AEVT Malzemeler
İlk olarak, Rusya Federasyonu'nda yeterince pilot bulunmadığı yanlışlığını ortadan kaldırmak istiyorum. Bu pazar kendi kendini düzenleyebilir. Uçuş personelinin sıkıntısı ilk başta ücret artışına neden oldu ve ardından “iç rezervleri bulma” gibi bir pazar olgusu vardı: aradan sonra biri iyileşti, biri ordudan geldi, biri yurt dışından döndü. Okullar öğrenci sayısını arttırdı ve kriz birçok şirketin filosunu güncelleme planlarını düzeltti. Artık şirketten iş arayışında bulunduğumdan, şirkete hiç kimsenin ihtiyaç duymadığı düzinelerce pilotun gittiğini biliyorum (UTair'de Aeroflot ve Sibir'de bir dizi başvuru sahibi olduğumuzu düşünmekten çok uzaktayım). veya "Transaero" değillerdir).
Belki de, en iyi uygulamaların uygulanması için, birini Rusya'ya davet etmek faydalı olacaktır, ama ... SADECE YAPICI KONUMLARA ve sadece dünyanın önde gelen havayollarından.
Konuyla ilgili daha fazla. Geçen yüzyılın 60'inde "insan", "çevre" ve "otomobil" faktörleri açısından felaketlerin sayısı yaklaşık olarak aynıydı, kabaca% 33'ta. (Genel olarak "insan faktörü" olarak adlandırılan hataları, yazılımlara, programlara, el kitaplarına vb. - ve mobil yazılımlara - kesinlikle insanın kendisinin konuşmasına) ayıran SHELL modelini kasıtlı olarak kullanmıyorum.
Bilimsel ilerlemenin gelişmesiyle insanlar nasıl daha gelişmiş ve güvenilir uçaklar yapılacağını öğrendiler, tehlikeli hava olaylarını önceden tahmin ettiler, ancak kişi aynı kaldı. "Kolonun en yavaş taşıyıcısının sürdüğü hızda hareket ettiği" bilinmektedir. (Eskiler "kale sadece en zayıf duvarı kadar güçlü" demiştir). Ne yazık ki, bu zincirdeki en zayıf halka insandı! Polinom ekibinden 2 üyelerine geçerken, Boeing ve Airbus'ta, en azından 2-3'te, IL-86 veya Tu-154'ten daha az göz çiftinin olduğunu fark ettik.
Adam yanılmış ve yanlış olacak! Görevimiz, öncelikle pilotun (mürettebat üyesi) hataları olabildiğince az yapması için her şeyi yapmak ve ikincisi, eğer bu olursa, derhal onun hatası derhal tespit edildi ve yerelleştirildi. Uçuş çalışmalarının tüm organizasyonu sadece bu amaç içindir.
Size hatırlatmama izin verin, teknoloji dünyasındaki 60-lerde, Japonca'yı kurcalamak ya da aldatmasız (aptalca davranışlardan koruma) olarak adlandırılan bir standart getirildi.
Kabaca söylemek gerekirse, TV'nizdeki tüm düğmelere aynı anda tıklamak kırılmaz. Benzer şekilde, sistem pilotun tamamen yanlış bir işlem yapmasına izin vermez, örneğin, havada bir ters uygulama yapmak veya bazı uçak tiplerinde frenli tekerleklerle oturmak için. Ancak, otomasyonun yanlış çalışması üzücü sonuçlara yol açabilir. İnsan ve bilgisayar arasındaki doğru ilişkiyi düşünmeye değer. Pilotun eylemlerini sigortalamak ama engellememek, çünkü böyle bir sistem yalnızca pilot hatası durumunda tasarruf sağlar (bu çok nadiren olur) ve otomasyon HERHANGİ BİR anda başarısız olursa zarar verir.
İstatistiklere dönersek, NARROW PLACE bulduğumuzu söyleyebiliriz. Tüm kaza ve felaketlerin% 80'i BSF'den kaynaklanmaktadır. BU KÖTÜ İLE BİR ŞEY YAPABİLİR Mİ? Tabii ki evet!
