Bizim Detroit
Hikaye Rusçuklu göçmenlerin Bursa'ya gelmesiyle başladı...
Çünkü, 1855 ve sonrası, Bulgaristan göçmenlerinin durağı Bursa'ydı...
Doğdukları coğrafyanın benzerini, yiyeceğin ve insanın hasını, bulan bu çalışkan topluluk, Bursa'nın kuzeyine konuşlanmış, önce evlerini yapmış, sonra da bildikleri işe koyulmuştu...
Yerli halkla küçük sürtüşmeler yok değildi hani...
Bunu yansıtan bir türkü bile yakılmıştı;
"muhacirler geldi, yerlilerin sıva gördü evleri..."
Bu dizede bir gerçek gizliydi. Rusçuk, Çırpan, Şumnu ve Şipka'dan gelen bu yeni göçmenler, el becerilerini önce evlerinde sonra da işyerlerinde sergilemekteydi. Günlerce süren o uzun yolculuğu, el emeklerinin ürünü atlı arabalarla yapmışlardı. Bu arabalar, diğerlerinden oldukça farklıydı...
Böylece, Osmanlı'nın ilk başkenti Bursa, bir anda önem kazanıyor, yaylı araba imalatının önde gelen merkezlerinden biri oluyordu. Gösterişli yaylı arabalar, landonlar İstanbul sokaklarını süslerken, Avrupa ülkeleri motorlu araçları üretmeye başlamıştı bile...
Yeni Dünya Amerika, bu gelişmeye ayak uydurmakta gecikmemişti.
Tarihler 1897'yi gösterdiğinde Detroit kentinde "Oldsmobil" fabrikası kuruluyordu. Bundan bir yıl önce Henry Ford bisiklet tekerleği kullanarak ilk otomobili yapıyordu. Bunlar olurken ilginç bir yapı da ortaya çıkıyordu.
Amerika ve Avrupa motorlu taşıtlara geçişi, İstanbul ithal arabalar dönemini, Bursa da yaylı üretim liderliğini yaşıyordu.
Diğer yenilikler gibi otomobil de Osmanlı'ya geç giriyordu. Üstelik giren ilk otomobilin tarihi de bilinmiyordu. Padişah Abdülhamit'e hediye edilen iki otomobilin, uzun süre kullanılmadığı savunuluyordu.
İşte bu gerçekler, İpekyolu üzerinde zarif bir mola yeri olan Bursa'yı,19. Yüzyıl'ın başında atlı araba ulaşımın merkezine oturtuyordu.
Rusçuklu ustalar, yanlarına aldıkları gençleri özenle yetiştiriyor, bu sanat dalı usta-çırak ilişkisiyle giderek gelişiyordu.O yıllarda Bursa'da tam 60 imalathanede yılda 2500 araba üretiliyor, bunların büyük bölümü Ankara, Adana ve Konya'ya gönderiliyordu. Bu arada meslek okullarında, marangozluk, metal işleri bölümleri oluşturuluyor, bir anlamda oto yan sanayinin temelleri atılıyordu. Bu gelişmeler, daha 19. Yüzyılın başında Bursa'nın otomotiv kenti olacağını müjdeliyordu sanki...Birinci dünya savaşını balkan savaşı izlemiş, ardından kurtuluş mücadelesi başlamıştı. İstiklal Savaşı sonrası yaşanan sıkıntılar, sektöre darbe vurmuş, 1927 yılında imalathane sayısı 25'e, yıllık üretim de 800'e düşmüştü.
..Ve genç Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk yıllarında, az sayıdaki motorlu taşıtlara karşın yaylı araba imalatı geçerliğini koruyor, çiftçiler, tatar arabası denilen türe rağbet ediyor ve yaptırmak için Bursa'nın yolunu tutuyordu.
Bursa'ya has bu sanatın önde gelen isimlerinden Ferhat Usta (Talat Diniz'in babası) , taklitlerini önlemek için daha o günlerde patent ve marka tescilini keşfediyordu. Yaylı ve tatar arabası taleplerini karşılayan Bursa, yine bir ilke imza atıyor ve ilk ulaşım şirketiyle tanışıyor, Kamil Koç isimli girişimci 1926'da kendi adını verdiği firmayı kuruyordu.
1928 yılına gelindiğinde İzmir,Ankara, Adana, Bursa, Samsun ve Trabzon'da toplam 8 yüz kadar otomobil bulunuyordu. Türkiye'deki toplam motorlu araç sayısı da 5 bin 5 yüz kadardı. Bu oluşumlar, yaylı imalatının hızını biraz yavaşlatıyordu ama bitirmiyordu. Çünkü motorlu araçların tamamı yurt dışından geliyordu.
