B/AFRİKA
B1) KENYA: Aziz Bayraktar Türkiye’ye döndükten sonra yine bir ABD merkezli charter şirketinde genel havacılık uçaklarıyla Nairobi’de göreve başlar. Daha çok turistlerin gezi, safari av partileri vb. uçuşlarını yaparken bir Fransız filminin çekiminde (Yaşamak İçin - Vivre Pour Vivre) hem taşımacılık, hem de rol alır. Kenya’da beş yıl kalan Aziz Bayraktar ailesiyle birlikte Türkiye’ye dönmüştü…
Bir Amerikan şirketinin teklifini kabul eden H.O. Barut, Nairobi’de konuşlu charter şirketinde göreve başlar. Şirketin 4 ila 14 yolcu kapasiteli çok çeşitli uçak modellerinin hepsiyle uçmak zorunda olduğundan başlangıçta gerekli eğitimleri almıştı. Burada daha çok safari ve avcıların yolcu olduğu turistik uçuşlar yapmıştı. Ayrıca uçuşlarında Avrupa ve Amerika’dan ağırlıklı olmak üzere neredeyse her ulustan olduklarını, onlarla geliştirdiği dostlukları anlatır. Kenya’da halkların değişik gelenekleri ve yaşam biçimlerine ilişkin gözlemlerini aktarırken ülkenin turist potansiyelini Türkiye ile kıyaslamış, turizm gelirlerinin Türkiye’den en az on kat daha fazla olduğunu eklemişti. Ayrıca o yıllarda doğu Afrika’ya havayoluyla ulaşımın sadece iki ülkedeki havaalanlarından (Kenya-Nairobi, Uganda-Entebbe) yapılabildiğini vurgulamıştı.
Kongo ve Ruanda’da 1967 yılı sonlarında gelişen isyanla ilgili haber peşinde koşan gazeteci ve TV muhabirlerini uçururken, savaşan gruplar arasında atlattıkları tehlikeli maceraları da aktarmıştır. Kongo, Tanzanya, Zanzibar, Ruanda, Burundi gibi komşu ülkelere gezgin-avcı vb. yolcularıyla uçarken günümüzün overflight ve landing kurallarına göre bunların neredeyse yok ya da çok az uygulandığını da belirtmişti.
Öte yandan 1941 yılı Kara Harp Okulundan mezun olup, İngiltere’de pilotaj eğitimi gören üç pilot arkadaşı da bir süre görevli olarak Kenya Hava Kuvvetleri’nde uçmuşlardı… Kenya’nın cazibesi daha sonraki yıllarda Türk Hava Kuvvetleri’nden istifa eden pilotları da cezbeder. Ancak charter uçuşlarındaki tehlikeler ve çalışma koşullarının zorluğu nedeniyle kısa sürede Türkiye’ye geri dönerek THY’de istihdam edilmişlerdi…
B2) UGANDA: 1968 yılında bu kez Uganda’da Casp Air Charter şirketinde müdür olarak göreve başlayan H.O. Barut, orada da askeri yetkililerle zaman zaman başının derde girdiğini, hatta bir keresinde tutuklandığını anlatır. Zenci yerli askerlerin beyazlara karşı tarihi güvensizlik, hatta kine varan davranışlarından yakınır. Şirketin faaliyetini sürdürebilmek için bazen diplomasi kurallarını uyguladığı olur.
1971 Ocak ayında Uganda’da General İdi Amin, Cumhurbaşkanı Obote ve hükümetini devirirken isyancıların Entebbe Havaalanı’nı işgal etmeleri sonucu kendilerinin ateş altında kalmalarını ve bombalardan kurtulmalarını mucize olarak belirtir. H.O. Barut, ihtilalden önce İdi Amin’i birçok kez uçurduğunu ve tanışıklığını da aktarır. Ancak darbeden sonra uçuşlarının iptal olması ve güvenlik problemleri nedeniyle istifa ederek Türkiye’ye geri döner.
Darbeden sonra Libya lideri Muammer Kaddafi tarafından İdi Amin’e hibe edilen B-707 kombi tipi VIP uçağı, o sırada Libya’da görevli Türk uçucular tarafından bir süre uçurulmuştu.
B3) KONGO: Türk Hava Generali Suat Eraybay, 27 Mayıs 1960 ihtilalinde ordudan emekli edilince, kendi girişimiyle askeri danışman olarak Kongo’ya gitmişti! Daha sonra Kongo Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nı da üstlenmişti. 1963 yılında Kongo’ya gidişinde bir Amerikan paravan havacılık danışmanlık şirketinin (!?) yardımı olduğu iddiası vardır. Kongo’da yerli isyancılara karşı mücadele etmiş, ardından Uganda ordusuyla yapılan savaşta uçucu olarak yer almıştı. Bir keresinde uçağının arızası nedeniyle zorunlu iniş yapınca, Uganda askerlerine esir düşmüş, ancak kaçmanın yolunu bularak kurtulmuştu. Nisan 1973 tarihinde kullandığı jet uçağı arıza nedeniyle yere çakılmış, yaralı kaldırıldığı hastanede 61 yaşındayken ölmüştü.
