TRABZON-ERZURUM-TEBRİZ YOLU (XIX. YÜZYILDA SOSYAL VE EKONOMİK BAKIMDAN BİR İNCELEME)
Anadolu’daki Büyük Yollar ve Trabzon-Erzurum-Tebriz Yolu
Anadolu’nun en eski ticaret yollarından olan Trabzon-Erzurum-Tebriz yolu, birçok bakımdan incelenmeye değer bir güzergâhtır. Diğer cihetleri bir yana, yalnızca bu yoldaki konaklama yerleri ve konuklar ele alınsa, gayet alaka duyulacak bir etüd olur. Oysa, bu makalede Trabzon-Erzurum-Tebriz yolunun sadece XIX. yüzyıldaki genel vaziyeti ortaya konmaya çalışılacaktır. Hatta, bu bile malzemenin epeyce sıkıştırılıp hülasa edilmesiyle ancak mümkün olmuştur.[1]
Tarih kayıtlarına göre, Anadolu’daki en eski yollar; İpek Yolu (The Silk Road), Kral Yolu (The King Road) veya Kralın Yolu (The King’s Road), Onbinlerin Dönüş Yolu, Şahrah-ı Kadim ve Şahrah-ı Garbi’dir. Bu yollar kısmen veya tamamen, Trabzon-Erzurum-Tebriz güzergâhını alakadar etmektedir.
Kral Yolu, İzmir yakınındaki Sart’tan başlayarak, bugün arkaik bir şehir olan Perslerin payıtahtı Susa’da son buluyordu. Batı-Doğu muvasalasını sağlayan bu büyük yol, Pers İmparatoru I. Darius (522-486) tarafından mükemmel hale getirilmiş olsa bile, ondan evvel de işlediği bilinmektedir. Ancak, onun zamanında bu yol üzerinde menzil, han, kervansaray ve haberleşme kuleleri gibi altyapı oluşturulmuş; bu sebeple de Darius’a atfen Kralın Yolu (The King’s Road) olarak adlandırılmıştı. Buna rağmen, bu yol için Kral Yolu (King Road) nitelemesi daha çok kullanılmıştır. Esasında merkezî bir idarenin daha ziyade askerî gayeyle inşa ettirdiği Kral Yolu, aynı zamanda Batı-Doğu ticaretini de çekebilmişti. Ana güzergâhı bile kat’i olarak tespit edilemeyen böylesine büyük bir yolun, Trabzon- Erzurum-Tebriz hattıyla alakası da tamamen bilinmemektedir. Lakin, eski Doğu’nun üç büyük ticaret şehrinden bahsedildiğine göre, en azından kısmî alakasının varlığı mümkün görünmektedir. Bu bakımdan, Kral Yolu’nun güney cihetini teşkil eden Fırat-Dicle havzası, bilhassa Erzurum ve Trabzon şehirlerinin irtibatlı olduğu kısımlardır ve bu yollar da Darius tarafından yaptırılmıştır. Diğer taraftan Anadolu’nun devamı ve İran’ın en mühim kıt’asının da ticaret şehri olan Tebriz, Kral Yolu’nun nihayetindeki bir bağlanma noktası ve Trabzon-Erzurum yolunun başıdır.[2]
İpek Yolu, esasında ana güzergâhı Anadolu’dan geçmeyen bir yoldu. Çin, Hindistan, Mezopotamya ve İran ülkeleriyle; Azak, Hazar ve Karadeniz limanlarına uğrayan bu yol, Karadeniz limanlarından itibaren tali hatlarla Batı Anadolu ve İstanbul’a kadar ulaşmaktaydı. İpek Yolu, iki tali güzergâhıyla Trabzon-Erzurum ve Tebriz-Erzurum-Trabzon yollarını alakadar etmekteydi. İlki; Mezopotamya’ya varmadan Hazar Denizi’nin güneyinden Hemedan, Urmiye (=Deryaçe-i Şahî) gölünün doğusu, Tebriz, Artaxata, Erzurum ve nihayet Trabzon’a ulaşan koldu. İkincisi ise; Kaşgar’ın kuzeyinden gelen İpek Yolu’nun ana hattı, Hazar ve Azak Denizleri yoluyla Karadeniz limanlarına varıyordu.
