Geçen yüzyılın 60'lı yıllarının ortalarında, İsrail havacılık endüstri kendi uçağını seri üretmenin mümkün olduğu bir gelişme seviyesine ulaştı. 1966'da IAI (İsrail Uçak Endüstrileri) şirketi, kısa bir kalkış ve iniş ile hafif bir nakliye ve yolcu uçağı tasarlamaya başladı. Tasarım aşamasında bile, yeni çok amaçlı makinenin minimal eğitimli saha havaalanlarından çalıştırılacağı öngörülmüştür.
Arava (İsrail ve Ürdün arasındaki sınırda ıssız bir alan) ve IAI-101 endeksi olarak adlandırılan uçak, ön uçlara monte edilmiş motorlar ve arka uçlara yerleştirilmiş aralıklı dikey kuyruk ve sabitleyici ile yüksek profilli bir uçaktı. Önceden çok daha büyük ve daha ağır ABD askeri nakliyesi Fairchild C-119 Flying Boxcar'da kullanılan böyle bir aerodinamik şema, iyi kalkış ve iniş özellikleri ve iç hacimlerin optimum kullanımı için izin verdi. Yükleme ve boşaltmayı kolaylaştırmak için yarı monokok bir yapının tamamen metal gövdesinin kuyruk kısmı, 90 ° 'den daha fazla yan yana sapmaktadır. Kabin tabanının yüksekliği, standart bir kamyonun gövdesinin seviyesindedir.
Mürettebat ve yolcular için uçağa binmek için gövdenin her iki yanında kapılar bulunmaktadır. İki direkli kesonlu yapının düz kanadı, iki alt dikme ile desteklenir. Kanat mekanizasyonundan, açıklığın% 61'ini kaplayan iki bölümlü kanatçıklar, çıtalar, kanatçıklar ve geri çekilebilir spoiler vardı. Kanat, toplam kapasitesi 1440 litre olan dört yakıt deposunu içerir. Orijinal enerji santrali iki Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 hp turboprop motordan oluşuyordu. Güçlü yağ-hava amortisörlerine sahip geri çekilemez üç tekerlekli bisiklet iniş takımı, uçağın sert inişi sırasında meydana gelen şokları telafi etmek ve 10 cm yüksekliğe kadar pist düzensizliklerinin üstesinden gelmek için tasarlanmıştır.Düşük basınçlı iniş takımının (3,37 kg / cm47) pnömatik sistemi, kalkış ve inişe izin verir. ıslak "veya gevşek kum şeritleriyle kaplı. Yeni hafif nakliye ve yolcu uçağının İsrail'de Amerikan yapımı C-XNUMX pistonlu uçakların yerini alması planlandı.
Uçağın hem sivil hem de askeri kullanımı kabul edilir. Yolcu sürümünde 20 kişiye, taşımada - 2300 kg kargoya kadar yerleştirildi. VIP konfigürasyonunda, uçak 12 yolcuya kadar barındırıyordu. Mürettebat 1-2 adamı. Değişiklikler ayrıca uçan bir tıbbi ameliyathane, arazi haritalandırması, petrol arama, yağmur yağdırmak ve uçan laboratuarlar olarak kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Maksimum kalkış ağırlığı 6800 kg olan bir uçak 1300 km mesafesini kapsayabilir. Maksimum hız - 326 km / s, seyir - 309 km / s. Kalkış için gereken pistin uzunluğu - 360 metre. İniş mesafesi - 290 metre.
IAI-101’in ilk kopyasını çıkarıyor
Prototip yılın Kasım 27'inde 1969 ile uçtu ve yakında araba seri üretime geçti. 1972'te, uçak Hannover'deki havacılık fuarında gösterildi. Aynı yıl, IAI, uçağın toplam 64 bin km uçtuğu uçağın bir sonucu olarak Latin Amerika ülkeleri gösteri turu düzenledi. Gösterişsiz hizmet, maliyet etkinliği ve mükemmel kalkış ve iniş özellikleri üzerinde özellikle duruldu. 1972'te uçak, müşterilere $ 450 000 karşılığında teklif edildi. Arava'nın ilk alıcıları, 5 kopyalarını sipariş eden Meksika Hava Kuvvetleri oldu. İsrail Hava Kuvvetleri sadece uçağa yakından baktı, ancak yılın Ekim ayının ortalarında, Kıyamet Savaşı sırasında, yılın ilk 1973'sinde, üç IAI-101 Arava, Nevatit üssündeki 122-filosuna transfer edildi. Uçaklar İsrail birliklerinin operasyonel temini için kullanıldı ve genel olarak, yeni başlayan üretime ve bir dizi “çocuk hastalığına” rağmen, kendilerini iyi kanıtladılar. Bununla birlikte, düşmanlıkların sona ermesinden sonra ilk üç araba imalat şirketine iade edildi ve İsrail Hava Kuvvetleri resmen yalnızca 1983'taki ilk yükseltilmiş uçak partisini aldı.
