"Voennoye Obozreniye"nin sayfalarında askeri olmayan ticari gemilerden bile bahsetmek biraz garip görünüyor. filo... Bununla birlikte, çok uzun zaman önce, yolcu gemilerinin yalnızca turistleri eğlendirmekle kalmayıp, bazen de tüm bir bölümü okyanus boyunca taşıyabileceğini belirtmenin çok uygun olduğu yolcu vapurları hakkında bir makale çıktı.
Dürüst olmak gerekirse, bu bana kendi türünde bir alt sınıfa hayat veren sıra dışı bir gemiden bahsetmem için ilham verdi.
Ayrıca devletin ulaşım güvenliği diye bir terim olduğunu da hatırlarsınız. Hatta böyle bir yasa var ve nakliye gemileri de bu güvenliğin kurucu parçalarından biri. Denizaşırı ortaklarımızın bu filo için ticari donanma terimini kullanması boşuna değildir - yani, ticari olmasına rağmen hala donanmadır.
Bugün kahramanlarımız olacak:
- Nakliye dünyasında basitleştirilmiş Maersk adı altında bilinen Danimarkalı şirket AP Moller-Maersk Group. Aslında, Maersk dünyanın en büyük konteyner gemisi operatörüdür. Her denizci, gemide Maersk Line yazısı bulunan karakteristik mavi renkli vapurları bilir. 2020 yılında şirket, toplam kapasitesi 700 TEU olan 4'den fazla gemiye sahip oldu ve işletti (bunun ne olduğunu biraz sonra açıklayacağım);
- Ultra Büyük Konteyner Gemisi gibi bir fenomenin başlangıcını (bence) başlatan Emma Maersk adlı bir konteyner gemisi.
Biraz teori ve tarih
Şimdi biraz teori ve hikayeler.
Konteyner gemileri, 1950'lerde özel kargo gemileri olarak ortaya çıktı ve malların kapıdan kapıya taşınması için çok uygun bir araç olduklarını kanıtladı.
Konteynerlerin kendileri ilk başta ortak bir standarda sahip değildi ve yirmi yıl boyunca bu bir sorun haline gelene kadar çeşitli boyutlara sahiptiler.
Ve bir sorun varsa, o zaman çözülmelidir - ve Uluslararası Standardizasyon Örgütü (ISO) güçle toplandı ve standartlar getirdi. Deniz taşımacılığı için konteynerler standart bir tasarıma sahip olmaya başladı ve bu boyutlarda konteyner gemileri yapılmaya başlandı.
Bunun gibi bir şey:
Fotoğraf Panama Kanalı'nın girişinde çekildi.
Vapur zar zor hareket ediyor, neredeyse deniz yüzeyini rahatsız etmiyor. Beni bekleyen o, tekneyle ona götürüyorlar. Şimdi etrafından dolaşacağız, sancak tarafından bir merdiven sarkacak, yükseleceğim ve önümüzdeki 4 aylık yaşam oradan geçecek.
Bu örneğin kapasitesi 5 TEU'dur.
Bu TEU'lar ve onlar için yarış hakkında ve tartışılacak.
Başlangıç olarak, bu TEU nedir ve neden onun peşinden koşmalısınız?
Bu terim standardizasyonun bir sonucu olarak ortaya çıkmıştır ve yirmi fitlik eşdeğer birim anlamına gelmektedir. Bir TEU, 20 fit uzunluğunda, 8,5 fit yüksekliğinde ve 8 fit genişliğinde standart bir nakliye konteynerinin kapasitesine işaret ediyor. Konteyner gemileri bu boyutlar için tasarlanmakta ve kapasiteleri TEU cinsinden hassas bir şekilde ölçülmektedir.
Doğru, 20 fitlik konteynerler kısa sürede çok küçüldü ve 40 ve 45 fitlik genişletilmiş versiyonlar kullanıma sunuldu. Yükseklikleri de biraz arttı, ancak genişlik aynı kaldı. Ve TEU terimi kaldı. Buna göre, bir 40 fitlik konteyner iki TEU'ya eşittir.
Neden konteyner kapasitesini artırmaya çalışıyorsunuz?
Ve nedeni çok basit.
Ne kadar çok konteyner taşırsanız, bir konteynerin taşınması o kadar ucuz olur ki bu da kargo sahipleri için çok caziptir.
Ve eğer öyleyse, tüm iyi armatörler filolarında büyük konteyner gemilerini ele geçirmeye çalışmaya başladı. Gemi yapımcıları, elbette, gemi sahiplerinin isteklerine kolayca cevap verdi ve giderek daha büyük konteyner gemileri inşa etmeye başladı.
2005 itibariyle, büyüklük 10 TEU'ya yaklaştı.
Ve burada yarış durdu.
Bu noktaya kadar, konteyner kapasitesindeki artış çok basit bir yol izledi - geminin uzunluğu ve genişliği ile güverteye alınabilecek konteyner sayısı arttı. Tekerlek yuvası sadece hafifçe çıkıntı yaptığı için 7 katlı konteynerli konteyner gemilerini görmek nadir değildi.