Dürüst olmak gerekirse, önce Genel Müdürümüzden "çapraz kontrol" prosedürüne duyulan ihtiyacın matematiksel gerekçesini duydum ve birçok yönden bu konudaki düşüncelerini tekrar söylemek zorundayım:
İnsan vücudunun yetenekleri öyle ki öyle ki, basit, rutin işlemler yaparken bile, istatistiklere göre, yaklaşık 50000 işlemlerini yapan kişi, en az bir kez hata yapıyor. Modern teknolojinin olanakları birkaç büyüklük sırası daha iyidir. Ancak, çalışma teknolojisini dikkatlice kokpitte uygularsanız, çapraz kontrol prosedürü nedeniyle hata olasılığı birkaç büyüklükte azaltılabilir, çünkü iki farklı insanın bir SIMULTANEUS hatası olasılığı, 2 motorlarının eşzamanlı bir arızası olasılığı kadar küçüktür.
Uçağın kokpitinde HERHANGİ bir pilot HERHANGİ bir hareketi kontrol ederse, mürettebatın güvenilirlik istatistikleri, uçağın güvenilirliği ile aynı seviyede kabul edilebilir bir performansa getirilebilir.
Havacılık Bugün ulaşım dünyanın en güvenli yollarından biridir. Yılda yaklaşık 50 kişi, Rusya yollarında 000 eşek ve dünya çapında ticari uçaklarda yılda sadece 35 kişi ölüyor. Mutlak anlamda, Rusya bile iyi görünüyor, ama göreli olarak ... birçoğundan açıkça daha düşüküz.
Mürettebatın kaynakları nasıl yönetilir (ve bu şimdi tüm 2 çalışanıdır), ne kadar ve ne söyleneceği - Boeing ve Airbus standart önerilerde bulunsa da, operatör karar verir. Merakla, 3'in mürettebat üyesinde, “LH” nin mürettebatı, “sessiz kokpit” ilkesini kullandı, sanki her şey plana göre giderse, o zaman bir şey söylemenin gerekmediğini düşünüyoruz. Ancak, kokpitte iki üyeli konuşma ekibine geçişle birlikte, açıkça arttılar.
Ana dünyanın silahlı kuvvetlerinin kokpitinde "konuşurken dükkan" çoğu düşük maliyetli "RYAN HAVA". Nedenlerini kişisel olarak sordu, cevap oldukça mantıklıydı. “Pilotlar dünyanın dört bir yanından uçtuğunda (eğitmen rabble kelimesini kullandı), daha güvenilirdir.”
“Sabit” ve “gevşek” mürettebat kavramları da kendi avantaj ve dezavantajlarına sahiptir, bu konuyu bir kereden fazla tartıştık.
Şimdi teorik olarak, kolonumuzdaki tüm vagonlar aynı hızla hareket edecek. Kağıt üzerinde, matematiksel olarak her şey uyuyor, ancak ... "ekibin güvenilirliği" teknolojinin güvenilirliğine eşit değildi. Ne önlendi? Teorimizin hesaba katamayacağı faktörler var.
"Buridan eşeği" terimini kesinlikle duydunuz. Bir bilgisayar her zaman rasyonel, mantıklı bir eylem veya bir eylemler dizisi ararsa, hesaplaması kolaydır, o zaman bir kişi genellikle mantıklı davranmaz. Jean Buridan'da, bunun önünde, aynı mesafedeki iki tane aynı saman yığını olan bir eşek örneği gösterilmektedir. Bir eşeğin ilk önce neye yaklaşacağını tahmin etmek KESİNLİKLE imkansızdır. Bir bilgisayar yerinde olsaydı “aşırı ısınırdı”, çözülemeyen bir problemi çözüyordu: “daha rasyonel olarak nasıl yapılır”, ancak bir eşek istediğiniz gibi yapabilir! Ayrıca adam. Bazen bu onun gücüdür, bazen - zayıflık! Ayrıca, açıkça olumsuz faktörler var:
1) Gençlik
Şaşırtıcı istatistikler bir Amerikan müfettişi tarafından verildi. Son yıllarda “insan faktörü” nedeniyle meydana gelen havacılık olaylarını, on binlerce havacılık olayını analiz etti. 65-60, 60-55, 55-50, 50-45, 45-40, 40, 35, 35, 30, 2,6, 100000 Kaptanın yıllarca 30-25'ten olması durumunda, bu katsayı 3 r'de yaklaşık 6,1 katına, 100000 havacılık olayının değerine yükselir.
Seyircilere 25 yılından daha genç olan kaptanlar için katsayının ne olduğunu sordu. Sonuç şok edici oldu - 60 havacılık etkinlikleri (23 kez ana pilot kategorisinden daha kötü).
