Bell P-39D Airacobra
P-39D, Airacobra'nın çok sayıda üretilen ilk versiyonuydu ve uçağın ana başarılarını elde edeceği Sovyetler Birliği'ne ulaşan ilk modeldi.
P-39C'nin beklenenden daha düşük hızının bir sonucu olarak, Ordu Hava Birlikleri Airacobra'yı daha çok bir yer destek ve saldırı uçağı ve daha az yüksek hızlı bir önleme uçağı olarak görmeye başladı. Sonuç olarak, P-39D kendinden sızdırmaz yakıt tankları aldı (her ne kadar Avrupa'daki savaş, bunların tüm savaş uçakları için gerekli olduğunu göstermeye başlasa da). Top sayısı artırıldı - P-39D, 37 mm'lik topu (30 mermi ile, P-39C'de taşınan miktarın iki katı) ve burnunda iki .50 inçlik makineli tüfek tutarken, .30 inç'lik toplar silahtan hareket ettirildi. burun ve ikiden dörde iki katına çıktı. Sonunda uçağa, 600 librelik bir bomba veya fırlatılabilir bir yakıt deposu taşıyabilen bir merkez hattı göbek askısı verildi. P-39D, Nisan 1941'de Amerikan hizmetine girmeye başladı ve toplam 429 adet üretildi.
P-39D-1
P-39D-1, ihraç modeli P-400 Airacobra I'in yerini almak üzere Büyük Britanya için inşa edilen 186 uçağa verilen isimdi. P-39D ile aynı makineli tüfekleri taşıyordu ve . Standart Amerikan .30 inç silahlarla P-400/ Airacobra I'de kullanılan 303 inçlik silahlar. Ana değişiklik, 37 mm topun burunda 20 mm Hispano-Suiza Mk 404 (M1) top ile değiştirilmesiydi. Bu uçakların çoğu sonunda Sovyetler Birliği'ne ulaştı.
P-39D-2
P-39D-2, Airacobra'nın ikinci bir ödünç verme versiyonuydu. Aynı 20 mm top ve .30 inç kanat topları ile P-39D-1'e çok benziyordu. Temel fark, daha önceki uçaklarda kullanılan V-1710-35'in yerine 1.325 hp üretebilen Allison V-1710-63 motorunun kullanılmasıydı. 158 P-39D-2 inşa edildi.
P-39D-3
P-39D-3 tanımı, fotoğrafik keşif uçağı olarak görev yapmak üzere dönüştürülen yirmi altı P-39D'ye verildi. Bu uçakların arka gövdesinde bir K-24 ve bir K-25 kamerası vardı. Yirmi altı D-3'ün tamamı, temel P-39D'nin dönüştürülmesiyle üretildi.
P-39D-4
P-39D-4 ataması, P-39D-3 ile aynı şekilde fotoğrafik keşif uçağı olarak görev yapmak üzere dönüştürülen on bir P-39D-1'e verildi.
Bu sayfayı işaretle: Lezzetli Facebook StumbleUpon
1937'de Hava Kuvvetleri Taktik Okulu'ndan Yüzbaşı Gordon P. Saville ve ABD Ordusu Hava Birlikleri'nden Teğmen Benjamin S. Kelsey yeni bir savaş uçağı için talepte bulundular. Genelge Önerisi X-609, “düşman uçaklarının yüksek irtifada durdurma saldırısını durdurma görevini yerine getirebilecek tek motorlu, yüksek irtifa bir önleme uçağı istedi.
General Electric turbo süper şarjlı sıvı soğutmalı Allison motor, üç tekerlekli bisiklet iniş takımı, 1.000 pound silah taşıma yeteneği ve bir top gibi uçağın sayısız özelliğe sahip olmasını dilediler. Saatte en az 360 mil hıza ve 20.000 fit yüksekliğe ulaşması gerekiyordu.
New York merkezli bir havacılık ve uzay üreticisi olan Bell Aircraft, kendi tasarımını sundu. “XP-39,” olarak adlandırılan prototip sadece beş dakikada 390 mil hıza ulaştı, ancak belirtilen en yüksek irtifaya ulaşamadı. Ulusal Havacılık Danışma Komitesi (NACA) uçağı değerlendirdi ve gerekli gereksinimlere ulaşmasını sağlamak için tavsiyeleri sıraladı.
Ancak, P-39 Airacobra hiçbir zaman Bell Aircraft'ın ortaya çıkardığı savaş uçağı olmadı. NACA'nın önerilerini uyguladıktan sonra, teknede turbo süper şarj cihazına sığacak yer kalmamıştı. Yerine, en yüksek irtifası 12.000 fit olan tek kademeli, tek hızlı bir savaş uçağı vardı. Bu, üretilmesi ve bakımının daha kolay olduğu anlamına geliyordu, ancak etkili bir yüksek irtifa avcı uçağı olarak hizmet etme fırsatını elinden aldı.
Özel Hobi 1/32 P-39D Airacobra Kit İlk Bakış
Bell, 1938'de pervaneli çarktan ateşlenen 37 mm'lik bir top ve versiyona bağlı olarak farklı makineli tüfek konfigürasyonları içeren gelişmiş bir savaş uçağı tasarladı. Motor, pervane şaftı pilotun koltuğunun altında ve bacaklarının arasında çalışacak şekilde pilotun arkasına monte edildi. Uçak, operasyonel bir avcı uçağındaki ilk burun tertibatı düzenlemelerinden birini içeriyordu.
Uçak başlangıçta Fransa'ya gidiyordu, ancak bu ülke Almanya'ya teslim olduktan sonra teslimatlar bunun yerine RAF'a yönlendirildi. Operasyonlarda, RAF uçağı umursamadı. 12.000 fitin üzerinde performanstan yoksundu ve Allison motoru süper şarjlı değildi (ABD savunma endüstrisindeki bazı savaş öncesi politikaların sonucu).
Sovyet Hava Kuvvetleri, hem havadan havaya hem de havadan karaya görevlerde değerli bir savaşçı olduğu tespit edildiğinden uçağı kapsamlı bir şekilde kullandı. Eski Sovyetler Birliği'nin arşivlerinden Airacobra'yı kullanan adamlar ve misyonlar hakkında daha fazla bilgi akmaya başladı. 'Duvarın yıkılmasından' önce, tarihi yayınlar Sovyet yapımı donanımları uçuran vatansever ekiplerin istismarlarına odaklanma eğilimindeydi ve ödünç vermenin Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sonucuna olan katkılarını o sırada mevcut soğuklukları nedeniyle önemsiz gösteriyordu. -savaş düşmanları. Toplamda, Sovyetler, P-63 Kingcobra'ya yol açan toplam Bell P-39 üretiminin yarısından fazlasını aldı, ancak bu başka bir hikaye.
Sonunda, deneyimli pilotlar F4F Wildcat gibi P-39'u taktiksel güçlerinden ve düşmanın zayıflıklarından yararlanmak için kullandıklarında, USAAF nihayet P-39 ile iyi bir başarı elde etti. Performans üzerinde taktikler.
Birkaç yıl önce P-39'u 1/32 ölçeğinde piyasaya sürmeyi planlayan birini ilk duyduğumda, olasılıklar konusunda gerçekten heyecanlandım. Uçak için renk şemalarının çeşitliliği ve burun sanatı, P-40 kadar genişti. O zamanlar bu kiti planlayan şirket AMtech'ti ve bu sürüm, şirketle birlikte tarihe karıştı.
Special Hobby bu zorluğu üstlendi ve bu P-39D'yi 1/32 ölçeğinde piyasaya sürdü ve bu kitin Kaliforniya'daki 2007 IPMS/ABD Ulusal Konvansiyonu için zamanında yapılması için zorladı. Dürüst olmak gerekirse, AMtech'in bu kite nasıl yaklaştığını bilmiyorum ama Özel Hobi harika bir iş çıkardı!
İlk merak ettiğim şey, iki şirket bazen konularda işbirliği yapacakları için bunun Eduard'a 1/48 kitinden büyütülmüş olup olmadığıydı. Eduard'ın kitinin parça düzenine ve tasarımına buradan baktığınızda, bu hemen göz ardı edilebilir. Aslında, son birkaç yılda 1/48'de piyasaya sürülen çeşitli P-39'larla ilgileniyorsanız, karşılaştırmalarımızı buradan okuyabilirsiniz.
Kit, açık gri stirenden kalıplanmıştır ve altı parça ağaç ve ayrıca küçük bir perde üzerinde sunulur. renk foto-kazınmış parçalar ve üç reçine döküm parça: silah dürbünü ve bir çift motor egzoz bacası.
