Bu kavramın ortaya çıkması ve gelişmesinin ön şartı, yapımı sırasında düşmanlık döneminde sadece işletme maliyetlerini arttırmakla kalmayıp, aynı zamanda zaman içinde potansiyel avantaj kaybı anlamına gelen pisti terk etme arzusuydu. Size, ABD federal hükümetinin arşivlerinden ve bazı açık kaynaklardan gelen fotoğrafları kullanarak VTOL cihazlarının tarihçesi hakkında kısa bir fikir sunuyoruz.
1947'te, Alman araştırmasının sonuçlarına dayanan ABD Donanması ve Hava Kuvvetleri, "Hummingbird" projesi üzerinde çalışmaya başladı.
VTOL alanındaki araştırmalarında Amerikalılar, zihinsel olarak, Focke-Wulf uçağının yaratıcısı olan Profesör Heinrich Focke tarafından 1939'te patentli bir uçağın tasarımından zihinsel olarak itilmiştir.
XFV-1 VTOL uçağının geliştirilmesi ve inşası, 1950'den beri Conver VTF XFY-1'in geliştirilmesi ile aynı anda ancak aynı gereksinimlerle Lockheed tarafından gerçekleştirildi. filo ABD dikey güverte savaşçısı. 10 milyon dolar değerindeki sözleşme kapsamında iki deney savaşçısının inşası öngörülmüştü.
Focke-Wulf VTOL, bilinen “halka vidalı” ilkesine göre tasarlandı. Daha doğrusu, adsız bir turbojet motorlu uçağın merkezinde, zıt yönlerde dönen iki büyük pervane olmalıydı. Her ne kadar profesör, bazı bilgilere göre, savaştan sonra bile çalışsa da, konu tünel testleri için kullanılan ahşap modelden daha ileri gitmedi.
ABD’ye gelince, 1950 yılında, “dikey” uçak projesi için Lockheed and Convair'den iki teklif aldı. En ilginç şey, geliştiricilerin hiçbirinin Heinrich Fock'un izinden gitmemesidir. İlk Amerikan projelerinde VTOL'un kelimenin tam anlamıyla bir şey olarak algılandığı söylenebilir.
Profesör Heinrich Fock tarafından böylesi bir dikey kalkış modeli önerildi
Öyle ya da böyle, her iki şirket de orduyla bir sözleşme imzaladı ve 1951'in ortasında prototipler sağladı. Lockheed makinesi başlangıçta XFO-1 (Model 081-40-01) olarak adlandırıldı. İki örnek vardı, örnekler 138657 ve 138658'e giyildi. Daha sonra Lockheed atamayı XFV-1 Somon ("Somon") olarak değiştirdi. Convair uçağı, sadece XFY-1 Pogo olarak adlandırıldı.
Lockheed'in beyin çocuğu hakkında ayrıntılı olarak konuşacağız, çünkü bu konuda daha fazla bilgi var ve Convair'in gelişimi ondan neredeyse hiç farklı değil. Genel olarak, “Somon”, bir grup mühendisin başında seçildi, ayrıca bir takma adı olan “pilot” olan Salmon (Herman Salmon), “Balık” (“Balık”) adını aldı.
Hem kalkış hem de iniş sırasında, Somon (11,27 metre uzunluğunda), dik bir konumda, her bir ucunda bir amortisör ve tekerlek bulunan haç biçimli bir kuyruk üzerinde durmakta idi.
Bir çift bağlı türbin T38'ten oluşan Allison YT40-A-6 motorlu beygir gücü olan 5850, her biri 4,88 çapında bir çift üç kanatlı pervane “sarmıştır”. "Somon" un yerden kalkması havadaki normal yatay pozisyonu alacağı ve geri döndüğünde tekrar döneceği ve kuyruğuna dikey olarak oturacağı varsayılmıştır.
Kasım yılı 5 1954. Convair XFY-1 Pogo bir demo uçuş yaptı
Hesaplamalara göre, maksimum somon hızı 933 km / s olmalı ve seyir 659 km / s olmalıdır. Ağırlık: kg 5260 boş, 7348 yüklü. Kanat açıklığı 9,4 metre. Hizmette dört 20-milimetre top ya da kanatlara yerleştirilmiş kırk altı 70-milimetre füze olmalıdır.
Kokpitin içine girebilmek için pilot bir çeşit iskele kullanmak zorunda kaldı.
VTVP XFV-1, bir koaksiyel pervaneli ve dört yataklı şasili bir TVD'li bir monoplan planına göre yapılır.
Gövde, çıkıntılı bir kokpit fenerinin bulunduğu küçük bir uzatmadır. Pilotun koltuğu, XFY-45 uçağında olduğu gibi, 1 ° tarafından sapabilir.
Kanat düz, trapez biçimli, profilin küçük bir nispi kalınlığı ile, mekanizasyon olmamasıyla karakterize edilir. Kanatın sonunda, ilave yakıt depolarının veya silahlı konteynerlerin montajı için sağlanmıştır.
Tüyleri aerodinamik kontrol yüzeyleri ve düzelticilerle X şeklinde, ok şeklindedir.
X biçimli kuyruk düzeneğinin uçlarında ve küçük tekerleklerde dört şok emici payanda bulunan, dört destek şasesi, geri çekilemez. Uçuş testlerinin ilk aşaması için, gövdeye bağlanmış iki raf ve destek ile yardımcı bir iniş takımı ve nispeten küçük tekerleklerin yanı sıra, kuyruk ünitesinin iki alt yüzeyinde küçük tekerleklerle ilave raflar yerleştirilmiştir.
Gelecekte, uçak, toplam 40 eşdeğerinde daha güçlü bir YT-14-A-1 ile değiştirildiği varsayılan XFY-40 VTOL'de olduğu gibi Allison YT-16-A-6825 üzerine yerleştirildi. ve, koaksiyel üç kanatlı vida ile Curtiss-Wright "Turboelectric".
