Boğaz'a paralel yeni bir nakliye kanalı inşası Rusya Federasyonu'na büyük ekonomik faydalar getirecek ve Karadeniz'e uçak gemisi göndermeyi hayal eden Washington “şahinleri” için iyiye işaret değil. Ukraina.ru yayını konunun tarihini anladı
Karadeniz ve Marmara Denizlerini yeni bir kanalla birbirine bağlamayı planlayan ilk raporlar 2011'de , ardından Başbakan Recep Erdoğan tarafından dile getirildi . Yaptığı açıklamalara göre, yeni kanalın Boğaziçi'nden gelen trafiği önemli ölçüde rahatlatması gerekiyordu. 2013 yılında, TC Ulaştırma Bakanlığı proje için teorik bir gerekçe hazırlamaya başlamıştır. 2018 yılında nihai halini aldı. Kasım 2018'de kanal güzergahında deneme sondajı yapıldı ve olası çevresel riskler değerlendirildi. Minimal oldukları ortaya çıktı. Daha sonra, 16 Ocak'ta Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan , kanalın yapımı için bir ihale ilan etme niyetini açıkladı.
İstanbul adası
İnşaat planına göre, yeni kanal Boğaz'a paralel olarak inşa edilecek. Sazlıdere rezervuarı Küçükçekmece Gölü'nden Marmara Denizi'nden geçecek ve İstanbul'u batıdan yuvarlayarak İstanbul'u Avrupa bölgesini bir adaya çevirecek şekilde Karadeniz'e ulaşacak. Kanalın 45 kilometre uzunluğunda, 400 metre genişliğinde ve 25 metre derinliğinde olması planlanmaktadır. Kanal 2023 yılına kadar tamamlanmalı. Kapasitesi günde 160 gemi olacak - aynen Boğaz'ın her gün özlediği kadar. Bu yıl 53 bin gemi geçiyor.
Türk makamlarının planına göre, tüm kargo gemileri, inşaat maliyeti 50 milyar dolar olarak tahmin edilen yeni kanalı izleyecek. Türk makamlarına göre, kanal, pilot firmaların beklenmedik zamanlarında gemi duruş süresini azaltarak nakliye firmalarının yaklaşık 1,4 milyar dolar tasarruf etmesini sağlayacak. Kanal inşa etme ihtiyacının ilave bir gerekçesi, Boğaziçi Boğazı'ndaki muhtemel bir petrol sızıntısı, Boğaz'ın sığması ve içinden geçen gemilerin akıntısı ile başa çıkma mücadelesi veren boğaza yükünün düşmesi nedeniyle çevresel felaket riski.
Ama gerçekten öyle mi? Boğaz'ın asgari derinliği 33 metredir ve genişliği 700 ila 3700 metre arasında değişmektedir; bu da yeni kanalın özellikleriyle karşılaştırılamamaktadır; bu nedenle, Türk tarafının, boğazı hafifletmek için daha dar ve daha sığ bir kanal inşa ederek Boğaz'ı rahatlatma ihtiyacı hakkında yaptığı açıklama. Kanal inşaatı sırasında çevresel riskler de göz ardı edilemez, çünkü dar bir su yolundaki gemilerin çarpışma riski, geniş ve derin Boğaziçi'nden çok daha yüksektir.
Karadeniz'in ücretli yolu
Karadeniz ile Akdeniz arasında deniz seyri, 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi ile yasal rejimi kurulan Boğaz ve Çanakkale Boğazı üzerinden gerçekleştirilir. Bu belgenin kurallarına göre, Türkiye, söz konusu sınırlardan geçmek için bir gemi talep etme hakkına sahip değildir. Tek istisnalar navigasyon fenerleri için pilotluk ve bakım ücretleridir. Ödemelerin tutarları doğrudan sözleşmede belirlenir; bunlar, eğer böyle bir hakkı varsa, Türkiye'nin sınırlardan geçmek için talep edebileceği miktarlardan daha düşük bir miktardır. Bununla birlikte, Montrö Sözleşmesinin kuralları, içinde belirtilmeyen sınırlar ve kanallar için geçerli değildir, bu nedenle yeni İstanbul kanalına ödeme yapılacaktır.
Yeni Boğaziçi uygulaması Rusya ile bürokrasiyi kapatacak
Deniz kanallarından gemilerin geçme maliyeti çeşitli faktörlere bağlıdır: taslak, tonaj, güverte yükü yüksekliği, başvuru dosyalama süresi, geminin yaklaşımının zamanında olması. Örneğin, Süveyş Kanalı'ndan geçiş fiyatı ton başına 8 ila 12 ABD Doları arasındadır ve ortalama geçiş 1 milyon ABD Dolarına ulaşabilecek ağır bir gemi için 160 bin ABD Dolarından fazladır. astronomik miktar oldukça haklı, çünkü ilk hesaplamalara göre yatırım 15 yıl sonra karşılığını ödeyecek ve kanal sonsuza kadar Türkiye bütçesine hizmet edecek.