Kongo’da faaliyet gösteren diğer bir Amerikan charter şirketinde başka bir Türk pilot kısa süreli safari uçuşlarında görev yapmıştı. Eski hava kuvvetleri mensubu olan Türk uçucu, birkaç uçuşunda gerillalarla yaşadığı sorunlardan sonra, güvenlik nedeniyle bir süre sonra Kongo’yu terk etmişti.
B4) LİBYA: Türk uçucuların Libya’daki faaliyetleri 1981’den 1986 yılı sonlarına kadar sürmüştü. Havacılar kaptan, uçuş mühendisi olup, Türk Hava Yolları’ndan ayrılarak Libya’ya gitmişlerdi. İlk olarak yarı askeri United African Airlines (UAA) şirketinde istihdam edilen Türk uçucular, 1983 yılında ismi Jemahiriye Air Transport (JAT) olarak değişen şirketin yanısıra daha sonra kurulan sivil taşımacılık amaçlı Libyan Arab Airlines’te (LAA) çalışmışlardı.
O yıllarda Muammer Kaddafi’nin Afrika ve Ortadoğu’daki aktif siyaseti, genellikle silahlı özgürlük mücadelesi veren ülke ve halkları ile örgütlerine yardım üzerine kuruluydu. Buna paralel olarak özellikle United African Airlines şirketi Rodezya, Çad, Cezayir, Eritre, Ruanda, Moritanya, Nijer, Nijerya, Somali, Lübnan ve Nikaragua gibi ülkelere çok çeşitli silahlarla Libya’da düzenli ordu ve gerilla eğitimi gören askerleri taşıma uçuşları yapıyorlardı. Ayrıca ihtiyaç durumunda başta et olmak üzere çeşitli yiyecek maddeleri de yük manifestosunda yer alıyordu.
Önceleri United African Airlines şirketinde Amerikalı uçucular çoğunlukta olmak üzere değişik Avrupa uluslarına mensup kişiler çalışmaktaydı. Libyalı pilotlar sadece co-pilot veya uçuş mühendisi olarak uçabilmekteydiler. Genellikle B-707 tipi uçaklarla yapılan uçuşlarda A.P.U. (yerde uçağa elektrik ve havalandırma sağlayan yardımcı güç kaynağı) olmadığı için yerde motorların birini durdurmayan yabancı uçucular bu süreyi de, uçuş saatine ekleyip fazladan ücret almaktaydılar. Riskli uçuşlarda isteksizlik ya da problem çıkartmaları üzerine Libyalı yöneticiler, Müslüman faktörünü de göz önüne alarak cazip tekliflerle Türk uçuculara davette bulunmuşlardı. Elbette ülkenin siyasi aktiviteleri (Örneğin Çad’da isyancılara yapılan askeri malzeme ve personel yardımına, Amerika’nın çok sert boşaltma ültimatomu üzerine başlatılan acilen geri çekilme vb.) karşısında artan uçuşları karşılayacak yeterli uçucunun ülkede bulunmaması ekip aramada diğer bir faktördü… Başlangıçta Tripoli’de iskeleye bağlı ve otele çevrilen bir feribotta ikamet edilirken, zaman içinde kentte otel ve kiralık eve taşınanlar da olmuştu.
United African Airlines’ın Afrika içindeki ülkelere silah, mühimmat kargo ve silahlı asker vb. taşırlarken çok fazla etkin olmayan diğer sivil ATC, askeri radarlar ile SAM füze radarlarının kapsama alanlarının dışından geçecek şekilde rotalarını planlıyorlardı. Ayrıca bu taşımacılığın tümü gece şartlarında yapılırken, tüm dış aydınlatma lambaları kapatılıp karartma ve mutlak telsiz sessizliği uygulanıyordu. Özellikle Rodezya uçuşlarında bu önlemler sıkı sıkıya uygulanırken adeta jet bombardıman filolarının savaş yöntemleri kullanılmaktaydı.
Yine bazı silahların temini için İtalya ve İspanya’ya uçulduğu, burada mafya vb. örgütlerce illegal sağlanan her türlü füze, silah ve mühimmatın yüklendiği aktarılmıştı. Ayrıca bu uçuşları yapan ekibin anlattığına göre, silahlar yüklenirken şehirde dolaşan uçuculara bir mafya elemanının rehberlik ve korumalık yaptığını, her türlü harcamalarının bu kişi tarafından karşılandığı da anlatılmıştı.Silahların genellikle Rus yapımı olduğu ve ayrıca iki Türk kaptanın Libya’da operasyon yapan İlyushin IL-76 tipi kargo uçaklarında uçtukları anılarda yer alıyordu.