Convair XFY-1 da uçtu. San Diego'nun üstünde. Ve şasisiz
Söylemeliyim ki, XFV-1’i gururlu bir şekilde sürdürebilen pilot daha az şanslıydı. Yeri sadece 45 dereceye kadar gelmekle kalmadı, aynı zamanda kokpitten giriş / çıkış için özel bir merdiven gerekiyordu.
Kasım ayında 1953, ilk testler geçti ve Aralık ayında NNUMX, Herman “Balık” tarafından işletilen 23 uçağı kısa bir uçuş yaptı. İlk resmi uçuş, yılın 1953 Haziran 16'inde gerçekleşti - uçak oldukça başarılı bir şekilde yükseldi.
Test etmek için "Somon" hala şasi takmak zorunda kaldı
Bununla birlikte, XFV-1'in kuyruğundaki düşey kalkışlar ve inişler aslında hiç yapmadılar - hepsine aynı şekilde, geçici göründüğü gibi şasiyi yaptıkları yatay bir pozisyondan başladılar.
Hemen hemen, mevcut turboprop motorun güvenliği garanti edemediği anlaşıldı. Yeterli güç yoktu, en az birkaç bin "at" için gerekliydi ve böyle bir motor - YT40-A-14 - bekleniyordu. Ne yazık ki, 7100 somon beygir gücünü alamadı - motor onun için yapamadı.
Haziran ayında, 1955, XFV-1 projesi, Convair XFY-1 Pogo projesiyle aynı şekilde kapatıldı (bir hangarda bağlı bir uçuşta 280, 1954'ta yatay konuma geçişli bir serbest uçuş).
Kuyrukta oturan Amerikan turboprop programı tamamen katlandı. İptalin ardından prototipler havacılık müzelerine devredildi. Proje çeşitli nedenlerden dolayı başarılı olamadı: her şeyden önce, genel olarak motor gücü ve güvenilirliği eksikliğinden ve pilotun uçağa uçağa inmesi için gereken deneysel becerilerden dolayı.
Amerikalıların tam zamanında reddettiğini söylemeliyim.
VTOL XFV-1, VTOL XFY-1 ile aynı güç ünitesine sahipti, ancak düz kanatta ve X şekilli kuyruğu olan düzende ondan önemli ölçüde farklıydı. VTOL XFY-1 gibi, deneysel XFV-1 uçağı, sabit durumdayken geri çekilemeyen iniş takımlarına dayanan dikey bir konumdaydı, ancak dikey kalkış ve iniş mükemmel değildi. Uçuş testlerinin ilk aşaması için VTOL, kalkış, kalkış ve koşuyla iniş için yardımcı iniş takımı ile donatıldı.
İlk deneysel VTOL XFV-1 inşası Şubat 23 1953’te tamamlandı ve ilk iniş takımı, yardımcı iniş takımı yardımı ile Temmuz 16’te, deneme uçağı “Salion” olarak adlandırılan deneme pilotu Herman Salmon tarafından yapıldı.
Özellikler VTVP Lockheed XFV-1
Boyutlar:
kanat açıklığı 8,43 m
16,66 uçak uzunluğu m
vida çapı 4,88 m
Motorlar 1 Allison YT-40-A-14
5260 motor gücü l. a.
Ağırlıklar ve yükler:
kalkış ağırlığı 7170 kg
boş uçak 5327 kg
Uçuş verileri (tahmini);
maksimum hız
4575 m yüksekliğinde 934 km / s
maksimum tırmanma hızı 60 m / s
pratik tavan 10 670 m
uçuş süresi
Aralık 1946’taki Lockheed şirketine paralel olarak “Ryan” şirketi, “Model 38” adında çalışan bir jet uçağının ön tasarımına geçti. Baş tasarımcı, çalışmalarına en uygun motorun araştırmasıyla başlayan Ben Salmon (Ben Salmon) şirketinin baş mühendisini atadı. TRD'nin değerlendirilmesinde ana kriter özgül ağırlığıydı, yani. motorun kütlesinin maksimum itme oranına oranı. Bu sayı ne kadar küçükse, o kadar iyidir. Rolls-Royse'nin İngilizce motoru Nene için bu rakam 0,31 kg / kgf itiş gücüyle ilgiliydi, ancak Ryan'ın emrinde değildi. Aramaya devam eden ve ABD'de üretilen yaklaşık sekiz turbofan motoru modelini dikkate alan Salmon, General Electric'in J33'ine belirli bir 0,39 kg / kgf kütlesi ile karar verdi.
10 Ocak 1947 Tasarım ekibi, "38 Model" in özelliklerinin ilk testlerini tamamladı. Donanımlı düzlemin 3405 kg'a kadar ağırlık alacağını gösterdiler; bu, 33 kgf itiş gücünü geliştiren bir J2090'in cihazı dikey olarak havaya kaldıramayacağı anlamına gelir. Ardından, Somon, başlangıçta dört toz hızlandırıcı JATO kullanmaya karar verdi. Kalktıktan sonra pilot onları düşürmek ve yatay bir uçuş yapmak zorunda kaldı. Görevi tamamladıktan sonra, uçak fırlatma yerine geri döndüğünde, harcanan yakıt nedeniyle kütlesi azalacak ve dikey iniş yapabilecektir. Makinenin bu sürümü "38-1" adını aldı. Denizcilerin bundan hoşlanmayacağından korkan Salmon, iki farklı versiyon daha geliştirdi: 38 kgf'den daha fazla olan bir varsayımsal turbofan motoru için "2-38" ve "3-3500".