Bunlardan en iyi bilinenler, Azak kıyısındaki Kerç ile Karadeniz sahilindeki Fasis (=Faş veya Poti), Trabzon, Sinop ve Samsun Limanlarıydı. Faş limanından ayrılan bir kol da, daha aşağıdaki Gürcistan’a uzanmaktaydı. Gürcistan’daki meşhur Kafkas geçitleri vasıtasıyla Anı-Kars hattından Erzurum sahrasına inen bu tali yol, bilinen güzergâhtan Trabzon’a varıyordu.[3]
Onbinlerin Dönüş Yolu, bir kısmının Erzurum-Trabzon arasında cereyan ettiği kat’iyetle bilinen bir seyahatın yoludur. Erzurum-Trabzon arasında seyahat eden hemen her ecnebi seyyah, mutlaka Xenophon ve Onbinlerin bu yoldan geçtiğini zikrederek bazı tahminlerde bulunmuşlardır.[4]
Şahrah-ı Kadim, kısaca İstanbul-Bağdat güzergâhıydı ve İstanbul, Bolu, Tokat, Sivas, Diyarbekir, Musul, Taok (=Tauk/Tavuk) hattıyla Bağdat’a varıyordu.[5] Şahrah-ı Kadim’in, Sivas’tan ayrılarak Erzincan-Erzurum hattıyla Tebriz’e ulaşan kolu bizi alakadar etmektedir. Ancak, bu kolun Erzurum’dan sonraki kısmını ikiye ayırmak lazımdır: Birisi, daha çok kullanılan Erzurum-Bayezit hattı, diğeri de, Erzurum-Van hattıdır.
Şahrah-ı Garbî (Batı Anadolu); başta İran ve Azerbaycan olmak üzere, Kafkasya, Türkistan (=Orta Asya) ve kısmen de Hindistan’ın batıya açılan en mühim kapısıydı. Tebriz üzerinden geçerek Erzurum’a da uğrayan bu yol, Konya’da son buluyordu. Tebriz-Erzurum-Trabzon arasındaki yol da, Şahrah-ı Garbî’nin İran ve Azerbaycan’la irtibatlı en mühim kolu durumundaydı.[6]
Bilhassa XIII ve XIV. asırlarda kıymeti artırılan Şahrah-ı Garbî, Tebriz veya Sultaniye merkezli bir yoldu ve buranın limanı da Trabzon şehriydi. Afganistan, İran ve Anadolu, bu yol sayesinde Trabzon limanına bağlanmaktaydı.[7] Bu yolun Osmanlı askeri ve ticari ulaşım sisteminde özel bir yeri bulunmaktaydı. Anadolu’nun solkolunda yer alan Erzurum, yol ağacının merkezi durumundaydı ve Trabzon da buraya bağlanan tali bir yolun başlangıcıydı. İşte bu tali yol, Trabzon-Erzurum-Tebriz yoluydu.[8]
Tebriz-Erzurum-Trabzon yolunun Osmanlılar devrinde ticarî rolü oldukça mühim ve iki tarafça da kazançlıydı. Klasik Osmanlı zamanlarındaki bu vaziyet, umumiyetle iki cihetten dikkate değerdi: İlki, ülke içinde satarak veya direkt geçirerek batıya ulaştırdıkları eşya ve emtia sayesinde, İranlılar önemli gelir elde ediyorlardı. İkincisi ise, daha çok Erzurum gümrüğüyle ve kısmen de Trabzon’la alakalıydı. İranlı tüccarların uğradığı ilk büyük kara gümrüğü Erzurum’du ve onlar, gümrüğe ödedikleri vergiyle Osmanlı hazinesini besliyorlardı. Erzurum’daki tüccar sınıfının alışverişi ve kazandıklarından başka, İranlıların ikamet ve diğer zaruri ihtiyaçları (bilhassa hamam) mukabilinde bıraktıkları para da ahalinin maişeti bakımından mühimdi. Ayrıca, gümrük gelirlerinden Erzurum Paşası’nın da payı vardı. Bundan dolayı Erzurum’u idare eden Osmanlı mülkî amirleri, İranlı tüccarlara adil davranmak suretiyle hem onları ticarete (daha doğrusu Erzurum gümrüğüne eşya ve emtia getirmeye) teşvik ediyor, hem de bu yolla kendi paylarını artırmış oluyorlardı.[9]
Zaman zaman Osmanlılarla İranlılar arasında çıkan savaşlara rağmen, bu ticaretin Tebriz- Trabzon hattından kesildiği vaki olmamıştır. Nitekim, XVIII. yüzyıl kayıtları, savaşa rastlayan yıllardaki azalmaya mukabil, bu ticari faaliyetin sürekli var olduğunu göstermektedir.[10]
XIX. Yüzyılda Trabzon-Erzurum-Tebriz Yolunun Ticari Durumu
İşlek bir ticaret hattı olan Trabzon-Erzurum-Tebriz yolu, bazı iniş-çıkışlara rağmen, bu hususiyetini XIX. yüzyılda da muhafaza etmişti. Ancak, XIX. asır başlarında bazı değişmeler yaşandı. Bunun başlıca iki sebebi vardı: Biri, İngiliz-İran ticaretinin artırılması amacıyla başlatılan faaliyetler; öbürü de Osmanlı-İran münasebetlerinin buna bağlı olarak yeni bir seyir kazanmasıydı. Özellikle İngilizler, eski İran ticaretini canlandırmak amacıyla bu işe oldukça önem vermeye başladı. İngilizler, bu asrın ilk yıllarına kadar eşya ve emtialarını Bender-i Buşir (=Buşir limanı) üzerinden naklediyorlardı.
