Bombacının güvenilirliği ve gücü gerçekten efsanevi hale geldi. Chernyakhovsk'ta, deniz yüzeyinde acil bir iniş yaptıktan sonra, yaklaşık yirmi sekizinci saatin suya düştüğü ve ardından havaalanında tamir edilen ve sonra da hizmete devam ettiği kıyıdaki botlarla çekildiği bir durum vardı. Stryi'den gelen bir IL-28 eğitim ekibi yaklaşık 6000 metre yüksekliğinde şiddetli bir fırtınaya girdi.Araç oldukça kötüydü ama uçak havaalanında güvenli bir iniş yaptı. Bir arabadan bakıldığında, yıldırım çarpmalarından, boyadan ve bazı yerlerde metale metalden yapılmış bazı delikler bulundu, kanat, dengeleyici ve omurganın ön kenarlarının tüm yüzeyinde kırıldı.
Dayanıklı ve iddiasız santrifüj kompresörlü motorların benzersiz hayatta kalma oranlarını belirtmek önemlidir. IL-28'te oldukça düşük irtifalarda uçmak oldukça sık yapıldı, bu nedenle hava girişlerindeki kuşlara ve ağaç tepelerinden dallara çarpmak yaygındı. Bununla birlikte, VK-1 hemen hemen her zaman bu “hediyeleri” başarıyla “sindirdi”.
Sovyet döneminde bombardıman ekiplerinin eğitimi çok yoğundu. Gündüz ve gece, uçuş testleri basit ve karmaşık meteorolojik koşullarda yapıldı. Eğitimde, yöntemlerin geliştirilmesine ve savaş taktiklerinin geliştirilmesine özel önem verildi. Gruplarda yüksek sletannosti elde edildi. Pilotlar sıkı dövüş oluşumlarında uçtu. Bağlantılar arasındaki makineler arasındaki mesafeyi 40 m'den daha fazla olmayan standartlar belirledi .. Alaylardaki deneyimin artmasıyla, birkaç uçağın (3'ten 9'e) kamaları aynı anda topraklama şeritlerinden uygulanmaya başladı. Mürettebatlar saha havaalanlarından harekete geçmeye hazırlandı. Uzun vadeli küresel baskınlar nadir değildi, örneğin, Karpat Askeri Bölgesi'nin 63'inin bombardıman uçakları Marakh ve Karshi'deki Orta Asya hava limanlarına uçtu.
Nakil sırasında, aynı tip bombardıman uçaklarının uçak üslerinde, uçuş ekipleri tarafından araçlara hizmet verildi ve orada, bilinmeyen eğitim alanlarında egzersizler yapıldı.
Eğitimde önemli bir rol, kara tabanlı hava savunma sistemlerinin sınırlarının aşılması ve düşman avcı saldırılarına engel olmak için yapılan uçuşlarda verildi. İkincisi MiG-15 ve MiG-17'i kullandı. Hava savaşlarının eğitiminin bir sonucu olarak, yalnızca top silahları olan bir savaşçının IL-28 ile başa çıkmasının son derece zor olduğu tespit edildi. Ön yarım küre bölgesinden saldırılar gerçekleştirirken, sabit HP-23'in çarpma riskinden kaçınılması gereğini göz önünde bulundurarak, yeterince küçük hedeflenen yangın menzili ile yüksek bir yaklaşma hızı, savaşçılara başarı şansı bırakmadı. Il-28'in arka yarım küresinden saldırırken, mükemmel hız ve manevra kabiliyeti özelliklerini ve oldukça etkin kıç savunma sistemi kurulumunu kullanırken, “sert somun” durumunu korudu. Bu gibi durumlarda, yalnızca büyük kalibreli makineli tüfeklerle donanmış Amerikan “Sabra” nın, MiG'lerimizden daha başarılı bir saldırı için daha az şansa sahip olacağı belirtilmelidir.
Süpersonik MiG-19 savaşçılarının ortaya çıkışıyla bile, durum kökten değişmedi. Avcı uçağının hızındaki artış, daha da büyük ölçüde, nişan alma süresini kısalttı. Ek olarak, Ilyushin pilotları frenlemeyi çok etkili bir şekilde kullandı ve bu da yakalama kurslarına saldırı süresini azalttı. Durum, ancak bir radar görüşüne ve dört RS-19US füzesine sahip olan MiG-2PM birliklerinin ortaya çıkmasından sonra biraz değişti.