Boyuttaki daha fazla artış, geminin tasarımında önemli değişiklikler gerektirdi.
Geliştirme yapıldı, ancak tam olarak nasıl inşa edileceğine dair görüşler farklıydı.
Bazı gemi yapımcıları, ULCS'nin (bu tür canavarlar önceden çağrıldığı için Ultra Büyük Konteyner Gemisi) artık geleneksel şemaya göre inşa edilemeyeceğine inanıyordu - yani, üst yapı geminin ortasından hafifçe kaydırılmış ve motorla hemen altında bulunan oda.
Böyle bir geminin elektrik santralinin bileşimi hakkında da tartışmalar vardı: 50-55 bin litre kapasiteli iki motordan oluşması gerektiği varsayıldı. İle. her biri, aksi takdirde gereken 25 knot hıza ulaşmanın bir yolu yoktur.
O zamanlar bu büyüklükteki kendine saygısı olan bir konteyner gemisinin denizleri tam da bu hızda seyretmesi gerektiğine inanılıyordu, yoksa herkes buna bir yanlış anlama olarak bakacaktı.
Birkaç yılın geçeceğini ve denizcilik dünyasındaki havanın kökten değişeceğini kim tahmin edebilirdi?
Buna göre, böyle bir geminin üst yapısının pruvaya ve makine dairesinin kıç tarafına kaydırılması önerildi. Aynı zamanda, bu köprüden görüşü iyileştirdi ve pervane şaftının uzunluğunu azalttı, bu da önemliydi, çünkü pervaneye muazzam bir güç aktarması gerekiyordu.
Geçerken, önemsiz bir şey olarak, gürültü ve titreşim kaynağının yaşam alanlarından yaklaşık 200 metre uzaklaştırılacağı için ekiplerin daha rahat koşullarda olacağından bahsedildi.
Diğerleri ise geleneksel mimarinin henüz kendini tüketmediğini, hatta hazır projeleri olduğunu ancak sadece sipariş alınmadığını belirtti.
Ve sonra gök gürledi.
Maersk'in Odense'deki kendi tersanesinde büyük bir şey inşa ettiğine dair söylentiler dolaşmaya başladı. Daha sonra fotoğraflar ortaya çıktı ve söylentilerin doğru olduğu ortaya çıktı.
Tartışma sürerken Maersk'in tasarımcıları herkesin üzerine tükürdü ve geleneksel yoldan gitti.
"Emma"
Sonunda şu oldu:
Gemi büyük bir tantana ile denize indirildi.
Evet, anlaşılabilir, her gün değil, hatta her on yılda bir böyle bir olay olmuyor.
Maersk Line'ın Emma'dan sadece coşkulu bir şekilde bahsetmek istemesi de anlaşılabilir. Onu ilgilendiren her şey, "en-en" ön ekine sahipti. En uzun gemi, en güçlü motor, en ağır çapa, en büyük pervane...
Yeni dev, Eylül 2006'da hizmete girdi.
Güzel ve hatta zarif bir yer değil mi?
Yenidoğanın boyutları: uzunluk - 397 m, genişlik - 56 m, tam yükte taslak - 16 m Kapasite ...
Burada biraz daha fazlası var, çünkü burada biraz entrika var.
Kapasite ile ilgili olarak, dünya denizcilik ve armatörlük topluluğu, birkaç yıldır bu konu hakkında coşkuyla varsayımlar geliştirmektedir.
Maersk resmi olarak 11 TEU olduğunu açıkladı.
Halk, 14 konteynerin kolayca girebileceğini varsaydığı geminin büyüklüğüne - o zamanlar benzeri görülmemiş bir rakama inanmamasına izin verdi. Ve daha fazlası oldukça mümkündür!
Maersk'in konteyner kapasitesi belirleme sistemi, düşünce ve hesaplama için yer açtı.
Hesaplarken, gemiye yüklenen tüm konteynerlerin eşit ve eşit olarak yükleneceği ve her birinin içindeki yükün ağırlığının tam olarak 14 ton olacağı gerçeğinden hareket ederler.
Genel olarak, bu standart denizcilik uygulamasıdır.
Konteyner gemilerinin özelliklerine bakarsanız, çift rakam görürsünüz: maksimum TEU kapasitesi ve 14 t'de konteyner kapasitesi. Birincisi genellikle ikincisinden %35-40 daha büyüktür.
Şu anda üzerinde çalıştığım konteyner gemisi şu rakamlara sahip: maksimum TEU kapasitesi = 8 250 ve konteyner kapasitesi 14 t = 6 805. Bunun nedeni, gerçek hayatta gemiye çeşitli konteynerlerin yüklenmesinden kaynaklanmaktadır, hem boş hem de yüklü ve hatta aşırı yüklenmiş ve tüm bunları hesaba katmak oldukça zor.
Maksimum kapasite, konteynerlerde ölçülen kargo alanının hacmini karakterize eder: eğer hepsi boşsa, o zaman 8 doldurulabilir ve eğer hepsi 250 ton ağırlığındaysa, o zaman sadece 14, çünkü maksimum taşıma kapasitesi seçilecektir.
