Bir İleri Sürüş Eğitmeninden: Motosikletle Viraj Alırken Dikkat Edilmesi Gerekenler
motosiklet ve viraj. iki ucu keskin bıçak... birbirinden ayrılmayan ikili. etle tırnak, aşk ve gözyaşı, rakı balık, hatta bonnie and clyde gibi bir şeydir motosiklet ve viraj arasındaki ilişki. ayıramazsınız.
viraj aslında teknik olarak bir yol hatası
coğrafi koşullar uygun olduğunda hiçbir ülkenin karayolu kurumu durup dururken, "aa şuraya bir viraj çok yakışmaz mıydı john?" deyip viraj inşa etmez. çünkü viraj, mühendislik olarak düz bir yol planlamaktan daha detaylı hesaplar yapmayı gerektirir. dairesel formlar, dever ve kurp hesapları gibi...
amerika'daki yüzlerce kilometre dümdüz giden interstate yolları buna bir örnek. hatta ezelden beri amerikan menşeli otomobillerin ve motosikletlerin viraj kabiliyetlerinin çok iyi olmayışının sebebi de bu. çünkü adamların coğrafyasında buna lüzum yok. dolayısıyla bu endüstrilerine bile yansımış. (bkz: muscle car) (bkz: harley davidson)
dever
asfaltın, virajın yönüne bağlı olarak içe doğru eğimli inşa edilmesidir. aynı yapım tekniği demiryollarında da uygulanır. santrifüj kuvvetlerinden ötürü virajda dışa doğru savrulma eğiliminde olan aracın yola tutunma kabiliyetini artırmak, yani aleyhte çalışan fizik yasalarını bir miktar tarafımıza çekmek amaçlanır.
bu bağlamda bazen coğrafi faktörlerden, bazen de yapım hatalarından kaynaklanan ters dever virajlar motosikletler için çok tehlikeli olabilir. böyle yerlerde siz motosikletinizi örneğin 20° yatırmışken, ters dever'den ötürü 30° yatırmış gibi bir efektle karşılaşırsınız.
viraj olarak klasifiye etmesek de, şehir içlerindeki büyük dönel kavşaklar buna iyi bir örnektir. buralar çoğunlukla dever'siz olduğu hatta yağmur tahliyesinden dolayı bir miktar ters dever barındırdığı için motosiklet kazalarının sıkça yaşandığı yerlerdir. o yüzden deriz ki, dönüş başka bir şeydir, viraj başka... kavşaklara ve dönüşlere viraj mantığı ile yaklaşılmaması gerekir. dönüşlerde kuğu boynu manevrası yapmaktan kaçınmalı ve motosikletinizi bu noktalarda mümkün olduğu kadar dik tutabilmek için makul hızlar tercih etmelisiniz.
böyle noktalarda manevra yapan binlerce aracın asfalt yüzeyini ayna gibi parlatmasından kaynaklanabilecek tutuş zaafiyetleri de motosiklet için başlı başına bir risk faktörüdür zaten.
viraj denildiğinde bunu tek tipmiş gibi algılamayın
açık viraj, kapalı viraj, firkete(hairpin), çift apeksli vs. gibi birçok viraj çeşidi mevcut. bunların arasında da tabii ki nüanslar ve farklı teknikler gerektiren koşullar var.
ancak bunların her biri için tek tek açıklama yapmaya yeltenirsem bu yazı okunamayacak kadar uzun bir hale gelir. o yüzden ben hepsi için ortak olarak genel bir viraj planlamasından bahsedeceğim. zaten güvenli, akıcı, keyifli virajlar yapabilmek için; yazılar okumak ya da videolar izlemekten fazlası gerek. tüm bu detaylar için yetkin kurumlardan hakimiyet-sürüş eğitimleri almanız ve binlerce kilometre bu bilgileri pratik ederek kas hafızanıza kodlamanız şart. yani bu yazıyı sadece bir ön bilgilendirme olarak düşünelim.
