We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Buzdağı tespit edildikten sonra Titanik'in buzdağıyla çarpışmasından kaçınmanın bir yolu var mıydı? Buzdağı görüldükten sonra gemi pilot veya kaptan tarafından batmaktan kurtarılmış olabilir mi? Daha fazla yolcunun kurtarılması mümkün müydü?
Çarpışma olsun ya da olmasın, Titantik trajedisi en azından KISMEN önlenebilirdi.
http://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic
İlk olarak, gemideki yolcuların yalnızca yarısına yetecek kadar can filikaları vardı, yani yolcuların en az yarısının boğulması "gerekiyordu". Günümüzde denizcilik kanunundaki değişikliklerle birlikte gemilerde tüm yolculara yetecek kadar can filikaları bulunmaktadır.
İkinci olarak, cankurtaran sandalları çoğunlukla tam kapasiteyle doldurulmamıştı, daha fazla yolcu alabilirdi, ancak yukarıda listelenen koşullara göre önce "kadınlar ve çocuklar" için boş koltuklar kurtarıldı.
Üçüncüsü, Kaliforniyalı gibi yakındaki gemiler, en azından bu gemiye haber verilmesine rağmen Titantic'i kurtarmak için acele etmediler.
Titanik, buzdağının gemiye yandan çarpması ve ilk 6 bölmeyi denize açması nedeniyle battı. Gemi buzdağına çarpmamak için herhangi bir girişimde bulunmasaydı, bunun yerine sadece kafa kafaya çarpsaydı, ön bölmelerinde büyük hasar görecekti, ancak büyük olasılıkla denize birkaç bölmeden fazlasını açmaktan kaçınacaktı. Gemi, 4 kompartımanı su basmış halde yüzer halde kalacak şekilde tasarlandığından, doğrudan etki geminin daha uzun süre bozulmadan kalmasına neden olmuş olabilir, potansiyel olarak gemi daha sonra batsa bile, can kaybının çoğunu önleyecek kadar uzun. .
Eski bir deniz subayı (ABD) olarak bence Titanik'in batması %100 önlenebilirdi. Titanic'in kaybının ilk nedeni buzdağıyla çarpışmasıydı, ancak çarpışmanın nedeni, bir buzdağı tehlike bölgesinden yüksek hızda geçişle ilgili tehlikelerin komutanının duyarsız ve ihmalkar bir şekilde göz ardı etmesiydi. Hedefine rekora yakın bir sürede ulaşmak, kaptanı ve Beyaz Yıldız Hattı'nın gemideki temsilcileri tarafından güvenli ve ihtiyatlı navigasyondan daha önemli olarak kabul edildi ve hıza güvenlikten daha önce verilen bu öncelik, doğrudan çarpışmaya ve kayba yol açtı. geminin. Gemi plakalarıyla ilgili metalurjik sorunlardan, su geçirmez bütünlüğüne ilişkin tasarım sorunlarına ve yeterli cankurtaran botunun olmamasına kadar her şey ikincildir; gemi, komutan zabiti tarafından bu şekilde tehlikeye atılmamış olsaydı, büyük olasılıkla çatışma olmayacaktı; ve daha düşük hızda bir buzdağıyla çarpışma meydana gelmiş olsaydı, gemiye daha az zarar verirdi ve sonuç olarak geminin kaybını önleme şansı daha yüksek olurdu.
Mark Kozak-Holland, bunun oldukça önlenebilir olduğunu savunuyor. Popüler tarih, geminin 4 kompartımanı sular altında kalacak şekilde tasarlanmış olmasına rağmen (@GWLlosa'ya şapka ucu), gerçek biraz daha cesaret kırıcıdır - inşaat sırasında şirket tarafından alınan maliyet düşürme önlemleri aslında bu esneklik özelliklerini sebeplerden birine dönüştürdü. felaket için. Zorunlu sorumluluk reddi; Bay Kozak Holland'ı tanıtmaya çalışmıyorum ve kitabıyla hiçbir maddi çıkarım yok.
Devsolar daha fazla ayrıntı istiyor - Bu yanıtları almak için en iyi yer olarak Bay Kozak-Holland'ın kitabını öneriyorum. Konuşmayı hatırladığım (birkaç yıl önce), Titanik için orijinal planın baştan sona çift gövdeli olmasıydı. Maliyet ve program kısıtlamaları, çift gövdenin yüksekliğini planın yarısına indirdi. Dış gövde delindiğinde, gövdelerin arasına su doldu. Boyancy'yi korumak için bir güvenlik özelliği olarak planlanmış olan şey, suyla dolup boyancy'yi azalttı. (gerçek mekanizma daha karmaşıktı, ama açıkçası açıklamaya yetkin değilim. Bay Kozak Holland'ın kitabına başvurmam gerekecek.
En iyi alternatif kaynak:
Titanik'in gövdesi buzdağıyla çarpışmada yırtılarak açıldığında, pruvadaki hasarlı bölmelere su dolmaya başladı. Gemi pruva kompartımanlarındaki suyun ağırlığı altında öne doğru yalpalarken, su perdelerin üstlerinden bitişik, hasarsız kompartımanlara dökülmeye başladı. Su geçirmez olarak adlandırılsa da, su geçirmez bölmeler aslında yalnızca yatay olarak su geçirmezdi; üstleri açıktı ve duvarlar su hattının sadece birkaç metre yukarısına uzanıyordu. Enine perdelerin uçlarının yükseltilmesiyle, bir gemi pruva bölmelerinden su alıyorsa ve gemi öne doğru yalpalamaya başlarsa bölmelerdeki su, bölmelerin üstlerinden sonraki bölmelere akamaz. Sonuç olarak, hasarlı bölümlerin su basması kontrol edilebilir ve sadece hasarlı bölümlere izole edilebilir. 1 PSU.EDU
1 Alıntı: Gannon, Robert, "What Really Sank the Titanic", Popular Science, cilt. 246, hayır. 2 (Şubat 1995), s. 49-55.
Titanik ile ilgili bir makalede kullanılan tam cümle, "Kaptan, sadece bir elektrik düğmesini hareket ettirerek kapıları anında kapatabilir ve gemiyi neredeyse batmaz hale getirebilir" idi. Bu, çift dipli (bir diğerinin içinde bir çelik tabakası) ve 16 su geçirmez bölmeye sahip gemi bağlamındaydı. Bunlardan dördü sular altında kalsa bile, gemi yine de yüzerdi. Bununla birlikte, bölmeler sadece beş taraftan su geçirmezdi - üstleri açıktı.