Mart ayında 1947, her üç proje de Donanmaya sunuldu. Rapor sırasında, Salmon, “38 Modeli” çalışması sırasında henüz çözülmemiş olan temel problemleri gündeme getirdi. En zoru, aparatın vurgulu üzerinde kontrol edilmesi sorunuydu. Bu modda turboprop motorlu bir VTOL'da, vidalardan gelen güçlü bir hava akımıyla üflenen ve neredeyse verim kaybetmeyen geleneksel aerodinamik dümenler kullanılıyorsa, jet düzleminde işe yaramaz hale geldiler ve motorun itme yönünü değiştirmek için kontrol uygulanmalıydı. Ryan ve Salmon, orduyu tüm zorlukların üstesinden gelinebileceğine ikna ettiler. Bu, 24'in araştırma ve uçan bir uçak modelinin oluşturulmasını da içeren 50000 USD için Nisan sözleşmesini imzalamasına izin verdi.
Teorik çalışmalar bir yıldan fazla sürdü. Bu süre zarfında, bir grup geliştirici çeşitli kontrol sistemlerinin 80 varyantlarını düşünmüştür. Sonuç olarak, 24 Haziran 1948 g, Salmon uçan uzaktan kumandalı stand projesini sundu. J33 motorlu boru biçimli bir şasideydi, uzatma borusuna döner bir nozul kullanılarak tutturulmuş bir nozül tutturulmuştu. Sıcak gazların bir kısmı, ısıya dirençli boru hatları vasıtasıyla iki küçük döner direksiyon nozülüne boşaltıldı; bu, diferansiyel sapması, aparatın uzunlamasına eksen etrafında dönmesine izin verdi. San Diego'da bir fabrikada inşa edilmiş standı. Personelin güvenliğini sağlamak için bir kabloya asıldı ve test alanı çelik saclarla çitlerle çevrildi. Yönetim kablo ile gerçekleştirildi. İlk motor Ekim 20’te 1950’te açıldı ve 31’te Mayıs 1951’de 4’te çalışan bir kontrol sistemi olan ilk “uçuş” yapıldı ve son olarak Ryan mühendislerinin rüyası gerçek formlar almaya başladı. Ancak, sözleşmenin imzalanmasından bu yana, 38 yıldan daha uzun bir süre geçti, tahsis edilen para tükendi ve XNUMX uçağı kullanılmıyor. Yeni bir savaşçı geliştirmek ve ordu ile müzakereleri yeniden başlatmak gerekliydi.
21 Eylül Salmon filoya, selefinden birkaç kat daha ağır olan dört 20-mm topla donanmış, dikey olarak kalkış uçaklarını içeren bir taslak önerdi. General Electric tarafından geliştirilen ve 53 kgf motorlu J10-GE-X8000 motorla donatılması planlandı. Teklif çok fazla ilgi çekmedi çünkü yakın bir gelecekte böyle bir VTOL inşa edilemedi ve "38" projesi üzerinde çalışmaya son verildi. Ancak "Ryan" pes etmedi. Neredeyse iki yıl sonra, orduyu araştırma için fon almaya devam etme ihtiyacı konusunda ikna etmeyi başardı.
Delta kanatlı ve T şeklindeki kuyruk ünitesine sahip yeni makine "38R" adını aldı. Pratt & Whitney J57-PW-11 şirketinin gerçek motoru altında kgN ağırlığı 6600 ile hesaplanmıştır. Şubat ayında, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı'nın 1953'i, ön araştırma yapmak ve uçan modelleri inşa etmek için "Ryan" ile sözleşme imzaladı. Ancak Kore Savaşı müdahale etti. Yaz sonunda, Deniz Kuvvetlerinin emri, Ryan'a anlaşmaların sona ermesini bildiren bir mektup gönderdi: "... araştırma programlarının sayısındaki azalma nedeniyle." “Conver” şirketi şimdiye kadar Sea Dart uçağı olan bir jet gemisinin uçuş testlerine başladı ve turbofan motoru XFY-1 Pogo ile VTOL inşasını tamamladı. Lockheed'in de arkasındaydı - XFV-1 Somonunun uçuşu, 1953'in düşüşü için planlanmıştı, gelişimdeki bu başarıların arka planında Ryan, tasarım ve test etmek için birkaç yıl daha ihtiyacı olması nedeniyle tavizsiz görünüyordu.
Şirketin en iyi tasarımcılarının yedi yıl boyunca boşuna çalıştığı ortaya çıktı! Claude Ryan bununla yüzleşmek istemedi ve kendisine filosunun ebedi rakiplerini - Hava Kuvvetleri'ni teklif ederek, proje için savaşmaya devam etti. Hava Kuvvetleri Genelkurmay Temsilcileri, 1953'in Ağustos ayında şirketi resmen resmi olarak bilgilendirdiği programı finanse etmeyi kabul etti .. Af33 (600) -25895 sözleşmesine göre, X-69 Vertijet modeli olarak adlandırılan iki deneysel uçak inşa edildi. Başarının anahtarı, daha sonra dünyanın en iyilerinden biri olarak kabul edilen ve çoğu İngiliz uçağında kullanılan Rolls-Royse'un Avon İngiliz motoruydu. Seçilen RA RA 13 versiyonunun özgül ağırlığı sadece 28 kg / kgf idi ve maksimum itme gücü 0,28 kgf'ye ulaştı.
Yeni olan herşeyin unutulduğunu söylüyorlar. Mühendisler "Ryan", yeni bir proje başlattığında, yerel fikirlerinin yüksek sesle kükreme ve bağlantılı bir devlet olan “zincir köpek” için çağrılan eski uçan standlarına geri döndü. Bir B-47 bombardıman uçağından boş bir tank, üzerine doğaçlama bir kokpit yaparak cihazın üzerine çekildi. 24 Kasım 1953 Test Pilotu Peter Girard bağlı bir standı “kaldırdı”. Ardından yönetim becerileri geliştiren birkaç bağlı uçuş yaptı.