Batı ülkelerinde, savaş uçaklarının gelişimi benzer şekilde ilerlemiştir. Bu nedenle, ellilerin sonlarında bile, Avrupa'da zaten F-100, F-105 ve J-35 "Drakens" gibi yeterli sayıda makine bulunduğunda, IL-28'teki ekibimiz, özellikle süpersonik savaşçılardan kaçmak için yeterli fırsatlara sahipti. son derece küçük yüksekliklerde kullanma.
Batı yönlerinde konuşlandırılan atom bombası taşıyabilen bombardıman uçaklarıyla yapılan havacılık bölümleri, Avrupa’ya, bölge sakinlerinin kafasında açılmış enkarnasyonlardan biri olan “Sovyet tehdidi” olarak bakıyordu. Ve korkuların geçerli olduğu kabul edilmelidir. “Yirmi sekizinci”, gerektiğinde ölümcül bir kargo teslim etme şansını yakaladı. Nükleer mühimmat taşıyıcılarının mürettebatı en iyilerden seçildi ve özel bir özenle hazırlandı. Her ekip için nükleer stok şeklinde “kişisel” hedefler belirlendi. оружияaskeri üsler ve diğer stratejik tesisler.
Bir “nükleer” IL-28 sağlamak için bir grup uçak ve EW dahil edildi. Almanya'daki nesnelere yönelik olan grubun bu şekilde davranması gerekiyordu. Sovyetler Birliği topraklarında, uçak, uzun mesafeli uçuşlar için gerekli yakıt ekonomisini veren 10000 m'nin seviyesini yükseltti. Sosyalist Polonya'nın üstünde, NATO’daki radar sistemlerinin ilk hattının çıkışında, müdahalenin arkasına saklanan grup, Batı Berlin’de bulunan en güçlü radarın eylem alanı altında “daldı”. O anda, bazı makineler dikkat dağıtıcı manevralar yaptı ve bir tarafa geçti. Bir sonraki hava savunma hatları da benzer şekilde geçerek, Khok, Nike Hercules, Nike Ajax hava savunma sistemlerinin kapsadığı sayısız bölgelerin üstesinden gelmek için bir fırsat sağladı.Bir dizi “özel teçhizat” ile bir dizi Il-28 inişinden sonra alçak irtifa ve zaten tek başına ana hedefe gitti. Ondan önce, 1000 m yüksekliğine bir “sıçrama” yapıldı, çarpma nesnesine çıkışın doğruluğu kontrol edildi, ardından bombaların atılması ve Sovyetler Birliği'ne doğru bir düşüş yaşandı.
Ancak, uçak sağlam kalsa bile, neredeyse eve dönme şansı yoktu. Hava savunma bölgelerinin üstesinden gelmek için manevra yapıldığı göz önüne alındığında, yakıt yalnızca bir yönde yeterliydi. Polonya ve GDR'de gerekli hava limanlarının oluşturulması daha sonra bu sorunu çözdü. Ve daha sonra, IL-28'imiz bu ülkelerin hava limanlarına yerleştirilmeye başladığında, onların hareket yarıçapı İngilizce kıyılarına ulaşmamızı sağladı.
Ayrı olarak, IL-28'in Karayip krizine katılımı hakkında da söylenmelidir. 28 Eylül 1962, Amerika'nın keşif uçağı, geminin güvertesinde fotoğraflandı, Küba'ya gitti, "yirmi sekizinci" olarak demonte edildi. Daha sonra, bu 42 IL-28'ler, adanın batı ve güney bölgelerinde, Florida'dan sadece 90 mil uzakta bulunan havaalanlarında keşfedildi. Bombacıların yürüttüğü Sovyet operasyonunda "Mongoose" ta ikincil bir rol verildi, ana parti balistik füzelerle oynandı. Ve yine de, IL-28 ABD topraklarına nükleer bir saldırı düzenleyebilecek saldırgan silahların listesinde bulunuyordu. Neyse ki, kriz barışçıl bir şekilde çözüldü ve füzeler ile bombardıman uçakları vatanlarına geri döndü.
