Çöl ve su üzerinde uçabilecek bir ekranoplan oluşturmak için kar ve buz, tanınmış bir uçak tasarımcısı ve mucit P.I. Grokhovsky. 1932'ta, çift motorlu bir amfibi peruğu projesi geliştirdi. Birçok yabancı hevesli mühendisin de ekranoplansa katıldığı belirtilmelidir. Finlandiya'da Amerika'da T. Kaario, Amerika'da - D. Warner, Almanya'da - A. Lippish, İsveç'te - I. Troeng. Ancak, kanat ve yüzey arasında oluşan dinamik bir hava yastığının etkisi Igor Ivanovich Sikorsky tarafından keşfedildi.
VE PLAN VE GEMİ
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından WIG'in Geçici Güvenlik El Kitabında formüle edilmiş olan tanımlamaya göre, ana işletim modunda, su teması veya su yüzeyinin üzerinde “ekran etkisi” kullanarak sürekli temas etmeden uçan çok modlu bir gemidir ve Ağırlıklı olarak hava perdesi (kanatları), gövdesi veya bunların parçaları üzerinde oluşturulan ve “ekran etkisi” etkisini kullanması amaçlanan aerodinamik kaldırma kuvveti ile havada tutulur. IMO sınıflamasına göre, WIG'ler deniz gemileri olarak sınıflandırılmaktadır.
Ekranın etkisi, kanattan kaynaklanan rahatsızlıkların (basınçtaki artış) zemine (su) ulaşması, yansıtılması ve kanata ulaşması için zaman harcaması gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Aslında, ekran etkisi sadece hava enjeksiyonu ile oluşturulan özel hava yastıkları ile değil aynı zamanda kanat altındaki basınçta büyük bir artışa neden olan gelen akışla oluşturulan aynı hava yastığıdır. Basınç dalgasının yayılma hızı, ses hızına eşittir.
Bu tür aparatların "kanadı", üst düzlem üzerindeki nadir basınçtan (geleneksel uçaklarda olduğu gibi) ve ayrıca sadece çok küçük yüksekliklerde (birkaç santimetreden birkaç metreye kadar) mümkün olan alt düzlemin altındaki artan basınçtan dolayı asansör oluşturur. Bu yükseklik, kanadın ortalama aerodinamik akorunun (MAR) uzunluğu ile orantılıdır.
Kanatın MAR değeri ne kadar büyükse, uçuş hızı ve rakımı ne kadar düşükse, ekran etkisi o kadar yüksek olur.
WIG'in yerel işletme deneyiminin gösterdiği gibi, bir geminin ve bir uçağın en iyi özelliklerini birleştiriyorlar. Ekranoplans, sıradan gemilerde bulunmayanlar da dahil olmak üzere çeşitli fizyolojik koşullarda çalıştırılabilir. WIG, diğer yüksek hızlı gemilerden daha yüksek hidroaerodinamik kalite ve denize elverişlilik ile birlikte her zaman amfibi özelliklere sahiptir. Su yüzeyine ek olarak, katı bir yüzey üzerinde hareket edebilir (toprak, kar, buz) ve buna dayanabilirler. Wing ekranoplana'nın özel tasarımı, ekrandan ayrılıp uzun bir süre boyunca yankıp uçup denen “uçak” uçuş moduna girebilen.
EKRAN ETKİSİ
Tüm ekranoplanlar için, ana çalışma modu "ekran efekti" kullanılarak yüzeye yakın uçmaktır. Ekranoplanların çalışma koşullarının gemilerin çalışma koşullarına yakın olduğu göz önüne alındığında, IMO ve Uluslararası Sivil Organizasyonun ortak kararı havacılık (ICAO) Ekranoplane yelken açabilen bir uçak olarak değil, uçabilen bir gemi olarak kabul edilir. Bu durumda, ekranoplanların çalışması esas olarak "Denizde Çatışmaların Önlenmesi için Uluslararası Kurallar" tarafından düzenlenir.