Daha önceki bir gemi olan Great Eastern, altı tarafı da su geçirmez olan bölmelere sahipti - ancak bunun inşası çok pahalıydı. Great Eastern de su hattına kadar tam bir çift gövdeye sahipti - güvenli, ancak inşa edilmesi yine çok pahalı. Ancak Titanik'in ekstra gövde katmanı, yanlarda değil, yalnızca altta vardı. Dolu çift gövde, Büyük Doğu'nun 1862'de kendi tarafında 83 fit uzunluğunda ve 9 fit genişliğinde bir delik açan bir kaya ile karşılaşmasında hayatta kalmasını sağladı. ABC.net.au
Alternatif bir kaynak:
Titanik başka bir konuydu. Transatlantik hizmeti artık kazançlı bir işti. Yavaş yavaş, güvenlik standartları ticari baskılara boyun eğdi. Titanic'in gövdesi çift dipli olmakla övünüyordu, ancak yanlarında sadece tek bir duvar vardı. Bir düğmeye basarak kapatılabilen on beş bölümü vardı, ancak bu bölümler arasındaki bölmeler, lüks hizmeti iyileştirmek için erişim kapıları ile delik deşikti. UH.edu
Titanik'i daha savunmasız hale getiren birçok şey var. İnşaat sırasında, kazan dairesinde bir kaynak meşalesi küçük bir yangına neden oldu. buzdağının sözde çarptığı yer burası oldu. Ateş çeliği zayıflatmış olabilir.
Bir diğeri, Titanik'in cıvatalarının düzgün bir şekilde kaynaklanmamış olabileceği ve bu nedenle buzdağının yana çarpmasıyla bir yarığa neden olabileceğidir. Bunu akvaryumumun cam arasında kötü bir conta olduğu yeri biliyorum, bu yüzden kötü silikon patladı ve bu tankımızın sonu oldu. Demek istediğim, bunun olmasını sağlayan kötü bir metal karışımı olabilir.
Titanik'in Batması Nasıl Önlenebilirdi?
Brisbane'den Amatör Titanik meraklısı Chris O'Regan tarafından
1. Titanik çift gövdeli yapılabilirdi. Çift gövde inşa etme teknolojisi mevcuttu SS Great Eastern, 50 yıldan uzun bir süre önce, 1858'de tam bir çift gövde ile piyasaya sürülmüştü. Klasik bir risk yönetimi başarısızlığında, Titanic'in üreticileri, o sırada çoğu gemi yapımcısı ile birlikte, tam çift gövde gereksiz bir masraf, bunun yerine çift dip ile yetinmek. Tüm bunlar felaketten sonra değişti, gemiler her yerde tam çift gövde ile yeniden donatıldı. Birdenbire masraf o kadar da önemli görünmedi.
2. Perçinleme ve çelik plakaların kalitesi daha iyi olabilirdi. Günümüzde gemi plakaları, oksiasetilen meşaleler kullanılarak birbirine kaynak yapılmaktadır. Bu teknoloji Titanik zamanında mevcut değildi. Bunun yerine, Titanic'in üst üste binen çelik gövde plakaları, elle dövülmüş perçinlerle bir arada tutuldu. Perçinlerin çoğu çelik, bazılarına göre ise dövme demirden yapılmış, perçinler kalitesiz ve çok miktarda cüruf içeriyordu. Geminin asıl deliği, buzdağının yüzeyinde sürüklendiğinde, buzdağının gövde boyunca perçinleri koparması veya patlatması ve suyun gövde plakalarının arasına girmesine izin vermesiyle meydana geldi. Gövde plakalarının kendilerinin yeterince güçlü olmadığı ve stres kırılması belirtileri olduğu iddia ediliyor, ancak bu tartışılıyor.
3. Geminin su geçirmez perdeleri, taşma riskini azaltmak için genişletilebilir ve tamamen kapatılabilirdi. Titanik, gemiyi manuel olarak veya köprüden uzaktan çalıştırılan kapılarla kapatılabilen 16 su geçirmez bölmeye bölmek için enine perdeler (yani duvarlar) ile inşa edildi. Çok uzak çok iyi. Ancak, bölme duvarları tüm güvertelerin yüksekliğini arttırmadı ve üst kısımda mühürlenmedi. Bu nedenle, sadece az sayıda kompartımanı su basarsa, çok fazla su basarsa su basması güvenli bir şekilde kontrol altına alınabilirken, su bölmelerin üst kısmına ulaşacak ve gemi batana kadar kompartımanların geri kalanını su basacaktır. Geminin tasarımcısı Thomas Andrews, buzdağına çarptıktan hemen sonra gemideydi ve Kaptan Smith'e danıştı. Gemi boyunca sürüklenen buzdağı sayesinde beş kompartımanın sular altında kalmasıyla selin kontrol altına alınamayacağını ve geminin sonunda batacağını çabucak fark etti. Hesaplamaları Smith'i tahliyeleri başlatmaya ikna etti ve bu nedenle muhtemelen hayat kurtardı. Daha sonraki gemilerde perde tasarımı, felaketin bir sonucu olarak iyileştirilecektir.
4. Kaptan Smith, geminin aldığı sayısız buz uyarısına yavaşlayarak veya tamamen durarak ve gün ışığını bekleyerek yanıt verebilirdi. Titanik, bölgedeki büyük miktarda buz konusunda uyarmak için birkaç farklı gemi tarafından birkaç kez telsizle gönderildi. Titanik bu uyarıları kabul etti, ancak tam hızda ilerlemeye devam etti. Kaptan Smith, geminin rotasını daha güneye çevirdiği uyarılarına yanıt verdi ve özellikle buzdağlarını izlemek için gözcüler gönderdi. Bu gözcülerden biri aslında buzdağını tespit etti, ancak aysız bir gece olduğundan ve Titanik maksimum hızına yakın yaklaşık 20 deniz mili hızla seyahat ettiğinden çarpışmayı önlemek için yeterli zamanı yoktu. Bu şimdi bize çılgınca gelebilir, ancak yolcu gemilerinin çok sıkı bir programı vardı ve onun boyutundaki ve yapısındaki gemilerin buzdağlarına karşı savunmasız olduğu düşünülmüyordu (1997 filmi, Titanik'in denizde bir hız rekoru kırmaya çalıştığını ima ediyordu). J. Bruce Ismay'ın emriyle, ama bu kurgusal).
5. Telsiz (yani telsiz) operatörleri, buz uyarılarını daha acil bir şekilde iletebilirdi. Özellikle bir olay meşhur oldu. Titanik batmadan önce ona en yakın gemi SS Kaliforniyalıydı, kaptanı buzun o kadar kötü olduğuna karar vermişti ki, durup ilk ışıkta yolculuğa devam etmeye çalışacaktı. Californian'ın kablosuz operatörü Titanic'e bu konuda sinyal verdi. Ne yazık ki, bu mesaj tam da Kıdemli Kablosuz Operatörü Jack Phillips'in daha önce gönderemediği bir yığın yolcu mesajını atlamaya çalıştığı sırada geldi (çünkü set daha önce bozulmuştu ve Titanik henüz orada değildi). en yakın kablosuz istasyonun menzili, Cape Race, Newfoundland). Californian'ın sinyali, Phillip'in yayınının tepesinde kırıldı (bunlar, mors kodu sinyallerini kullanan kablosuz kıvılcım aralığı vericileriydi) ve gemiler çok yakın olduğu için kulaklıklarında çok yüksekti. Phillips öfkeyle "Kapa çeneni! Kapa çeneni! Cape Race üzerinde çalışıyorum!" Bu Titanic'in aldığı tek uyarı olmasa da, çarpışmadan on dakikadan daha kısa bir süre önce gerçekleşti, bu yüzden Phillips daha fazla dikkat edip onu hemen köprüye iletmiş olsaydı muhtemelen bir fark yaratabilirdi. Bundan önce, SS Mesaba'dan bir uyarı, Phillips yolcu mesajlarını işlemekle meşgul olduğu için köprüye çıkmamıştı.
