Güneş doğduktan bir saat sonra Akashi Boğazı'nı çevreleyen rıhtımlar sessizdi, ancak deniz trafiği sesleri içindi. Bununla birlikte, bu sabah, bilinen bir gürültü kısa bir süre sonra yoğun bir sis kırdı ve büyüyen ortama eklendi: Shiun Maru feribotuna doğru uzanan okulun puanları, onları anakara arasında oyulmuş 4 kilometrelik bir boğaz boyunca taşımak için bekliyor Japonya ve Awaji, güneyde bir ada.
11 Mayıs 1955'te düzenlenen saha gezisi, öğrencilere Awaji'nin kırsal yaşam tarzına daha yakın bir bakış açısı sunacak. Bunların arasında, Hiroshima, Shimane, Ehime ve Kochi ilçelerindeki kalabalık ortamlardan uzakta bir dünyaya benzeyecek balıkçı köyleri ve tütsü ihracatı da bulunuyor.
Tekneye 45 dakikalık bir yolculuk, adaya ulaşmanın tek yoluydu, ancak her gün 1.400'den fazla geminin geçtiği Japonya'nın en yoğun nakliye şeridinin navigasyonunu gerektirdi. Heyecanlı eller güverte korkuluklarını ve uzak bir sahneyi izleyen heyecanlı gözleri yakalarken, sisin dışında bir şekil ortaya çıktı. Küçük bir uyarı ile, Shiun Maru bir kargo gemisi ile çarpıştı.
Feribot yolcularının çoğu, buzlu suya atıldı ve boğuldu. Birkaç dakika içinde hala feribotun giriş güvertelerine tutunanlar Shiun Maru ile battı. Kurtarma, toparlanmaya dönüştüğünde, şaşırtıcı bir ölüm patlaması ortaya çıktı: 100 okul çocuğu da dahil olmak üzere 168 yolcu, [kaynak: Japonya Times] 'ı yitirdi.
Shiun Maru'nun batması, geniş çapta yaygın bir kamuoyu açığa çıkardı ve uzun süredir göz önünde bulundurulduğu bir kavram üzerinde ilerleme sağladı: Kobe'nin batısındaki Akashi'yi Awaji adasına bağlamak için bir motorlu taşıt köprüsü.
Japon hükümeti yapının asma köprü olması gerektiğini biliyordu. Bu tür bir köprü, destek kulelerinden asılan kabloların askıya aldığı bir karayoluna sahiptir ve özellikle, dünyaya demirlemek için sadece birkaç sütun gerektirir. Akashi Boğazı köprüsünün yoğun bir nakliye şeridini kapsayacağı düşünülürse bu önemli bir husustur. Altı şeritli asma köprü, zarif, pahalı ve - yaklaşık 4 kilometre uzunluğunda - potansiyel olarak imkansız bir çözümdü [kaynaklar: Cooper, Merak Edilen Keşif, National Geographic, PBS, Ryan, Usman].
Öte yandan, Akashi Boğazı'nın yayılması için bir asma köprü inşa etmek hiç de zekice değildi. Köprü sadece motorlu taşıt trafiğinin Japonya ve komşu Awaji Adası arasında ilk kez çalışmasına izin vermez, aynı zamanda Awaji artık Japon anakarasından koparılan tek büyük ada değildir. Ayrıca, büyük bir asma köprü Japon mühendisliğinin bir vasiyeti olarak hizmet edecektir.
Sadece bir problem vardı: Akashi Boğazı dünyanın bir köprüyü inşa etmesinin en kötü yerlerinden biriydi. Birkaç köprü kurucuları, güçlü akımları, yoğun sisleri ve her yıl yüzlerce gemiyi saran sık fırtınalar nedeniyle bu noktaya hakim olmak istemişlerdir. Typhoon rüzgarları genellikle koridordan 280 kilometreden (180 mil) bir saatten fazla koptu. Ve eğer bu yeterli değilse, boğaz büyük bir deprem fayı boyunca koştu.
Oh, ve düşünülmesi gereken bir başka sinir bozucu sorun vardı. Hiç kimse, bu gibi kavernöz suda hiç kimsenin bir asma köprü inşa etmemişti (Akashi Boğazı, 110 metre - 360 feet eşdeğer derinlikte) veya bu kadar uzun bir uzunlukta. En uzun noktasında, köprünün ulaşım hattına engelsiz erişim sağlamak için 1,991 metre (6,532 fit) askıya alınması gerekir. Bunu perspektife koymak gerekirse, San Francisco'nun Golden Gate Köprüsü'nün ana açıklığı 1.280 metre (4.200 feet) uzunluğundadır, [kaynak: Cooper, Golden Gate Köprüsü] yaklaşık üçte ikidir.
