Toyota GR Supra ile ilk temasım Eylül 2019’da gerçekleşti. otomobil üreticisi bana Kanada’da mevcut olan ilk ünitelerden birini vermişti ve olduğu gibi yol testi benim BMW Z4 M40i ile yaptığım teste denk geldi. -beşinci nesil Supra’nın aynı ikizi. Unuttuysanız, Alman roadster, Japon spor otomobiliyle aynı anda geliştirildi ve ikisinin pek çok ortak noktası var.
Bu doğaçlama karşılaştırma maçından, BMW’nin artan konforu ve en kaliteli yapısıyla Supra’ya kıyasla biraz daha olgun bir seçim olduğunu anladım. Bu ilk test, 2021 Toyota GR Supra kusurlarından birini de vurguladı; gerçekten de, araba koltuklar ve bagaj arasında bir yerde bir tasarım probleminden muzdarip. Camlar açıkken sürerken, yolcu kabininde sürekli ve gıcırtı sesi duyulur ve sizi camları tekrar açmaya zorlar. Kısacası, belirli bir hızın ötesinde, temiz havayı unutmanız ve klima açıkken sürmeniz gerekir.
Bu sefer deneyebileceğimiz bir Z4 yoktu, ancak Toyota bana 2021 Supra’nın A91 baskısını emanet etti, bu 6 silindirli turboşarjlı sıralı-6 motorla donatılmış. Bu yeni sürüm, elbette, 2021 model yılında model seçeneklerinin birden ikiye (GR Supra 2.0 ve 2021 Toyota GR Supra 3.0) tırmandığını ve A91 seçeneğinin denkleme 1.200 $ eklediği anlamına geliyor. 4 silindirli turbo motorlu bir versiyonun gelmesi – bu arada BMW’den de ödünç alındı - mühendisleri 3.0’ın sağ ayağına biraz baharat eklemeye teşvik etti. Geçen yılki 335 beygir gücü, motorun optimal torku hemen hemen aynı olmakla birlikte 382’ye kadar çıktı.
Ayrıca, GR Supra’nın bu ikinci sürüşü için oyunu değiştiren başka bir unsur daha vardı: araca takılan kış lastikleri. Aslında, arabayı aldığım sabah, ince bir kar tabakası, otomobil üreticisinin otomotiv presine yönelik arabayı kar ayakkabısı ile donatma konusundaki bilgeliğini doğruladı. Tabii ki, bu en öngörülemeyen yıllara yakışır şekilde, Supra’yı sürdüğüm hafta boyunca karşılaştığım tek kar parçasıydı, ancak yine de, yılın bu zamanındaki daha soğuk sıcaklıklar, daha yumuşak kauçukla tasarlanan bu lastikleri tamamen haklı çıkarıyor.
2021 vs 2020
Geçen yıl, BMW Z4 M40i ile aynı anda sürdüğüm güç farkına rağmen, 2020 GR Supra gerçekten gölgede değildi. Aslında, ivmeyi değerlendirirken bir kazanan bulmak bile çok zordu; Z4, hardtop rakibinden sadece marjinal olarak daha iyiydi. 2021 için ekstra güç eklenmesiyle GR Supra 3.0 sadece daha çekici hale geldi.
Ayrıca şunu da belirtmeliyim ki, 1.200$ için A91 opsiyonu gerçekten çok basit bir seçim. Eklenen arka spoyler, 19 inç mat siyah jantlar, siyah dış yüzeyde harika görünen karbon fiber ayna kapakları, arka çamurluklardaki mat siyah çıkartmalar ve Toyota Supra Connect sisteminden mavi renkli dikişlere kadar eklediği her şey. Alcantara koltuklar ve içerideki özel bagaj halısı cazibeye katkıda bulunuyor ve açıkçası onsuz yapmak çıldırırsınız! Evet, biliyorum, herkes siyah arabaları sevmez… ya da eklenen bling. Ama yine de, bu çok güzel görünümlü bir süs.
Otantik bir spor araba
Bu arada, GR Supra’nın veya hatta Z4 roadster’ın eninde sonunda altı ileri manuel şanzımana, bu arada diğer pazarlarda sunulan bir donanıma sahip olup olmayacağı konusundaki tartışmayı yeniden açmayacağım. Çünkü açıkçası tartışılacak bir konu yok: Şu andan itibaren her iki otomobil üreticisi de Kuzey Amerika’da mevcut güç aktarma organlarından herhangi biriyle manuel şanzıman sunmaya niyetlerinin olmadığını söylüyor. Her halükarda, 8 vitesli otomatik şanzıman, özellikle bu tip şanzımanın yumuşaklığı nedeniyle takdir edildiği şehir içi sürüşte, her gün dikkate değer bir iş çıkarıyor.
Aynı zamanda, adrenalin seviyesini yükseltme zamanı geldiğinde, otomatik ünite hızlanma sırasında, viteslerin birbirini hızlı takip etmesi sırasında veya hatta vites küçültmenin daha fazla olduğu yavaşlama sırasında hıza ayak uydurabilmektedir. beklediğinizden daha etkili. Belki bir çift debriyaj kutusu kadar etkili olmayabilir, ama yine de gayet iyi.
Sağ ayağınızı yere batırın ve yasal hız sınırının sınırına “2021 Toyota GR Supra 3.0 A91 Edition” demek için gereken süreden daha kısa sürede ulaşılsın. Aslında, uyanık olmak akıllıca olacaktır, çünkü Supra hala eskisi kadar suçlu bir karakter, arka aks en ufak bir dikkatsizlik anında öne geçmek için kaşınıyor – tabii ki, çekiş kontrol sistemi devre dışı bırakılırsa . Kış lastikleri ile bu huzursuzluk bir nebze azaltılır, ancak yine de arka dingili sallamak mümkündür.
Direksiyon hassas ve ağırdır (ancak çok ağır değildir) ve yolun durumu hakkında iyi bir geri bildirim verir. Purists, daha iyi kavrama için M bölümü tipi bir direksiyon simidi isteyebilir. Sürüş pozisyonu da örnek teşkil ediyor, ancak koltuklardan biraz daha fazla destek, bu direksiyon simidi gibi memnuniyetle karşılanacaktır. Ve sonra, vites değiştirirken biraz geri tepmekten hoşlanan egzoz sistemleriyle BMW’nin sıralı-6 motorlarında çok tipik bir ses var.
Supra’nın mühendislerinin gerçekten en iyi işi yaptıkları yer, kullanımla ilgili. GR Supra 3.0, kış lastikleriyle bile, virajlı bir yolda alışılmadık bir şekilde kendini tutabiliyor. Ve işin güzelliği, bu tutuşun konfor pahasına elde edilmemesidir. Her iki kaliteyi de yan yana koruma sanatında uzun süredir ustalaşmış bir üretici olan BMW markalı bir dizi başka modeli akla getiriyor.
Son kelime
GR Supra’nın direksiyonuna ikinci kez geçtiğimde hayal kırıklığına uğramak için hiçbir neden bulamadım. Serideki en sportif Toyota’nın sektördeki diğer spor arabaları kıskanması için hiçbir neden yok – her ne kadar her zaman manuel şanzıman isteyebiliriz, çünkü BMW’nin kutularının ne kadar mükemmel olduğunu biliyoruz. Sportiflik ve konfor, bu otomobilde bir arada uyum içinde yaşar ve sürüş keyfi, olduğu gibi Cermen kökenli bu beşinci nesil Supra’nın tarihinin bir parçasıdır. Test sürüşümde eksik olan tek şey yollara düşen güzel bir kar yağışıydı. Belki bir dahakine.