Afganistan'da, Amerikalılar 30-35 yaşındayken pilot göndermeye çalıştı. Bu yaş misyon için uygun olarak kabul edildi. Daha genç - pilotlar aşırı riskli, daha yaşlı olanlar - çok dikkatli.
Genç komutanlardan korkuyorum. Bilgi ve tecrübe, şeyler aynı değildir. Eğer denerseniz, bilgi çabucak elde edilebilir ve tamamlanan uçuşların yalnızca birkaçı bize deneyim kazandırır. Bir şey öğreten böyle uçuşlar var, bir yıl boyunca 1-2 oluyor, gerisi sadece bir rutin. Sıradan ve standart.
Pilot eğitim süresini kısaltma sorunu şimdi geniş bir şekilde tartışılmaktadır. Tabii ki, bu düşünmeye değer, ama Rus karakterinin NİGİLİZM gibi karakteristik bir özelliğini unutmamak önemlidir. Ruslar sık sık yalan söylerdi ve kimseye güvenmezdiler. Bu fıkrayı hatırlayın: "Farklı milletlerden insanlar nasıl bir köprüden atlanır? Rus için bir cümle vardı:" Yoldaş, ama köprüden atlayamazsın! "
Bir Amerikan’ın FCOM’a yazması “tavsiye edilmez” ise, “EN İYİ YASAK” kelimeleri bile BİZİM pilotumuz için geçerli değildir. Yasağın fiziksel yapısını anlatması, malzemelerin gücünden 3 formülleri ve aerodinamikten 2 yazması, neden yapmasının imkansız olduğunu ve bunun neye yol açabileceğini açıklaması gerekiyor. Renkli, resimli, cenazeye kadar ... :)))
2) Kötü İngilizce bilgisi
Rus pilotlarında şu anki İngilizce yeterlilik seviyesine dair şüphelerimi defalarca dile getirdim. Bir sürücü diplomasına sahip değilim, bu yüzden bir iş başvurusu yaparken hiçbir programa ve kurala uymak zorunda değilim. Başvuru sahiplerine basit bir soru sorarım, örneğin, "Hiçbir şey almadım" veya "Beni eve götür" nasıl? Yanıt olarak duyduğum deliryuma bağlı olarak, yaklaşık bir seviye hakkında karar veriyorum. En iyi adaylar, sertifikalı öğretmenlerin tam seviyesini belirleyeceği Tyumen Eğitim Merkezi'ne gönderilir. Fakat bir kez daha havacılık otoritelerinin dikkatini çektim: RUSYA FEDERASYONUNUN BİR LİDER ŞİRKETİ, üçüncü taraf sertifikalı kuruluşlar tarafından verilen BELGELERİ GÜVEN DEĞİL. Sonuçta, bilginin yeniden kontrol edilmesi için bir prosedür.
Bugün derslerin istenen 4 seviyesinin sertifikasını almak için gerekli ve yeterli bir şart olduğu izlenimini edindim. Uçuş okullarından mezun olan “yarı pilotlar” başka kozlara sahip değillerdir, ancak bunlar genellikle yanlış olarak ortaya çıkmaktadır.
Öğretmenler kursiyerleri doğru cevaplar için “eğitiyorlar” böylece kasette ses çıkardılar. Sınavlardaki soruların listesi açık bir şekilde küçük. Sonuç olarak pratikte İngilizce olarak meslekleri hakkında konuşabileceğiniz pilotlarla tanışmıyorum ve bu tam olarak 4 seviyesindeki sertifikanın ima ettiği şey.
AEVT bu konuda fikrimi yayınladığında, yetkililerden birçok hakaret duyuldu. Kızma, beyler. Gerçek kırılmaz olamaz. İngilizce bilgisi, özellikle yabancı arabaları kullanıyorsanız, uçuş güvenliğini etkileyen bir faktördür. Bazen bir soru duyuyorum: neden kokpitteki Rus pilotlar Rusça konuşmuyor? Saçma. Kontrol listeleri genellikle tetiklenen acil durum panelinin adı olarak adlandırılır, el kitaplarındaki tüm kontroller uygun olarak adlandırılır ve bir kriz durumunda transferler için zaman yoktur. Sonunda, küresel bir deneyim var, hatta Asya pilotları İngilizce konuşabiliyor ve dili öğrenmeleri çok daha zor. Nasıl diğer bölgelerde olduğunu bilmiyorum, ancak dün kadar kısa bir süre önce Tyumen MTU'nun başkanından, eğitim kuruluşlarından biri tarafından verilen yaklaşık 50'in sahte sertifikalarını iptal etme emri aldık. Bu iyi haber.
