Bu yorum, sınıf etkinliğine dayanmaktadır: Demiryollarının Erken Gelişimi
Q1: 1750 ve 1825 yılları arasında demiryolu taşımacılığının gelişimini açıklayın.
A1: 1750'de kömürü su yollarına taşımak için demiryolları kullanıldı. 19. yüzyılın başında demiryolları ilk kez yük (1803) ve yolcu (1807) taşımak için kullanıldı.
Atlı demiryolları son derece yavaştı ve bu nedenle vagonları çekebilecek bir buharlı motor geliştirmek için girişimlerde bulunuldu. Bunu ilk yapan Richard Trevithick'ti, ancak lokomotifi dökme demir rayları kırmaya devam ettiği için popüler değildi.
George Stephenson ayrıca lokomotifleri denemeye başladı. 1812'de kömürü kömür ocağından altı mil ötedeki en yakın limana taşıyacak kadar iyi bir lokomotif üretmişti. Sonraki birkaç yıl boyunca Stephenson lokomotiflerini sürekli geliştirdi ve 1825'te saatte 15 mil hızla seksen tonluk ağırlıkları taşıyorlardı.
Q2: 1, 4 ve 7 numaralı kaynaklarda kullanılan lokomotiflerin farklı yollarını karşılaştırın.
A2: 1. kaynaktaki lokomotif kömür taşımak için kullanılırken, 4. ve 7. kaynaklardaki lokomotifler kullanılmaktadır.
Q3: Çalışma kaynağı 7. London and Greenwich Company'nin demiryolundan nasıl para kazanmaya çalıştığını açıklayın.
A3: Londra ve Greenwich Şirketi parasının çoğunu yolcuları ve bagajlarını taşıyarak yaptı. Şirket ayrıca 878 kemeri depo, dükkan ve ev olarak kiraladı.
Q4: Bu ünitedeki kaynaklardan, insanların Stephenson'ın lokomotifinin ulaştığı hıza şaşırdıklarını gösteren bilgileri seçin.
A4: 2, 3 ve 6 numaralı kaynakların tümü, insanların Stephenson'ın lokomotifinin ulaştığı hız karşısında şaşırdıklarını gösteren bilgiler içerir. NS Üç aylık inceleme 1825'te "lokomotiflerin sahne vagonlarından iki kat daha hızlı seyahat edeceğini" önermenin gülünç olduğunu iddia etti. Ancak kaynak 5, 1830'a kadar lokomotiflerin sahne vagonlarından üç kat daha hızlı seyahat ettiğini gösteriyor. William Hinton ilk lokomotifin hızına o kadar şaşırdı ki bayıldı. Henry Booth (kaynak 6) yeni lokomotiflerin hızının o kadar hızlı olduğunu ve insanların "zaman ve mekan fikirlerini değiştirdiğini" savundu.
S5: İngiltere'deki herkes Manchester ve Liverpool Demiryolu hakkında aynı görüşe sahip değildi. İnsanların bu konuda neden farklı görüşlere sahip olduklarını açıklayın.
A5: Bazı insan grupları Manchester ve Liverpool Demiryolundan ekonomik faydalar elde etti. Bu, özellikle yatırılan her 100 sterlin için yıllık ortalama 10 sterlin temettü alan hissedarlar için geçerlidir. Demiryolunu kullanan Manchester ve Liverpool'dan tüccarlar ve üreticiler, daha ucuz nakliye maliyetlerinden yararlandı. İki şehir arasında mal taşımak daha önce ton başına 15 şiline mal olurken, Manchester ve Liverpool Demiryolu Şirketi bunu üçte bir oranında azalttı. Ayrıca çok daha hızlıydı - 36 saat yerine 4 veya 5 saat. Demiryolu, çok sayıda işçiye istihdam sağladı ve bu insanlar anlaşılır bir şekilde hattın yapılmasından yanaydı.
Bazı gruplar Manchester ve Liverpool Demiryolu'nun inşasından fayda görmedi. Bridgewater Kanalı'nın sahipleri demiryolunun inşasına karşı savaştı. Turnpike Trusts ve koç şirketleri gibi diğer gruplar da Manchester ve Liverpool Demiryoluna karşı çıktılar çünkü bunun karlarının düşmesine neden olacağından endişe duyuyorlardı. Bu şirketlerin çalışanları, daha hızlı ve daha ucuz hizmet sunabilecek bir rakibin sonuçlarından da endişe duyuyorlardı.
İlk başta, çiftçiler Manchester ve Liverpool Demiryoluna da karşı çıkmaya çalıştılar. Lokomotiflerin gürültüsünün hayvanlarını üzeceğinden korkuyorlardı. Daha sonra çiftçilerin çoğu, ürünlerini sanayi şehirlerinde yaşayan artan sayıda insana ulaştırmak için demiryollarının başarılı bir şekilde kullanılabileceğini anladıklarında fikirlerini değiştirdiler.
Avrupa'daki Demiryollarının Kısa Tarihi
Demiryolu taşımacılığının Avrupa tarihi için önemi küçümsenemez. Avrupa genelinde demiryollarının uygulanması, bir kıta olarak Avrupa'da büyük değişikliklere neden oldu ve Avrupa'da bugüne kadar önemli bir rol oynamaya devam ediyor. Ancak Avrupa'daki demiryollarının tarihine bakıldığında “Avrupa”ya bakmak zor. Demiryolu taşımacılığının tarihi aşamalar halinde gerçekleşti. Demiryolu taşımacılığı önce Büyük Britanya'da patladı ve daha sonra her ulusun demiryollarına farklı zamanlarda ve farklı yaklaştığı kıta Avrupa'sına yayıldı.
Bir Puddler Fırınına Dokunma
Her Avrupa ülkesinin demiryolları konusunda farklı bir geçmişi olmasına rağmen, her Avrupa ülkesi demiryollarının tarihini aynı başlangıca kadar takip edebilir. Modern demiryolu sisteminin gelişimi iki faktör sayesinde gerçekleşti: teknolojik ilerlemeler ve savaş. İlk trenler buhar motorları tarafından çalıştırıldı, ancak buhar motorları başlangıçta demiryolu taşımacılığı için uygun değildi. Buhar makinesinin demiryolu taşımacılığına uygun hale gelmesi için iki büyük iyileştirmeye ihtiyacı vardı. Buhar makinesiyle ilgili ilk sorun, salınım hareketinin bir trenin tekerleklerini soğuk hareket ettiren bir dönme hareketine dönüştürülmesi gerektiğiydi. İkinci sorun, buharlı lokomotifleri sürmek için gereken basınca dayanmak için daha güçlü bir demire ihtiyaç duyulmasıydı. İlk problem James Watt tarafından çözüldü. Güneş ve Gezegen dişlisi, pistonu trenin tekerleklerine, onu ileriye götürmek için merkezden biraz uzakta bağladı. İkinci sorun, 1783'te demiri safsızlıkları ortadan kaldırarak daha güçlü hale getiren haddeleme ve su birikintisi sürecinin uygulanmasıyla çözüldü. Fransız Devrimi ve Napolyon Savaşları da Avrupa'da demiryollarının yükselişine katkıda bulundu. Bu savaşlar sırasında çok sayıda atın kaybı, alternatif bir ulaşım biçimini gerekli kılmıştır. Bu faktörler sayesinde 1804 yılında ilk buharlı lokomotif geldi. 1820 yılına gelindiğinde düzgün çalışan bir lokomotif tasarlandı ve haddeleme ve çamurlama işlemi ucuz, kaliteli demiryollarını mümkün kılacak kadar geliştirilip yaygınlaştırıldı.[1] Buradan, Avrupa'daki demiryollarının tarihi ülkeden ülkeye farklılık göstermektedir.