WIG'ler uçuş irtifasını “ekran etkisi” eyleminin sınırlarının ötesine yükseltme kabiliyetine sahip olduğu ve ayrıca havacılık kurallarının geçerli olduğu irtifalarda uçma kabiliyetine sahip olduklarından, IMO ve ICAO'nun yetki alanını bölmek için tüm WIG'lerin eylemin yüksekliğinin ötesinde işlem yapma izni ve elverişliliği vardır. Ekran Efektleri Kılavuzda üç türe ayrılır:
- Tip A, yalnızca kapsama alanı “ekran etkisi” kapsamında çalışabileceği onaylanan bir gemidir. Tüm çalışma modlarındaki bu gemiler IMO şartlarına tabidir;
- Tip B - uçuş irtifasını “ekran etkisi” eyleminin sınırlarının ötesine yükseltmek için, ancak yüzeyden 150 m'yi geçmeyecek bir mesafeden (başka bir gemiden uçmak için, engel veya başka amaçlar için) kısa bir süre için sertifikalı bir gemi. Ayrıca IMO şartlarına tabidir. Böyle bir "uçuşun" maksimum yüksekliği, uçağın ICAO gerekliliklerine uygun olarak (denizin üstünde - 150 m) uygun olan minimum güvenli uçuş yüksekliğinden az olmalıdır. 150 M'deki yükseklik kısıtlaması ICAO tarafından kontrol edilir;
- C Tipi, 150 m'yi aşan bir yükseklikte “ekran etkisi” operasyon alanı dışındaki operasyonlar için sertifikalı bir gemi olup, “uçak” hariç tüm çalışma modlarında IMO şartlarına tabidir. "Uçak" modunda, peruk, perdenin kendine has özellikleri dikkate alınarak, yalnızca ICAO gereklilikleri ile sağlanır.
AVANTAJLARI VE DEZAVANTAJLARI
Tüm ekranoplansların bir çok inkar edilemez avantajı var:
yüksek hayatta kalma kabiliyeti: Modern EK, uçuş sırasında bir arıza olması durumunda, amfibi suyu güçlü ajitasyon ile bile alabilen geleneksel uçaklardan çok daha güvenlidir. Dahası, bu herhangi bir iniş öncesi manevra gerektirmez ve basit bir şekilde gaz tahliyesiyle gerçekleştirilebilir (örneğin, motor arızası durumunda). Ayrıca, motorun kendi kendini çalıştırması, büyük WIG için, başlangıç ve sürdürülebilir gruplara bölünmüş birkaç motora sahip olmaları nedeniyle pek de tehlikeli değildir ve sürdürülebilir grup motorunun arızası, başlangıç grubu motorlarından birinin çalıştırılmasıyla telafi edilebilir;
yeterince yüksek hız - 200'ten 600 km / s hızına ve daha fazlasına - Hız, savaş ve kaldırma özellikleriyle ilgili WIG, hovercraft, hidrofoil gemileri aşar;
WIG'ler uçaklara ve helikopterlere kıyasla yüksek karlılığa ve daha yüksek yüke sahiptir, çünkü kaldırma kuvveti ekran etkisinden üretilen kuvvete eklenir;
askeri kullanım için, birkaç metre yükseklikte bir uçuş nedeniyle yer etkisine sahip aracın radarda düşük görünürlüğü, yüksek hız, düşük gemi karşıtı mayın tehdidi önemlidir;
ekranoplans için ekran etkisi yaratan yüzey tipi önemli değildir - donmuş su yüzeyinde, karlı bir ovada, kötü yollarda vb. Sonuç olarak “doğrudan” yollar boyunca hareket edebilirler, zemin altyapısına ihtiyaç duymazlar: köprüler, yollar vb.
EKR uçakları havaalanı dışı havacılığa aittir - kalkış ve iniş için özel olarak hazırlanmış bir piste ihtiyaç duymazlar, ancak sadece yeterince büyük bir su alanına veya düz bir kara parçasına ihtiyaç duyarlar.
Ancak, tüm teknik cihazların yanı sıra ekranoplanslar doğal ve dezavantajlardır.
Bu, her şeyden önce, yetersiz manevra kabiliyeti, düz olmayan bir yüzey üzerinde uçmanın imkansızlığıdır (bu eksiklik ekran sineğinden mahrumdur). Ekranoplanın kontrolü, özel eğitim ve özel pilot becerileri gerektiren sıradan bir uçağın kontrolünden daha karmaşıktır. Ek olarak, başlatma prosedürü, ek motorlar veya ek yakıt tüketimine yol açan ana motorlar için özel çalıştırma modları gerektirir.