viraj planlamasının ne olduğuna gelmeden önce, usta işi bir viraj hakimiyeti için en başta; vücut ve kalça pozisyonlarının motosiklet üzerindeki etkilerini bilmeli, üst ve alt bedeni doğru yapılandırabilmeli, ağırlık aktarım tekniklerine hakim olmalı, kafa pozisyonlarını hatasız uygulayabilmeli ve pek tabii ki kontra tekniği hassasiyetinizi mükemmelleştirmelisiniz. bu detaylar tastamam olmadan virajda uzmanlaşmayı ummak bir hayalden öteye gitmez.
bu bağlamda, motosiklete doğru oturuş kurallarına değindiğim şu yazıya da göz gezdirilebilir:
bir viraja yaklaşırken temel olarak şu üç konuda -sırasını bozmadan- planlama yapılması gerekir
bu aşamaların herhangi birinde yapılacak bir hatanın ciddi sonuçları olabilir. zira viraj kazası gerçekten başka bir şeye benzemez.
1. doğru konum
2. doğru hız
3. doğru vites
1. viraj konumlanması
soru şu; bir virajı yolun hangi konumundan dönmeliyim ve neden?
şimdi bu noktada tonla değişkeni olan bir konuya giriyoruz aslında. çünkü virajın tipine, trafiğin durumuna ve yol şartlarına göre doğru konum arayışı da değişmektedir. bu konumlanma konusunu sadece viraj özelinde düşünmeyin, mantık her yerde aynıdır ve şu üç sebeple konumlanılır;
"güvenlik - tutuş - görüş"
safety first!
mesela gidiş-gelişli bir yolda, sağınızda solunuzda hareket halinde veya park etmiş vaziyette araçlar, kenarda yürüyen yayalar, etrafta öngörülmesi zor tehlikeler varsa burada viraj için konumlanmayı bir kenara bırakıp önce güvenlik balonu mantığı çerçevesinde konumlanmanız gerekiyor. böyle yerlerde sadece potansiyel tehlikelerden uzak kalmayı ve doğru hızda olmayı düşünmelisiniz. çünkü orası artık bir viraj değil, bertaraf edilmesi gereken bir potansiyel tehlike bölgesi.
yani viraj konumu alacağız ezberiyle kenardaki çöp tenekesinin dibinden gidemezsiniz, gitmemelisiniz. bu eğilim 'yarı eğitimli' sürücü davranışıdır. çünkü onun kafasında hep viraj çizgileri vardır. hayır konu viraj değil, çünkü bir gün o çöp tenekesinin arkasında yemek yiyen bir köpek motorunuzun sesinden ürküp önünüze atlayacak, o annesinin elinden tutan çocuk var ya, hah işte o da önünüze zıplayacak, belki de şu anda tehlike olarak görmediğiniz park etmiş bir aracın arkasından ummadığınız bir şey fırlayacak ve hatta bunların bir kısmı aynı anda gerçekleşecek...
tüm bu bilinemezleri öngörmelisiniz, çünkü hayatınızın sonuna kadar motosiklet sürebilme gayesi, ancak bir miktar paranoya geliştirmekle mümkündür.
motosiklet sürüşünde ustalık, bilinemezleri ne ölçüde bilinebilir hale getirdiğinizle alakalıdır. başka bir tanım aramaya lüzum yok.
yani, tehlike önceliklendirmesi yaparken "hangisi öngörülemez?" sorusuyla hareket etmemiz lazım. viraj öngörülemez bir tehlike değildir. viraj bu önceliklendirmede her zaman ikincil, üçüncül öneme düşer. çünkü yavaşlayarak en sert virajı bile tehlike olmaktan kolayca çıkarırsınız. virajın çözümü basit ve nettir. peki ya diğerleri? oh no.
peki, etrafta viraj için konumlanmamızı engelleyen bir potansiyel tehlike yoksa, ya da bizden yeteri kadar uzaktalarsa konum planlamamız nasıl olmalı?
konumlanma formülümüzün ikinci parametresi: "tutuş"
eğer asfaltta tutuş zaafiyeti varsa, tutuşun iyi olduğu bölümleri özenle seçmemiz gerekiyor. çünkü tutuşu kaybetmek adınız valentino rossi bile olsa birazdan travmatik bir deneyim yaşayacağınız anlamına gelebilir. tutuş yoksa geriye hiçbir şey kalmamıştır zira bir motosikletin üzerindeyiz.
güvenlik ve tutuş varsa sırada 'görüş' var. işte biz virajlarda bu 'erken görüş' avantajı için konumlanıyoruz arkadaşlar. nasıl?