Şu anda, yeni baş mühendis Curtiss Bates liderliğindeki Ryan tasarım ekibi Vertiget’in çizimleri üzerinde çalışıyordu. Uçakta, ağırlık bakımından en avantajlı olanı ve yüksek bir kanadı olan, kuyruksuz bir aerodinamik yapıya sahipti. Gövdenin orta kısmında, yan hava yoluyla gelen havanın girdiği hava motordu. Gövdenin dikey pozisyonundaki görünürlüğü artırmak için, pilot koltuğu 45 tarafından öne eğildi. Yatay uçuşta, uçak yükseltiler ve dümenlerle kontrol edildi, dikey ana kontrol gövdesinde deflekte edilebilir motor nozülü haline geldi ve TRD kompresöründen alınan havanın aracı uzunlamasına eksene göre döndürmek için kanat uçlarına monte edilmiş diferansiyel defektabl gaz dümenleri kullanıldı. Pilot, normal kontrol çubuğu uçaklarını ve pedallarını kullanarak nozulu ve gaz dümenlerini kontrol etti.
Rüzgar tünelinden üfledikten sonra, yüksek atak açıları, özellikle yataydan dikey uçuşa geçiş sırasında uçarken, katı boyutlarına rağmen omurganın gövde tarafından gölgeleneceği ortaya çıktı. Bu nedenle, uzunlamasına dengeyi korumak için Vertidzhet'in kanat uçlarına ilave dikey yüzeyler tutturulmuştur. Aracın tahmini maksimum kalkış ağırlığı, 3630'un ağırlık / ağırlık oranını elde etmemizi sağlayan - dikey bir kalkış için fazlasıyla 1,25 kg idi.
X-13 projesinin benzersiz bir özelliği, tekerlekli bir kasanın olmamasıydı. Uçağın, Robert Furman (Robert Fuhrman) önderliğinde "Ryan" teknik departmanında geliştirilen dikey olarak kurulmuş bir platformdan inmesi ve kalkması gerekiyordu. Üretimi için firmayı Freuhauf Trailer Card Company aldı. Platformun iki eklemli kiriş arasındaki üst kısmında, 25,4 mm çapında bir çelik kablo gerildi, buna "Vertiget" bir burun kancası kullanılarak asıldı. Kalkış sırasında, pilot yavaş yavaş motor itişini arttırdı, uçak yükselmeye başladı ve kanca kabloyla bağlantıya geçti.
Ondan sonra pilot, aracı platformdan güvenli bir mesafeye götürdü, irtifa kazandı ve yatay uçuşa gitti. İniş sırasında, X-13'i dikey olarak ayarlayan pilot, platforma uçtu ve ipe asıldı. Motoru indirdikten sonra "Vertidzhet" kabloya sarktı ve piramidal tipinde iki tamponla platformda dinlendi. Kirişler aşağı doğru döndü, kabloyu platforma bastırarak X-13'un burnunu sabitledi. İstiflenmiş konumda ve uçağa hizmet ederken, platform yataydı. "Vertidzhet" dosyalarla ona demirledi. Platform iki teleskopik hidrolik kriko ile kaldırıldı ve indirildi. Platform dört tekerlekli bir şasiye monte edildi ve kamyonla taşınabildi.
Makinenin ilk kopyasının montajı (fabrika 54-1619) Planörün Ocak 20 1954'inde başladı ve ana sistemler Haziran ayında toplandı.
Ancak motor bir yerde ertelendi ve araç sadece 1955'in sonunda uçuşlara hazırlanabildi.Tekrarsız bir riskten kaçınarak böyle karmaşık bir cihazın tutarlı ve dikkatli bir şekilde test edilmesi gerektiğinin farkına varınca, tasarımcılar Vertijet'i normal üç taşıyıcı şasesiyle donatmaya ve etrafında geleneksel şekilde uçmaya karar verdiler. Uçak, bir römork üzerinde Edward Hava Üssü'ndeki Hava Kuvvetleri Uçuş Test Merkezine taşındı. Aralık 10 sabahı, 1955, birkaç testten sonra Peter Girard, X-13'i havaya kaldırdı. Pilot hızlı bir şekilde uçağın kontrol edilebilirlikle ilgili ciddi problemleri olduğunu keşfetti, havada ve yuvarlanmada yoğun şekilde sallandı. Pilotluktaki zorluklara rağmen, Girard yaklaşık 7 dakika boyunca havada kaldı ve başarılı bir iniş yaptı.
Bu uçuştan sonra, X-13, ilgili kontrol kanallarına amortisör takılarak iki hafta boyunca değiştirildi. İkinci uçuş Aralık 24'ta yapıldı. Şimdi araba çok daha iyi davrandı ve Girard akrobasi özelliklerinden memnun kaldı.
Bir sonraki test aşamasında, X-13 dikey kalkış ve iniş sırasında test edilecek. Bates ve Ji-Rard, bu modlardaki öngörülebilir davranışlarına tam olarak güvenmemişlerdi, uçak kolayca yana fırlatılabilir veya dönen bir kompresörden ve bir motor türbinden gelen bir jet torkuyla döndürülebilir. Böyle bir durumda, "Vertidzhetu", platformdan mümkün olduğunca uzakta olması arzu edilir ve onu tamamen kaldırmak en iyisidir. Bu nedenle, ekli bir dört tekerlekli çerçeve yardımıyla uçağı geçici olarak dikey konuma yerleştirmeye karar verdik. Çerçevenin ağırlığını telafi etmek için, yükseltiler, dümen, fener ve kanat rondelalarının bir kısmı, baskı ağırlık oranını aynı seviyede tutmayı mümkün kılan Vertidzhat'tan çıkarıldı. Pilotu çerçeve merdivenine takılı kabine indirmek için.