Rus bilim adamları, tasarımcıları ve testçileri, XPUMX yıldan daha uzun süredir ekranoplanların teorik gelişimi, tasarımı, yaratılması ve işletilmesi ile ilgileniyorlar.
Sovyet dönemi ekranoplansının gelişmeleri arasında iki baskın grup ayırt edilebilir:
Rostislav Alekseev'in öncülüğünde hidrofilik gemiler için Merkezi Tasarım Bürosu (SEC için Merkez Tasarım Bürosu) tasarımları;
Robert Bartini'nin Havacılık Tasarım Bürosundaki tasarımlarını adlandırdı. GM Taganrog'da Beriev (1968 - 1974).
TsKB Rostislav Alekseev'in Eserleri
1941’te Rostislav Alekseev, “Hydrofoil Glider” adlı tezini savundu ve 1951’te hidrofil kapları geliştirmek ve oluşturmak için Stalin Ödülüne layık görüldü. Alfoseev, hidrofoil kaplar fikrinden, sıradan gemilerin süratlerinin çok ötesindeki hızlarda suyu yönlendirebilen bir aracın geliştirilmesine yakın bir şekilde ilerlemiştir.
60-lerin başlangıcında, laboratuvarda bulunan hidroforlu gemiler için Merkezi Tasarım Bürosunda (SEC için CDB) laboratuvarda, küçük çekme modelleri ve kendinden tahrikli insanlı araçlar üzerinde ekran etkisi çalışması yapılmıştır.
Ekran üzerinde çalışmak için bir tarama araştırması ve deneysel temel gerekliydi ve Gorky Reservoir'de benzersiz bir yapı kompleksine sahip özel bir test istasyonu (temel) EC-2 inşa edildi, birçoğu ekran efektinin özelliklerini incelemek için özel olarak yaratıldı.
22 Temmuz EC-1961 test istasyonunda yılın 2'i, ilk yerli zemin etkili aracın (EK) SM-1'in ilk uçuşunu gerçekleştirdi. İlk test uçuşunda CM-1, baş tasarımcı ve SEC R.E'nin Merkezi Tasarım Bürosu başkanı tarafından pilotluk yaptı. Alekseev. 1961'un düşmesiyle, zemin kanatlı araç, aracın güvenilirliğine büyük bir güven duyuluyordu. Alekseev, SSCB Bakanlar Konseyi Başkan Vekili, SSCB Askeri-Sanayi Sorunları Bakanlar Konseyi Başkanlığı Komisyonu Başkanını davet etti. D. F. Ustinov, İnşaat Mühendisliği Devlet Komitesi Başkanı B.Ye. Butomu ve Deniz Kuvvetleri Komutanı S.G. Gösteri uçuşlarında Gorshkov SM-1.
Gösteri o kadar inandırıcı ki seçkin konuklar R.Ye'nin kişisel sorumluluğu altında bir ekranoplane kullanma isteğini dile getirdiler. Alekseeva.
D.F.'nin önerisinde Ustinova, Mayıs başında 1962, SM-2 N.S. Kruşçev ve Moskova yakınlarındaki Khimki Rezervuarında düzenlenen hükümetin diğer üyeleri. SM-2'in başarılı bir şekilde gösterilmesi, yeni ekranoplansların geliştirilmesi, Donanma ve diğer birlik tipleri için savaş ekranoplanslarının oluşturulması dahil olmak üzere devlet programının kabul edilmesini etkiledi.
Uçuş testi hizmeti (LIS), SEC Merkez Klinik Hastanesi yapısında düzenlenmiştir. 1962 - 1965’te, o zamanki en büyük uçak dünyası olan “Amerikalılardan“ Hazar Canavarı ”adını alan KM'nin tasarımı ve yaratılması gerçekleştirildi. Bir peruk baş tasarımcısı R.E. Alekseev, önde gelen tasarımcı - V.P. Efimov. Ekranoplan, 37,6 ton uzunluğunda, yaklaşık 100 m uzunluğunda 544 m kanat açıklığına sahipti. Bu mevcut herhangi bir uçak için bir rekor oldu.