3) Disiplinsiz.
Fakat ... eğer "disiplinsiz" kelimelerini duymuş olan yönetici, "sıcak demir", "sertleşmiş", "talep" terimlerini kullanarak tabancayı almaya başlar - o zaman başaramaz. Benim düşünceme göre, bu sorunla başa çıkabilecek sadece iki etkili disiplini güçlendirme yöntemi vardır:
A) ihlaller için ortak bir hoşgörüsüzlük atmosferi yaratmak (havacılık topluluğu kendi içinde yanlış davranışı reddettiğinde).
B) gönüllü bir iletişim kültürü (denetçinin sistemin çalışmasını ayarlamasına izin veren).
Rusya Federasyonu’nun HERHANGİ bir havayolunda, 1000’te bu tür gönüllü raporların yabancı meslektaşlarımızınkinden daha az olduğunu (durumun daha iyi, daha kötü bir yer olduğu) olduğunu biliyorum; Onun hakkında güvenilir bilgiye sahip olmak imkansız!) Bu soru en ciddi çalışmayı gerektiriyor.
Size hatırlatmak isterim ki, Avrupa ve ABD'de hiç kimse vidaları kapatmıyor, cezai önlemler almıyor ve oradaki uçuşların güvenliği bizim için fevkalade seviyelerde.
Ayrı olarak, şunu vurgulamak isterim: “Gönüllü mesajlar, EL KİTABINIZA uyuşturucuların güven meselesidir (bu, potansiyel hırsızlar ve dedikodular için geçerli değildir, insanlar yararlı olmaktan ziyade insanlar kötüdür).
Tabii ki, yönetimin rapora herhangi bir şekilde tepki vereceği varsayılmaktadır, çünkü çalışanların daha iyi bir şeyleri değiştirmeye kalkıştığı zaman cevapsız kalır, inisiyatif "durur"
4) Yorgunluk
Uçuş planları oluşturuyoruz ve kağıda mükemmel gözüküyorlar ama hayat kendi düzenlemelerini yapıyor. Moskova'da trafik sıkışıklığı. Reasüranslı pilotlar, bazen havaalanına kalkıştan önce 4-5 saat boyunca havaalanına ulaşır ve RPP'nin gerektirdiği şekilde 1,5 saatlerinde değil. Uçuşlar arasında dinlenme için ayrılan süre, eve dönerken trafik sıkışıklığında da geçirilebilir. Rusya Federasyonu’nun orta havalimanlarındaki dinlenme koşulları, Avrupa’daki meslektaşlarımızınkinden çok daha kötü. Gençler yeni bir daire almak için para biriktiriyorlar ve tesise tatile gitmek yerine tamirat yapıyorlar.
Çalışma zamanının resmi olarak hesaplanması, kümülatif olan yorgunluk birikimine yol açar. Üretim verimliliğini artırmak için işverenler, uçuş personeli için izin verilen maksimum yükü, İrlanda'daki indirimli havayolu "Ryan Air" - 100 saat seviyesine, Avrupa'da yaşam, iş ve eğlence koşullarının tamamen farklı olduğunun farkında değiller. Stres, sağlık, yaşam, "flaşörler" - çıkarmak için acele ediyorsanız, vb. Perm'a düşen uçağın FAC'ının küçük bir çocuğu olduğunu hatırlıyorum, öyle görünüyor ki, stüdyo dairesi ve üst üste üçüncü gece vardiyası. Yine de, Avrupalı meslektaşlarımız 30'e ayrılmadan birkaç dakika önce tamamen operasyonel bir uçağa geldiler ve Rus pilotlar yakıt ikmali, yükleme, kontrol sistemleri ve sorunlu herhangi bir sorunu çözmeye katılıyor ...
İngiliz fizyologları, tekerleğin (uçan) sarhoşluğunun ardında araba sürmenin yorulmaktan daha az tehlikeli olmadığını savunuyor. 2011'te ICAO, 9966 Ekinde 6 Ekinde yer alan, yorgunluk yönetimi konusunda en kullanışlı belge olan DOC 8'i yayınladı.