Büyük Britanya “tren yolculuğunun öncüsü”ydü. İlk kamu demiryolu, Stockton ve Darlington Demiryolu, 1825'te İngiltere'de inşa edildi.[2] Ancak 1830'a kadar Liverpool ve Manchester Demiryolu'nun “Roketi” treni dünyanın dikkatini çekti ve Demiryolu Çağının başlamasına yol açtı. Demiryolu Çılgınlığı 1840'larda başladı ve bu sırada Parlamento, çoğu yeni demiryolu şirketlerinin kurulmasına yol açan 272 yasa çıkardı. Bu Demiryolu Çılgınlığı İngiltere'yi, 1939'da 1.500 kilometre ve 1829'da 90 kilometreye kıyasla 1950'de 9.000 kilometrelik yeni bir zirveye ulaştırdı. Demiryolları, Britanya ekonomisi için çok önemli hale geldi. Trenler, Kuzey İngiltere'den Doğu ve Batı'nın fabrikalarla dolu şehirlerine demir ve kömür tedariki taşıdı ve birçok insanı kırsal alanlardan şehirlere taşıdı ve burada çok sayıda fabrikada iş buldu.[3]
Calais Festivali (1848) – Rahipler Demiryolu Motorunu Kutsasın
Fransa'nın ilk demiryolu, Büyük Britanya'nın ilk demiryolunu inşa etmesinden üç yıl sonra, 1828'de geldi. Fransa, demiryolu taşımacılığına geldiğinde İngiltere'nin sadece birkaç yıl gerisinde olmasına rağmen, endüstri Fransızlar için İngilizler kadar önemli değildi.[4] Napolyon Savaşları, Fransa'nın demiryolları inşa etme yeteneğini engelledi ve İngiltere, Almanya, Belçika ve İsviçre gibi ülkeler, Fransa aciz durumdayken demiryollarını genişletmeye devam edebildi. Bunun yanı sıra, birçok Fransız vatandaşı demiryolu sistemi fikrine karşı çıktı. Ülkenin pitoresk manzarasının demiryollarının inşasıyla gölgelenmesi fikrinden memnun değillerdi. Fransa, İngiltere'nin kömür ve demir kaynaklarından da yoksundu; İngiltere, Fransa'nın cılız 35 milyon tonuna kıyasla yılda 200 milyon tonun üzerinde kömür üretiyordu. Buna ek olarak, Fransa'da güçlü bir merkezi hükümet yoktu, bu da hükümetin demiryolu taşımacılığı ile ilgili kararlara ulaşmasının yıllar aldığı anlamına geliyordu.[5] Fransa'da ayrıca, kanalların inşasıyla desteklenen birçok gezilebilir su yolu vardı. Ulusal bir demiryolu ağı, bu su taşımacılığı endüstrilerine ve yerel nehir kıyısındaki işletmelere zarar verebilirdi. Fransa'nın toplam demiryolu uzunluğu bakımından Britanya'yı yakalaması 1880'lere kadar değildi.[6]
Almanya'nın ilk demiryolu 1835 yılında Bavyera'da bulunan altı kilometrelik Bayerische Ludwigsbahn'ın inşasıyla geldi. Almanlar bundan önce İngiltere'yi ziyaret etmiş ve İngiliz demiryolu endüstrisini incelemiş ve öğrendiklerini Almanya'ya geri getirmişlerdi. İngiliz yatırımcılar da Almanya'nın sanayileşmiş bölgelerine yatırım yapmak istiyorlardı.[7] Aslında, Almanya'nın ilk demiryolunun lokomotifi ve sürücüsü İngiliz'di.[8] 1840'larda Almanya'da demiryolu inşaatı patladı ve Almanlar bir kez daha İngilizlerden öğrendi ve Almanya'da Demiryolu Çılgınlığı gibi bir şeyin olmasını önlemek için yasalar çıkardı. 1849'a gelindiğinde Almanya'nın 5.000 kilometreden fazla yolu vardı, o zamanlar Fransa'nın o zamanlar 2.467 kilometresi olan yolun iki katıydı. Ekonomik faydaların yanı sıra, ulusal bir demiryolu sistemi Almanya'nın birleşmesine yardımcı oldu.[9] Çeşitli Alman devletleri kendi demiryollarını geliştirmeye başladıkça, Almanya'nın köşeleri birbirine bağlanmaya başladı.[10] 1871'de yirmi beş Alman eyaleti ulusal demiryolu ağı tarafından birleştirildi ve 1873'te Almanya İngiltere'nin toplam demiryolu uzunluğunu aştı.[11]
Tsarskoe Selo Demiryolu (1837)
Rusya, sert Rus kışlarında demiryollarından belki de en çok yararlanan Avrupa ülkesiydi ve diğer ulaşım yöntemlerini nehirler ve yollar olarak görerek işe yaramazdı. İronik olarak, Rusya ilk başta ulusal bir demiryolu sisteminin uygulanmasına karşı çıktı. Çar Nicholas I demiryolu taşımacılığını destekledi, ancak Rus asilzadeleri demiryollarının karlılığı konusunda şüpheciydi ve birçoğu bunun yerine kanalların geliştirilmesini destekledi. Rusya 1830'lara kadar modern demiryolları inşa etmeye başlamadı, 1834 ve 1836 E.A. Cherepanov ve oğlu M.E. Cherepanov, Vyskii Fabrikası ile Mednyi Madeni'ni birbirine bağlamak için üç buçuk kilometrelik demiryolu döşedi. 1836'da Çar I. Nikola, St. Petersburg'u Tsarskoe Selo'ya bağlayan yirmi yedi kilometrelik bir demiryolu olan Tsarskoe Selo Demiryolu'nun yapımını onayladı. Bundan sonra, ülke genelinde başka demiryolu hatları inşa edildi. 1876'da Fransa'yı, 1886'da İngiltere'yi ve 1900'de Almanya'yı geride bırakan Rusya'nın Avrupalı komşularını yakalaması uzun sürmedi. Ulusal demiryolu sistemi Rusya ekonomisine büyük katkı sağladı ve milyonlarca kişinin istihdamına yol açtı. işçilerin.[12]
Demiryolları, kıtadaki ülkeleri yavaş ama emin adımlarla birbirine bağlayarak Avrupa çapında genişlemeye devam etti. Yunanistan, tren seferlerine başlayan son Avrupa ülkesi oldu. İlk Yunan demiryolu, Pire-Atina servisi, ilk İngiliz tren hizmetlerinin uygulanmasından çok sonra 1869'da açıldı. Yunan demiryolu sistemi 1900'lerde genişlemeye devam etti ve sonunda Yunanistan'ı Avrupa demiryolu şebekesine etkin bir şekilde ekleyen Makedon demiryolu sistemine bağlandı.[13] 1900'lerin başlarında, tüm Avrupa'nın demiryolu hatları vardı ve bu hatlar, Avrupa'yı daha önce hiç olmadığı şekilde birbirine bağlayan bir şebeke oluşturdu.
Rus Demiryollarının Tarihi: 1. Kısım – Çarlar
Rusya, dünya kara kütlesinin altıda birine sahiptir ve sınırları içindeki diğer tüm ülkelerden daha fazla suya sahiptir. Çeşitli kanalların inşası ile, ilki 1709'da, 19. yüzyılın başlarında, başkenti St Petersburg'un iç kısımlara giden üç su yolu vardı. Ancak, donmuş nehirler kışın tekneleri durdurduğundan, aşağı Volga tahılının şehre ulaşması birkaç ay sürdü.
Demiryollarının çekiciliği bariz görünüyordu. Bununla birlikte, Rusya'daki demiryollarının büyümesine ilişkin üç bölümlük bir dizinin ilkinde, David Shirres, dünyanın en etkileyici ağlarından biri haline gelen şeyin titrek başlangıcını anlatıyor.
Avrupa'da buharlı demiryolları inşa edildikten sonra, uzun mesafeler ve sert kışlar olan bir ülke için uygun olmadığı düşünüldüğünde, Rusya'da kullanımlarına başlangıçta direnildi. Ancak 1836'da Avusturyalı bir mühendis olan Franz von Gerstner, Çar I. Nicholas'ı başkent ile Tsarskoe Selo'daki yazlık sarayı arasında bir gösteri hattına izin vermeye ikna etti.
Bu 23 km uzunluğundaydı ve altı metrelik bir ölçüye göre inşa edildi. Hattın yapımı 17 ay sürdü ve 30 Ekim 1837'de açıldı. Buharlı demiryolunun Rusya'da uygulanabilir bir teklif olduğunu gösterdi ve ilk yılında 726.000 yolcu taşıdı, ancak yük trafiği çok azdı.
Çar, Rusya'nın ikinci demiryolunu askeri nedenlerle onayladı. Bu, Varşova'dan Avusturya-Macaristan sınırına kadar standart bir ölçü hattıydı. İnşaat 1839'da başladı, ancak kaynak yetersizliği nedeniyle 1842'de durdu. Hazine hattı devraldıktan sonra 1848'de açıldı. İlk kullanımı Macaristan'da bir ayaklanmayı bastırmak için asker taşımaktı.
İlk faydalı demiryolu
St Petersburg'dan Moskova'ya, Rusya'nın ilk ticari olarak faydalı demiryolu için bariz rotaydı. 644 km ile aynı zamanda dünyanın en uzun çift hatlı demiryolu olacaktı. Zar zor sanayileşmiş bir ülke için bu, Nicholas'ın gelecekteki varisi II. Alexander'ın başkanlık edeceği özel bir komite kurduğu devasa bir projeydi. O hattın faydalarını devlet finansmanını haklı çıkardı.
Demiryolu inşaatı 1843'te başladı. Kapsamlı toprak işleri ve 190 köprü gerektirdi. Çar, hattın bir Rus girişimi olmasını diledi. Rusya'da mühendisler az olduğu için, İmparatorluk Mühendislik Okulu'ndan mezun olanların neredeyse tamamı demiryoluna alındı. Amerikalı bir mühendis olan George Whistler, teknik danışman olarak atandı. Demiryolunda elli bin serf çalıştı. İhmal edilebilir bir ücret karşılığında uzun saatler çalıştılar ve kötü beslendiler ve barındılar. İnşaat sırasında birkaç bin kişi öldü.
Bir Amerikan şirketi, bir Rus lokomotif endüstrisi kurmak için St Petersburg yakınlarındaki Alexandrovsk Devlet Fabrikasını yeniden donattı. Bu, hat için ihtiyaç duyulan 162 adet 25 tonluk motor, 2.500 yük vagonu ve 70 yolcu vagonu üretti. Şirket ayrıca Rus ustaları ve motor sürücülerini eğitti.
Gelecekteki demiryollarından farklı olarak, hat iyi inşa edildi. Çar, yapımıyla yakından ilgilendi ve hiçbir masraftan kaçınılmasını istemedi. 125 eğimde maksimum 1'e sahipti ve neredeyse düz bir çizgiydi, iki şehir arasındaki düz çizgi mesafesinden yüzde 1'den az daha uzundu. İngiltere, hat için yaklaşık 1,1 milyon ton ray tedarik etti. Rus endüstrisi sadece 10.000 ton tedarik edebilir.