1972 yılında, amfibi hücum kuvvetlerinin 1500 km'ye kadar menzile taşınması için ilk gerçekten çalışan askeri ekranot "Orlyonok" inşa edildi. Bu ekranolet testleri deniz pilotu tarafından gerçekleştirildi filo VG Yarmosh. Toplamda, 1977-1983 döneminde beş kartal tipi ekranolet inşa edildi: statik testler için “Çift”, S-23, S-21, S-25, S-26. Hepsi deniz havacılığının bir parçası oldu ve 11'inci ayrı hava grubu kuruldu.
Devlet programında Eaglet tipi bir EKROTOL X-ışını X-TV'nin yapılması öngörülüyordu. Nizhny Novgorod ve Theodosia'daki gemi yapım tesisleri seri montaj yapacaktı. Ancak bu planların gerçekleştirilmesi hedeflenmedi. Yüksek teknolojili silahlara nezaret eden SSCB Savunma Bakanı Dmitry Ustinov, 24 yılında ayrıldıktan sonra, bu gelecek vaat eden cihazın üretimi ve geliştirilmesi ile ilgili tüm çalışmalar durduruldu. 1984'ten önce, Orlenka'nın hazırladığı dört kopya, Kaspiysk kentindeki Donanma üssünde farklı derecelerde yanlış anlama içeriyordu. Haziran 2007'ta en iyi korunan örnek Volga'yı Moskova'ya çekti ve Khimki rezervuarındaki bir müzeye yerleştirildi.
1987'te ilk uçuş Lun hava fırlatma aracı tarafından yapıldı. Altı sivrisinek güdümlü gemi karşıtı füze ile silahlandırıldı. Durum testlerinin başarıyla tamamlanmasının ardından, Lun, deneme çalışması için 1990'e transfer edildi. Sovyetler Birliği'nin çöküşü bu alandaki işlerin durdurulmasına yol açtı.
Tanınmış uçak tasarımcısı R.L., ekranoplan fikrinin popülerleşmesine, devre çözümlerinin geliştirilmesine ve rüzgar tünellerinde modellerin deneysel çalışmalarının yürütülmesine de büyük katkı yaptı. 70-lerde bu yönde agresif ve verimli bir şekilde çalışan Bartini. Şu anda, proje R.L. Bartini, amfibik karşıtı uçak BBA-1 'i kurdu ve test etti.
YENİ RUSYA'DA EKRAN PLANLARI
Sovyet sonrası Rusya'da ekranoplans yaratma çalışmaları, esas olarak küçük özel işletmeler tarafından ve devletin baskın desteği olmadan uzun süre devam etti. Çeşitli projelerin pratik uygulaması, 10 t, WIG'e kadar olan bir kalkış ağırlığına sahip, çoğunlukla tek veya küçük ışık serisi serileri ile sınırlandırılmıştır. 10 - 30 kişi tutarlar, maksimum 200 km / s hıza ve 1500 km'ye kadar menzillere sahiptirler. Bunlar arasında - "Aquaglide" ve "Orion" çeşitli modifikasyonlar, "Petrel-24", "Volga-2", "Oriole" EK-12.
Pilot-kozmonot Yuri Viktorovich Romanenko liderliğindeki teknik merkezdeki Sky Plus Sea tasarım bürosu, Yakutia'da test edilen bir 24 yükü ile Burevestnik-24 X-ekran X-ekran uydusunu yarattı.
Orion Ekranoplanostroitelny Association, Orion 12 ekranoplan'ın bir modelini geliştirdi ve birkaç gemi zaten yabancı ortaklar tarafından sipariş edildi.