28 Mayıs 1956 Bay Girard ilk dikey kalkışı yaptı. 15 m yüksekliğine ulaşırken, küçük bir yatay hızla düşmeye başladı ve X-13'i başarıyla yerleştirdi. Girard uçağının beklenen promosyonu bulamadı. Pilotun, gaz kelebeği motorunun konumunun motor çalışma moduna uygunluğunu sağlamayan santral kontrol sistemine yapılan tek yorumu. Bu sorun, ORE'nin hareket hızını motor itişinin değişme hızıyla koordine etmeyi mümkün kılan hassaslaştırma nedeniyle oldukça hızlı bir şekilde çözüldü. Bir sonraki uçuşta pilot yeniliği övdü. Genel olarak, havada asılı "Vertidzhet" sürekli ve güvenle kontrol edilen davrandı.
İlk dikey kalkış gününde, deneyimli ikinci X-13 54-1620 test programına bağlandı. Yapısal olarak, omurganın ucuna yerleştirilmiş olan ilave gaz direksiyon simidi haricinde, makinenin zeminde stabilizasyonunu kolaylaştıran selefini neredeyse tamamen tekrarladı. "Veridzhet" in ilk uçuşunda 2 test pilotu Louis Everett (Lou Everett) tarafından pilotluk yaptı.
Sonraki uçuşlarda, platforma yaklaşma ve üzerine inme yöntemini bulmaya başladılar. Geliştiricilere göre, uçağın, burnun tuttuğu kabloya çıkışının doğruluğu, yaklaşık 50 cm idi, testler sırasında, Girard, kontrol sisteminin, pilotun yerden ipucu kullanarak, X-13'i belirli bir mekansal konuma doğru şekilde vermesine izin verdiğini gösterdi. 10'ten önce, bkz. Bu uçuşlardan sonra, test ekibi başarıya tam olarak güven duydu ve platformdan ilk kalkış için kabloya standart bir iniş hazırlamaya başladı. İlk "Vertidzhet" den çerçeveyi çıkardı ve yine tekerlekli şasi taktı. Birkaç ön uçuştan sonra, Girard ilk defa jet uçağı tarihinde yataydan dikey uçuşa geçişi gerçekleştirdi. 1800 m rakımda havada birkaç saniye asılı dururken, X-13'i yatay bir pozisyona getirdi ve pistte "uçak gibi" başarılı bir iniş yaptı. Bu tarihi etkinlik Kasım 28 1956'te gerçekleşti ve ardından Girard ve Everett'in iki projektör kulesi arasında uzanan bir inçlik kabloya yapışmak için eğittiği eğitim uçuşlarını izledi. Her iki araç da dört kare çerçeveyle uçtu. Özellikle bu test aşaması için "Rien" uzmanları, metal X-13 konileri, kablolara çarptıklarında hasar gördüklerinde kolayca değiştirilebilen ahşap olanlarla değiştirdiler. Uçağın kabloya tam çıkışı, ekip tarafından yerden sağlandı.
Şimdi, platformdan çalışmak için, nasıl uçulacağını öğrenmek için kaldı. Gerçek şu ki, dikey konumda uçak platforma "göbek" e yaklaştı ve pilot nerede uçtuğunu görmedi. Platformla ilgili pozisyonunu değerlendirmek için bir çeşit kritere ihtiyacı vardı. Kabloyu tutan kirişlerden birine yatay olarak tutturulmuş kırmızı-beyaz bir şeritle boyanmış altı metrelik direk böyle bir kılavuz oldu. Ek olarak, pilotun bulunduğu yeri telsize göndermesini isteyen iniş operatörü için platformun yakınına yüksek bir merdiven monte edildi. Operatöre, aralarında kablonun gerildiği kirişleri kontrol etmesi talimatı verildi. Orta pozisyondaydılar, doğru anda operatör onları aniden 20 etrafında bir açıyla kaldırdı ve asılı X-13'i "bağladı".
Ekipman yükseltmeleri ve pilot eğitimi 1957 ilkbaharında tamamlandı 11 Nisan ayında, ilk X-13 platforma kuruldu. "Vertidzhet", ön masada bir kancaya sahip tekerlekli bir şasiye sahipti ve eğer kabloya yapılma tüm girişimleri başarısızlıkla sonuçlanırsa, uçak geleneksel şekilde iniş yapabilirdi. Girard kokpitte yerini aldı ve platform başlangıç konumuna getirildi. Pilot koltuğunu 45'a öne eğdi ve motoru çalıştırdı. İtme kuvvetini arttırdıktan sonra, kabloyla temastan çıktı ve cihazı 3-4 m yüksekliğinde tutarak platformdan uzaklaşmak için yavaşça "geriye" başladı.
Birkaç on metre uçan Girard, X-13'i 180'e yerleştirdi, irtifa kazandı ve yatay uçuşa geçti. İniş ters sırada gerçekleşti. 5-6 m üzerindeki platforma yaklaşırken, pilot kokpit kabininin kapağının çizgili kutbu tamamen gizlemiş olduğunu tespit etti. Operatörün komutlarına güvenmek zorunda kaldım. Burun çubuğuna takılan dantel, X-13'un hareket yönünü değerlendirmenin mümkün olduğu sapma ile çok kullanışlı bir cihaz olduğu ortaya çıktı. Kabloya takılan Girard, baskıyı indirdi ve araç platforma dokundu. Tarihsel uçuş sona erdi. Ondan sonra, kokpit feneri, direği gözlemlemek için sol tarafta bir pencere ayarlayarak değiştirildi.