Bu, neredeyse tamamen sıvı çimento ile modelleme yapabileceğinizi hatırladığım ilk Özel Hobi kitlerinden biridir. Reçine egzozları ve silah görüşü bir zorunluluktur, ancak bu sadece siyano kullanan üç parçadır. Pek çok kişi foto-aşındırma kullanmaz ve bu kit herhangi bir kritik montaj için foto-aşındırma kullanmaz, bunlar emniyet kemerleri/kemerler, bomba kanatçıkları ve burunluk kapılarındaki menteşe detayları için sağlanmıştır. Bu renkli foto-kazınmış parçaları istediğimi biliyorum, ancak Hasegawa üreticileri 1/32 ölçeğinde bile emniyet kemerlerinin ve emniyet kemerlerinin isteğe bağlı satış sonrası dünyasına bırakıldığını biliyor.
Peki bu kit, son 1/48 kitlere karşı nasıl bir araya geliyor?
- 1/32 ölçeğinde stiren kitinde ilk
- Ayrı kanatçıkları, dümeni ve asansörleri vardır.
- Gösterge panelinin üstünde makineli tüfek pantolonu var
- Ayrı ayrı kalıplanmış radyo ve radyo tepsisi
- Renkli foto-etch emniyet kemerleri/koşumları
Kokpit hiç de fena değil, alet kümelerinin görünümü, daha küçük ölçeklerde çok ince olan bu ölçekte güzel bir şekilde yakalanmış. Bu, bazı Eduard renkli fotoğraflı gösterge paneli kümelerinin modeli gerçekten harekete geçireceği yerdir. Renkli baskılı kokpit afişleri de gerçekten güzel olurdu. Bu kitin ayrıca Eduard ve Hasegawa'nın 1/48 ölçekli kitleri gibi açık veya kapalı olarak konumlandırılabilen aynı tarzdaki şeffaf araba kapılarına sahip olduğunu unutmayın.
Bu kit için kalıpları oluşturmak için kullanılan tasarım ve kalıplama teknolojileri göz önüne alındığında, bu projenin tamamlanmasından sonra kalan çok fazla parça görmeyeceksiniz. Bir kalıp tasarımcısı, daha geleneksel takımlar kullanarak, yatırımı en aza indirmek için ağaçlarda mümkün olduğunca çok parça oluşturacaktır. Bu nedenle, farklı varyantlarla mümkün olduğu kadar çok parça ağacını yeniden kullandıkları ve sonuç olarak geride daha fazla yedek parça bıraktıkları için Hasegawa takımlarında daha fazla varyant olasılığı görebilirsiniz. Bu Çek kalıplarının bazı önemli avantajları vardır ve sınırlı sayıda serbest bırakma için mükemmeldirler. Bu aynı zamanda, 1/32 P-39 istiyorsanız, çok fazla beklemeyin, çünkü birçok yeniden sürüm şansı çok zayıf.
- Konumlandırılabilir uçuş kontrol yüzeyleri
- Merkez hattında isteğe bağlı bomba veya harici yakıt deposu
- Konumlandırılabilir kokpit kabin kapıları
- Çok güzel detaylı iniş takımı ve kuyular
- Oluşturduğunuz uçağa bağlı olarak isteğe bağlı radyo kurulumu
- Güzel kokpit!
- Kitin büyük çoğunluğu stirendir
- P-39D-1-BE, 41-38350, 35 FS/8 FG, P, Lt. I.A. Erickson, Milne Körfezi, Yeni Gine, 1942
- P-39D-1-BE, 41-38357, 35 FS/8 FG, D, Lt. Leder tarafından uçulduğu gibi, Milne Bay, Yeni Gine, 1942
- P-39D-1-BE, 41-38338, 36 FS/8 FG, Q, 'Nips Nemesis II', Yüzbaşı Donald C. McGee, Port Moresby, Yeni Gine, 1942
Çıkartma sayfası, üç uçaktan herhangi biri için işaretler ve ayrıca bu ölçekte daha görünür olacak eksiksiz bir bakım şablonu seti sağlar.
Bu kiti seviyorum! Bu kitin yanı sıra Special Hobby'nin gelecekteki çeşitlerini takip eden bazı satış sonrası çıkartmaları ve ayrıntıları göreceğimize eminim. Hem USAAF hem de VVS renk şeması fırsatları için Airacobra'nın sonraki sürümlerini gerçekten görmek (ve edinmek) istediğimden, bu kitin bende olduğu kadar çok sayıda inşaatçı arasında da popüler olacağını umuyorum!
Bell P-39D Airacobra - Tarihçe
Arka plan
Bell P-39, pilotları tarafından "Demir Köpek" olarak anıldı, çünkü birçok tuhaflıkla uçması zordu, ancak ilk aylarında ABD Ordusu Hava Kuvvetleri (USAAF) Takip Filolarının çoğu için mevcut olan tek savaş uçağıydı. Dünya Savaşı II.
P-39, 30 mermi içeren 37 mm'lik bir topla silahlandırıldı. Ancak namlu çıkış hızı düşüktü ve bir veya birkaç atıştan sonra sıkışmaya meyilli olduğu için etkisiz ve hatalıydı. Uçağın kontrolsüz bir şekilde yuvarlanmasıyla ilgili söylentiler de pilotları temkinli hale getirdi. Airacobra'nın motorunda bir süper şarj cihazı yoktu ve bu nedenle çoğunlukla kara saldırısı ve 15.000' altındaki operasyonlar için kullanıldı. Pervane göbeğinden bir top ve burun ve kanatlarda makineli tüfeklerle donanmış.
Güney Batı Pasifik Bölgesi (SWPA) ve Güney Pasifik'te (SOPA) Airacobra, 1942'den 1944'ün sonlarına kadar bir cephe savaşçısıydı. Daha sonraki model P-39Q, taktik keşif rolünde ve fotoğrafik keşif için kullanıldı.
P-39D-1 hava kobrası
P-39D-1 Airacobra Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF) siparişleri (FY41-28***-38***) 20 mm topla donanmış olarak iptal edildi. Çoğu P-39D-1 Airacobra 41-28*** Kuzey Afrika'ya gönderildi veya Amerika Birleşik Devletleri'nde kaldı veya Hawaii Bölgesi'ne gönderildi. Ağustos 1942'de, bazı FY41-38***'ler Pasifik'ten Avustralya'ya gönderildi.
P-39F hava kobrası
P-39F Airacobra.
P-39K hava kobrası
P-39K Airacobra.
P-39N hava kobrası
P-39F Airacobra.
P-39Q hava kobrası
P-39Q, .30 kalibrelik makineli tüfek kanatlarını çıkardı. Bunun yerine, her kanadın altına monte edilmiş harici bir podda tek bir .50 kalibrelik makineli tüfek.
P-39Q-6 hava kobrası
Arka gövdede K-24 ve K-25 kameralarla fotoğrafik keşif için modifiye edilmiş toplam 148 P-39Q-5 Airacobras.
hava kobrası Fotoğrafik Keşif Versiyonları
P-39 Airacobra'nın birkaç modeli, fotoğrafik keşif konfigürasyonuna dönüştürüldü. P-39D Airacobra'nın P-39D-4 fotoğrafik keşif versiyonu.
P-400 hava kobrası (İngiliz İhracat Versiyonu)
P-400 Airacobra, İngiliz ihracatıydı ve iki ana farkla Amerikan P-39D Airacobra ile neredeyse aynıydı. İlki, 37 mm topun daha hızlı ateşleyen ve daha güvenilir Hispano 20 mm top ile 60 mermi şarjörlü değiştirilmesiydi. Ayrıca burun kaportasında normal iki .50 kalibre makineli tüfek ve kanatlarda dört .303 inç makineli tüfek. İkinci büyük fark, Model 14'ün 1150 hp Allison V-1710-E4 (-35) olmasıydı.
Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAAF)
Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAAF) ayrıca az sayıda P-39D Airacobras Airacobra A53'ü belirledi.
35. Avcı Filosu'nun P-39 Airacobras'ı
1943'te, 35. Avcı Filosu (8. Avcı Grubu, Beşinci Hava Kuvvetleri'nin bir parçası) Yeni Gine'de bulunuyordu ve Bell P-39D Airacobras ile uçuyordu. Bir turbo süper şarj cihazının olmaması nedeniyle, P-39 yüksek irtifalarda harika bir performans sergileyemedi, ancak gökyüzünde daha alçakta, Japon uçakları için inanılır bir rakipten daha fazlasıydı. Alışılmadık bir uçaktı: motorun bulunduğu burundaki pervane göbeğinden ateşlenen 37 mm'lik bir top arka kokpit ve üç tekerlekli iniş takımı içeriyordu (o zamanlar yaygın değildi). Ağır Alison V-1710 motorunun merkezi konumu, uçağın dengelenmesine yardımcı oldu.