Şu anda, Orion-14 zemin etkili aracın çeşitli şartlarda tüm hava şartlarında fabrika testleri yapılmaktadır. Aslen kolluk kuvvetleri için bir devriye ekranoplan olarak oluşturulan Orion-14 aynı zamanda sivil kullanım için bir araç olarak kabul edilir. Orion-14’te, Orion-12’in tersine, motor şanzımanı değiştirildi, soğutma sistemleri geliştirildi, yeni pervaneler kuruldu, bir tekne türünün küçük motoru ve diğer bazı iyileştirmeler yapıldı. "Orion 14" tasarımında yeni nesil kompozit malzemeler kullanılmıştır. Tümleşik ekipmanın bir parçası olarak "Orion-14" iç bileşenlerin payını arttırdı. "Orion-14" kışın çalışabilir, 50 cm'ye kadar sürgülü tavanlarda ve ayrıca bir buz çamuru üzerinde test edilebilir. Yer etkisi yaratan bir aracın (WIG) testlerinin sonuçlarına göre, Uzak Kuzey ve Uzak Doğu'nun uzak bölgelerinde kullanım olasılığı söz konusudur.
Ayrıca, 2009 - 2016’teki “Sivil Deniz Mühendisliğinin Geliştirilmesi” Federal Hedef Programı çerçevesinde, Orion-20 yer etkisi aracı geliştirilmiştir. Aracın uzunluğu yaklaşık 19,128 m, genişlik yaklaşık 20 m, tam yükte çekim oranı 0,7 m'den fazla değildir, azami kalkış ağırlığı 10 t'dir Mürettebat iki kişiden oluşmaktadır. Bir ekranoplan, 21 yolcularını 220 - 250 km / s hızlarında uçak modunda ve uçak modunda 1600 km mesafesine taşıyabilir. "Orion-20", acil tıbbi bakım sağlamak, acil servislerin, arama ve anket taraflarının devriyesi ve devriye hizmetleri ve kanun uygulayıcı kurumların diğer görevleri için kullanılabilir.
Rus bölgeleri, yolcu ekranoplanslarına ciddi ilgi duyuyor. Bunlar kıyı ve kuzey bölgeleridir: Primorsky Krayı, Karelya, Yakutya, Arkhangelsk Oblastı, Kamçatka Krayı, Nenets Özerk Okrugu. Bu bölgelerde WIG kullanma ihtiyacı, WIG'in yıl boyunca süren bir seyir gemisi olduğu gerçeğiyle belirlenir. Hiçbir geleneksel geminin geçemediği bir yerde geçebilir. Buzda ve karda, bir kar arabası gibi hareket eder, sığ suda, pilotun isteği üzerine kara kanatlı araç 5 m'ye kadar uçabilir. Aynı zamanda, hızı 250 km / s'e kadar olan yerel havayollarının uçağının hızıyla karşılaştırılabilir.
Yolcu ekranoplansındaki sahil ve kuzey Rusya bölgelerinin yanı sıra küresel pazarın ihtiyaçlarını da dikkate alan devlet, ekranoplanostroeniya'nın geliştirilmesine yönelik devlet desteğinin dikkatini ve önlemlerini artırdı. 2009 - 2016 yıllarında yerel ve küresel pazar için yeni nesil ekranoplanların yaratılması çalışmaları, “sivil deniz ekipmanlarının geliştirilmesi” federal hedef programına dahil edildi. Özellikle program çerçevesinde, kompozitler bazında yüksek hızlı bir yer etkisi aracı projesi geliştirildi ve hafif bir yer etkisi aracı Sterkh-10 inşa edildi ve test edildi. TsKB de onlara SEC. RE Alekseev, iki ağır yolcu W-rotoru A-050 ve A-080'in kalkış ağırlığı 54 ve 100 t olan, 350 - 450 km / s seyir hızıyla oluşturulması için çalışmaktadır.
Programın dışında, bir girişim olarak, çeşitli kuruluşlar teorik çalışmalar yürütmeye, örneğin 2500'in kalkış ağırlığı ve 2500'e kadar yük taşıma kapasitesine sahip bir Be-1000 eleme aracı da dahil olmak üzere çeşitli araçların konseptlerini ve projelerini geliştirmeye devam ediyor.
YABANCI YAKLAŞIM
Yirmi birinci yüzyılın başından beri, yurtdışındaki ekranoplana konularındaki çalışmalar gözle görülür bir şekilde canlandı, bugün Çin, ABD, Güney Kore, Almanya, Kanada, İran, Yeni Zelanda, Avustralya, Singapur da dahil olmak üzere çok gelişmiş 10'tan daha fazla ülke tarafından yürütülüyor. Bu çalışmalara Çin, Güney Kore, İran, Almanya ve Singapur'da önemli devlet desteği sağlanmıştır.