Başka bir kaptan, Filistin Kurtuluş Örgütü’ne yardım için silah ve malzeme taşırken Şam’a iniş yapılırken, meydana İsrail’in füze saldırısında bulunduğunu, yerden açılan uçaksavar ateşinin arasından geçtiklerini eklemişti. Yine Beyrut’tan kalkışta birkaç kez yerden açılan ateşe maruz kaldıkları diğer heyecanlı anılar arasındaydı.
Gana’da ihtilalden sonra yardım malzemeleri ve diplomasi uçuşlarına devam eden havayolu şirketinin uçuşlarını özellikle Türk uçucularına yaptırıldığı aktarılmıştı. Kaddafi’nin Gana’ya yaptığı resmi destek ziyaretinde himaye görevi için özel muhafızlarını taşıdıkları anlatılanlar arasındadır.
Cezayir’in güneybatısında Büyük Sahra’da özgürlük mücadelesi yürüten Polisario Cephesine yardım için silah, malzeme taşınması amacıyla Moritanya’ya uçuşlar yapılmıştı. Ayrıca Orta Amerika ülkesi Nikaragua’da savaşan Sandinista Ulusal Kurtuluş Cephesi için silah taşıma uçuşları yapılmaktaydı. Bu uçuşların birinde Atlas Okyanusunu geçerken o zamanlar kısıtlı olan seyrüsefer sistemleri (omega ve doppler) arıza yapınca iki ülke güneydeki Panama’dan karaya çıkıp tekrar kuzeye yönelerek gidiş noktasına biraz [overflight (üst geçiş) müsaadesiz ve hiçbir pozisyon raporu vermeden!?] illegal olarak varabildiklerini anlatmışlardı.
Libya’da uçan Türk havacılardan bir ekibi, FKÖ lideri Yaser Arafat’a tahsis edilen B-707 uçağı ile Çin, Kuzey Kore, Japonya, Vietnam’ı kapsayan 15 günlük Uzakdoğu gezisinde görev almışlardı. Bu uçuşlarda Arafat’la ilgili çok ilginç anılarını aktarmışlardı.
Uganda’da İdi Amin ihtilalle yönetimi ele geçirdikten sonra kendisine Kaddafi tarafından B-707 kombi (uçak kabinin yarısı yolcu, yarısı kargo taşıyacak şekilde düzenlenerek uçurulması) tipi uçak tahsis edilmişti. Bu uçağı bir süre Libya’daki Türk uçucular uçurmuştu. Daha sonra İdi Amin, karşı devrim üzerine bu uçakla Libya’ya iltica etmişti. Ancak uçağın bir Amerikan şirketinden kiralık olması ve geri çağrılmasına rağmen iade edilmemesi nedeniyle sadece Libya içinde uçurulduğu da anlatılanlar arasındaydı.
Özellikle Afrika’daki uçuşlarda çok hızlı gelişen anormal meteorolojik koşullar uçuşları zorlaştıran önemli bir faktördü. Yaklaşıncaya kadar basit bir kümülüs bulutu 45-50 bin fite yükselen devasa cehennem kuşağı olurken, Sahra çölü, Ortadoğu ve Körfezdeki kum fırtınalarının o zamanlarda yetersiz meteoroloji raporlarında yer almaması kötü sürprizlerden bazılarıydı.
Libya, Çad’ı işgal etmiş ancak Reagan yönetimindeki Amerika hükümetinin çok sert ültimatomu karşısında çekilme harekâtı başlatılmıştı. Çad’ın Kamerun sınırındaki başkent N’djemana havaalanından geri çekilme uçuşlarında zaman zaman ters rüzgâr nedeniyle Kamerun sınırı inişte ihlal edildiği ve böyle durumlarda yerden ateş açıldığı anılar arasında yer almaktadır. Çad’dan geri dönen asker ve teçhizatı Libya içinde Tripoli, Bingazi, Sebha (Fizan), Kufra gibi meydanlara taşıyan Türk ekipleri, özellikle askerlerle ilgili tuhaf ve acınası durumlarla karşılaştıklarından bahsederler. Öte yandan Çad’ın Libya sınırına yakın bir yer olan Aozou’da jet uçakları için pist inşa edip üs kuran Libya’nın oldubittisi, ABD’nin tehdidi karşısında sona ermişti. 40 gün süren boşaltma ve geri çekilme operasyonunun son gününde Çadlıların N’djemana havaalanın çok yakınına geldiklerinde son Libyalı askeri personelle havalanan Kaptan Ozan Polat, bir gece önce yattıkları odada yastıklarının altında Kaleşnikof tüfeklerinin olduğunu ve silah seslerinin yakınlarından geldiğini aktarmıştır.
