We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Demiryolları
1820'lerin ortalarında, Ohio sakinleri, seyahat etmeyi kolaylaştırmak ve ürünleri sevk etmeyi kolaylaştırmak için demiryollarının inşasını savundular. Çoğu Ohiolu, başlangıçta demiryolları lehine, kanallara erişimi olmayan topluluklarda yaşıyordu. 1826'da bir Sandusky sakini, komşularını kasabalarını Dayton'a bağlayacak bir demiryolunu finanse etmeye yardım etmeye teşvik etti ve böylece Sandusky sakinlerinin Miami ve Erie Kanalı'na erişimini sağladı. İlk demiryollarının çoğu iki amaca hizmet etti. İlk olarak, çoğu Ohiolu, demiryollarının kanallara erişimi olmayan toplulukları birbirine bağlamasını istedi. İkincisi, Ohio kanallarının çoğu, Erie Gölü'nü Ohio Nehri'ne bağladı ve Ohiolulara, insanları ve ürünleri eyaletin kuzey kesiminden güney kesimine ve tam tersi şekilde taşımak için nispeten ucuz bir araç sağladı. Birçok Ohiolu, demiryollarının doğudan batı Ohio'ya daha hızlı bir seyahat yolu sağlayacağını umuyordu.
Demiryolu destekçileri ilk kez 1820'lerin ortalarında Ohio'da ortaya çıkarken, 1840'lara kadar çok az inşaat gerçekleşti. 1840 itibariyle, demiryolu şirketleri eyalette sadece kırk mil yol inşa etmişti, ancak şu anda birkaç şirket mevcuttu. Ohio'daki demiryollarının yavaş büyümesinin iki nedeni vardı. İlk olarak, kanallar ürünleri taşımak için ucuz bir yol sağladı. İkincisi, 1837 Paniği, birçok Ohiolu'nun paralarını harcamaktan kaçınmasına neden olmuştu. Birçok kişi demiryollarını riskli buldu ve bazı yatırımcılar demiryolu şirketlerine yaptıkları yatırımı kaybedebileceklerinden korktular. Amerika Birleşik Devletleri ve Ohio bu ekonomik krizden çıktıkça, demiryollarına yapılan yatırımlar hızla arttı. 1850'de Ohio yasama organı yetmiş altı demiryolu şirketi kiralamıştı. Bu şirketlerin birçoğu hiçbir zaman herhangi bir yol inşa etmedi, ancak diğerleri Ohio sakinlerine gelişmiş bir ulaşım altyapısı sağladı.
Ohio'da tamamlanan ilk demiryolu, Erie & Kalamazoo Demiryolu Yolu'ydu. Demiryolu sonunda Ohio, Toledo ile Adrian, Michigan'ı otuz üç millik bir mesafeye bağladı. İnşaat 1835'te başladı ve 1836'da tamamlandı. İki topluluk arasındaki yolculuk üç saat sürdü.
Küçük Miami Demiryolu, Ohio'nun en önemli erken demiryollarından biriydi. Ohio'da inşa edilen sadece ikinci demiryoluydu. Eyalet meclisi, Mart 1836'da Little Miami Demiryolu Şirketi'ne bir tüzük verdi. Amaç, Cincinnati şehrini Springfield'a bağlamaktı. Hattın inşaatı 1837 ve 1848 yılları arasında gerçekleşti. Şirket, demiryolunun inşaatını hem eyalet hükümetinden hem de yerel yönetimlerden gelen parayla finanse etti. Amerikan İç Savaşı'ndan önceki yıllarda diğer demiryollarıyla bağlantılar, Ohio'nun çoğunu birbirine bağlayan bir ağ kurdu.
Cincinnati, Hamilton ve Dayton Demiryolunun (CH & D) inşaatı 1851'de başladı. Demiryolu, iş arayan Alman ve İrlandalı göçmenleri cezbetti. Demiryolu tamamlandıktan sonra, bu göçmenler bölgede kaldılar ve demiryolu ve Miami ve Erie Kanalı yakınında ortaya çıkmaya başlayan fabrikalarda iş buldular. İlk yıllarında, demiryolu hattının takma adı "Yüksek Şarj ve Lanet Kaba Yolculuk" idi. "
Little Miami Demiryolunun aksine, CH & D'nin ana amacı yolcu taşımaktı. Demiryolu hattı boyunca bir dizi yeni topluluk inşa edildi ve zengin insanlar bu topluluklarda yaşamak için Cincinnati şehrinin dışına taşındı. Demiryolları, ücreti ödeyebilen insanların çalıştıkları yerden daha uzakta yaşamalarına izin verdi.
Cincinnati şehri ayrıca 1854'te Ohio ve Mississippi Demiryolu'nun inşası için mali destek sağladı. Ohio'da demiryolu, Cincinnati ve Whitewater Kanalı'nın eski kanal yolu boyunca uzanıyordu. Ohio ve Mississippi sonunda Ohio'yu St. Louis'e bağladı. Bu demiryolu, Ohiolulara malları taşımak için daha hızlı ve Batı'ya daha ucuz fiyatlar sağladı. Cincinnati halkı, yeni demiryolunun bölgedeki ekonomik büyümeyi teşvik edeceğini umuyordu.
Pratik olarak Ohio'nun ilk demiryollarının tümü yalnızca eyalet sınırları içindeydi ya da komşu eyaletlere yalnızca kısa bir mesafeye kadar uzanıyordu. Ohio'yu ulusun geri kalanına gerçekten bağlamaya başlayan ilk demiryolu, 1850'lerin ortalarında Ohio'ya ulaşan Baltimore ve Ohio Demiryoluydu. Baltimore ve Ohio, Appalachian Dağları'nı Ohio'ya geçen ilk demiryoluydu ve Ohiolulara doğu eyaletlerine çok daha hızlı erişim sağladı.
Ohio yasama organı, demiryolu inşaatına yardımcı olmak için 1837 tarihli Ohio Kredi Yasasını kabul etti. Ohio Kredi Yasası, eyalet içinde ek kanalların inşasına yardımcı olmak için tasarlandı. Ohio hükümetinin, bir projeyi tamamlamak için işletmelere toplam maliyetlerin üçte birini borç vermesine izin verdi. Tek şart, eyalet hükümetinin diğer üçte biri için bir krediye izin vermesi için işletmenin tahmini maliyetin üçte ikisini artırması gerektiğiydi. Borç Yasası Ohio'nun kanal sistemini genişletmek için oluşturulmuş olsa da, gerçekte bu yasa kanallara yarardan çok zarar verdi. Ohio yasama meclisi tarafından verilen kredilerin çoğu, kanallar yerine demiryolu şirketlerine gitti. Ohio Kredi Yasası eyalette demiryolu büyümesini teşvik etti. Kanallar artık demiryollarının muhalefetiyle karşı karşıya kaldı ve işlerini hızla daha hızlı demiryoluna kaptırdılar.
Amerikan İç Savaşı'nın ardından Ohio, demiryolu kilometresinde muazzam bir büyüme yaşadı. Daha büyük demiryolu şirketleri de Ohio'da daha kısa hatlar satın almaya ve bunları birbirine bağlayarak daha entegre bir demiryolu sistemi oluşturmaya başladı. Örneğin, 1870 yılında, Little Miami Demiryolu hattının çoğunu doksan dokuz yıllık bir anlaşmanın parçası olarak Pennsylvania Demiryolu sistemine kiraladı. Bu kiralama 1968'de bir kez daha yenilendi. CH & D Demiryolu ve Ohio ve Mississippi Demiryolu sonunda Baltimore ve Ohio Demiryolunun bir parçası oldu. 1900'e gelindiğinde, Ohio'nun daha küçük demiryollarının çoğu şimdi dört büyük demiryolu şirketinden birine, Baltimore ve Ohio Demiryoluna, Erie Demiryoluna, Pennsylvania Demiryoluna veya New York Merkez Demiryoluna aitti. 1910'a gelindiğinde, Ohio'da sadece on yıl önce 8,900 milden 9,500 milden fazla pist kullanıldı. Demiryolu şirketleri, Akron, Canton, Cleveland ve Youngstown gibi şehirlerdeki büyük endüstrileri kolaylaştırmaya yardımcı olmak için kuzeydoğu Ohio'da yeni yolun çoğunu inşa etti.
Demiryolları, kamyon taşımacılığı endüstrisinin muazzam bir büyüme yaşadığı ve demiryollarının işinin çoğunu elinden aldığı II. Dünya Savaşı sonrasına kadar Ohio'nun ulaşım altyapısına egemen oldu. Otomobiller ayrıca Amerikan halkı için daha erişilebilir hale geldi ve çok sayıda demiryolu yolcusunu trenlerden indirdi. Demiryollarından çok daha hızlı olan yolcu uçakları da insanları trenlerden indirdi. İkinci Dünya Savaşı'ndan bu yana, birçok demiryolu şirketi Ohio'daki hizmetini kesti. Birçok demiryolu şirketi raylarını çeşitli belediyelere sattı. Cincinnati ve Newark gibi şehirler, bu eski tren yollarını bisiklet yollarına ve yürüyüş parkurlarına dönüştürdü. Bu, Küçük Miami Demiryolu için geçerlidir. Son trenler bu hattın çoğunda 1970'lerde çalışmayı durdurdu. Cincinnati'de hala kullanımda olan yolun küçük bir kısmı var, ancak hattın geri kalanı kullanımdan kaldırıldı. Şehir, demiryolunu, yetmiş milden daha uzun olan Little Miami Scenic Trail olarak bilinen bir eğlence bisiklet yoluna dahil etti.
Temel Bilgiler ve Amp Bilgileri
TARİHSEL ARKA PLAN
- Demiryollarının çalışmaya başladığı ilk yıllarda, vagonlar atlarla çekilirken, bunlar geliştirilerek buharla çalışan demiryollarına dönüştürülmüştür.
- Baltimore halkı, Erie Kanalı'nın açılmasından şehirlerinin nasıl olumsuz etkilendiğini görünce, büyükleri bir demiryolu kurmayı düşündüler. Bu, esas olarak, daha önce Baltimore olan batıya açılan kapı olmayı geride bırakan New York ile rekabet etmekti.
- Demiryolu projesinin önde gelen savunucuları olan Philip Thomas ve George Brown, Baltimore şehrini terk ettiler ve o sırada devam eden demiryolu projelerinden gerekli bilgileri toplamak için İngiltere'ye gittiler.
- Thomas ve Brown'ın İngiltere'den dönüşünden bir ay sonra, Maryland ve Virginia eyaletleri, Baltimore ve Ohio Demiryolu projesini başlattı.
- Proje, neredeyse tüm şehir halkının hisse senedi satın aldığı ve 3 milyon dolarlık bir fon toplayabildikleri bir hisse senedi teklifiyle finanse edildi.
- Baltimore limanından Ohio Nehri'ne uzanan demiryolunun yapımına 1828'de başlandı.
- İlk başta arabaları çeken atlar tarafından çalıştırıldı. Ancak 1829'da buhar motorlarını kullanmayı denediler ve elli yedi dakika boyunca 13 millik bir yol kat etmelerini sağladılar.
- Atlı arabaları dövdükten sonra inşaat, birçok kuru koşudan sonra devam etti.
- 1834'te operasyon Virginia'ya Harper's Ferry'e ulaştı.
BALTİMORE EKONOMİSİNE KATKI
- B&O Demiryolu, Erie Kanalı'nın açılmasının ardından New York tarafından çalınan Baltimore'a batıdaki şehirlere açılan kapı olma unvanını geri getirme amacına ulaştı.
- Bu, mimari ve mühendislikteki teknolojik gelişmeleri teşvik etti. İlk faaliyet yılı şehrin göç oranı ile birlikte ilerledi.
- 1844'te demiryolunun rayları boyunca bir telgraf hattı çekildi. Bu ikisi, ülke genelinde standart saat diliminin uygulanmasına yol açtı. Standart zaman dilimi, demiryolunun trenlerinin işleyişini planlamasına yardımcı olurken, telgraf bir kez tüm ülke için erişilebilir olmasına izin verdi.
- Demiryolu projesinin mühendislerinden biri olan Wendel Bollman, ülkedeki ilk dökme demir köprü sistemini geliştirdi.
- 1850 yılında, bir demir imalatçısı ile çalışan bir şirket olan B&O Railroad Shop, dökme demirden mimari bileşenlerin üretimine başladı. Bu, Baltimore'un manzarasında büyük ilerlemeye yol açtı.
- Baltimore limanının yabancı alımı, B&O Railroad'un faaliyete geçmesinden sonra her yıl ikiye katlandı.
BAZI MÜCADELELERLE KARŞILAŞMAK
- B&O, 1950'de mali krizden muzdaripti.
- Bu konu New York Central'a ulaştı ve 1959'da B&O ile Chesapeake ve Ohio (C&O) Demiryolu ile diğeri olarak üç yönlü bir birleşme önerdiler.
- C&O plana katılmadı ve hisse satın almak için New York Central ile rekabet etti.
- New York Central, B&O'nun hisselerinin yaklaşık yüzde 10'una sahipti, ancak C&O onu alt etmeyi başardı ve hissenin yüzde 70'ine sahipti.
- B&O'nun ana hissedarı olan C&O, 1962'de verilen ve yaklaşık bir ay sonra resmi hale gelen yasal kontrolünü istedi.
- 70'lerin başında, Chessie System oluşturuldu ve 1973'te hem C&O hem de B&O'nun sahibi oldu, ancak şirketler farklı kimliklerini korudu.
- Chessie System, 1978'de CSX'i içeren Seaboard Coast Line Industries ile birleşti.
- Yine 1978'de, B&O, ikinci şirketin B&O'nun kontrolünü ele geçirmesinden uzun bir süre sonra C&O ile birleşti ve birkaç ay sonra CSX ile birleşti ve B&O'yu CSX'in altına koydu.
B&O DEMİRYOLU MÜZESİ
- Chesapeake ve Ohio Demiryolu Şirketi ile birleştiğinde “Baltimore ve Ohio Demiryolu” adı demiryolu işinde kayboldu.
- B&O, Baltimore'a ve demiryolu endüstrisine çok katkıda bulunduğundan, dünyanın en eski Amerikan demiryolu koleksiyonunu sergileyen bir B&O Demiryolu Müzesi inşa edildi.
Baltimore ve Ohio Demiryolu Çalışma Sayfaları
Bu, 23 ayrıntılı sayfada Baltimore ve Ohio Demiryolu hakkında bilmeniz gereken her şeyi içeren harika bir paket. Bunlar Buharla işletilen ve on üç eyalete bağlı bir demiryolu olan Baltimore ve Ohio Demiryolu (B&O) hakkında öğrencilere öğretmek için mükemmel olan kullanıma hazır Baltimore ve Ohio Demiryolu çalışma sayfaları. Bu, CSX Corporation altında Amerika'nın en büyük demiryollarından biri haline geldi.
