Makinenin gelişimi, geçen yüzyılın 70'lerin ortalarından beri gerçekleştirildi. Avcı uçağı, düşman uçaklarından uçak gemisi oluşumlarına koruma sağlamak, fethetmek ve ardından hava üstünlüğünü sürdürmek için tasarlanmıştı. Uçağın sadece kısa menzilli manevra kabiliyetine sahip muharebe değil, aynı zamanda uzun menzilli muharebe yapması gerekiyordu. Bu savaşçıların bir parçası olması planlandı uçak "Bakü" (gelecekteki "Amiral Gorshkov"), "Novorossiysk", "Tiflis" (gelecekteki "Amiral Kuznetsov"), "Riga" (gelecekteki "Varyag") ve "Ulyanovsk" kruvazörleri taşıyan Sovyet ağır uçak grupları. Ek olarak, Yak-141'in, Minsk ve Kiev kruvazörlerini taşıyan uçakta modası geçmiş Yak-38 uçağının yerini alması gerekiyordu. Uçağın sadece üzerinde değil bir yer bulacağı varsayıldı. donanmaSSCB Hava Kuvvetleri'nde de. Ancak SSCB'nin çöküşünden sonra meydana gelen ekonomik kriz, prototiplerden birinin kazası ve ordunun daha sonra geliştirdiği “dikey çizgilere” karşı olumsuz tutum bu projenin kapanmasına yol açtı. Günümüzde, bu uçak sadece havacılık müzelerinde görülebilir.
Öykü tasarım yaratma ve açıklama
Yak-1970M avcı bombacısı ve ardından 36-ler'in sonunda ortaya çıkan Yak-38, Sovyet Kiev sınıfı denizaltı karşıtı kruvazörlerin hava gruplarının temeli oldu. Kabul etmek gerekli olan bu uçaklar, SSCB Donanması için en iyi hediye değildi. Uçuş performansları açısından, İngiliz rakipleri Harrier'dan daha düşüktü ve uçuş emniyetleri özel bir endişe kaynağıydı. Bunun nedeni, bir kombinasyon olan (bir 1 kaldırma ana motorundan ve bir 2 kaldırma motorundan oluşuyordu) bir güvenilmez ve oldukça karmaşık bir elektrik santrali seçiminde yatıyordu. Böyle bir karar uçuşta "ölü" kargo taşımaya zorladı, ayrıca kalkışa daha fazla yakıt harcadı. Aynı zamanda, hava tabanının kuyruk ucunun altındaki nozüllerin konumu, uçağın manevra kabiliyetini arttırmak için itme vektöründeki değişiklikleri kullanmayı imkansız kılmıştır. Ayrıca, bu makinelerin havada yakıt ikmali için bir sistemi, dıştan takma yakıt depoları ve yerleşik bir tabancası yoktu.
NATO 1980, Hariers ve Sea Hariers'ın gelişmiş versiyonlarına sahipken, Sovyet “cep” uçak gemileri, onlara yalnızca bu sınıf gemileri için iyi olan füze silahlarıyla karşılık verebilirdi. havacılık grubuna verilen hasar). 1970-lerin başlangıcında, Yakovlev Tasarım Bürosu, Yak-36 / 38'un değiştirilmesini önerdi. Ancak, bürokrasi ve proje için finansman sıkıntısı nedeniyle, bunun üzerinde çalışmalar sadece 1975'ta başladı. Uçağın ilk uçuşu yalnızca 11 yıllarından sonra gerçekleşti. Yeni dikey kalkış ve iniş (VTOL) uçağının en dikkat çekici yanı, daha güçlü ve sofistike bir radar nedeniyle elde edilen silahların genişletilmiş bir kompozisyonunun yanı sıra süpersonik bir uçuş moduna girme olasılığıydı.
Aynı zamanda, motor tasarımcıları tek bir kaldırma ve seyir elektrik santrali tasarlamayı başaramamışlardır. Bu yeni uçak sayesinde, Yak-141 selefinin tüm sorunlarını miras aldı. Doğru, tasarımcılar, uçaklara tamamen kaldırma motorlarının kurulumu ile ilgili önceki sürümlerin eksikliklerini gidermek için mümkün olan her şeyi yapmaya çalıştılar. Her şeyden önce, Yak-141 yeni bir elektrikli uzaktan dijital kontrol sistemi (EDSU) ile donatılmıştır. Bu durumda, gövde, daha önce olduğu gibi ana tahrik motoru P-79'in ağzına takılmadı. Bu, hem yukarı hem aşağı itme vektörü sapmalarının kullanılmasına izin verdi. Bu EDSU ile aynı anda kullanılması, avcının dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde iyileştirmek mümkündü. Yakovlev tasarım bürosu temsilcilerine göre, özelliklerinde MiG-29'e yaklaşıyordu. EDSU'nun yardımıyla sadece aerodinamik değil, aynı zamanda uçuş güvenliği üzerinde de olumlu etkisi olan jet dümenlerini kontrol etmek mümkündü.