Fotoğraflar, etiketlenmemiş oldukları için biraz bulmaca oluşturdu. Kesinlikle 35. FS'nin P-39D'lerini ve muhtemelen 8. Avcı Grubunu oluşturan 36. ve 80. kardeş filolarını temsil ediyorlar. Genel görünümlerine göre, herhangi bir WW2 havacılık meraklısı, onları P-39'lar olarak tanımlayabilir. Ama hangi modeli? Ve fotoğraflar bize başka ne anlatıyor?
Seri numaraları
İlk fotoğraf, açıkça işaretlenmiş kuyruk numarası "138343" olan bir P-39'u gösteriyor.
Bu özel uçak için tam seri numarası (s/n) bu nedenle 41-38343'tür. İlk basamak (4) genellikle kuyruk işaretlerinden fazlalık olarak çıkarılmıştır, bu da benzersiz sayıların uçuşta biraz daha büyük ve daha okunaklı olmasına olanak tanır. Kısmen açılmış iniş takımlarından uçağın havalanmakta olduğu açıktır. İnmek üzere olan bir uçağın tekerlekleri tamamen açılmış olacaktır. Joe Baugher'ın USAAF uçak seri numarası web sitesi, 41-38220 ila 41-38404 arasındaki serileri Bell P-39D-1-BE Airacobra olarak tanımlar ve "birkaç düzinenin USAAC filoları tarafından görevlendirildiğini" belirtir. 1941 USAAF dizileri hakkındaki ayrıntılı sayfası, bu uçakların Güneybatı Pasifik'te hizmet verdiğini daha da doğrulamaktadır. Bu fotoğraflardaki tüm okunaklı sayılar bu aralıktadır, yani hepsi P-39D, Blok 1'dir.
Bir sonraki fotoğrafta, kuyruk numarası kolayca okunabilen "Sun Setter" lakaplı s/n 41-38356 görülüyor.
Bu resim aynı zamanda, kokpitin önünde, gövdenin sancak ("sağ") tarafında büyük bir "C" harfi olan filo kodunu da gösterir. Bu, filo kodu için en yaygın konumdur, genellikle uçağı kendi filosu içinde tanımlayan bir veya iki çok büyük harftir. (Filo kodları, seri numaralarıyla ilgili değil, keyfi olarak atanmıştır.)
"Sun Setter"ın başka bir görüntüsü, yan tarafa düzgün bir şekilde şablonla yazılmış iki ismi gösteriyor.
Büyük harflerle yazılan isim, "Kaptan Rasmussen", altındaki pilot, mürettebat şefinin adı "A. R. Trotta". Fotoğrafların birçoğunda bir pilot (tamamen giyinmiş, genellikle Mae West, bazen tabancalı ve bazen de kulaklıklı bir subay) ve ekip şefi (beline kadar sıyrılmış veya tulumlu bir çavuş) görülüyor.
Aşağıdaki fotoğraf, burun üzerinde şablonlu USAAF seri numarasını göstermektedir.
Geliştirilmiş alanda, koyu harflerde "ABD ORDUSU HAVA KUVVETLERİ P-39D-1 SERİ NO.**41-38359" yazıyordu. Daha büyük beyaz harfler pilotu "Kaptan I.A. Erickson" ve ekip şefi "E.A. Matteo"yu gösteriyor. Uçağın adı "Leura".
Pilotlar ve Mürettebat
Önceki resimlerde görüldüğü gibi, uçaklar belirli bir pilot ve ekip şefi ile tanımlandı. Büyük olasılıkla, uçağın yanında poz veren adamlar, gemiye atanmış kişilerdi. Ancak aşağıdaki iki resim, bazen aynı P-39 tarafından farklı pilotların poz verdiğini gösteriyor.
İki pilot gözle görülür şekilde farklı adamlar ayrıca üst fotoğraftaki pilotun kılıf kayışını boynuna taktığını, diğer adamın sadece bir omzunun üzerinden geçtiğini not edin.
Bir pilot ve yer ekibi, bu uçağın kuyruğunda duruyor, filo kodu "Z." Her iki adam da ağır savaş botları giyiyor. Askere alınan adam bir sigara tutuyor, pilot bir Mae West ve bir omuz kılıfı takıyor. Mühendislerin pistleri hızlı bir şekilde hizmete sokmak için yerleştirdiği Marston matına (delinmiş çelik döşeme) dikkat edin.
Bir sonraki görüntü, "Dud" lakaplı bir P-39D.
Bir mürettebat, bir pilotun kokpit kapısına girmesine yardım ediyor. Pilot muhtemelen LT C.H. Adı uçakta olan Troxell, ama kesin değil.
Bir pilot ve ekip şefi ile tanımlanan bir 35. FS P-39D'nin başka bir resmi:
Carpenter ve Trotta'nın P-39'u. Bunun Trotta'ya atanan ikinci uçak olduğuna dikkat edin. Yer ekipleri birden fazla uçaktan sorumluydu.
s/n 41-38349'un altındaki bir fotoğraf:
LT J.E. Watson ve SGT Moran'a atandı, muhtemelen kanatta poz veren adamlar. Kuyruk numarasının tamamı görünmüyor, ancak uçak 41-38300 dizisinde olmalıdır.
Bu resimler boyunca, kayıtlı yer ekibinden pilotlara (subaylar) söylemek her zaman kolaydır. Kısmen, işlevsel bir fark var: pilotlar Mae West'lerine ve tabancalarına ihtiyaç duyarken, yer ekibinin kirli işi tulum veya (ısı nedeniyle) sadece şort gerektiriyordu. Ama aynı zamanda subayların ve erlerin kolayca ayırt edilmesi askeri hiyerarşik kültürün bir parçasıydı.
Uçak Süsleme ve Burun Sanatı
İşlevsel öğelere (seri numaraları, filo kodları ve atanan mürettebat adları) ek olarak, 35'inci Airacobra'ların çoğu tamamen dekoratif işaretlere (burun sanatı ve takma adlar) sahipti.
Aşağıda en basit süslemelerden biri:
Bu uçakta, s/n 41-38366, LT E.P. Marks, filodaki "K" harfi, "Kay", belki de pilotun kız arkadaşı, karısı veya annesi olacak şekilde süslendi.
Bir sonraki resim, biraz daha fazla sanat eseri olan bir P-39'u gösteriyor.
Bu uçakta, s/n 41-38367, filo kodu "L", "Lil Elsie" olarak genişletildi ve kapıda bir Blyth'in Boynuzgagası'nın (büyük, kavisli bir gagası olan ayırt edici bir Yeni Gine kuşu) resmi bulunuyor. Yine, kolayca tanımlanabilen bir tayfa ve pilot onun yanında poz veriyor. Pilotun kulaklıklarına dikkat edin.
Aşağıda, yaratıcı burun sanatını içeren s/n 41-38350(?)'nin iki fotoğrafı bulunmaktadır.
Bir iskelet bombaya biner, daha doğrusu uçar uçuş çubuğuyla donatılmış gibi görünen bir bomba. Alttaki resimde pilotun arkasında zar zor okunan seri numarası aslında olmayabilir. 350.
İlginç burun sanatına sahip üç P-39 resmi daha:
Kapıda miğferli kafatası olan P-39, LT Leder'a atanmış.
Papuan Paniği ("Papuan" kelimesi büyük resimde bile görülemez, ancak orijinal fotoğrafta zar zor görülebilir.) Ön camın altındaki tek küçük uçak siluetine dikkat edin, büyük olasılıkla LT J.W. Selzer.
Zafer İşaretleri
Teğmen Egan görünüşe göre iki Japon uçağını düşürdü. 35'inde as yoktu (beş veya daha fazla zafer).
Özet
Olduğu gibi etiketlenmemiş bu fotoğraflar, 35. Savaş Filosu'nun adamları ve makineleri ve buna bağlı olarak 2. Elbette uçağın detayları ve kişilerin isimleri havacılık meraklılarının ve soy araştırmacılarının ilgisini çekebilir.
Ancak daha genel çıkarımlar da var. Seri numaralarına bakıldığında, Amerika Birleşik Devletleri'nin savaş sırasında ürettiği çok sayıda uçak sezilmeye başlar. Pilotların ve yer ekibinin pozları ve kıyafetleri, o yıllarda hüküm süren hem dostluk hem de sosyal/hiyerarşik ayrımları akla getiriyor. Yeni Gine ormanının üzerine döşenen yaygın delikli çelik kalaslar, Amerikan askeri güçlerinin hızını ve "yapabilir" tavrını ortaya koyuyor.