IAI’nin, sivil IAI-101 varyantının ticari başarısını umduğu bir gerçek değildi. Hafif çift motorlu yerel havayollarının nişleri, çok sayıda rakip tarafından işgal edildi. Buna ek olarak, operasyonda 70-x'in ortasında, önceki neslin hala çok sayıda pistonlu makinesi vardı. Üçüncü dünya ülkelerinde, Douglas X-47 (DC-3), genel olarak 10 000 kopyalarının etrafında oluşturulmuş özellikle yaygındı. Piyasadaki 60-70-lerde, ordu kendi görüşlerine göre nakliye ve yolcu uçağı olarak kullanılmaya başlandığı için bu makinelerin kullanımında bir fazlalık vardı. Hala çok iyi bir kaynağa sahip olan “Douglas”, 50-70 bin dolara satın alınabiliyordu, bu şartlar altında hafif bir yolcu uçağı ile İsrail şirketinin sivil pazarına girmek çok zordu. Sonuç olarak, güçlü reklamlara rağmen, çok az sayıda sivil tadilatı IAI-101 satmayı başardılar. Aynı zamanda, Latin Amerika ve Afrika'nın fakir ülkelerinin hava kuvvetleri birçok bakımdan evrensel bir makineye ilgi gösterdi.
İsrail Arava için potansiyel olarak alıcı olarak hareket edebilecek ülkelerde, her tür isyancı ile ilgili sık sık sorunların olduğu göz önüne alındığında, uçaklara silahlar yerleştirildi. Ve bu, belli bir dereceye kadar ihracat potansiyelini gerçekten etkiledi, çünkü uçak artık sadece paraşütçülere inemiyor, aynı zamanda gerektiğinde onları ateşle de destekleyebiliyordu. İsrail'de yapılan silahlı bir prototipin testleri, kokpitin iyi görüntüsü sayesinde pilotların yer hedeflerini kolayca ve hızla tespit edip tanımladığını göstermiştir. Nispeten düşük uçuş hızı ve iyi manevra kabiliyeti, saldırı için uygun bir pozisyon almayı kolaylaştırdı. Bununla birlikte, testler sırasında, askeri temsilciler, "Arava" nın gelişmiş hava savunması olan bölgelerdeki operasyonlardaki büyük kırılganlığına dikkat çekti. Güçlendirme tankları veya kokpit zırhı gibi hayatta kalma kabiliyetini artırmak için özel bir önlem alınmadı ve düşmanın sesaltı saldırı uçağıyla bile bir buluşma durumunda, güvenli bir şekilde kaçma şansı çok azdı.
Uçağın "Arava" silahlı versiyonu
Uçak iki gövdeli Browning 12,7-mm makineli tüfek ile silahlandırılmış, gövdenin önünde (her bir tarafta birer adet) oyuklar vardı. Gövdenin kuyruk konisindeki bir taret tabancası, arka yarımküreyi avcı saldırılarına ve yerden bombalamaya karşı korudu. Genel mühimmat çok etkileyiciydi - 8000 kartuşları.
Uçağın önü "Arava", 12,7 mm makineli tüfek ve NAR ile donatılmış
Ek olarak, gövde üzerindeki iki direk üzerinde, iki NAR kabı veya 500 kg ağırlığındaki diğer savaş yükleri askıya alınabilir. Silah ve manzaraların kurulumuna ek olarak, ek seçenekler olarak, dipol reflektörleri sıfırlamak ve ısı tuzaklarını ateşlemek için cihazlar teklif edildi.
1977'de IAI-202 olarak adlandırılan modernize edilmiş askeri uçak, Pratt & Whitney Canada PT6A-34 780 hp uçak motorları ile donatılmıştı. 2,59 m çapında üç kanatlı pervaneli bu, kalkış rulosunun azaltılmasını ve uçağın taşıma kapasitesinin 2,5 tona çıkarılmasını mümkün kılmıştır. Kalkış koşusu 230 m ve iniş koşusu 130 m idi, yeni, daha güçlü motorlarla maksimum hız 390 km / s ve seyir hızı 319 km / s idi. Uçakların bir kısmı, revizyon sırasında yapılan önceki değişikliklerden yeniden yapıldı; yeni motorlar kurmak için kanadın tamamen değiştirilmesi gerekiyordu. Geç üretim uçağının tayin edilen uçuş ömrü 40000 saatti.