Finansman zorluklarının tamamlanmasını geciktirdikten sonra 1 Kasım 1851'de açıldı. İlk yolcu treni St Petersburg'dan 11.15'te ayrıldı ve ertesi gün saat 09.00'da Moskova'ya ulaştı ve ortalama 18,5 mil hıza ulaştı. Trafik, ilk yılda 693.000 yolcu ile beklentileri aştı. 1856'da, herkesin seyahat izni almasını gerektiren Çarlık rejimine rağmen 1,2 milyon yolcu taşıdı. 1852'de taşınan 168.000 ton yük, 1856'da 380.000 tona yükseldi.
ölçülü soru
Bu, Rus beş fitlik ölçüye göre inşa edilen ilk demiryoluydu. Görünen o ki Whistler, Tsarskoe Selo demiryolunun altı fitlik açıklığının pahalı ve gereksiz olduğunu düşündüğünden, beş fitlik (1524 mm) bir açıklığı başarıyla savundu. O zamanlar, İngiliz standart ölçüsünün geniş çapta kabul göreceği belli değildi ve Amerika'da beş fit ölçülü demiryolları vardı.
Rus açıklığının benimsenmesi için bir teori, işgalci orduların Rus demiryolu ağını kullanmasını zorlaştırmasıdır. İkinci Dünya Savaşı'nda durum kesinlikle böyleyken, Whistler'ın bunu bir sorun olarak gördüğü şüphelidir.
1970'de SSCB, ölçüsünü 1520 mm'ye ayarladı. Dünya çapında şu anda 227.000 km 1520 mm ölçü – esasen eski Sovyetler Birliği ülkeleri – ve 720.000 km standart ölçü bulunmaktadır.
Çar tarafından sipariş edilen bir sonraki demiryolu St Petersburg'dan Varşova'ya oldu. Bu, askeri nedenlerle inşa edilmiş başka bir demiryoluydu. Çalışma 1852'de başladı, ancak finansman sorunları, Polonya isyanını ezen birlikler tarafından kullanıldığında 1863'e kadar tamamlanmayı geciktirdi.
Savaşı kazanan demiryolu
1854'te Kırım Savaşı'nın başlamasıyla Rusya, 650 km'lik nispeten küçük bir demiryolu ağına sahipti. Sonrasında, Rusya'nın yenilgisi, daha fazla demiryoluna olan ihtiyacı vurguladı. Bu, İngilizler tarafından inşa edilen Rusya'nın savaşa yakın tek demiryolunun başarısıyla açıktı.
Kırım Savaşı Rusya'nın Karadeniz'i kontrol etmesiyle ilgili olduğundan, İngilizler ve müttefikleri Karadeniz'deki Sivastopol kalesini almak zorunda kaldılar. Eylül 1854'te İngilizler, kalenin yaklaşık 13 km güneyindeki Balaclava limanına indi. Buradan, 26.000 kuşatma askerinin kamp kurduğu bir platoya dik bir tırmanış vardı.
Bu yol kışın geçilmez hale geldiğinden, birlikler çok az malzeme aldı. Birçoğu soğuktan, hastalıktan ve yetersiz beslenmeden öldü. Bu bilindiğinde, bir demiryolu yapılmasına karar verildi. Şubat 1855'te, gerekli adam ve malzemelerle dokuz gemi Balaclava'ya geldi, yedi hafta sonra yedi millik demiryolu tamamlandı. Vagonlar, buharlı lokomotifler Kasım ayında gelene kadar, 17'de 1 eğimli bir bölümdeki sarma motoru hariç, atlı idi. Faaliyete geçtiğinde demiryolu günde 240 ton taşıdı.
Nisan ayında, bu, 10 gün boyunca 47.000 merminin ateşlendiği, Sivastopol'un eşi benzeri görülmemiş bir yoğun bombardımanını mümkün kıldı. Demiryolu ayrıca yaralı askerleri taşıyan ilk hastane trenini de taşıdı. Rusya, Ağustos ayında Sivastopol'u tahliye etti ve savaşın Mart 1856'da sona ermesine yol açtı. İngilizler, Kırım'dan ayrılmadan önce, Sivastopol'a mal olduğundan şüphe duymayan Rus subaylarına demiryolunu gösterdiler.
Demiryolu patlaması
I. Nicholas 1855'te ölünce yerine oğlu II. Aleksandr geçti. Babasının aksine Rusya'nın demiryollarını özel sermaye ile genişletmek istiyordu. 1856'da Rus Demiryolları Ana Şirketi kuruldu. Bu, esas olarak, yıllık yüzde 4'lük bir sermaye getirisi garanti edilen Fransız ve İngiliz yatırımcılar tarafından finanse edildi.
10 yıl içinde Baltık ile Karadeniz, Moskova ile Nizhny Novgorod arasında hatlar inşa etmeyi ve St Petersburg - Varşova hattını tamamlamayı planladı.
Bu bir başarı değildi. İlerleme yavaştı ve kısa sürede ilk sermayesini tüketti. Bununla birlikte, bazıları Donets kömür havzası da dahil olmak üzere diğer şirketler tarafından demiryolları inşa edildi. Bu hatların neredeyse tamamı, daha sonra demiryolunu iyileştirmek amacıyla inşaatı hızlandırmak için zayıf inşaat standartlarının kabul edildiği 'öncü demiryolları' idi. Hafif raylar, lokomotif ağırlığını ve dolayısıyla yük trenlerinin boyutunu sınırladı.Bu, Sovyet dönemine kadar bir sorun olarak kaldı.
Demiryolu Kralları
Rusya'nın demiryolu ağı 1866'da 5.147 km idi. Bu yıl hükümet bir demiryolu fonu kurdu ve buna dayalı bir genişleme planı hazırladı.
ekonomik gereksinimler hakkında. Bu planın bir parçası olmadıkça demiryolu tekliflerine izin verilmedi. Bu, sonraki on yılda ağın boyutunu üç katına çıkaracak bir demiryolu patlamasını teşvik etti.
Bu patlama yerli üretimi teşvik etmek için kullanıldı. 1866'dan önce rayların yüzde 87'si ve lokomotiflerin yüzde 60'ı ithal ediliyordu. 1899'a gelindiğinde, çeşitli hükümet girişimlerinin ardından, yılda yarım milyon ton üretim yapan 13 çelik ray fabrikası vardı ve teslim edilen 5.196 lokomotifin yalnızca yüzde 16'sı ithal edildi.
Başka yerlerde olduğu gibi, bu patlama, verimli demiryolları işletmekten çok kendi servetlerini artırmakla ilgilenen 'Demiryolu Kralları'nı getirdi. 1870'lerde, özel bir komisyon, Türk Savaşı'ndan sonra demiryolunun zayıf performansını araştırdı. 1879'da araba ile çalışma için tavsiyesi zorunlu hale getirildi. Özel demiryollarına karşı artan hükümet memnuniyetsizliği, 1883'e kadar tüm demiryolu yatırımlarının yüzde 80'ini sağlıyordu.
Fransız bağlantısı
1866'dan itibaren, bu muazzam yatırım, başlangıçta Alaska ve St Petersburg'un Moskova demiryoluna satışıyla oluşturulan demiryolu fonundan geldi. 1880'lerde Fransa'dan alınan krediler, 1894 Fransız-Rus İttifakı'na yol açan bir ilişkinin parçası olarak ana finansman kaynağı haline geldi. Bu anlaşma ve Rusya'nın mali bağımlılığı, bazı demiryollarının Fransız stratejik çıkarlarına hizmet etmek için çok az iç fayda ile inşa edilmesine neden oldu.
Böyle bir demiryolu, bakanlarının itirazlarına rağmen, Çar II. Nicholas'ın 1901'de onayladığı Taşkent'e giden 1.688 km'lik bir hattı. Hazar Denizi'nden Taşkent'e zaten bir demiryolu olmasına rağmen, bu Rus ağına bağlı değildi. Bu nedenle Fransızlar, Afganistan'daki İngilizleri tehdit etmek için asker hareketlerini hızlandırmak için Rusya'nın Orenburg kentinden bir hat inşa edilmesini istedi. İnşaatı dört yıl sürmüş ve 1905 yılında tamamlanmıştır.
Hazar Denizi'nden Taşkent'e giden orijinal 1.850 km'lik hat iki aşamada inşa edilmiş ve 1898'de tamamlanmıştır.
Kara Kum çölünün değişen kumları arasında 150 km'lik bir mesafeyi içeriyordu ve sürekli bir set bu sorunu çözene kadar kumlar uçup giderken izleri asılı bıraktı.
Trans-Sibirya'yı İnşa Etmek
1880'lerde, yabancı güçlere karşı korunmak ve bölgeyi geliştirmek için Sibirya'dan Pasifik'e bir hat için öneriler vardı. Bir demiryolu, sık sık kıtlıkların yaşandığı aşırı nüfuslu Avrupa Rusya'sından toplu göçü mümkün kılacaktı. Demiryolundan önce Sibirya'ya bir miktar göç oldu ama bu zorlu kara yolculuğunu yapanların yaklaşık yüzde 20'si telef oldu.
Trans-Sibirya hattı, Çar III.Alexander'ın coşkusu ve Maliye Bakanı Sergei Witte'nin örgütsel dehası ile mümkün kılınan destansı bir projeydi.