“Ryan” başarısını hak etti çünkü “Vertidzhet” Lockheed and Conversion şirketlerinin VTOL'unda, özellikle pervanelerin ve santralin titreşimleri, dünyanın yakınlığının etkisi vb. X-13 üzerindeki iniş işlemi daha basit ve daha güvenliydi. Dahası, kablonun kullanımı "Vertigetu" çok yönlülüğünü verdi. Sonuçta, özel bir platform kullanmak gerekli değildir, kablo büyük ağaçlar veya köprü destekleri arasında çekilebilir. Böylece, X-13, XFV-1 ve XFY-1'ten daha olası bir taktik VTOL türüdür. Orduyu bu konuda ikna etmeyi sürdürüyor, onlara ustalıkla gösteriliyor.
"Vertidzhet" in ilk halka açık sergisi, en iyi Amerikan geleneklerinde yaralılar tarafından tasarlandı. 3000 askeri ve gazetecilerin davet edildiği Washington yakınlarındaki Andrews hava üssünde tutulmasına karar verildi. X-13'in özel olarak hazırlanmış ikinci kopyası tüm ülke üzerinden kendi gücüyle uçamadı ve batı yakasından Panama Kanalı'ndan gemi ile taşınması gerekiyordu. Haziran 28 sabahı, Girard ve Everett, benzeri görülmemiş bir uçakta birkaç gösteri uçuşu yaptı ve izleyicilerden büyük eleştiriler aldı. "Vertidzhet", duvardaki bir sineğin gibi kancasına yapışarak kolayca platformun üzerine oturdu. Şimdiye kadar, dünyadaki hiçbir uçak bunu yapamaz. Özellikle bu uçuşlar için platform tamamlandı. Yanına bir operatörle birlikte bir merdiven yerleştirmek saygınlaştırıldı ve platformun sağ üst köşesine siyah boyalı bir kare beşik yerleştirdiler. Gösterinin doruk noktası, Andrews'un üssünden Pentagon'a uçuş ve bu ünlü binanın yanına inen X-13 uçuşuydu. "Vertijet", Pentagon'a Potomac Nehri'nden dikey bir konumda bir su spreyi bulutu içerisinde uçtu ve silinmez bir izlenim bıraktı. Bununla birlikte, kokpitte bulunan Girard, dış etkiyi düşünmüyordu, ama kaçınılmaz şekilde yakıt tükeniyordu. Fenerin üzerine su sıçradı ve halihazırda yetersiz olan görüş kabiliyetini "sıfıra" düşürdü. Sadece operatör sayesinde başarılı bir şekilde indi. X-13 bir kez daha Pentagon'un yanına tam zamanlı iniş yapan tek jet uçağı olarak tarihe geçti. 12 Eylül 1957 X-13 2, askeri test pilotlarının uçmakta olduğu ilk kopyaya katılmak için Edward üssüne döndü.
Bununla birlikte, başarılı gösteri ve başarılı denemelere rağmen, ordu fon sağlamayı durdurdu ve X-13 programını kapattı. "Vertiget" ile birlikte, gövdenin dikey konumu olan VTOL uçakları için kapalı ve diğer geliştirme programları. Asıl sebep herkes için aynıydı - ortalama yeterlilik pilotu için kalkış ve inişin karmaşıklığı. X-13, TRD'den gelen gaz jetinin beton pist yüzeyini tahrip ettiği ve tarla koşullarında devasa toz sütunları yükselterek fırlatma rampalarını maskeleyeceği gerçeğiyle günah işledi.
30 Eylül 1957 X-13 son kez kalktı. Amerikalılar bir süredir “Vertidzhet” i statik bir sergide gösterdikleri havacılık sergisine sürdüler. Ancak, izleyiciler hızla X-13'a olan ilgisini kaybetti ve yavaş yavaş unutmuşlardı. Mayıs ayında, 1959 X-VUMX Xtnumx, Dayton'daki ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'nde ve I2'te Ryan şirketi, X-960 13'i platformla birlikte ABD Ulusal Havacılık ve Uzay Müzesi'ne bağışladı.
Fransa'da jet VTOL'un araştırılması, yeni BTZ (teknik bürosu G. Zborowski), iyi bilinen motor yapım firması SNECMA ile birlikte, "Coleoptere" (halka kanatlı) olarak bilinen bir halka kanadına sahip bir VTOL projesi geliştirip önerdiğinde, 1954'te başladı. Amerikan X-13 VTVP SNECMA C.450 Coleoptere gibi, kalkış ve iniş sırasında hafif bir savaş uçağı için doğal görünen dikey bir pozisyona sahip olması gerekiyordu ve halka şeklindeki kanat üzerine şasi destekleri koymak için yeterli bir temel sağlar.
Alman havacılık toplumunun 1954'teki ikinci kongre kongresinin ana temalarından biri olan kolektörlerin çalışmaları, halka şeklindeki bir kanadın kullanılmasının, elektrik motorunun süpersonik uçaklar için ve subsonik uçaklar için ramjet motorunun dış konturu olarak kullanılabilecek bir kanatla entegrasyonunu sağladığı iddia edildi. vidalar.
O sırada, dairesel kanatlı bir uçak yaratma teknolojisi üzerinde çalışan tasarımcılar, kanat gibi bir düzeneğin, bir jet motorunun dış çevresi olarak kullanılmak üzere elektrik santralinin uçağın kanadına yüksek kaliteli bir entegrasyona izin vereceği konusunda güven duydular. Sesaltı hıza sahip uçaklar için böyle bir kanat kullanıldığında, ortaya çıkan tasarım koaksiyel pervaneler için ana kanal görevi görecektir. Halka tipi kanadın VTOL'ünde zamanın gelişmesinin neredeyse tamamı, bu projeler üzerinde çalışmanın bir miktar başarı sağladığı Almanya'da yakalanan projelere dayanıyordu.