Bugüne kadar 50 den daha fazla deneysel ve pratik ekranoplan modelleri yurt dışında yapıldı. Bu ekranoplansların yaratıcıları hem bireysel araştırmacılar hem de dünyaca tanınmış ülkelerdeki tanınmış araştırma merkezleri ve şirketleridir.
Genel olarak, hafif ekranoplanlar şu anda yurtdışında inşa ediliyor, ancak büyüklükleri ve taşıma kapasitelerinin artması yönünde net bir eğilim var.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, 1990'in başlangıcında, SSCB'nin deneyimini inceleyen uzmanlar, ABD'nin ekranoplanların gelişimi alanında önemli ölçüde geride kaldığı sonucuna vardılar. ABD Kongresi, ekranoplanların gelişimi için konsept ve öneriler geliştirmek üzere özel bir komisyon oluşturdu. Gelecekte, Boeing şirketi, askeri birlikler ve askeri teçhizatın çatışma yerlerine stratejik olarak yeniden dağıtılması için bir Ekranolit (Pelikan projesi) konseptini geliştirdi. Amerikan EKR grubunun projesi, 152 m'nin uzunluğunu ve 106 m'nin kanat açıklığını içeriyordu. Okyanusun üzerinde bir 6 m yüksekliğinde hareket ederken, Pelikan'ın, 6000 binin üzerinde bir mesafeden 1400 tona kadar yük taşıyacağı tahmin ediliyordu.
Çin'de basında çıkan haberlere göre, en yoğun çalışma devlet desteği ile gerçekleştiriliyor. Böylece, 1995’e geri dönersek, bir hükümet emri WV Geliştirme Merkezi’ni yarattı. Pekin, Guangzhou, Hong Kong, Nanking'deki büyük bilimsel ve bilimsel-teknik merkezler ve özel şirketler ekranoplanların geliştirilmesinde rol oynuyor. Ekranoplans üretimi, Changzhou, Jingmen, Şangay, vb. Şehirlerdeki uçak ve gemi yapım tesislerinde düzenlenmektedir. Ekranoplanların üretim tesisi, Çin'in Hainan adasında inşa edilmiştir.
Özel sermaye, ekranoplanların gelişiminde de aktif bir rol oynamaktadır. Böylece, 100 milyon dolarlık yasal fonu olan "Guangzhou Tianxiang Ekranoplan Company Limited" adlı anonim şirket, global ekranoplan pazarındaki gelecekteki liderliğini ana hedeflerinden biri olarak ilan etti. Temel Rus gelişmelerine birçok açıdan güvenen Çin, önümüzdeki yıllarda çift kullanımlı olanlar da dahil olmak üzere önemli sayıda kara tabanlı araç sistemi kurmayı planlıyor. İşletmelerde, 10'tan 200'e taşıma kapasitesine sahip cihazların pilot üretimi düzenlenmektedir ve gelecekte, 2017'ten sonra, 200 ekranoplansından daha fazlasını inşa etmesi planlanmaktadır. Bu gemiler, Güneydoğu Asya adaları arasında yüksek hızlı yolcu ve kargo trafiği için vazgeçilmez bir araç olacaktır. Genel olarak, uzmanlara göre, Çin Halk Cumhuriyeti'nin ihtiyaçları çeşitli amaçlar için 1000 WIG'den daha fazla olabilir.
Kore Cumhuriyeti'nde, Alman lisansı altında ticari işlem için inşa edilmiştir 50-local ekranoplan WSH-500. Ülke hükümeti, 100 yılına kadar ticari amaçlı bir zemin yüzeyli araç (2019 t ve hız 100 - 250 km / s) oluşturulması için yaklaşık 300 milyon dolar yatırım yapmayı planlıyor.
İran, diğer ülkelerin aksine, askeri amaçlar için ekranoplanların üretimine odaklandı. 2010'te silahlı kuvvetleri, Bavyera-2 tek kişilik araçların ilk üç filosunu aldı. İranlı ekranoplan makineli tüfek, gece görüş cihazı ve keşif ekipmanı ile donatılmıştı. Bir ekranoplan üzerinde, Arazi ve diğer istihbarat verilerinin çevrimiçi görüntülerini Donanma karargahına göndermek mümkündür.
