Altmışlı yılların ortalarında Sovyet uzay programı bazı lojistik zorluklarla karşılaştı. Kuibyshev kentindeki (şimdiki Samara) İlerleme tesisine uzay roketleri yapıldı ve ardından son montaj ve lansman için hazırlıklarının yapıldığı Baikonur kozmodromuna demir yolu ile demonte olarak teslim edildiler. Konuşma, P-7 platformunu temel alan fırlatma araçları hakkındayken, bu yöntemler kabul edilebilir gözüküyordu. Bununla birlikte, artan boyutlarla karakterize edilen bir "ay" roketi H-1'in geliştirilmesi zaten devam etmekteydi. Ünitelerinin uzay limanına teslim edilmesi ciddi problemlerle ilişkilendirildi.
Depolama alanında prototip örneği ZIL-135Sh. Fotoğraf Rus gücü. Rf
Demiryolu taşımacılığına alternatifler göz önüne alındığında OKB-1 uzmanı, S.P. Kraliçe, füze agregalarının Baikonur'a tesliminin orijinal versiyonunu sundu. Adımların Kuibyshev'de yapılması önerildi, daha sonra Volga ve Hazar Denizi boyunca özel bir mavna boyunca Guryev şehrine (şimdi Atyrau, Kazakistan) taşınmaları önerildi. Orada, roket teknolojisinin özel bir nakliyeyle yeniden yüklenmesi ve kara yoluyla kozmodroma teslim edilmesi planlandı. Böyle bir teklifi uygulamak için, bir nehir mavnası ve kabul edilebilir özelliklere sahip bir kara aracı oluşturmak gerekliydi. Kara taşımacılığı durumunda, tasarımcıların görevi gelecekteki H-1 ünitelerinin bireysel birimlerinin en az 20-25 ton ağırlığında olmasıyla karmaşıktı.
V.P başkanlığındaki bir grup OKB-1 mühendisi. Petrov, gelecekteki taşımacının yaklaşık görünümünü oluşturdu ve birkaç önemli teklifte bulundu. Bu nedenle, kabul edilebilir hareketlilik ve manevra kabiliyeti sağlamak için, makinenin uçağın burun iniş takımı üzerinde kullanılan tipte tekerleklere ihtiyacı vardı. Bu durumda, Kazak SSR'nin basamaklarında manevra kabiliyeti ve hareket kabiliyetinin istenen özellikleri ancak en az 1,5 m çapında tekerlekler kullanılarak elde edilebilir, böyle bir şasi ile gelecek taşıyıcı kabul edilebilir boyutlara sahip olabilir ve istenen yük kapasitesini gösterebilir.
Gelecekteki roket konveyörünün yaklaşık görüntüsünü oluşturan OKB-1, tam teşekküllü bir projenin geliştiricisini aramaya başladı. Aynı zamanda, birkaç yerli otomobil fabrikası gerekli deneyime sahipti, ancak hepsi “mekan” tasarımcılarının teklifine coşkuyla tepki vermedi. Bu nedenle, NAMI Enstitüsü ve Minsk Otomobil Fabrikası, daha da fazla zaman harcanmamış, böyle karmaşık bir projeye katılmaya cesaret edemedi.
Durum, V.A. başkanlığındaki SKB ZIL tarafından kurtarıldı. Grachev. Yeni bir aracın geliştirilmesine adanmış bir toplantıda, gerekli yükün dört katı kadar olan 100 t kros seviyesine kadar kargo taşıyabilecek özel bir makine üretmeye hazır olduğunu belirtti. Basit hesaplamalar, potansiyel arazi aracının H-1 roketinin ikinci veya üçüncü aşamasını tamamen taşıyabileceğini göstermiştir. Daha büyük ve daha ağır olan ilk aşama yalnızca üç bölüme ayrılabilir.