Şu anda 6 270 TEU taşıyoruz, ancak taşıma kapasitesi şimdiden %95 olarak seçilmiş durumda.
Ve Maersk inatla tüm konteynerlerin onun gemiler standart 14 ton ağırlığında olacak. Eh, böyle bir gelenekleri var, ne yapabilirsin.
Genel olarak her şey bölünüp çoğalmaya başladı ve gerçek maksimum TEU kapasitesinin 15 TEU'ya yakın olması gerektiği ortaya çıktı. Çok etkileyiciydi.
Bu arada, daha sonra Maersk, hesaplamaların gerçeğe yakın olduğunu kabul etti - gerçek rakam 15 512 konteyner.
Motor
Dünyanın en güçlü (şimdiye kadarki) ana motoru SULZER 14RT-96C-flex'in yanı sıra, Kore'de Sulzer lisansı altında Doosan fabrikasında üretildi.
Basit anlamına gelir: 14 cm çapında 96 silindir ve esnek ön ek, burada common rail sisteminin kullanıldığı anlamına gelir. Böyle bir motorda eksantrik mili ve ayrı yüksek basınçlı yakıt pompaları yoktur ve bir uzay aracından daha temiz elektronik parçalarla doldurulmuştur.
Aynı zamanda, 96C serisine kıyasla çok daha ekonomiktir ve daha düşük güçle çalışmak için daha esnek tepki verir - bu özelliğin daha sonra çok kullanışlı olduğu ortaya çıktı. Gücü 80 kW'dır ve o ve yedi erkek kardeşi uzun süre ve büyük olasılıkla sonsuza kadar, bir motordan oluşan bir deniz gemisinin en güçlü elektrik santrali olarak kalacaktır.
İşte hala Kore'de bir fabrikada toplanmış ve savaşa hazır:
Ama hepsi bu kadar değil.
Hesaplamalar, muazzam güce rağmen, tam yükte gerekli 25 knot hıza ulaşılamayacağını göstermiştir.
Görünüşe göre, gövde hatları taşıma kapasitesini en üst düzeye çıkarmak için şekillendirildi - ancak aynı zamanda düzene de zarar verdi. Bu nedenle, pervane şaftı hattına her biri 9 kW'lık iki Siemens elektrik motoru yerleştirildi.
Bu aynı zamanda "Emma"yı başka hiçbir yerde olmayan benzersiz bir gemi yapar. Bunun yerine, tam da böyle bir tasarıma sahip şaft jeneratörleri oldukça yaygındır, ancak pervaneye iletilen gücü artırmak için özel bir amaç için elektrik motorları pervane şaftına yerleştirilmiştir - bunu daha önce hiç duymadım.
Kardan milinin 120 metre uzunluğundaki hattına bakın. Ve uzaklarda bir yerde bu elektrik motorlarından biri hafifçe görülebilir:
İşte daha yakın.
Elektrik nereden alınır?
Güç istasyonu
Gemide her biri 5 kV gerilime sahip 4 kw 100 dizel jeneratör ve 6,6 kw kapasiteli türbin jeneratörden oluşan bir elektrik santrali bulunmaktadır.
Türbin jeneratörü üzerinde daha ayrıntılı duralım.
Elektronik olarak kontrol edilen bir ana motor, geleneksel bir motordan daha ekonomik olmasına rağmen, büyük sayılar kanunu unutulmamalıdır. Özgül yakıt tüketimi açısından ekonomiktir - "saatte beygir gücü başına gram" değeri, geleneksel tasarımlı geleneksel bir motordan %5-8 daha azdır. Bununla birlikte, gramları kilovat ve saatlerle çarparsak, o zaman küçük bir günlük tüketim elde etmiyoruz - tam hızda günde yaklaşık 330 ton.
Şimdi tonla doları çarpalım. Diyelim ki Singapur'da bir ton ağır yakıtın maliyeti şimdi 620 dolar... Vay canına, günde yaklaşık 200 bin dolarlık banknotlar boruya uçuyor!
Ve aynı tonlarca yakıtın yanmasından kaynaklanan sıcak gazlar boruya yayılır. Ve yüksek hızda uçan sıcak gaz enerjidir.
Bu tür motorları yapan ve tasarlayanlar, böyle bir devin veriminin %50'den biraz daha fazla elde edilebileceğini uzun zamandır biliyorlar ve bu sadece harika, tasarımcılar ve teknoloji uzmanları 100 yıldan fazla bir süredir bu rakama doğru ilerliyorlar. ! Ve önümüzdeki 50 yıl içinde çok daha fazlasının elde edilmesi pek olası değil. Her yüzde için bir mücadele var.
Doğal olarak, fikir uzun zaman önce ortaya çıktı - neden yanmış gazların enerjisini kullanmıyorsunuz?
Fikir sözde şeklinde hayat buldu. "Atık kazan" - ana motorun egzoz gazlarının enerjisinin buhar üretmek için kullanıldığı bir kazan.