6. Son olarak, buzdağı bir kez fark edildiğinde, nöbet tutan subay, Birinci Subay William Murdoch, bir çarpışmadan kaçınmaya çalışırken farklı tepki verebilirdi. Bazıları Titanic'in rota değişikliğine kalkışmaması ve buzdağının tepesine buğulaması gerektiğini öne sürdü, bunun yardımcı olacağından şüpheliyim. Ancak yardımcı olabilecek bir şey, dağın etrafında dönmeye çalışırken "Tam Arka (yani geri)" emri vermemiş olmasıydı. Dönemin gemilerinde köprü üzerinde erişilebilen bir gaz kelebeği yoktu, hız veya yön değiştirme emirleri, makine dairesi telgrafı (ünlü dairesel pirinç mekanizma) olarak bilinen bir cihazla makine dairesine iletildi. Mesaj makine dairesinde alındıktan sonra mühendisler, geminin muazzam motorlarının tepki vermesi ve geri vitese geçmesi için birkaç dakika harcamak zorunda kaldılar (buharla çalışan dümen yerine hareket ettikçe dümen dişlisinin de yanıt vermesi zaman aldı) . Titanik buzdağına yaklaşırken yavaşlamıyor, tam hızla devam ediyor olsaydı, daha manevra kabiliyetine sahip olabilirdi, daha sert dönebilir ve buzdağından tamamen kurtulabilirdi. Ancak bu, Murdoch ve makine dairesinin tepki vermesi için çok kısa bir süre (yaklaşık 40 saniye) olduğu ve başka bir şeyin kolaylıkla yanlış gidebileceği yönünde bir spekülasyon.
Batan meydana geldiğinde daha az belalı hale getirmek için yapılabilecek pek çok başka şey var (örneğin, geminin daha fazla cankurtaran botuna ihtiyacı vardı), ancak bunlar çarpışmadan önce bir fark yaratabilecek ana şeyler. Buzdağının çarpmasından hemen sonra meydana gelen, dörtten fazla bölme boyunca gövde yarılması üzerine, gemi mahkum edildi.
Titanik: Öncesi ve Sonrası
Cankurtaran sandalı kıtlığı ve tatmin edici acil durum prosedürlerinin olmaması nedeniyle, 1.500'den fazla kişi batan gemide battı veya buzlu Kuzey Atlantik sularında donarak öldü. Hayatta kalan 700 kişinin çoğu kadın ve çocuklardı. Ünlü İngiliz gazeteci William Thomas Stead ve Straus, Astor ve Guggenheim servetlerinin varisleri de dahil olmak üzere bir dizi önemli Amerikan ve İngiliz vatandaşı trajedide öldü.
1 saat 20 dakika sonra Titanik düştü, Cunard gemisi Karpatya ulaşmış. Cankurtaran sandallarındaki hayatta kalanlar gemiye getirildi ve bir avuç diğerleri sudan çıkarıldı. Daha sonra Leyland astarının olduğu keşfedildi. Kaliforniya kaza anında 20 milden daha yakın bir mesafedeydi ancak sesi duymamıştı. TitanikTelsiz operatörü görevde olmadığı için tehlike sinyalleri veriyor.
Trajedinin ayrıntılarının açıklanması Atlantik'in her iki tarafında da öfkeye yol açtı. Felaketin ardından, 1913'te ilk Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi yapıldı. Her gemide, her bir kişi için cankurtaran botu alanı bulunmasını ve cankurtaran tatbikatlarının yapılmasını gerektiren kurallar kabul edildi. Kuzey Atlantik nakliye şeritlerindeki buzdağlarını izlemek için bir Uluslararası Buz Devriyesi kuruldu. Ayrıca gemilerin 24 saat radyo gözetimi tutması gerekiyordu.
Titanik Belfast Anıtı
Belfast'ın ölüme mahkûm gemiyle olan bağlarını onlarca yıl küçümsedikten sonra, şehir, geminin batışının yüzüncü yılında, eski tersanenin bulunduğu yerde gemiye bir anıt açtı. Titanik inşaa edilmiş.
Anıt binası, galeriler, topluluk tesisleri ve geminin inşası ve batması ile ilgili hikayelerle kaplı 130.000 metrekareden fazla taban alanına sahiptir.
Queenstown (Cobh), İrlanda
Titanik, 10 Nisan'da İngiltere'nin Southhampton kentindeki başlangıç noktasından ayrıldı ve Atlantik Okyanusu'na gitmeden önce birkaç durak yaptı. İlk olarak İngiliz Kanalı'nı geçerek Fransa'nın Cherbourg kentine gitti. Birkaç yüz yolcu aldılar ve sonra İrlanda'da, şimdi Cobh olan Queenstown'a gittiler.
Burada gemi 123 yolcu daha aldı. NS Titanik ardından 11 Nisan'da New York'a doğru yola çıktı. Şehirde Queensland'den gelen yolcuların isimlerinin listelendiği bir trajedi anıtı var 79 kişi öldü ve 44 kişi kurtarıldı.
Neden Titanik'i Lusitania'dan daha çok önemsiyoruz?
1912 yılının Nisan ayında, Belfast'ta inşa edilen Harland & Wolff, Titanic, Queenstown'daki (şimdi Cobh, Co. Cork) son uğrak limanından giderken Atlantik Okyanusu'nun soğuk sularında bir buzdağıyla çarpıştıktan sonra ilk yolculuğunda battı. New York'a. Gemideki 2.240 gemiden bin 523'ü hayatını kaybetti, şimdiye kadar yapılmış en büyük gemilerden birine duyulan güven sarsıldı.
Üç yıl sonra, 1915'te, Cunard'a ait, İskoçya'da inşa edilen Lusitania, Alman U-20 denizaltısının bir torpidosunun çarpmasından sadece 18 dakika sonra İrlanda kıyılarında battı ve ikinci, hala açıklanamayan bir patlamaya neden oldu. . Gemideki 1.959 yolcu ve mürettebattan 1.198'i öldü (bazı kaynaklarda üç kaçak yolcunun da öldüğü ve toplamın 1.201'e ulaştığı belirtiliyor).