İlk kez, yeni avcı, Fransa'daki genel halka, Haziran 39'taki Le Bourget 15'teki 1991 uzay gösterisinde gösterildi. Yeni çok amaçlı süpersonik dikey kalkış ve iniş savaşçısı halkı ilgilendirdi. Makine sınırlı boyuttaki gemilerden ve pistlerden çalıştırılabilir. Yak-141 doğrudan havalimanının pistine, doğrudan taksiyolu boyunca sığınacak yerinden taksi yapmadan uçabiliyordu. Bu, alarm sinyalinden hemen sonra büyük bir kalkış ve tüm Yak-141 ünitesinin hava savaşına girmesini sağladı.
Yeni avcı Yak-141, kendinden önceki Yak-38'e göre aşağıdaki avantajlara sahipti:
- doğrudan pistte bulunan sığınaktan piste taksi almadan kalkışların gerçekleştirilmesi;
- Çok sayıdaki küçük çaplı alanda savaşçıların gizli ve gelişmiş bir yaşam sürekliliği ile dağıtılması;
- savaşçının, hasar görmüş hava limanları ile düşman tarafından çalıştırılması;
- 4-5’te, Yak-141 ile silahlı kalkış ünitelerinin süresinin, geleneksel savaşçılarla silahlı 1 hazırlık pozisyonundan, Yak.
- mevcut havaalanı ağının mevcudiyeti ve durumuna bakılmaksızın, en tehlikeli ve önemli alanlarda hava hedeflerini engellemek için gerekli savaşçı gruplarının yoğunlaştırılması;
- yer ve yüzey hedeflerine yönelik grevler, yakın manevra mücadelesinin etkin bir şekilde yürütülmesi;
- çok fazla savaşçının önden uzak olmayan dağınık bölgelerden eşzamanlı olarak çıkarılması ve kısa bir uçuş süresi nedeniyle kara kuvvetlerinden gelen taleplere küçük bir yanıt süresi;
- Çok amaçlı bir avcının hem donanmanın uçak gemilerine hem de gelişmiş bir uçuş güvertesi ile donatılmamış donanma gemilerine, ayrıca yol bölümlerine ve sınırlı kalkış ve iniş alanlarına dayandırılması.
Dövüşçünün dikey kalkış rejimlerinin denenmesi, yılın 1989'unun sonunda başladı ve 13'in Haziran 1990'inde Haziran ayındaki pilot A. Sinitsin'i test etti. 1991'in ilk uçuşunu dikey kalkış ve inişle tamamladı. Yapılan testler sırasında tespit edilen avcı uçağının kendine has özellikleri, makinenin resmen bu sınıfın uçakları arasında öncülük edeceği gerçeğine güvenmeyi mümkün kılmıştır. Böylece, Nisan ayının sonunda 15, yeni avcının yapılı uçuş kopyalarından biri rekor uçuşlara hazırlandı. Bu uçuşlar 12 gün boyunca devam etti ve kontrol kargo setleri kullanılarak yapıldı. Toplamda, Yakovlev Tasarım Bürosu A. A. Sinitsin test pilotu, bu “H” sınıfı uçaklar için XNUMX dünya rekoru kırmayı başardı (dikey kalkış ve jet liftli iniş uçakları).
Avcı Yak-141, iki kuyruklu dikey kuyruk ve yüksek kanatlı normal aerodinamik konfigürasyon tarafından yapılan bir uçaktı. Otomobil aşağıdaki motor düzenine sahipti: kaldırma motoru arka gövdede, 2 asansör motoru ise kokpitin hemen arkasındaydı. Uçağın kanadı süpürüldü ve arka kenarı ve kök nodülleri vardı. Uçak güverteye yerleştirildiğinde, kanatlar yaklaşık yarı açıklıkta katlandı. 26% avcı uçağı kanatlar, çoraplar ve kanat çıkıntıları ve karbon fiber kuyruk yüzeyleri dahil KM'den oluşuyordu. Gövdenin geri kalan kısmı esas olarak alüminyum-lityum alaşımından yapılmıştır.