Dahil Edilen Çalışma Sayfalarının Tam Listesi
- Baltimore ve Ohio Demiryolu Gerçekleri
- Gerçek veya Blöf
- Demiryolu Tüneli
- HIZLI TREN
- Baltimore Sözleri
- Tedarik hattı
- Tren Şirketi Logosu
- Scrabble
- Kendi Analizleri
- Zaman çizelgesi
- Ya Değilse?
Bu sayfaya bağlantı ver/alıntı yap
Bu sayfadaki herhangi bir içeriğe kendi web sitenizde atıfta bulunuyorsanız, lütfen bu sayfayı orijinal kaynak olarak belirtmek için aşağıdaki kodu kullanın.
Herhangi Bir Müfredatla Kullanın
Bu çalışma sayfaları, herhangi bir uluslararası müfredatla kullanılmak üzere özel olarak tasarlanmıştır. Bu çalışma sayfalarını olduğu gibi kullanabilir veya kendi öğrenci yetenek seviyelerinize ve müfredat standartlarınıza göre daha spesifik hale getirmek için Google Slaytlar'ı kullanarak düzenleyebilirsiniz.
Ohio'nun Terkedilmiş Demiryolları
Aşağıdaki grafikte belirtildiği gibi, Ohio 1920'lerden bu yana yaklaşık 4.000 mil demiryolu kaybetti, çoğu yalnızca 1960'lardan beri terk edildi.
Kayda değer terkler veya kesintiler, Erie/Erie Lackawanna'nın Chicago ana hattının, Pennsylvania'nın "Panhandle" ana hattının ve Baltimore & Ohio'nun Ohio Bölümü'nün segmentlerini içerir.
Son iki koridor, her iki demiryolunun da St. Louis güzergahının bileşenleriydi. İronik olarak, her üç hat da 1980'lerde Conrail ve Chessie Sistemi kapsamında terk edilinceye kadar oldukça meşguldü.
Ayrıca demir cevherinin çelik fabrikalarına (Youngstown, Pittsburgh, Weirton, vb.) elleçlenmesinde önemli liman kentleri Cleveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron ve Toledo'ya ulaşan kuzey-güney ikincil rotaları da mevcuttur. terk edildi.
Bu değirmenlerin çoğu kapatıldığından beri limanlar gereksiz hale geldi. Çekildiğinden bu yana diğer önemli hatlar arasında B&O'nun Ohio ve Küçük Kanawha Şubesi (Zanesville-Marietta), Pennsylvania'nın eski Cleveland & Marietta Demiryolu (büyük ölçüde kaldırıldı) ve B&O'nun Columbus rotasının bölümleri yer alıyor.
Tüm büyük doğu ana hatları Ohio'ya hizmet etti ve o zamandan beri her bir demiryolu sisteminin bileşenleri kaldırıldı.
Ayrıca orta ve batı Ohio'da kaldırılan Wabash ve Nikel Plaka bölümlerini de bulabilirsiniz. Son olarak, Detroit, Toledo & Ironton kaldırıldı Washington'ın güneyindeki Adliye 1981-1984 yılları arasında çekildi.
Bugün Ohio, endüstrinin zirvesi sırasında 1920'lerde bir zamanlar 9.000 milden fazla olan eyaletin orijinal altyapısının 5.300 milden fazlasını işletmeye devam ediyor.
Genel olarak, Ohio, en yüksek demiryolu ağının yaklaşık %41'ini kaybetti; bu, eyalet başına ortalamanın %45 ile %50 arasında olduğu göz önüne alındığında fena değil. Eyalet hakkında daha fazla bilgi için, yıllar boyunca rota kilometresi açısından lütfen aşağıdaki tabloya bakın.
* Ohio'nun hizmete giren ilk demiryolu, Mad River & Lake Erie (MR&LE) 1835'te kiralandı. Cumhuriyet (30 mil) ve 1842'de Tiffin'e ulaşmıştı. Cleveland, Cincinnati, Chicago ve St. Louis, modern New York Merkezi Sisteminin gelecekteki bir bileşeni.
Ohio'nun benzersiz tarihi, konumu ve ekonomisi, tarihsel olarak eyaleti büyük bir demiryolu merkezi haline getirdi.
Kum, kömür ve cevher gibi ürünler gerektiren kauçuk, cam ve çelik gibi önemli bileşenleri üreten çok sayıda şehir vardı.
Ayrıca bu ürünlerin ev eşyaları, otomobiller, lastikler ve daha pek çok şeyi yapması gerekiyordu.
Son olarak, devlet, Ortabatı'daki büyük şehirlere giden sayısız güzergahla övünüyordu.
Binlerce kilometrelik yolun terk edilmesine rağmen, devlet hala bir üretim merkezi ve geçiş yollarının yeri olarak büyük önemini koruyor.
Bu koridorlardan herhangi birinin yeniden inşa edilmesi aynı derecede olası görünmese de, devlet karayolu sıkışıklığını azaltmak amacıyla zaman zaman banliyö demiryolu hizmeti için bölümleri restore etme fikrini gündeme getirdi.
gibi ünlü yolcu trenleri Ulusal Sınırlı, Capitol Limited, 20. Yüzyıl Sınırlı, ve Broadway Sınırlı artık Ohio'dan geçemez.
Bununla birlikte, Amtrak hala üç haftalık trenler de dahil olmak üzere eyalet üzerinden bir dizi tren işletiyor. Kardinal Cincinnati'ye hizmet veren ve Lake Shore Sınırlı ve Capitol Limited, eyaletin Cleveland ve Toledo gibi kuzey bölgelerine hizmet veriyor.
Demiryolu Müzeleri ve Gezi Yerleri
Yolcu ve yük trenleri bir yana, Ohio demiryolları da çok sayıda müze ve gezi trenine sahiptir. Örneğin, şu var:
- Sugarcreek'te çok sayıda restore edilmiş buharlı lokomotif içeren Age Of Steam Roundhouse.
- Ernest Warther'ın ustalıkla, türünün tek örneği el yapımı lokomotiflerini sergileyen Warther Oyma Müzesi.
Bunlar Ohio'da bulunan ilgi çekici yerlerden sadece birkaçı. Diğerleri şunları içerir:
- AC&J Manzaralı Hat Demiryolu
- Buckeye Merkez Manzaralı Demiryolu
- Cedar Point ve Erie Gölü Demiryolu
- Cincinnati Demiryolu Kulübü
- Cuyahoga Vadisi Manzaralı Demiryolu
- Dennison Demiryolu Depo Müzesi
- Hocking Valley Manzaralı Demiryolu
- Jefferson Deposu
- Lorain ve Batı Virjinya Demiryolu
- Mad River ve NKP Demiryolu Müzesi
- Marion Union İstasyon Derneği
- Minerva Manzaralı Demiryolu
- Kuzeybatı Ohio Demiryolu Koruma
- Ohio Demiryolu Müzesi
- Orrville Demiryolu Miras Derneği
- Toledo, Erie Gölü ve Batı Demiryolu ve Müzesi
- Tren-O-Rama
- Kaplumbağa Creek Vadisi Demiryolu
Sonuç olarak Ohio, demiryolu hayranına istediği her şeyi sunuyor! İster ana hat demiryolu, ister buharlı hareket veya sadece bir zamanlar önemli olan hatların terk edilmiş geçiş haklarını geziyor olun, Buckeye State hepsini sunar.
BALTIMORE & OHIO DEMİRYOLU
NS BALTIMORE & OHIO DEMİRYOLUCleveland bölgesine hizmet veren birkaç demiryoluna sahip olan , 1962'de CHESAPEAKE & OHIO tarafından satın alındı ve Chessie Sistemi olarak yeniden adlandırılan birleştirilmiş demiryolu, 1980'de CSX CORP'nin bir parçası oldu. Baltimore & Ohio, 28'te Maryland'de kiralandı. Şubat 1827 ve operasyonlar 1830'da Baltimore ile Ellicott, MD arasındaki 14 millik bir pist bölümünde başladı. Demiryolu, birçoğu Cleveland üzerinden işletilen yollarla ilgili olan çok sayıda birleşme yoluyla Amerika'nın en büyüklerinden biri haline geldi. Bu yollardan biri, 2 Temmuz 1870'de Lake Shore ve Tuscarawas Valley Demiryolu olarak, öncelikle kömür taşımak için düzenlenen Cleveland, Tuscarawas Valley & Wheeling Demiryoluydu.Bu kömürün pazarlarına erişim, Lake Shore & Michigan Southern ve Pittsburgh, Cincinnati & St. Louis demiryolları dahil olmak üzere birkaç büyük demiryolu ile bağlantılarla sağlandı.
Lake Shore & Tuscarawas Valley Demiryolunun 101 millik hattı, 18 Ağustos 1873'te, kuzey terminali Black River Harbor'da (Lorain), OH, Grafton'dan Uhrichsville, OH, güney terminaline giden raylarla resmen açıldı. Grafton'da, Lake Shore ve Tuscarawas Valley Demiryolu, Cleveland, Columbus, Cincinnati ve Indianapolis Demiryolu ile bağlantılıdır. Clevelanders WILLIAM BINGHAM, Henry Chaflen, AMOS TOWNSEND ve diğer 10 kişi, Temmuz 1871'de Lake Shore & Tuscarawas tarafından şehirdeki hisse senedi aboneliklerini talep etmek için seçildi. 1872'de Worthy S. Streator başkandı, William Grout ve SYLVESTER T. EVERETT sırasıyla sekreter ve sayman olarak görev yaptı ve merkez ofisler Case Bldg'deydi. Şubat 1872'de Cleveland, ilk Lake Shore & Tuscarawas Valley kömür trenini aldı ve 1873'te şehirden ayrılan günlük 3 yolcu treni de vardı. Yolun Cleveland'da rayı olmamasına rağmen, trenleri şehre Lake Shore & Michigan Southern ve Cleveland, Columbus, Cincinnati & Indianapolis raylarını kullanarak ulaşıyordu.
Yeni inşaat ve ekipman satın alımlarından kaynaklanan borçlar, 1873 Paniği ile birleşerek, yeni kurulan Lake Shore'u 1874'te emanetçiliğe itti ve hacizin ardından 1 Şubat 1875'te Cleveland, Tuscarawas Valley & Wheeling Demiryolu olarak yeniden düzenlendi. Şubat 1882'de demiryolu yeniden devralma sürecine girdi ve Cleveland Lorain & Wheeling Demiryolu olarak yeniden yapılanmadan ortaya çıktı. Yönetim ve Yönetim Kurulu'nda sırasıyla başkan ve başkan yardımcısı olan Clevelanders SELAH CHAMBERLAIN ve Worthy S. Streator yer aldı. AMASA STONE, Edwin Perkins ve Oscar Townsend müdürlerdi ve ana ofisler Merchants Bank Bldg'deydi. Yeniden düzenlenen Cleveland, Lorain & Wheeling, öncekilerden daha iyi sonuç verdi. Demiryolu ayrıca 1880'de W. Wheeling hattını tamamlayarak ve Kasım 1893'te Cleveland & Southwestern Railway (Cleveland'dan Medine'ye 30 millik bir hat) ile konsolide edilerek genişledi. Bu, CL&W'ye Literary St. Cuyahoga Nehri. CL&W, 1909'da B&O Demiryolunun operasyonel kontrolü altına girdi, 1915'te B&O tüm sistemi satın aldı.
B&O'nun ve nihayetinde CSX'in bir parçası haline gelen bir başka Cleveland bölgesi demiryolu, Ağustos 1871'de Baltimore & Ohio ile bağlantı kuracağı Monroe Twp'deki Cleveland'dan Bowerstown'a gitmek üzere düzenlenen Valley Railway Co. idi. Çalışma 1873'te başladı, ancak çöküntü tüm ana hattın açılmasını 1 Ocak 1883'e kadar erteledi. Yol, Merwin Caddesi'ndeki eski Ohio & Erie kanal yatağından Cleveland'a girdi. Yük istasyonu Columbus Caddesi'ndeydi. yolcu istasyonu Canal Rd üzerindeydi. DAİRELERDE. 1894'te NEWBURGH'dan Willow'a bir şubenin inşasının ardından Valley Railway, borçlarını karşılayamadan yediemine düştü, mülk haciz altında satıldı. Onun halefi, 3 Ekim 1895'te kiralanan Cleveland, Terminal & Valley Railway Co. idi. Bundan kısa bir süre sonra B&O hatta kontrol hissesi aldı ve 1915'te CT&V'nin tüm mülkleri B&O tarafından satın alındı.
Baltimore & Ohio Demiryolu, 1915 yılına kadar 4.535 mil ana hat hattıyla Amerika'nın en büyük demiryolu sistemlerinden biri haline gelmişti. İzleri doğuda New York City'den batıda Chicago ve St. Louis'e kadar uzanıyordu. Baltimore, Cincinnati, Lexington, Pittsburgh ve Philadelphia hizmet verilen diğer büyük şehirler arasındaydı. Cleveland, Lorain & Wheeling ve Cleveland, Terminal & Valley mülklerinin satın alınması B&O için 2 nedenden dolayı faydalı oldu. 1915'e gelindiğinde, Cleveland önemli bir demir-çelik üretim merkeziydi ve Cleveland'a giden yollar, B&O'ya aynı zamanda hizmet verdiği Virginia Tidewater bölgelerinden gelen kömür için büyük bir pazara hazır erişim sağladı. Ayrıca, Cleveland'ın limanı, Büyük Göller'i çevreleyen diğer eyaletlere giriş sağladı. Cleveland bölgesinde, B&O'nun 1915'te 2 ana ray grubu vardı. Cleveland, Lorain & Wheeling Demiryolu rayları, BROOKSIDE PARK'ın içinden ve Pearl Rd'nin altından geçerek, güneybatıdaki Cleveland'a yaklaştı. Raylar daha sonra Harvard-Denison Köprüsü civarında kuzeye doğru kıvrıldı ve Flats'e doğru ilerledi ve W.3. ve W.4th sts arasında sona erdi. Şehir sınırları içinde kapsanan toplam mesafe yakl. 6,3 mil. Diğer set Cleveland, Terminal & Valley Demiryolu'nunkilerdi ve güneyde Bradley Rd arasındaki şehir sınırlarına girdiler. ve CUYAHOGA NEHRİ ve nehir boyunca kuzeye doğru ve Flats'in içinden WISKEY ADASI'na koştu. Şehir içinde, eski Cleveland Terminal & Valley Demiryolunun rayları 7 mil yol kat etti. Independence Twp'de başlayan bir Söğüt Dalı da vardı. E. 73rd St. civarında şehir sınırlarına girdi ve bittiği yerde Mill Creek ve Spring Brook boyunca Broadway'e kadar bir mil koştu.