Varyantlar
P-39Q-5-BE warbirdXP-39 ilk prototip, silahsız YP-39 servis test versiyonu, V-1710-37 (E5) 1.090 hp motor, yüksek irtifa V-1710-31'e sahip 12 yerleşik YP-39A motor (1,150 hp) ancak normal bir YP-39 olarak teslim edildi, bir tane üretildi. XP-39B, NACA rüzgar tüneli testini temel alan XP-39'u modernize etti, bunun sonucunda revize edilmiş gölgelik ve tekerlek kapısı şekli, yağ ve radyatör girişleri sağ gövdeden kanat köklerine taşındı, uzunluk arttı (1 ft 1 inç ila 29 ft 9 inç) ve azaldı kanat açıklığı (1 ft 10 inç ila 34 ft). Turbo süperşarjın yerini tek kademeli dişli süperşarj, Allison V-1710-37 (E5) motoru 13.300 ft (4.050 m) aldı. P-39C ilk üretim versiyonu, V-1710-35 1.150 hp motor hariç YP-39 ile aynı. 1 adet 37 mm top, 2 adet .50 kalibre ve 2 adet .30 kalibre makineli tüfekle donatılmıştır. İlk uçakta zırh ve kendinden sızdırmaz yakıt tankları yoktu. P-39D 245 lb ek zırh, kendinden sızdırmaz yakıt depoları. Silahlanma 1x 37 mm top (30 mermi), 2x .50 cal (200 mermi/silah) ve 4x .30 cal (1.000 mermi/silah) makineli tüfeğe yükseltildi. Gövde altında tek bir 250-libre, 325-libre veya 500-libre bomba için hükümler. P-39D-1 Lend-Lease versiyonu, 37 mm top yerine Hispano 20 mm top P-39D-2 Lend-Lease versiyonu, 1.325 hp ile yükseltilmiş V-1710-63 (E6) motoru, 37 mm top hükümlerini geri yükledi. gövdenin altında tek bir 145 ABD galonluk damla tankı. Bell Model 14 ihracat versiyonu, Fransa tarafından sipariş edildi ancak teslim edilmedi. Kraliyet Hava Kuvvetleri için P-400 Airacobra I P-39D, kısaca :Caribou: 37 mm top yerine Hispano 20 mm top (60 mermi). Pearl Harbor'ın çoğu eğitim için kullanıldıktan sonra USAAF tarafından toplam 200 kişi talep edildi, ancak bazıları Güneybatı Pasifik'te hizmet gördü. 2.100 hp'lik Continental I-1430-1 motoru için tasarlanan XP-39E, bkz. gövde TP-39F Az sayıda inşa edilmiş iki kişilik eğitim versiyonu. P-39G, Aeroproducts pervaneli bir P-39D-2 olarak tasarlanmıştır. Üretim sırasındaki değişiklikler nedeniyle hiçbir P-39G teslim edilmedi. Bunun yerine, bu uçaklar P-39K, L, M ve N olarak adlandırıldı. -63 (E6) 1.325 hp motor P-39K-5 olarak adlandırılan ve P-39N prototipi olarak hizmet edecek V-1710-85 (E19) motorla donatılmış bir uçak Curtiss Electric pervaneli P-39L P-39K, revize burun sürtünmeyi azaltmak için dişli, kanat altı roketleri için hüküm. Aeroproducts pervaneli P-39M 11 ft 1, V-1710-67 (E8) 1.200 hp motor, düşük irtifa performansı pahasına geliştirilmiş yüksek irtifa performansına sahip, 15.000 ft (4.600 m)'de P-39L'den 10 mph daha hızlı . P-39N V-1710-85 (E19) 1.200 hp motor Aeroproducts pervanesi 167. uçaktan başlayarak 10 ft 4 inçten 11 ft 7'ye genişletildi. P-39N-5'in zırhı azaltılmıştı. P-39Q kanada monteli 0.30 kalibrelik makineli tüfekler, her kanadın altındaki bir bölmede 300 mermilik tek bir 0,50 kalibrelik mühimmatla değiştirildi. Bu kanatlı silahlar genellikle Sovyet uçaklarında kaldırıldı. P-39Q-21, dört kanatlı bir Aeroproducts pervanesine sahipti. Dört kanatlı ünite yön dengesini kötüleştirdiği için P-39Q-30 üç kanatlı bir pervaneye döndü. RP-39Q Az sayıda yerleşik iki kişilik eğitim versiyonu. P-45 P-45, P-39C veya Model 13'ün ilk tanımıydı. ABD Donanması için XFL-1 Airabonita One prototipi. F2L Yedi adet P-39, hedef insansız hava aracı olarak kullanılmak üzere ABD Donanması'na teslim edildi. A-7 Önerilen radyo kontrollü hedef insansız hava aracı, asla inşa edilmedi. ABD Donanması için TDL Radyo kontrollü hedef drone
Amerikalı Pilotlar P-39 Airacobra'dan Nefret Etti - Ama Rusya Onu Sevdi
Bell'deki tasarımcılar, ABD ordusunun operasyonel ihtiyaçlarına pek uymayan, ancak Sovyetler Birliği tarafından yürütülen düşük seviyeli taktik hava savaşı için gayet iyi çalışan bir avcı uçağı yarattılar.
İşte Hatırlamanız Gerekenler: Anekdot, savaş uçaklarının kullanıldıkları amaca uygun olması gerektiğini göstermektedir. P-39 örneğinde, Amerika Birleşik Devletleri için çalışmayan bir uçak tam da Kızıl Ordu'nun ihtiyaç duyduğu şeydi.
P-39 Airacobra, düşmanlıkların başlangıcında askeri planlamacılar tarafından yetersiz görülen ve birçok tarihçi tarafından neredeyse işe yaramaz olarak görülen, II. Dünya Savaşı'nın en az sevilen Amerikan savaş uçağı olabilir. Kesinlikle, P-39, zarif ve çevik P-51 Mustang gibi klasik Amerikan savaş kuşlarının yüksek irtifa performansıyla veya sert şarjlı, sert vuruşlu P-47 Thunderbolt ile eşleşemezdi.
Dünya Savaşı sırasında bir Amerikan savaş uçağını uçuran herhangi bir havacının en yüksek puanlarını elde eden Thunderbolt veya Mustang değil, Airacobra pilotlarıydı. Bu gerçeğin daha iyi bilinmemesi, belki de Airacobra pilotlarının kanatlarında kırmızı Sovyet yıldızlarıyla uçtukları için.
1935'te kurulan Bell Aircraft Corporation, bir bilim kurgu dergisinin kapağında evde olacak olan Airacuda bombardıman uçağı gibi alışılmadık tasarımlarıyla biliniyordu. 1939'da Bell, XP-39 tek motorlu önleyici prototipinin tasarımlarına devrim niteliğinde bir bakış açısıyla yaklaştı: Silahları uçağa uyacak şekilde tasarlamak yerine Bell, silahının etrafına sığacak bir uçak tasarladı - devasa bir Oldsmobile T9 37 milimetre otomatik top çekim pervane göbeği atmak.
Bu, İkinci Dünya Savaşı'nın başlarındaki tank silahlarında yaygın olarak bulunan bir kalibreye sahipti. Bir düşman uçağını düşürmek yalnızca tek bir doğrudan vuruş alırdı ve P-39 ayrıca iyi bir ölçü için burnunda iki adet 50 kalibrelik makineli tüfek ve kanatlarda dört adet 30 kalibrelik silah taşıyordu.
Buruna monteli top ve 30 mermi için yer açmak için P-39'un Allison 12 silindirli V-1710 sıralı motoru monte edildi. arka kokpit - pervane şaftı pilotun bacaklarının arasından geçerken arka kanopinin hemen altında egzozu bile görebilirsiniz.
Tasarım aynı zamanda, artık standart olan daha kararlı bir "üç tekerlekli bisiklet" konfigürasyonunda gövdenin her iki yanında bir taneye ek olarak burun altında üçüncü bir uzayan iniş takımına sahip olan ilk tek kişilik avcı uçağıydı. Bir yan kapıdan açılan yükseltilmiş bir balon kanopi, pilota mükemmel bir görüş alanı sağladı ve kendinden sızdırmaz yakıt tankları ve ilk P-39D üretim modellerine eklenen yaklaşık 200 pound zırh kaplaması Airacobra'nın bekasını iyileştirdi.
