Aynı zamanda, tüm uçaklardan uzak benzer kurtarma araçları ile donatılmıştır. Çoğu askeri ve spor taşıtlardır. Bir helikopterdeki ilk ejeksiyon koltuğu, yerli Ka-50 "Black Shark" üzerine kuruldu. Gelecekte, uzay aracına kadar diğer uçaklarda görünmeye başladılar. Pilotun bir uçak kazasından sonra hayatta kalma kabiliyetini en üst düzeye çıkarmak veya yere düşmek için, pilotun hayatta kalmasını sağlayan ve onu tüm uçuş hızları ve hızları boyunca koruyan fırlatma koltukları üretmeye başladılar.
Modern ejeksiyon sistemleri çeşitli şekillerde emisyonlar sağlar:
1) K-36DM sandalye tipine göre, fırlatma bir jet motoru kullanılarak gerçekleştirildiğinde.
2) Mancınık sandalyesi KM-1М'ın tipine göre, fırlatma işlemi bir toz yükünün çalıştırılmasıyla gerçekleştirildiğinde.
3) Su-26 uçaklarında olduğu gibi pilotlu bir yuvayı çıkarmak için basınçlı hava kullanıldığında.
Genelde, fırlatmadan sonra, modern koltuk kendisini ayırır ve pilot paraşütle iner. Aynı zamanda, paraşütler yardımıyla bağımsız bir şekilde inebilecek tüm ejeksiyon kapsülleri veya kabinlerinin gelişimi devam etmektedir ve mürettebat ejeksiyon modülünden ayrılmamaktadır.
İşte fırlatma koltukları pilotların hayatını kurtardığında, yakın geçmişten sadece iki örnek. 12 Haziran 1999, 43 Paris Hava Şovu'nun açılış gününde, en yeni Rus savaşçı Su-30MK, binlerce izleyiciye makinenin süper manevra kabiliyetini kontrollü bir itme vektörü kullanarak göstermek için gökyüzüne yükseldi.
Ancak, uçuş programı sonuna kadar tamamlanamadı: Pilot Vyacheslav Averyanov, araç düz dönüşü bıraktığında ve sonra da dalıştan çıkarmaya başladığında uçuş rakımını yanlış değerlendirdi. Savaşçı tam anlamıyla bir metre yüksekliğe sahip değildi ve makine kuyruk ucuyla yere çarptı ve soldaki motora zarar verdi. Sağdaki motorda, halihazırda yanan avcı 50 metrelerde irtifa kazanabildi, ardından pilot ve navigatörü Vladimir Shendrik fırlattı.
Küçük yüksekliklerden kurtarma yapmak çok zor bir durum. Pilot sadece bundan sonra hayatta kalırsa başarılı sayılır. Bu nedenle, uzmanlar büyük bir şaşkınlıkla, iniş yapan ve bağımsız olarak hava sahası boyunca yürüyen Rus pilotlarına baktılar. Bu, Paris Hava Şovu genel müdürü Edmond Marshege'nin genel direktörü üzerinde çok güçlü bir izlenim bıraktı, uçak kazası vesilesiyle ilgili bir basın toplantısında yaptığı konuşmada, "Mürettebatı bu koşullarda kurtarabilecek başka bir yol bilmiyorum" dedi.
Rus pilotlar, SPE Zvezda tarafından yaratılan iç boşalma koltuğu K-36DM tarafından kurtarıldı. Daha iyi bir reklamla gelmek zor olurdu.
Bu sandalye ikinci kez 2009'teki yüksek performansını kanıtladı; Max-2009 hava gösterisine hazırlanırken havada iki savaşçı çarpıştı - Rus Şövalyeleri akrobasi ekibinden Su-27 ve Sparky Su-27UB. Tüm savaş pilotları, çok ciddi yaralanmalara maruz kalsalar da, ikisi de kurtuldu. Akrobasi ekibinin komutanı üçüncü pilot, Igor Tkachenko öldürüldü, paraşütü yandı.
