1967 yılında, Allegheny Havayolları, onlarca Amerikan şehrini tarifeli uçuşlarla birbirine bağlamak gibi büyük bir fikri olan küçük bir havayolu şirketiydi.
Bu hayal için Allegheny’nin kanatlara ihtiyacı vardı. Mississippi Nehri’nin doğusundan Kanada’ya kadar geniş bir kapsama alanına ulaşabilmek için Indiana’dan Lake Central ve New York’tan Mohawk gibi bölgesel havayollarını satın aldı. Ama yine de hayallerine ulaşmaları için bu yeterli değildi. Çünkü uçaklar çok pahalıydı ve ihtiyaç duydukları kadar yeni uçağı satın almayı başaramıyorlardı.
Allegheny, 1929 Dünya Ekonomik Bunalımı’ndan sonra insanlara evlerindeki eşya ihtiyaçlarını karşılamak için finansör olan kredi şirketi GE’ye başvurdu.
Elbette uçaklar, çamaşır makinesinden daha büyük ve çok daha pahalıydı. Ancak GE, Allegheny’e yardım etmek için ilginç bir yol buldu: Şirketin ihtiyacı olan üç DC 9 uçağını satın alıp parasını da 12 yıl boyunca havayolundan taksitle alacaktı.
Anlaşma ile Allegheny Havayolları, yaklaşık 50 şehre uçmaya başladı. 1979’da adını USAir olarak değiştiren havayolu, US Airways’in öncüsü oldu ve bugünkü American Airlines’ın da bir parçası durumunda.
PETROL AMBARGOSU UÇAK KİRALAMA ŞİRKETİ DOĞURDU!
1973’te, OPEC’in petrol ambargosunun ardından akaryakıt fiyatları tavan yaptı ve İrlandalı havayolu Aer Lingus, uçurması imkansız olan çok sayıda uçağa sahip bir havayolu durumuna geldi. Bu uçaklar üzerinden bir şekilde gelir elde etmek zorundaydı ve Taylandlı havayolu Air Siam’a boşta kalan uçakları kiralamak için bir plan tasarladı. Anlaşma, İrlandalı havayoluna bu zor zamanda ilaç gibi geldi. Kriz geçtikten sonra da Aer Lingus, 1975’te kendi şirketi Guinness Peat Aviation (GPA) olarak faaliyetlerini sürdürerek kiralama işini genişletmeye devam etti.
GPA, 1980 yılında tüm uçakların sadece yüzde 2’sine sahipken sonraki 20 yılda, küresel filonun yüzde 15’i onlarındı.
Ama işin çoğu kolay kredi akışı üzerine inşa edilmişti. 1991’de Körfez Savaşı’nın küresel ekonomide yarattığı kriz, GPA’yı iflasa yaklaştırdı. Ayakta kalmak için güçlü bir mali ortak bulmak zorundaydı. Bu esnada kendi halinde havayollarına uçak kiralama işini yapan GE ile GPA birleşti ve General Electric Capital Aviation Services yani GECAS’ı oluşturdu.
GECAS, birkaç yıl içinde, filosundaki 445 uçakla uçak kiralamada dünya lideri oldu, Üstüne de Airbus ve Boeing’e 6 Milyar Dolar değerinde 430 uçak siparişi verdi.
İlk uçak kiralama hizmetinin üzerinden yarım asırdan fazla zaman geçti ve şu anda GECAS, 75 ülkesinde 270 havayolunun filosundaki yaklaşık 2000 uçağın sahibi durumunda.
50 yıllık sürede kiralama işleri helikopterler de dahil olmak üzere pek çok farklı hava aracını kapsayacak şekilde genişletildi. Kiralama seçenekleri de çok acil ihtiyacı olan şirketler için birkaç gün ile birkaç yıl arasında geniş bir yelpazeye oturtuldu.
2000’li yılların başlarında, JetBlue ve Southwest gibi düşük maliyetli havayolları, leasing yoluyla filolarını hızla büyüttü.
TİCARİ YOLCU UÇAKLARININ YÜZDE KAÇI KİRALIK?