Baltimore & Ohio, 1920'lerin ve 1930'ların başlarında çok sayıda Cleveland işletmesine ve endüstrisine hizmet etti. En büyük müşterileri arasında CLEVELAND ELECTRIC ILLUMINATING CO., Grasselli ve Harshaw kimya şirketleri, Otis Steel Works, Sherwin-Williams Paints & Vernshes, Standard Oil ve THEODORE KUNDTZ CO vardı. 1915'te genel ofisleri ROCKEFELLER BUILDING'deydi. , 1997 W. 3rd adresindeki yük ofisi ve 1681 Columbus Rd adresindeki yük deposu ile. Yolcular, 341 Euclid Ave. adresindeki bir ofisten bilet satın aldı ve Canal Rd'daki eski Valley Tren İstasyonu'nda yolcu trenlerine bindi. B&O'nun 1915'teki yolcu servisi 8 günlük trenden oluşuyordu. Bunlardan dördü eski Cleveland, Lorain & Wheeling rayları boyunca koştu ve Lester ve Sterling, OH'de durdu. Oradan, yolcular Chicago'ya giden bir ana hat yolcu trenine binebilirler. Diğer 4 kişi Pittsburgh, Washington ve Baltimore'a gitmeden önce Akron ve Youngstown'da durarak eski Cleveland, Terminal & Valley parkurlarını kullandı. 1950'de B&O yük trenleri, Harshaw Chemical Co., National Solvent Co., Cities Service Oil, Naphsol Refining, Jones & Laughlin Steel (eski adıyla Otis Steel Co. .) ve Cleveland Electric Aydınlatıcı Co.
1950'lerde, B&O'nun 8222 Broadway ve 4002 W. 25th St.'de yük istasyonları ve 1954'te Columbus Ave'de inşa edilen yeni bir yük deposu vardı. Bununla birlikte, en çarpıcı değişiklikler demiryolunun yolcu tesisleri ve hizmetlerinde meydana geldi. 1934 yılının Haziran ayının ortalarından bu yana, yol Terminal Kulesi'ni yolcu istasyonu olarak Canal Rd'daki eski Valley Demiryolu yolcu istasyonu olarak kullanıyordu. nakliye bürosuna dönüştürülmüştü. Baltimore ve Cleveland arasında gece servisi sağlayan Cleveland Night Express, 7 Aralık 1962'de Terminalden ayrılan son B&O yolcu treniydi. Chesapeake & Ohio, 1963'te Baltimore ve Ohio'yu satın aldı (bkz. CHESAPEAKE & OHIO).
Herkes Gemide! Ohio Demiryolu Tarihi
Ohio 1803'te ilk kez eyalet olduğunda, eyalete ve eyaletten ulaşımın başlıca yöntemleri at ve vagon ya da nehirdi. Yirmi yıl içinde, devlet yetkilileri, çiftçilere ve işletme sahiplerine mallarını pazara ulaştırmak için ucuz bir yol sağlayarak Erie Gölü ve Ohio Nehri'ne kanal erişiminin getireceği ekonomik faydayı fark ettiler. Eyaletin doğu yakasındaki Ohio ve Erie Kanalı 1833'te, batı yakasındaki Miami ve Erie Kanalı ise on iki yıl sonra tamamlandı. Doğu Sahili'ne ve Doğu Kıyısı'ndan mal sevkıyatı maliyeti, at ve vagonla 125$/tondan kanalla 25$/tona düştü, bu da ekonomik büyümeyi hızlandırdı. Bununla birlikte, kanal teknelerinin ortalama hızı saatte sadece üç mil idi ve yakında daha yeni, daha hızlı demiryollarına yol açacaklardı.
Henry Howe’s'den "Batı'nın öncü demiryolu" olarak adlandırılan E&KRR'nin çizimi Ohio'nun Tarihsel Koleksiyonu. Ohio Bellek aracılığıyla.
1820'lerin başlarında, kanallara erişimi olmayan Ohio sakinleri demiryollarını savunmaya başladı. Çoğu kanal kuzey/güney yönünde uzandığından, demiryolları da doğu/batı seyahatini iyileştirmenin bir yolu olarak görülüyordu. 1836'da Erie & Kalamazoo Demiryolu Yolu, Allegheny Dağları'nın batısında tamamlanan ve Toledo'yu Adrian, Michigan'a bağlayan ilk demiryolu oldu. İlk başta, atlar vagonları çekti, ancak 1837'de buharlı motorun kullanılmaya başlanmasından sonra, iki şehir arasındaki 33 millik yolculuk sadece üç saat sürdü. Kanalların sürekli mevcudiyetine ve ülke çapında bir mali krize (1837 Paniği) rağmen, demiryolu inşaatı 1840'larda önemli ölçüde büyümeye başladı.
Küçük Miami Demiryolu, Ohio'daki en önemli erken demiryollarından biriydi. 1837 ve 1848 yılları arasında inşa edilen diğer demiryollarıyla bağlantıları, eyaletin çoğunu birbirine bağlayan bir ağ oluşturdu. Cincinnati, Hamilton ve Dayton Demiryolu, yük taşımak için inşa edilen birçok önceki demiryolunun aksine, 1851'de inşaata başladı, birincil amacı yolcu taşımaktı. Demiryolu hattı boyunca yeni topluluklar inşa edildi ve zengin Cincinnati sakinleri (tren ücreti ödeyebilen) şehirden bu yeni mahallelere taşındı.
Ohio Demiryolu Haritası, 1898'de eyaletin demiryolları ve telgraf komiseri başkanlığında yayınlandı. Demiryolu ağlarına ek olarak, bu tür haritalar genellikle drenajı, şehirleri ve kasabaları ve ilçe ve ilçe sınırlarını gösterirdi. Ohio Bellek aracılığıyla.
Ohio'nun konumu, onu Kuzeydoğudaki liman şehirleri ile Detroit, Chicago, Indianapolis ve St. Louis gibi Ortabatı şehirleri arasında doğal bir geçiş noktası haline getirdi. Erken demiryolları öncelikle Ohio içinde seyahat etmeyi kolaylaştırsa da, 1850'lerin ortalarında demiryolu inşaatı Ohio'yu ülkenin geri kalanına bağlamaya başladı. Baltimore ve Ohio Demiryolu, Appalachian Dağları'nı geçerek Doğu Kıyısı'na ve Doğu Kıyısı'ndan daha kolay erişim sağladı. Ohio ve Mississippi Demiryolu, Ohio'yu “Batıya Açılan Kapı” olan St. Louis'e bağladı. Sonunda, her büyük Doğu ana hattı Ohio'dan geçti ve 1860'a gelindiğinde Ohio, diğer tüm eyaletlerden daha fazla raya sahipti - yaklaşık 3.000 mil.
İç Savaştan sonraki yıllar, demiryolu inşaatında ve operasyonların konsolidasyonunda muazzam bir patlama gördü. 1900'e gelindiğinde, Ohio'daki 8,900 millik yolun çoğu dört şirketten biri tarafından kontrol ediliyordu: Baltimore ve Ohio Demiryolu, Erie Demiryolu, Pennsylvania Demiryolu ve New York Merkez Demiryolu. Demiryolu hatları eyalet ve ülke genelinde irili ufaklı topluluklara ulaştı.
Artan federal düzenlemelere ve otomobil ve uçakların icadına rağmen, trenlerin yüzlerce ton malzemeyi ve çok sayıda askeri ulusal olarak hareket ettirdiği II. Ancak 1950'lerde, yeni eyaletler arası otoyol sisteminde yük ve yolcu taşımacılığı için kamyonlar ve otomobiller popülerlik kazandı ve demiryolları çağı sona erdi.
Lima Locomotive Works, üretim 1949'da durmadan önce ABD'deki en büyük üçüncü lokomotif üreticisiydi. Via Ohio Memory.
Bugün Ohio'da 5.000 milden fazla pist hala aktif. Demiryolu hayranları eyalet genelinde yük trenlerini görebilir ve Ohio'nun zengin demiryolu tarihini Ohio Memory'de ve ayrıca çeşitli müzeler ve ilgi çekici yerler aracılığıyla keşfedebilir.
Ohio Eyalet Kütüphanesi Araştırma ve Katalog Hizmetleri Kütüphanecisi Stephanie Michaels'a bu haftaki yazı için teşekkür ederiz!
Baltimore ve Ohio Demiryolu Müzesi
Amerikan Demiryollarının doğum yeri olarak tanınan Baltimore ve Ohio Demiryolu Müzesi, batı yarım küredeki en büyük tarihi demiryolu eserleri koleksiyonudur. Orijinal Mount Clare Roundhouse'da bulunan müze, ülkedeki en büyük 19. yüzyıl lokomotif ve vagon koleksiyonuna ev sahipliği yapıyor. İlk gelir yolcu treni 1830'larda raylarını geçtiğinden, müzenin dışındaki kilometrelik yol, ülkedeki en önemli ve tarihi yol alanı olarak kabul edilir. Mount Clare istasyon alanı aynı zamanda komşu bir bina tarafından ilk telgraf mesajının gönderildiği ve alındığı yerdir.
Müzede, çeşitli demiryolu hatıraları ve kitaplar, giysiler, medya, tatil süsleri gibi kaynakların yanı sıra genç demiryolu meraklıları için oyuncaklar ve doldurulmuş hayvanlar satan bir hediyelik eşya dükkanı bulunmaktadır. Ek olarak, müze içinde bir dış mekan G ölçeği düzeni ve bir HO ölçeği düzeni dahil olmak üzere müze genelinde çeşitli model demiryolu düzenleri vardır.
Zamanının birçok demiryolu gibi, Baltimore & Ohio da halkla ilişkiler amacıyla tarihi eserler topladı. Başlangıçta, bu eserler sistemin etrafına dağılmıştı ve kalıcı bir yuvaları yoktu. Demiryolu, eserlerinin saklanabileceği ve halka gösterilebileceği bir tesis aramaya başladı. Clare Dağı bölgesinin tarihi önemi nedeniyle, koleksiyon için seçilen yer burasıydı. Uzun bir hazırlıktan sonra müze 1953'te halka açıldı.
Baltimore & Ohio, Chessie Sisteminin ve daha sonra CSX Transportation'ın kontrolü altına girdikten sonra, müze gelişmeye ve her yıl binlerce ziyaretçiyi çekmeye devam etti. 1990'da CSX, müzeyi bugün müzeyi yöneten kar amacı gütmeyen bir kuruluşa devretti ve 1999 itibariyle müze Smithsonian Enstitüsü'nün bir üyesidir.
Müze, Clare Dağı İstasyonu, Müze Ek binası ve Binek Araç Yuvası olmak üzere üç binadan oluşmaktadır. Mount Clare İstasyonu, Gürcü tarzı ve çarpıcı dış cephesiyle en eskisidir ve müzedeki en çekici yapılardan biridir. Ayrıca 1891 yılında inşa edilen müze ek binası da dikkat çekicidir. Bu iki katlı bina Ephraim Francis Baldwin tarafından planlanmış ve üretilmiştir. Belki de tüm müzenin merkezi sahnesi, 19. ve 20. yüzyılın başlarındaki tarihi lokomotiflerin sergilendiği Baldwin tarafından tasarlanan yuvarlak evdir.
Müze, zorluklara rağmen gelişmeye devam etti. 16 Şubat 2003'te, rekor kıran bir kar yağışı ülkenin kuzeydoğusunu yumrukladı ve döner evin çatısının çökmesine ve müzenin koleksiyonundaki birçok tarihi esere zarar vermesine neden oldu. Çatı çökmesi, müze personelinin Baldwin tarafından inşa edilen orijinal yapının bütünlüğünü sorgulamasına neden oldu ve tesiste birçok yapısal iyileştirmeyi kolaylaştırdı. Başarılı bir bağış kampanyası yürütüldüğü için, müzeyi restore etme çalışmaları, çöküşün hemen ardından başladı. Sadece 22 ayda müze, tarihi koleksiyon için bir onarım tesisi de dahil olmak üzere güncellenmiş ve genişletilmiş tesislerle yeniden açıldı.
Tesislerin iyileştirilmesi nedeniyle, müze her zamankinden daha popüler ve halka ülkenin zengin demiryolu tarihi hakkında bilgi vererek gelişiyor.
Smithsonian'ın izniyle
Clare Dağı Tesislerinin Tarihi
Baltimore & Ohio'nun 1800'lerin başındaki hızlı genişlemesi nedeniyle, buharlı lokomotifin ortaya çıkmasından önce atları depolamak için bir tesisin yanı sıra bir onarım ve bakım tesisine ihtiyaç duyuldu. Sonuç olarak, demiryolu, 1.700'den fazla işçi çalıştıran bir makine atölyesi ve dökümhaneden oluşan Mt. Clare Shops'u inşa etti. Genişleyen demiryolu ile, şimdi 40 dönüme kadar uzanan daha fazla arazi satın alındı. Önümüzdeki yıllarda mağazalara yangına dayanıklı binalar gibi birçok güvenlik yükseltmesi de dahil olmak üzere birçok modern iyileştirme eklendi.
Bu tesislerde, lokomotif tasarımı ve işletimi de dahil olmak üzere, modern demiryolunun birçok yönü geliştirildi. Phineas Davis ve Ross Winans gibi isimler tasarımlarını bu tesislerde geliştirdiler.
Phineas Davis, Peter Cooper'ın yeniliği olan ve Amerikan yapımı ilk buharlı lokomotif olan “Tom Thumb” lokomotifiyle rekabet etmesiyle tanınır. Sonuç olarak Davis, dikey bir kazan tasarımına sahip ve Cooper'ın tasarımına benzeyen “York” adlı kendi lokomotifini geliştirdi. Ayrıca Davis, Baltimore & Ohio'ya satılan ve "Atlantik" adını verdiği "Grasshopper" lokomotifini 4.500$'a inşa etti. Bu tasarım başarılı oldu, çünkü demiryolu bu türden 20 örnek sipariş etti.
Yüz yıldan fazla bir süredir kullanılan demiryolu tekerleği için bir konsept tasarlamasıyla tanınan Ross Winans, en önde gelen erken lokomotif üreticilerinden biriydi. Baltimore & Ohio'da makine mühendisi yardımcısı oldu ve genişleyen yeni demiryolu endüstrisi için yenilik yapmaya devam etti. Demiryolu araçları için geliştirilmiş ve yeniden tasarlanmış bir aks düzeneğinin patentini aldı ve bu yeni buluşu “Columbus” adı verilen ilk çift dingilli vagonu yaratmaya koydu. 1835'te Winans, Phineas Davis'ten Mt. Clare mağazalarını kiraladı ve lokomotiflerini inşa etmek için gelişmiş tesisi kullandı. Winans ayrıca lokomotifleri beslemek için ahşabı daha verimli kömürle değiştirmede öncüydü.