çıkışını göremediğiniz bir virajı ele alalım, ki buna kapalı viraj diyoruz. o virajın içerisinde veya çıkışında sizi bekleyen potansiyel tehlikeleri önceden görmek ve bu sayede kendinize reaksiyon zamanları yaratarak hayatta kalmak ister misiniz? hah işte, bu yüzden viraj konumlanması diye bir konuyu aylarca pratik ediyoruz eğitimlerde. viraja doğru bir çizgiden girmek ve duruma göre o çizgiyi koruyabilmek sizi hayatta tutar.
bu da -eğer o konum güvenliyse ve tutuş varsa- viraja nispeten dışarıdan, geniş bir daire yarıçapıyla yaklaşmakla mümkündür. sol kapalı viraja bir miktar sağdan, sağa ise bir miktar soldan basitçe.
bu geniş yarıçapın getirdiği görüş açısı sayesinde; önünüzde giden kamyondan yola dökülen yağı, kenardan yola atlamak üzere olan bir kediyi, yan taraftan yola katılmaya hazırlanan bir aracı vs. herkesten daha erken görür ve sürüş planı içerisine daha erken katarsınız. çünkü ideal bir motosikletçi herkesin yerine, herkesten önce görür.
unutmayın, yüzbinlerce kilometredir güvenle viraj yapan ileri sürücüler bu konumlanma planı sayesinde hayatta kalıyorlar. bahsettiğim şey, " böyle yaparsanız iyi olur arkadaşlar" minvalinden bir şey değil. hepimizin gelişim göstermesi gereken zaruri bir beceri.
yani 'görmek' için konumlanıyoruz. peki biz onu görüyorsak, o da bizi görmüyor mu? evet, burada zeki müren de bizi görüyor. yani sadece görmek değil, 'görmek ve görülmek' için konumlanıyoruz. siz kendinizi erken gösterirseniz, o adam da hatalı sollama yapmayacaktır. ha yaparsa da siz erken gördüğünüz için tekrar konumlanmak için zaman oluşturdunuz bile. no problem.
peki nispeten dışardan girdiğimiz bu konumu, virajın hangi noktasına kadar korumamız gerekiyor?
kısaca cevap vermem gerekirse, apex noktasına kadar. eğer sizi tehdit edebilecek başka bir potansiyel tehlike sahneye girmediyse, bu konumumuzu apex'e kadar koruyarak devam ediyoruz.
apex ingilizce; doruk, zirve, en tepe noktası gibi anlamlara geliyor. yani temel olarak bir virajın genelde tam ortasına denk gelen, virajın zirvesi diyebileceğimiz bu yere apex diyoruz.
fakat pistlerdeki apex kavramı ve kullanımıyla, biz karayolu motorcularının apex mantığını iyi ayırmak gerek. çünkü bir yarışçının, karşı şeritten gelen tır veya yan taraftaki uçurum gibi değişkenleri olmadığı için onların viraj planlamaları sadece kısa ve çabuk yol almakla ilgilidir, ayrıca çıkışı erken görmek gibi bir dertleri de yoktur. yarışçıların viraj çizgisine 'race line' denilir ve bu, karayollarında tercih edilmesi son derece riskli olan bir çizgidir.
yarışlarda apex kullanımına dair geç apex, quick turn, trail braking vs. gibi birçok farklı uygulama vardır ancak bunlar hem yazımızın, hem de karayolu sürüşünün konusu değil. belki başka bir yazıda değiniriz.
bizim gibi trafikte hayatta kalmaya çalışan eğitimli sürücülerin ideal viraj çizgisine ise 'vision line' yani görüş çizgisi denilir. zira anladığınız üzere bizim bütün amacımız erken görebilmek.
yani viraj giriş konumunuzu, virajın çıkışını gördüğünüz ilk yere kadar korumanız gerekiyor. bizim apex mantığımız işte tam o noktadır. appearance of exit. çıkışı gördüğümüz ilk yer.