Yak-141 dikey kalkış ve iniş avcı uçağının uçuş ve navigasyon kompleksi, çeşitli hava koşullarında ve olası tüm coğrafi enlemlerde aracın kalkıştan inişe inmesine kadar otomatik, direktör tabanlı ve manuel kontrol sağladı. Yak-141 avcısının silahlanma kontrol sistemi, çeşitli silahların kullanımına izin veren çok modlu bir uçak içi Doppler radarı "Zhuk" içeriyordu. Ayrıca, uçakta arama izleme sistemi için bir IR sensörü ve bir lazerli uzaklık ölçer vardı. Omurgalara ve kanat uçlarına elektronik sıkışma ekipmanı takıldı. Aynı zamanda, kehanetlerden ileriye uzanan bölümlerde, dipol reflektörlerin veya termal yanlış hedeflerin çıkarılması için cihazlar monte edilebilir.
Yeni savaşçının elektrik santrali, Moskova NPO Soyuz tarafından üretilen kaldırma ve sürdürme motoru P-79 ile Rybinsk Motor Binası Bürosu tarafından üretilen 2 kaldırma motoru RD-41'ı içeriyordu. P-79 motorunun itmeyi saptırmak için olan yuvarlak nozülü 95 dereceye kadar döndürülebilir. Motor tornalama mekanizmasının kaynağı en az 1 500 çevrimi olmalıydı. 95 derece üzerindeki maksimum büküm sadece dikey kalkış ve iniş sırasında uygulanmıştır. Tamamen dikey kalkışa ek olarak, avcı hala en az 2 kalkış yöntemini kullanabilir. Bu kayma ile ultra kısa bir kalkış ve kalkış ile kısa bir kalkış. Bu kalkış modlarının her ikisi de jet-prop motor nozülünün 65 derece ile normal bir sapmasını gerektiriyordu. Aynı zamanda, kalkış ve kalkış sırasında, nozul kalkış başladıktan sonra bu açıya döndürüldü ve kayma ile (6 metre sırasının çalışma uzunluğu) kalkış sırasında, savaşçı hareket etmeye başlamadan önce 65 derecelerinin dönüş açısı ayarlanır.
Dikey olmayan kalkış modlarının kullanılması Yak-141'e büyük bir yük sağlamıştır, çünkü bu tür modlarda negatif ekran etkisi ortadan kaldırılmıştır, bu da pistten yansıyan sıcak jet jetleri ve bunların emme etkisinin motor hava girişlerine düşmesi sonucu motor itişinde bir azalmaya neden olmuştur.
Yak-141 çok oyunculu avcının silahlandırması şunları içeriyordu: 1х30-mm otomatik tabanca GSH-301 (cephane 120 cephane). Uçakta 4 ve daha sonra P-6 kısa menzilli havadan havaya veya kısa menzilli P-73 yakın dövüşünün ve P-60 veya P-77 orta menzilinin askıya alınabildiği süspansiyonun alçalma noktalarının 27'i vardı. Havadan yüzeye X-25, X-31 ve 23 mm top tüfekleri (250 mühimmat mühimmatı) kullanmak da mümkündü. Ayrıca uçak, 6 kg kalibreli 500 bombalara kadar taşıyabilir. veya NAR kalibreli kaplarını 80'tan 240 mm'ye kadar çıkarın.
Yak-141'in performans özellikleri
Boyutlar: kanat açıklığı katlanmamış pozisyonda - 10,10 m., Katlanmış - 5,9 m., Savaşçının uzunluğu - 18,3 m., Yükseklik - 5 m.
Kanat alanı - 31,7 kare. m.
Kalkış sırasında uçağın maksimum kalkış ağırlığı 120 metre - 19 500 kg, dikey kalkış - 15 800 kg.
Motor tipi - kaldırma mesafesi - 1 TRDDF R-79 (1х15500 / 1х9000) kgf, kaldırma - 2 TRD RD-41 2х4260 kgf.
Zeminde maksimum hız 1250 km / s, 1800 km yükseklikte 11 km / s'dir.
Pratik menzil - 2100 km'ye kadar. PTB ile.
Pratik tavan - 15 000 m.
Mürettebat - 1 adam.
Silahlanma: 30-mm otomatik silah GSH-301 (mühimmat 120 mühimmat) ve SD, bombalar, NAR ve silah konteynerleri için 6 süspansiyon noktaları. Kalkış esnasında 120 metre - 2 600 kg, dikey kalkış - 1 000 kg.
Bilgi kaynakları:
-http: //www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html
-http: //www.brazd.ru/yak141.html
-http: //vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiVOut/Y141a/Y141a001.htm
-http: //ru.wikipedia.org