Zaman içinde, yaylı ustalarının bir bölümü sahneden çekilirken, bir kısmı da karoser sanayinin içinde yer alıyordu. Eskilerin yerlerini, taksi, kaptıkaçtı ve otobüs tamircileri dolduruyordu. Kamil Koç gibi yurt çapındaki ilk otobüs firmasına sahip olan kentimizde, onların yanı sıra, karoser imalatçıları, oto tamircileri artarken ortaya oto yan sanayi gibi bir sektör de çıkıyordu. 1940'lara doğru Bursa'da makine imalat ve metal eşya sanayinde bazı büyük ölçekli işletmeler kuruluyordu. Bunlardan Emek ve özellikle 1938'de kurulan Tez İş karoseri ileriki yıllarda, otomotiv yan sanayinin en önemli kuruluşu haline geliyordu.Türkiye 1938 yılında yurt dışından giren ilk otobüsle de tanışmıştı.
Bu gelişme Bursa'daki karoser sanayinin de kuruluş tarihi olmuştu .
Yaylı araba yapımından kalan alışkanlıkla, otobüslere ağaç gövde yapılıyor ve bunun adına da "Milli Kasa" deniyordu. Türkiye'de sadece Bursa'da oluşan karoserciler de,Ulucami'nin batısında bulunan "Çıra Pazarı'nda" faaliyete geçmiş, sanatlarını bıkmadan sergiliyordu. Aynı yıllarda, yaylı araba imalatçıları tahılın altında şimdiki Acem Reis camiinin yakınlarında işlevini sürdürüyordu.
Oto yan sanayinin adeta kalbinin attığı Bursa'da, İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında çevreyle ulaşım oldukça zor ve ilginçti. Örneğin Ankara bağlantısı, Bozüyük'teki tren istasyonuna ulaşmayla başlıyordu. Bu istasyona varabilmek için, tomruk kamyonlarının açık kasalarında gitmekle mümkün oluyordu.
Cumhuriyet'in ilk yıllarında kentler arasında, düzenli bir ulaşım ağı yoktu. Dolayısıyla Kamil Koç'un Bursa'dan başlattığı otobüsle taşımacılık, yine aynı kurum ve girişimci tarafından yurt geneline yayılıyordu.
Yaylı araba imalatından karoser ve oto yan sanayine geçen Bursa'da, motorlu taşıtlar artarken, kent içi ulaşım büyük ölçüde taban kuvvetiyle sağlanıyordu...
Bursa kent içi düzenli ulaşım ağına 1946 yılında Bursa Belediyesi Otobüs İşletmesi Müdürlüğü'nün kurulmasıyla ulaşıyordu. Belediye meclisi 21 Nisan 1946'da aldığı 317 sayılı kararla toplu taşımacılığı başlatıyor, 9 araç ve 51 personelle işe koyuluyordu. İşletmenin o günkü bütçesi 118 bin 272 liraydı.
Türkiye gerçeğini tam anlamıyla yansıtan ve ülkemize has bir ulaşım yöntemi olan dolmuş taksi uygulaması da 1950 öncesi Bursa'da kendini hemen göstermişti.
1946 yılı geçildikten sonra, Bursa'ya şöyle bir dönüp bakıldığında, yaylı araba ve karoser imalatçılarının yanı sıra oto tamircilerinin de ortaya çıktığı açıkça görülüyordu, İlk oto tamircisinin Üsküplü oluşu, bu sanatın da Balkanlar'dan geldiği izlenimi veriyordu. Bu arada Heykel önü- Merinos arasında 10 adet dolmuş oto çalışmaya başlamıştı. Dönemin en gözde mesleği karosercilik, el emeğiyle yapılıyor, gürgen ağacından kesilen tahtalar ve kontrplaklara şekil veriliyordu. O yıllarda, dört bir tarafından oto girişi yapılan Bursa'da küçük garajlar da oluşmuştu.İzmir yolundan gelenler, Zafer İtfaiye Grubu'nun karşısındaki Apolyont İşhanı'na, Ankara yönünden girenler, Tekel deposu yanındaki Eskişehir Hanı'na, kuzeyden Keles ve Orhaneli yönünden gelenler, Tahtakale'de konuşlanır, İstanbul yönünden gelenler de, Cumhuriyet Caddesi'ndeki eski Tahıl Hanı'na girerlerdi. O yıllarda yolcu taşımacılığını lideri Kamil Koç otobüsleri, İnönü Caddesi'ndeki Anadolu Garajı'ndan kalkardı.