Böyle başarılı ve gerekli bir makinenin uzun ve görkemli bir yaşam için hazırlanmış olması gerektiği anlaşılıyor. Ancak, altmışlı yılların başlarında ülkenin liderliği ve her şeyden önce N.S. Kruşçev, insanlı bir cephenin авиация nükleer füze kuvvetlerinin gelişimi ile önemini yitirdi. Cephe bombardıman alaylarında büyük bir düşüş başladı ve mayın torpido formasyonları tamamen dağıldı. 100 saatten az bir sürede uçan arabalar anlamsız bir şekilde yok edildi. İşlem yayınlandı. Örneğin, üç vardiyada kesilen torpido bombardıman uçakları, kesmek için zamanları olmadığı için ezildi tanklar. Yalnızca Pasifik donanma Yaklaşık 400 araç imha edildi. Acımasızlığı ve anlamsızlığı sadece 80-90'larda aşılabilen Rus cephe hattı bombardıman havacılığının tamamen yenilgisiydi.
Birçoğu resmi aydınlatmak, Hava Kuvvetlerinin liderliğinin bu tür vandalizm için hevesli olmadığı gerçeğini ortaya koyabilirdi. Oldukça fazla sayıda IL-28 uçan hedeflere dönüşmüştür. Kayda değer miktarda tasarruf sağlandı - açık otoparkta koruma sağlandı. Buna ek olarak, birçok savaş ve eğitim aracı, seksenlerin ortasına kadar hayatta kaldıkları uçuş okullarına ve Gorbachev'in perestroykasının yeni trendlerine gönderildi.
SSCB'ye ek olarak, Il-28 uçağı Cezayir, Afganistan, Bulgaristan, Macaristan, Vietnam, GDR, Mısır, Endonezya, Irak, Yemen, Çin, DPRK, Fas, Nijerya, Polonya, Romanya, Suriye, Somali’nin Hava Kuvvetleri ve Donanması’nın hizmetindeydi. Finlandiya, Çekoslovakya. Uçak seri olarak Çin Halk Cumhuriyeti'nde ve Çekoslovakya'da inşa edildi. Orta Doğu ve Afrika ülkelerinde Il-28, güvenilir, inatçı ve iddiasız bir makinenin ününü onayladıkları düşmanlıklara katıldı. Ancak bu konu ayrı bir makaleyi hak ediyor.
1950'ta savaş pilotları ve askeri öğrenciler eğitimi için, Tasarım Bürosu bir IL-28U eğitim çeşidi oluşturdu. Bu değişiklik, gövdenin burnunun tabanından farklıydı. Navigatörün kabini yerine, bir eğitmen pilotunun yeri, makinenin bağımsız kontrolü ve öğrencinin eylemlerinin kontrolü için gerekli ekipmanla donatıldı. IL-28U’nun silahları yoktu.
Nisan ayının ortalarında, 1950, izci IL-28Р başladı. Hava taktiksel ve operasyonel istihbarat yürütmek için tasarlanmıştı. Bu seçenek, foto-istihbarat yürütmek için çeşitli ekipmanlarla donatılmıştır. Ekipman bomba bölmesine ve kuyruk bölümünde bulunan özel bir fotoğraf hücresine monte edildi. Kamera kapları hava ısıtma sistemine sahipti. Uçaklara ve LAS-3'e fotoğraf ekipmanlarının takılmasıyla bağlantılı olarak, yakıt sisteminde bazı değişiklikler yapıldı: üçüncü tank kaldırıldı ve bomba bölmesine 7501 kapasiteli ilave bir tank yerleştirildi. Her biri 950 l için iki dıştan takma yakıt deposu üretilmesi nedeniyle, keşif uçuşunun menzili arttı. Ana desteklerinin tekerleklerinin boyutu da uçağın kalkış ağırlığına göre 22760 kg'a yükseltilmiş şekilde arttırılmıştır. Merkezlemedeki bir değişiklik ve 110 mm ile tekerlek çapındaki bir artış nedeniyle, nasel tamamen elden geçirildi. Kara havalimanlarındaki manevra kabiliyetini arttırmak için bu motor nacelle'i, daha sonraki serilerin tüm IL-28 uçaklarında kullanıldı. Daha sonra, IL-28P temelinde, havadan kameralar yerine özel radyo teçhizatı alan elektronik keşif uçağı yaratıldı.