Devamını oku
O Mayıs ayında Kinsale, The Old Head, Cobh ve Courtmacsherry Co. Cork'ta gemi ve kurbanları için büyük bir anma töreni başladı. İrlanda Cumhurbaşkanı Michael D. Higgins, İngiltere büyükelçisi Dominick Chilcott, Amerikan büyükelçisi Kevin O'Malley, Almanya'nın büyükelçisi Matthias Hopfner ve İrlanda Savunma Bakanı Simon Coveney ile birlikte on bin kişi katıldı. felaketten etkilendi.
Öğleden sonra 2:10'da, Lusitania'nın bir torpido tarafından vurulduğu anı işaretlemek için bir düdük çaldı. Törende ayrıca bir dakikalık saygı duruşu, dualar ve ilahiler ile Kasaba Meydanı'ndaki Lusitania Anıtı'na çelenk konulması da yer aldı. 150'den fazla kurban Kinsale'nin Eski Kilise Mezarlığına gömüldü.
Yine de, popüler hayal gücü ve tarihsel mitolojide, Titanik'in hikayesi Lusitania'nınkinden çok daha güçlüdür. Nedenini tam olarak belirlemek zor ve bunun tamamen James Cameron'ın Kate ve Leo destanına (ve Celine Dion'un belirli bir şarkısına) bağlı olduğunu öne sürmek, ondan önce gelen onlarca yıllık profesyonel sorgulamayı, dramatizasyonları ve amatör takıntıyı gözden kaçırmak olur.
İşte Titanik'i neden bu kadar çok önemsediğimize dair birkaç teori ve neden bu kadar önem vermemiz ve Lusitania trajedisini düşünmemiz gerektiğine dair bir vaka.
Barış zamanı, savaş zamanı ve insan aptallığı
Titanik ilk yolculuğunda Lusitania'nın 202. Her iki gemi de hız, verimlilik ve lüks göz önünde bulundurularak inşa edilmiş olsa da, Lusitania savaş zamanı için inşa edildi - yapımı, zamanı geldiğinde bir Silahlı Tüccar Kruvazörüne dönüştürülebileceği fikriyle İngiliz hükümeti tarafından sübvanse edildi. bunun için aradı.
Titanik'in buzdağıyla çarpışmasının en çok üzerinde durulan yönlerinden biri, bunun büyük ölçüde kibir ve insan aptallığından kaynaklanmasıydı - rekor zaman kazanmak için hızlı seyahat etmek ve çok geç olana kadar buzdağı uyarılarına kulak asmamak.
Ancak, Lusitania'nın torpidolanmasına yol açan uyarılar da vardı. 22 Nisan'da, Lusitania'nın New York'taki Pier 54'ten son kez yola çıkmasından dokuz gün önce, Alman Büyükelçiliği yolculara Almanya'nın sınırsız denizaltı savaşı konusunda bir uyarı yayınladı. Elçilik, 50 Amerikan gazetesine - bazı durumlarda Lusitania reklamlarının yanında - bir ilan verdi:
Atlantik yolculuğuna çıkmayı planlayan yolculara, Almanya ve müttefikleri ile Büyük Britanya ve müttefikleri arasında, savaş bölgesinin Britanya Adaları'na bitişik suları kapsadığı bir savaş halinin mevcut olduğu hatırlatılır. Alman İmparatorluk Hükümeti, Büyük Britanya bayrağını taşıyan gemiler veya müttefiklerinden herhangi biri, bu sularda yıkıma uğramakla yükümlüdür ve savaş bölgesinde Büyük Britanya veya müttefiklerinin gemileriyle seyreden yolcuların bunu riskleri kendilerine aittir.
EMPERYAL ALMAN ELÇİLİĞİ
Washington, DC, 22 Nisan 1915.
Reklam huzursuzluk dalgalarına neden oldu ve basında yer aldı, ancak aynı zamanda savaş zamanı gözdağıyla da suçlandı. Lusitania'nın kaptanı William Turner, bunu "günlerdir duyduğum en iyi şaka" olarak nitelendirdi.
İlginç bir şekilde, Lusitania torpido edilmeden sadece bir hafta önce, Kaptan Turner, Titanik'i çevreleyen sorumluluğun sınırlandırılması davasında ifade vermek üzere Hunt, Hill & Betts'in New York hukuk bürolarına çağrılmıştı. Nisan 1912'de, Titanik'in batmasından sadece birkaç gün sonra aynı buzdağı yüklü su şeridinde bir gemiyle yelken açmıştı.
New York Ulusal Arşivlerinden William B. Roka'nın vurguladığı gibi, aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir dizi soruyu yanıtladı:
S. Yukarıdaki koşullar altında, böyle bir geminin saatte 20 deniz mili veya daha yüksek bir hızla ilerlemesi makul ölçüde güvenli olur mu?
A. Kesinlikle buzda 20 deniz mili değil! Vicdanım!
S. O kazayla hiçbir şey öğrenmedin mi?
A. En ufak değil, tekrar olacak.
Lusitania'nın geçişi ilk birkaç gün boyunca olaysız geçti, ta ki 6 Mayıs'ta savaş bölgesine girene kadar. İrlanda'da iki okyanus vapuru ve bir yelkenli batırmıştı.
İrlanda tarihini seviyor musun? En sevdiğiniz hikayeleri IrishCentral History Facebook grubundaki diğer tarih meraklılarıyla paylaşın.
"Bu saldırılar ve ele geçirilen kablosuz mesajlar sayesinde, İngiliz Deniz Kuvvetleri U-20'nin (ve yakınlarda çalışan diğer U-botların) genel konumunu biliyordu. Bununla birlikte, Lusitania'ya vaat edilen bir askeri eskort göndermedi ve bölgedeki aktif denizaltılar hakkında genel uyarılardan başka bir şey sunmadı.”
Karar verme zamanı
Titanik'in batması iki saat kırk dakika sürdü, bu da zorlu kararların alınması için zaman verdi. Bazı insanlar özverili kahramanlardı, diğerleri ise anlaşılır bir şekilde sadece kendi derilerini kurtarmak istedi. Mürettebatın çoğunluğu, Kaptan Edward Smith'in kadınlara ve çocuklara öncelik verilmesi yönündeki emirlerine uyarken, geminin tahliyesi için bir emir vardı, ancak yolcuları barındıracak cankurtaran kıtlığı, batan gemideki birçok kişiyi gereksiz yere mahvetmesine neden oldu. kıyamet.
Lusitania, Titanik'in trajedisinden en azından bir anlamda öğrenmişti - yolcu sayısı için yeterli cankurtaran botuna sahipti. Ancak torpido geminin sancak tarafına çarptıktan ve içeriden ikinci bir patlama patlak verdikten sonra, Lusitania sadece 18 dakika içinde battı. Benzer bir emir verilmiş olmasına rağmen, gemidekilerin hepsi düzenli bir tahliyeyi gerçekleştirmek için yeterli zamanları olmadığı için hayatları için çabalıyordu. Geminin 48 filikasından sadece altısı başarıyla konuşlandırıldı ve birçoğu patlama nedeniyle kullanılamaz hale geldi veya erişilemez hale geldi.