1812 yılında Sir Gore Queseley, İran ipeğinin Buşir limanı yerine Trabzon’dan gemiye yüklenmesi halinde kara nakliyesinin %2,5’tan %1’e düşeceğini, böylece Trabzon-İngiltere arasındaki deniz nakliye maliyetinin Buşir-İngiltere ücretinden daha az olacağını bildirerek, Tebriz-Erzurum- Trabzon güzergâhına dikkat çekmişti. Diğer yandan sermayenin kısa mesafe ve kısa zamana yayılmasını da tercih eden İngilizler, 1830 yılında Trabzon’da konsolosluk açtılar.
Aynı yıllarda İranlı yöneticileri ve bilhassa Abbas Mirza’yı da bu ticarî alakanın kârına inandıran İngilizler, Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhının yavaş yavaş eski işlerliğine kavuşmasını temin ettiler. Bu yıllara gelinceye kadar Kuzey Azerbaycan’ın merkezi olan Tebriz’le Avrupa arasındaki ticarî eşya ve emtia sevki iki hat üzerinden yapılmaktaydı. Bunlardan ilki, Tebriz-Bayezit-Erzurum güzergâhıyla Trabzon’a ulaşan Osmanlı yolu; ikincisi ise, Rusların elindeki Kafkasya hattıydı. İranlı Abbas Mirza, İngilizlerin de istediği Osmanlı hattını tercih etmişti.
O, bu tercihle iki şeyi gerçekleştireceğine inanıyordu. Birincisi, İranlıları İngilizlerle ticaret yapmaya sevk etmek ve böylece İran ticaretini artırmak; ikincisi de, Rus yolunu bu ticaretten mahrum bırakarak, Ruslardan, birkaç yıl evvelki mağlubiyetin intikamını almak. Ayrıca, Rusların 1831 yılında İran mallarına vergi koyması da, Osmanlı yolunun tercih edilmesini pekiştiren bir sebep oldu.[11]
Meselenin İngiliz-İran münasebetleri cihetinden seyri böyleyken; Osmanlı-İran ilişkileri ilkin karışmışsa da bilahire dostane cereyan etmişti. Osmanlı Devleti’nin Yunan isyanlarıyla uğraştığı yıllarda, idarede epeyce tesiri bulunan Abbas Mirza’nın tercihiyle Osmanlılara karşı düşmanlığa başlayan İranlılar, Osmanlı topraklarını işgal etmişlerdi. Onların ileri sürdüğü başlıca sebep, iki devlet arasında devamlı münakaşa mevzuu olan aşiretlerdi. Abbas Mirza’nın idaresinde ilkin Bayezit’i işgal eden İran askeri, Pasinler’e kadar gelebilmişti. Fakat, o zamana kadar buralarca bilinmeyen kolera hastalığının zuhur etmesiyle hayli İran askeri ölmüş ve İranlılar geri çekilmişti. Bu hadiselerin cereyanı yıllarında (1821-22) ticari münasebetler de sekteye uğramış, İranlı tüccarların eşya ve emtiası Osmanlı resmi makamlarının elinde kalmıştı. Aslında ilişkilerin bu seviyeye gelmesinin mes’ulü, şüphesiz Abbas Mirza’ydı ve bundan İranlı tüccarlar büyük zarar görmüşlerdi. Bundan dolayı Abbas Mirza’yı sıkıştıran İran tüccarı; dindaş bir ülke Rumlarla uğraşırken ona düşmanlık etmenin doğru olmadığını, bu vaziyetten kendilerinin ve dolayısıyla İran Devleti’nin büyük zarar gördüğünü dile getirmişlerdi. Ayrıca, Osmanlılar, Kadızade Tahir Efendi’ye, İranlı tüccarların İstanbul’da kalan eşya ve emtiasının yazımını yaptırmış, muhafaza altına aldırmış ve senet karşılığında İran’a yollatmıştı. Bunu da hatırlatan İran tüccarı, Abbas Mirza’nın hemen sulha başlamasını istiyorlardı. Nihayet, onların arzusu üzerine görüşmeler başlamış ve 1823 yılında Erzurum’da anlaşma imzalanmıştı. Bu anlaşmanın II. ve V. maddeleri İran tüccarıyla alakalıydı ve onlara Osmanlı (=Ehl-i İslam) tüccarı gibi muamele edilmesini âmirdi.[12]