1951'in başında, 28 mm bomba bölmesi uzunluğuna sahip IL-4270T torpido bombacısı test edildi. Bir ay sonra, bir çift torpido İKİ'nin askıya alınması için tasarlanmış ikinci bir kopya çıkardılar. 2,4 üzerindeki bomba bölmesinin uzunluğundaki artış nedeniyle, gövde yakıt tanklarının kapasitesi 2230 litre azalmıştır. Uçuş mesafesini korumak için, konsolda askıya alınmış tanklar toplam 1900 l hacmiyle kullanıldı. Torpido tugayının kargo bölümünde, bir çift 45-36 MAH yüksek irtifa torpido ve düşük irtifa dampingi için bir 45-36 MAN vardı (reaktif PAT-45'in yerine askıya alınmasına izin verildi). AMD-36, AMD-52, Lyra, Desna ve diğer mayınlar da kullanılabildi: Torpido bombacısı test edildi, ancak torpidoların 500-1000 MAN'ın uzun süreli iyileştirilmesi nedeniyle seriye girmedi.
Ancak filo torpido bombardıman uçağı olmadan kalmadı. 1951 yazından itibaren, torpido bombardıman uçaklarına dönüştürülen seri bombardıman uçakları, jet destekli torpidoların PAT-52'ini kullanmanın mümkün olduğu deniz havacılığı alaylarına girmeye başladı. Torpido, 1500 m yüksekliğinde (bombalamadan neredeyse hiç olmayan) hedef 550-600 m mesafesine düşürüldü Hedefte bir torpido PAT-52'e çarpma olasılığının oldukça düşük olduğu düşünülerek, IL-28Т üzerindeki torpido sayısını artırmaya karar verildi.
Bu amaçla, gövdenin yanlarına iki kiriş tutucu DB-4 olan direkler yerleştirildi. Onlarla birlikte Il-28T üç torpido PAT-52 ve iki torpedo 45-56 NT taşıyabilir. Dış tutucular da min. Testler, PAT-52'in 1500 m'den 8400 m'ye kadar olan irtifalardan 500 km / saate kadar olan alet hızlarında kullanılması olasılığını kanıtlamıştır. Yüksek irtifalarda hız limiti yoktu. Paralel olarak, SRI-15, kullanımının, taşıyıcının maksimum hızını sınırlamadan kullanımına 52 m'den yüksekliklerinde izin verilen modernize PAT-1500'i test etti. Alçak irtifa 45-36 MAN, 100-230 m yüksekliklerinden ve 600 km / saate kadar kullanılmasına izin verdi. Bu torpidolar yalnızca sıfırın üzerindeki hava sıcaklıklarında başarıyla kullanılabilir. Sıfırın altındaki sıcaklıklarda, bazı agregaları ve mekanizmaları dondu ve işlev göremedi. Torpido testi 1955 yılında sona ermiştir. Deniz havacılığı bombardıman uçaklarının bir bölümünü torpido bombardıman uçaklarına dönüştürmesi gerekiyordu, ancak bu karar çoktan terk edildi. 1950’lerin ikinci yarısından bu yana, Il-28’in torpido varyantları filo gereksinimlerini karşılamadığı için 1956’te Tu-16’te mayın torpido hava alaylarını yeniden düzenlemeye karar verildi.
Sovyetler Birliği'nin cephaneliğinde taktik nükleer silahların ortaya çıkmasıyla birlikte, bombardıman uçaklarının bir kısmı onları teslim etmek için değiştirildi. IL-28 bombardıman uçağının iyileştirilmesi, bomba bölmesine gerekli ısıtma sistemi ile donatmak, gerekli donanıma monte etmek ve mürettebatın camlarının üzerine ışık koruyucu panjurlar koymaktı. Baz uçağın diğer tasarımı değişmedi.