Demiryolunu, göç ve ekonomik kalkınmayı içeren daha büyük bir planın parçası olarak gördü ve metal ürünler için Urallardan bir hat inşa etmek ve malzeme teslimi için güzergahı geçen su yollarını yeniden donatmak gibi diğer projelerle koordineli demiryolu inşaatı.
Alexander III, Witte'nin projeyi yürütecek üst düzey bir komite önerisini kabul etti. Buna, 1891'de Vladivostok'u ziyareti sırasında doğudaki çalışmaların başlangıcını işaretlemek için bir taş koyan varisi Nicholas II başkanlık etti. Batı ucundaki çalışmalar 1892'de başladı. Hat 1895'te Ob Nehri'ne ulaştığında Novosibirsk şehri kuruldu. Burası şimdi Rusya'nın üçüncü büyük şehri. Nehir üzerindeki yedi açıklıklı 790 metrelik köprü 1897'de tamamlandı. O zamandan önce demiryolu vapurları kullanılıyordu.
En Büyük Zorluk
Irkutsk'un hemen doğusunda, 1898'de ulaşılan en büyük inşaat zorluğu Baykal Gölü'nün güney ucundaki uçurumlardı. Bu 97 km'lik kısım 39 tünel, 470 köprü/menfez ve 29 km istinat duvarı gerektiriyordu. Bu 1904'te tamamlanana kadar, biri tren taşıyan iki buz kırıcı feribotun gölü geçmesi gerekiyordu. Bunlar Newcastle'da inşa edildi ve iki buçuk yıl sonra yeniden inşa edildikleri Baykal Gölü'ne taşınmak üzere söküldü.
Baykal Gölü'nün doğu kıyısından Chita'ya uzanan hattın yapımı 1895'ten 1900'e kadar sürdü. Chita'dan Vladivostok'a 1897'de başlayan ve 1902'de tamamlanan Çin Mançurya üzerinden bir demiryolu ile ulaşıldı. Rusya ve Çin'deki Rus nüfuzunu genişletmeyi amaçladı.
Rusya 1904'te Japonya'ya karşı savaşını kaybettikten sonra, Mançurya'dan geçen hat savunmasız olduğu için Chita'dan Amur Demiryolu inşa edilmesine karar verildi –, Japonya 1931'de Çin'i işgal ettikten sonra standart ölçüye dönüştürüldü. Taşkınlar vadi tabanının kullanımını engellediği için bu, inşa edilmesi zor bir hattı. Habarovsk'ta, Amur Nehri üzerinde 22 açıklıklı, 2,3 km'lik bir köprü gerekiyordu. Çalışmalar 1908'de başladı ve mevcut 9.286 km'lik Moskova - Vladivostok rotasını tamamlamak için sekiz yıl sürdü.
Trans-Sibirya hattı, sık sık raydan çıkmalara ve trafik yığılmasına neden olan bir "öncü demiryolu"ydu. Yine de Sibirya'yı geliştirme hedefine ulaştı.
İlk 10 yılında Sibirya'ya üç milyondan fazla göçmen taşıdı ve yüksek değerli tarım ürünleri de dahil olmak üzere ağırlıklı olarak tarımsal olmak üzere büyük miktarda yük trafiği taşıdı. 1911'e gelindiğinde, Avrupa için Sibirya tereyağı taşıyan trenler doğrudan limanlara gidiyordu ve Sibirya, St Petersburg ve Moskova'da tüketilen etin yarısını sağlıyordu.
devrimin arifesi
20. yüzyılın başında hükümet, demiryolunun performansı konusunda giderek daha fazla endişe duyuyordu. Trafik artmasına rağmen, para kaybetmeye devam ettiler ve artan bir navlun birikimi vardı. 1906'da bu 210.000 araba yüküydü. Verimsiz yönetim, yolsuzluk ve tedarikçi kartelleri vardı. Bununla birlikte, Rusya'nın demiryolları, ülkenin sanayi üretiminde son 40 yılda yedi kat artışı desteklemişti.
1913'te Rusya'nın 20.000 lokomotifi, 31.000 vagonu ve 475.000 vagonu vardı. Demiryolları 76,8 milyar ton/km yük ve 244 milyon yolcu taşıdı, her iki durumda da 1903 rakamının neredeyse iki katı. Ana yük trafiği kömür (yüzde 22), tahıl ve un (yüzde 13) ve keresteydi (yüzde 9,5). Donetz bölgesi tüm yüklerin yüzde 38'ini oluşturuyordu. 1913'te 70.500 km'lik bir ağa sahip olan Rusya, İngiltere'nin neredeyse iki katı kadar demiryoluna sahipti. Geç bir başlangıçtan sonra, Birinci Dünya Savaşı arifesinde önemli bir endüstriyel güç haline gelmişti. Ancak bu durum yüz binlerce köylüyü sömürüldükleri, korkunç koşullarda yaşadıkları ve bir araya toplandığı şehirlere çekmişti. Bu ve baskıcı Çarlık rejimi, başarısız 1905 devrimini tetikledi. Birinci Dünya Savaşı'nın dehşetiyle birleştiğinde, daha fazla devrime ve iç savaşa yol açacaktı. Demiryolları, Rusya tarihinin bu sonraki bölümünde önemli bir rol oynayacaktı.
Bradford futbolunun erken gelişiminde demiryollarının rolü
Bradford'un Kuzey Santrali Demiryolunda bir durak olarak belirlendiği haberiyle, demiryollarının ilçe için tarihsel önemini, özellikle de futbolun gelişimine katkılarını düşünmek güncel görünüyor.
Şaşırtıcı bir şekilde, Bradford sporuna demiryolu bağlantılarının önemi göz ardı edilme eğiliminde olmuştur. [1] Bu şaşırtıcı çünkü demiryollarının 19. yüzyılda Büyük Britanya'nın ekonomik ve sosyal dönüşümündeki önemine kimse itiraz etmeyecektir. Gerçekten de, demiryollarının Bradford'un gelişimi üzerindeki etkisi farklı değildi ve bölgedeki sporun rekreasyonel faaliyetten ticarete dönüşmesinde büyük rol oynamaları şaşırtıcı değil.
Şehrin iki tren istasyonu, Bradford'un ekonomik gerilemesi için bir metafor görevi görüyor. Yine de Bradford'un demiryolları günümüzde bir zamanlar var olanın ve planlananın küçük bir parçası olsa da, mirası devam ediyor. Gereksiz istasyonlar çoktan yıkılmış olsa da, Bradford bölgesinde bize demiryollarının büyük bir etkisi olduğunu hatırlatmak için hayatta kalan yeterli inşaat mühendisliği yapıları var. Bölgedeki futbol tarihini tanımlamadaki rolleriyle de hatırlanmalıdırlar.
Transport for the North biriminin şimdi fark ettiği gibi, Bradford için trajedi, demiryolu ağında doğrudan bir bağlantı olmaması, şüphesiz şehrin ekonomik beklentileri için bir dezavantaj. On dokuzuncu yüzyılın ikinci yarısında, Bradford demiryolu çılgınlığının pençesindeydi, ancak "maliyetimize göre bildiğimiz gibi", anlaşılması zor bir plan vardı. Bradford'da bir (kuzey-güney) geçiş hattı inşa etmek için başka bir planın çökmesinin ardından, Leeds Times Ocak 1884'te şunları yazdı: 'Başlangıçta olduğu gibi – Bradford bir dış cephede – şimdi – Bradford bir dış cephede – ve sonsuza dek – Bradford bir dış cephede – dünya – Bradford bir dış cephe kaplaması.’ [3]
Ulusal demiryolu bağlantılarına yapılan yatırım şehri atladı ve işler şu anki haliyle Bradford mecazi olarak iki tren istasyonuyla aynı tarafta kalıyor. Bradford'da bir geçiş hattı elde etmek için hiçbir plan sıkıntısı yoktu, ancak başarısızlıkları, Bradford'daki demiryollarının etkisini, en azından son çeyrekte (ragbi) futbolun ticari gelişimi açısından, küçümsememize izin vermemeli. on dokuzuncu yüzyılın.
Kasabanın kentsel coğrafyası ve topografyası, oyunun nerede oynanabileceği konusunda sınırlamalar yarattı, ancak demiryolları, ilçe içinde ve dışında yaşayan insanlar için yeni mekanların erişilebilir hale getirilmesinde önemli bir rol oynadı. Bunun en iyi örneği, Bradford FC'nin 1874-80 yılları arasında dayandığı Apperley Köprüsü'ndeki Stansfield Arms'ın yakınındaki zemindi. Kasaba merkezine yakın uygun bir yerin yokluğunda, demiryolu bağlantısı, Midland istasyonundan yaklaşık yirmi dakikalık bir yolculuk gerektiren nispeten çevresel bir siteyi erişilebilir hale getirdi.
1870'lerde asıl düşünce, seyircileri cezbetme araçlarından ziyade oyuncuların işe gidiş geliş zamanıydı. Apperley Köprüsü herkes için uygun değildi ve bu, çok sayıda futbol tutkununun yaşadığı Manningham'a daha yakın oyunların oynanmasına ivme kazandırdı. Bununla birlikte, demiryolu bağlantıları Manningham istasyonu Lister Park ve Peel Park'a hizmet veren ve daha sonra 1875'ten sonra, Frizinghall istasyonu Frizinghall Yolu (şu anda Bradford Gramer Okulu'nun alt oyun alanları) üzerinde bir zemin kullanımını teşvik etti.