XP-39 prototipi, 1938'de saatte 380 mil gibi çok iyi bir azami hız sergiledi. Ancak Ordu Hava Birlikleri, Bell'in sürtünme üreten unsurları keserek hızını daha da artırmasını talep etti. Nihayetinde tasarımcılar, sürtünme sorunuyla başa çıkmak için Airacobra'nın gövde altındaki turbo şarjlı hava kepçesini ortadan kaldırmaya karar verdiler.
Bu karar, Airacobra'nın bir cephe savaşçısı olarak beklentileri için ölümcül oldu, çünkü turboşarjsız uçaklar 15.000 fitin üzerindeki irtifaların üzerinde bir tuğla gibi idare edildi. Birkaç yıl içinde, ABD bombardıman uçakları, Nazi Almanyası'na yönelik irtifalarda gerçekleştirilen baskınlara saldıracaklardı. 25,000 Alman savaşçıları onları pusuya düşürmek için daha da yükseğe tırmanacaktı.
Ayrıca, Airacobra'nın yavaş tırmanış hızı, yüksekten uçan düşman bombardıman uçaklarını engelleme konusundaki orijinal rolünde onu korkunç hale getirdi. P-39 merkezi olarak monte edilmiş motor ayrıca ağırlık merkezini arkaya doğru iterek, burundan top mühimmatı tükendiğinde onu kısır dönüşlere eğilimli hale getirdi.
P-39, pilotları tarafından genel olarak sevilmese de, Ordu Hava Birlikleri'nin diğer dört büyük avcı tipinin aksine, asla kendi pilot derneğine sahip olmayacaktı.
ABD'nin II. Dünya Savaşı'na girmesinden önce, Birleşik Krallık, pervane göbeğinde 20 milimetrelik bir topa indirgenen P-400'ler olarak bilinen 200'den fazla ihracat modeli Airacobra aldı. Ancak Kraliyet Hava Kuvvetleri pilotları, Luftwaffe ile birçok yüksek irtifa savaşı yaptı ve nefret edilen Airacobra.
Airacobra'yı sadece 601 Squadron işletiyordu ve tip İngiliz hizmetinden çekilmeden önce Amerikan savaşçılarını tek bir savaş görevinde uçuruyordu. İlk iki ABD Ordusu Hava Kuvvetleri savaş grubu 1942 yazında İngiltere'ye geldiğinde, RAF Amerikalıları P-39'larını geride bırakmaya ve bunun yerine İngiliz Spitfires Mark V'leri kullanmaya ikna etti.
Birkaç P-39 Ordu Hava Kuvvetleri filosu sonunda Kuzey Afrika ve İtalya'da harekete geçti. Orada, büyük ateş gücünden ve Kuzey Afrika ve İtalya'daki Müttefik kuvvetlerine hava desteği sağlayan iyi alçak irtifa kullanımından ve Anzio ve Güney Fransa'ya amfibi çıkarmadan yararlanarak karadan saldırı rolünde iyi hizmet verdiler.
Ancak Airacobra'nın ilk harekete geçmesi uğursuz oldu, çünkü 350. ve 81. Avcı Grubunun yaklaşık bir puan savaşçısı İngiltere'den Fas'a geçerken rotadan çıktı ve Portekiz'e zorunlu iniş yaptı. Portekizliler, ABD hükümetine her uçak için 20.000 dolar ödeyecek kadar nazik olmalarına rağmen, uçaklara kendi hava kuvvetleri için usulüne uygun olarak el koydu.
P-39, Pasifik harekatında daha kısa ama daha belirgin bir rol oynadı. 1942'de Airacobras ve eski P-40 Warhawk'lar, Güney Batı Pasifik'e yapılan ilk Japon saldırısına karşı hattı elinde tutabilecek tek modern Ordu Hava Birlikleri savaşçılarıydı. Airacobras, Guadalcanal ve Papua Yeni Gine adalarında deniz ve ordu birliklerini destekleyen yoğun hava savaşlarına katıldı.
Kötü kabul edilen savaşçılar, korkunç A6M Zero da dahil olmak üzere daha deneyimli pilotlara sahip daha manevra kabiliyetine sahip Japon uçaklarına karşı 1:1 öldürme oranıyla takas ettiler. Bununla birlikte, P-39'lar defalarca Japon bombardıman uçaklarını 20.000 fitin üzerinde durdurmak için yeterince hızlı tırmanmak için mücadele etti ve 500 millik kısa menzili, uzaklardaki Pasifik Adaları'ndaki etkinliğini sınırladı.
Bununla birlikte, Airacobras, Müttefik gemilerini vurmak için alçak irtifaya dalış yapan Japon bombardıman uçaklarının yakalanmasında hayati bir rol oynadı. Teğmen Bill Fiedler, bir pist çarpışmasında trajik bir şekilde can vermeden önce, Yeni Gine ve Solomon Adaları üzerinde arka arkaya üç Sıfır da dahil olmak üzere beş öldürme gerçekleştirdiğinde tek Amerikan P-39 ası oldu.
Airacobras, Alaska'nın Attu ve Kiska Adaları'nı Japon kuvvetlerinden geri almak için uzun zamandır unutulmuş bir kampanyada da savaşa tanık oldu, ancak soğuk, yağışlı hava Japon top mermilerinden daha ölümcül bir düşman olduğunu kanıtlayacaktı.
Yedek P-39'lar, Avustralya Hava Kuvvetleri'ni (hiç savaş görmediler), Özgür Fransız'ı (İtalya ve Güney Fransa üzerinde yakın hava desteğine dahil oldu) ve 4. fırtınaİtalyan Ortak Savaşan Hava Kuvvetleri (Balkanlar'daki hedefleri vurma). Ne yazık ki, bu P-39'lar çok sayıda kaza geçirdi ve İtalyan ası Teresio Martinoli ve Fransız ası Pierre Le Gloan'ın ölümüne yol açtı.
Sovyetler Birliği'nin en iyi Amerikan savaşçısı
İngilizlerin kurtulmak için sabırsızlandıkları P-400'leri hatırlıyor musunuz? İngilizler, 1941-42 kışında umutsuz bir Sovyetler Birliği'ne elden teslim askeri yardım olarak Murmansk'a giden riskli Arktik konvoylar aracılığıyla 212 savaşçıyı paketlediler. Sovyet pilotları bıktırıcı bir şekilde, bu kötü şöhretli avcı uçaklarını test etmek için birkaç ay harcadılar ve uçağın kötü dönüş problemlerini çözmek için ellerinden gelenin en iyisini yaptılar.
Ve yeterince komik, Sovyetler sevilen onlara. Stalin, Roosevelt'e daha fazlasını isteyen kişisel bir mektup bile yazdı! Bu ilgi, tüm Lend Lease ekipmanları için geçerli değildi.
The hulking M-3 Grant medium tank was nicknamed the “Coffin for Seven Brothers,” and the Spitfire was deemed too sensitive to the cold. But the P-39 perfectly met Soviet requirements. In the Cobra’s first two months in Soviet service, the 20 Airacobras of the elite 153rd Guards Fighter Regiment operating out of Voronezh shot down 18 bombers and 45 fighters — mostly Junker 88s and Messerschmitt 109s — while only losing eight planes.
Unlike the high-altitude air battles of the strategic bombing campaigns in Western Europe, the majority of air operations over the Eastern Front occurred at low-altitude in support of troops on the ground — a domain in which the P-39’s deficiencies barely mattered.
Furthermore, Soviet airfields were generally close to the frontlines, rendering the Airacobra’s short range irrelevant. Each P-39 also came with its own radio, a rarity amongst World War II Soviet fighters. Combined with more comfortable pilot’s seats and more generous armor plating compared to Soviet designs, the American fighter plane soon earned the affectionate nickname Kobrukshka or “Little Cobra.”
Around 5,000 P-39s were delivered into Soviet service, of which 1,000 were lost to all circumstances. 2,500 of the single-engine fighters were ferried by American and Russian pilots—many of them women—from Buffalo, New York to Alaska, from there across the Bering strait into Russia, and then completed a dangerous run across a chain of Siberian airfields to frontline units in Europe. Another 2,000 were shipped in crates via Allied-occupied Iran.
After the initial batch of P-400s, the Soviets primarily operated the P-39N variant with a more powerful V1070-85 engine that increased maximum speed to 390 miles per hour, and the P-39Q, which swapped the “paint scratching” underwing .30-caliber machine guns for two heftier .50 caliber weapons. However, Soviet mechanics often removed the wing-mounted machine guns entirely to improve performance, as VVS pilots preferred to fly with a smaller number of more accurate fuselage-mounted weapons.