IL-28'in saldırı uçağındaki dönüşümü üzerine çalışmalar yapıldı. 1952'te, bir Il-28, TPC-190 turbo jetleri fırlatmaya yarayan cihazlar ile donatıldı. Başka bir araç servis için ARS-212 füzelerini aldı. Her iki uçak da fabrika testlerinden geçmiş ve Hava Kuvvetleri Enstitüsüne transfer edilmiş ve burada iyi sonuçlar göstermiştir. Ancak, roket gaz jetleri uçak tasarımında güçlü termal ve dinamik etkilerin olduğu belirtildi. Arabaların seriye aktarılmasını engelleyen de buydu. Bununla birlikte, o zamanlar ana savaşçılarımız olan MiG-15'in düşük savaş yükü, orduyu IL-28'a dayanan bir saldırı varyantı fikrine geri dönmeye zorladı. Sonuç olarak, hayatta kalan bombardıman uçaklarının bir bölümünü Il-28Sh saldırı uçaklarına dönüştürmeye, bu araçları pruvada iki topçu bataryası (gezici kabininin yerine) ve bomba bölmesiyle donatmaya ve 12 kanadının altına füze silahlarını bombalamak için pilon yerleştirmeye karar verildi.
1967'in ilkbaharında, TTT'ler derlendi; buna göre, çeşitli silahların askıya alınması için kurulmuş direkleri yerleştirilmiş olan Il-28 uçağının, Su-7 avcı-bombardıman uçağı ile aynı savaş derinliğine sahip olması, ancak savaşçı sayısını geçmesi için 2-3 kez fon verir. Uçağın düşük ve çok düşük irtifalarda çalışması gerekiyordu. Uçağın tahribatını kendi büyük kalibreli bombalarıyla dışlamak için, ikincisi özel frenleme cihazları ile donatıldı.
Bazen Il-28 olarak da adlandırılan bu uçağın Devlet testleri, 1967 yılının sonbaharında başladı. Test cihazları, makinenin özelliklerini övdü ve serideki uçağı önerdi. Bu saldırı uçağının avantajı, asfaltlanmamış hava alanlarından kaynaklanan savaş operasyonlarının yanı sıra, kabinlere mükemmel bir genel bakıştı. Düşük rakımlarda IL-28Sh hızı, Amerikan saldırı uçağı A-660'in hızına karşılık gelen 10 km / s ile sınırlandırılmıştır. Yerdeki yakıt tüketimi% 30-50% arttı, bu da tam bir savaş yüküyle menzili 295 km'ye düşürdü. Örneğin: Su-25 için aynı gösterge, 300 km'dir.
Bir sorti için IL-28Sh'nin hazırlanması 4 saatinden daha azdı. Bununla birlikte, Hava Kuvvetlerinin liderliğine göre, saldırı uçaklarında mürettebat ve hayati sistemler konusunda vücut zırhı yetersizdi (Sovyetler Birliği'nde geleneksel olarak bu faktöre ABD ve İngiltere'den daha fazla dikkat edildi). Ayrıca standart kurtarma ekipmanının, düzlemin çalışması gereken son derece düşük irtifalarda makineden acil kaçış sağlayamadığı belirtildi. Sonuç olarak, Il-28Sh'in, saldırı uçaklarının gereksinimlerini tam olarak karşılamadığı ve uçağın bu versiyonundaki çalışmalarının durdurulduğu kabul edildi. Saldırı uçağına dönüşebilmek için saflarda kalan 70 üniteye kadar Il-28 bombardıman uçağı hazırladılar. Fakat aslında, uçak tamir fabrikalarında sadece birkaç kopya dönüştürüldü. Bunlardan birinin Lipetsk kağıt hamuru ve kağıt endüstrisinde test edildiği ve ikincisinin, Rusya'daki müzeler için hiç kuşkusuz ilgi gösterdiği, 90-s'nin sonunda (hurda metal ateşi dönemi) Berdsk havaalanının arkasındaki şerefsiz sonunun bulunduğu bulundu.
IL-28 aktif olarak uçan laboratuarların rolünde kullanılır. Makinelerden biri, uçak içi yakıt ikmali sistemlerinin uçuş araştırması için kullanılmıştır. IL-28Р uçan laboratuarında LRE RU-013 test edildi, yeni tip mühimmatları test etmek için IL-28 bombacısı kullanıldı. Böylece, 748 Muhafızları Bombardıman Alayında (Mokray Havaalanı, Zaporizhia), 1959'teki bir havacılık filosu UB-2F güdümlü bombaların kullanımında ustalaştı.