Ana motorun 10 kW'tan fazla bir gücü varsa, böyle bir kazanın türbin jeneratörünü döndürmek için yeterli buhar alabileceğine inanılıyordu. Böylece hareket halindeyken fazla yakıt israf edilmeden gemiye elektrik sağlanabiliyor ve dizel jeneratörler sadece limanda çalıştırılabiliyordu.
Ancak konteyner gemilerinde çok büyük elektrik ihtiyaçları olduğu için böyle bir sistem yaygınlaşmadı. Sonuçta, sadece sıradan konteynerleri değil, aynı zamanda frigorifik konteynerleri de taşımaya başladılar ve bu tür her bir frigorifik gemi, gemi ağından 7 kW'a kadar güç çekiyor.
Ancak zaman geçti, tasarım fikri çalışmaya devam etti, yeni fikirler, malzemeler ve teknolojiler ortaya çıktı.
Böylece Sulzer, yanıcı yakıtın içerdiği enerjinin %12'sini geri dönüştüreceğini iddia ettikleri WHS - Atık Isı Geri Kazanım sistemini geliştirdi.
Maersk davayla ilgilendi ve fikri test etti.
2005 yılında, Odense'deki aynı tersane 10 TEU'luk Gudrun Maersk'i denize indirdi. Emma'ya takılması gerekene benzer bir 500RT-12C-flex motor vardı, sadece 96 silindirli bir versiyonda.
Kapasitesi 68 kW idi ve WHS sistemi 000 kW'lık bir türbin jeneratörüne buhar sağlıyordu.
Testler, sistemin Sulzer'in vaat ettiği gibi çalıştığını göstermiştir.
Donanımda böyle görünüyor:
Jeneratörün aynı anda iki türbin tarafından döndürülmesi ve döndürülmesi nedeniyle büyük güç elde edilebilir: buhar ve gaz. Buhar türbini, yüksek buhar kapasitesine sahip özel olarak tasarlanmış bir geri kazanım kazanından gelen buharla, gaz türbini ise ana motorun egzoz gazlarından enerji ile beslenir.
Aynı sistem Emma'ya da kurulmuştu.
Aynı zamanda, bu, sahiplerine, egzoz gazları bir nedenden dolayı bacaya girdiğinden, ancak yol boyunca faydalı işler yaptığından, "Emma" nın dünyadaki neredeyse en çevre dostu gemi olduğunu iddia etme fırsatı verdi.
Ancak o zamana kadar çevre için savaşmak çoktan moda olmuştu, o yüzden bu açıklamayı yorumsuz bırakalım...
Ancak, Maersk bazen reklamlarında tekrar eder.
Экипаж
Örneğin Maersk, Emma'nın mürettebatının sadece 13 kişi olduğunu iddia ediyor.
Pekala, burada şüphe duymama izin vereceğim.
"13 kişi" sayısı, büyük olasılıkla, geminin bayrağını taşıdığı devletin denizcilik idaresi tarafından verilen bir belge olan Asgari Emniyetli Müdahale Belgesinde belirtilmiştir. Ve bu sadece Danimarka Denizcilik Otoritesinin geminin güvenli bir şekilde işletilmesini, navigasyonunu ve diğer ömrünü 13 kişinin sağlayabileceğine inandığı ve kabul ettiği anlamına gelir.
2009'da, aynı zavallı adamların eşliğinde, Filipin körfezinde neredeyse bir yıldır demirlemiş olan bir vapura vardım.
Bayrak Liberya için oradaydı ve Liberya kurallarına göre gemiyi en yakın limana getirmek için sadece 7 kişi yeterliydi.
Evet, 15 kişinin daha yerleştiği Manila'ya mümkün olan her şekilde ulaştık.
O halde bu açıklamayı (ya da yanlış algılamayı) vicdanlarına bırakalım ve bir tahminde bulunalım.
Kaptan. Köprüde nöbette olsa bile, "2'ten 4'e" normal bir 8 saat nöbet sağlamak için iki yardımcıya (kıdemli ve ikinci) daha ihtiyaç duyulduğu anlamına gelir.
SOLAS (Safety of Life at Sea) gereklilikleri hiçbir şekilde atlatılamaz, yani gözcü nöbetini sağlamak için en az 4 denizciye daha ihtiyaç vardır.
Bir aşçıya ihtiyaç vardır - mürettebat kendi yemeklerini pişirmeyecektir!
Ve bir kahyaya ihtiyacınız var - sadece masayı kurup bulaşıkları yıkamakla kalmıyor, aynı zamanda her türlü "ev işlerini" de yapıyor, örneğin çamaşır yıkıyor.
Ve şimdi 9 kişiyiz.
Bu, tüm makine ekibi için en az iki kişinin kıdemli tamirci ve 2. tamirci olduğu sadece dört kişi olduğu anlamına gelir.
Geriye iki bakıcı kaldı. Orada süslü olan her şeye hizmet edebileceklerinden şüpheliyim.