Önerilen kolektif projelerinin, halka açık olanlar da dahil olmak üzere bir dizi orijinal VTOL uçağı projesinin geliştirildiği Almanya'daki İkinci Dünya Savaşı sırasında yürütülen bir araştırma ve tasarım çalışmasının bir gelişme olduğu vurgulandı. TRD kontrol sistemlerinin çalışmasını dikey pozisyonda incelemek için SNECMA "Atar" TRD'li bir insansız uçuş standı inşa edildi ve SNECMA C.400-P1 "Atar Volant" (uçan Atar) adı verilen bir ip üzerine test edildi ve test edildi. serbest uçuşta insanlı SNECMA C.400-P1 standı. Stand testleri üç yıl boyunca 1955'tan 1958'e yapıldı.
SNECMA C.450 Coleoptere halka kanat SVVP, SNECMA şirketi tarafından bir araştırma programı kapsamında, önce kendi şirket fonlarıyla ve daha sonra Alman Savunma Bakanlığı ile yapılan sözleşmeye uygun olarak geliştirilmiştir. VTEC SNECMA C.450 Coleoptere, C.XNNXX-P400 “Atar Volant” standında test edilen bir enerji santraline ve sisteme sahipti. Deneysel C.2 Coleoptere'nin yapımı, 450'in sonunda tamamlandı ve şirketin Milln Vilarosh'taki havaalanında zemin testlerinden geçmeye başladı ve daha sonra vurgulu modunda uçmaya başladı (ilk serbest uçuş Mayıs 1958'te yapıldı) ve daha sonra yatay uçuşa geçiş. Pilot pilotu Augustus Morel'i test edin. Bu uçuşlardan biri sırasında 1958 Temmuz 25, uçak 1958 m yüksekliğindeki kontrolünü kaybetti, düştü ve yakıldı, pilot 75 - 18 m yüksekliğinde çıkarmayı başardı, ancak başarısız bir iniş spinal hasarı sonucu.
Kazanın araştırılması sırasında, C.450 Coleoptere VTOL uçağının özelliklerine sahip halka şeklindeki kanat ve jet kontrol sisteminin aerodinamiğinin nedeni olmadığı, ancak yine de SNECMA'nın bu zamana kadar iddialı projenin gelişim programını sürdürmeye cesaret edemediği tespit edildi. Şirket, halka kanatlı (saldırı uçağı ve süpersonik avcı uçağı önleyici) bir dizi orijinal savaş jeti VTOL projesinin yanı sıra turboprop ve koaksiyel pervaneli bir yolcu VTAL projesi geliştirdi.
Taslak sesaltı saldırı uçağı "Fırça" pilotun kokpitte yaslanmış konumu için sağladı. Her iki uçağın kalkış ve inişi, gaz dümenleriyle donatılmış bir turbojet motor kullanılarak gövdenin dikey konumunda yapılmalıdır. Süpersonik bir ön avcı uçağı projesinde, halka şeklindeki kanat turbojet motorunun ekonomik olmayan ve bağlantısız olduğu diğer bir çok savaş uçağı projesinin bir dizi projesi geliştirildiğinde, yüksek süpersonik uçuş hızlarında (M = 2,5) itiş gücü oluşturan ramjet motorun dış çevresidir. halka şeklindeki kanatta bulunan bir enerji santrali koaksiyel pervanesi olarak, yalnızca dikey kalkış ve iniş sırasında değil, yatay uçuşta da etkili bir şekilde çalışıyor. Çok amaçlı VTAG “Ganneton” projesinde iki tiyatro motoruyla birlikte kullanılmak üzere koaksiyel pervanelerin de önerildiği ortaya çıktı. Pilotun yerleştirilmesi ve sandalyenin yolcularının rahatlığını sağlamak için dönüş yapması gerekiyordu.
SNECMA C.450 Coleoptere'nin tasarım özelliği, halka şeklindeki kanatta kalkış ve iniş sırasında gövdenin dikey konum ve yerleştirilmesidir, uçak bir turbojet motoru ve dört destekleyici şasi ile donatılmıştır, uçak gövdesi tasarımı Nord tarafından yapılmıştır. Tamamen metal gövde küçük bir uzamaya sahiptir, kanatla arabirim bölgesinde dairesel bir kesite sahiptir. Burunda, daha iyi görünürlük için çıkıntılı bir fener ve yan camlar bulunan tek kişilik bir kokpit bulunmaktadır. Ejeksiyon yuvası CkaSE.120B, kabinin konumuna monte edilmiştir, bu, gövdenin konumu değiştiğinde 45 ° tarafından sapabilir. Sandalye zeminde durma modunda fırlatma sağlar.
Kanat, hafif alaşımlardan yapılan daireseldir, dış ve iç kaplamayı destekleyen bir çerçeve yapısına sahiptir, kanadın dış çapı 3,2 m'dir, iç kısmı 2,84 m, kanadın akoru 3 m, kanat profilinin nispi kalınlığı% 12'tir. Kanatın mekanizasyonu yok. Kuş tüyü, aerodinamik dümenlerle donatılmış ve yatay uçuşta kontrol sağlayan, kanadın kuyruk kısmına yerleştirilmiş dört üçgen yüzeyden oluşur. Halka şeklindeki kanadın içinde, dış kontrol yüzeyleri gövdeye bağlı dört profilli süpürülmüş yüzey ile birleşir. Dört yataklı şasi, kuyruk yüzeylerinin kök kısımlarında kanat üzerine monte edilmiş, geri çekilemez. Yağ havası amortisörlü raflar büyük bir darbeye sahiptir ve sert kauçuk lastiklere sahip kendinden yönlendirmeli tekerleklerle donatılmıştır.