Bugün, dünya genelinde 696 milyar dolar değerindeki 27 bin ticari uçağın yüzde 49’unun kiralık olduğu biliniyor. Pandemi öncesi tahminler, 2020’lerin ortasında bu oranın, özellikle Hindistan ve Çin’den gelen yoğun talep ile yüzde 55’leri aşacağı yönündeydi. Elbette küresel salgın uçak kiralama pazarında da taşları yerinden oynattı. Havayolları, seyahat talebindeki olağanüstü azalma ve ülkelerin sınırlarını kapatması nedeniyle tüm uçaklarını yere indirdi. Filo planlamaları kapsamında, kiralık uçakların pek çoğu iade edilmeye başlandı. Uçak kiralama sektörünün geleceğine dair yeni tahminler için bir süre daha bekleyip önümüzü görmek gerekiyor.
UÇAKLAR NEDEN KİRALANIYOR?
Peki havayolu şirketleri neden uçak kiralıyor? Bir uçağı satın almak yerine kiralamak, havayoluna nasıl bir katkı sağlıyor? Kiralamalar yapılırken hangi farklı formüller deneniyor? Hadi gelin biraz daha işin detaylarına inelim.
Bindiğiniz uçağın, havayolunun kendi renklerine boyanmış olması ve içinde o havayolunun üniformasını giymiş ekiplerin size hizmet sunması, uçağın o havayoluna ait olduğunu göstermez bunu ilk kısımda anlatmıştım. Yeni uçak satın almanın finansal yükünün ağır olması nedeniyle, neredeyse tüm havayolları, filolarındaki uçakların en azından bir kısmını kiralamayı tercih ediyor.
HAVAYOLU İÇİN UÇAĞI KİRALAMAK MI SATIN ALMAK MI AVANTAJLI?
Bir örnek üzerinden durumu daha net anlatalım. Herhangi bir havayolunun, filo genişletme planı doğrultusunda Boeing 787-8 Dreamliner’dan 10 tane satın alma hedefi olsun. Havayolunun yeterli nakdi varsa veya banka kredisi alabilirlerse, uçakları doğrudan Boeing’den satın alabilir. Uçağın Boeing tarafından açıklanan resmi satış fiyatı 240 Milyon Dolar. Havayolunun Boeing’ten ortalama yüzde 35’lik bir indirim alacağını varsayarsak; bu durumda 10 uçak için 1,5 Milyar Dolar’ın üzerinde ödeme yapması gerekecek. Ancak havayolunun bu uçaklara sahip olması için diğer seçeneği ise aylık kira ortalaması 1 Milyon Dolar olan bu uçakları kiralamak.
Havayolu, nakit parasını elinde tutmaya ve uçakları kiralamaya karar verirse, leasing şirketleriyle masaya oturacak. Bu durumda 10 adet 787 için yılda 120 milyon dolar kira faturası ile karşı karşıya kalacak ve alacağı indirimle muhtemelen yıllık 100 milyon dolarlık bir anlaşma karşılığında uçakları kiralayacak.
Kira sözleşmesinin 20 yıllık yapılacağını düşünürsek, toplam anlaşma bedeli 2 milyar Dolar olacak. Bu sayede leasing şirketi, uçaklarını kiralayarak kâr elde ederken, havayolu da nakit çıkışını azaltarak, likiditesini ve finansal istikrarını korumayı başaracak.
UÇAK KİRALAMA ÇEŞİTLERİ
Uçak kiralama anlaşmalarının wet lease, dry lease ve damp lease olarak adlandırılan birkaç farklı çeşidi var.
- Piyasadaki en yaygın uçak kiralama yöntemi olan dry lease, adından da anlaşılacağı üzere uçağı kuru haliyle kiralamak. Yani ticari bir havayolu, belirli bir süre için kiralama şirketi veya başka bir havayolundan uçağı kiralıyor ve kendi uçuş ekibini kullanarak bu uçakla operasyon yapıyor.
- ACMI olarak da bilinen wet lease yöntemi, havayolunun uçuş ağında meydana gelen boşlukları doldurmak için ek uçak talep ettiği durumlarda karşımıza çıkıyor. Bu yöntemde uçağı kiralayan şirket, uçakla birlikte, mürettebat, bakım giderleri ve sigorta bedellerini de karşılıyor. Bu yöntemin adının ACMI olması da buradan geliyor. Aircraft Crew Maintenance ve Insurance. Bu tip kiralama yöntemi genellikle kısa vadeli tutulmaya çalışılıyor.
