LOJİSTİK ÜS BİR HAYAL Mİ?
Şüphesiz ki "bölgesel lojistik üs" kavramı daha çok bir ülkeyi veya bir ülkenin belli bir kesimini ifade ediyor. Oysa, bu kavramın altını dolduracak olan o ülkedeki onlarca "yerel lojistik üs" olacaktır. Gelin görün ki, Ankara Lojistik Üssü'nü bir kenara bırakırsak, Türkiye bu konuda yıllardan beri laf üretmek dışında bir şey yapamadı.
Son 10 yıldır ülkemizde sıkça "bölgenin lojistik üssü olacağız" diye bir iddia dile getiriliyor. Şüphesiz ki her ülkede buna benzer küresel ekonomik hedefler konulabilir. Önemli olan ortaya konulan iddianın sağlam temeller üzerine oturtulup oturtulmadığının belirlenmesidir. İki kıta ve üç deniz arasında, doğu-batı ekseninde mükemmel bir lojistik konuma sahip olan Türkiye'nin "bölgesel lojistik üs" olabilmesi için temel koşullar var görünüyor. Özellikle son yıllarda otoyollar ve duble yolların yanı sıra demiryollarının yenilenmesi ve önemli demiryolu istasyonlarına konteyner elleçleme sahaları açılması, bu iddianın sürdürülebilmesi için uygun bir ortam yaratıyor. Bunun yanı sıra, deniz limanlarımızın özelleştirilmesi ve altyapısının güçlendirilmesi ile havalimanı sayılarının artması ve mevcut havalimanlarının depolama alanlarının geliştirilmesi, "bölgesel lojistik üs" olma iddiasındaki Türkiye'nin önünü daha da açıyor. Şüphesiz ki, "bölgesel lojistik üs" kavramı daha çok bir ülkeyi veya bir ülkenin belli bir kesimini ifade ediyor. Oysa, bu kavramın altını dolduracak olan o ülkedeki onlarca "yerel lojistik üs" olacaktır. Gelin görün ki, Ankara Lojistik Üssü'nü bir kenara bırakırsak, Türkiye bu konuda yıllardan beri laf üretmek dışında bir şey yapamadı. Ankara Üssü de tamamen özel sektörün kooperatifleşerek ve kendi kaynaklarını kullanarak gerçekleştirdiği bir yatırım oldu. Bugünkü yapısı itibariyle, demiryolu bağlantısı yok ve havayoluna erişim de çok kısa bir yoldan sağlanmıyor.
Literatürde, "lojistik üs" kavramı, taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi birçok entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede gerçekleştirilmesini ifade etmektedir. İdeal lojistik üsler, demiryolu, denizyolu, karayolu, iç su yolu ve boru hattı bağlantıları olan, kombine taşımacılık için gerekli altyapıyı barındıran, bölge ülkelerinin ticari merkezi olan bir yerde konumlanmış, üretim ve tüketim merkezlerine yakın, iş süreçleri standartlaşmış, gerekli bilgi ve iletişim altyapısı kurulmuş, mevzuat kolaylıkları sağlanmış yerlerdir. Buralarda, lojistik işletmeleri için ofisler, gümrük hizmet binaları, dağıtım merkezleri, paketleme ve elleçleme hizmetleri sunulan alanlar, sigorta hizmetleri, bankacılık ve finans kurumlarını barındıran ofisler, açık, kapalı, soğutmalı depo, silo, tehlikeli madde deposu gibi ambarlama yerleri, vagonlar ve TIR kamyonları için park yerleri, tamir ve bakım merkezleri, lojistik eğitim merkezleri, konaklama, dinlenme ve eğlence alanları bulunur. Bugün için böyle bir üsse sahip olmadığımız herkes tarafından biliniyor. Öte yandan, bölgelerine bu tür üsler kurmak için yoğun çaba sarf eden girişimci gruplarının varlığından haberdarız. 1990'lı yıllarda "bizim şehrimize de serbest bölge isteriz" diye Ankara'da kapı kapı dolaşan heyetler, yerini "bizim şehrimize de lojistik üs isteriz" diye dolaşan heyetlere bırakmış durumda. Bu girişimleri kimse kösteklemek istemiyor. Ancak kamunun da bu girişimlerin tümüne birden destek vermesi olası görülmüyor.
Sorun "kamu desteği hangi girişimci gruba ve nasıl sağlanmalı" noktasında düğümleniyor. Siyasi endişeler, kaynakların etkin kullanımına ilişkin öncelikler, bölgeler arası ayrımcılık yapar konuma düşmeme endişesi, taşıma modlarından herhangi birisine öncelik veriliyor kanısı yaratmama titizliği, kamu otoritesini karar alma noktasında duraksatıyor. Bu nedenle, sayıları onları bulan "lojistik üs girişimci grupları" elleri böğürlerinde bekleşip duruyor. Bu aşamada, kamunun "lojistik üs" girişimleri konusunda nasıl bir katkı sağlayabileceğinin irdelenmesinde yarar var. Kamu otoritesi, bu üsler için hazine arazisi tahsis etme, özel mülkiyete ait arazileri kamulaştırma, bu girişimleri "Organize Sanayi Bölgesi" mevzuatından yararlandırma ve girişimcilere kamu bankalarından kredi sağlama konularında öncülük edebilir. Öte yandan, gerek kamu kesiminde gerekse özel sektörde, "lojistik üs" için önceliğin İstanbul'a verilmesi konusunda görüş birliği olduğunu söylemek yanıltıcı olmayacaktır. Ancak, İstanbul'da yer seçimi sanıldığı kadar kolay değil: kimi arazinin demiryolu bağlantısı yok, kimisinin deniz limanı bağlantısı uzak, kimisinin havalimanı erişimi güç, kimisinin de TEM ve E-5 bağlantıları hazır değil. Bu niteliklerin tümüne sahip araziler ise "lojistik üs" gibi iddialı bir ismin verilemeyeceği kadar küçük bir yapılanma için elverişli. İstanbul'un 30-40 kilometre dışına çıkıldığında ise uygun konum ve büyüklükte arazi bulunsa dahi, buraya kurulacak üs, artık "İstanbul Lojistik Üssü" olmaktan çıkıyor.
Diğer taraftan, kamu erki kullanılarak, "şu tren istasyonunu lojistik üs ilan ettim; sizler de etrafındaki arazileri satın alarak depolarınızı kurun" şeklindeki bir dayatmanın da taraftar bulacağını sanmıyorum. Unutulmamalıdır ki, şu anda her karayolu taşımacısının, her acentenin, her gümrük müşavirinin İstanbul'da bir mekanı var ve lojistik faaliyetlerine devam ediyor. Kişileri bu mekanlarından vazgeçirmek ve yeni yatırım yapmalarını teşvik edebilmek için "daha ucuz, daha etkin hizmet ve daha az bürokrasi" vaat etmek gerekir. Aksi takdirde bu girişim, "çağdaş bir tren istasyonu" kurmaktan öteye bir anlam ifade etmeyecektir.
Kaynak: Cahit Soysal/ Transport