Demiryolları, daha uzaktaki diğer kulüplerle bağlantılara izin verdi ve Bradford bölgesindeki önde gelen tarafların her biri, konuk kulüpleri çekmenin yanı sıra fikstürleri evden uzakta yerine getirmek için güveniyordu. Demiryollarının spora katkılarında etkili olmasının bir başka yolu da Yorkshire ragbisinin idaresini ve kontrolünü denetleyen yönetim yapılarının kurulmasını kolaylaştırmaktı.
Demiryolu bağlantıları, Batı Yorkshire (ve Hull) genelinden milletvekillerinin Leeds'teki Green Dragon Otel'de Yorkshire Rugby Birliği'nin düzenli toplantılarına katılmalarına ve oyunun gelişimini koordine etmelerine izin verdi. Aralık 1888'de Great Northern Demiryolu, Bradford ve Leeds arasında sadece 17 dakikalık bir ekspres bağlantıyla övünmüştü. Bradford merkezli temsilciler için bu bağlantı, kasabanın sporda siyasi etkinin tadını çıkarmasını sağladı. Aynı şey, ulusal Rugby Futbol Birliği toplantılarına katılım için de söylenebilir ve gerçekten de demiryolları, ülkenin dört bir yanından oyunculardan oluşan bir milli takımın seçimini mümkün kılmıştır –, 1895'ten önce Bradford FC'nin İngiltere'ye diğer tüm oyunculardan daha fazla uluslararası oyuncu sağladığını unutmayın. Yorkshire kulübü.
1870'lerde trenler rutin olarak deplasman maçları için kullanılıyordu ve Bradford FC oyuncuları maç günü tren istasyonunda buluşacaktı. Demiryolu tarifeleri, hem muhalefet seçimini hem de başlama zamanını belirledi ve bu şekilde en eski spor rekabetlerinin tanımlanmasına yardımcı oldu. Düzenlemeleri nasıl dikte ettiklerine dair bir başka örnek, 1872 yılının Aralık ayında, Hull FC ve Bradford FC arasındaki maçın, demiryolu programlarının yanı sıra gecelemelerin henüz duyulmamış olması gerçeğinin bir sonucu olarak, Selby'de yarı yolda oynandığı zamandı.
Başlangıç saatleri ve oyunların süresi, demiryolu tarifelerine uymak için esnetildi. Örneğin 1873'te Girlington'daki bir Bradford FC maçı, Rochdale takımının gelmesine izin vermek için öğleden sonra 3:30'a kadar ertelendi ve 1875'te York'taki bir maç, Bradford Zingari oyuncularının yararına benzer şekilde 15:45'e ertelendi. Şubat 1871'de Peel Park'ta Leeds'e karşı Bradford FC maçının başlama vuruşu, bir trenin arızalanması ve Manningham istasyonuna geç gelmesi nedeniyle 16:30'a alındı. (İstasyondan tepeye tırmanmanın verdiği rahatsızlık, daha sonra Bradford FC'nin Manningham'ın kendisine taşınmasının bir nedeni olarak verildi.)
Futbol yolculukları, takımların esprit de corps'unun büyük bir parçası haline geldi ve genellikle kabadayılık ve sarhoş maskaralıklarla ilişkilendirildi. Şubat 1884'te, geceyi geçirmek zorunda kaldıkları York istasyonu üzerinden Sunderland'den trenle dönen Bradford FC oyuncularının bir hesabı var. Efsaneye göre istasyon şefi onların davranışlarından o kadar rahatsız olmuştu ki düdüğünü çaldı ve Bradford treni erken hareket etti (Bradford ekibi gemide olmadan). Çok geçmeden, daha büyük kulüplerin, katılımcılar için sezonun en önemli olayı olan yıllık bir tura çıkması bir norm haline geldi.
1880'lerin ortalarında Bradford FC, kulüp İskoçya ve İngiltere'nin güneyindeki oyunların prestijini ve statüsünü kovalarken Yorkshire sınırlarının ötesine baktı. Kasım 1883'te ilk İskoçya turuna başladı ve Northern FC (Newcastle merkezli NB), Edinburgh Academicals ve Glasgow Üniversitesi'nin yenilgisi, kimlik bilgilerini tanımlamaya yardımcı oldu. Ertesi yıl Yorkshire Kupası'nı kazandıktan sonra, Kasım 1884'te Marlborough Nomads, Oxford Üniversitesi ve Cambridge Üniversitesi'ne karşı oynanan ve başarısı kulübün profilinde ve kendi imajında belirleyici bir an olan iddialı bir tur düzenledi. Aynı demiryolu bağlantıları, Park Avenue'da demirbaşların karşılıklı olarak kullanılmasına izin verdi ve böylece Bradford FC, İngiltere'de lider bir taraf olarak itibarını oluşturmayı başardı ve bu, seyircilerin çekilmesine yardımcı oldu. Bradford FC'nin sonraki turları Galler'deki oyunları içeriyordu. Manningham FC de aynı derecede maceracıydı ve Devon, İskoçya, Galler ve İrlanda turlarıyla övünebilirdi; bunların hiçbiri demiryolu seyahati olmadan mümkün olmazdı.
Demiryolları da benzer şekilde 1892'de başlatılan Yorkshire Senior Competition'ın (YSC) işlemesini ve lig futbolunun kurumsallaşmasına izin veren fikstürlerin yerine getirilmesini sağladı. Ancak, bunun faydası, birinci ligin önde gelen takımları arasında yer alan Bradford FC ve Manningham FC ile sınırlı değildi. 1895'e gelindiğinde, YSC'nin dört bölümünde toplam 64 kulüp vardı ve bunların 14'ü Bradford bölgesindendi. Bunlar arasında en üst kademedeki iki yaşlı – Bradford FC ve Manningham FC ikinci kademe – Bowling FC üçüncü kademe – Bowling Old Lane, Keighley & Shipley dördüncü kademe – Bingley, Brownroyd Recreation, Idle, Low Moor St Mark's, Saltaire, Silsden, Wibsey & Windhill. Başka bir deyişle, demiryolları, genç ragbiyi etkileyen, rekabet yoluyla standartları yükselten ve rekabeti daha da teşvik eden tartışmalı bir şekilde Batı Yorkshire'da (Hull ve York'un yanı sıra) rekabetçi bir lig yapısının kurulmasına yardımcı oldu. Yukarıda adı geçen kulüplerin her biri, insanları katılmak için – ücretlendiren kapılardı ve bu nedenle demiryolları, bölgedeki seyirci sporunu canlandırma konusunda kredilendirilebilir.
Bradford FC oyuncuları ünlü olarak kabul edilmeye başlandı ve yerel basında yer alan turne düzenlemeleri ile yüksek kaliteli tren seyahati cazibeye eklendi. 21 Kasım 1893'te, yirmi oyuncudan oluşan bir Bradford FC takımı, üniversite tarafına karşı bir maç için Cambridge'e gitti. Bradford'daki Midland İstasyonundan bir Pullman Yemek Arabası ile saat 15:30'da seyahat ettiler, ertesi gün saat 21:05'te bir maç için geldiler ve 14:30'da başladı. Daha sonra 22:50'de Bradford'a varmak için 16:55'te ayrıldılar. Aralık 1894'te Manningham FC, Midland İstasyonu'ndan Pullman vagonlarıyla seyahat ederek Paris'e yaptığı bir geziyle daha da iyi gitti.
Demiryolu bağlantıları aynı zamanda eğitimdeki yenilikleri ve ‘ yalanını da teşvik etti.bilimsel futbol‘. Örneğin, Manningham FC oyuncuları, kulübün Park Avenue'deki Yorkshire Kupası maçına hazırlık olarak dört gün boyunca Blackpool'da kaldı. Uygulama Lancashire futbol kulüplerinden kopyalanmış gibi görünüyor: Blackburn Olympic FC, oyuncularını Old Etonians'a karşı FA Cup finalinden önce Blackpool'a gönderirken, Blackburn Rovers ve Darwen, Lancashire Cup Finaline Morecambe ve Blackpool'da ara vererek hazırlandılar. sırasıyla. Blackpool'a yapılan bir gezi, Blackburn Olympic'in FA Cup'ı kaldırmasına yardım etse de, Manningham FC'ye göre bunun boşuna olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, 1906'da bir kez daha Bradford City takımı, Everton'daki bir kupa kravatının önünde Blackpool'da zaman geçirdi. (NS Bradford Günlük Telgraf 19 Şubat 1906, tesisi bir ‘en iyi forma ulaşmak isteyen sporcuların favorisi‘.)
Bir demiryolu bağlantısına yakınlık, bir spor sahası için seçenekleri değerlendirenler tarafından emsal bir koşul olarak kabul edildi. NS Bradford Günlük Telgraf 17 Temmuz 1878 tarihli rapor, Bradford Kriket Kulübü'nün yeni bir saha arayışına ilişkin saymandan alıntı yaptı: 'Bir saha bulmakta zorluk çekmeyeceğini düşündü, ancak eskisi kadar merkezi bir yer almayacaklarını düşündü (yani Great Horton'da). Yol) ve diğer kasabaların yaptığı gibi, dışarı çıkıp bir tren istasyonunun yakınında bir yer bulabilirlerdi.'istasyondan üç dakikalık yürüme mesafesinde ve ücret 21/2 d1880'de Horton Park'ta yeni bir istasyonun açılması, yeni birleştirilen Bradford Cricket, Athletic & Football Club tarafından Park Avenue'nin gelişimini haklı çıkaran önemli bir faktör olarak kabul edilebilirdi.