Bu nedenle, roketin tüm elemanlarının Baikonur'a taşınması için, sadece beş veya altı taşıma uçuşunun yapılması gerekliydi, bundan sonra roketi birleştirmeye başlamak mümkün oldu. Demiryolu taşımacılığı durumunda, tam bir kademe gerekliydi ve montaj daha uzun sürecekti.
Şeması deneyimli ZIL-135Sh. Rus gücü şekil.
Kısa süre sonra resmen yeni projeyi başlatan belgeler ortaya çıktı. Uzay endüstrisi için taşımacılığın baş geliştiricisi SKB ZIL olarak atandı. Özel elektrik sistemlerinin tasarımı, adını taşıyan SKB Moskova Fabrikası No. 467'e verildi. FE Dzerzhinsky'den. OKB-1 teknik şartnamelerin hazırlanmasını, işlerin koordinasyonunu ve idari nitelikteki yardımı devraldı.
1967'in başlangıcında, birkaç işletme ortaklaşa gelecekteki bir taşımacının şeklini oluşturdu. 10,8х21,1 m. Ebadında bir kargo platformuna sahip bir otomobil inşa edilmesi önerilmiştir, şasi, 32х32 tekerlek formülü ile sekiz akslı bir tasarıma sahip olmalıdır. Tekerleklerin döner sütunlar üzerine çiftler halinde monte edilmeleri önerildi. Kasanın her köşesine dört adet raf yerleştirildi. Bu tasarım nedeniyle, şasi en yüksek manevra kabiliyetini sağlayabilir. Brüt ağırlık, vaat edilen 80 t'ye yakın bir yük ile 100-100 t seviyesine ulaşacaktır.
Tam bir konfigürasyonda deneyimli bir konveyörün yapılmasının henüz bir anlam ifade etmediği açıktır. Tam teşekküllü bir proje geliştirmeden önce, basitleştirilmiş bir konfigürasyonda sahte bir örnek oluşturmak, inşa etmek ve test etmek önerildi. Şasi açısından, bu arabanın tam boyutlu bir konveyörün sekizde biri olması gerekiyordu. Azalan ekipman yardımıyla ana fikirleri ve çözümleri doğrulamak, bazı sonuçlar çıkarmak ve mevcut projede değişiklikler yapmak mümkün oldu.
Hazır montajlar ve montajlar kullanılarak bir prototip üretilmesi önerildi. Ana bileşen kaynaklarının ZIL-135 ailesinin arazi araçları olması gerekiyordu. Örneğin, elektrik iletimi, ZIL-135E arazi tipi aracın birimlerine dayanıyordu. Bu bağlamda, deney makinesi ZIL-135Sh ("Şasi") olarak belirlenmiştir. Ayrıca ZIL-135MSH ismini de buldunuz. Bazı birimlerin IL-18'ten ödünç alındığı belirtilmelidir, ancak bu gerçek proje adına yansıtılmamıştır.
Makinenin hidropnömatik sisteminin şeması. Şekil Os1.ru
ZIL-135Sh projesi, diğer ultra yüksek trafikli makinelerden en ciddi farklılıklara sahip olan, alışılmadık tasarımlı kendinden tahrikli bir laboratuarın inşasını önerdi. Hem elektrik santrali bileşiminde hem de iletimde ve şasi tasarımında özel özellikler mevcuttu. Özellikle, ikincisinin, geleneksel agregaları ve gelecekteki "uzay" konveyörünün elemanlarını birleştirmesi gerekiyordu.
Deney makinesinin temeli, karmaşık şeklin çerçevesiydi. Ön ve arka kısımları dikdörtgendi. Aralarında, kabinin hemen arkasında, L şeklindeki profilin uzunlamasına izleri vardı. Şasinin özel elemanlarını monte etmek için tasarlandılar. Kabinin takılması için çerçevenin ön çıkıntısının kullanılması önerildi ve çerçevenin arka kısmına aynı anda iki enerji santralinin elemanları yerleştirildi. Ayrıca, çeşitli malların veya mülklerin taşınması için bir organ vardır.