1950-60 arası Türkiye'yi yöneten Adnan Menderes ve arkadaşları, proje kredileriyle otoyollara öncelik vererek, Marshall yardımlarını motorlu araçlara yatırıyor, demiryollarını ihmal ederek bu sektörün önünü alabildiğine açıyordu.
Kamil Koç firmasının yan ısıra, Bursa'da Osman Ege, Uludağ ve Özen gibi güçlü kuruluşlar da, sektördeki yerlerini almıştı.
Özel girişimcilerin kurdukları ulaşım firmalarının yanı sıra, MTA gibi bazı kamu kurumları ABD yardımıyla yurt dışından motor ve şasi getiriyor, karoseri yine Bursa'da yaptırıyordu. Demokrat Parti iktidarının ulaşım politikasıyla, Türkiye bir anda yabancı markaların adeta defile yaptığı bir ülke haline gelmişti. Özellikle İstanbul caddeleri, Chevrolet, Dodge, Ford gibi ünlü markaların istilasına uğramıştı. Kamu kurumları otobüslerinin tamamına yakınının montajını Bursa'da yaptırıyor, böylece yaylı arabadan karosere geçen Bursalı ustalar sanatlarının altın çağını yaşıyordu
1955'te,üç genç teknik öğretmen, Süleyman Beltan, Kemal Coşkunöz ve Talat Diniz bir araya gelerek, yağ keçeleri ve yedek parça fabrikasını kurmuş, atölyeden modern işletmelere geçişin adeta sembolünü oluşturmuşlardı.
SKT'nin kuruluşu oto yan sanayinin ve yedek parça piyasasının Bursa'da oluşmasının açık bir ifadesiydi.
1950'li yılların sonlarına gelindiğinde Bursa'da taşıt aracı gereçleri üreten 52 işletme vardı ve bu işyerlerinde toplam 965 kişi çalışıyordu. Eskiden atlı araba üretilen atölyelerde, çok basit yöntemlerle yılda yaklaşık 4 yüz otomobil ve otobüs karoseri üretiliyordu.
Türkiye ve Bursa'nın oto yan sanayindeki altın çağı, 27 Mayıs 1960 yılına kadar sürdü... İhtilal'in nedenleri arasında, ekonomik sıkıntılar da bulunduğu için, yerli üretim sloganları ve hazineyi güçlendirme çalışmaları başlatılmıştı. Bunun bir uzantısı olarak, 16 haziran 1961 tarihinde Devlet Demiryolları ve Cer Daireleri fabrikalarından 20 kadar yönetici ile mühendis Ankara'da bir toplantıya çağrılıyordu. Toplantıda yapılan açıklamada "Ordu'nun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi" görevinin TCDD İşletmesi'ne verildiği ve bu amaçla 1 milyon 4 yüz bin lira ödenek ayrıldığı belirtiliyordu. Tanınan süre de sadece 45 gündü...
Sonunda, 200 mühendisin gayretiyle inanılmaz olay gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye'de yapılan ilk otomobil görücüye çıkıyordu.
Üretilen üç otomobilden birine teknisyenler benzin koymayı unutunca "Devrim" otomobili 100 metre kadar gidiyor, sonra duruyor ve Devlet Başkanı Cemal Gürsel diğer Devrim otomobiline geçerek Anıtkabir'e varıyordu.
Buna rağmen, bu ilk denemeden akılda kalan sadece 100 metre gidebilen ilk araç oluyor ve diğerleri göz ardı ediliyordu.
Projeden vazgeçilme nedeni de diğer iki otomobilin kayboluşu gibi sırrını koruyordu. 1961 yılı bursa için de önem kazanmıştı.
Öte yandan Coşkunöz firmasının kuruluşuyla oto yan sanayinde Bursa'nın ağırlığı biraz daha artıyordu. Bu arada 1938'den buyana kullanılan "milli kasa" yöntemi terk edilmiş, otobüs karoseri sanayi, profile geçmişti. O dönemde Bursa'da yaklaşık 150 kadar karoseri firması bulunuyordu.
Dört tekerlek üzerinde, motor ve direksiyonla gelen iskelet, Bursa'dan otobüse dönüşerek satış merkezlerinin yolunu tutardı.
Bu arada, kentin çeşitli bölgelerinde bulunan özel garajlar bir araya toplanarak, Santral Garaj inşa edilmişti. Bursa'daki bu gelişmeler ve devrim otomobilinin garip öyküsünün ardından 19 aralık 1966 tarihinde ilk yerli otomobil "Anadol" ismiyle piyasaya çıkıyordu.
Devrim projesinden niçin vazgeçildiği açıklanamadı ama, kısa bir süre sonra ilk Türk otomobilinin özel sektör tarafından üstelik sadece montaj yapılarak üretilmesi belki de kaçınılmazdı!