peki girişten vision apex'ine kadar uzanan bu bölümde, motosikletimiz yatık vaziyetteyken dairesel hattımızı nasıl koruyacağız?
işte bu kısım eğitimsiz sürücülerin oldukça zorlandığı bölüm. viraj girişinde dışardan avantajlı bir konum seçmeyi bilen bir sürücü bile, motosikletini yatırdıktan sonra henüz apex'e gelmeden daire yarıçapını küçülterek virajın içine doğru 'girmeye' başlar. unutulmamalı ki, çıkışı görmeden içeri 'kesmek' berbat bir kaza sebebidir. çünkü görmediğiniz bir yere doğru gidiyorsunuz. ayrıca erken kestiğiniz için o virajın çıkışında muhtemelen dışarı taşacaksınız.
her sezon bu görüş çizgisini koruyamayan, ya da yarış çizgisinden hoşlanan onlarca sürücü acımasız bir akıbetle yüzleşiyor maalesef.
arkadaşlar, istisnai viraj tiplerini bir kenara bırakırsak, bütün virajlar bir dairenin kesitinden ibarettir. net bir daire olarak inşa edilmek zorundadır, çünkü orayı her gün ferrari, hayabusa falan dönmeyecek; belli bir hızda gelen kamyon dönecek, tır dönecek.
virajda teknik olarak sadece bir daire dönüyoruz.
o halde bir soru; 100 km/h ile seyrediyorsunuz diyelim. sabit hızdasınız ve sabit gazdasınız. elciğe bir miktar kontra verdiniz ve motosikleti yatırdınız. hızınız sabit mi kalır, azalır mı, artar mı? düşünün...
bu soruya çoğu sürücü hız sabit kalır yanıtını verir. fakat hız sabit kalmaz, motosiklet yavaşlama eğilimine girer. bu durum iki sebepten dolayı gerçekleşir;
ilki, motosikletinizi yatırdığınızda lastiğin asfalta değen yüzey alanı (contact patch) artar. dolayısıyla sürtünme de artar ve motosiklet yavaşlama eğilimine girer.
ikinci sebep ise lastiğin formuyla alakalı. motosiklet lastiğinin profili otomobil lastiği gibi düz değildir. lastikte adına radius denilen bir kambur vardır. lastiğin yumurtamsı bu yapısı, teker çapını değişken kılmaktadır. düz giden motosiklet tekerinin çapıyla, yatırılmış motosiklet lastiğinin yere temas eden kısmının çapı aynı değildir. yani motosikleti lastik 'yanağına' indirdiğinizde daha küçük bir tekerin üstünde gidiyormuşsunuz gibi bir efekt ortaya çıkar. e haliyle teker küçüldüyse motosiklet yine yavaşlama eğilimine girer.
eğer o anda göstergeden hızınızı kontrol ederseniz motosiklet hala 100 km/h hızla gittiğinizi gösterecektir ancak bu hatalı bir ölçümdür. çünkü kilometre sayacı lastiğin tur sayısından bilgi alır ve çapla alakalı bir veriye sahip değildir. yatırılmış motosiklette gerçek hızınızı ancak bir gps ya da radar vasıtasıyla anlayabilirsiniz.
ach sooo. anladıııımmmm.
evet. viraj çizgisini korumakta zorlanan sürücüler neden zorlandıklarını şu an anlamaya başlamışlardır sanırım. çünkü hızınızı korumuyorsunuz, yavaşlıyorsunuz...
zira, döndüğümüz şey bir dairenin kesitiyse; hızı korumak = hattı korumak demektir. bu konuda sathı müdafaa yoktur hattı müdafaa vardır. o hat apex'e giden bütün güzel çizgilerdir.
yani motosikletinizi yatırdığınızda hızınızı ve hattınızı daha iyi korumak istiyorsanız bir miktar gaz açmalısınız. işte virajda uzmanlığı belirleyen temel tekniklerden olan bu gaza, meşhur 'destek gazı' denilir. bu destek gazının hassasiyeti üzerinde ustalaştıkça, mükemmel viraj çizgileri de kendiliğinden gelişecektir. çünkü fizik yasaları...