Uzun yıllar boyunca, Mount Clare Lokomotif Mağazası, hem B & O hem de genişleyen sanayileşmiş kuzeydoğudaki diğer demiryolları için çeşitli lokomotifler inşa etti. Dizel-elektrikli lokomotiflerin kullanılmaya başlanmasıyla 1948'de buharlı lokomotif üretimi durdu. Ne yazık ki 1962'de çıkan bir yangın montaj atölyesini yok etti, böylece Clare Dağı'ndaki tek aktif tesis araba dükkanı oldu. 1962'de Chesapeake ve Ohio, Baltimore ve Ohio'yu satın aldı, bunun sonucunda lokomotif onarımları şimdi Cumberland, Maryland mağazalarına devredildi.
Toplamak
Müzede, koleksiyonda Amerikan demiryolunun temelini oluşturan birçok ikonik lokomotif var. Müzede sergilenen eserler, en eski buharlı lokomotiflerden dizel-elektrikli lokomotiflerin başlangıcına kadar uzanıyor. Amerika'da üretilen ilk lokomotif olan “Tom Thumb”dan, sarp Allegheny Dağları'nı aşan Chesapeake ve Ohio 2-6-6-6 “Mallet” tipi lokomotife kadar tüm meraklıların ve turistlerin keyif alacağı bir şey var.
Baltimore ve Ohio 0-4-0 “Tom Thumb” 1927 Çoğaltma
“Tom Thumb”, hevesli bir demiryolu makine mühendisi ve mucit Peter Cooper tarafından geliştirildi. Bu lokomotif, Amerika Birleşik Devletleri'nde üretilen ilk buharlı lokomotifti ve emekli olmadan önce 60 yılı aşkın bir süredir kullanılan tipin örnekleri olarak popüler tasarım olduğunu kanıtladı. Bu lokomotif nihayetinde atların yerini alarak daha güvenli ve daha hızlı ulaşım sağladı.
Bu lokomotifin benzersiz tasarımı, tekerleklere güç sağlayan dikey bir kazan ve silindirleri içeriyordu.Lokomotifin testleri Baltimore ile Ellicot Mills, Maryland arasındaki ray hattında başladı. Ne yazık ki, lokomotif bir test yatağı olarak inşa edildiğinden ve hiçbir zaman gelir hizmeti için tasarlanmadığından korunmadı. Müzedeki replika B&O tarafından 1927 yılında “Demir At Fuarı” için yaptırılmıştır.
Bu görüntü, Baltimore County Halk Kütüphanesi, Towson Maryland ABD'ye ait Baltimore County, Maryland ABD'nin tarihi fotoğraf koleksiyonunun bir parçasıdır. http://www.bcploonline.org/
Baltimore & Ohio 0-4-0 #8 “John Hancock”
1836 yılında Ross Winans ve George Gillingham'ın lokomotif üretim ekibi tarafından inşa edilen bu lokomotif, Mount Clare Mağazalarında toplandı. “Atlantic” kardeş biriminin geliştirilmiş bir versiyonu olarak tasarlanan “John Hancock, B&O filosundaki kabinli ilk lokomotifti. Diğer geliştirmeler, çekiş gücünü önemli ölçüde artıran çift motorlu aksları içeriyordu. Hizmet ömrünün ilerleyen zamanlarında, bu lokomotif hafif hizmet tersane geçişine atandı ve B&O'nun lokomotiflerini adlandırmayı bırakmasının ortasında #8 olarak atandı, hizmet ömrünün geri kalanında artık John Hancock olarak bilinmiyordu. Birim 1892 yılında emekli oldu.
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi'nin izniyle
Baltimore & Ohio 4-6-0 "Thatcher Perkins"
1853'te inşa edilen Baltimore & Ohio, ilk 4-6-0 "10 tekerlekli" aracını yaptı. Perkins'in kendisi tarafından tasarlanan bu lokomotif, Batı Virginia'nın sarp dağ sıralarını aşmak için tasarlandı. Lokomotifin çok yönlülüğünü gösteren, daha sonra İç Savaş sırasında Birlik birliklerini ve diğer savaş zamanı kargolarını taşımak için kullanıldı. Bu lokomotif 60 inçlik sürücülerle donatılmıştı ve 10.350 librelik bir çekiş gücü vardı.
2003 yılındaki tersane çöküşünde en ağır hasara uğrayan bu ünite 2010 yılında eski görkemine kavuşmuştur. Bugün bu ünite lacivert bir kazan ve kırmızı sürüş ve pilot tekerlekleri içeren çarpıcı bir boya şemasına sahiptir.
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi'nin izniyle
Chesapeake & Ohio 4-6-4 Hudson # 490
İlk olarak 1926'da ALCO tarafından 4-6-2 “Pasifik” tipi bir lokomotif olarak inşa edilen C&O #490, yeniden inşa edilmiş aerodinamik C&O F-19 4-6-4 “Hudson” lokomotifinin hayatta kalan tek lokomotifidir. 490, 1946'da L1 Hudsons olarak yeniden inşa edilen beş Pacific'ten biriydi. Orijinal Pacifics, Charlottesville çevresinde, Chesapeake & Ohio trenlerinde “Sportsman” ve “George Washington” gibi yolcu hizmetleri için tasarlandı.
Savaş sonrası döneme giren C&O, yolcu hizmetlerini Washington D.C. ile Cincinnati arasında çalışması planlanan “Chessie” adlı lüks bir trenle yükseltmeyi planladı. Sonuç olarak, Batı Virginia'daki C&0's Huntington Shops'ta yeniden inşa edilen “Pasifik” tipi lokomotiflerinden 5 tanesinin yükseltilmesine karar verildi ve L1 Hudsons ile sonuçlandı. Ancak karayolu ve havayolu ulaşımının yaygınlaşması nedeniyle bu lüks tren bir türlü hayata geçmedi ve yeniden yapılan bu lokomotifler sistem etrafında çeşitli yolcu trenlerine atandı.
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi'nin izniyle
Baltimore & Ohio 0-4-0 "Çekirge"
1832 yılında inşa edilen ve Phineas Davis tarafından tasarlanan “York” adlı bu Grasshopper lokomotifi, Kuzey Amerika'nın en eski lokomotifleri arasında yer alıyor. Bu lokomotif, Baltimore & Ohio tarafından düzenlenen lokomotif tasarımları yarışmasının sonucuydu. Demiryolu, “Tom Thumb”ın potansiyelini gördü ve buharlı tahrik gücünün başarısına giderek daha fazla güveniyordu. Bu lokomotif, güvenilir ve çok yönlü bir tasarım olduğu için yarışmayı kazandı.
Lokomotif bu süre zarfında antrasit kömürü yakabildiği ve Baltimore ile Ellicott City, Maryland arasındaki B&O'da yolcu hizmetlerini taşıyabildiği için çığır açıyordu. Lokomotif korunmadı, ancak müzedeki kopyası 1927'de B&O tarafından inşa edildi.
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi'nin izniyle
Baltimore & Ohio 4-6-2 #5300 “Başkan Washington”
1927'de inşa edilen bu P-7 4-6-2 "Pasifik" tipi lokomotif ilk olarak 1927'de "Demir At Fuarı"nda halka sunuldu. Baltimore & Ohio, bu çarpıcı lokomotifleri ilk "Mavi Hat" için tasarladı. New York ve Washington arasında koşan ve bu süre zarfında filonun gururu olarak kabul edilen rota. Bu lokomotifte sağlanan ilerlemeler arasında durmaya gerek kalmadan su doldurma yeteneği ve mühendisin kırmızı bir sinyal vermesi durumunda otomatik durdurma özelliği de dahil olmak üzere çok sayıda güvenlik cihazı ile donatılması yer aldı.
“Başkanlar Sınıfı” olarak adlandırılan bu lokomotifler, 1957'de emekli oldukları için Mavi Hat trenlerini 25 yılı aşkın bir süre işlettiler. 5300 No'lu hurdacı meşalesinden kurtarıldı ve sınıfın korunan tek örneği oldu.
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi'nin izniyle
Amerikan Özgürlük Treni 4-8-4
İlk olarak 1923 yılında Baldwin Locomotive Works tarafından I-10a 2-8-0 sınıfı "Konsolidasyon" tipi lokomotif no. 2101, 1945 yılında Reading tarafından 4-8-4 “Kuzey” olarak yeniden inşa edildi ve “Amerikan Özgürlük Treni”ni çeken üç lokomotiften biri olma onuruna sahipti. Lokomotif, yeniden inşa edildikten sonra 10 yıl sadık hizmet gördü ve 1955'te emekli oldu, ancak 1967'ye kadar depoya kondu ve daha sonra bir hurda sahasına satıldı.
Ancak, Wall Street'te komisyoncu olan Ross Rowland, birimi kurtardı ve Amerikan Özgürlük treni için kiraladı ve AFT #1 olarak yeniden numaralandırıldı. Daha sonra ünite, B&O'nun kiralanmasının 150. yılını kutlayan Chessie Steam Special'da kullanıldı ve 1979'da B&O müzesine bağışlanmadan önce iki yıl boyunca burada çalıştı.
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi'nin izniyle
New Jersey Merkez Demiryolu 4-4-2 #592
1901 yılında ALCO tarafından inşa edilen #592, kabinin kazanın yan tarafında lokomotifin ortasına yerleştirilmesi nedeniyle bu şekilde adlandırılan bir 4-4-2 “Camelback” lokomotifidir. Bu tasarıma, lokomotifi antrasit kömürü yakmak için tasarlanmış daha büyük bir ateş kutusu yerleştirmek için ihtiyaç duyuldu.
Bu lokomotifler, 90 mil / saate kadar hız yapabildikleri için ekspres trenlerde kullanıldı. Ancak, kabin rahatsız ve pratik olmadığı için bu birimler tren ekipleri arasında popüler değildi. Sonunda, Camelback tasarımı güvenlik endişeleri nedeniyle yasaklandı. Yaklaşık 50 yıllık hizmetten sonra, 592, 1949'da emekli oldu ve 1954'te müzeye getirildi. 592 No.lu, korunan sadece beş Camelback'ten biridir.
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi'nin izniyle
Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 #1604
1941 yılında Lima Locomotive Works tarafından inşa edilen 2-6-6-6 “Allegheny”, Amerika Birleşik Devletleri'nde şimdiye kadar yapılmış en ağır ve en güçlü lokomotiflerden biriydi. Bu lokomotif, Allegheny Dağları üzerinde ağır birim kömür trenlerini taşımakla görevlendirildi, dolayısıyla lokomotifin adaşı.
Mafsallı lokomotifler, "Çekiç" olarak anılırlar, bir pivot mafsal kullanılarak birbirine bağlanan iki set silindir, tahrik tekerlekleri ve çerçeveleri olan buharlı lokomotiflerdir. Ön tekerlek takımları, lokomotifin özellikle Allegheny Dağları'nın engebeli arazisinde virajları daha verimli bir şekilde döndürebilmesi için kendi ekseni etrafında dönmeye yöneliktir. Allegheny lokomotifleri ellili yılların başında dizel gücüyle değiştirilmeye başlandı, 1604 sıyırıcı meşalesinden kurtarıldı, 1986'da müzeye bağışlandı. No. 1604, korunan iki Alleghenie'den biri, diğeri 1601, Michigan, Dearborn'daki Henry Ford Müzesi'nde sergileniyor.
Baltimore ve Ohio GP7 #6405
1953 yılında Electro Motive Division (EMD) tarafından inşa edilen 6405, hayatına 915 No'lu olarak başladı ve Ortabatı'daki Baltimore & Ohio rotalarında hizmet verdi. GP7, kendisine verilen her görevi kolaylıkla yerine getiren çok yönlü ve güvenilir bir lokomotifti. GP veya Genel Amaçlı lokomotifler, verimlilikleri ve bakım kolaylığı nedeniyle demiryolları arasında popüler hale geldi.
GP7'ye ve genel olarak dizel-elektrikli lokomotiflere katkıda bulunan bir faktör, bir dizi lokomotifin tek bir mühendis tarafından kontrol edilebildiği çoklu ünite çalışması yeteneğidir. Bu, lokomotiflerin her birinde bir dizi pnömatik ve elektrikli hortum aracılığıyla gerçekleştirildi. 6405, 1984 yılında emekli olduktan sonra müzeye bağışlandı.
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi'nin izniyle
Pennsylvania Demiryolu No. 4876 GG-1
General Electric tarafından 1940 yılında inşa edilen GG-1, Pennsylvania Demiryolu listesindeki en ikonik lokomotiflerden biriydi. Bu lokomotif, New York şehrinin kalbinden Washington, D.C.'ye taşınan sıkışık Kuzeydoğu Koridoru üzerinde yüksek hızlı operasyon için tasarlandı.
Bu özel GG-1, Washington Union İstasyonunda bir hava freni arızası nedeniyle bir kazaya karıştı ve lokomotifin terminalin ortasından kayan istasyona çarpmasına neden oldu. Lokomotifin ağırlığı zeminin çökmesine neden oldu ve 4876 istasyonun bodrum katına düştü. Şans eseri bu olayda can kaybı olmadı. Başkan Eisenhower'ın açılışı nedeniyle, istasyonun kullanılabilmesi için lokomotifin üzerine geçici bir kat inşa edildi. Açılıştan sonra 4876, üç parçaya ayrılarak istasyondan çıkarıldı ve daha sonra yeniden inşa edilmek üzere Altoona'ya gönderildi. Daha sonra, 4876, 1983'te NJDOT tarafından emekli olana kadar 30 yıl daha gelir hizmetinde çalıştı.
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi'nin izniyle
Baltimore & Ohio Demiryolu Müzesi, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en önemli demiryolu simge yapılarından biridir ve geçmişi ve ulaşımın geleceğini nasıl şekillendirdiğini öğrenmek için bir araç olarak hizmet eder. Müzedeki gelişmelerden haberdar olmak için buradaki web sitesini kontrol ettiğinizden emin olun. Müzeyi ziyaret etmek isterseniz adres ve telefon numarası aşağıda belirtilmiştir.
Şubeler.
- Güneybatı
- 60. Cadde/Chester
- Güney Chester
- Edgemoor
- Augustine Değirmeni: Brendibadesi Şubesi olarak da adlandırılır, 1882'de Brendibadesi Deresi boyunca kuzeydeki Landlith'ten Jessup & Moore Kağıt Şirketi'nin Augustine Değirmenlerine ulaşmak için inşa edildi ve daha sonra Joseph Bancroft'un Kentmere ve Rockford Değirmenlerine hizmet etmek için daha kuzeye genişletildi. & Sons.
- Shellpot: Ayrıca Shellpot Cutoff olarak da adlandırılır, 1888'de Wilmington'ın güney tarafındaki Edgemoor'dan (Shellpot Creek geçişinin yakınında) Wilmington ve Newport arasındaki ana hat üzerindeki bir noktaya inşa edilmiştir. O zamanlar Wilmington'dan geçen ana hattan geçen caddeden kaçınmak için bir yük geçişi olarak hizmet etti.