“Tarih”in yazdığı gibi, “Birçoğu parçalandı veya alabora oldu, bu süreçte düzinelerce insan öldü, diğerleri güverteden kurtarılamadı. Lusitania'nın su üstünde kalmayacağı anlaşılınca, kucağında bebekleri olan anneler de dahil olmak üzere hala gemide olanlar buz gibi okyanusa atlamak zorunda kaldılar. Oraya vardıklarında, İrlanda kıyılarından akın eden kurtarma botlarını bekleyerek bulabildikleri her enkaza tutunmak için savaştılar.”
124'ü çocuk olmak üzere 1200'e yakın kişi öldü. 763 kişi, büyük ölçüde yakındaki gemiler sayesinde, bazıları küçük balıkçı tekneleri sayesinde afet mahalline hızla ulaştı.
Devamını oku
Dikkate değer bir fark, Titanic'te birinci sınıf yolcuların en iyi sonucu vermesi ve en büyük ölümlerin direksiyondakilerin yaşaması, Lusitania'da ise birinci sınıf yolcuların en kötü durumda olmasıydı. Ünlü kurbanlar arasında Amerika'nın en zengin adamlarından biri olan Alfred Gwynne Vanderbilt ve sanat koleksiyoncusu Hugh Lane vardı.
Trajedilerin zaman dilimlerindeki önemli tutarsızlık, onları karşılaştırma için verimli bir zemin haline getirdi.
Avusturya ve İsviçre'den davranışsal ekonomistlerden oluşan bir ekip tarafından yürütülen 2010 tarihli bir araştırma, insanların bir krizde nasıl davrandığını analiz etmek için her bir felaketten elde edilen tüm verileri taradı.
Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) dergisinde yayınlanan çalışma, Lusitania'da, "kısa süreli uçuş dürtülerinin baskın davranış olduğu sonucuna vardı. Yavaşça batan Titanik'te, sosyal olarak belirlenmiş davranış kalıplarının yeniden ortaya çıkması için zaman vardı. " Özünde, Lusitania'nın batışının daha kısa zaman çerçevesi, insanların daha fazla kendini koruma dışında hareket ettiği anlamına geliyordu.
“Zaman”ın açıkladığı gibi, “Lusitania'nın tüm yolcularının bencil rasyonalite olarak bilinen şeye girme olasılığı daha yüksek olduğu için, bu teori hayatta kalma verileriyle mükemmel bir şekilde uyuyor - kulağa geldiği kadar ben merkezli bir davranış ve özellikle güçlü, genç erkekler için bir avantaj. Titanik'te cinsiyete, sınıfa ve çocuklara nazik davranmaya - başka bir deyişle görgü kurallarına - ilişkin kurallar kendilerini gösterme şansı buldu."
Enkaz
Geminin enkazları için mesafelerde de bir gizem olabilir. Titanik, Newfoundland sahilinden 370 mil uzakta, suyun 12.500 fit altında yer alır. Uluslararası sularda olduğu için hiçbir ülke üzerinde hak iddia edemez ve birçok özel şirket, kurtarılan eşyalara erişim ve mülkiyet için yıllar boyunca savaştı. 2012 yılında, batışının 100. yıldönümünden sonra UNESCO tarafından koruma altına alınan bir site haline geldi.
Lusitania ise Co. Cork sahilinden 11 buçuk mil açıkta, su yüzeyinin sadece 300 fit altında bulunuyor.
Erişilebilir, ancak yasal olarak konuşursak, cezbedici bir şekilde erişilemez. Lusitania, şu anda neredeyse 87 yaşında olan Amerikan girişim kapitalisti Gregg Bemis'in 33 yıldır sahibi. Geminin tüm kurtarma haklarını birlikte sahip olduğu arkadaşından 1,00 dolara satın aldı.
Bununla birlikte, deniz hukukunda, ülkelerin deniz kaynakları üzerindeki yetkilerini genişletmeyi amaçlayan müteakip bir değişiklik, Lusitania için yakın sonuçlar doğurdu. 1980'lerde İrlanda da dahil olmak üzere birçok ülke tarafından kabul edilen 12 deniz mili sınır sınırı, İrlanda kıyılarından 11.5 mil uzakta bulunan Lusitania'nın İrlanda'nın yetki alanına girdiği anlamına geliyordu.
1994 yılında, Lusitania enkazı hakkındaki National Geographic belgeselinin uluslararası ilgiyi yeniden kazanmasının ardından çıkan “Fortune”, “İrlanda'nın kültür bakanlığı, Sanat, Miras Departmanı ve Gaeltacht, hızla Lusitania'ya koruyucu bir emir verdi ve bu emri gerekli kıldı. İrlanda yasalarına göre, sadece orada dalış yapmak için Bemis'in değil, İrlanda'nın da onayını almak için. Şimdi Sualtı Mirası Emri olarak bilinen bu emir, yirmi yıl sonra yürürlükte kalmaya devam ediyor.”
Bu, Bemis'in Lusitania hakkında soruşturma yürütmesi için İrlanda hükümetinin işbirliğine ihtiyacı olduğu anlamına geliyor - bu, bugüne kadar devam eden bir hukuk mücadelesi.
Bu özellikle can sıkıcı çünkü diğer birçokları gibi geminin o sırada hâlâ tarafsız olan ABD'den İngiltere'ye gizlice silah taşıdığına inanıyor. Üstelik bu silahlar, geminin çok hızlı batmasına neden olan ikinci patlamayı da beraberinde getirdi.
Etkileri
Bir felaketin ölçeğini diğeriyle insani düzeyde tartmak imkansız ve adaletsiz olsa da, tarihsel bir bağlamda Lusitania'nın dünya olayları üzerinde çok daha büyük etkileri oldu. ABD, 1917'ye kadar Birinci Dünya Savaşı'na girmedi, ancak Lusitania'da 128 Amerikan yaşamının kaybı, savaşa katılma kararında rol oynadı.
ABD'nin savaşa katılma zamanı geldiğinde, bazı askere alma afişleri Amerikalılara "Lusitania'yı Hatırla!" çağrısında bulundu. Veya, 2002'de The New Yorker'ın belirttiği gibi, "Bir afiş, mavi-yeşil suya batmış bir kadını, kucağında bir bebekle, tek kan kırmızısı 'Enlist' kelimesinin üzerinde gösteriyordu."
Titanik'in trajedisi, kabadayılık ve başarısızlık, trajedi ve kahramanlığın fazlasıyla insani bir karışımıydı.
Tam hikayesi hala bilinmeyen Lusitania, kibir veya dikkatsizlikten çok daha uğursuz bir şeye yer bırakıyor.
İrlanda tarihini seviyor musun? En sevdiğiniz hikayeleri IrishCentral History Facebook grubundaki diğer tarih meraklılarıyla paylaşın.
İrlanda'daki her şeyden haberdar olmak için IrishCentral'ın bültenine kaydolun!
İLGİLİ MAKALELER
Ve gemi batmış olsa da, Bay Maltin bunu 'düz bir omurgada' yaptığını ve iki buçuk saat sürdüğünü söyledi.