Santral, gövdeye monte edilmiş statik bir 101 kgf itiş gücüne sahip tek bir SNECMA "Atar" 3700E turbojet motorundan oluşmaktadır. Düzenlenmemiş olarak yan hava girişleri, ağızlıkta gaz dümenleri bulunur. TRD kompresöründen alınan basınçlı hava, kanat içindeki profilli yüzeylerdeki kanallardan jet kontrol sisteminin nozüllerine yönlendirilir. Kontrol sistemi yatay uçuşta kontrol için aerodinamik kontrol yüzeyleri ve dikey uçuş koşullarında kontrol için gaz ve jet kontrol yüzeylerinden oluşur. SNECMA C.450 Coleoptere işlemi devirme rampası olan özel bir el arabasıyla sağlanacaktı. Taşıma için SNECMA C.450 Coleoptere, taşıyıcılar üzerinde yatay bir pozisyonda bir arabaya monte edildi, kalkış için rampa dik bir konumda monte edildi.
C-450 Coleoptere'in markalı özelliği, kalkış ve iniş sırasında uçağın dikey konumlandırılması ve halka tipi kanat kullanılmasıdır. Deneysel uçağın, bir adet turbojet motoru olan, elektrik santrali olan 4 destek şasesi vardı. Gövdenin konstrüksiyonu "Nord" şirketi tarafından yapıldı. Tamamen metal gövde, kanatla birleşme yerinde hafif bir uzama ve dairesel bir enine kesit ile yapılır. Kabinin önünde bir pilot için yapılmış, çıkıntılı bir lamba ve yan camlar bulunmakta ve daha iyi bir görüş elde edilmektedir. Kabinin içinde fırlatma sırasında 120 dereceye eğim açısına sahip bir mancınık "Sud SE.45B" bulunan bir koltuk vardır.
Ayrıca sandalye dikey vletta iniş modlarında da kullanılabilir. Çerçeve yapısının halka tipi kanadı, dış ve iç kaplamanın güçlendirilmesiyle hafif metal alaşımlarından yapılmıştır. Kanat tasarımı hiçbir mekanik parça kullanmamıştır. Ana kuyruk, kanadın dış ve iç yüzeyindeki kuyruk bölümünde yapılır. Dış kuyruk - 4-e üçgen yüzey çapraz bulunur. Uçağa yatay bir uçuş sağlayan aerodinamik dümenler tarafından kontrol edilirler. İç kuyruk, uçağın gövdesine bağlı vitröz şekilli yüzeyleri olan dış kuyruk ile eşlenik tiptedir.
Uçakta geri çekilmeyen tipte bir 4-x iniş takımı var. Yağ-hava amortisörleri kullanılarak yapılan raflar iyi bir harekete sahip ve serbest dönme tekerlekleri ile sona ermiştir. Tekerlekler sağlam kauçuk lastiklere sahiptir.
Güç - gövdeye monte edilmiş bir turbojet. Hava akış kontrolü, düzensiz tipte yan hava girişleri ve gaz dümenlerine sahip bir nozül yardımıyla gerçekleştirilir. Motor kompresöründen çıkan basınçlı hava, profesyonel yüzeylerin kanallarından geçer ve jet kontrol sisteminin nozullarına ulaşır. Sistem, yatay uçuşu kontrol eden aerodinamik dümenlere ve uçağın dikey uçuşunu kontrol eden gaz jetli dümenlere sahiptir. Bu sistem ilk standda başarıyla test edildi ve deney uçağı “C-450 Coleoptere” üzerine kuruldu.
Uçağın taşınması için eğimli bir rampalı özel el arabaları kullanıldı. Uçak hareket ettirildiğinde yatay bir pozisyonda monte edildi ve kalkış için, rampa dik bir pozisyonda tutuldu.
Temel Özellikler;
- dış / iç kanat çapı - 3.2 / 2.8 metre;
- kanat akoru - 3 metre;
- Profesyonel kanadın göreceli kalınlığı -% 12;
- motor - TRD 10IE "Atar";
- Statik itme - 3.7 binlerce kgf.
- uzunluk 8 metre;
- hız 800 km / s;
- Yüksek irtifa tavan - kilometre 3;
- yakıtın ağırlığı 700 kilogram;
Bir sonraki test uçuşu testi pilotu pilotu olan yılın 25.06.1959'i. A.Morel, 450 metre yüksekliğindeki uçağın tirbuşona girip düştüğü ve pilotun yaklaşık 75 yüksekliğinde kurtarma yapmayı zorlukla başardığı C-20 Coleoptere'nin kontrolü ile başa çıkamadı. metre, ancak inişte, ciddi hasar aldı (spinal yaralanma). Araştırma, bu VTOL'un özelliklerinin, yani halka tipinin kanadının ve hava akış kontrol sisteminin tasarımının, meydana gelen çarpışma ile ilgisi olmadığını göstermiştir.
Ancak, SNECMA halka tipi kanatlı uçakların yapımında daha fazla kullanım geliştirmedi, ancak savaş araçlarının tasarımlarını oluşturmaya hazırdı - bir saldırı savaşçısı ve bir savaş uçağı durdurucusu. Ayrıca, sivil dikey kalkış ve iniş gemilerinde TVD ve koaksiyel vidalar kullanılarak gelişmeler yaşandı.
Bu felaket, Coleoptere programının uygulanmasındaki son noktaydı. Daha fazla gelişme ve Fransa Savunma Bakanlığı'nın desteğine rağmen, büyük kayıplara uğrayan SNECMA şirketi daha fazla gelişmeye devam etmeye cesaret edemedi.
Kaynaklar:
http://www.sciencer.ru/warcraft/575466/
http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-6.htm
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p15.php
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
http://www.dailytechinfo.org/space/3697-mashiny-monstry-c-450-coleoptere-eksperimentalnyy-francuzskiy-samolet-1950-h-godov-s-kolcevym-krylom.html
http://airspot.ru/catalogue/item/snecma-c-450-coleoptere