Anlaşmadan sonra, bilhassa İran tüccarının Osmanlı ülkesine giriş yaptığı Erzurum gibi büyük gümrüklerin eminleriyle mülki amirlere, söz konusu maddelere riayet etmeleri hususunda ısrarlı emirler yazıldı.[13] Lakin, hem İran hem de Osmanlı Devleti bakımından pek zor geçen birkaç yıl, bu münasebetlerin hızını kesti. Bu da, 1826-29 yılları arasındaki Rus-İran ve Osmanlı-Rus Savaşlarıydı. İki devlet de Rusya’dan büyük darbe almış, ödemek zorunda kaldıkları savaş tazminatı sebebiyle mali düzenleri ciddiyetle zedelenmiş ve onları aynı kadere ortak eden düşmanlarına, yani Rusya’ya karşı – geç ve sadece ticari olsa bile- birleşmek mecburiyetinde bırakmıştı. İki savaş sonrasında Osmanlı- İran ticaret hacmindeki artış, bu sonki ortak kader dolayısıyla daha fazla olmuştu.
İran, Türkiye ve İngiltere tarafından bu yolda atılan adımlar, 1836 yılındaki yeni bir gelişmeyle iyice hızlandı. Bu yenilik, İstanbul-Trabzon arasındaki ulaşımın buharlı vapurlar vasıtasıyla sağlanmaya başlanmasıydı. Takriben Kırım Savaşı yıllarına kadar devam eden bu üçlü ticarî ittifak, üç devlete birden kâr sağlamakla beraber, İngilizlere daha çok yaramıştı. Nitekim, 1836 yılı itibarıyla İngilizlerin bu yolla yaptığı birbirine denk idhalat ve ihracat, yaklaşık 600.000 sterling kadardı.[14] Bu artış, 1842 ve 1844 yıllarında da aynı seyri takip etti. Mesela, 1842’de İran’a yollanmak üzere Trabzon limanına çıkarılan eşya ve emtia 32.000 denk (paket) iken; 1844’teki eşya ve emtianın ederi 130 milyon ve bunlardan Osmanlıların aldığı gümrük vergisi de 500.000 kuruşu bulmuştu. Buna yol üzerinde yaşayan halkın istifadesi de eklenirse,[15] Trabzon-Erzurum-Tebriz anayolunun önemi daha iyi anlaşılır.
Ancak, XIX. asrın ortalarına doğru yavaş yavaş başlayan yeni bir gelişme, Osmanlı yolunu menfi bakımdan tesirine almaktaydı. Bu da, İngiliz mallarının bilhassa Gürcistan taraflarında fevkalade satın alınması ve hatta kaçak yollarla Rusya’ya sokulmasıydı. Söz konusu gelişmenin en önemli sebebi, 1846 yılında Rusların Tiflis yolundan geçiş vergilerini kaldırmasıydı. Bu gelişmenin manası, Tebriz-Erzurum-Trabzon yolunun gitgide terkedilmesi demekti. Aslında sonraki gelişmenin kaynağında, Kafkasya ve Gürcistan’dan geçen Rus yolunun Osmanlı yolundan daha kısa olması vardı. Diğer taraftan Rusların İran mallarını kendi yollarına çekmek amacıyla başlattığı faaliyetlerle onlara gösterdikleri gümrük ve karantina kolaylıkları, ticarî olarak İngilizlerin işine gelse bile, farkında olunarak yeni bir mücadeleyi körüklüyordu: Bu da, İran üzerindeki Rus-İngiliz mücadelesi ve bunun tabii bir parçası olarak Trabzon limanının bu rekabete dahil edilmesi.