Bradford'daki ana arazilerin her birinin bir demiryolu bağlantısına yürüme mesafesinde olması tesadüf değildi. Örneğin, sadece Valley Parade (Manningham istasyonu) ve Park Avenue (Horton Park) değil, aynı zamanda Bowling FC'nin (St Dunstans) evi olan Usher Street ve adını taşıyan Bowling Old Lane FC'nin (Bowling) evi Bowling Old Lane. Kulüpler ayrıca, istasyonlardan ve giyinmek için kullanılan otellere / otellerden geçiş için atlı ulaşıma güveniyordu. Bu bağlamda, 1893/94 sezonu için Manningham FC hesapları, kendi oyuncularının yanı sıra ziyaret için 53 sterlinlik vagonlara (dört tekerlekli atlı araçlar) yapılan harcamaları da içeriyordu.
Sadece futbol sahalarının demiryolu ağı etrafında kurulması değildi, Bradford'un kentsel coğrafyası demiryolu spekülasyonları tarafından şekillendirildi ve bunun spor sahalarının konumu üzerinde daha fazla etkisi oldu. Örneğin Valley Parade bölgesi, Midland Demiryolu tarafından bir konsinye deposu olarak ayrılmıştı, ancak 1873'ün sonunda başlayan mali kriz, planların ertelenmesine ve ardından 1884'te sözde Bradford Merkez Demiryolu'nun çöküşünden sonra terk edilmesine yol açtı. plan – dolayısıyla 1886'da Manningham FC'nin şehir merkezine yakın boş bir arsa kullanma fırsatı. [2] Kasabada bir çapraz demiryolu bağlantısı geliştirmeye yönelik çeşitli girişimler, ilk olarak Thornton Yolu / Whetley Hill bölgesi çevresinde arazi kullanımını etkiledi ve bu da Bradford FC'nin 1874'te Four Lane Ends'den tahliyesine yol açtı ve ardından Bradford Merkez Demiryolu planını takip etti. Bradford Rangers FC'nin Four Lane Ends'ten Apperley Bridge'e zorla taşınması. Bir yararlanıcı, Spring Gardens'tan (mevcut hattın bitişiğinde) Girlington'daki Whetley Lane'e Manningham'ın altında bir tünel için 1873'te Midland Demiryolu tarafından açılan planın nihai çöküşünden sonra 1878'de boş Whetley Lane sitesini işgal eden Manningham CC'ydi. [3]
1897'de bir çapraz demiryolu bağlantısına yönelik son girişim (sözde West Riding Lines şeması), gelecekteki arazi kullanımı konusunda belirsizlik olduğu için Bradford'un merkezinde yirmi yıl boyunca bir planlama felaketine yol açtı. Valley Parade'deki görev süresi güvenliğine ilişkin endişelerle birlikte, Bradford City AFC üyelerinin birleşme tekliflerini reddetmelerinde ve 1907'de Park Avenue'ye taşınmalarında belirleyici bir faktör, kulübün ev sahiplerinin, Midland Demiryolunun kulüp için uzun vadeli bir kira verme konusundaki istekliliğiydi. kulüp. O sırada Midland, City'nin yer değiştirmesi durumunda, bunun yerine Great Northern hattında Horton Park'a seyahat edebilecek ziyaretçi izleyicilerden elde edilen potansiyel yolcu gelirini kaybedeceğinden endişe duyuyordu, bu da çapraz raylı düzenini dezavantajlı hale getirebilecek bir faktördü.
Midland Demiryolu için Manningham istasyonunun önemi, ziyaretçilere Peel Park'a (ve West Riding Galas'a katılanlara) hizmet etmesi ve Bradford'da çalışanlar için ulaşım sağlayarak bölgenin popüler bir banliyö olarak gelişmesini teşvik etmesiydi. Son zamanlarda Valley Parade'e çift yönlü futbol trafiğinden yararlandı.
Bradford City'nin Park Avenue'ye potansiyel olarak taşınması, Manningham istasyonuna gidiş geliş yolcu gelirini etkilerdi, bunun maliyeti bir bağlantı kurulursa ve kulüp Birinci Bölüm'e terfi ederse daha büyük olurdu (1908'de durum böyleydi). ). Lezzetli bir ironiyle, Bradford'daki bir merkezi geçiş istasyonu meselesinin iki kulübün bir araya gelme şansını tehlikeye atıp atmadığı sorusunu akla getiriyor. Örneğin Midland, Bradford City'yi Valley Parade'de tutmak için her türlü teşviğe sahipti ve bu nedenle kullanım güvenliği sözü vermeye istekliydi.
1880'lere gelindiğinde seyirci çekmek için ticari bir zorunluluk vardı ve bir tren istasyonuna yakınlık stratejik bir ticari avantaj anlamına geliyordu. Bununla birlikte, Bradford kulüplerinin maçlarına demiryolları tarafından kaç futbol taraftarının taşındığını söylemek mümkün değil. Yerel demiryolu ağı, insanları ilçenin bir tarafından diğerine taşıma kabiliyeti açısından sınırlıydı, ancak önemi, insanların banliyölerden veya ilçe dışından şehre seyahat etmelerine izin vermesiydi; Valley Parade veya Park Avenue, başka bir demiryolu bağlantısıyla, yürüyerek, taksiyle veya atlı tramvayla. Demiryolları böylece Bradford kulüplerinin toplama alanını genişletti ve insanların oyunlara katılmak için Bradford'a girmesine izin verdi.
1895'ten önce, en azından Bradford FC, Bradford bölgesinin dışından büyük maçlara tanık olmak için ziyaretçileri cezbetti ve bu, kulübün Batı Yorkshire'daki itibarını ve etkisini daha da artırdı. (1880'lerde takımda ayrıca Skipton, Leeds ve Wharfedale gibi bölge dışında yaşayan oyuncular da vardı.) Benzer şekilde Manningham FC'nin Aire vadisinden (Midland Demiryolu hattını kullanacak olan) ve sonrasındaki seyircileri çektiği bildiriliyor. Bradford City'nin 1903'te lansmanı, Batı Yorkshire merkezli Futbol Ligi'nin ilk üyesi olan öncü futbol kulübünü desteklemek için Bradford dışından seyircilerin büyük bir kısmı geldi.
Demiryolları ayrıca Bradford halkının başka yerlerdeki oyunlara katılabilmelerinin yoluydu. Önemli kupa maçları için düzenli olarak geziler düzenlenirdi ve bazı durumlarda seyahat edenlerin sayısı oldukça yüksekti. Kasım 1883'te Atletik Haber Manningham FC oyuncularını ve taraftarlarını Hull'a taşımak için Bradford'dan özel bir gezi treninin rezerve edildiğini bildirdi. Aynı şekilde, Nisan 1885'te, Bradford FC ve Batley FC taraftarlarının Yorkshire Kupası yarı finalinde taraflarını izlemelerine izin vermek için Halifax'ta on kadar gezi treninin birleştiği bildirildi.
Futbolun demiryolları için stratejik önemi, Bradford Günlük Telgraf 4 Şubat 1899 tarihli alıntı, Atletik Rekor o ‘Daha önceki hiçbir sezonda bu kadar çok maç oynanmamıştı ve demiryollarımız hiçbir zaman şu anda devam eden sezonda olduğu kadar himaye edilmedi.’ Belirtildi ki ‘Büyük demiryolu şirketlerimizin, İngiliz eğlencesinin diğer tüm dallarının toplamından daha fazla doğrudan futbol aracılığıyla daha fazla parasal fayda sağladığı bilinen bir gerçektir.’
Demiryolu şirketleri, 1896'dan bir örnek olarak, gezi gezilerini teşvik etmenin ticari fırsatını kabul ettiler.
Bu yolculukların popülaritesi o kadar yüksekti ki, 1905'ten sonra her sezon Bradford City taraftarlarının yıllık gezisi için bir deplasman maçı aday gösterildi ve Nisan 1905'te Grimsby Kasabası'ndaki fikstürü yaklaşık 2.000 takipçi gördü. Şubat 1908'de Park Avenue kulübü tarafından yıllık bir gezi uygulaması benimsendi ve 1.000 takipçi Queens Park Rangers maçını izlemek için Londra'ya gitti. Bu şekilde demiryolları ayrı bir futbol kültürüne katkıda bulunmuştur. [4]
Şehir taraftarlarının daha sonra Valley Parade'de tekrarlanan maçlarda şarkı söylemeye maruz kalması buna iyi bir örnektir. Bu şekilde demiryolları sahadaki atmosfere etkisini gösterdi. Bunun iyi bir örneği, 1901/02'de Portsmouth'un Blundell Park'ı FA Cup beraberliği için ziyaret etmesinin ardından Grimsby taraftarları tarafından ‘Pompey çanları’'nın benimsenmesiydi. Sözde ‘duba korosuGrimsby'deki ‘, Eylül 1903'te ve Valley Parade'deki dönüş maçı sırasında Bradford halkı üzerinde öyle bir etki yaptı ki, ‘'ya ilham verdi.Merhaba Koro‘ Bradford'da söylenecek. Bradford City taraftarlarının yıllık gezi pratiğinin kendisi, hayranlarının önceki sezon kendi gezileri için Valley Parade'i aday gösterdiği Woolwich Arsenal örneğinden kopyalanmıştı.