Bu bakımdan, Boğaziçi Boğazı etrafındaki durum ciddi şekilde ağırlaşabilir. Türkiye, Montrö Sözleşmesine göre, barış zamanında barış yoluyla gezinmeyi engelleme hakkına sahip değildir ve savaş sırasında yasak, yalnızca Türkiye de dahil olmak üzere yalnızca savaşan taraflara uygulanır. Bu nedenle, Türklerin Boğazdan geçişi yasaklama ve tüm kargo akışını ücretli kanala yönlendirme hakkı yoktur. Ancak Türkiye, Karadeniz boğazı yoluyla sevkıyat düzenlemesi konusunda kaldıraç kullanmaktadır. 1994 yılında Türkiye, Boğaziçi Boğazı'ndan ticari gemilerin geçişi için ek kurallar getirmiştir: 150 ila 200 m uzunluğundaki tüm gemiler, Türk yetkililerine bir gün içinde Karadeniz Boğazlarına yaklaşımlarını bildirmeli ve 200 ila 300 m uzunluğunda ve taslaklı gemileri bilgilendirmelidir. 15 m'yi aşan - 48 saat içinde. Bu nedenle, hiçbir şey Türkiye’nin Boğaz’ın girişinde belirtilen ihbar sürelerini arttırmasını veya seyir emniyeti gerekliliklerini ve pilotların beklentilerini tartışarak, Türkiye’nin Boğaziçi Ancak bir geminin boşta kalma zamanının ortalama maliyeti 20 bin dolara ulaşıyor, çünkü mürettebat ücretlerini, yakıt ve kargo teslimat koşullarını bozmak için para cezaları içeriyor.
Ancak, yeni bir gönderi kanalı inşa etme konusunda bariz bir artı var. Türkiye ve Rusya ile Ukrayna da dahil olmak üzere diğer Karadeniz ülkeleri arasında İstanbul kanalından geçme maliyetinde bir uzlaşmaya varılması durumunda, Karadeniz Boğazlarının üretimi önemli ölçüde artacaktır ve sonuç olarak bölgenin limanlarının kargo devri artacaktır. İkincisi, Çin ile AB ülkeleri arasında yeni bir geçiş merkezi olan Karadeniz limanlarının çekiciliğinin artırılmasına yardımcı olabilir.
Montrö detaylarda
İlk bakışta, yeni bir kanalın inşası gerçekten de, Karadeniz güçlerinin savaş gemilerinin, Kırım kıyıları ve Kerç Boğazı çevresindeki gerginliği arttırmak isteyen Birleşik Devletler de dahil olmak üzere, Karadeniz'e gönderilmesindeki kısıtlamaları aşmak için iyi bir fırsat gibi görünebilir. Ancak Montrö Sözleşmesinin coğrafyası ve metnini tam olarak tanıyan profesyonel uzmanlar, cehalet ve yasal nihilizm gibi ifadeleri dikkate almaktadır.
Bu nedenle, Montrö Sözleşmesinin girişinin ikinci fıkrasına göre, savaş gemilerinin Karadeniz'e geçişini kısıtlayan boğazı Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve Boğaz anlamına gelir. Bu nedenle, Akdeniz'den Karadeniz'e ulaşmak için, ABD uçak gemisi, Boğaz'a ek olarak, önce Çanakkale Boğazı'nı, sonra da Marmara Denizi'ni aşmak zorunda kalacak. Ve yukarıda da belirtildiği gibi, tüm bu su bariyerleriyle, Karadeniz devletlerinin savaş gemilerinin 15 bin tonun üzerinde bir yer değiştirmesiyle geçişi yasaklanmıştır. ABD’deki tüm taşıyıcı filo, artık hizmette olmayan savaş gemileri hariç, bu sınırlamalara giriyor.
Bu uluslararası yasal kısıtlamalar nedeniyle, ABD uçak gemileri, İstanbul kanalı inşaatının başladığı Marmara Denizi'ne bile yaklaşamıyor.
Varolan uluslararası deniz hukuku sisteminde, Karadeniz, Amerika Birleşik Devletleri tarafından gerginliğin ve kuvvet kullanımının tehdidinin güvenliğinden korunmaktadır ve uçak gemilerinin geçişine ilişkin Montreux Sözleşmesinin kısıtlamalarını aşmak için kurulabilen tek kanal, Yunanistan ve Bulgaristan üzerinden kazınmak zorundadır. Arazi yüzlerce yeni uçak gemisi inşasından daha pahalıya mal olacak.