ZIL-135Sh enerji santrali iki motordan oluşuyordu ZIL-XNUMYЯH enerji 375 hp İlk motor önündeki arka şasi tertibatına yerleştirildi. Platformun arkasında, doğrudan tekerlek aksının yukarısında, ikinci motoru yerleştiriniz. Ön motor, elektrik iletiminin temeli olan 375 kW gücüne sahip bir GET-120 elektrik jeneratörüne bağlandı. İkinci motor, arka aksla ilişkilendirilmiş bir hidromekanik şanzıman ile donatılmıştı. Tasarımcılar tarafından tasarlandığı gibi, ana motor, gaz-elektrik ünitesinin bir parçası olan ön motordu. İkinci motorun, bazı durumlarda aracın toplam gücünü arttırmak için kullanılması planlandı.
Sağ tekerlek rafı. Fotoğraf Os1.ru
Tüm deneysel projenin ana elemanı olan ekipman, L şeklindeki iskelet yan elemanlarına asıldı. Özel dikey destekler üzerine, IL-18'in agregaları temelinde iki raf yerleştirildi. 450 mm stroklu bir hidropnömatik süspansiyon amortisörü olarak işlev gören dikey bir stand vardı. Yaylar, standın dikey bir eksen etrafında dönerek manevra yapmasını sağlayan elektrikli tahrikler monte edildi. Rafların altında bir çift motorlu tekerlek vardı.
Plant No.476, rafların hareketini kontrol etmek için orijinal senkron izleme sistemini geliştirdi. Kontrol sistemi, direksiyon bağlantısı veya paralelkenar yasasına göre iki mod kullanarak rafı sağa ve sola 90 ° 'ye kadar bir açıyla döndürmeyi mümkün kılmıştır. 20 ° genişliğinde bir sektörde yönlendirmek de mümkündü. Kontrollerin çalışma modu sürücü tarafından seçildi. Direksiyon simidi dönüşünün sürücüler için komutlara dönüşümü, bir dizi sensörden veri alan ve aktüatörler için sinyaller veren özel bir analog cihaz tarafından gerçekleştirildi. Bu tür algoritmalar ilk defa iç uygulamada uygulanmıştır.
Rafın alt kısmındaki ortak bir desteğe bir çift motorlu tekerlek monte edildi. Her birinin göbeği, tek kademeli planet dişli kutusuna bağlı, 15 kW gücünde bir DT-15М doğru akım elektrik motoruna sahipti. Jantlar, 1200x500x580 mm ebadında lastiklerle geliştirilmiş bir sırt deseni ile tamamlanmıştır. Ön desteklerin dört tekerleğinde de merkezi bir basınç kontrol sistemi vardı. Lastik basıncı 1-3 kg / m² Cm.
İki iki tekerlekli pivot noktasına, çerçeveyi doğru konumda desteklemek için gereken arka aks ile desteklenmiştir. Çift tekerlekli köprü, uzunlamasına yaylara asıldı. Hidromekanik şanzıman kullanarak, "arka" motorun gücü arka aksın tekerleklerine aktarıldı.
Alt takımın özel tasarımı ile bağlantılı olarak, ZIL-135Sh model prototipinin tekerlek formülü, 6 XX6 / 4 veya 4 X4 + 2 XX2 olarak tanımlanabilir. Arabanın altı tekerleğinin tümü öncülük ediyordu, ancak iki arka tekerlekten çekiş durdu. 6 4 jantlar yönetilebilir hale getirildi ve raflarıyla birlikte döndü.
Bazı testler için prototip ZIL-135Sh, hidrolik krikolarla donatıldı. Kabinin ön tarafına, doğrudan kabinin arkasına monte edilmiş bir çift cihaz. Krikolar sayesinde, makinenin önünü takmak, döner direklerin tekerlekleri üzerindeki yükü değiştirmek mümkündü.