Şubat 1904'te, tahminen üç bin Arsenal taraftarı, hava nedeniyle terk edilmek zorunda kalan Bradford City'ye karşı takımlarını takip etmek için seyahat etti. Bununla birlikte, Bradford'da çok sayıda takipçinin olması eşi görülmemiş bir şey değildi. Örneğin 1895'ten önce Halifax ile oynanan oyunların Park Avenue ve Valley Parade'de çok sayıda ziyaretçiyi çektiği biliniyordu ve West Yorkshire 'futbol' rekabetinin canlılığı komşu kasabaların yakınlığından ve erişilebilirliğinden kaynaklanıyordu. Demiryolları bu rekabetleri kolaylaştırdı, ancak 1880'lerde bile insanlar daha uzaklardan seyahat etti ve Mart 1886'da, 10.000 kalabalığın 800'ünün Hull'dan Carlisle Road'da Manningham FC'ye karşı kendi saflarını takip ettiği bildirildi.
1877/78'deki açılış sezonundan sonra Yorkshire Müsabaka Kupası'nın ve 1892'den sonraki Yorkshire Kıdemli Müsabakasının popülaritesi yerel rekabetlere dayanıyordu ve gezici taraftarlar olgusu, bu müsabakaların başarısı ve çekiciliğinde bir unsur olurdu. Yine de, geçtiğimiz günlerde ölümü rapor edilen Bradford FC taraftarı Seth Firth örneği olmasına rağmen. Bradford Günlük Telgraf Mart 1903'te, kulübünü her maç için evine ve deplasmanına kadar takip ettiği düşünülürse, bunun yaygın bir uygulama olduğunu ileri sürmek yanlış olur. Çok az kişi iki haftada bir düzenli seyahat edebilecek durumdaydı ve gerçekten de Bradford'da taraftarların kulüpler arasında çekici fikstürler temelinde ve/veya kıdemlilerden biri deplasmanda oynarken uçma alışkanlığı haline geldi. (Yine de, yüzdürücüler bir tampon kapısının %15 ila %20'sinden fazlasını oluşturmaz.)
Seyircilerin çoğu yakınlarda yaşıyordu ve futbol deneyimleri yalnızca Bradford'da ve demiryollarına güvenmeden olurdu. Böylece Bowling FC'nin kendi yerel havzası vardı ve Manningham FC ve Bradford FC'nin desteği çevredeki alana dayanıyordu. kitabımda açıkladığım gibi ÜSTTE ODA1880'de Manningham FC'nin ortaya çıkmasındaki kilit faktör, yerel bir kulübe olan talepti. Manningham bölgesindeki insanların Horton'daki Park Avenue'deki maçlara katılması imkansız olmasa da zahmetli ve zaman alıcıydı. Bradford'un kuzey/kuzeybatı ekseni boyunca gelişigüzel ve çılgınca gelişmesi, şehir planlaması ve/veya ilçe genelinde seyahati kolaylaştıracak uygun bir yol altyapısı pahasına olmuştu.
Birinin kendi atına ve tuzağına sahip olması ya da gerçekten de bir at arabasının parasını karşılayabilmesi, kuralın istisnasıydı. Sadece ‘Shank’s midilli’'nin zaman alıcı olması değildi, Bradford'da dolaşmaya güvenen herkes bunu ayakkabısı pahasına yapardı. Ancak, 1882'den sonra Bradford'daki toplu taşıma ağının evrimi sayesinde, 1903'te kapsamlı bir elektrikli tramvay ağıyla iyice yerleşmiş olan insanlar, günlük olarak bulundukları yerin dışına bakmaya başladılar. Kentsel alanlardaki kitleler için uygun fiyatlı ve zamanında seyahat sağlayan şey buydu.
Doğrudan erişim açısından, Valley Parade, muhtemelen Park Avenue'den daha iyi hizmet verdi. Hem atlı tramvaylar hem de buharlı araçlar Lister Park'ta döndü ve elektrikli tramvaylar 1892'den itibaren Manningham Lane'e hizmet ederken, Victoria Meydanı'ndan Horton Bank Top'a elektrikli tramvay hizmeti Ağustos 1898'e kadar başlamadı. Elektrikli tramvaylar maçlara katılma araçlarını geliştirdi ve rugby'nin futbol lehine terk edilmesinden sonra Valley Parade'de nispeten yüksek katılımın yaratılmasında rol oynadı (ragbi'nin çekiciliğini yitirdiği genç insanlar ve kadınlar arasında önemli bir desteğe sahip olan ve moda olan bir spor). içinde yazmak Yorkshire Akşam Postası 26 Eylül 1903 'Old Ebor', futbolun ilk ayında Valley Parade'deki kapılara hayran kaldı ve onları Northern Union kulüplerinin bekleyebileceği kapılarla karşılaştırdı. Valley Parade'deki kalabalığın 'hepsi Bradford'dan değil, şehrin kendisi o kadar takdire şayan bir konumda ve demiryolları ve tramvaylarla o kadar iyi bağlanmış ki, diğer kasabaların cömertçe katkıda bulunduğunu açıkladı.'
1907'de yeni kurulan Bradford Northern kulübünün belirleyici kriterlerinden biri, yeni bir zeminin bir kuruşluk tramvay güzergahında olması gerektiğiydi; bu, toplu taşıma seçeneklerinin yer seçimine nasıl hükmetmeye devam ettiğinin bir örneğiydi. (İronik olarak kulüp, doğrudan bir tramvay güzergahı üzerinde olmayan ancak daha sonra 1907'de tercih edilen seçenek olan Birch Lane'i güvence altına alan Greenfield, Dudley Hill'de bulunmak zorunda kaldı.)
Yirminci yüzyılda tramvay ve otobüs ağları, demiryollarının daha önce sahip olduğu stratejik önemi üstlenmişti, ancak öyle olsa bile, son trenlerden sonra uzun mesafeli seyahatlere hakim olan motorlu vagonlardan önce, demiryollarının Bradford futbolu için kalıcı önemini küçümsemek yanlış olur. savaş. Trenler olmadan, uzak tarafları ilgilendiren birçok fikstür yerine getirilemezdi ve bu durumda taraftarların bir maça katılmak için hiçbir nedenleri olmazdı. Diğer bir deyişle, demiryollarının önemi sadece maçlara taşıdıkları insan sayısından değil, her şeyden önce seyirciyi çekecek türden demirbaşları kolaylaştırmalarından kaynaklanıyordu.
Bradford'daki deneyim, demiryollarının kulüplerin ufuklarını genişletmelerine ve bir futbol kültürü doğurmalarına izin vererek rekabetçi futbolu (yani ragbi) çekici hale getirmeye yardımcı olduğunu gösteriyor. Tabii ki Bradford, demiryolu bağlantılarına sahip olma konusunda benzersiz değildi ve diğer kasabalar / kulüpler de bundan yararlandı, ancak günümüzün iskelet ağıyla, demiryollarının ticarileştirilmiş sporun gelişimi için ne kadar önemli olduğunu hafife almak kolaydır. Bradford ve Batı Yorkshire bir bütün olarak.
1880'lerde ve 1890'larda Yorkshire ragbisinin rekabet gücü, yirminci yüzyılda ulusal ölçekte aynı malzemelerle futbolun bir ön tadıydı (yani, zorlayıcı fikstürler, ilgi çekici bir seyirci deneyimi, popüler ilgi yerel gurur ve basının ilgisi). Demiryolları, Batı Yorkshire'da rugby'nin erken başarısını destekledi ve oyunun nasıl yerleştiğinin ölçüsü, futbolun yirminci yüzyıla kadar yerel olarak kurulmasının, İngiltere'de bir bütün olarak başlıca kış sporu olarak tanınmasından çok sonra sürmesidir.
John Dewhirst tarafından
[1] Bunun bir örneği, kendisini şöyle tanımlayan birinin yakın tarihli bir yayınıydı. ‘kuzeyin önde gelen spor ve eğlence tarihçilerinden biri’. Onun kitabı (burada gözden geçirildi) on dokuzuncu yüzyılda Bradford'da seyirci sporlarının büyümesinin yetkili bir açıklamasını sağlama iddiasındadır, ancak demiryollarının önemini kabul etmez. Bu tür akademik kimlik iddiasında bulunan herkes için dikkate değer bir gözetimdir.
[2]hakkında özelliğime bakın Valley Parade ve Midland Road'un kökenleri – demiryolu gelişmeleri hakkında bir hikaye.
[3]Bu şemalar hakkında daha fazla ayrıntı için, Bradford'da iptal edilen şehirler arası demiryolu bağlantıları konusunda yazarın başka bir makalesine bakın: Dış Cephe Kaplamasında (Ocak 2018'de blogunda yayınlandı).