Doğru, Maersk, denizcilerinin çift etkili diplomalara, navigatöre / tamirciye sahip olduğunu iddia ediyor, bu da MCO'da iş yapabilecekleri anlamına geliyor.
Pekala, baş arkadaşın saat 4'ten 8'e kadar köprüde nöbet tuttuğunu düşünelim. Kahvaltıdan sonra güvertedeki acil işini yapmaya gidiyor - örneğin, her gün yapmak zorunda olduğu konteynerlerin sabitlenmesini kontrol ediyor. En azından öğle yemeğine kadar biraz zaman alacaktır. Akşam yemeğinden sonra, yenilenmiş bir güçle makine dairesinde somunları çevirmeye gidebilir. Bundan sonra, sadece duşa gitmek için zamanı olacak ve köprüde 16'dan 20'ye kadar başka bir saat olacak.
İnanması zor bir şey var.
Tahmin edilebilir olsa da, "Emma"nın Singapur'dan Avrupa'ya uçuşunu gösteren Discovery Channel - Mighty Ships videosundan görüntüler.
Ekip öğle yemeği için toplandı.
Bir masada sekiz kişi oturuyor, ancak en az iki kişi daha çerçeveye girmedi - anlıyorsunuz, masanın kenarında tabaklar var ve bunlardan biri dolu mu?
İkinci masada, aşçı ve kahya perde arkasında kalan 11 kişi var - filmde gösteriliyorlar.
Ve köprüde başka biri nöbette olmalı çünkü aksiyon okyanusta geçiyor.
Toplamda en az 23 kişi alıyoruz - bu artık gerçek değil.
Ve genel olarak, her şey çok pembe değildi.
sorunlar
Sıkıntılar inşaat sürecinde başladı.
Bitmemiş Emma yangında ağır hasar gördü. Dikkatsiz kaynak çalışmaları nedeniyle tüm üst yapı yandı:
Yangın ve müteakip yangınla mücadele sonucunda, kurmayı başardıkları tüm ekipman imha edildi.
Bundan sonra üst yapı basitçe kesildi ve yenisi sipariş edildi ve buruşuk olan hurdaya ayrıldı. Fabrikadan çıkış gecikmesi 6 haftaydı.
İlk hizmet yılında, Emma (sonraki üç kız kardeşi gibi) kardan mili yataklarıyla ilgili sorunlar yaşadı.
Görünüşe göre 109 bin atı 120 metre uzunluğundaki bir şaft boyunca taşımak o kadar kolay değildi, ayrıca titreşim ve bükülmeye maruz kaldı.
Onu şahsen Hong Kong'da iskelede tamamen boşalmış halde gördüm. Pilot, rulmanlarla ilgili sorunlar nedeniyle geçici olarak hattan kaldırıldığını ve şu anda fabrika uzmanlarından oluşan bir ekibin orada çalıştığını söyledi.
Doğru, bir hafta sonra tekrar Hong Kong'a gittiğimizde, o gitmişti ve ikinci gemi serisinde (toplam 8 vapur inşa edildi) sorun zaten çözülmüştü.
Ve "Emma"ya, daha doğrusu içinden doğduğu dev gemi kavramına en büyük darbeyi dünya ekonomisi vurdu.
Yani: 2008 ekonomik krizi ve ardından akaryakıt fiyatlarındaki keskin sıçrama.
Emma'nın piyasaya sürüldüğü 2006 yılında, IFO380 deniz yakıtının maksimum fiyatı ton başına 360 dl idi ve Temmuz 2008'de zaten 760 dolardı! Atlama iki katından fazla.
Belirlenen kurallara göre, yakıt, gemi sahibi tarafından değil, kiracı tarafından ödenir ve birçoğu bunu karşılayamaz. Yüksek hızlar için tasarlanmış güçlü sevk sistemlerine sahip konteyner gemileri ilk kurbanlar oldu.
Armatörler genellikle gemileri hizmet dışı bırakmak ve sözde gemiye koymak zorunda kaldılar. belirsiz bir süre için yatırma. Endonezya, Singapur, Malezya, Filipinler gibi ülkeler, bu tür gemiler için uygun demirleme yerleri sağlamak için alışılmadık bir iş türü geliştirmeye bile başladılar. Gemiyi sadece maliyetle kiralamak iyi şans olarak kabul edildi.
2008'de kendim böyle bir vapur üzerinde çalıştım, günde 5000 dolar kazandı ve tam olarak aynı miktarda harcadı. Tedarik tekliflerini unutmamız söylendi. Sadece uçağa binmenin imkansız olduğu şeyler gönderdiler.
O zamandan beri fiyatlar düştü ama fazla değil ve eski rakamlarına geri dönmedi.
Yakıt zaten en büyük gider kalemiydi ve şimdi birçokları için tamamen dayanılmaz hale geldi.
Ve sonra armatörler ve gemi kiralayıcıları birlikte yavaş buharlama konseptini ortaya attılar - gemilerin düşük hızda çalışması.