Öykü ejeksiyon koltukları oluşturma
Geçen yüzyılın 30'lerine kadar, tüm uçakların hızı düşüktü ve pilot için özel bir sorun yaratmadı, sadece kokpitin yanından yuvarlanan ve sıçrayan, bağlı sistemden açılan kokpit kabini geri attı. Ancak, İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, savaş uçakları görünmez bariyerin üstesinden gelmişti: 360 km / s'den daha yüksek bir uçuş hızıyla, pilot uçağa havaya aşırı kuvvet uyguladı - neredeyse 300 kgf. Ancak o anda kanala veya omurgaya vurmamak için mümkün olduğu kadar ittirmek gerekiyordu ve pilot zaten yaralandı ve uçağın kendisi ağır hasar gördü. En basit çözüm kendini açıp sonra kolu ileri doğru hareket ettirmektir, böylece uçağın “çekip” çıkması ve pilotu aşırı yük etkisi altında kokpitten atması - sadece düşük hızlarda her zaman işe yaramadı.
İlk özel ejeksiyon koltukları Almanya'da üretildi. 1939'te deneysel Heinkel 176 roket destekli uçaklar bir damla burunla donatıldı ve kısa sürede mancınıklar seri hale geldi. Bir turbojet He 280 üzerine yerleştirildiler ve He 219'i vidaladılar. Bu durumda, gece savaşçısı He 219, fırlatma koltukları alan dünyanın ilk seri savaş aracı oldu. 13 Ocak Alman pilot Helmut Schenk yılın 1943'i dünyanın ilk gerçek kurtarmasını yaptı - savaşçısının aerodinamik yüzeyleri buzlanmıştı ve uçak kontrol edilemez hale geldi. II. Dünya Savaşı'nın sona ermesiyle, Alman pilotları zaten 60'in gerçek kurtarma işlemlerinden fazlasını saymıştı.
Bu sınıfların fırlatma koltukları, birinci sınıf koltuklara atfedilse de, bu sınıflandırma keyfidir. Tek bir sorunu çözdüler - pilotu kokpitten atmak için. Bu, pnömatik teknikler kullanılarak da sağlanmıştır, ancak piroteknik ve mekanik (yaylı kollar) çözeltiler de vardı. Uçaktan inerken, pilot emniyet kemerlerini açmak zorunda kaldı, koltuğu kendisinden uzağa itip paraşütü açmak zorunda kaldı - bu hala aşırı ...
Savaş sonrası dönem
İkinci nesil fırlatma koltukları, 1950'lerde yapılan savaşın sona ermesinden sonra ortaya çıktı. Onlara, uçaktan ayrılma süreci zaten kısmen otomatikti: kolu çevirmek yeterliydi, böylece piroteknik ateşleme mekanizması, pilotu koltukla uçaktan fırlatacaktı, paraşüt kaskadı (dengeleyici paraşüt, sonra frenleme ve ana uçak). En basit bar-zaman otomatiğinin kullanılması, sadece bir yükseklik kilidi (yüksek bir uçuş irtifasında paraşüt hemen açılmadı) ve zaman içinde sağlamayı mümkün kıldı. Aynı zamanda, gecikme süresi de sabittir ve pilotun yalnızca maksimum uçuş hızında tasarruf etmesi için en iyi sonucu sağlayabilir.
Sadece bir ateşleme mekanizması (kabinin boyutları ve pilotun taşınabilir yükler için fizyolojik yetenekleri ile sınırlandırılmıştır), pilotu istenen yüksekliğe fırlatamadığından, örneğin, uçak park halindeyken, geçen yüzyılın 60'inde fırlatma koltukları 2 ile donatılmaya başlandı. - Koltuk pilotun kabini terk ettikten sonra çalışmaya başlayan sağlam bir roket motoru.
Bu tür motorlarla donatılmış ejeksiyon koltukları genellikle 3 nesline atıfta bulunur. Mutlaka elektrik olmamakla birlikte, daha gelişmiş otomasyonlarla donatılmıştır. Örneğin, SSCB, Zvezda Bilim ve Üretim Şirketi'nde oluşturulan bu kuşağın ilk modellerinde, KPA paraşüt saldırı tüfeği uçağa 2'in pnömatik tüplerini kullanarak uçağa bağlandı ve böylece uçuşun yüksekliğine ve hızına ayarlandı. O zamandan beri, teknoloji ileriye doğru büyük bir adım attı, ancak tüm modern seri üretim fırlatma koltukları 3 nesline ait - Amerikan Stencil S4S ve McDonnell Douglas ACES II, İngiliz Martin Baker Mk 14 ve ünlü Rus K-36DM.