apex'te ve apex'ten sonra ne yapılacağına derinlemesine girmek yazıyı teknik detaya boğar. ama kısaca özetlemem gerekirse; apex'te virajın çıkışı %100 görüldükten sonra 'yeni konum bilgisi' hızlıca alınır. sonra yeni bir kontra komutuyla motosikletin istikameti yeni konuma çevrilir ve oraya -eğer şartlar müsaitse- bir miktar ivmelenerek devam edilir. birbirini bağlayan sağlı-sollu virajlarda apex'i doğru bir şekilde okumak had safhada önemlidir. aksi takdirde 'mantıken' bitmiş bir virajı hala dönmekle uğraşır durursunuz, bu da bir sonraki viraj hazırlığına geç kalmanız demektir. bu sebeple kaza yapan onlarca sürücü gördüm.
kontra tekniği falan deyip geçiyorum, ancak bu tekniğin tam olarak ne olduğunu bilmiyorsanız lütfen acilen öğrenin ve uzmanlaşın. öğrenmeyecekseniz motosiklet konusunu gözden geçirin. tavsiye.
virajda dışta konumlanmanın ikincil faydası ise; geniş bir daire yarıçapı çizildiği için motosikletin merkezkaç kuvvetlerinden daha az etkilenmesi yani daha dik kalmasıdır. bu da başlı başına muazzam bir faydadır zaten. bir virajı içerden alan motosiklete kıyasla aynı hızda dışarıdan alan motosiklet daha dik bir pozisyondadır.
bir motosikletin en dengeli hali dik ve sabit hızla seyrettiği hali olduğuna göre daha dik olan sürücü isterse daha fazla gaz kullanabilir, dilerse daha fazla fren yapabilir. çünkü lastikteki tutuş pastasında hala dilimler kalmıştır. e daha ne olsundu?
bu bağlamda adına chicken strips denilen, yatırılmış motorun lastik yanağında oluşan çizgilerle, ustalık seviyesi arasında korelasyon kuran tiplerden uzak durmanızı tavsiye ederim. en çok yatıran sürücü değil, motoru daha dik tutup lastik kenarlarında rezerv bırakabilen sürücü iyi sürücüdür. bu yüzden viraj konumlanmalarının tek faydası 'görüş' değil, aynı zamanda dik kalmak ve stabiliteyi artırmaktır.
eğer mevzubahis viraj, kapalı değil de açıksa, yani çıkışı zaten görebildiğiniz türde virajlardansa; 'erken görmek' avantajı anlamını yitirir. ancak bu dik kalabilmek avantajı hala çalışmaktadır. virajın sertlik katsayısına ve sizin hızınıza göre yine geniş daire yarıçapları aranabilir. trafiğin durumuna ve senaryoya göre...
2. doğru hız
doğru hız nedir? benim bağlı bulunduğum ingiliz motosiklet yol sanatı(roadcraft) ekolünde doğru hızın tanımı şöyledir; "kendi şeridiniz içerisinde, açık ve engelsiz görebildiğiniz alan dahilinde güvenle durabileceğiniz hız, doğru hızdır." yani kısaca durabileceğiniz hızdır.
ve bu çok değişken bir konudur. 5 şeritli otobanda eğer manzara izleyeseniz yoksa kimse 80 km/h hızla gitmez. hız limitleri dahilinde yürür gidersiniz. mesela 110 km/h böylesi bir ortam için ziyadesiyle makul bir hız olabilirken; potansiyel tehlikelerle dolu, tıkış tıkış bir şehir içi senaryosunda 30 km/h çok yüksek bir sürat olabilir. yani doğru hız kavramı, o anda sahnedeki potansiyel tehlikelerin varlığıyla hesaplanacak bir konudur. en kötüsünü bekleyin ve "durabilir miyim?" sorusunu kendinize sorun. bu kadar.
işte bir viraja yaklaşırken de uygun bir hızda olmak gerekir. çünkü birazdan motosiklet yatırıldığında hızınızla alakalı değişimleri artık düz giderkenki haliniz kadar kolay ayarlayabilme lüksünüz ortadan kalkacak. çünkü lastiğin yere değdiği alan, ki buna 'tutuş pastası' dedik, küçücük bir alandır. yatırılmış ve santrifüj kuvvetleriyle başbaşa bırakılmış bir lastiğin zaten işi başından aşkındır. sizin vereceğiniz yeni hız veya fren komutlarına ayıracak payı çoğu zaman -yatış açısına bağlı olarak- neredeyse yoktur. işte bu yüzden virajda sert fren yapmak yıkıcı sonuçları olabilecek bir deneyimdir.