Bazı Avrupa Hava Yolları'nda bir uygulama var: yılda bir kez, bir tatilci için Maldivler'de bir yerde bir bungalov çekilir ve pilotun tüm ailesine ücretsiz bilet verilir. Dinlenemezsiniz, ancak bu tatil için para alınamıyor.
5) Güç
Bir kez daha, Rusya'da milletvekilliği kavramının eksikliğinden bahsetmiyorum. Yetkililer, "insan faktörüne" atfedilen araştırmacıları taraflı hale getiren felaketlerin çoğu için pilotlarla sorumluluk paylaşmalıdır. Yıllarca ve hatta on yıllar boyunca sürekli olarak geçen havacılık otoritelerimiz, kendilerini hatırlayarak, her şeyin hemen "burada ve şimdi" yapılmasını talep ediyorlar. BP Yönetim Sisteminin Rusya Federasyonu GA'sına nasıl tanıtıldığını unutmayın. Ayın 3'i için SMS oluşturma ve uygulama emri verildi. Ne hakkında konuştuğunu anlayan insanların durumu daha sonra “gözyaşlarıyla kahkaha” olarak değerlendirildi, çünkü yabancı meslektaşlarımız yıllarca bu çalışmaya harcandı. Size hatırlatmama izin verin, "yarış hızlı koşan değil, daha erken başlayan olan tarafından kazanılır."
BP'yi proaktif olarak kontrol etmek için, üretim ekiplerindeki gerçek durumu, gerçek işi yapan insanların karşılaştığı zorlukları bilmeniz gerekir. Uygulayıcılarla iletişim kurmazsanız ne olur? İşte bazı örnekler:
• Afganistan ve Moğolistan gibi havacılık güçlerinin yanı sıra Dünya gezegenindeki RVSM programı LAST'a katıldık.
• 2002’te, FAA, EFB’nin (elektronik uçuş çantası) tanıtımının başlangıcını işaretleyen AU - 120 76’i yayınladı, 10’in yıllarından sonra bu belgeyi geliştirmeye başladık. izinler.
• VOR işaretlerinin 40 dönemini kaçırdık ve şimdi GNSS ve RNP konsepti dünya genelinde tanıtıldığında, hava navigasyon meslektaşlarımız, Rus gelişmelerinin, GBAS (yer tabanlı büyütme istasyonu) know-how'ının herkes için ucuz ve verimli olduğundan şikayet ediyor gerekli değildir ve Avrupa'da hizmete alınmayan VOR fenerleri Moskova hava limanına kurulacaktır. Durumun böyle olmadığına inanmak isterim, ancak şüpheler var, çünkü yeni uçak 21 yüzyıl için IAC gerekliliklerine göre, NDB'nin zaten tüm dünya ülkelerinde görevinden alınmış olmasına rağmen, 2 ARK'sının zaten hizmetten çıkarılmış olmasına rağmen 3, sadece Rusya ve Afrika'da kalacaklar. MEL'e göre, ARK uçuş için hiç gerekli DEĞİLDİR, ADF karşısındaki Master MEL'de bir rakamdır - 2015. Bir astrolabı veya bir sekstantı taşımak isterdin!
Uçağı ABD'de UTair tarafından Boeing Field (Seattle) havaalanından satın alan ilk Boeing-737 NG uçağı partisinden damıtmaya başladım. Amerikalı ortaklarımız, "gizemli Rus ruhu" ndan şikayetçi oldu. Boeing navigasyon sisteminin GLONASS sinyallerini alabileceğinden emin olmak istediği yöneticilerden birinden bir mektup aldıklarını bildirdiler. Boeing bu çalışma için referans şartlarını göndermeyi kabul etti ve teklif etti. Yani, o zamanlar bizim tarafımızdan gelen cevap 1,5 yıllarıyla ilgili değildi ... Adamlar şaşırdılar ve anlaşılabilirlerdi.
Umarım bir şey daha iyiye doğru değişmiştir, sadece bu konuda gerçek bir bilgim yok. Ancak bu çok önemli bir soru.
Uygulayıcılar ve havacılık idaresi arasındaki diyalogun daha sık ve daha geniş bir alanda gerçekleştiğini savunuyorum. Bir iletişimci olarak uzun zamandır AETT'e öneriyorum, en önemlisi değil, GA'daki en bilgili insanlar toplanıyor: Havayollarının uçuş müdürleri, UPS'in başkanları, Rus havacılığının aksakalları. Her gün uygulayıcıların karşılaştığı zorluklar hakkında konuşabilirler. Bir şey zaten yapıldı - ama yapılacak çok şey var ...