Artan güce ve gelişmiş donanıma sahip motorlarla sivil modifikasyonu IAI-102 adını aldı. Bu tür taşıtların en büyük sayısı Arjantin’e satıldı ve burada sınırlı sayıda şeritli dağlık havaalanlarında kullanıldı.
Ordunun çıkarlarına göre değiştirilmiş olan IAI-202 uçak kargo kabininde, 24 askeri personeli ağırlanabildi. silah, 16 paraşütçüler, geri tepme tabancalarına sahip kolay arazi araçları ve 4 insan hesaplamaları veya 2,5 ton yük. Gerekirse, sıhhi versiyonda yeniden teçhizat olasılığı vardı. Aynı zamanda, kargo bölmesine 12 sedyesi monte edilir ve iki doktor için işyerleri bulunur.
Burundan arama radarı ile uçak "Arava"
Çok amaçlı üniversal uçaklara ek olarak, sınırlı seri özel versiyonlar üretti. Devriye karşıtı denizaltı değişikliği, denizaltıların periskoplarını saptayabilen, arama radarının burnunda bulunmasıyla diğer modellerden farklıydı. Uçakta 250 kg ağırlığında özel ekipman yüklü. Silahlanmada dört denizaltı karşıtı torpido Mk14 ve on iki akustik şamandıra bulunuyordu.
10 saate kadar havada uçma kabiliyeti, Arawa'nın bir hava tekrarlayıcı, elektronik keşif uçağı ve EW olarak kullanılmasına izin verdi. Bu durumda, 500 kg ağırlığa sahip bir elektronik cihaz seti ve iki operatör yerleştirilir.
İsrail Hava Kuvvetleri'nde bu modifikasyonun birkaç aracı kullanılmış, ancak ne yazık ki, bu uçakların yüksek kaliteli görüntüleri, ekipmanın bileşimi ve uygulama detaylarıyla ilgili güvenilir detaylar bulunamamıştır.
Operasyon sırasında, "Aravy" uygulama kapsamı çok çeşitli idi. Uçaklar genellikle çekici uçak hedefleri olarak kullanılır ve arama kurtarma operasyonlarını gerçekleştirirken. Arazi hava limanlarını donatırken Arava, yakıt kullanan ve diğer uçak ve helikopterlere yakıt ikmali yapmak ve aynı zamanda sahadaki yer bazlı ekipmanı yakıt ikmali yapmak için kullanılabilir. Bu amaçla, toplam 2000 litre kapasiteye sahip yakıt tankları ve yakıt ikmali ekipmanları uçağın kargo kabinine monte edildi.
Ancak, yabancı alıcıları savaş yetenekleri, iyi kalkış ve iniş özellikleri, istikrar, bu sınıftaki makineler için mükemmel manevra kabiliyeti, sadelik ve kullanım kolaylığı ile çekmeye çalışan İsrail Hava Taşımacılığı Endüstrilerinin çabalarına rağmen, Arava uçağı beklentileri karşılamamıştır. 1972'ten 1988 yılına kadar seri üretimde olan uçak, 103 örneği sayısına inşa edildi. Bu durumda, 2 / 3 makineleri askeri bir yapılandırmada serbest bırakıldı.
İsrail'e ek olarak Arava, 16 ülkelerine tedarik edildi: Arjantin, Bolivya, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Liberya, Meksika, Nikaragua, Papua Yeni Gine, El Salvador, Svaziland, Tayland, Ekvador. Bu listedeki ülkelerin çoğunda, hükümet karşıtı silahlı oluşumlarla ilgili sorunlar vardı ve İsrail yapımı çok amaçlı uçaklar düşmanlıklarda kullanıldı.
Hafif askeri nakliye uçağı "Arava" Kolombiya Hava Kuvvetleri
Buradaki bir örnek, Kolombiya Hava Kuvvetleri örneğidir. Silahlanma seti olan üç Arava uçağı, Nisan 1980’te Kolombiya Hava Kuvvetlerine transfer edildi. Yakında, uçaklar ormanda çalışan sol kanat isyancılarına karşı AC-47 "sarılmaları" ile birlikte kullanıldı. Ancak, düşük rakımlarda çalışan saldırı uçakları rolünde uçak çok başarılı olamadı. Nispeten düşük hız ve büyük siluet, uçaksavar yangını için iyi bir hedef haline getirdi. Uçak mermi delikleriyle savaş misyonlarından dönmeye başladıktan sonra ve ekipler arasında yaralandı, Arava onu kullanmayı reddetti. Sonuç olarak, özel gerilla uçakları: А-37, OV-10 ve "Tukano", sol kanatlı grupların konumlarını ve uyuşturucu kaçakçılarının terkedilmiş eşyalarının imhasını çekmeye başladı.