Aynı zamanda, başlangıçta bu pazarda çok sayıda şirketin temsil edildiğine dikkat etmek gerekir, ancak zamanla yalnızca Amerikan Stencil ve McDonnell Douglas'ın yanı sıra İngiliz Martin Baker da Batı'da kaldı. SSCB'de ve daha sonra Rusya'da, 1960'lerden başlayarak diğer uçuş ekipmanları gibi fırlatma koltukları Zvezda Bilim ve Üretim Şirketi tarafından üretiliyor. Koltukların birleştirilmesi, askeri teçhizattan yararlananların bütçesi üzerinde olumlu bir etkiye sahipti (özellikle hizmette birden fazla uçak tipi varsa, ancak bir kerede birkaç tane varsa).
Rusça ejeksiyon koltuk K-36DM
Rus fırlatma koltuğu K-36DM, türünün en iyisidir, dünyada analogları olmayan çok karmaşık bir sistemdir. Rus yaklaşımının pilotların kurtarılması konusundaki benzersizliği nedir? Bugün, Zvezda Bilim ve Prodüksiyon İşletmesi'nin son tasarımcısı Guy Severin, bu soruyu şu şekilde cevapladı: “Profesyonel, iyi eğitimli bir askeri pilotun eğitim maliyeti, bazı makinelerin maliyetinin yarısına kadar olan 10 milyon dolar civarında. Bu nedenle, en başından beri, pilotu Batı'da olduğu gibi sadece ne pahasına olursa olsun kurtarmayı değil, aynı zamanda gelecekte sakıncalı olacağından, onu yaralanmadan kurtarmayı düşündük. Fırlatmadan sonra, Rus koltukları yardımıyla, pilotların% 97'i uçakları gökyüzüne doğru kaldırmaya devam ediyor. ”
Rus sandalyede pilot yaralanma olasılığını en aza indirmek için her şey yapılır. Omurga zedelenmesi riskini en aza indirmek için, pilotu doğru pozisyon almaya zorlamak gerekir. K-36DM mekanizmasının pilotun omuzlarını sandalyenin arkasına çekmesinin nedeni budur. Omuzların omuzları tüm ejeksiyon koltuklarında (bu tür kayışlar modern arabalarda bile kullanılıyor), ancak K-36'in ayrıca bir bel kemeri var. Sandalyenin bir başka sabitleme derecesi, pilot için yanal destek ve ilave koruma sağlayan yanal el koruyucularıdır.
Diğer bir tehlikeli faktör ise pilotu kokpitten çıktıktan sonra karşılayan hava akımı. Pilot gövdesinin tüm çıkıntılı kısımlarında muazzam aşırı yüklenmeler vardır, örneğin hava akımı bacakları kolayca kırabilir. Bu nedenle tüm modern ejeksiyon koltuklarında alt bacakları sabitleyen özel menteşeler bulunurken, Rus sandalyede ayrıca bir bacak kaldırma sistemi bulunur - koltuk hemen pilotu “gruplandırır” (bu pozisyonda yaralanma riskini azaltır). Ayrıca, K-36 koltuğunda, pilotun başını ve göğsünü fırlatma sırasında çok yüksek uçuş hızlarında (3 Mach'a kadar) gelen hava akışından koruyan geri çekilebilir bir deflektör bulunur. Tüm bu koruyucu mekanizmalar pilotun katılımı olmadan etkinleştirilir ve pişirme süresi sadece 0,2 saniye sürer.
Ek olarak, Rus sandalye K-36, koltuk başlığının arkasında bulunan ve dikey pozisyon verebilen özel rulo düzeltme motorlarıyla donatılmıştır. Dikey konum, roket motorunun momentumunun maksimum kullanımının yanı sıra kazanç irtifası kullanılmasına da izin verir. Ek olarak, bu pozisyon pilotun fren yaparken ağır yüklere dayanmasına izin verir ("geri çekilme" yönünde).
Bilgi kaynakları:
—Http: //www.popmech.ru/article/287-posledniy-shans-pilota
—Http: //mgsupgs.livejournal.com/856049.html
—Http: //www.prostokreslo.ru/blog/kreslo-pilota-i-mehanizm-katapultirovanija
—Http: //ru.wikipedia.org