şu entry'imde viraja yüksek süratle girildiği farkedildiğinde neler yapılabileceğine dair rehber kıvamında uzunca bir yazı yazmıştım:
ancak bilin ki, bir virajın içinde frenlemeye çalışmak gibi garantisi olmayan işlere bulaşmaktansa, o viraja uygun bir hızla girmek her zaman en güvenli ve en kesin çözümdür.
peki, açık bir viraja yaklaşırken hızımı göz kararı ayarlayabiliyorum hocam burda sorun yok, ama kapalı ve ardını görmediğim bir viraja yaklaşırken hızımı neye göre tayin edeceğim? arkasını görmediğim bir viraja hangi hızla yaklaşacağımı nasıl bilebilirim?
don't worry.
motosiklet yol sanatı ekolü, hiçbir şeyi şansa bırakmadan motosiklet kullanmayı metodize eder ve ardını görmediğiniz bir kapalı viraj için de bir hız referansı sunar.
"limit noktası."
ufuk açıcı bir olay. biraz bahsedelim;
üç boyutlu bir evrende yaşıyoruz. perspektifin doğası gereği cisimler bizden uzaklaştıkça gözümüzde küçülürler. işte asfalt da bizden uzaklaştıkça ileride bir yerlerde kesişmiş, birleşmiş gibi görünür. o noktaya limit noktası denilir.
bu limit noktası, konu viraj olduğunda cins cins ilüzyonlar yapmaya başlar.
kapalı bir viraja yaklaşırken asfaltta gördüğünüz o son nokta size 3 ayrı mesaj verir;
1. o son nokta sabit duruyor ve siz ona doğru yaklaşıyorsanız viraj size diyor ki; bu dairenin çapı senin yaklaşım hızınla eşleşmiyor ve yavaşla brotha!
2. biz viraja yaklaştıkça, o gördüğümüz son nokta da bizim hızımızla match olmuş, eşleşmiş vaziyette ilerliyorsa, yani biz 1 birim gittiğimizde asfaltta gördüğümüz mesafe de 1 birim ilerliyorsa, bize hızımızın ideal olduğunu söylüyor. her şey okay. devam et, bekleme yapma.
3. bu üçüncü bilgiyi virajın içerisinde bir yerlerde alırız; asfalttaki son nokta, bizden daha hızlı ilerlemeye başladıysa virajın keskinliği azalmaya başlıyor demektir. çıkış planlaması için hazır ol diyor yüce limit noktası.
bu 3 mesaj ilerleyen aşamalarda 5'e de çıkarılabilir ancak şimdilik bunu es geçelim.
bu üç muhteşem bilgiyle bir şey oldu şu an?
bildiğiniz yol, bilmediğiniz viraj falan gibi kavramlar çöktü farkında mısınız?
çünkü bizler için bildiğimiz yol diye bir kavram olmamalı zaten. istatistik olarak kazalar sıkça kullandığımız yollarda yaşanmakta. limit noktasını okumayı öğrenmiş bir sürücü için bildiği-bilmediği yol falan yoktur. o, yüzlerce defa geçtiği bir virajı sanki ilk defa geçiyormuşcasına limit noktasını okuyarak analiz eder. dolayısıyla ilk defa geçtiği bir virajı da sanki yüzlerce defa geçmiş gibi rahat ve konforlu alır. selam olsun o sürücülere.