- Delaware Şubesi: Wilmington ve Rodney arasındaki eski New Castle & Frenchtown ve New Castle & Wilmington raylarından New Castle üzerinden kuruldu. 1891'de Delaware Demiryoluna satıldı.
- New Castle Cut-off: 1888'de Cherry Island'dan Christina Nehri'nin hemen karşısındaki Shellpot Şubesi'ndeki bir noktadan, güneyden New Castle'a ve Delaware Şubesi ile bir bağlantıdan inşa edildi. 1891'de Delaware Şubesi ile Delaware Demiryoluna satıldı.
- Delaware City: Newark ve Delaware City Railroad tarafından 1881'de PW&B'ye satıldı. Newark'taki ana hattan güneye ve doğuya doğru Delaware City'ye gitti.
- Liman Deposu: 1866'da Perryville'den Susquehanna Nehri üzerinde, nehir kasabası Port Deposit'e inşa edilmiştir. 1893'te, Port Deposit'te kendisine bağlanan PRR kontrollü Columbia ve Port Deposit Demiryolu'na satıldı.
- Baltimore Birliği
Birlik Tünelleri ile ilgili bir hikayenin parçası olarak Wikipedia'dan. https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Tunnel_(Baltimore)
Birlik Demiryolu, Baltimore ve Potomac Demiryolu Yolu'nun kuzey ucundan Kuzey Merkez Demiryolunun güney ucuna kadar uzanan, 9,62 mil (15,48 km) uzunluğundaydı. Baltimore ve Potomac ile kavşak, Pennsylvania İstasyonu ile Baltimore ve Potomac Tüneli'nin kuzey portalı arasında yer alır. Union Demiryolu, Baltimore'un kuzeydoğu tarafında, Bayview Junction'da Kuzey Merkez'e katıldı.
1866 gibi erken bir tarihte kiralanmış olmasına rağmen, demiryolu ve tünel inşaatını finanse etmek için aktif adımlar ancak 1870 sonbaharında geldi ve fiili inşaat 1 Mayıs 1871'de başladı. 24 Temmuz 1873'te ilk tren tünelden geçti. Orijinal tünel Bond Caddesi'nde başladı ve Dallas, Caroline, Spring ve Eden Sokakları, Central ve Harford Caddeleri ve Ensor, Valley ve McKim Sokaklarının altından geçerek Hoffman Caddesi yatağının altından Greenmount Caddesi'ne geçti. Uzunluğu 3.410 fit (1.040 m). Yolun ve tünelin toplam maliyeti yaklaşık 3.000.000 dolardı.
Union Demiryolu tamamlanır tamamlanmaz, Kuzey Merkez Demiryolu onu kullanma hakkını elde etti ve Şubat 1882'de Kuzey Merkez, Birlik Demiryolu hissesini Canton Company'den satın aldı ve aynı yılın 1 Mart'ında kontrolü devraldı.
Aşağıdaki haritada, demiryolu iki sarı ok arasından geçiyordu.
4 Ocak 1987'de Amtrak Train 94, Chase'de bir Conrail yük lokomotifine çarptı. Conrail mühendisi, çok sayıda uyarı sinyalini kaçırmasına neden olan marihuana içiyordu. On dört yolcu öldü ve bu Amtrak'ın o zamana kadarki en ölümcül kazası oldu. Kaza ulusal bir haber haline geldi ve demiryolu endüstrisinde yeni güvenlik düzenlemelerine ve uyuşturucu testlerine yol açtı. Kaza, Chase'in yerel halkından bazılarını trenlerden sarsılmış ancak zarar görmeden kurtulan yolculara yardım ettikleri için onurlandıran Başkan Ronald Reagan'ın da dikkatini çekti. Şimdi Chase olarak bilinen topluluk, ilk olarak 1850'de Baltimore Demiryolu için bir durak olarak "Chase'in İstasyonu" olarak kuruldu. Wikipedia'dan, demiryolu adının YANLIŞ olduğuna dikkat edin, bu yüzden öğretmenlerin öğrencilerin Wikipedia'yı araştırma için bir referans kaynağı olarak kullanmalarından hoşlanmazlar.
Bu harita web sitelerimde başka bir yerde görünüyor. Burada bir araya getirdiğim birkaç aile geçmişi çizelgesi de var.
İçindekiler
Erken nehir projeleri
Amerikan Devrim Savaşı'ndan sonra George Washington, Doğu Sahili'ni Büyük Göller ve Ohio Nehri'ne bağlamak için su yollarını kullanmanın baş savunucusuydu. [2] 1785'te Washington, Potomac Nehri'nin deniz ulaşımını iyileştirmek için Potowmack Şirketi'ni kurdu. Şirketi büyük şelalelerin etrafına beş süpürgelik kanalı inşa etti: Little Falls (daha sonra C&O Kanalı'na dahil edildi), Virginia'daki Great Falls, Seneca Falls (Violette'in kilidinin karşısında), Payne's Falls of the Shenandoah ve House's Falls Harpers Ferry yakınındaki. [3] Bu kanallar, direk tarafından tahrik edilen yukarı akışlı yolculukların daha zor olduğu, kolay bir aşağı akışa izin verdi.
Patowmack Kanalı'nda ve Potomac Nehri'nde birkaç çeşit deniz taşıtı kullanıldı. Gondollar 60 x 10 ft (18 x 3 m) kütük sallardı, genellikle yolculuğun sonunda ahşapları için sahipleri tarafından yukarıya yürüyerek geri döndüler. Keskin nişancılar düz tabanlı teknelerdi, 60 x 7 ft (18 x 2 m), yalnızca yüksek su günlerinde, yılda yaklaşık 45 gün kullanılabilir. [4]
İnşaat Düzenle
Planlama Düzenle
1817 ve 1825 yılları arasında inşa edilen Erie Kanalı, New York şehrinin güneyinde, Appalachian Dağları'nın batısında gelişen bölgeleri Atlantik orta pazarlarına ve limanlarına bağlamak için kendi ulaşım altyapısını aramaya başlayan tüccarları tehdit etti. 1820 gibi erken bir tarihte, Ohio Nehri ile Chesapeake Körfezi'ni birbirine bağlayacak bir kanal için planlar yapılıyordu.
Mart 1825'in başlarında, Başkan James Monroe, başkanlığının son eylemlerinden biri olarak C&O Kanalı'nın inşasını düzenleyen tasarıyı imzaladı. [5] Plan, onu Washington, D.C.'nin gelgit suyundan Cumberland, Maryland'e kadar olan doğu kısmı ve Allegheny Dağları üzerinden Ohio Nehri veya kollarından birine kadar olan batı kısmı olmak üzere iki bölüm halinde inşa etmekti. Vergiden muaf olan kanal şirketinin, beş yılda 100 mil (160 km) kullanımda olması ve kanalı 12 yılda tamamlaması gerekiyordu. [6] Kanal, saatte 2 mil (3 km/s) su akımına sahip olacak şekilde tasarlanmıştır, kanalı besler ve katırların tekneleri akıntı yönünde çekmesine yardımcı olur. [7]
Doğu kısmı tamamlanan tek kısımdı [8]
23 Ekim 1826'da mühendisler, önerilen kanal güzergahını üç bölümde sunan çalışmayı sundular. Doğu bölümü Georgetown'dan Cumberland'a orta bölüm, Cumberland (Wills Creek'ten Hyndman'a, ardından Sand Patch Grade'den geçerek Doğu Kıta Bölgesi'ni Garrett'a [9] geçerek) Casselman Nehri ve Youghiogheny Nehri'nin birleştiği yere ve batıdan oluşuyordu. oradan Pittsburgh'a kadar olan kısım. [10]
|Bölüm||Mesafe||tırmanış |
ve iniş
|Kilit Sayısı||Maliyet|
|Doğu||185 Mi 1078 Yds||578 fit||74||$8,177,081.05|
|Orta||70 Mi 1010 Yds||1961 Ayaklar||246||$10,028,122.86|
|Batılı||85 Mi 348 Yds||619 fit||78||$4,170,223.78|
|Toplam:||341 Mi 676 Yds||3158 fit||398||$22,375,427.69|
22 milyon doları aşan toplam tahmini fiyat etiketi, 4 milyon ila 5 milyon dolardan fazlasını bekleyen birçok destekçinin coşkusunu azalttı. Aralık 1826'daki bir kongrede, mühendislerin raporunu gözden düşürmeye çalıştılar ve daha düşük tahminler teklif ettiler: Georgetown'dan Cumberland'e, 5.273.283 $ Georgetown'dan Pittsburgh'a, 13.768.152 $. [10] Geddes ve Roberts, 1828'de Georgetown'dan Cumberland'e 4.479.346.93 $ verdikleri başka bir rapor hazırlamak için tutuldular. [11] Hissedarlar, onları cesaretlendirmek için bu rakamlarla Haziran 1828'de Chesapeake ve Ohio Kanal Şirketi'ni resmen örgütlediler. [12] Sonunda, Cumberland'ın 1850'de nihai inşaat maliyeti 11.071.075.21 dolardı. Mühendisler tarafından 1826'da verilen yaklaşık 8 milyon dolarlık orijinal maliyetle karşılaştırıldığında, arazi satın almaları, mühendislik giderleri, arızi hasarlar, maaşlar ve çit temini gibi tahminde olmayan şeyleri ortadan kaldırarak, maliyet aşımları yaklaşık %19'du; dönemin enflasyon oranı ile doğrulanmıştır. Diğer teklifin (Geddes ve Roberts) maliyet aşımı yaklaşık %51 [13] idi, bu da orijinal mühendisin tahmininin iyi olduğunu gösteriyordu.
1824'te "Patowmack Company"nin hisseleri Chesapeake ve Ohio Company'ye devredildi. (Kanal için reddedilen isimler "Potomac Kanalı" ve "Birlik Kanalı"ydı.[14]) 1825'e kadar, Kanal Şirketi Maryland Genel Kurulu'nun bir kanunu ile kanunla yetkilendirilen 500.000 $'lık abonelik miktarında yetkilendirildi. şirketleşme, gelecekteki yatırımların ve kredilerin önünü açmıştır. Tarihçilere göre,[15] bu mali kaynaklar, Devlet kendi kredisi üzerine kapanana kadar harcandı.
Çığır Açan Düzenleme
C&O'nun ilk baş mühendisi, daha önce Erie Kanalı'nın baş mühendisi olan Benjamin Wright'dı. 4 Temmuz 1828'de ABD başkanı John Quincy Adams'ın katıldığı bir temel atma töreni düzenlendi. Tören Georgetown yakınlarında, kanalın nihai 5.64 mil (9.08 km) işareti olan Lock 6, Little Falls etek kanalının memba ucu ve Baraj No. 1 yakınında yapıldı. [16] [17]
Temel atma sırasında, kanalın doğu ucuyla ilgili tartışmalar devam etti. Yönetmenler, Little Falls'un (Patowmack Little Falls Süpürgelik Kanalı'nın mansap ucundaki) yeterli olduğunu düşündüler, çünkü bu, tüzüğün gelgit suyuna ulaşma koşulunu tam anlamıyla yerine getirdi, ancak Washington'daki insanlar, Tiber Creek'e bağlanarak Washington'da bitmesini istediler. Anacostia nehri. [18] Bu nedenle, kanal başlangıçta Little Falls'tan Seneca'ya açıldı ve sonraki yıl Georgetown'a kadar genişletildi.
Patowmack Kanalı'nın bir parçası olan Little Falls süpürgelik kanalı, derinliği 4 ila 6 fit (1.2 ila 1.8 m) artırmak için tarandı ve C&O Kanalı'nın bir parçası oldu.
Kanalın ilk başkanı Charles F. Mercer, bu ulusal öneme sahip bir çalışma olduğu için mükemmellikte ısrar etti. Bu, şirkete kanalı inşa etmek için daha fazla paraya mal olacak. Görev süresi boyunca, seyir için durgun suların kullanımını, kompozit kilitlerin kullanımını (aşağıdaki bölüme bakınız) veya zorlu arazilerde kanal prizmasının enine kesitinin azaltılmasını yasakladı. Bu, bakım giderlerini azalttı, ancak inşaat maliyetlerini artırdı. [19] Sonunda, iki durgun su (4 No'lu Barajın üzerindeki Büyük Durgunsu ve 5 No'lu Barajın üzerindeki Küçük Durgunsu) ve çoklu kompozit kilitler (Kilitler 58–71) inşa edildi.
İlk başta, kanal şirketi durgun sularda buharlı gemileri kullanmayı düşündü, çünkü katırlar olmadığı için kanal tekneleri akıntıya karşı hareket etmek için kürek kullanmak zorunda kaldı, çünkü hiçbir hareket gücü yoktu. Birçok gecikme ve tehlike şikayetinden sonra şirket, katırların tekneleri durgun sulardan çekebilmesi için bir yedek yol sağladı. [20]
Bölüm numaraları ve sözleşmeler Düzenle
Little Falls'taki Lock 5'ten Cumberland'e (yukarıda bahsedildiği gibi, kanal Little Falls'ta başladı ve daha sonra Georgetown'a kadar genişletildi), kanal üç bölüme ayrıldı (her biri yaklaşık 60 mil (97 km)). bu da yaklaşık 0,5 mil (800 m) 120 bölüme ayrılmıştır. Her bölüm için ayrı bir inşaat sözleşmesi düzenlendi. [21] Kilitler, menfezler, barajlar vb. sözleşmelerde bugün olduğu gibi kilometre ile değil, bölüm numarası ile listelenmiştir. Örneğin, Kilitler 5 ve 6, Bölüm No. 1'de, [22] bölüm 367'deki 8 No'lu Muhafız Kilidi'ne kadar uzanır. [23] Bölüm A–H, kilit 5'in altındaki Georgetown seviyesindeydi [22]
İlk bölüm açıldı Düzenle
Kasım 1830'da kanal Little Falls'tan Seneca'ya açıldı. [24] Ertesi yıl Georgetown bölümü açıldı.