Bell P-39D Airacobra - History
List by USAAF Serial Number
D Model
P-39D-BE
P-39D 41-6802 pilot Wilde crashed May 12, 1942
P-39D 41-6825 pilot Hooker MIA May 4, 1942
P-39D 41-6909 pilot Lovett crashed May 3, 1942
P-39D 41-6930 pilot Andres force landed April 30, 1942
P-39D 41-6945 pilot Carpenter crashed May 13, 1942
P-39D 41-6951 pilot Faletta force landed May 1, 1942 recovered 1972 Beck Museum
P-39D 41-6956 pilot Schwimmer May 3, 1942
P-39D 41-6970 pilot Ward force landed May 28, 1942, salvaged in 1973 to Port Moresby
P-39D 41-6971 pilot Armstrong MIA May 4, 1942
P-39D 41-6982 pilot Brown crash April 30, 1942
P-39D 41-6783 pilot Angier July 20, 1942
P-39D 41-6800 pilot McGee force landed May 9, 1942
P-39D 41-7043 pilot Kennamer MIA October 12, 1942
P-39D 41-7104 pilot Blose MIA April 22, 1942
P-39D 41-7112 pilot Frush crashed July 27, 1943
P-39D-1-BE
P-39D 41-38295 pilot Orick MIA December 23, 1942, 1 missing
P-39D 41-38338 ultimate fate unknown
P-39D 41-38339 pilot Brown MIA September 25, 1943, 1 missing
P-39D 41-38340 pilot Mac Donald MIA July 9, 1943
P-39D 41-38351 pilot Culton Shot down April 12, 1944
P-39D "Papuan Panic" 41-38353 ultimate fate unknown
P-39D 41-38379 assigned Head ultimate fate unknown
P-39D 41-38385 salvaged PNG
P-39D 41-38402 pilot Kimball shot down April 12, 1944
P-39D-2-BE
P-39D 41-38485 abandoned at Narewa Airfield
P-39D 41-38499 destroyed on the ground January 17, 1943
P-39D 41-38500 ultimate fate unknown
P-39D 41-38511 destroyed on the ground at Wau Airfield
P-39D 41-38515 ultimate fate unknown
F Model
P-39F-1-BE
P-39F 41-7116 pilot Gholson crashed May 29, 1942 survived
P-39F 41-7194 pilot Plunkett crashed June 1, 1942 survived
P-39F 41-7200 pilot Hosford crashed June 1, 1942, remains recovered
P-39F 41-7122 pilot Bland ditched May 17, 1942
P-39F 41-7128 pilot Bland MIA April 30, 1942
P-39F 41-7136 pilot Rice crashed June 16, 1942
P-39F 41-7145 pilot Talbot MIA May 4, 1942
P-39F 41-7148 pilot Foster crashed July 4, 1942
P-39F 41-7153 pilot Hawkins MIA May 27, 1942
P-39F 41-7162 pilot Hornsby force landing May 27, 1942
P-39D 41-7165 pilot Berry MIA August 4, 1942
P-39F 41-7171 force landed and abandoned 7 Mile Drome
P-39F 41-7186 pilot Bevlock force landed April 30, 1942
P-39F 41-7188 pilot Bevlock force landed May 8, 1942
P-39F 41-7191 pilot Chapman MIA May 18, 1942
P-39F 41-7204 pilot Rehrer crashed June 16, 1942
P-39F 41-7207 pilot Chivers MIA May 4, 1942
P-39F 41-7210 pilot McGovern force landed April 26, 1942
P-39F 41-7213 ultimate fate unknown
P-39F 41-7215 pilot Harvey force landed May 1, 1942 salvaged 1971 under restoration
P-39F 41-7216 pilot Yundt force landed May 1, 1942
P-39F 41-7221 piot Shultz MIA May 26, 1942
P-39F 41-7222 pilot Hutcheson crashed June 16, 1942
P-39F 41-7271 pilot Rose crashed June 6, 1942
K Model
P-39K-1-BE
P-39K 42-4274 pilot Williams MIA April 7, 1943
P-39K 42-4275 damaged Narewa Airfield on Woodlark Island
P-39K 42-4285 pilot Cook March 23, 1943
P-39K 42-4287 pilot Farron MIA October 15, 1942
P-39K 42-4312 abandoned at Narewa Airfield, salvage 1982 displayed at Classic Jets Museum
P-39K 42-4346 pilot Currie MIA December 16, 1942
P-39K 42-4351 abandoned Tsili-Tsili, parts recovered
P-39K 42-4358 ultimate fate unknown, scrapped
P-39K 42-4362 pilot Tucker MIA December 16, 1942
P-39K 42-4368 parts used in the restoration of P-39K 42-4312
P-39K 42-4393 pilot Dunning crashed January 12, 1943
L Model
P-39L 42-4637 pilot Henderson January 12, 1943
N Model
P-39N piloted by Gilpatrick crashed February 6, 1944
P-39N piloted by McAlarney MIA January 23, 1944
P-39N piloted by Hilbert crashed August 15, 1943 survived
P-39N piloted by Bomar crashed August 15, 1943 survived
P-39N piloted by Mikiska crashed August 15, 1943 survived
P-39N piloted by Topolcany crashed August 15, 1943 KIA
P-39N 42-8740 abandoned at Tadji Airfield recovered 1974 and displayed at Yanks Air Museum
P-39N-1-BE
P-39N 42-18403 abandoned at Tsili-Tsili, salvaged 1973, stored at Chino Airport
P-39N-5-BE
P-39N 42-18798 pilot Payne MIA September 6, 1943
P-39N 42-18802 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-39N 42-18807 landing accident August 25, 1943 near Tadji Airfield
P-39N 42-18811 abandoned Tadji Airfield, salvage 1973 stored at Chino Airport
P-39N 42-18813 pilot Eggud shot down July 6, 1944
P-39N 42-18814 abandoned Tadji salvaged 1974, stored at Chino Airport
P-39N "Rockfort Rocket" 42-18988 ultimate fate unknown
P-39N 42-190?? pilot Eddy MIA August 18, 1943, 1 missing
P-39N 42-19022 pilot Capa MIA September 6, 1943
P-39N "Little Sir Echo / Small Fry" 42-19027 abandoned Tadji Airfield, salvaged 1973 displayed Planes of Fame
P-39N "San Antonio Rose" 42-19039 abandoned Tadji Airfield, salvaged 1973 displayed J. K. McCarthy Museum
P-39N 42-19050 crashed Myola Lake
Q Model
P-39Q-1-BE
P-39Q 42-19469 pilot Empey MIA January 16, 1944
P-39Q 42-19587 pilot Barrington MIA March 5, 1944
P-39Q 42-19933 pilot Starkey MIA August 13, 1944
P-39Q "Little Rebel" 42-19474 ultimate fate unknown
P-39Q 42-19484 force landed Makin Airfield ultimate fate unknown
P-39Q-5-BE
P-39Q 42-19939 pilot Zaleski crashed March 6, 1944
P-39Q 42-19949 pilot Roberts MIA January 12, 1944 found post war & remains buried, case unresolved
P-39Q 42-19959 pilot Melville MIA October 28, 1943 near Bulldog, 1 missing, resolved
P-39Q 42-19971 pilot Rosenbloom crashed
P-39Q 42-19987 pilot Pitonyak crashed October 28, 1943, wreckage located, remains recovered and identified 2016, case resolved
P-39Q 42-19991 abandoned Tadji Airifeld, salvaged 1974
P-39Q "Brooklyn Bum 2nd" 42-19993 abandoned at Tadji, salvaged 1974 restored to flying condition
P-39Q "Snooks 2nd" 42-19995 abandoned Tadji Airfield, salvaged 1974, static restoration 1981
P-39Q 42-19999 pilot Sparks MIA July 3, 1944
P-39Q 42-20031 pilot Fenn MIA October 28, 1943 near Bulldog
P-39Q 42-20107 pilot Brown MIA February 22, 1944 wreckage found, remains recovered, case resolved
P-39Q 42-20339 abandoned Tadji Airfield salvaged 1974
P-39Q "Snooks" 42-20351 pilot Harrison MIA May 21, 1944
P-39Q 42-20353 pilot Rice MIA September 2, 1944
P-39Q 42-20355 pilot Diffenderffer crashed April 9, 1944
P-39Q 42-20357 pilot Ronning MIA September 2, 1944
P-39Q "Maxine" 42-20393 ultimate fate unknown
P-39Q-6-BE Photographic Reconassiance Version (P-39Q-5-BE conversion)
P-39Q 42-19991 assigned to the 5th Air Force abandoned Tadji salvaged 1974
P-39Q "Snooks 2nd / Betty Lou 3rd" 42-19995 assigned to the 5th Air Force abandoned Tadji salvaged 1974
P-39Q 42-20013 assigned to the 5th Air Force ultimate fate unknown
P-39Q-15-BE
P-39Q 44-2451 pilot Bodge MIA over Rabaul March 12, 1944
P-39Q 44-2485 pilot Carpenter force landed December 6, 1943
P-39Q 44-2911 (aka "Miss Lend Lease") recovered 2004, displayed Niagra Aerospace Museum
P-39Q-20-BE
P-39Q 44-3103 claimed to have flown in Solomons salvaged to Australia
P-39Q 44-3569 pilot Bailey MIA September 2, 1944
P-39Q 44-3887 displayed at USAF museum
List by RAAF Serial Number
D Model
P-39D A53-1 pilot Tutt crashed February 19, 1943
P-39D A53-5 pilot Nette crashed October 26, 1942
P-39D A53-12 pilot Barlow force landed July 1, 1943
P-39D A53-22 transfered to the 5th Air Force September 28, 1943
Soviet Air Force / Lend Lease Aircraft
Q Model
P-39Q 44-2485 pilot Carpenter force landed December 6, 1943
P-39Q 44-2911 (aka "Miss Lend Lease") recovered 2004, displayed Niagra Aerospace Museum
Other Known Aircraft
P-39 pilot Dannacher force landed July 14, 1943 at Wau Airfield
P-39 "Air-A-Cutie" Nose Q ultimate fate unknown
P-39 pilot Glazier MIA December 14, 1942, 1 missing
P-39 pilot Lynch crashed June 16, 1942