Esasında Rus-İngiliz rekabeti daha evvel Hindistan’da vaki iken, artık Trabzon limanıyla buna bağlı Tebriz-Erzurum yolu üzerinde kesafet kazanmıştı. Hatta, Karl Marks’a göre; Kırım Savaşı, Hindistan’dan Trabzon limanına kayan bu rekabetin bir neticesiydi.[16]
XIX. yüzyılın ilk yarısında Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhını menfi olarak etkileyen ilk Rus teşebbüsü, İran tüccarına gösterilen bazı kolaylıklardı. İranlıları Kafkasya yoluna çekmeye uğraşan Ruslar, bu nedenle onlara gümrük ve karantina işlemlerinde kolaylık sağladıkları gibi, Gürcistan yollarını da gayet iyi yapmışlardı. Buna karşın Trabzon-Erzurum yolu yeterince bakımlı değildi. Ayrıca, İran tüccarına uygulanan Türk karantinası da Ruslarınkine göre daha ağır ve hatta bezdiriciydi. Söz konusu meselelerin halledilmesi için alınan bazı tedbirler de kâfi gelmemiş ve İran tüccarı yavaş yavaş Rusların Kafkasya yoluna kaymıştı. Yine de Osmanlı yoluyla Rus yolu arasındaki denge çok sarsılmamıştı. Ancak, bu denge Rusların Kafkasya demiryollarını yapmaya başladıkları 1868 yılından itibaren iyice değişmeye başladı. Bu yıllarda Tiflis-Bakü ve Tiflis-Poti demiryollarını inşaya başlayan Ruslar, bunun psikolojik tesirini de kullanarak, İran ticaretini büyük nispette kendi ülkelerine çekmeye muvaffak oldular. Osmanlılar ise, aynı yıllarda Trabzon-Erzurum anayolunu şose suretinde inşa ederek, kısa süreli de olsa bundan menafaatlandılar.[17]
Ancak, çok iyi yapılmış olsa bile, bir karayolunun demiryoluyla rekabet edemeyeceği aşikârdı. Nitekim, Ruslar, demiryolları sayesinde bu ticarî mücadeleyi uzun yıllar ellerinde tutabildi. Bu vaziyet muhtelif kaynaklardan derlenen istatistiklerle de doğrulanmaktadır. İstatistiklerden anlaşıldığı kadarıyla; Erzurum-Trabzon anayolu, Rus demiryolları karşısında ancak 1872-76 yılları arasında tutunabilmişti. Bu da, anayolun şose olarak inşasından sonraki birkaç yıla rastlamaktadır.[18]
Buna karşılık bilhassa İran ticaretinin güzergâhını alakadar eden Erzurum irtibatlı demiryolu projeleri zaman zaman söz konusu olmuştu. Mesela, Kırım Savaşı’ndan hemen sonra İngilizler tarafından Samsun-Erzurum demiryolunun inşası için imtiyaz alınmış, fakat demiryolu yapılmamıştı.[19] Bilahire, Avusturyalı meşhur mühendis Wilhelm von Pressel’in ilk ve son projelerinde de bu bölge dikkate alınmıştı.[20] Sonraki yıllarda da devamlı inşa edileceği söylenen demiryolları,[21] Atatürk’ün teminatına rağmen,[22] ancak 1939 yılında Erzurum’a ulaştırılmıştı.[23]
Diğer taraftan Rusların demiryolu üstünlüğü, Karadeniz’de istedikleri limanın ellerinde olmaması nedeniyle, tam olarak tahakkuk etmemişti. Yaptıkları hesapsız masrafa rağmen, Poti limanını arzuladıkları seviyeye getiremeyen Ruslar, muhakkak surette Batum’u istiyorlardı. Nihayet, 1877-78 Savaşı sonunda Batum’u topraklarına katarak, projelerini hayata geçirmeye başladılar. Berlin Antlaşması’nın gereği olarak Batum’u beynelmilel serbest bir ticaret limanı yapmayı taahhüd eden Ruslar, bu sözü tutmadıkları gibi, Batum’u tahkim ederek bir savunma şehri haline soktular. Bu arada ecnebi ve özellikle İran ticarî eşya ve emtiasına çok ağır vergiler uygulayarak, İran-Avrupa transit ticaretini kendi yollarından kestiler. Rusların bu sonki kasıtlı muamelesinin amacı, Rusya’da Rus mallarının devridaimini temin etmekti. Bu gelişmeler sonucu, Osmanlıların hiç dahil olmadığı halde, İran transit ticareti yeniden Tebriz-Bayezit-Erzurum-Trabzon yoluna intikal etti. Evvelce Batum limanı vasıtasıyla Avrupa’ya ulaştırılan İran transit eşya ve emtiası da, artık Trabzon limanı üzerinden sevk edilmeye başlandı.[24] Bu sebeple gelen eşya ve emtiaya yetmeyen Trabzon limanındaki altyapı unsurları yenilendi ve istiab hadleri artırıldı. İskele, sundurma, gümrük, han, telgraf odası, çeşme vb. altyapı gözden geçirilerek, ihtiyacı giderecek seviyeye getirildi. Bu vaziyet XX. yüzyıl başlarına kadar böylece devam etti.[25]