"motosiklet baktığın yere gider" sözünü çokça duymuşsunuzdur. bilen bilmeyen herkesin ağzına pelesenk olmuş bu yargı, teknik olarak tam anlamıyla doğru bir söz olmamakla beraber, çenenizi çevirmeniz gereken yer işte bu limit noktası bölgesidir. başınız, orta kulak stabilizasyonu için bu noktaya dönük olmak ve yatay kafa ekseniniz ufuk çizgisine paralel kalmak zorundadır. aynen böyle:
çeneniz limit noktasındayken gözünüzle sağı solu tarayabilirsiniz. motosiklet baktığınız yere gitmez, kafanızın dönük olduğu yere gitmeye eğilimlidir. merkezi bakış-periferik bakış farkı...
bu arada, limit noktası size o virajı alabileceğiniz max. hızı söylemez. limit noktasını dinlemeden risk alıp daha yüksek süratle o viraja girebilirsiniz. limit noktasına uymak size şunu garanti eder; eğer o virajın içerisinde takla atmış bir kamyonetle karşılaşırsanız durabilecek hızda olursunuz. ancak limit noktasına uymadıysanız motosikletiniz daha fazla yatık olacağı için pastada dilim kalmamıştır, jiroskopik güçler güzelim pastanın içinden geçmektedir. yani, birçok şey şansınıza kalmıştır ve bana güvenin motosiklet şans yardımıyla kullanılacak bir makine değildir.
3. doğru vites
-hocam, ben destek gazı denilen şeyi biliyorum, motosikleti yatırdıktan sonra bir miktar gaz veriyorum ama motosikletim hala çizgisini koruyamıyor ve yine viraj içerisine doğru kayıyorum. nasıl çözeceğiz bunu deliriciim?
hah, sanırım eğitimlerde en çok aydınlanılan bölümdeyiz. arkadaşlar destek gazının sağlıklı bir şekilde çalışabilmesi için motosikletiniz doğru viteste olmalıdır.
doğru vites size esneklik sağlayabilen vitestir. eğer bir viraja, hatta boşverin virajı herhangi bir potansiyel tehlikeye düşük devirle yaklaşırsanız motosikletiniz size istediğiniz tepkiyi asla vermeyecektir.
doğru devir, gerilmiş bir yay gibidir. yay potansiyel enerjiyle dolu, oku atmak istersem anında atarım, hazır ve nazır durumda. doğru vites de işte böyle motosikleti hep hazırda tutar.
peki bu doğru devirin kaç rpm olduğunu nasıl bulacağız? şöyle; devir saatinde red line'ın başladığı rakamı ikiye bölüp, az üzerini esas kabul ederek hesaplamak yeterli. mesela motosikletiniz 10 bin rpm'de red line'a giriyorsa 5750-6000 rpm gibi bir değer sizin için ideal viraj yaklaşım devridir. eğer bu devrin altında kalırsanız virajda çizginizi korumayı falan unutun, çünkü hızınızı sabitlemek için gereken destek gazını ayarlamak neredeyse imkansızlaşacak.
doğru devirde ise minik gaz kullanımlarıyla hızı koruyabilmek çok daha kolaydır.
eğer motosikletiniz yüksek hacimli çok torklu bir makineyse, ben zaten 6. viteste bile gazı açtığımda motorum yürüyor diye düşünerek vites tembelliği yapmaya alışmayın. biliniz ki çoğu zaman sorun, gazı açtığınızda gidiyor olması değil, gaz kapattığınızda motorunuzun gerekli kompresyonu sağlayamamasıdır.
motosikletinizi her daim doğru devirle sağ bileğinize bağlayınız... buna gaz hassasiyeti denir ve usta işidir. üzerine belgeseller çekilmiş, kitaplar yazılmıştır. gaz kolundaki sayısız dozaj miktarına hükmedebilmek, motosikletin yol tutuşuna dahi müdehale edebildiğiniz ufuk açıcı bir diğer meziyettir. çünkü doz her şeydir...
genel itibariyle konum-hız-vites planlamaları böyle arkadaşlar. bu planlamanın önemini daha iyi vurgulayabileceğim bir notla yazıyı bitireyim; hiçbir şey birdenbire olmaz, sadece siz hızlısınızdır. o yüzden virajlara yavaş girin, eğer müsaitse giriş hızınızdan daha yüksek çıkın. bu en güvenli, en akıcı, en keyifli viraj tekniğidir. yavaş gir-çabuk çık. buna şampiyonların tekniği denir. good riding is an art.