P-39 pilot Magre crashed June 16, 1942
P-39 pilot Rose crashed June 25, 1942
P-39 pilot Felker crashed December 3, 1942
P-39 "Sweet Talk" 351 force landed Torokina Airfield
P-39 destroyed Gurney Airfield crashed June 25, 1942
P-39 ditched Fiji ditched into "Spitfire Lagoon"
P-39 crashed Biak crashed circa 1944
P-39 crashed Banak crashed circa 1944
P-39 abandoned 30 Mile Drome removed to PNG Museum, exported 2001 to Australia
P-39 abandoned 30 Mile Drome No 2 removed to PNG Museum, exported 2001 to Australia
P-39 pilot Cohen crashed April 11, 1943
P-39 pilot Keating crashed April 12, 1943
P-39 pilot Ferguson crashed April 12, 1943
P-39 pilot Andres shot down May 28, 1942, pilot survived
P-39 pilot Burley crashed October 11, 1943, pilot killed
P-39 "Nanette" Nose 74 assigned to Park
P-39 pilot Voorhis missing January 16, 1943
P-39 pilot Boyles missing August 12, 1943
P-39 pilot Collins missing March 21, 1944
P-39D displayed Classic Jets includes parts from A53-1
P-39Q piloted by Graham crashed March 1, 1944
P-39 pilot Gillen crashed July 28, 1944
P-39 pilot Plain crashed May 18, 1942
P-39 pilot Kramer ditched September 1943
P-39 Tail 51 operated from 7-Mile Drome June 1942
P-39 Rendova ditched into Rendova Harbor
Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra - Warbird Tech Volume 17
Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra
Warbird Tech Volume 17
© 1998 Specialty Press
By Frederick A. Johnsen
Reviewed by Ned Barnett
(review copy provided by review author)
Hasegawa just came out with a 1/48th scale P-400 – the export version of the P-39D Airacobra – that is by all accounts (including my own) the best-of-breed. There are other good-to-great kits of the P-39 series by Eduard, Accurate Miniatures (re-released as a post-war air racer) and even the venerable Revell/Monogram kit, which isn’t too bad. And that’s just in 1/48th scale.
That is reason enough to revisit the 1998-issued Warbird Tech book on the P-39 and P-63. This series of 100-page photo-and-text books are of uniformly high quality – interesting to historians and aircraft buffs and extremely welcome for modelers who appreciate seeing the details, as well as the overview. This one is a classic example of the breed.
This book begins with the development of the P-39, a radical and revolutionary aircraft that was largely robbed of its place in American military history by an “official” decision to build the plane without a turbo-supercharger. This lack of supercharging hamstrung the aircraft at any altitude above 15,000 feet – making it useful for ground attack and for aerial combat on the Eastern Front, where high-altitude combat was few and far between. However, for North African and Western European combat – and in air-to-air fighting against the Japanese – the plane was a pale shadow of what it could have been. American combat pilots – except for a relatively few ground-attack fighter units in the Southwest Pacific – were eager to transition out of the ‘Cobras and into something a bit more suited to all-altitude combat.
Fortunately, many P-39s and almost all P-63s – the upgraded redesign of the Airacobra – were Lend-Leased to the Soviets, who knew how to use it in both ground-attack and air-to-air combat. They appreciated the hard-hitting 37mm Oldsmobile-built aircraft cannon and the two .50 caliber Browning heavy machine guns – to enhance performance, the Soviets often stripped off the wing guns as unnecessary. Although this fact was almost a state secret until the fall of the Soviet Union, a significant number of the Soviet’s most successful aces ran up their scores in Bell-built aircraft.
An interesting side-issue covered by this book is the US Navy’s Airabonita – a tail-dragging fighter very similar to (but hardly identical to) the early-model P-39s. The book includes three rare photos and several pages of insightful narrative about the XFL-1 Airabonita, a fascinating “might have been” that never got beyond the prototype stage.
Except for the butt-ugly TP-39Q two-seat trainer, and a single one-off XP-39E (which was really a prototype for the later P-63) the P-39 seemed to stay the same from P-39D to P-39Q. However, the P-63 became the basis of a variety of interesting conversions. One P-63 was used by the Navy – post-war – to test both tricycle landing gear and swept wings on carriers. This paved the way for the FJ-2 Fury and other swept-wing carrier combat aircraft. Another was used to test a “butterfly” tail, such as later appeared on the Beechcraft Bonanza, and discovered that it offered no meaningful performance increase. I’ve built the Navy version – it was an interesting kit-bashed conversion – and have thought about the Butterfly Kingcobra as well.
However, for my money, perhaps the most fascinating conversion – and the only one that saw active service in the USAAF – was the “Pinball.” This was a heavily-armored, sensor-laden but unarmed aircraft that was used to train bomber gunners. These gunner-trainees would use a light .30-caliber machine gun firing frangible bullets – and shoot at the brightly-painted (high-visibility) Pinballs, which flew pursuit-curve attacks for the gunners’ benefit. Every time the target plane was hit, a light bulb in the nose flashed – hence the name. These aircraft saw extensive service in the Southwest US during 1944 and 1945 – and this book not only traces their operational career, but provides detailed drawings highlighting the areas of the Pinballs that were up-armored. If you want to build a Pinball, this book will be extremely helpful. It’s not the only source on the Pinball, but it’s got a lot of useful information – text, photos and line drawings.
Bottom line – you can’t go wrong with Warbird Tech titles. If you’ve got an interest in the P-39 Airacobra or the P-63 Kingcobra – or the prototype US Navy Airabonita – this book is for you. The last time I was at my local Hobbytown USA, I saw one on the shelf, so I presume this book is still in print.
About atcDave
12 Responses to Bell P-400 Airacobra
That is a great epitaph the Plane wanted to return to the ground as quickly as possible.
Yeah it sure made me laugh when I first read it!
Amazing how an aircraft can be so good looking and suffer so on performance — but it did find its niche!
George Welch wasn’t particularly fond of the P-39 and when asked about what he liked about it, he replied “Well, its got 12 hundred pounds of Allison armor plate.”
Your P-400 looks great in the RAF paint scheme. The undersides “Sky/Sky type S” color has always fascinated me. Depending on the lighting, its powder blue, light gray or a greenish grey.
That’s a funny quote, may say a lot about what he thought of the Allison engine too! I believe he had two kills in the type? He was definitely a significant American ace, with kills in the P-40 and P-38 as well so his cynicism is meaningful.
The few pilots I’ve seen who liked the type only flew it in training (like as their first high performance type) or rear areas (like The Canal Zone). Edwards Park’s autobiography is a great read, he not only hated the P-39, he was convinced his particular airplane (“Nanette”) was chicken. But he just loved the Thunderbolt.
British Sky is an interesting color. The Brits had very detailed and exacting rules for aircraft paint (the “S” part is the requirement for a very smooth, low drag texture) and finish. Probably the most exacting of any WW2 combatant. For me, as a modeler, it’s a mixed blessing. The good of it is it’s fairly easy to research colors and markings. The bad is, if I take any liberties I’m wrong with no excuses!