Zor bağımlılık sayesinde "hız üçüncü derecede güçle orantılıdır", ana gücü yarıya indirmek mümkün olurken, hız sadece %20 oranında düşecektir. Ancak motorlar bu yük aralığında pek iyi hissetmiyorlar, bu nedenle üreticiler - Sulzer, MAN ve diğerleri - yarı yolda buluşup bir dizi önlem geliştirmek zorunda kaldılar.
Bunun üzerinde ayrıntılı olarak durmayacağım, bu çok geniş bir konu ...
Bu yüzden "Emma" ve kız kardeşleri iştahlarını yumuşatmak zorunda kaldılar.
Şu anda Maersk web sitesinde bulunan zaman çizelgesinde, Jebel Ali (Emirlikler) limanından Ningbo (Çin) limanına "Emma"nın 15 gün içinde ulaşması gerektiğini görebilirsiniz. 5 mil'de bu bize ortalama 547 knot hız veriyor, bu da bu devlerin şu anda maksimum hızlarının yaklaşık %15'ında yürüdüğü anlamına geliyor.
Yukarıdaki ilişki sayesinde Emma'nın artık 35 bin beygir gücünün %108'ini kullandığı görülüyor.
Bu çevre ve tasarruf için iyidir, ancak soru ortaya çıkıyor - bu kadar düşük bir güçle egzoz gazı enerji geri kazanım tesisi nasıl çalışıyor?
Ne de olsa gemi sahipleri, yakıt tüketimini azaltmak ve önemli ölçüde (birkaç kez!) Atmosfere zararlı gazların emisyonunu azaltmak için reklam yaptılar.
Yakıt tüketimi gerçekten düştü, ancak tamamen farklı bir nedenden dolayı.
Aynı gazlar da azaldı ve Maersk'in gurur duyduğu WHS sistemini çalıştırmak için artık yeterli olmamaları mümkün. Bu, ek ekipmana yatırılan paranın iade edilmediği anlamına gelir ... Peki, tamam, bu bizim paramız değil.
Ve Şubat 2013'te "Emma" yeni bir testten geçti.
Muhtemelen herkes Süveyş Kanalı'nın tıkanmasını ve bunun nasıl bir kargaşaya yol açtığını hatırlıyordur?
Ama emin olun ki (neredeyse hiç kimse) 2013'te "Emma"nın Akdeniz'den Süveyş Kanalı'nın girişinde neredeyse battığını bilmiyor.
Bu, çok daha kötü sonuçlarla benzer bir olaya neden olabilirdi.
Ne olduğuna inanmak zor: İticilerden birinin pervane kanadı çıktı, bu da gövdede öyle bir delik açtı ki, su 1,5 m3 / sn hızla aktı. Kaza son derece hızlı gelişti. Zaman çizelgesi, Maersk kampanya dergisinden alınan bir resimden görülebilir:
21:33'te makine dairesine su akışı ile ilgili bir alarm tetiklendi, 22:40'ta ana makine durdu ve 23:45'te gemi elektriksiz kaldı.
Bu zamana kadar, "Emma" römorkörlerin yardımıyla neredeyse konteyner terminalinin rıhtımına ulaştı.
Lirik digression. Bir baş pervane, basitçe söylemek gerekirse, bir elektrik motoru tarafından tahrik edilen değişken hatveli bir pervaneye ev sahipliği yapan, geminin gövdesi boyunca kapalı bir borudur. Pervane, teknenin bir tarafından suyu emer ve diğer tarafından dışarı iterek, manevra yaparken çok yardımcı olan güçlü bir yanal moment yaratır ve pervane eğimini değiştirmek, durdurma kuvvetini ve yönünü ayarlamanıza olanak tanır. Emma'da bu tür dört cihaz var: ikisi pruvada ve ikisi kıçta.
Zaten "Emma" iskelesinde güvenle oturdular ve MCO'daki su seviyesi, denizdeki su seviyesine eşitti. Sonuç 16 metre.
"Emma" iskeledeyken, tüm kargo ondan çıkarıldı ve delik geçici olarak kaynaklandı, bunun sonucunda su yüzüne çıktı. Sonra yedekte Palermo'ya gitti.
Ayrıca, makine dairesinden gelen su henüz dışarı pompalanmamıştır, aksi takdirde oksijenle birleştiğinde tüm yapılar ve mekanizmalar hızla paslanmaya başlar. Suyun dışarı pompalanması ve mekanizmaların aynı anda işlenmesi bir aydan fazla sürdü.
Emma, Temmuz ortasında hizmete döndü, bu çok iyi bir sonuç olarak kabul edilmelidir.
Beklendiği gibi, Maersk Line bu olağanüstü olayı kendi lehlerine kullandı - sanki birlikte çalıştığımız kahraman insanlar bunlar.
Yaralı gemiyi kervan yolundan çıkarmayı ve neredeyse kontrolden çıktığında demirlemeyi başaran mürettebata ve özellikle kaptana elbette saygı duymalıyız.
Ancak sorular ortaya çıkıyor.
