Bu kavram sadece Avrupa'da doğabilir. Rağmen havacılık Buradaki ulaşım oldukça iyi gelişmiştir, kolaylık sağlamak için bazen kısa mesafelerde ve bazen hız demiryolu taşımacılığından kolayca daha düşük olabilir: sonuçta, havaalanında önce kontrol etmeniz gerekir, bir şey için havaalanına gitmeniz ve varış havaalanını aynı şekilde bırakmanız gerekir. . Tüm bunlar ve bagaj almadaki olası gecikmeler çok zaman alabilir, bu nedenle 1000 kilometreden daha yakın bir yolculuk yaparsanız, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığını kullanmak daha uygun bir alternatif gibi görünür.
Modern taşımacılığın gelişimini izleyenler, büyük olasılıkla, bir uçakla bir helikopter ya da bir otomobil ve bir motosikleti birleştiren çeşitli melezler gördü. Ancak Lozanlı İsviçreli mühendisler daha da ileri gitmeye karar verdi ve iki bakışta, ilk bakışta, mal ve yolcu taşımasının tamamen zıt yollarını birleştirdiler - uçağı ve treni birleştirmeye çalıştılar. Clip-Air adı verilen tamamen yeni bir araç konsepti, bir kerede değil, üç kapsül gövdesine sahip çok büyük bir uçaktır. Bu kapsüllerin her biri ayrı ayrı yolcu veya kargo ile doldurulabilir ve daha sonra uçağın genel temeli - "uçan kanat" ile birleştirilebilir.
Clip-Air'in yaratıcıları şimdi buluşlarını sıradan raylara değil, gökyüzüne doğru süren bir trenle karşılaştırırken, bu tip bir taşımadaki kapsüller vagonların işlevini yerine getirecek. İsviçreli mucitler tarafından önerilen konsepte göre, bu kapsüllerin normal demiryolu vagonlarının da rol oynayabileceği dikkat çekicidir. Kapsüller, havaalanlarında değil, tren istasyonlarında yolcularla doldurulabilir. Bu yenilik, uçağın önemli ölçüde arttırılmış kapasitesinin yanı sıra, Clip-Air ile uçuşların modern uçakların en ekonomik modellerinden bile daha ucuz olmasını mümkün kılacaktır.
Hedef havaalanına ulaşan Clip-Air, salon vagonunun kendisinden ayrılmakta ve daha sonra demiryolu ile normal tren istasyonlarına transfer edilmeden, transfer yapmadan, bagajları ve diğer standart havaalanlarının korkularını kontrol etmeden taşınmaktadır. Konsept geliştiricileri, projelerinin şu anda oldukça fütüristik olduğunu ve metalin içine yerleştirmek ve kanadı yerleştirmek için bir dizi karmaşık teknik engelin üstesinden gelmek zorunda kalacaklarını, ancak aynı zamanda İsviçrelerin, karşı koydukları önerilen konseptinin geleceğine inandıklarını kabul ediyorlar. modern uçakların kanunları.
Garip olan hiçbir şey yok, konseptin birçok avantajı var. İlk olarak, önerilen kavram oldukça uygundur. Böyle bir uçağın yolcuları, nispeten küçük yerleşim yerlerinde bile, tren istasyonlarında vagonlara binebilecek ve daha sonra (çok sayıda kontrol ve sıkıcı transfer olmadan) aynı vagonlarla yolculuğa devam edebilecekleri büyük havaalanlarına trenle varabilirler, ancak hava yoluyla. Yolcu ve malların hareket rahatlığı ve hızına yönelik mücadeleye ek olarak, bu proje maliyet açısından önemli faydalar sunar.
Bir "uçan kanat", uçuş sırasında "kapsüller" alarak ve beklerken boşta durmayacak şekilde birkaç farklı havayolunda veya konsorsiyumunda aynı anda çalışabilecek. Nitekim bu araç, 3 şirketlerinin yüklerini ve yolcularını doğrudan bir kanat altında taşıyabiliyor. Bu da oldukça önemli olan uçağı, kendi uçaklarını almak yerine, tek tek kapsülleri kiralamak mümkün olacak.
İkincisi, benzer bir uçak vagonunda, insanlar yerine, çok büyük bir benzin deposu yerleştirebilirsiniz. İkincisi oldukça önemlidir: Klasik şemaya göre inşa edilmiş uçaklar, muhtemel gaz yakıtını hava yoluyla taşımak için çok küçük iç hacme sahiptir. Örneğin, hala 155 yılında Tu-1988 sıvı hidrojene uçabilirken teoride hiçbir şey bugün daha ucuz bir yakıt haline gelen sıvılaştırılmış metan üzerinde uçakların kullanımını engelleyemezdi.
Uygulamada gösterildiği gibi, sıvılaştırılmış gaz tankının hangisi olduğu önemli değil, bir uçağın kanatlarına yerleştirmek oldukça zor (neredeyse imkansız) oldu - sıradan otomobillerde çok az boş yer var. Aynı zamanda, tankı neredeyse 2 zamanlarında gövdeye yerleştirmek, deneysel uçak Tu-155'in yolcu kapasitesini düşürdü. Bununla birlikte, uçan kanadın düzeni bu amaçlar için oldukça uygundur, çünkü sıvı yakıtla yapılan uçuşları yürütürken hacmin çoğu hala açıklanmamıştır. Teoride, günümüzde en sıradan sıvılaştırılmış metan bile, günümüzde petrolden elde edilen yakıttan birkaç kat daha ucuzdur ve şeyl doğal gazının varlığı ve üretimi, öngörülebilir gelecekte durumun herhangi bir nedenden dolayı değişmesinin mümkün olmadığını göstermektedir.