The Lend Lease aircraft can get a little tricky. American companies were allowed to use nearest equivalents on the paint colors, but the British still expected a precise and low drag finish. If memory serves, I think Bell was using a naval color (Gull Grey) as a substitute for Sky. But the funny thing is, the British often rejected the American paint schemes as too sloppy and stripped and repainted the aircraft. At least in the early war years this happened a lot, by 1943 or so they got a lot less picky.
It’s amazing how much time I’ve spent just reading about color!
For years I have argued with friends that Sky Type “S” was not a different color from Sky, but as you pointed out, a texture designation. Teşekkürler!
I agree that the British had detailed and exacting rules, but the Luftwaffe seemed to have had an obsession for more and more complex camouflage schemes!
Researching colors and camouflage schemes can be a hobby onto itself!
I had my doubts that Lend Lease aircraft would be held to British paint specifications — especially interiors. Then I came across a color photo of a RAF Lockheed Hudson with the entry door open and it was not any US interior color, but the British Interior Grey-Green. Guess it depended on how far a manufacturer was willing to go.
You familar with the movie “Mr Blanding’s Builds His Dreamhouse”?i
There’s a scene where the wife is painstakenly describing the color matches for each room with the painter foreman contractor hanging on her ever word, reassuring her he understands exactly. When she leaves, he turns to his worker and they agree — white, green, blue and red. I’m sure thiis scene was first played out by an aircraft manufacturer representative!
As far as “taking liberties”, I feel if you are “in the ballpark”, its fine.
A model of a P-47 with any shade of dark green is acceptable. It’s nice to get as close as you can, but as long as it conveys the cockpit was a dark green, close enough is sufficient. It’s not like you painted the cockpit a totally wrong color like modern Russian Blue-Green.
What I find it hard to stomache is a fluorescent zinc-chromate green cockpit! That just won’t seem to go away!
The “Type S” name does generate controversy! Even in wartime sources there is some debate, which may indicate a number of wartime aircraft were actually painted “wrong”. Which of course is part of the fun in modeling figuring out what, if any, spec your subject is following.
But as near as I can tell, “S” for “smooth” is the most official definition.
You’re completely right about the American builders, there’s a huge range of how compliant they chose to be to British specs. It could even vary from factory to factory a Mustang III built in Burbank might have different colors from one built in Dallas (or is that “colours” if they’re following British specs!). And as I mentioned, a depot or forward unit might chose to redo the whole thing anyway.
German camo is particularly interesting. Although the colors were fairly standardized, patterns were almost always depot applied or modified. Its almost impossible to build any subject without good photos, and that may be part of why German subjects generate so much interest among modelers. The number of different camoflauge schemes is almost one to one with the number of planes built! (yeah, I’m exagerating a little!)
Some of their late war colors get harder to guess as their industrial standards slipped.
Japan is also fascinating. There’s a definite difference between manufacturers, and some types, like the Zero, were built by different manufacurers with no difference in designation. Like Germany, there was also a decrease in paint quality as the war went bad for them. Its amazing how useful a reference like “Japanese Aircraft Interiors” can be (do I expose myself as a nerd to admit I loved that book!).
When painting, I usually try to start as close to the factory specs as I can for any color. Obviously I improvise as needed for any number of reasons, and weather based on age and environmental issues.
The old “Chromate Green” thing is funny. I remember as a kid I put that color on every interior! It was probably the first interior color I ever knew. I think by High School I knew that other countries used different colors. But it wasn’t until I got into this as an adult I realized it was even more complex yet like how Chromate Yellow, Chromate Green, Interior Green and Black might all be on the interior of one aircraft. And that Bell and Republic had their own interior shades. And, just, oof. I try to follow specs, but keep an open mind on variations.
It makes me laugh how much I can write now about colors. But hey, you started it!
And yeah I’ve seen “Mr. Blandings Builds His Dreamhouse”. That’s a family favorite for us. My wife is an Interior Designer and she laughs so hard at that one! Great movie.
The Bell should have kept the B-5 turbo secretly, and when it was refined, do a demonstration mock dogfight.
The P-400 export version was denied even the standard supercharger, if I’m not mistaken.
The RAF should have converted these with a Mk II Hispano 20mm cannon in place of the US reject version and a Merlin in place of the Allison. They changed the US 0.30 Cal wing guns to their own 0.303 but stopped there. Why not tackle the bigger problems? Just the decent cannon and high altitude engine would’ve transformed this fighter into a winner and the RAF could school the USAAC with their competent interceptor.
The XP-39 prototype did 398 mph without guns and climbed to 20,000′ in 5 minutes or less.
The P-400 in the RAF did 355 mph with guns and climbed to 20,000′ in 15 minutes!
You can see why the RAF wanted to sue for false advertising. The added guns didn’t account for that much difference. It’s the turbo-supercharger. True, it was cutting edge and unrefined, but look at the alternative. These P-400s were originally destined for France which fell, so got diverted to the UK. At that point they were safe from the enemy. They should not have been without the standard P-39 superchargers (as if the Bf 109 might improve by capturing it). So the P-400 wasn’t as bad as the P-39, it was worse!
The what if? solution of the cannon and engine conversion could go a bit further too.
The P-400 had short combat radius like all P-39s. Another flaw was the extra long take-off run.
This complicated missions logistics. On top of that, gun reloading and maintenance took forever due to lack of access. These 3 problems could be easily solved:
1. Swap the wing guns for added fuel for better combat radius.
2. Swap the nose-wheel for a tail-wheel. The Bell Navy XFL-1 version of the Cobra was a tail dragger and was airborne from carriers! Take-off run was perhaps the best thing about it.
3. Enlarge the panels for quicker servicing.
Mission planning would not be limited to long airfields too close to the front, with only half the
P-400s ready to go.
This brings us to the accident rate. Poor directional stability was not helped by reducing the span of the XP-39 for speed and then adding a ton more weight. The added length made it tail heavy. This lends itself to swapping the nose-wheel for a tail-wheel as well. Any additional P-400s sent from Bell could have the 1′ bigger wings of the Bell XFL-1, but keeping the strong main-wheels unchanged, and the wing scoops intact for speed vs the under-wing scoops that slowed the Airabonita too much. The 232 S.F. wing would help handling stability, as well as allow even more fuel for range, which was about 1,000 miles clean for the XFL-1. This is assuming the RAF liked a P-400 with a RR Merlin and their own cannon and wanted more. If they really like their RAF cannons, they could put 2 more Mk II Hispanos in the wings and still have decent range. If that makes it too heavy, the cowl guns could go. These fifty Cals. had up to 60% reduction in RoF anyway.
The spin problem could be managed by adjusing the placement of the 3 cannons and their ammo.
The P-39 was notorious for turn-spin after the 30 rounds of 37mm ammo were spent, magnifying the tail-heavy bias beyond trim margins. The 20mm in the nose could be pushed forward to the limit and nose-ammo increased so as not to run out before the wing cannons. Then return to base with some ammo left. The wing ammo could be behind the ‘cg’ to offset the nose ammo spent. If They prefer to keep the wings gun-free and keep the 0.50 Cals, the same can be done with the cowl gun ammo, moving it behind the ‘cg’ straddling the pilot with long barrels. Muzzles could be in the chin position like the early Mustang. This would mean much less firepower but better roll-rate, agility, speed, climb, and safer turn-stall, I would do both depending on enemy fighters or bombers.
Some very interesting comments Ron! Like so many wartime projects there is always the possibility they were abandoned too soon in the rush to get things built. How the Airacobra would have performed with a Merlin is certainly intriguing “what if”.
And really, Bell did eventually get it right with the P-63. That really did deliver on the Airacobra’s promise. But at that point other types, especially Thunderbolt and Mustang offered equal or better performance. Which sort of begs the question, could a different improvement program have delivered a better package any sooner? I would guess not, but it is fun thinking on such fantasy projects. I’d love to see a scale model of your proposal!
Thanks for the feedback.
The RAF had the chops to do justice to the P-400.
I can’t excuse them for not trying their 20mm Hispano Mk II cannon in place of the US M1 version at the very least. Fail rate: 1 per 1,500 vs 1 per 40 rounds for the M1.
Yeah I’ve heard that gun was one of the least popular aspects of the plane.
It’s interesting too though that the Soviets had good success with various Airacobras models, even (depending on who we believe!) to say some writers consider it one of their more effective types. The Luftwaffe even showed some respect for Soviet Airacobras, well, as much respect as they ever showed for anything Soviet.