İticilerin geçtiği pervane şaftı bölmesi, su geçirmez bir perde ile makine dairesinden ayrılmalıdır ve bu nedenle, suyun sadece bu bölmeyi değil, aynı zamanda makine dairesini de nasıl doldurduğu tam olarak açık değildir.
Delik gerçekten o kadar büyük müydü?
Yoksa kaza anında su geçirmez kapı kapanmamıştı ve bu mürettebatın bir hatası mı?
Veya su geçirmez bir perde bile geçirgendir ve bu, tasarımcıların ve inşaatçıların bir hatasıdır.
Ve tasarımcılar kimler?
Fairplay Solution Magazine, geminin, tümü AP Moller'in bölümleri olan Maersk Ship Design ve Odense Steel Shipyard ile ortaklaşa Maersk Line tarafından tasarlandığını söylüyor.
Bu olayla ilgili bir raporum var ama şimdi tamamen farklı bir şeyden bahsediyoruz.
Emma'nın gelişi, armatörler ve gemi yapımcıları için bir tabanca gibi çalıştı ve ULCS konteyner gemileri birer birer tersanelerden yuvarlandı.
İstatistikler, resmi bir kriter olmamasına rağmen, 10 TEU'dan fazla kapasiteli konteyner gemilerini bu sınıfa dahil ediyor.
Ağı incelerseniz, 2019'un başında bu tür yaklaşık 600 gemi olduğunu görebilirsiniz. Doğru, hiç de o kadar zarif görünmüyorlar.
"Emma" tasarımı benzersiz kaldı ve dünyadaki hiç kimse tasarımını tekrarlamaya cesaret edemedi.
Merkezi konumdaki üst yapı ve makine dairesi kimseye ilham vermedi ve yeni nesil konteyner gemilerinin tipik bir temsilcisi şöyle görünüyor:
Üzerinde çalışmayı da başardığım bu numunenin uzunluğu 366 metre, genişlik - 52 metre ve kapasite - 13 800 TEU'dur.
Hâlâ güçlü bir motoru var ve 27 knot azami hıza sahip. Ancak, şu anda kesinlikle tüm konteyner gemileri gibi, düşük güçte çalışarak yakıt tasarrufu sağlıyorlar.
Sanırım sahipleri zamanında yerini bulamadıkları ve daha zayıf bir motor sipariş etmedikleri için defalarca pişmanlık duymuşlardır. Ama ne yapabilirsiniz... Geleceğe bakmak henüz mümkün değil.
Boyutlar, Panama Kanalı'nın huzursuz Panamalılar tarafından kazılmış yeni, genişletilmiş versiyonundan faydalanmasına izin verecek.
Ama "Emma" kanalı kullanamıyor ama bu durum sahiplerini rahatsız etmiyor.
"Emma"nın ortaya çıkmasının en az bir sonucunun yıkıcı bir etkisi olması çok muhtemeldir.
Ortaya çıktığında, birkaç yıldır ünlü motor yapım şirketi MAN-B & W'nin 108 cm silindir çapına sahip bir deniz motoru üretmeye yakın olduğu söylentileri dolaşıyordu.
Yeni motorlarının 12 silindirli versiyonu Emma'nın güç ihtiyaçlarını fazlasıyla karşılayacağından, siparişi AP Moller'den almayı ummaları oldukça olası.
Ancak, işe yaramadı ...
Artık armatörler, yeni gemilerinin gücü ve hızıyla değil, verimliliği ve çevre dostu olmasıyla şaşırtmaya çalışıyor. Büyük güçler popüler olmaktan çıktı ve büyük olasılıkla bu tür motorları bir daha asla görmeyeceğiz.
E-sınıfı serisinin inşası, denildiği gibi (tüm kardeş gemilerin isimleri E ile başlardı), Odense'deki tersane için de bir kuğu şarkısı olduğu ortaya çıktı. Korelilere ve Çinlilere ekonomik rekabeti kaybeden neredeyse tüm Avrupa tersanelerinin kaderini tekrarlayarak var olmaktan çıktı.
Ve sonra kaçınılmaz olan oldu - "Emma" dünyanın en büyük konteyner gemisi unvanını kaybetti.
Yeni en çok
Ancak Maersk, yeni gemiler inşa etti ve bu da bir süreliğine kendi kendine en çok unvanını geri vermesine izin verdi.
Haziran 2013'te deniz denemelerinde Maersk McKinney Moller ile tanışın.
Onu aynı boyda en az 19 erkek kardeş izledi. Maliyetleri de belki de "çok-çok" idi: her biri yaklaşık 200 milyon Amerikan faturası.
Yeni devlerin yapımı Koreli şirket Daewoo'ya emanet edildi. Uzunluğu tam 400 m, genişliği 59 m, draftı 15,5 m'dir.
Bu kez Maersk, konteyner kapasitesini hesaplayan akıllı sistemiyle halkı kandırmamaya karar verdi ve önceden 18 TEU olacağını duyurdu.
İlginç bir şekilde Maersk, yeni gemilerinin yeni Panama Kanalı'ndan geçme olasılığını inatla görmezden gelmeye devam ediyor.