Buna karşılık, 2012'de bir İtalyan adasının kıyısındaki felaket sırasında 'çok daha hızlı yuvarlanan' Costa Concordia yolcu gemisi örneğini vurguladı.
Bay Maltin, "Yani aslında Titanik'in günümüz modern gemilerinden daha güvenli olduğunu söyleyebilirsiniz" dedi.
Mürettebatın dürbünü yoktu ve bu nedenle buzdağını zamanında tespit edemedi
Titanik Southampton'dan ayrılmadan önce, Henry Wilde RMS Olympic'ten Kaptan Edward Smith ile birlikte geldiğinde, subaylar yeniden düzenlendi.
Sonuç olarak, İkinci Subay David Blair Titanik'ten ayrıldı ve kabinin anahtarını yanına aldığı düşünülüyor, bu da memurların bir dürbün kutusuna erişmesini sağlayacaktı.
Sunucu ve diğer tarihçi Dan Snow'a konuşan Bay Maltin, History Hit belgeselinde 'o gece karga yuvasında dürbün olmadığını' kabul etti.
Ancak, geceleri buzdağlarını tespit etmenin en iyi yolunun çıplak gözle olduğunu açıkladı.
Sunucu ve diğer tarihçi Dan Snow'a konuşan Bay Maltin, History Hit belgeselinde 'o gece karga yuvasında dürbün olmadığını' kabul etti. Ancak, geceleri buzdağlarını tespit etmenin en iyi yolunun çıplak gözle olduğunu açıkladı. Resimde: Titanik'in gözcüsü, buzdağı hakkında uyarıda bulunan Frederick Fleet
"Çünkü çıplak gözün geniş bir görüş alanı var ve bu da nesneleri algılamamıza yardımcı oluyor" dedi.
'Dürbünle bakmaya çalışıyorsanız, gerçekten umutsuz çünkü dürbünler zaten tespit ettiğiniz bir nesneyi incelemek için kullanılıyor.'
Bay Maltin, aslında, dürbünleri olsaydı, mürettebatın geminin köprüsüne buzdağının haberlerini vermede yavaşlayacaklarını savundu.
"Bu bir buzdağı mı değil mi" diye düşünmek ve dürbünle kontrol etmek yerine, "buzdağı, çok ileride" anlamına gelen zili üç kez çaldılar.
Kaptan Smith daha sonra gemi mürettebatına kaçma eylemi yapmalarını emretti, ancak buzdan tamamen kaçınmak için yeterince hızlı dönemedi.
Titanik uçtu ve yatay olarak battı
Başrollerini Leonardo Di Caprio ve Kate Winslet'in paylaştığı 1997 Hollywood filminde, Titanik pruva (ön) yatay olarak yukarı kalkmadan önce ikiye ayrılır.
Ancak Bay Maltin, geminin gerçekte bu şekilde batmadığını söyledi.
Buzdağı gemiye ön tarafa yakın bir yerde sancak (sağ) tarafından çarptığından, gemiye su akıyordu.
Bu, kıçın sudan kaldırıldığı ve ardından kırıldığı anlamına geliyordu.
Ama 'çok iyi bölünmüş' olduğu için, Bay Maltin suya 'geri düştüğünü' söyledi.
Başrollerinde Leonardo Di Caprio ve Kate Winslet'in yer aldığı felaketle ilgili 1997 Hollywood filminde, Titanik pruva (ön) yatay olarak yükselmeden önce ikiye ayrılır.
The passengers who were on the stern, which was 'almost everyone at that stage' actually then thought they were 'going to be fine'.
However, because the bow was having a 'tug of the war' with the stern as it sank, it did terminal damage to the still-floating rear part.
Mr Maltin said: '[It] did so much damage pulling at her keel that the damage to the stern that was caused by the bow was greater than the damage caused by the iceberg.'
Despite the film scenes of the Titanic violently sinking as passengers clung on to its rails, Mr Maltin said the stern in fact 'sank very quietly', allowing remaining passengers to swim off it.
One passenger remarked that his head did not get wet as he swam away, Mr Maltin said.
The third class passengers were locked below deck while the others escaped
In James Cameron's 1997 film, third class passengers are seen being locked below deck beneath huge metal gates.
However, this is not actually what happened.
Mr Malton said: 'In fact, first class stewards were sent straight down to the third class to tell people exactly where the boats were.'
It is true that there were gates which separated first, second and third class. But this was a legal requirement set by US immigration authorities to avoid the spread of infectious diseases.
'The law was that no passenger ship could go to America without these gates shut. It was only in a state of emergency that the gates were allowed to be opened,' Mr Maltin said.
In James Cameron's 1997 film, third class passengers are seen being locked below deck beneath huge metal gates. However, this is not actually what happened
On the Titanic, the gates were opened as soon as a state of emergency was declared, 47 minutes after the ship hit the iceberg.
Addressing the fact that more third class passengers died than those in second class, Mr Maltin said it was because they 'did not want to' get in life boats.
He said that, in 1912, boys were classed as adults from the age of 13, meaning teenagers were only allowed into life boats after women and children had taken their places.
Because poorer families were going to America in search of a new life, they did not want to lose teenage or male members of their family.
'So you could imagine these women and men with families going to America,' Mr Maltin said.
'What you don't want to do is leave behind your 13-year-old son, your 14-year old son, your 15-year-old daughter.
'So what they did is they decided they would be better off sticking together.
'If they were going to leave the breadwinner behind dead in the icy waters of the Atlantic, what hope would there be for the mother on her own?'
Titanic didn't have enough lifeboats
Much has been made of the fact that the Titanic only had 20 lifeboats, which was enough to carry just over 1,000 of the 2,208 passengers.
However, Mr Maltin said that, because half the lifeboats would have been put out of action by the listing of the ship, the Titanic would have in fact needed to carry twice as many everyone needed if they were to save all souls onboard.
'The fact is, if you want to have enough life boats on a ship for everyone, you need to have twice as many as everyone needs,' he said.
Much has been made of the fact that the Titanic only had 20 lifeboats, which was enough to carry just over 1,000 of the 2,208 passengers. Pictured: Some of the Titanic survivors in a lifeboat
'Every ship almost settles on an uneven keel, it lists to the port or starboard. When it's listing, half the lifeboats are put out of action.
'So if the Titanic needed 30 lifeboats, then she actually needed to carry 60 to allow for that eventuality,' he said.
Because this was impractical, the Board of Trade instead opted to have 'ships properly built and properly subdivided', Mr Maltin said.
'What the authorities said was that any properly subdivided ship could actually carry a limited number of lifeboats in order for the lifeboats to act as a ferry from a stricken liner to get people to nearby vessels,' he added.
It has also been argued that the Titanic's rudder was too small to effectively manoeuvre the enormous ship.
However, Mr Maltin said it was the same size as the one which was on the Titanic's sister ship, the Olympic.