Point of Rocks için Anlaşmazlık ikinci bölüm açıldı Düzenle
1828'de, C&O Kanalı ve Baltimore ve Ohio Demiryolu (B&O), Potomac Nehri boyunca Point of Rocks'tan Harpers Ferry'e kadar olan dar arazi şeridinin tek kullanımı için savaşmaya başladı. [25] Daniel Webster ve Roger B. Taney'nin karıştığı bir Maryland eyalet mahkemesi savaşından sonra, şirketler geçiş hakkını paylaşmayı kabul etti. [25]
Ağustos 1829'da kanal şirketi, İskenderiye ve Georgetown'a sözleşmeli işçi ithal etmeye başladı. Bu işçilere günde üç kez et, sebze ve "makul miktarda viski", günde 8 ila 12 dolar, duvarcılar için 20 dolar sözü verildi. Yine de, çoğu köle benzeri koşullardan memnun değildi. İrlanda ve Almanya'dan gelen en büyük gruplar arasındaki sürtüşme, farklı ekiplerde tutulmaları gerektiği anlamına geliyordu. [26]
Harpers Ferry üzerindeki kanal prizmasının genişliği 15 m'ye düşürüldü, bu da paradan tasarruf sağladı ve mühendislik açısından da uygun oldu. [27]
1832'de kanal şirketi, inşaatın hızını artırmak amacıyla likörü yasakladı, ancak yakında yasağını kaldırdı.
Ağustos [28] veya Eylül 1832'de, inşaat kamplarını bir kolera salgını sardı, birçok işçiyi öldürdü ve diğerlerini aletlerini atıp kaçmaya yöneltti. [29]
1833'e gelindiğinde, kanalın Georgetown ucu, Washington City Kanalı'nın batı terminalinin yakınında, Tiber Creek'e doğuya doğru 1.5 mil (2.4 km) uzatıldı ve bu, gelecekteki Ulusal Alışveriş Merkezi'nden Amerika Birleşik Devletleri Capitol'ün eteklerine kadar uzanıyordu. [30] [31] [32] C&O Kanalı'nın bu Washington Şubesinin doğu ucundaki bir kilit bekçisinin evi, Anayasa Bulvarı'nın güneybatı köşesinde ve National Mall'un kenarında 17. Cadde, N.W.'de kalır. [33] [34]
1834'te Harper's Ferry bölümü açıldı ve kanal Williamsport'a ulaştı. [35]
1836'da kanal, Georgetown'dan Shepherdstown'a posta taşımak için kanal paketleri tarafından Star Route olarak kullanıldı. Sözleşme, Albert Humrickhouse tarafından 1.000 dolardan yapıldı. yılda 72 kitap mili günlük hizmet için. Kanal 1839'da Hancock, Maryland'e yaklaştı. [36]
Mart 1837'de, kuzeydoğuya Baltimore'a olası bir bağlantı için üç araştırma yapıldı: Westminister üzerinden, Monocacy-Linganore üzerinden ve Seneca üzerinden, ancak zirve seviyesinde su eksikliği nedeniyle hepsi pratik olarak kabul edildi. [37]
Kanal, 1839'da 6 No'lu Baraja (Hancock'un batısında) ulaştı.
Kanal Hancock'a yaklaştıkça daha fazla inşaat sorunu ortaya çıktı. Kireçtaşı obrukları ve oyuklar kanal tabanının Shepherdstown yakınlarında, Two Locks No. 4 Barajın üzerinde, Four Locks, Big pool ve Roundtop Hill civarında, Baraj No. 6 yakınında çökmesine neden oldu. [38] 6 Aralık 1839'da Başmühendis Fisk "Bu kırılmaların tümü, açıkça, Kanalın dibinden, nehir yatağından daha alçakta uzanan ve nehir yatağının altına uzanan kireçtaşı mağaralarına düşerek kendilerini gösteren kireçtaşı lavabolarından kaynaklanmıştır: - bunun sonucu olarak, Kanal'dan gelen su ilk başta kanal tabanının belki yirmi ya da otuz fit altından ve oradan da nehir yatağının altından iletilir… Kanalımızın şimdiye kadar kireçten çok az zarar görmüş olması beni şaşırttı. Bununla birlikte, 37 No'lu Kilit'teki gediğin yakınında ve üstünde bu kaynaktan çok fazla sorun yaşayabiliriz. Yaklaşık bir mil boyunca, içinde birkaç küçük kireç çukurunun bulunmadığı kanalın uzunluğu neredeyse yüz metredir. ". 1840'a kadar yapılan pahalı ama gerekli onarımları önerdi.[39] [40]
Kilitler için taş elde etmek zor olduğundan, mühendisler bazen siyanize ahşaptan kompozit kilitler yaptılar. [41]
1843'te Potomac Su Kemeri Köprüsü, kanalı İskenderiye, Virginia'ya götüren İskenderiye Kanalı'na bağlamak için günümüz Francis Scott Key Köprüsü'nün yakınında inşa edildi. [42]
Nisan 1843'te sel baskınları, Shenandoah nehri kilidi de dahil olmak üzere Georgetown ve Harpers Ferry arasındaki kanalın bitmiş kısmının çoğuna zarar verdi. Bir sel, navigasyonu 103 gün boyunca askıya aldı. Şirket, Little Falls çevresindeki setleri yükseltti ve 4 millik işaretçinin yakınında "dökülen bir atık" yaptı. [43]
Son 50 mil Düzenle
Son 50 millik (80 km) segmenti inşa etmek zor ve pahalı oldu. Allen Bowie Davis yönetim rolünü üstlendi. [44] Cumberland'da, 8 Nolu Baraj ve 8 Nolu Muhafız Kilidi 1837'de inşaata başlamıştı [45] ve Cumberland'a giden son kilitler (70-75) 1840 civarında tamamlandı. [46] Geriye 18.5 mil ( Sonunda Paw Paw tünelinin inşa edilmesini, Eski Şehir'deki derin kesimin kazılmasını ve 17 kilit inşa edilmesini gerektirecek olan ortadaki 29.8 km) segment. [47]
Paw Paw'ın yakınında mühendislerin hiçbir iyi çözümü yoktu. Nehri takip ederlerse, uçurumlardan kaçınmak için Batı Virginia'ya geçmeleri gerekecekti ve B&O Demiryolu ile yapılan bir anlaşma, demiryolunun geçemeyeceği bir yer olmadıkça, kanalın nehrin güney tarafından kaçınacağını belirtti. ona ihtiyacı olmak. Bu yüzden dağın içinden bir tünel inşa etmek için daha pahalı bir karar aldılar. [48] 33.500$'lık ilk maliyet tahmininin çok düşük olduğu ortaya çıktı. [49] Tünel 616,478,65 $'a tamamlandı [50] Projenin bileşenleri arasında tüneli döşemek için tuğla sağlamak için bir fırın inşa edildi. [51]
Başlangıçta, şirket Wills Creek kasabasının arkasındaki Cumberland'ı dolaşmayı planladı, ancak vatandaşlardan ve şehirden gelen şikayetler, kurulun planlarını değiştirmesine ve kanalı şehir merkezinden geçirmesine neden oldu. [52]
Kanal, 10 Ekim 1850 Perşembe günü Cumberland'a ticarete açıldı. [53] İlk gün beş kanal teknesi, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware ve Freeman Rawdon Toplam 491 ton kömür yüklü, Cumberland'dan geldi. Bir günde, C&O, işin ilk gününde, 1820'deki tüm çalışma yılı boyunca Lehigh Kanalı'ndan daha fazla kömür taşıdı. [54]
Yine de 1850'de, B&O Demiryolu Cumberland'da sekiz yıldır faaliyet gösteriyordu ve Kanal mali açıdan acı çekti. [47] [55] Borçlu şirket, Ohio Vadisi'ne giden kanalın sonraki 180 millik (290 km) inşaatına devam etme planından vazgeçti. [56] Şirket, uzun süredir (özellikle Paw Paw tünelindeki deneyimle) Pittsburgh'a giden dağların üzerindeki inşaatın "çılgınca gerçekçi" olduğunu fark etti. [57] Ara sıra kanalın devam ettirilmesinden söz ediliyordu, örn. 1874'te, Allegheny Dağları'ndan geçmek için 8,4 mil (13,5 km) uzunluğunda bir tünel önerildi. [58] Yine de Pensilvanya kanalına bağlanmak için yapılmış bir tünel vardı. [59]
Demiryolu Cumberland'a giden kanalı geçse de, kanal tamamen eskimiş değildi. 1870'lerin ortalarına kadar, özellikle daha büyük lokomotifler ve havalı frenlerle gelişen teknoloji, demiryolunun kanaldan daha düşük oranlar belirlemesine ve böylece kaderini belirlemesine izin vermedi. [60]
Kanalın 1850'de açılmasından bir süre sonra, Georgetown terminalinin yanına bir hatıra dikilitaşı dikildi.
Aradan geçen yıllar
Kanal İç Savaş sırasında kötüleşti. 1869'da şirketin yıllık raporu, "Son on yıl boyunca, Şirketin kilitli evlerini, menfezlerini, su kemerlerini, kilitlerini, kilit kapılarını ve atık bentlerini onarmak ve iyileştirmek için çok az şey yapıldı ya da hiçbir şey yapılmadı. kullanım için uygun değil ve değersiz hale geliyorlardı, bu da onları tamir ettirmek Şirketin gereksinimleri için kesinlikle gerekli hale getiriyordu." [61] Yine de, 1860'ların sonlarında, 4 ve 5 No'lu Barajların değiştirilmesi gibi bazı iyileştirmeler yapıldı. [62]
Unrau'nun "Altın Yıllar" dediği 1870'lerin başı özellikle kârlıydı. Şirket tahvillerinin bir kısmını geri ödedi. Bir telefon sisteminin kurulması da dahil olmak üzere kanalda birçok iyileştirme yaptı. Ancak yine de sel ve diğer sorunlar vardı. 1872'ye gelindiğinde, o kadar çok gemi seyrüsefer için uygun değildi ve şirket, teknelerin yıllık teftiş ve kayıtlardan geçmesini zorunlu kıldı. Temmuz 1876'da, geminin mürettebatı Lezan Ragan Cumberland'da yükleme yaparken sadece mürettebatının pompalaması ile ayakta kaldı. Great Falls yakınlarındaki kilitlerin bazı dayanaklarına çarptı ve sonunda Lock 15'in açılışında (Widewater'ın başında) battı. [63]
1860'larda ve 1870'lerde kısa bir süre için şirket, pazar günleri tekne gezintisini engellemeye çalıştı. Ancak kayıkçılar kilit kapılarındaki asma kilitleri kırdı ve karşılaştıklarında şiddete başvurdu. Şirket kuralı uygulamaya çalışmaktan vazgeçti. [63]
Cumberland'den Georgetown'a yolculuk genellikle yaklaşık yedi gün sürerdi. [64] Georgetown'dan Cumberland'a hafif bir tekne için bilinen en hızlı süre, Sharpsburg'dan Raleigh Bender tarafından belirlenen 62 saatti. Dent Shupp, Cumberland'den Williamsport'a 128 ton kömürle 35 saatte ulaştı. [65]
Alıcı Düzeni
1889'daki feci selden sonra, kanal şirketi alıcılığa girdi ve B&O tarafından satın alındı, öncelikle yol hakkının rakip Western Maryland Demiryolunun eline geçmesini önlemek için.
Sonraki on yılda ve özellikle 1902'den sonra, kanaldaki tekneler bağımsız operatörlerden şirkete ait teknelere geçti. Renkli isimleri olan tekneler (Bertha M.Genç veya Lezen Ragan) bir programa göre yürütülen numaralandırılmış tekneye (numaralı "Kanal Römorkör Şirketi") yol açtı. [66]
Kanaldaki kargolar için geçiş ücreti alındı. Örneğin 1851'de Kanal üzerindeki geçiş ücretleri şu şekilde belirlendi: [67]
|Kalem||Mil başına ton başına, |
İlk 20 mil için
|Mil başına ton başına |
bundan sonra
|Kömür||¼ sent||¼ sent|
|Kesilmiş domuz, domuz pastırması ve et||2 sent||1 kuruş|
|Viski ve alkollü içkiler, taze balık ve tuzlu||2 sent||1 kuruş|
|Tuz||1 kuruş||¾ sent|
|ateş tuğlası||1 kuruş||½ sent|
|Tuğlalar, buz||1 kuruş||¼ sent|
|Kum, çakıl, kil, toprak, kaldırım taşları||¼ sent||¼ sent|
Geçiş ücretleri büyük ölçüde değişti ve yönetim kurulu sık sık yeni geçiş ücretlerini kabul etti.