Yerli ve yabancı ekranoplanostroeniya tecrübesinin gösterdiği gibi, ekranoplanların hem uluslararası hem de yurt içi ihtiyaçları olan yolcu ve yük trafiği alanında büyük umutları var. WIG'in uluslararası “yolları”, günümüzde kullanılan demiryolu, karayolu veya deniz yollarından birçok kez daha kısa olacaktır.
Kuzey Kutbu suları ve buzu üzerinden yolcu taşımacılığı için EKV projeleri geliştirilmiştir. Bu, sezondan bağımsız olarak tüm yıl boyunca kuzey limanlarında nakliyeye izin verecektir. Gelecekte, WIG'in yetenekleri, Kuzey Kutbu ve Antarktika'daki malların ve bilimsel keşif gezilerinin üyelerinin taşınması için yaygın olarak kullanılabilir.
Ekranoplans’ın askeri ve diğer kanun uygulama kuruluşlarında, kriz bölgelerinde askerlerin ve askeri teçhizatın transferi de dahil olmak üzere, deniz kenarı sınır muhafızlarının kuvvetleri tarafından kıyı balık alanlarını korurken kaçakçılık ve avlanmaya karşı mücadelede kullanılması gibi büyük umutları var. Uzmanlar, WIG’nin ulaşım rotalarında korsanlıkla mücadelede kullanılmasının önemini de ciddi olarak değerlendiriyor.
Bu nedenle, bugüne kadar, WIG'in evsel gelişimi için bilimsel ve teknik bir arka plan olduğu, çeşitli WIG örneklerinde çeşitli değişiklik ve ödevlerin yapıldığı ve test edildiği ve WIG'nin seri yapımı için gerekli çalışma deneyiminin biriktiği söylenebilir.
Uzman kurumlar tarafından yürütülen çalışmalar, karlılıklarını belirleyen, yüksek WIG performansının potansiyel müşterilerin modern gereksinimlerini karşıladığını ve ulaşım sistemlerinin geliştirilmesindeki trendlerin karşılandığını göstermektedir, bu nedenle ticari WIG yakın gelecekte bir gerçeklik olabilir.
Bir dizi ekranoplanın tasarımında ve yaratılmasındaki engin deneyim göz önüne alındığında, Rusya üretimde dünya lideri olabilir ve olmalıdır. Rusya'nın bilimsel ve teknik potansiyeli, bu uçakları, yurtdışında satılması da dahil olmak üzere, büyük miktarlarda inşa etmenizi sağlar. Ancak, yabancı rakiplerle eşit şartlarda bir ekranoplanostroenie geliştirmek için devlet düzenini kullanarak bu işleri gerekli ölçüde finanse etmek gerekir. Aksi takdirde, Rusya bu eşsiz uçak ve teknolojide önceliğini kaybedebilir.
Genel olarak, yakın ve orta vadede ekranoplanostroeniya alanında bir atılım olması beklenmektedir. Bu araçların küresel ulaşım sisteminin önemli bir parçası haline gelmesi çok muhtemeldir ve başta Güneydoğu Asya olmak üzere birçok devletin silahlı kuvvetlerinde ekranoplans ile donatılmış düzenli birimler ortaya çıkabilmektedir.
Rosoboronexport JSC'nin sponsorluğu ve Concern EKR Almaz-Antey AO'nun desteğiyle Etnik'in stüdyosu, Rusya'nın Modern Havacılık ve Uzay Teknolojisi EKR ve Alman EW. Almanak başlıca uçaksavar füze sistemleri ve kompleksleri, radar araçları, elektronik savaş, hedefler ve yardımcı ekipman çeşitlerini tartışıyor. Aynı zamanda, modern EKR ve EW tesisleri, radyo-elektronik sistemler vb. Geliştiren ve üreten Rus savunma endüstrisi işletmeleri hakkında bilgi içerir. Yayının hacmi, 560 fotoğraflarından daha fazla, Rusça ve İngilizce olarak 2000 sayfalarıdır.