Anlaşılan, Japon hükümeti, görünüşte imkansız bir görev için ayağa kalktı. 30 yıllık planlamadan sonra, 2 milyon üyeli bir inşaat ekibi tarafından 10 yıllık bir çalışmanın ardından, Akashi Kaikyo Köprüsü 1998'de başladı [kaynaklar: Cooper, Ryan]. Onun varlığı insan zekası için bir saygıdır.
İnci Köprüsü olarak da bilinen Akashi Kaikyo Köprüsü, üç dünya rekoruna sahiptir. Onun temel açıklığı, dünyanın en uzun asma köprüsü olmasını sağlar. Her birinde 80 katlı duran iki kule ile kayıttaki en uzun asma köprüdür. Ve, 500 milyar yen'e mal olduğu için (yaklaşık olarak 3,6 milyar dolar), [National Geographic] adlı en pahalı asma köprü inşa edildi.
Şüpheli bir yolculuk için hazır mısınız?
Dünyanın en nefes kesici manzaralarından biri olan Hankering, araba koltuğuna şahit oldu mu? İki tüneli bağlayan dünyanın en uzun asma köprüsünün sizi Dhang Kanyonu üzerinde yapacağınız Çin'e gidin. Mart 2012'de açılan köprü 1,175 metre (3,858 fit) genişliğinde ve Chongqing Belediyesi'ne Changsha şehriyle [kaynak: Huffington Post] bağlanıyor.
Japonya'nın Akashi Kaikyo Köprüsü'nü bitirmek neden 40 yıl sürdü? Cevap şaşırtıcı derecede basit, yine de şaşırtıcı. Köprünün malzeme ve yapım tekniklerinden bazıları yol boyunca icat edilmek zorundaydı. Ve her şey inşaatın ilk aşamasıyla başladı - köprünün destek kolonları.
Önceden oluşturulmuş beton kulelerin (geleneksel yöntem) Akashi Boğazı'nın derin, hızlı hareket eden sularına yerleştirilmesi söz konusu olmamıştır. Bunun yerine mühendisler, sahadaki kuleleri inşa etmek için bir yol bulmak zorundaydılar. Dev, çift duvarlı çelik silindirler inşa edilmiş ve boğaza çekilmiştir. Bir römorkör ordusu silindirleri yerinde tutarken (yarış akımları göz önüne alındığında kolay bir iş değil), silindir duvarlarının doldurulması için devasa yerleşik su iğneleri aralıklı olarak çalıştırıldı.Sekiz saat boyunca, silindirler yavaşça deniz tabanında düzleştirilmiş olan temellerin üzerine çökerek, hedeflerinin bir kalemin genişliğinin merkezinde yer almasını sağladı.
Ne yazık ki, bu sadece geçici bir çözümdü. Silindirler yerinde kalmak için somut içgüdülere ihtiyaç duyuyordu, ancak deniz suyuna dökülürken sıradan beton çözülüyordu. Japon mühendisler, deniz suyunda yıkanmaksızın kendi ağırlığı altında yayılmaya yetecek kadar kalın olan, ancak batık silindirlere pompalanıp sulu koşullara rağmen sertleşen yeni bir beton türü icat etmeye zorlandılar.
Sonra bir sonraki engel geldi… ve bir sonraki. Tamamen yeni bir beton formuyla ortaya çıkmış olsalar bile, köprünün destek kuleleri için işe yaramazdı. Bunun yerine mühendisler, zemin sallandığında sallanabilecek bir malzemeye ihtiyaç duyuyordu. 8'den fazla büyüklükteki bölümlere dayanması beklenen bu depreme dayanıklı malzeme, özel bir çelik alaşımıydı. Bloklarla bloklanan kuleler, her biri Eyfel Kulesi'nin [kaynak: Ryan] yüksekliğine rakip olana dek titan Erektör setleri gibi dövülerek monte edilmişlerdir.
Kuleler yakında test edilecek. 17 Ocak 1995'te, 8,5 büyüklüğünde bir deprem, köprünün sadece birkaç kilometre uzağında meydana geldi. Köprü büyük hasar görmese de, destekleri birbirinden uzaklaştı. Bu, köprünün başlangıçta planlanandan daha uzun bir metreye ulaşmasıyla sonuçlandı [kaynak: National Geographic].