Elektrik santrali Merkezde jeneratör GET-120, sağ tarafta arka aksa bağlı ZIL-375 motorunu görüyorsunuz. Fotoğraf Os1.ru
Çerçevenin ön çıkıntısı, ZIL-135K'ten ödünç alınan kabinin temelini oluşturuyordu. Geniş bir alana cam yardımı ile dört koltuklu ve çok yönlü görüş sağlayan fiberglas bir ünitedir. Farklı şanzıman seçeneklerine sahip iki otonom enerji santralinin kullanımıyla bağlantılı olarak, kabin özel bir kontrol seti aldı. Kabinin doğru iş istasyonunun önüne, büyüklüğü ile ayırt edilen, elektrik sistemleri üzerinde kontrol sağlayan ilave bir kalkan takılmalıydı. Yüksek karmaşıklığa sahip olan bu ikili kontrol direği, tüm sistemler üzerinde tam kontrol sağlar.
Motor bölmesinin üstünde, çerçevenin arka kısmı tarafından oluşturulmuş, geniş bir düz yatak monte edilmiştir. Orta yükseklikte yanlara sahip ahşap kargo platformu, bir tente montajı için yayı aldı. Bir başka yay kabinin arkasındaydı ve yayları döner bir sütunla bir tente ile örtmesine izin verildi. Vücudun yanlarında iniş için basamaklı kapılar vardı. Raporlara göre, testler sırasında, gövde, balast ve test ekipmanı için gerekli çeşitli malzemelerin taşınmasında kullanıldı.
Prototip ZIL-135Sh, 9,5 m'den daha kısa bir uzunluğa sahipti, genişlik 3,66 m'ye ulaştı, yükseklik 3,1 m idi, boş ağırlığı 12,9 t, hesaplanan taşıma kapasitesi 12 t idi, ancak tüm bu yük sadece iki tekerlekli raf tarafından oluşturulan ön akstaydı. Prototipin dingil mesafesi - 4,46 m. Diklerin merkezleri boyunca ön "aks" göstergesi, dış tekerleklerin merkezleri boyunca - yaklaşık bir buçuk kat daha fazla olan 2 m idi. Arka aks izi - 1,79 m.
Gelecekteki “uzay” konveyörünün ana teknolojisinin göstericisi olan yeni bir makine tipinin prototipi 1967'un ilk yazında, hazır bileşenlerin maksimum kullanımıyla üretildi. Haziran ayının sonunda, araba, Bronnitsy şehrinde bulunan Savunma Bakanlığı 21 Araştırma Enstitüsü'nün test alanına teslim edildi. Önümüzdeki birkaç ay boyunca prototip model test alanında çalıştı ve Kazak SSR'nin bozkırlarına yakın koşullarda yeteneklerini gösterdi. Yüksek sonuçlar elde edildi ve makinenin tüm yeni birimleri kendilerini iyi gösterdi.
Karayolu üzerinde sürerken, ZIL-135Sh, 60 km / s hıza çıktı. İyi bir yolda ortalama hız bunun yarısı kadardı. Toprak yolda ve çayırda, 20 km / s hıza, 10 km / s hıza ulaşmak mümkündü. Test sırasında, araç 1000 km civarında farklı yüzeylerde ve topraklarda geçti. Düşük taşıma kapasitesine sahip olanlar dahil, tüm yüzeylerde, arazi aracı kendinden emindi. Bu tür bir taşıyıcının, amaçlanan çalışma alanlarında normal şekilde çalışabileceği bulunmuştur.
Testin amaçlarından biri, ön tekerlek desteklerinin orijinal otomatik kontrol sisteminin kontrol edilmesiydi. Tüm karmaşıklığı ve beklenen riskleriyle, bu tür ekipmanlar kendisine verilen görevlerle başa çıktı. Otomatik direksiyondan gelen komutları doğru bir şekilde çözdü ve her koşulda gerekli manevrayı sağladı. Direksiyon simidlerini 90 ° 'e çevirirken, asgari dönüş yarıçapını (dış tekerlekte) 5,1 m seviyesine getirmeyi başardık.Araba aslında arka aksı etrafında dönüyordu.