Bomba, roket, mermi kasaları ve diğer patlayıcılarla dolu 12 sefer yapan Kaptan Ozan Polat, uçağa yükleme ve boşaltmaların kol gücüyle yapıldığını da ekler. Bu esnada bir kaza olasılığına karşı uçaktan olabildiğince uzakta durduklarını söylemekteydi. Hatta bir kez bombanın fünyesi uçağın yanında dağılmış, içindeki patlayıcılar etrafa dağılmış halde işçilerin üzerlerine basmalarını engellemek için yüklemeyi durdurduğunu, süpürgelerle patlayıcıları temizlettiğini de eklemişti!
Arjantin-İngiltere arasındaki Falkland savaşında Mayıs 1982’de Fransa’dan Tripoli’ye exocet deniz torpillerini taşımışlar, ancak bunların nereye ve nasıl yollandığı konusunda bilgilerinin olmadığını eklemişlerdi.
Diğer ilginç operasyonlardan biri de Nijerya’nın başkenti Niamey’den radyoaktif mineralleri Libya’nın Sebha meydanına taşınmasıydı. Bu seferler birkaç kez daha uygulanmıştı. Ardından Pakistan’a uranyum zenginleştirme çabası için yollandığını, ancak nasıl ve ne zaman yollandığı bilgisinin olmadığını eklemişlerdi. Bu seferde ilginç olan, variller içinde bulunan mineralli toprakların zaman zaman etrafa döküldüğü ve bu yüklerin hiçbir zaman radyoaktif madde taşımacılığında kullanılan RRY ve RRW değerlerini öğrenemeden seferleri kara düzenle tamamladıklarını belirtmişlerdi!
Etiyopya’da bir görev için planlama yaparken en kısa rotanın Sudan üzerinden geçmesine rağmen Kaddafi’nin orayla ilişkisinin olmaması nedeniyle, yeni rotanın Çad, Orta Afrika Cumhuriyeti, Zaire, Uganda ve Kenya dâhil beş ülkeyi kat ederek uçtuklarını anlatmıştı. Ayrıca Kaptan Ozan Polat bu ülkelerden üst geçiş izninin alındığından pek emin olmadıklarını, sekiz saat süren uçuşta Afrika Pilot Frekansından karşılıksız yayınlarla (blind transmission) uçuşu tamamladıklarını söylemişti.
14 Nisan 1986 gece yarısı Amerikan F-111 uçakları birden Tripoli ve Bingazi şehirlerini bombalamıştı. 101 kişinin öldüğü saldırının sonrasında apar topar uçuşa çağrılan Türk uçucu(lar) yolcu ve kargo uçaklarını olası diğer bir saldırıya karşı önlem olarak Sebha (Fizan) meydanına götürmüşlerdi.
Libya’nın sivil havayolu Libyan Arab Airlines Avrupa, Ortadoğu ve Afrika’da normal yolcu ve çok kısıtlı kargo taşıma işlemleri yaptıkları için illegal uçuşlardan uzaktı. Bu şirkette görevli daha az sayıdaki Türk uçucular, Libyalı pilotlara da eğitim vermişlerdi. Yerde, konaklama tesislerinde Türk uçucuların peşinde daima Türkçe bilen sivil polis veya istihbarat elemanları olduğunu bildiklerinden kendi aralarında Kaddafi’den bahsederken “Enişte veya Şakir” gibi kodları, benzer şekilde diğer yöneticiler içinde başka şifreler kullanıyorlarmış.
Şirketin uçuş ekibinde Amerikalı bir kaptanın devamlı kamerayla kayıt yapmasını, onun CIA ajanı, adeta Teksaslı gibi giyinip çok akıcı İngilizce konuşan Rus görevlisinin de istihbarat elemanı olduğuna dair tahminlerde bulunmuşlardı. Otel-feribotta bulunan Yugoslav, Güney Kore, Brezilya, Çekoslovak gibi değişik ülkelerden şüpheli insanların yanında kendilerini adeta “Casablanca” filminde hissetmelerine neden olmuştu.
Libya’daki bir uçak kazasında Türk uçucularından Aydın Tekkoç yaşamını yitirmişti. 15 Mart 1983’de Bingazi’de kalkışta ani gelişen kum fırtınasında yere çakılan uçaktan kurtulan olmamıştı… Tripoli’de içki yasak olmasına rağmen halkın evlerinde kaçak ürettiklerini ve metil alkol yüzünden çok fazla körlük olayıyla karşılaşıldığını anlatmışlardı.
Devam edecek...