The Olympic remained in service until 1935 and its captain said it had the best handling of any ship he had ever commanded, Mr Maltin said.
The horrific 1912 Titanic tragedy
Constructed by Belfast-based shipbuilders Harland and Wolff between 1909 and 1912, the RMS Titanic was the largest ship afloat of her time.
Owned and operated by the White Star Line, the passenger vessel set sail on her maiden voyage from Southampton to New York on April 10, 1912.
The liner made two short stops en route to her planned Atlantic crossing — one at the French port of Cherbourg, the other at Cork Harbour, Ireland, where smaller vessels ferried passengers on and off board the Titanic.
Nearly five days into her voyage, the Titanic struck an iceberg at around 23:40 local time, generating six narrow openings in the vessel's starboard hull, believed to have occurred as a result of the rivets in the hull snapping.
At just before midnight on April 14, 1912, the RMS Titanic hit an iceberg while travelling on its maiden voyage from Southampton to New York. Within three hours, the 'unsinkable' ship had slipped beneath the waves of the freezing Atlantic Ocean, killing more than 1,500 people
The Titanic took on water some fifteen times faster than could be pumped out, with the hull damage proving too extensive for the vessel's watertight bulkheads to keep the flooding from spreading across the liner's compartmentalised lower decks.
After around two-and-a-half hours, the vessel broke into two sections and sank, each settling to the seafloor around a third of a mile apart.
Around 1,500 people were believed lost in the tragedy, including around 815 of the liner's passengers.
The ship's main feature was the Grand Staircase. It was built from English solid oak, and enhanced with wrought iron. The decorated glass domes above were designed to let in as much natural light as possible
At its launch, the luxurious Titanic was the largest ship in the world, and was carrying some of the wealthiest people in the world, as well as hundreds of people from Britain, Ireland, and elsewhere who were seeking a new life in the United States.
Eight Chinese men were on board and six survived, landing in New York three days later aboard the Carpathia, the first ship to arrive at the scene of the disaster.
Under the United States' Chinese Exclusion Act, the men were transferred 24 hours later to a British steamship and sent to Cuba
Nearly five days into her voyage, the Titanic struck an iceberg at around 23:40 local time, generating six narrow openings in the vessel's starboard hull, believed to have occurred as a result of the rivets in the hull snapping. Pictured, the iceberg believed to have sunk the Titanic
The Titanic
The Titanic was built by the White Star Line. The owners of the company thought that if ocean liners were big and luxurious enough more people would travel with them.
The Titanic was designed to be the largest in a series of three ships made by the White Star line. It was 268 metres long, 28 metres wide, ve weighed 45 000 tons. It produced enough power to travel at a hız of 24 knots (about 40km per hour).
NS bulk of the ship was divided içine compartments. Onlar separated by steel doors that did not let any water through. The ship could still move and batmadan yüzmek if 3 or 4 of the 16 compartments were filled with water.
The Titanic was more like a floating hotel than a ship. It cost $7.5 million and it was unlike any other ship that had ever been built. Palm trees and other expensive plants decorated NS lüks hallways and corridors. The ship could carry 2 600 passengers and a mürettebat of 900.
The Titanic - The World's Largest Luxury Liner
On April 10, 1912 over 2200 passengers boarded the Titanic on its maiden voyage to New York. Many of them were immigrants who saved all their money for the journey. First class passengers had to pay between $2 500 and $4 500 for a private room and a bath, third class passengers had to share rooms and paid $35 each.
Rağmen the ship&rsquos owners said the Titanic was unsinkable many problems before the first voyage were overlooked. Safety regulations at that time were not very strict. The ship only had 16 life boats, enough for about 1 500 passengers. It was only tested for a few hours and never went at full speed. NS telegraph system on board was new and not many people knew how to operate o.
During the night of April 14, 1912 the waters of the North Atlantic had a temperature of about -2° C. At noon on that day the radio operators got messages from other ships about icebergs that were nearby. The Titanic&rsquos captain, Edward Smith, did not care about these warnings. He was captain of a Çelik giant that could not sink. The only thing he cared about was setting up a new world hız record. The Titanic was to be the fastest ship that ever sailed from Southampton to New York.
The night was clear and the Titanic sped üzerinde. When a big iceberg was sighted NS first officer shut down all the engines. But it would have taken the ship about half a mile to come to a full stop. Even though, on the surface, the ship stayed clear of the iceberg, it ripped a big hole in the hull. At once the compartments began to flood with cold, icy water. NS bulkheads NS lowered but it was too late. Suçlu flooded at least five compartments.
Route of the Titanic
NS collision with the iceberg was so slight that the passengers hardly heard it. Most of them didn&rsquot take any notice and continued dancing and having fun. Some passengers were asleep in their cabins.
NS yay of the ship dipped under the water&rsquos yüzey and the back part of the ship began to rise. After a short time the Titanic broke into two pieces. When Captain Smith realized that the Titanic was sinking he had a distress signal sent out but the nearest ship was a hundred kilometres away.
As time went on chaos emerged and passengers rushed için boat deck. Women and children were allowed on the lifeboats first. Işıklar flickered ve electricity was finally gone. At 2:20 a.m. the Titanic disappeared into the Atlantic Ocean.
The Carpathia, which was the nearest ship, came to the scene about two hours later and picked up the freezing passengers in their lifeboats. By early morning the news of the felaket had gone around the world. The world&rsquos largest ocean liner, the Titanic, had sunk on its maiden voyage, killing 1513 people.
#7 Charge!
Had Murdoch kept on the forward speed without reversing the engines, the Titanic might had totally avoided collision. Really?
As stupid as it might sound, a head-on charge against the tongue of ice that scrapped the hull, might had avoided the tragedy. Other ships, like the SS Kronprinz Wilhelm, were know to had collided head-on against an iceberg and still manage to keep afloat. On a second thought this idea seems silly as nobody would like to frontally crash against a massive ice wall, and the strength of the impact would have likely travelled across the length of ship, and snap off rivets from back sections, thus compromising the integrity of the vessel much faster than it did.
And obviously, when you see your ship heading towards such freezing monstrosity, your first thought is not about heading straight against it, but to attempt to dodge it, like Murdoch.
The picture was taken shortly after the sinking and it’s suspected to be the one that doomed the Titanic, since a smear of red paint was found on its waterline. Taken by the chief steward of the liner Prinz Adalbert. Kaynak
- John Charles Bigham, 1st Viscount Mersey was head of the inquiry in 1912
- His diary reveals notes of the mistakes he believed led to the sinking of the ship
- His family has decided to unveil his private diary after more than a century
Published: 14:12 BST, 4 January 2021 | Updated: 15:38 BST, 5 January 2021
Lord Mersey's private journal reveals notes of the mistakes he believed led to the sinking of the ship
The contents of a private journal written by the judge who oversaw the inquiry into the Titanic disaster is to be revealed for the first time in a forthcoming documentary.
British jurist and politician, John Charles Bigham, 1st Viscount Mersey, was charged with investigating the sinking in 1912 that claimed 1,500 lives.