Hükümet için iddialarım ve dileklerim var.
“Sorunlar çözülmemeli - finanse edilmeli” (Ronald Reagan). “Zombi kutusu” nu izleyen ortalama bir insan için mümkündür ve durumun uçuş güvenliğini sağlamak için bir şey yaptığı görülüyor, ancak bana uçağın kokpitinden öyle olmadığı anlaşılıyor.
1) Geçtiğimiz 20'te, Rusya Federasyonu'ndaki hava limanlarının sayısı 1400'ten 300'e düşürüldü. Her gün dünyadaki BP hakkındaki bilgilere bakarak, Avrupalı şirketlerin pilotlarının NEAR havaalanındaki uçuş görevlerini ve karalarını durdurmaya ne sıklıkla karar verdiklerini bilmiyorum.
Avrupa standartlarına göre, "en yakın" havaalanı 100 km'den daha az olan havalimanıdır, Rusça açıktır - 500 km? Ya da yine, bazı Izhmu'ları aramak için mi?
2) Pistler devlet malıdır. Uzunluğu ve durumu 21 yüzyılın gereksinimlerini karşılamıyor. İstenirse, hangi havayollarının çeşitli havayollarının uçaklarının periyodik olarak (örneğin, Rostov) açıldığını bulmak zor değildir ve pilotlar bunun için HER ZAMAN sorumlu tutulur. Dünyanın dört bir yanındaki tasarımcılar yeni uçağın ticari verimliliğini artırmanın yollarını arıyor. En yaygın dar gövdeli Boeing-737 klasik, aynı zamanda daha yüksek bir 737 ton iniş ağırlığına sahip olan Boeing-10 NG ile değiştirildi, ayrıca CAT adlı inert, daha ağır bir uçak bırakma olasılığını gerçekleştirmek için III A, 2 metre yüksekliğinden, tasarımcıların oldukça büyük bir "yaklaşma boşta" - "iniş için küçük gaz" yaptılar. Bütün bunlar pistin uzunluğundan başka taleplerde bulunuyor, ancak bu yönde çalışmaların devam ettiği birkaç durum olduğunu biliyorum ve aslında dünyadaki tüm havacılık olaylarının% 15'i uçakla bağlantı kuruyor.
3) Seyrüsefer donanım ve yaklaşım sistemleri. Çevresinde yüzlerce kilometre boyunca alternatif hava limanları bulunmuyorsa, havaalanında doğru bir yaklaşım sisteminin varlığı - ILS ve düşük bir minimum sorusu son derece önemlidir. Burada devlet yardımı olmadan yapamazsınız.
4) Tamamen operasyonel bir uçak, özellikle iki üyeli bir ekip için de önemli bir faktördür. Gümrük Kodunda değişiklik yapılması gerekmektedir, böylece yabancı uçak yedek parçaları mümkün olan en kısa sürede uçağa binip basitleştirilmiş bir prosedüre göre girebilir. Bu filonun sağlığını, uçuşun düzenini ve güvenliği artıracaktır. Batılı meslektaşlarımızı Rusya Federasyonu topraklarında gümrükten arındırılmış parçaları olan depolar oluşturmaya teşvik etmek mümkündür. Şimdi, bir ay boyunca yedek parça gümrük depolarında ve uçaklar "ertelenmiş" kusurları ile uçuyor. Öncelikle uçağa servis yapılabilir bir ünite kurmanız gerekir ve sonra istediğiniz kadar kendi kağıdınızı çizebilirsiniz (elbette, güç kaynağını gerçekten umursuyorsanız). Peki bu durumda en kötüsü ne olabilir? - Operatör size gümrük vergisini ödemeyecek, peki ne? Bir dahaki sefere, ondan intikam almak, ancak güneş tamamen operasyonel bir uçuşta gidecek.
5) Birçok Havayolu pilotları, eğitim kalitesinin düştüğü eğitim simülatörleri için yurtdışına göndermeye devam ediyor. Bu, Rusya'daki yasama üssünde bir sorunun yanlış olduğu, FFS'deki gümrük vergilerinde (tam uçuş simülatörü) bir sorun olduğu anlamına gelir.
Yine, bu gerekli olabilir, ancak uçuş güvenliği ile ilgileniyormuş gibi davranmayı bırakın.