Kırklı yılların sonunda ve ellili yılların başında, SSCB'deki Alman araştırmalarına dayanarak, jet motorlu deniz torpido PAMT-1400 Pike kuruldu. Geliştiriciler füzelerin iki versiyonunu önerdiler: bir radyo komut kontrol sistemine sahip RAMT-1400-A ve bir radar yönlendirme kafasına sahip RAMT-1400B. Tu-2 uçağından fırlatıldıktan sonra, seyir füzesi Il-28 bombacısı ile kullanılmak üzere değiştirildi. IL-14 ile 1952 düşüşünde gerçekleşen 28 lansmanlarının sonuçlarına göre, hedefe olan mesafeye bağlı olarak bir düşman gemisine çarpma olasılığının 0.51 ile 0,57 arasında olduğu sonucuna varıldı. Atış menzili (RAMT-1400-A), 30 km'den daha fazla değildi. 1954’te Shchuk-A partisi askeri denemeler için üretildi. Bunun için Il-12 uçaklarını 28 füze gemilerine dönüştürmeyi planladılar. Aslında, “Pikes” sadece 2 makineleri kullanıyordu.
1952'te, yeni avcıların fırlatılması için tasarlanan Sokol radarının geliştirilmesi, mevcut bir uçakta çalışması için gerekliydi. En uygun olanı IL-28 idi. Bu amaçla, radarı ve operatörü yerleştiren burnu tamamen elden geçirdi ve güçlendirdi. Test programı, 1952'in sonunda başarıyla sona erdi.
1955'te OKB Lavochkin, stratejik tesislerin hava savunmasını sağlamak için tasarlanmış bir uçaksavar füzesi “400” tasarlamaya başladı. Hava savunma sisteminin, Elah'ınkine yakın etkili bir dağılma yüzeyine (EPR) sahip olan hava hedeflerini vurması gerekiyordu. Füze nişan sistemleri üzerinde çalışabilmek için, IL-28 temelinde insansız uçan bir araç - bir hedef - yaratmaya karar verildi. Mükemmel stabilite özellikleri sayesinde, stabil uçuş özelliklerine sahip yirmi sekizinci insansız versiyon mümkün olan en kısa sürede oluşturulmuştur.
Özel olarak dönüştürülmüş IL-28'te, ilk insanlı uzay uçuşu için gerekli ekipman ve özel ekipman kompleksinin ince ayarını yapmak için çeşitli çalışmalar yapıldı. Yani, IL-28, uçuş testlerini gerçekleştirdi ve kozmonotu Vostok uzay aracından kurtarmak için ejeksiyon cihazı ve diğer sistemler üzerinde çalıştı.
IL-28’in bir kısmı sivil hava filosunun ihtiyaçları için dönüştürüldü. Bu uçaklarda silah ve nişan ekipmanları sökülmüş. Makineler, IL-20 veya IL-28P olarak adlandırılmıştır.
Il-28'in geliştirilmesine devam eden Ilyushin Design Bureau, yeni VK-5 motorları ve ok şeklindeki bir kanatla donatılmış bir versiyonunu geliştirdi. Değişiklik IL-28C olarak adlandırıldı. Ancak, tasarım sırasında yeni makinenin IL-28 seri bombardıman uçağı üzerinde özel bir taktik uçuş avantajı olmadığı ortaya çıktı ve bu çalışma durduruldu.
Kaynaklar:
Sergeev Y. Klasik cephe havacılığı. IL-28 en iyi cephe bombacısı olarak kabul edildi. // Anavatanın Kanatları. 1999. No 4. C. 10-14.
Egorov Y., Kotlobovsky V. Şanslı olmayan iyi bir uçak // Havacılık ve Zaman. 1997. No 1. S.2-12
Mekerdichan L., Pelekh A. IL-28 cephe bombacısı. Zaporozhye: “Yabani Tarla”, 2004. C. 5-17.
Yakubovich N.V. Il-28 bombacısı. 1’in bir parçası. // Aviacollection. 2006. No 5. C. 3-15, 18-23, 31.
Yakubov Yakubovich N.V. Il-28 bombacısı. 2’in bir parçası. // Aviacollection. 2006. No 6. C. 14-15,18-25.