- Damp lease yöntemi ise wet ve dry lease yöntemlerinin arasında bir yöntem. Özellikle İngiltere’de popüler olan bu kiralama yönteminde, uçağını kiraya veren tarafın uçak ile birlikte uçuş ekibi ve bakım giderlerini karşıladığı, kiracı tarafın ise kabin ekibini kendisinin sağladığı yöntem olarak özetlemek mümkün.
Havayolları ve uçak kiralayan şirketler arasında başka türlü anlaşmalar da yapılabiliyor. Örneğin, sat ve geri kirala yöntemi bunlardan biri. Bu yöntemde, uçak havayolu şirketi tarafından imalatçıdan satın alınıyor ve kiralama şirketine satılıyor. Ardından aynı uçak, kiralama şirketinden kiralanıyor. Bu yöntemin en temel nedenleri sermaye çıkışı, vergisel yüklerden kurtulabilmek ve nakit akışı sağlayabilmek olarak gösteriliyor.
Qatar Airways, 2017 yılında GECAS ile 7 adet A350 için sat ve geri kirala anlaşması yaptı. Ayrıca Cathay Pacific ile BOC Aviation da kısa süre önce altı adet Boeing 777-300ER için benzer bir anlaşmaya imza atmıştı.
Mali sıkıntı içinde olan havayollarının, kısa vadeli hayatta kalma planları içinde nakit paranın daha değerli hale gelmesi, bu tür anlaşmaları gerçekleştirme taleplerini yükseltiyor. Sat ve geri kirala anlaşmalarında en önemli detay, leasing şirketlerinin finansal istikrar durumu. Havayollarının nakite olan ihtiyacı ile leasing şirketlerinin güçlü sipariş rakamları üzerinden herkes için kazançlı olabilecek iyi bir formül bulunabiliyor.
UÇAK KİRALAYARAK BÜYÜYEN HAVAYOLLARI
Normal şartlar altında, kiralama seçeneği, havayollarının borç durumunu bilmesi, nakit parasını elinde tutabilmesi ve finansal yönetimini yaparken kendisine daha geniş bir hareket alanı açabilmesi açısından faydalı. Her ay uçağın toplam değerinin küçük bir kısmını ödemek, birçok havayolunun ayakta kalabilme stratejisinin hayati bir parçası. Dolayısıyla büyük sermaye harcamaları olmadan dinamik bir genişlemeye izin veren tek filo finansman çözümü kiralama olarak görünüyor.
Örneğin Macar şirket Wizz Air’in, filosundaki uçaklarının tamamı kiralık olmasa, yolcu sayıları ve büyüme oranlarındaki kısa sürede bu kadar etkileyici rakamlara ulaşması imkansızdı. Pandemiden hemen önce, LOT Polish Airlines, IndiGo, GOL veya Vueling gibi şirketlerin dinamik büyüme rakamlarının arkasında uçak kiralama stratejileri yatıyor. Bu havayollarının filosundaki uçaklarının yüzde 70’inden fazlası kiralık.
KİRALAMAK YERİNE UÇAK SATIN ALMANIN AVANTAJLARI
Eğer kiralama, havayollarına bu kadar çok fayda sağlıyorsa, neden bir havayolu uçak satın alsın diye düşünebilirsiniz. Aslında, uçağa sahip olmanın da havayolları için kendi başına artıları var. Bunun en iyi örneğini içinde bulunduğumuz pandemi koşullarında yaşıyoruz. Bugünkü gibi olağanüstü nedenlerle uçaklarınızı yere indirmek zorunda kalırsanız veya uçuş ağınızın planlamalarında bir sorun yaşarsanız, uçaklarınız kiralık değil ve size aitse uçurmadığınız halde uçaklarınız için bir kira ödemesi yapmak zorunda kalmazsınız.
Ayrıca uçakların doğrudan imalatçılardan satın alınması durumunda, havayolları genellikle uçak başına daha düşük bir toplam maliyet ile karşılaşabiliyor. Öte yandan filosunun yüzde 80’inden fazlasına kendi sahip olan Lufthansa, Ryanair gibi havayolları, herhangi bir yatırım yapacağı zaman, uçaklarını teminat olarak kullanarak çeşitli kredi kolaylıkları da elde edebiliyor. Bu da oldukça önemli bir fark yaratıyor. Şu anda dünya genelinde böyle bir seçeneği olan çok fazla havayolu bulunmuyor.