2014 yılında hizmete açılması planlanan kanalın yeni, genişletilmiş versiyonu bile sadece 55 metre genişliğinde kilitlere sahip.
Gördüğünüz gibi, bu sefer Maersk akıllı olmamaya karar verdi ve ULCS için standart haline gelen gövde mimarisini seçti: üst yapı pruvaya kaydırıldı ve makine dairesi kıç tarafına yerleştirildi.
Ancak, yeni projedeki lezzet hala orada.
Maersk, fikirlerine göre, ölçek Ekonomisi, Enerji verimli ve Çevresel olarak iyileştirilmiş anlamına gelmesi gereken gemilerinin yeni konseptini Tripple-E olarak adlandırdı.
Bu konseptin ruhuna uygun olarak yeni bir tasarım geliştirildi.
Ölçek verimliliği: Gövde şekli, reklamda belirtildiği gibi daha çok bir kutu şekline benziyor ve bu nedenle, oraya daha fazla kap sıkışmış.
Enerji verimli: Yanıcı yakıtın enerji verimliliği çok dikkat çekmiştir.
Geminin tasarım hızı mütevazı 22 deniz mili olduğundan (ılımlılık ve ekonomi günümüzün sloganıdır), ana motorun böyle bir hız için gereken gücü 65-70 bin kW civarındaydı. Bu boyuttaki motorlar sektörde iyi bir şekilde yerleşmiştir ve doğru boyutu bulmak zor değildir.
Ancak Maersk diğerlerinden farklı olarak yine kendi yoluna gitti.
Santral, iki motor ve iki pervaneden oluşan seçildi! Her biri 43 kilovat bile değil, beygir gücüne sahip!
Bu sefer ana motor üreticisi olarak MAN-B & W seçildi, pazara G tipi motorun yeni bir modeliyle girdiler. Bu tip motorlar tam güçte inanılmaz derecede yavaştır - sadece 68 rpm (karşılaştırma için: "Emma" motoru 122 rpm'de dönüyor). Bu, pervanenin verimliliğini önemli ölçüde artırır ve bu nedenle yakıt tasarrufu sağlar.
Maersk Line'a göre böyle bir elektrik santrali hala en iyisidir.
Bunlar en ekonomik ve en yavaş olanlardır ve iki büyük çaplı pervane, düşük devirlerle birleştiğinde ek %4 güç tasarrufu sağlar - bu da atmosfere daha az kötü egzoz gazlarının salınacağı anlamına gelir.
G tipi motorların özgül tüketimi 168 g-kW / s'dir, başka bir deyişle, günde tam hızda yaklaşık 250 ton yakıt yakılacaktır - Emma'nınkinden çok daha az.
Genel olarak Maersk, yeni konteyner gemilerinin Emma'dan %20 ve şu anda Asya-Avrupa hattında faaliyet gösteren geleneksel konteyner gemilerinden %50 daha az COXNUMX salacağını tahmin ediyor.
Yeni inşa edilen ULCS ile karşılaştırıldığında bile bir konteyner taşımanın maliyeti %35 daha az olacaktır.
Bununla birlikte, ekoloji söz konusu olduğunda, zararlı emisyonları sonsuza kadar olmasa da uzun bir süre için azaltmak için olası tüm hileler, 23 TEU kapasiteli CMA CGM Jacques Saadé konteyner gemisini inşa eden Fransız CMA CGM tarafından geride bırakıldı. İsviçreli WinGD şirketi tarafından üretilen 000X12DF tipi ana motoru sıvılaştırılmış gazla çalışıyor.
Gaz depolanır tanklar -163 ° C sıcaklıkta ve tam yakıt ikmali 23 mil sürer. Bu tür 000 gemi inşa edilmesi planlanmaktadır.
Şu anda en büyük konteyner gemisi, Tayvanlı Evergreen şirketi için inşa edilen Ever Ace'dir, 23 standart konteynere binebilir. Çin ve Kore'deki fabrikalarda bu türden bir dizi 992 gemi inşa ediliyor.
Sanırım uzun sürmeyecek ve çok yakında birileri bu boyutu geçecek.
Bunlar nakliye işindeki tutkular ve bu tatilde yabancı olmamız üzücü.
Global ticaret filosu sorusunu Yandex, Google ve diğerlerine sorarsak, aşağıdaki resmi alırız:
Buraya yakın bile değiliz.
Bırakın Çin'i, hiçbir Zvezda fabrikası Kore'yi yakalamaya yardımcı olmayacak.
Tabii ki, şimdiki zamanları SSCB zamanlarıyla karşılaştırmayı ve şimdi her şeyin sadece askeri filo ile değil, aynı zamanda tüccarla da her şeyin kötü olduğu gerçeği hakkında ağlamasını istiyor ...
Ama istemiyorum. Dahası, SSCB ayrıca neredeyse tüm ticaret filosunu kamptaki arkadaşlarından aldı, bu nedenle bu anlamda hiçbir şeyin özellikle kırılması gerekmedi. Yani elimizdekilerle yaşayacağız.