sokakta çalışan banliyö tramvayları olarak inşa edildi . Premetros ayrıca mevcut tramvayların kademeli olarak hızlı geçişe yükseltilmesine izin vererek yatırım maliyetlerini zamana yayar. Almanya'da Stadtbahn adıyla en yaygın olanıdır .
Banliyö banliyö treni , kentsel hızlı ulaşımdan daha düşük bir frekansta çalışan, daha yüksek ortalama hızlarla çalışan, genellikle her köyde ve kasabada yalnızca bir istasyona hizmet veren ağır bir raylı sistemdir. Bazı şehirlerin banliyö raylı sistemleri (Alman S-Bahnları , Cakarta'nın KRL Banliyö Hattı , Chennai Banliyö , Avustralya banliyö ağları , Danimarka S-tog vb.), Şehir içinde sık toplu taşıma sağlayan şehrin hızlı ulaşım sisteminin ikamesi olarak görülebilir. . Buna karşılık, (örneğin bazı şehirlerde özellikle kentsel hızlı transit sistemleri Dubai metrosu , Şanghay Metro , MetroSur ait Madrid Metro , Taipei Metro , Kuala Lumpur Rapid Transit vs.) fanı dışarı dış banliyöleri ulaşmak olduğunu hatları var. İki ve çok çekirdekli aglomerasyonlara hizmet eden diğer bazı kentsel veya "kente yakın" hızlı geçiş sistemleri ( Guangfo Metrosu , Körfez Bölgesi Hızlı Transit , Los Teques Metrosu ve Seul Metro Hattı 7 , vb.) İle .
Bazı şehirler iki kademeli kentsel demiryolunu tercih etmişlerdir: hızlı kentsel ulaşım sistemi ( Paris Metrosu , Berlin U-Bahn , Londra Metrosu , Sidney Metrosu , Tokyo Metrosu , Cakarta MRT ve Philadelphia Metrosu ) ve banliyö sistemi (örn. muadilleri RER , S-Bahn , gelecekteki Crossrail & London Overground , Sydney Trains , JR Urban Lines , KRL Banliyö Hattı ve Bölgesel Demiryolu ). Bu tür sistemler çeşitli şekillerde S-trenler , banliyö hizmetleri veya (bazen) bölgesel demiryolu olarak bilinir . Banliyö sistemleri kendi amaca yönelik olarak inşa edilmiş ray sistemine sahip olabilir, benzer "hızlı geçiş benzeri" frekanslarda çalışır ve (birçok ülkede) ulusal demiryolu şirketi tarafından işletilir. Bazı şehirlerde bu banliyö hizmetleri şehir merkezindeki tünellerden geçmekte ve aynı veya bitişik platformlar üzerinden hızlı ulaşım sistemine doğrudan aktarılmaktadır. Kaliforniya'nın 'ın BART , Federal Bölgesi s' Metro-DF ve Washington 'ın Metrorail sistemi ikisinin bir melez bir örnektir: banliyölerde çizgiler daha uzun aralıklarla ve istasyonlar arasında daha uzun mesafe ile, bir banliyö demiryolu hattı gibi işlev; şehir merkezlerinde, istasyonlar birbirine daha yakın hale gelir ve birçok hat, aralıklarla tipik hızlı transit geçiş yollarına düşen aralıklarla kesişir.
Maliyetler, faydalar ve etkiler
Mart 2018 itibarıyla 212 şehir hızlı ulaşım sistemleri kurdu. Sermaye maliyeti riski olduğu gibi, yüksek maliyet taşması ve fayda açığı; normalde kamu finansmanı gereklidir. Hızlı transit bazen birçok otoyolun bulunduğu kapsamlı bir karayolu ulaşım sistemine bir alternatif olarak görülmektedir ; Hızlı geçiş sistemi, daha az arazi kullanımı, daha az çevresel etki ve daha düşük maliyetle daha yüksek kapasite sağlar.
Şehir merkezlerindeki yükseltilmiş veya yer altı sistemleri, pahalı arazileri işgal etmeden insanların taşınmasına izin verir ve şehrin fiziksel engeller olmaksızın kompakt bir şekilde gelişmesine izin verir. Otoyollar genellikle yakındaki konut arazi değerlerini düşürür , ancak hızlı bir geçiş istasyonuna yakınlık genellikle ticari ve konut büyümesini tetikler ve büyük geçiş odaklı geliştirme ofisi ve konut blokları inşa edilir. Ayrıca, verimli bir ulaşım sistemi, bir metropolde nüfus yoğunluğunun artmasının neden olduğu ekonomik refah kaybını azaltabilir .
Hızlı geçiş sistemlerinin sabit maliyetleri yüksektir . Çoğu sistem ya yerel yönetimler, transit yetkililer ya da ulusal hükümetler tarafından kamuya aittir . Sermaye yatırımları genellikle yolcu ücretlerinden ziyade kısmen veya tamamen vergilendirmeyle finanse edilir, ancak genellikle yolların finansmanı ile rekabet etmek zorundadır . Geçiş sistemleri, mal sahibi tarafından veya bir kamu hizmeti yükümlülüğü ile özel bir şirket tarafından işletilebilir . Sistemlerin sahipleri genellikle aynı zamanda bağlantılı otobüs veya raylı sistemlere de sahiptir veya yerel ulaşım birliğinin üyeleridir ve modlar arasında ücretsiz transferlere izin verir . Neredeyse tüm toplu taşıma sistemleri, maliyetleri karşılamak için ücret geliri , reklam ve sübvansiyon gerektiren bir açıkta işlemektedir .
Farebox kurtarma oranı , işletme maliyetlerine bilet gelirlerinin bir oranı genellikle Hong Kong'un dahil olmak üzere bazı sistemlerle operasyonel karlılığı değerlendirmek için kullanılır MTR Corporation'ın ve Taipei aşkın% 100 geri kazanım oranlarını elde. Bu, hem genellikle yumuşak kredilerle sübvanse edilen ve hizmetleri karlılık hesaplamalarının dışında tutulan sistemin inşasında ortaya çıkan ağır sermaye maliyetlerini hem de gayrimenkul portföylerinden gelen gelir gibi yan geliri göz ardı eder . Bazı sistemler, özellikle Hong Kong'un uzantıları, kısmen, uzantının bölgeye getirdiği yeni erişim ile değeri takdir edilen arazi satışıyla finanse edilmektedir, bu süreç değer yakalama olarak bilinir .
Ayrıca bakınız
- Metro sistemlerinin listesi
- Otobüs hızlı geçiş
- Mega proje
- Hızlı geçiş teknolojisi
- Hızlı geçiş yolu göstergesi
Referanslar
Alıntılar
Kaynaklar
|Wikimedia Commons, Rapid transit ile ilgili medyaya sahiptir .|
- Veritabanları
- dünya genelindeki metro sistemlerinin metro veri veritabanı