Aynı yıl içinde Bursa'da Karsan fabrikası kurularak, karoser imalatı atölyeden çıkarak fabrikaya girmişti. Bursalı karoser ustaları, bu geçerli sanatın yok olmaması için o güne göre çok çağdaş bir uygulamayla bu fabrikanın ortaklığını seçmişlerdi. Tarihlerin böylesine çakışması belki de rastlantı değildi.
Çünkü, beş yıllık çalışmadan sonra dönemin Adalet Partili Sanayi Bakanı Mehmet Turgut, Türkiye'deki ilk Organize Sanayi Bölgesi'nin Bursa'da kurulmasına katkı sağlamıştı.
İlk otobüsün Türkiye'ye girişinden tam 30 yıl sonra, bu alanda ilk yerli üretime geçilmiş, Koç grubuna ait Otomarsan firması Mercedes marka otobüsü piyasaya çıkarmıştı. Böylece Bursa'daki otobüs karoseri imalatı biçim değiştirmişti. Örneğin, Karsan'ın yıllık kapasitesi 2 yüz otobüs ve bin iki yüz minibüstü. Bu arada, Anadol'un ardından 1968 yılında sermayesinin yüzde 22.5'u Koç Holding,, yüzde 25'i MKE kurumuna, yüzde 10.5'u Türkiye İş Bankası'na ve yüzde 41.5'i de İtalyan Fiat şirketine ait olan TOFAŞ kurulmuş ve fabrika 1971 yılında Yalova yolunda faaliyete geçmişti.
Yine 1969'da kurulan Oyak Renault Otomobil Fabrikaları AŞ'nin de yüzde 44'ü Fransız Renault şirketine, yüzde 43'ü OYAK kurumuna ve yüzde 13'ü de Yapı Kredi Bankası ve diğer kuruluşlara aitti.
Organize Sanayi Bölgesi'nde kurulu fabrika, TOFAŞ gibi 1971 yılında üretime geçmişti. 1971 sonrası Bursa artık Türk otomotiv sanayinin başkentiydi.
Her iki fabrika neredeyse birbirine yakın sayıda oto üretiyor ve yıllık toplam 68 bin otoya ulaşıyordu. Bu iki fabrikanın dışında oto üreten ve Anadol'u piyasaya süren Otosan Firması vardı. Karsan, Otosan derken, iyice fabrikasyon hale gelen karoser imalatı, küçük esnafın el emeğinin bir anlamda sonunu hazırlıyordu.
TOFAŞ ve Renault gibi iki fabrikanın bulunuşu, otomobil ithalatını iyice azaltırken, Bursa'daki imalatçıları da, tamircilik sektörüne yöneltmişti.
1975 yılına gelindiğinde, TOFAŞ'ta Bin 850, Oyak Renault'da ise tam 2 bin 300 kişi çalışıyordu. Her iki fabrikanın kurulduğu dönemde planlanan bir yerli üretim oranı vardı. Örneğin 1978 'de yerli üretim oranı yüzde 90 olarak hedeflenmişken, 1981 yılında bu oran ancak yüzde 67'lere kadar gelebildi.
Her şeye karşın otomotiv sektörü, Bursa'da ilk yıllarında ikinci, şimdilerde birinci sektör olmayı sürdürüyor.
70'li yılların sonuna doğru tüm gelişimini tamamlayan otomotiv sektörü, Bursa çalışma yaşamında köklü bir değişime ve ikili bir yapının doğmasına yol açtı.
Bir yanda usta-kalfa-çırak ilişkilerinin önemli olduğu atölyeler, diğer yanda gelişmiş teknolojiye sahip büyük fabrikalar...Yabancı ortak, İstanbul üstünlüğü, holding prensipleri derken, Bursa artık tek başına üretme yeteneğini de yitirdi..
Değişen sadece bunlar değildi tabii...Rusçuk mahallesini bilen kalmadı,..
Karoser atölyeleri çoktan süper marketlerle yer değiştirdi, faytonlar da sadece bayramlarda ve müzelerde görünür oldu ... Arabayatağı adındaki semtler unutuldu, yerine TOFAŞ'ın yanı, Renault'un alt tarafı ibareleri kullanılır oldu.
Hüseyin ustalar, Mehmet kalfalar artık yaşamıyor...
Dönem Sinyor Franceszkoliyle, Mösyö Pierre'in dönemi...
Yaşadığımız kentse bizim Detroit...
Gönderilen yorumların küfür, hakaret ve suç unsuru içermemesi gerektiğini okurlarımıza önemle hatırlatırız!