Bazı kayıkçılar, geçiş ücretlerinden kaçınmak için irsaliyede listelenmeyen ekstra kargoları teknelere göndermeye çalışırdı. Örneğin, 1873'te, şirket öğrenmeden önce bir tekne Georgetown'dan Harpers Ferry'e 225 gizli çuval tuzla geldi. [68]
Kanalda taşınan eşyalar çeşitlilik gösteriyordu. Örneğin 1845'te kanalın tamamlanmasından önce sevkiyatlar şu şekildeydi: [69]
|Öğe aşağı yönde gönderildi||Miktar||Yukarı yönde gönderilen öğeler||Miktar|
|Un||170.464 varil||Tuzlanmış balık||4.569 varil|
|Buğday||299.607 kile||Tuz||1.265 ton|
|Mısır||126.799 kile||Alçı||4.721 ton|
|Yulaf||35.464 kile||Kereste||820.000 fit, tahta ölçüsü|
|Değirmen Sakatatı||38.575 kile||Patates||2.511 kile|
|mısır unu||16.327 kile||Tuğla||118.225 adet|
|Domuz eti||15.250 pound||Buğday||1.708 kile|
|Kereste||508.083 fit, tahta ölçüsü||İstiridyeler||1.351 kile|
|Taş||12.060 tünek|
1891'den sonra iş
1891'den sonra kanal esas olarak kömürü ve bazen Batı Virjinya kireçtaşı, odun, kereste, kum ve unu taşıdı. (İstatistikler sadece kömür için tutulmuştur.) [70] Cumberland havzasında, dört araba dolusu kömürün tekneye boşaltılmasından oluşan kömür yüklenmiştir. Kömürün bir kısmı, kabinlerin altındaki boşluklara elle kürekle atılmak zorunda kaldı. Yükleme işlemi sırasında tozdan dolayı teknede kimse olmayacak ve teknenin yüklenmeden batması ihtimaline karşı katırlar kapalı tutulmuştur. Pencerelerin kapanmasına rağmen, genellikle kabinlere toz giriyordu. Yüklemeden sonra mahya direkleri, mahya direklerinin üzerine kapaklar ve açıklıklar konur. Mürettebat, tozu temizlemek için tekneyi (kanaldan su kullanarak) temizleyecek ve tekne, katırlara bağlanacağı havzanın diğer tarafına direklenecekti. [71]
Kayıkçılar, "Willard'ın kilidi" veya "İrsaliye Kilidi" olarak adlandırılan 5 numaralı kilit için aşağı indiler, bunun üzerine kilit görevlisi irsaliyeyi imzalayacak ve ofise rapor edecekti. O kilitte emir almazlarsa, emir gelene kadar Georgetown'daki su kemeri köprüsünün yakınında beklediler. Nehirdeki bir römorkör, tekneleri başka noktalara çeker, örn. Donanma Yard, Indianhead, İskenderiye. [72] Bazı kömür yükleri, kovalar kullanılarak doğrudan Georgetown kömür sahalarına boşaltıldı. Kömür ayrıca Massachusetts'e bağlı okyanus yelkenli gemilerine (buz getirdi ve kömürle geri döndü), yaklaşık 20 tekne dolusu kömür tutan 4 direkli bir gemiye boşaltıldı. [73]
Son birkaç yılda kömür için tonaj ve geçiş ücretleri şu şekildeydi [70]
|Yıl||Kömür Tonajı (ton)||Toplanan geçiş ücretleri (ABD Doları)|
|1914||171,062||42,236.97|
|1915||173,997||41,271.46|
|1916||158,036||38,956.77|
|1917||151,667||40,545.74|
|1918||138,087||71,404.43|
|1919||133,529||47,346.95|
|1920||127,871||62,102.38|
|1921||66,477||42,017.33|
|1922||Kullanım dışı||3,435.18|
|1923||56,404||31,899.32|
|1924||Kullanım dışı||1,215.60|
Daha sıra dışı yüklerden biri, siyah bir ayı da dahil olmak üzere ekipmanlarıyla yaklaşık 9 kişinin bulunduğu bir sirkti. Oldtown, Maryland'den Harpers Ferry'e nakledildiler. Kara ayı yolculukta serbest kaldı ve kayıkçı onlara, "O şeyi iyi bağlarsın, yoksa Harpers Ferry'e asla gidemezsin, çünkü tekneden ayrılacağım" dedi. [74]
Diğer yükler arasında mobilya (genellikle ikinci el), piyanolar, salon takımları, karpuz, balık (gölge ve ringa balığı gibi) ve kilit görevlilerine satmak üzere un veya melas gibi eşyaların taşınması [74] vardı. uzak bölgelerde, malzemelerini getirmek için teknelere ihtiyaç vardı. [75] Hancock'un yukarısındaki Round Top Mill'den gelen çimento da Georgetown'a sevk edildi. Bazıları odun, çapraz bağ, ağaç kabuğu (tabaklamada kullanılır) ve bazen de tahıl elde etmek için 2 No'lu Baraj'da nehrin karşısına dikilirdi. Çoğunlukla akıntıya karşı taşınan diğer yükler arasında, kanal boyunca dükkânlara çimento, kereste, gübre ve genel malları yüklemek için Shepherdstown'a götürülen bir teknede 600 boş varil, ayrıca varillerdeki istiridyeler, bir ev inşa etmek için eksiksiz malzemeler, kulaklar yer alıyordu. mısır ve hatta ekstra katır. [76]
Cezalar Düzenle
Şirket, konşimento olmadan seyahat etme veya kilit kapıları veya kanal duvarları gibi kanal mülkünün tahrip edilmesi gibi ihlaller için para cezası verdi. Örneğin: [77]
- 30 Mayıs 1877, Yüzbaşı Thomas Fisher, konşimento olmadan kilitten geçtiği için 10 ABD Doları (2012'de yaklaşık 423 ABD Doları) para cezasına çarptırıldı
- 22 Ekim 1877, R. Cropley'nin maşası, 5 No'lu Kilit'teki [Brookmont Lock] kapıyı çaldığı için 25 dolar para cezasına çarptırıldı.
- 12 Kasım 1877, Yüzbaşı Joseph Little, 9 Nolu Kilitte [Seven Locks] beşiğe girdiği için 10 dolar para cezasına çarptırıldı.
- 4 Temmuz 1878, Tekne John Sherman, boşaltma ve kaldırma için 62.70 dolar para cezasına çarptırıldı (not: bu Bağımsızlık Günü'ndeydi)
- 30 Ağustos 1878, Steamer Scrivenes, 50$ para cezasına çarptırıldı. Bertha M.Genç yedekte 36. katta batmak ve gece haber vermeden onu terk etmek, navigasyonun 36 saat askıya alınmasına neden oldu.
- 5 Mayıs 1879, Yüzbaşı Jacob Hooker 40 $ para cezasına çarptırıldı, 40 Nolu Kilit'teki kapıya girip kırıldı.
- 14 Ocak 1880, Boat Harry & Ralph, 5 dolar para cezasına çarptırıldı, Darbey's Lock'ta kapıya koştu (Not: Bu, kanalın genellikle onarımlar için boşaltıldığı kış aylarındaydı.)
- 12 Haziran 1880, G.L. Booth, pompalama nedeniyle 4.40 dolar para cezasına çarptırıldı.
1924 sonrası iş
Kömür taşıdığı bilinen son tekne, 27 Kasım 1923'te Cumberland'a dönen Pat Boyer'in 5. Teknesi idi. 1924'te çalıştığı kaydedilen tek tekneler, bir elektrik santrali inşa etmek için Georgetown'dan Williamsport'a kum taşıyan beş tekneydi. [78]
1924 Tufanı
1924 sel kanalda büyük hasara neden oldu. Hancock yakınlarındaki demiryolu ve kanal köprülerinin çoğu yıkıldı, 1 Nolu Baraj'da bir gedik açıldı ve kanalın kıyılarında ve duvarlarında büyük hasar meydana geldi. Demiryolunun görünüşte kanalın hızlı bir şekilde yeniden faaliyete geçebilmesi için bazı bakımlar yapmasına rağmen, esas olarak Georgetown seviyesi (Baraj No. 1 ve altı), Georgetown'daki değirmenlere operasyon için su sağlamak üzere sabitlendi. [79] Tekne sezonu 1924'te sadece üç ay sürdü, [78] ve selden sonra seferler durdu. Ne yazık ki, Glen Echo ve Cumberland gibi bazı topluluklar kanalı zaten kanalizasyon boşaltmak için kullandılar ve G.L. Nicholson, kanalizasyon ve sivrisinekler için üreme alanı olması nedeniyle kanalı "kamu sıkıntısı" olarak nitelendirdi [80].
1924'teki sel hasarından sonra, demiryolu sadece Georgetown'a hizmet eden kanalın bir kısmını tamir etti, çünkü oradaki değirmenlere su sattılar ve kanalın geri kalanını bakımsız bıraktılar.1928–1929'da, Cumberland'dan Williamsport'a giden kanalın restore edilmesi ve yeniden açılması hakkında bazı konuşmalar yapıldı, ancak Büyük Buhran'ın başlamasıyla planlar hiçbir zaman gerçekleştirilemedi [81] Nisan 1929'da, bazı yeni hasarlardan sonra, demiryolu bir molayı onardı. Maryland Sağlık Kurulu'nun talep ettiği gibi sivrisinekleri temizlemeye devam edebilmeleri için çekme yolunda. [82]
Artık işsiz olan kayıkçılar demiryollarında, taş ocaklarında, çiftliklerde çalışmaya başladı ve bazıları emekli oldu. O tarihte, katır kullanan diğer tek kanal, 1940'ta yakında kapanacak olan Lehigh Kanalı'ydı. [83]
Kilit görevlilerinin bazıları orada kaldı ve artık kullanılmayan kanal için birkaç kanal şefi listelenmişti.
1936 Tufanı
Mart 1936'daki bu kış seli, terkedilmiş kanala daha da fazla zarar verdi ve on yıldan biraz daha uzun bir süre önce aşırı selin neden olduğu zararı hala telafi etti. Daha önceki buzların çözülmesinin neden olduğu bu sel, şiddetli yağmurların akışıyla birleştiğinde, Potomac Nehri'nin şimdiye kadar sahip olduğu en yüksek su işaretine yol açarak kilitli evleri, seviyeleri ve diğer yapıları tahrip etti. Fabrikaların su kaynaklarına sahip olabilmesi için, başta Georgetown düzeyinde olmak üzere, restorasyonda bazı çabalar vardı. [84] B&O Demiryolunun dikkatsizliği nedeniyle, kanal "muhteşem bir enkaz" haline geldi ve sel tarafından tahrip edilen birçok alanda yoğun onarım ve yeniden inşa ihtiyacı olacaktı. [85] [86]
Milli Park Düzenle
1938'de, terkedilmiş kanal, federal Yeniden Yapılanma Finans Kurumu'ndan bir kredi karşılığında ABD tarafından B&O'dan alındı ve şimdi Chesapeake ve Ohio Kanalı ulusal tarihi parkı.
Kanal prizması Düzenle
Kanalın boyutları oldukça değişkendir. Kilit 5'in altında genişlik 80 fit genişliğinde ve 6 fit derinliğindedir [87] Harper's Ferry'ye giden Lock 5'in üstünde 60 fit genişliğinde ve 6 fit derinliğindedir ve Harper's Ferry'nin üzerinde 50 fit genişliğindedir. [88]
Kaldırma kilitleri ve koruma kilitleri Düzenle
Kanalı inşa etmek için C&O Canal Company, kanalı Georgetown'da deniz seviyesinden Cumberland'de 610 fit (190 m) yükselten toplam 74 asansör kilidi kullandı. [56] 8–27 numaralı kilitler ve bunlara eşlik eden kilit evleri, Seneca Ocağından çıkarılan Seneca kırmızı kumtaşından ve daha çok Seneca Su Kemeri olarak bilinen 1 Nolu Su Kemerinden yapılmıştır. Bu eşsiz yapı, Seneca kırmızı kumtaşından yapılmış tek su kemeridir ve C&O'da aynı zamanda bir kilit olan tek su kemeri olduğu için iki kat benzersizdir (Lock 24, Riley's Lock). [89]
Genellikle denilen yedi koruma kilidi giriş kilitleri (1'den 8'e kadar numaralandırılmıştır) suyun ve bazen teknelerin (özellikle Big Slackwater ve Little Slackwater'da) girmesine izin verecek şekilde yapılmıştır. Baraj #7 ve Muhafız Kilidi #7 önerildi (Potomac'ın Güney Kolunda 164 mil civarında) ama asla inşa edilmedi. [90] 1856'da o bölgeye bir buhar pompası konmuştu. Daha sonra, 1872'de, 174 mil yakınına yeni bir buhar pompası konuldu.
Virginia yasama meclisinin kanal stoğu satın almak için talep ettiği gibi, teknelerin nehirde kanala girmesine izin vermek için üç ek nehir kilidi inşa edildi. Goose Creek'te (Edwards Ferry, Lock 25'in altında), Shenendoah Nehri yakınında, Lock 33'ün hemen altında ve Shepherdstown'daydılar.
Goose Creek kilitleri, denizden gelen teknelere izin verecekti. Goose Creek ve Little River Navigasyon Şirketi girmek. Sadece bir Goose Creek teknesinin C&O kanalına girdiği belgelendi ve bir C&O teknesinin Goose Creek'e girdiğine dair hiçbir belge yok. Kilit sonunda bir atık savağına dönüştürüldü. [91]
Shenandoah nehri (Lock 33'ün yaklaşık 422 fit altında) kilidi, Shenandoah nehrinin yukarısındaki demiryolu köprüsünde yürüyen katırlarla birlikte teknelerin Harpers Ferry'e, Virginius adasının yanındaki Shenandoah nehri üzerindeki eski Potomac Kanalı Bypass'ına geçmesine izin verir. Demiryolu, katırların köprüde yürümesine izin vermeyi reddetti ve iş yokluğundan kilit terk edildi. O kilitteki taşlar başka amaçlar için kullanılıyordu. [92]
1889 selinde Shepherdstown'daki yakındaki baraj yıkıldıktan sonra, Shepherdstown kilidinin varlık nedeni ortadan kalktı ve bu yüzden dolduruldu. [93]
Geceleri, yetkisiz kullanımı önlemek için kilit görevlilerinin krankları ve kolları tüm kanatlı valflerden çıkarmaları gerekiyordu. [94]
Bileşik kilitler Düzenle
Mercer'in herhangi bir kompozit kilit istememesine rağmen, inşaatın son 50 milinde tasarruf sağlamak için alınan önlemler ve iyi yapı taşının kıtlığı nedeniyle, Kilitler 58-71, kompozit kilitler olarak inşa edildi, bu sayede kilit duvar molozdan inşa edildi ve alt soyunma. taş. Bu, teknelere zarar veren pürüzlü bir yüzey oluşturduğundan, tekneleri korumak için kilitler orijinal olarak ahşapla kaplanmıştır. Bu ahşap kaplamanın değiştirilmesi gerekiyordu. [95] Zamanla, ahşap çürümeye devam ettiği için bazı kompozit kilitler betonla kaplandı.
Düzeyler Düzenle
Kilitler arasındaki kanal uzantısına seviye denir. Kanalcılar bu seviyeleri uzunluklarına göre adlandırdılar örneğin, en uzun seviye yaklaşık 14 mil uzunluğundaki 14 mil seviyesiydi ve Hancock'ta Lock 50'den (4 kilitte) Lock 51'e koştu. Bazı seviyelerin ek takma adları vardı (çünkü bazıları benzer uzunluklara sahipti), ör. "Baraj 6'nın altında Four Mile Level", "Four Mile Level Big Slackwater" veya "Log Wall'un Four Mile Level" (kilit 14 ve 15 arasındadır, Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B ve C'yi içerir) , ve Trail A'nın mansap girişi, hepsi bu seviyede bağlanır). Kilitler arasındaki bir milden daha az olan seviyelere kısa seviyeler denirdi. [96] Kilitlerdeki atık bentleri ve baypas olukları, seviyelerdeki su yüksekliğini kontrol etmeye yardımcı oldu (atık bentleri hakkında aşağıya bakınız).