Prototip ZIL-135Sh testleri başarılı oldu. Bu projenin tüm ana teknolojileri roket teknolojisi için tam boyutlu bir konveyör oluşturmak için kullanılabilir. Tecrübeli arazi aracı testlerinin tamamlanmasından önce bile, tam ölçekli bir nakliye aracı üzerinde geliştirme çalışmaları başlatıldı. Öngörülebilir gelecekte, SKB ZIL gerekli olan tüm belgeleri hazırlamak ve bir prototip yapımının hazırlanmasına devam etmekti.
Yeni bir konveyör oluşturulmasına paralel olarak, “ay” roketi H-1 tasarımı yapıldı. Uzay programının yeni başkanı V.P. Mishin, belli bir zamandan itibaren, Baikonur'a füze vermek için yeni bir lojistik sistem kurma ihtiyacından şüphe etmeye başladı. Tüm avantajları ile, füze agregalarının yarı-çöller ve bozkırlar vasıtasıyla nakliyesi ciddi zorluklar ve risklerle ilişkilendirilmiştir. Ayrıca, konveyörün projesi üretim ve müteakip işletme açısından çok pahalı ve zordu.
Yılın 1967'inin sonunda, ZIL-135Sh prototipinin test edilmesinin tamamlanmasından kısa bir süre sonra, alışılmadık tipte yeni araçları terk etmek için temel bir karar verildi. OKB-1, özel bir sekiz akslı konveyör oluşturma sırasını iptal etti. Roket unsurlarının hala demiryolu ile taşınması önerildi. H-1 roket ünitelerinin teslimatı bu şekilde sağlandı.
Mockup kendi ekseni etrafında döner. Fotoğraf Rus gücü. Rf
Testlerin tamamlanmasından ve projenin kapanmasından sonra, tek prototip ZIL-135Sh muhtemelen depolama için gönderildi. Onun kaderi bilinmiyor. Varlığı hakkında bilgi şu anda eksik. Belki bir noktada gereksiz olarak sökülmüştü. Yerli müzelerde, SKB tarafından geliştirilen, benzersiz, deneyimli, çeşitli arazi araçları vardır. Likhaçev, ama ZIL-135Sh arabası aralarında eksik.
İşin sona ermesiyle birlikte, tam boyutlu bir konveyör projesi tamamlanmamıştır. Daha sonra, yetmişli yılların ortalarında, roket ve uzay teknolojisi için fazladan ağır bir taşıyıcı yaratma sorusu yeniden ortaya çıktı, ancak daha sonra büyük yükleri taşıma görevinin özel olarak donatılmış uçağa bırakılmasına karar verildi. Özel arazi şasilerindeki gelişmeler yine pratik uygulamaya yaklaşamadı.
Orijinal prototip model beklentileri karşıladı, ancak müşteri ekstra ağır nakliyecinin ana projesini terk etmeye karar verdi. Sonuç olarak, ZIL-135Sh teması geliştirilmedi ve bu konudaki gelişmeler neredeyse hiç açıklanmadı. Ancak, bu araba birkaç meraklı başlığın ardında kaldı. Prototip ZIL-135Sh kaldı hikayeler yerli otomotiv endüstrisi tarihindeki en ilginç prototiplerden biri olarak. Ayrıca, "ZIL" markası altında son sekiz tekerlekli arazi aracıydı. Aşağıdaki SKB ZIL arazi araçlarının tümü üç dingilli şasi ile donatıldı.
Göre:
http://denisovets.ru/
https://drive2.ru/
https://os1.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://русская-сила.рф/
Kochnev E.D. Sovyet ordusunun gizli araçları. - M: Yauza, Eksmo, 2011.