Üçüncüsü, İsviçreli geliştiricilere göre, Clip-Air, ACARE (Avrupa Havacılık Araştırmaları Danışma Konseyi) tarafından belirlenen yeterince önemli bir görevi çözebilecek: 2020, CO2 emisyon miktarını, hava uçuşlarını yaparken hemen% 50 oranında azaltmak için rotanın uzunluğu ve yolcu sayısı bakımından). Üç motorlu uçak vagonu Clip-Air, 1 uçuşunda 3 çift motorlu A320 uçağıyla aynı sayıda yolcu taşıyabilecek. Binlerce kilometreden daha fazla bir mesafeden uçarken, yakıt tasarrufu (ve emisyon azaltmaları) üç motorlu üç Airbus'unkinden daha düşük olacak. Ayrıca, uçak üreticileri geleneksel havacılık yakıtı türleri yerine biyoyakıt ve sıvı hidrojen kullanma olasılığını göz önünde bulunduruyorlar.
İsviçre projesinin tüm ekonomik ve çevresel avantajları ile de yeterince zorluklar var ve bunlar oldukça açık. Genel uçan kanat altında sabitlenmiş olan Aerodinamik 3-x kapsülleri, klasik düzene göre tasarlanmış standart tek gövdeli uçaklardan daha kötü olacaktır. Tabii ki, bu optimizasyon için elverişlidir, ancak bu projenin yaratıcılarına göre, optimizasyon hala yeterince uzundur.
Yeterince ciddi iniş takımı sorunu. Bir uçan kanadın sıradan projeleri (asma araç salonları kullanılmadan) genellikle hava yastığı kullanımını içerir. Her ne kadar Pe-2 ve UT-2 uçaklarında uygulanan fikir, böyle bir uçağın suya ya da tundraya bile iniş kabiliyetini ortaya koymuş olsa da, klasik uçakların böyle bir şasiyi barındırabilecek kadar az bir alanı vardır. Teoride, bu tür alanların uçan kanadı çok daha fazla olsa da, bu özel durumda bir hava yastığındaki aşırı basınç önemsiz olabilir. Ancak, Clip-Air o kadar kolay olmayacak - hava yastığının kullanımı, insanlar ve kargo ile askıya alınmış “sigortalar” tarafından engelleniyor.
Bu nedenle, İsviçre tasarım şasisi, dış yolcu bölmeleri ve yan motorlar arasında bulunan 16-x iyi gelişmiş direkleri üzerine yerleştirilmiş özel çekirdeklerde asılacak olan geleneksel şemadır (2 tekerlekler). Bu tür bir kasanın direncinin ünlü Ju-87'in “bast ayakkabıları” ile karşılaştırılabilir olacağı ve Clip-Air'in tüm ekonomik faydalarını geçersiz kılmayacak olmasına rağmen, yakıt tüketimi üzerinde olumlu bir etkisinin bulunmadığı açıktır.
Önerilen tasarımın genel gücü aynı zamanda şu soruları da gündeme getirmektedir: yolcu ve yük vagonlarının bağlantılarının çok önemli bir güvenlik marjına sahip olması gerekir; Aynı zamanda, benzer arayüzlerin yerlerinde uçan kanadın kendisinin önemli ölçüde güçlendirilmesini gerektirecektir. Elbette, yapının toplam ağırlığı, geliştiricilerin seçtiği belirli malzemelere ve kararlara bağlı olacaktır, ancak bugün eşit derecede güçlü bir yapı oluşturmanın klasik şema uçağından veya klasik uçan kanattan daha büyük fedakarlıklar gerektireceği açıktır. Son olarak, böylesine karmaşık bir uçan kanadın iyi ve güvenli bir şekilde kontrol edilebilmesi için etkili elektronik desteğe ihtiyaç duyulacaktır: bir insan pilotun Clip-Air'i havada tutması ve dengesini korumak oldukça zor olacaktır. Ancak, son birkaç on yıldaki bu engel zaten aşmayı öğrendi.
Genel olarak, bu projeden tam olarak ne çıkacağını konuşmak için henüz çok erken. Hala çok fazla şey yaratılmalı ve geliştirilmeli. Şimdiye kadar sadece Le Bourget'te sunulan 1,2-metre düzeni. Bununla birlikte, halihazırda bu projeye dahil edilmiş olan çok modlu ve modülerlik fikirleri potansiyel olarak oldukça ilginçtir ve iyi bir tasarım uygulamasıyla modern hava taşımacılığında gerçek bir devrim yaratabileceklerdir.
Bilgi kaynakları:
-http: //compulenta.computerra.ru/tehnika/transport/10007241
-http: //www.popmech.ru/article/13301-aviapoezd
-http: //www.novate.ru/blogs/150613/23219