Besleyiciler Düzenle
Besleyici olarak kullanılan üç akış vardı: Rocky Run besleyici (bölüm #9, yaklaşık 7 Kilit), Great Falls besleyici (bölüm #18) ve Tuscarora besleyici (bölüm #78). Monocacy'de düşünülen bir besleyici vardı (inşa edilmedi). [97] Tabii ki, Potomac Company Little Falls süpürgelik kanalının kalıntıları da besleyici olarak kullanıldı. Giriş Kilidi No. 2 olarak adlandırılır Seneca Besleyici tarihi belgelerde. [98]
Tuscarora besleyicisinin kalıntıları hala görülebilmektedir, ancak 3 No'lu Baraj tarafından gereksiz hale getirilmiş ve artık kullanılmamıştır. [99]
Slackwater navigasyon Düzenle
Charles F. Mercer'a rağmen, navigasyon için iki slackwater kullanıldı: 4 No'lu Barajda Büyük Slackwater ve 5 No'lu Barajda Little Slackwater. Big Slackwater yaklaşık 3 mil uzunluğunda, Little Slackwater yaklaşık ½ mil uzunluğunda. Tekneler, kanaldaki rüzgarlara, akıntılara ve enkazlara rağmen seyretmek zorunda kaldı. Şubat 1837'de, yönetim kurulu, tekneler için durgun suda buhar gücü kullanmayı tartıştı, ancak bunun yerine kalıcı bir çekme yoluna karar verdi. [100] Big Slackwater için çekme yolu 1838'de 31.416.36 $'a tamamlandı ve Little Slackwater için çekme yolu 1839'da 8.204.40 $'a tamamlandı. [101]
Küçük Slackwater, gezinmek için zor bir yerdi. Sadece çok keskin virajlara sahip olmakla kalmadı, aynı zamanda 5 No'lu Muhafız Kilidi'nden hemen önce, suda "iskele" adı verilen (bugün bile var olan) bir kara şeridi vardı: akıntı yönünde giden yüklü tekneler gitmek zorunda kalacaktı. rıhtım dışında, yüksüz tekneler içeride, bu da yüklü teknelerin kilide girmesini zorlaştırıyor. Nehirde akıntı hızlıysa, tekne kadar hızlı gidebilir, yekeyi işe yaramaz hale getirebilir ve böylece bir tekneyi yönlendirmek neredeyse imkansız olabilir. [102] Bir adam, durgun suda, çekme halatını [katırları nehre çekeceği için] kesmek zorunda kalırlarsa diye bir balta ile onu teknenin önüne oturttuklarını ve birkaç [ ahşap] kapaklar ters çevrilir, böylece kapaklardan kıyıya kaçabilirler. [103] 1 Mayıs 1903'te, Kaptan Keim, Bayan Keim, iki kızı ve Harry Newkirk ile birlikte 6 Nolu Teknenin çekme halatı koptu. Kızlardan biri boğuldu, diğerinin bacağı kırıldı ve kaptan daha sonra yaralanarak öldü. Geri kalanlar (gemideki katırlar dahil) hayatta kaldı. [104]
Kayıkçılar, suyun teknenin etrafında hareket etmesi için yer olduğundan, durgun sularda gezinmenin su kemerlerinden daha kolay olduğunu bildirdi. Suyun hareket etmesi için çok az yer olan su kemerleri gibi yerler katırların tekneyi çekmesi için zordu. [105]
Atık savaklar, dolusavaklar ve gayri resmi taşmalar (katır içecekleri) Düzenle
Kanal prizmasındaki su seviyesini düzenlemek için atık savaklar, gayri resmi taşmalar ve dolusavaklar kullanıldı.
Atık savakları bir kilit boşaldığında fırtınalardan veya fazlalıklardan gelen su dalgalanmalarını giderdi. [106] Seviyedeki su miktarını ayarlamak için levhalar çıkarılabilir veya eklenebilir. Kış, onarım veya acil durumlar için tüm seviyenin boşaltılması gerekiyorsa, atık bentlerinin genellikle alt kısmında suyun dışarı çıkması için açılabilen kanatlı vanalar (kilitlerde bulunanlara benzer) bulunurdu.
Atık savakları birkaç stilde gelir. Başlangıçta, üstlerinde katırların geçtiği bir köprü oluşturan tahtalarla beton duvardan yapılmışlardı. Eski tarz bir atık savağına (terk edilmiş) olası bir örnek, Lock 26'nın (Wood's Lock) 39.49 mil üzerindedir. Bu eski atık bentlerinin çoğu 1906'da beton yapılarla değiştirildi. [107] Bir diğeri 1909-1911'de Pennyfield kilidindeydi.
Dolusavaklar betondan yapılmıştır ve her iki tarafta da olabilir, ancak çekme yolu tarafındaysa, insanların (ve katırların) ayakları ıslanmadan geçebilmesi için bir köprüye sahip olun. Yüksek su basitçe dolusavak üzerinden akar ve kanaldan dışarı çıkar. Zincir Köprüsü yakınındaki en uzun dolusavak 354 fit uzunluğundadır ve 1830'da yapılmıştır (ancak o zamandan beri üzerinde çalışılmaktadır). [108] Foxhall yolunun yakınında [109] 1.51 mil uzunluğunda bir başka dolusavak 1835'te yapıldı. Big Pool'daki dolusavak ve atık savak 1840'larda inşa edildi [110]
Bir gayri resmi taşma veya katır içeceği Bir dolusavak gibi, suyun üzerinden akmasına izin veren, ancak köprü veya beton yapı olmadan (dolayısıyla daha resmi olmayan) çekme yolundaki bir eğimdi. Kanalcılar bunlara "katır içecekleri" diyorlardı. [111] 10.76, 49.70 ve 58.08 kilometrelerde belgelenmiş gayri resmi taşmalar var. [112] Bunlarda genellikle erozyonu önlemek için taşla yırtılmış bir drenaj hendeği vardı. Tarihsel olarak, çekme yolu bu taşmayı oluşturmak için iki ayak düştü. [113] Silting, inşaat vb. nedeniyle bu taşmaların çoğunu bulmak artık zor. Hahn, bu taşmaların bulunmasına ilişkin ipuçlarının şunları içerdiğini belirtir: menfezsiz bir oluk, çekme yolunda ani bir alçalma veya çekme yolundaki ya da oluğun kendisinde su birikintisi belirtileri. [114] Bunların çoğu (örneğin, Pennyfield kilidindeki) bir atık bent ile değiştirildi. [115]
Pençe Pençe tüneli Düzenle
Kanalın en etkileyici mühendislik özelliklerinden biri, bir dağın altında 3.118 fit (950 m) boyunca uzanan Paw Paw Tüneli'dir. [56] Engelin etrafındaki altı mil (9,7 km) inşaattan tasarruf etmek için inşa edilen 3 ⁄ 4 millik (1,2 km) tünelde altı milyondan fazla tuğla kullanıldı. Sonunda tünelin inşası neredeyse on iki yıl sürdü, tünel sadece tek şeritli trafik için yeterince genişti. [116] Kötü şöhretli bir olay, birkaç gün boyunca yerinden kıpırdamayı reddeden iki kaptandı. Şirket yetkilisi, tünelin rüzgarın ters yönündeki kısmında kükreyen ateşe yeşil mısır sapları fırlattı ve suçluları tüttürdü. [49]
Eğik düzlem Düzenle
Mühendis William Rich Hutton, eğimli düzlemin inşa edilmesinde etkili oldu. [117] 1875'ten başlayarak, Georgetown'dan nehrin iki mil (3,2 km) yukarısında kanal eğimli bir uçak inşa edildi, böylece varış noktası Washington'dan nehir aşağısı olan tekneler Georgetown'daki tıkanıklığı (ve bağımsız iskele sahiplerinin fiyat oymacılığını) atlayabilirdi. [118] Başlangıçta şirket bir nehir kilidi inşa etmeyi planladı, ancak daha sonra böyle bir kilidin bazen seviyenin sağlayabileceğinden daha fazla su tüketeceğini keşfetti. Daha sonra Morris Kanalı gibi eğik bir uçak yapmayı planladılar. [119] İlk tekne 1876'da geçti, o ilk yıl 1.918 tekne eğimli düzlemi kullandı. [120] Kullanım raporları çelişiyor: Hahn, bunun yalnızca iki yıl boyunca ve ara sıra 1889'da kullanıldığını bildiriyor, [120] ancak Skramstad, 1880'de Rock Creek çıkışına sel hasarı nedeniyle, 1889'a kadar herhangi bir teknenin (başka bir sel kanalı harap etti) Potomac'tan Georgetown'dan daha aşağı inerken, eğimli düzlemi kullanmak zorunda kaldı. [121] Hahn, o sırada dünyanın en büyük eğik düzlemi olduğunu söylese de, 600 fit uzunluğundaydı, [122] Morris Kanalı'nın 1.500 fit yüksekliğindeki Batı 9'una kıyasla kısa. Başlangıçta (Morris Kanalı gibi) güç sağlamak için bir türbin kullandı, ancak daha sonra buhar gücünü kullanmaya başladı. [120]
Eğimli uçak, 1889'da kanalın mülkiyetinin, geçiş hakkının (özellikle Point of Rocks'ta) Batı Maryland Demiryolu'nun eline geçmesini önlemek için kanalı işleten B&O Demiryoluna devredildiği büyük bir selden sonra sökülmüştür. [25]
Telefon sistemi Düzenle
1870'lerin sonlarında, Şirket, demiryolu uygulamasında olduğu gibi bir telgraf yerine 15.000 $ karşılığında bir telefon sistemi kurdu. [123] Ekim 1879'da tamamlandı, kanal boyunca 43 istasyonu vardı. Sırasıyla 4 No'lu Baraj, 6 No'lu Baraj ve Wood's Lock'a (9 Mil seviyesinin başı, yani Lock 26) yerleştirilmiş üç anahtarla bölümlere ayrılmıştır. [124] Şu anda bu sistemden herhangi bir kalıntı olup olmadığı bilinmiyor.
Menfezler Düzenle
Küçük dereleri kanalın altına taşımak için, genellikle taştan 182 menfez [125] inşa edildi. Örneğin, Çamurlu Dal'ı kanalın altına taşımak için 1835 yılında 30 numaralı menfez yapılmıştır. [126] Ne yazık ki menfezler, kanal prizmasına doğru büyüyen ağaç kökleri nedeniyle çökmeye eğilimlidir, ayrıca taşkınlardan gelen çöpler menfezleri tıkayarak taşkınlara ve daha fazla hasara neden olur. [127] Bazı menfezler, şirket kayıtlarında görünmelerine rağmen, ortadan kayboldu veya terk edildi. [128]
Su Kemerleri Düzenle
On bir su kemeri, kanalı bir menfezden geçemeyecek kadar büyük nehirler ve büyük dereler üzerinden taşıyordu. [129]
Kanal onarımları Düzenle
Kanal, seviyeyi bir kürekle yürümek, sızıntı aramak ve onarmak için düz yürüyüşçüler tuttu. Büyük sızıntılar, bir onarım küreğiyle bir ekip gönderecek olan bölüm şefine bildirildi.
Kayıkçılar, misk sıçanları gibi yengeçlerin de sızıntıya neden olduğunu söyledi. Şirket, her misk sıçanı için 25 cent ödül verdi. [106]
Başlangıçta kanal için tanımlanan teknelerin aşağıdaki sınıflandırmaları aşağıdaki gibidir: [131]
- , yolcular için
- Yük gemileri, özellikle inşaat ve bakım için iş kovukları ve ayrıca buz kırma [132]
Zaman zaman kanalda sallar [94], rampalar ve kanolar vardı. 1835'e gelindiğinde (şüphesiz salların sürüklenmesiyle ilgili şikayetler nedeniyle) şirket, oranları sallara karşı olumsuz bir şekilde koydu. [133] Çiftçiler, yalnızca bir sefer sürecek (mallarını taşımak için) ve daha sonra yakacak odun için Georgetown'da satılacak olan deniz taşıtları yapacaklardı. [133]
Sınıflandırmalar değişecekti. 1851'de, kanalın Cumberland'a açılmasından sonra şirket, boyut ve tonajlarına bağlı olarak A, B, C, D, E ve F olmak üzere yeni tekne sınıflarını benimsedi: [134]
|Sınıf||Açıklama||# tekne |
1851'de
|A||Yüz ton ve üzeri yük taşıyan, sağlam yapılı, güverteli tekneler||9|
|B||Yüz tondan az yük taşıyan benzer yapıdaki tekneler||49|
|C||Güvertesiz, sağlam yapılı, yüz ton ve üzeri yük taşıyan tekneler||108|
|NS||Yüz tondan az yük taşıyan benzer yapıdaki tekneler||41|
|E||Büyük yapılı uzun tekneler ve kargalar (güverteli veya güvertesiz)||10|
|F||Geçici kullanım için tasarlanmış gondollar ve diğer şamandıralar||6|
|paketler||Esas olarak yolcu taşımacılığı için kullanılan tekneler||1|
Daha sonraki yıllarda Kanal ticareti, kömür taşıyan teknelerin baskın olduğunu gösterdi. 1875 yılında, sicilde kömür şirketlerine ait 283 tekne yer almakta olup, diğer 108 tekneden 8'i hububat, 1 tuğla ve 1 kireçtaşı teknesi, diğer 91'i genel olmak üzere listelenmiştir.
Düşen yıllarda, yük gemileri genellikle Cumberland'da yapıldı. [135] O yıllarda yük gemilerinin, aralarında 4 inç olan iki gövdesi vardı. Sintineyi dışarı pompalamak için bir pompanın yerleştirilebileceği delikler (kullanılmadığı zaman kapalıydı) vardı. [136]
Çift tekne Düzenle
1875'te Kanal Şirketi, çift teknelerin kanaldan geçmesine izin vermek için kilitlerin uzunluklarını iki katına çıkarma niyetini açıkladı, yani iki tekne, arka arkaya çekilebilir, navlun maliyetlerini% 50 oranında azalttı. Maryland Kömür Şirketi bu tür teknelerle deneyler yaptı, ancak 1870'lerin sonundaki seller bu hayalleri yok etti. [137] Çift teknelere izin vermek için genişletilen ilk kilit Edwards Ferry (Kilit 25) idi. 25-32 kilitler, diğerleri gibi, kanal üzerinde toplam 14 uzatılmış kilit için uzatıldı. [138]
Trafik düzenlemeleri Düzenle
Tekneler sağda kalacaktı. Bazı teknelerin diğerlerine göre tercihi vardı: "teknelerin sallara göre geçiş hakkı vardı, inen teknelerin yükselen teknelere, paketlerin her zaman yük teknelerine ve posta taşıyan paketlerin diğerlerine göre hakkı vardı", [139] ve daha sonra, tekneleri aktif olarak onarır. onarımla uğraşan herkesten daha çok tercih edilirdi. [140] Tercihi olmayan tekne katır ekibini yavaşlatır, ip kanalın dibine batar, diğer tekne onun üzerinden geçer, katırlar da üzerinden geçerdi. Teknenin çekme halatı, halatların birbirine karışmaması için çözülürdü, ancak bazen dolaşıyorlardı. Bir çekme halatının diğer tekneye takıldığı ve kayıkçının diğer katırları kanala sürüklememek için tekneyi yedekte çektiğine dair bir rapor var. [141]
Kanalın çekme yolu tarafında tekneleri, salları veya herhangi bir şeyi demirlemek yasaktı (bu, elbette geceleri trafiği engeller). [142] Bu nedenle tekneler gece için sedde bağlanırdı.
Sorunlar nedeniyle 1 Nisan 1851'de şirket, kanaldaki yeni trafik düzenlemelerini, işleyişin her yönünü ve ihlallerin cezalarını ayrıntılı olarak anlatan 47 sayfalık bir kitapçık bastırdı ve çok sayıda basıldı ve denizcilere dağıtıldı. şirket yetkilileri. [143]
Tipik tekne sezonu, kanalın donduğu Nisan ayından Kasım ayının sonlarına veya Aralık ayına kadar sürdü. [144] Örneğin İç Savaş sırasında şirketin kanalı tüm yıl boyunca açık tutmaya çalıştığı bazı durumlar oldu. [145]