His diary, which detail his reasons for why the passenger liner sank, is being made public after more than a century on a Sky History programme on tomorrow night.
Lord Mersey's notes suggest it was a combination of factors which led to the tragedy, including how the ship was travelling to fast, how the crew ignored repeated ice warnings and watertight doors were left open as it sank.
He also noted how there were not enough lifeboats - they could only hold half of the 2240 passengers - and lifeboat drills had been cancelled.
Craig Sopin, a lawyer and collector of Titanic memorabilia from Philadelphia said: 'It is amazing to see some of Lord Mersey's journal after all this time.
'Through the journal we get to see inside Lord Mersey's mind and some people have said this is one of the best documentaries about the Titanic ever made as we get to see exactly what he was thinking.'
Lord Mersey's family has decided to unveil his private diary (pictured on the documentary_ after more than a century
In the journal, he writes how a crucial lifeboat drill was cancelled, and he commented 'this unusual.'
He stated the Titanic was travelling at full speed in an icy environment and he mentions, 'excessive speed' and 'no reduction of speed.'
He continues by writing that two vessels informed them of 'icebergs, growlers and flows' along with the drawing of diagrams, adding that the temperatures were falling, writing 'this indicated ice.'
He says an ice warning came through at 2pm and was handed to Bruce Ismay, chair of the White Star, who put it in his pocket instead of making it public.
The iceberg was eventually spotted at 11.39pm by the crow's nest lookout, who rang the alarm bell.
The journal contains notes of the mistakes he believed led to the sinking of the ship in April 1912
Among his notes he writes ' no reduction of speed, stating 'the Titanic was travelling at full speed despite the ice warnings
But as the boat was travelling at 26mph there was not enough time to turn it around.
The Titanic struck into the 60ft high iceberg shortly afterwards.
The watertight doors were closed to wall off the flooded areas, but Mersey noted that some of them were then manually opened by crew to move water hoses and pumps and then 'left open.'
Lord Mersey recorded the fact the Titanic stopped after it hit the iceberg, but then continued moving forward at half speed for another 20 miles, which increased the amount of water coming in.
About an hour after the collision the first lifeboat was lowered, with an order for the boats to be filled with women and children first but according to Mersey's notes they 'didn't fill the lifeboats to capacity.'
Additionally he recorded that in one of the lifeboats 61 out of the 68 passengers were men, including chairman Bruce Ismay.
He has also included drawings of diagrams writing that two vessels warned of 'icebergs, growlers and flows'
Lord Mersey noted there were not enough lifeboats for the 2240 passengers of the Titanic
Lord Mersey adds the Titanic (pictured) had not enough life boats for the 2240 passengers and a crucial lifeboat drill had been cancelled
At 2.20am the bow of the boat submerged and it split in two and sank. Out of the hundreds who fell into the water, only 40 were pulled out and survived. Lastly he mentions that only two lifeboats turned back to help.
The British Board of Trade's inquiry into the tragedy took place between May 2 and July 3.
The inquiry took testimony from both passengers and crew of the Titanic, crew members of Leyland Line's Californian, Captain Arthur Rostron of the Carpathia and other experts.
It was the longest and most detailed court of inquiry in British history up to that time.
Prior to the British inquiry the US Senate's inquiry had taken place on 19 April, a day after the Titanic arrived in New York, held by Senator William Alden Smith.
It concluded that those involved had followed standard practice and the disaster was an act of God.
Lord Mersey's final report on July 30, 1912 concluded that the regulations on the number of lifeboats were out of date and inadequate, Captain Smith had ignored the ice warnings, and the lifeboats had not been properly filled.
He noted the 'extremely high speed oftwenty-two knots 'which was maintained following numerous ice warnings' as a factor that led to the disaster.
Neither inquiry's findings listed negligence by IMM or the White Star Line as a factor.
Lord Mersey was appointed commissioner to inquire into the loss of the Titanic in 1912
John Charles Bigham, 1st Viscount of Mersey, who oversaw inquiry into Titanic disaster
John Charles Bigham, 1st Viscount Mersey was born on 3 August 1840 in Liverpool.
He was a British jurist and politician.
He was elected as a Liberal Unionist in 1895.
In October 1897, he was named a judge to the Queen's Bench
He was appointed commissioner to inquire into the loss of the Titanic in 1912.
His leadership drew criticism that he was protecting the interests of the board of trade and the major shipping lines than revealing the underlying causes of the disaster.
The following year he presided over the International Convention for the Safety of Life at Sea.
He also headed the inquiries into the sinking ofthe Empress of Ireland held in Canada in 1914 and the Falaba and RMS Lusitania in 1915.
He was raised in the peerage from baron to viscount in 1916.
He died in 1929 at Littlehampton in Sussex, aged 89
The contents will be unveiled on Sky History's TV show Titanic's Lost Evidence on January 5, as part of Laurence Fishburne's History's Greatest Mysteries series.
For decades historians have sought to unseal his personal documents, believing his sealed opinions and judgments were part of a conspiracy to hide the truth about the tragedy.
Now after 108 years, his family have decided to reveal the secret diary, offering the fascinating insight into Lord Mersey's real thoughts about the disaster.
The programme sees experts examining Mersey's drawings and observations for the first time and reconstructing the Titanic's journey in light of the new evidence.
Mr Sopin added: 'He writes about the speed of the Titanic and that it was going too fast, and the fact there was no lifeboat drill.
'We can see all the things he questioned and found unusual and his reaction to everything.'
'It was a combination of things that caused the disaster. There was the speed of the ship also Lord Mersey took great issue with the fact Ismay put an ice warning in his pocket and also the crew were ill prepared due to no lifeboat drill.
'Also the fact that some of the watertight doors were opened and not closed again. There was a lot of negligence made and mistakes due to a culture of ignorance.'
He said the outcome would have been totally different if an inquiry had been held today.
He added: 'We would have put the blame on everyone, Captain Smith, the White Star and there would also have been civil suits.
'It was only because of the culture and laws at the time that the White Star was able to continue operating.'
THE TITANIC DISASTER TIMELINE
Ned Parfett, the 'Titanic paperboy', outside of the White Star Line offices in London
The Titanic sets sail from Southampton to New York, calling at Cherbourg and Cork en route.
April 14 (09:00–22.30, ship's time):
Marconi Company radio officers on the Titanic received a total of six warnings of ice in the vicinity, not all of which were passed on to the crew.
Lookout Frederick Fleet, in the crow's nest, spots an iceberg dead ahead of the ship. Turning to port, the vessel managed to avoid a direct collision, but suffered a 'glancing blow' instead.
Captain Edward Smith orders abandon ship and has radio operators issue distress signals.
The Titanic's final lifeboat is launched. Ten minutes later, the liner's angle in the water increased rapidly, ultimately reaching over 30 degrees, as water reached previously unflooded parts of the ship through deck hatches.
The Titanic finally disappeared beneath the waves, some two hours and forty minutes after striking the iceberg.