Uçaklar daha spesifik görevlere geçti: yiyecek ve mühimmatın uzak garnizonlara teslim edilmesi, küçük birliklerin taşınması, tıbbi yardıma ihtiyacı olanların tahliyesi, hava keşif ve devriye uçuşları. Uçuş kazalarında, 10 yıllarında iki Kolombiyalı hafif taşıyıcı kaybedildi. Neyse ki, gemidekiler için hiçbiri ölmedi. Bugüne kadar Kolombiya'da yalnızca “Arava” kaldı, uçak onarımdan geçti ve sivil sektörde kullanılıyor.
IAI-202 Aereopuerto Militar de Ilopango hava üssünde El Salvador Hava Kuvvetleri
Bununla birlikte, diğer ülkelerde kullanım pratiğinin gösterdiği gibi, Arava, özellikle geceleri iyi bir ilişki gösterdi. Gemide büyük kalibreli bir makineli tüfek ya da kapıya yerleştirilmiş hafif bir 20-mm otomatik savaş topu olması, bir dairede uçan uçak, aynı hedefe sürekli ateş ederek etkili küçük silah ateşinin erişemeyeceği bir yerde olabilir. Aynı zamanda, daha iyi görsel görünürlük hedefi genellikle fosfor mühimmatıyla “işaretlenir”. Salvadorlu IAI-202 işte böyle uygulandı.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Aereopuerto Militar de Ilopango hava üssünde Salvadorlu IAI-202
El Salvador ve Kolombiya'ya ek olarak, “Aravam”, Bolivya, Nikaragua, Honduras ve Liberya'da “barut kokusu” alma şansına sahipti. Bir Liberya IAI-202'in, 14,5 mm ZPU-4 uçaksavar ateşi tarafından vurulduğu bildirildi. Yakın zamana kadar ağır makineli tüfekler ve NAR ile donanmış bir Bolivya uçağı, ülkenin uzak bölgelerinde faaliyet gösteren ilaç baronlarına karşı düzenli olarak savaş misyonları düzenledi. Kural olarak, Arava AT-33 hafif jet saldırı uçağının hareketlerini yöneten ve koordine eden bir hava komutanlığı görevi gördü.
"Arava" Honduras Hava Kuvvetleri
Kuşkusuz, uçakların "Arava" zengin bir savaş var tarih. Ancak çatışma karşıtı eylemlerin özgüllüğü, özel işlemlerin bir kural olarak medyaya sızmayacağı şekildedir. Makinelerin birçoğunun, bakım seviyesinin istenen düzeyde kaldığı ülkelerde saha hava limanları üzerinde çalıştırılmasına rağmen, kaza oranı nispeten küçüktü. Kazalarda ve felaketlerde filonun yaklaşık% 10'i kaybedildi ve uçuş kazalarının çoğu “insan faktörü” nedeniyle gerçekleşti. Arawa uçağı ile yaşanan son büyük olay, 15 March 2016 oldu. Ekvador Hava Kuvvetleri'ne ait olan otomobil, kötü hava koşullarında dağa çarptı. Kaza, 19 Ekvador paraşütçülerini ve 3 ekip üyesini öldürdü.
Halen, Arava uçağının uçuş kariyeri, faaliyet gösteren ülkelerin çoğunda çoktan sona ermiştir. Bu yüzden, İsrail Hava Kuvvetleri bu aracı 2004 yılında terk etti ve şimdi dünyanın uçan durumunda iki düzineden fazla araba yok. Çok iyi operasyonel ve uçuş verisine rağmen, birçok yönden olağanüstü bir uçak, durumun tanınmasını hak etmedi. Bunun sebebi, İsrailli IAI'dan daha belirgin olan Avrupalı ve Amerikan uçak üreticilerinin baskınlığı ve İsrail'in dünyadaki spesifik pozisyonu, bu ülkeden 70-80-s'e uçak ihracını engelliyordu. Bir dizi ülkenin hükümeti, İsrailli şirketlerle siyasi nedenlerden dolayı ticaret yapmayı reddetti. Dahası, SSCB ya da ABD'den farklı olarak, Yahudi devleti, İsrail askeri-endüstriyel kompleks ürünlerinin dünyaya yayılmasını kesinlikle etkileyen, krediyle silah temin edemez ya da müttefiklerini veremezdi.
Göre:
http://airspot.ru/catalogue/item/iai-201-arava
http://1000aircraftphotos.com/HistoryBriefs/IAI-Arava.htm
http://www.zvo.su/VVS/voenno-transportnyy-samolet-arava.html