Gelecek En Uzun Köprü
Japonya'daki Akashi Kaikyo Köprüsü, şu anda dünyanın en uzun asma köprüsüdür. Ama daha fazla değil. 2017 yılında İtalya'yı Sicilya adasına bağlayan Messina asma köprüsünün Boğazı'nı açması ve dünyanın en iyi yerini alması bekleniyor. Süspansiyon köprüsü, motor trafiği için 12 şerit ve iki demiryolu hattını içerecek ve 4.82 kilometreden (3 mil) daha fazla yayılacak [kaynak: Adnkronos, Brown].
Akashi Kaikyo Köprüsü'ne giden otoyol. Köprü, 45 dakikalık bir feribot yolculuğunu dört dakikalık bir araba yolculuğuna dönüştürdü.
İnşaat sürecine altı yıl ve 1995 yılında Akashi Kaikyo Köprüsü ilk depreminden kurtuldu. Elbette, gidiş daha kolay olur, değil mi?
Yanlış. Köprünün destek kabloları bir sonraki çekişme noktası oldu. Köprünün en uzun askıda kalan kısmı bir milden fazla ölçüldüğünden, sıradan çelik kablolar çok ağırdı. Bunun yerine, Japon mühendislerin bir çözüm bulması gerekiyordu: esnek, inanılmaz derecede güçlü ve yeni alaşım ve silikon karışımından oluşan yeni bir çelik tel tipi. Sadece 5 milimetre (1/5 inç) kalınlığında, bu dahiyane çeliğin tek bir ipliği üç rhinoserin ağırlığını destekleyebilir. Bu tellerden binlerce tanesi, 300.000 kilometre (300.000 km) uzunluğunda tek bir çelik tele sıkıştırıldı ve Akashi Kaikyo'nun yollarını tutmak için helikopterle kuruldu [Kaynak: Merak Edilen Keşif].
Karayolu güvertesinin 290 bölümünü yerinde kaldırmak için, bu proje için sadece vinçler inşa edildi. Güvertenin kafesleri hava akışını sağlamak için stratejik üçgen bir tasarıma sahipti, ama aynı zamanda yüksek rüzgarlar sırasında güverteyi stabilize etmek için dümen kolları olarak hareket eden dikey kolları da içeriyordu [kaynak: National Geographic].
Son olarak, 1998 yılında, Akashi Kaikyo Köprüsü'nde inşaatın başlamasından 10 yıl sonra, son güverte parçası yer aldı. 45 dakikalık bir feribot yolculuğunu dört dakikalık bir yolculuğa dönüştüren altı şeritli asma köprü tamamlandı. Ama bitmedi.
Her ne kadar 200 yıl sürecek olsa da, Akashi Kaikyo Köprüsü günlük bakım gerektirir. Köprünün bakımıyla görevlendirilen Honshu-Şikoku Köprü Otoritesi, köprünün yatay ve dikey hareketinden, çelik kirişlerin aşınmasını önlemek için tasarlanan klima sistemine kadar her şeyi izleyen bir kontrol merkezi işletmektedir. Yolcular köprüyü geçerek [kaynak: Honshu-Şikoku Köprü Otoritesi] geçerek 2.300 Yen (yaklaşık 25 ABD doları) ücret öderler.
Japon mühendisler, dünya rekorlarını üç kez tutan bir asma köprüsü tasarlamış ve inşa etmiş olabilirler, ancak onlar, defilelerine dayanamayacaklardır. Hafif karbon fiber kablolar da dahil olmak üzere gelişen teknoloji, bir gün Akashi Kaikyo'nun [kaynak: Merak Edilen Keşif, National Geographic, Ryan] 10 katına erişen asma köprü inşa etmeyi mümkün kılabilir.
Rüyalarımdan biri Japonya'yı ziyaret etmektir. Ailem Japonya'ya gitti, teyzem ve amcam Tokyo'daki evlerini yaptı ve kocam hayatının ilk iki yılını orada geçirdi. Şimdi ise seyahat hedeflerime bir satır daha ekleyebilirim: Akashi Kaikyo Köprüsü'nü geçerek. Köprünün ortaya çıkmasının sebebi üzücü olsa da, onu inşa etmeye başlayan ustalığı keşfetmesi etkileyici. Bu uzunluğun ilk asma köprüsünü inşa etmek bir şey. Bunu mümkün kılmak için malzeme ve teknikleri icat etmek başka bir şey.