[4]Demiryollarının futbol gezilerini nasıl kolaylaştırdığına ve uzak seyahatleri nasıl organize ettiğine dair başka bir örnek, Portsmouth'u ziyaret eden ve Chelsea taraftarlarının sırasıyla Park Avenue ve Valley Parade'de FA Cup maçları için Bradford'a geldikleri gün hakkında yazarın blogunda sunulmaktadır (3 Şubat, 1912): BURAYA BAĞLANTI
Yukarıdakiler yazarın kitabından alınmıştır. ÜSTTE ODA, (pub BANTAMSPAST, 2016) ayrıca Bradford'daki demiryolu ağı ile ilgili görüntüleri / haritaları ve geliştirilmesi için planlar içerir. Bradford'da spor ve futbolun – ragbi ve futbolun – kökenlerini onun kitaplarında okuyabilirsiniz. ÜSTTE ODA ve ZİRVEDE YAŞAM hangi bölümü oluşturur BANTAMSPAST TARİHİNİN YENİLENMESİ serisi. *** [Kitapları satın almak için bağlantı] ***
Herhangi biri bu metni çoğaltmak isterse, yazar araştırmasına gereken saygının gösterilmesini bekler. Tweetler: @jpdewhirst veya @woolcityrivals
John, Bradford City maç günü programına katkıda bulunuyor ve özellikleri de blogunda yayınlanıyor Wool City Rakipleri
Daha sonraki makaleler VINCIT Bradford futbolunun erken gelişimi ve sporun bölgede ticarileşmesi üzerinde etkisi olan diğer temaları inceleyecektir.
NİJERYA'NIN DEMİRYOLLARININ KISA TARİHİ (1)
Bu, şu anda Endüstriyel Tasarım Bölümü'nde (Grafik Tasarım Bölümü) doktora öğrencisi olan Abdulhafeez Babatunde Siyanbola'nın konuk yazısıdır, Nijerya'daki Ahmadu Bello Üniversitesi. Marka danışmanı, grafik tasarımcı, fotoğraf tutkunu ve Kreatif Direktördür. el sanatları (bir e-ticaret sitesi).
Nijerya'nın Demiryolları
Kaynak: @AdiyaAtuluku
Raylı ulaşım sisteminin icadı, insanların ve malların dünya çapındaki hareketini yeniden tanımladı. Kullanışlı, güvenli ve ucuzdur. Demiryolları, hükümet veya organları tarafından sınırlı düzenleyici müdahale ile erişilebilen insan kaynaklarına ve hizmetlere bağlı, sağlam ekonomiler yaratan kesintisiz ulaşım sağlar.
Kaynak: @AdiyaAtuluku
Raylı ulaşım sistemi istihdam yaratır ve şehirlerin büyümesini ve gelişmesini sağlar. İstihdam, rayların, mobilya dökümhanelerinin, arabaların ve diğerlerinin inşası yoluyla yaratılır. Tarımsal ürünler, giysiler, hayvanlar, petrol ürünleri ve ekipmanları demiryolu sistemi ile ülkeler arasında kolaylıkla taşınabilmektedir.
Kaynak: @jidealexoni
Demiryolu taşımacılığının Avrupa ve Amerika'daki Sanayi Devrimi üzerinde büyük etkileri oldu ve kanallar ve nehirler arasında seyahat etmek için kullanılan buharlı gemilere uygun bir alternatifti. ElMammann (n.d), 19. yüzyılın sanayi devriminin arkasındaki motorun demokrasi değil, demiryolları ve verimli bir demiryolu sistemleri olduğunu öne sürdü, çünkü demokrasi zamanın sanayileşen uluslarının çoğunda zaten mevcuttu.
Kaynak: optimum kod
Osuji'ye (2013) göre, Nijerya'da modern karayolları ve havaalanlarının geliştirilmesinden önce, verimli seyahat etmenin ve malları bir noktadan diğerine taşımanın tek yolu demiryoluydu. Bu, sömürge zamanlarından ve 1970'lerin başlarından önce tanık olunan mütevazı gelişme için bir boşluk yarattı.
Olakitan (2015), demiryollarına ilişkin daha önceki kamuoyu algısını ve modernleşmenin bu sistem üzerindeki etkisini şöyle açıklamaktadır:
tren düşüncesi, eski bir buhar makinesinin bir dağı üfleyip şişirdiği resmini akla getirebilir. Modern trenler 200 yıl önceki gibi değil. Trenler, saatte 300 mil hıza ulaşabilen Fransa'nın TGV treni gibi, ilk buharlı motordan 20-30 kat daha hızlı gidebilir, bu bir yarış arabasında seyahat etmekten daha hızlıdır. Trenler, birçok insanın her gün bindiği uygun metro ulaşımları olarak gelişti ve büyüdü.
bağımsızlık öncesi
Tarihsel olarak, Nijerya'daki demiryolları, koridor boyunca güneybatı Nijerya'nın hinterlandını açmak için Lagos'tan ülkenin kuzeydoğu kısmının en uzak bölgelerine kadar tasarlandı ve inşa edildi.
1896'da demiryolu inşaatı başladı. Ben yapardım Ota, Ifo, Arigbajo, Papalanto, Abeokuta ve İbadan 1901'de (Nijeryalı wiki, 2008). Ancak sınırlı finansman nedeniyle Güney Nijerya'daki demiryolunun daha da geliştirilmesi ertelendi. Teklifleri bağlama Benin, 1906'da Sapele ve 1907'de Oyo ile İbadan boşa çıktı.
Kayıtlara göre, Iddo'daki Lagos demiryolu terminali, Lagos Adası'nı Lagos anakarasına bağlamak ve Ada'yı Lagos'un diğer bölümlerine Carter köprüsü ve Denton köprüsü.
Ancak, 1904'te sömürgeciler İbadan'ı Osogbo ve Ilorin'e bağlayan demiryolu yolunu inşa etmeye karar verdiler ve 1907'de Ilorin'den Jebba'ya inşaatın başlaması onaylandı (Osuji, 2013).
Osuji (ibid), Baro-Kano demiryolu güzergahının nasıl geliştirildiğini anlatıyor
Baro-Kano hattı, Nijer Nehri boyunca ticaret yollarının geliştirilmesine dayanıyordu. İlk amaç, Güney Nijerya'daki Nijer Nehri ve Forcados Limanı boyunca bir demiryolu hattı ve daha da önemlisi Kano'ya giden her iki rotayı geliştirmekti. Eylül 1907'de İngiliz hükümeti, Baro'dan Kano'ya bir demiryolu için 2 milyon sterlinlik bir krediyi onayladı. Bunun nedeni, zaman içinde birliklerin bir garnizondan diğerine taşınmasının zamanını ve maliyetini azaltacak ve Kuzey boyunca mal taşımacılığı ile ilişkili kolaylığı azaltacak olan giderlerin azaltılması ve ilgi alanları arasındaki iletişimi güçlendirmesiydi.
Ayrıca, İngiliz Pamuk Yetiştirme Birliği'nin Kuzey Nijerya'daki pamuk yetiştirme bölgelerine giden bir demiryolu görmekle ilgilendiği kabul edildi. Demiryolu yolu Baro'dan Bida'ya, Zungeru'dan ve Zaria'dan Kano'ya gidecekti ve 1907'de dört yıllık bir tamamlama hedefiyle başladı (Nijeryalı wiki, age). Demiryolu, dar hatlı, saatte 12 mil hıza sahip tek hatlıydı ve 1911'de tamamlandı. Aynı yıl, Apapa'yı Lagos'taki Ebutte Metta'ya bağlayan bir demiryolu hattı inşa edildi ve 1912'de Jebba'yı Minna ile birleştiren bir başka demiryolu hattı inşa edildi. Lagos demiryolu izledi.
1912'de Zaria'dan Bauchi'ye ulaşan bir hafif raylı sistem inşa edildi ve Bauchi hafif raylı sistemi boyunca Jos ve Bukuru'daki kalay üretim alanlarını birbirine bağlayan ilave uzantılar yapıldı. Ardından Nijerya'nın Doğu bölgesinden Kuzeydoğu bölgesine başka bir demiryolu hattının geliştirilmesi için hazırlıklar başladı. Bonny Nehri boyunca uzanan bir derin su limanı alanı, terminalin yeri olarak Port Harcourt'un bir bölgesinde seçildi. Yeni gövde, Udi kömür sahaları ve yukarı Benue bölgeleri gibi büyük ekonomik faaliyetlere fayda sağlamak için inşa edildi (Osuji, age).
1920'lerde ve 1930'ların başında, Zaria-Gusau-Kaura Namoda (1929) gibi uzantılar inşa edildi. Diğer iki uzantı, Ifo-Idogo ve Kano-Nguru hatları 1930'da yapıldı. 1927'den 1958'e kadar 31 yıl boyunca demiryolu geliştirme yoktu. 1958'den 1961'e kadar Kafanchan-Bauchi demiryolu hattının (238km) ve 1961-1964'te Bauchi-Maiduguri hattının (302km) inşa edilmesi Nijerya demiryolu ağının toplam demiryolu güzergahını 3.505km'ye getirdi (Bisiriyu, 2016).
Kaynak: @jidealexoni
Hiçbir zaman uygulanmayan mevcut demiryolu hatlarını genişletme planları vardı, önerilen bu uzantılardan bazıları Okeyode ve Yakubu (2015) tarafından ele geçirildi.
Nijerya Demiryolu Müzesi, Ebute Metta, Lagos. Kaynak: @AdiyaAtuluku
Planlanan 1.067 mm (3 ft 6 inç) ölçü ağının birkaç uzantısı var, ancak bunların hiçbiri 1980'den beri, daldaki Gusau'dan Kaura Namoda'ya, Sokoto'ya, Kano'dan 215 kilometreye (134 mil) kadar gerçekleşmedi. Katsina, 175 kilometre (109 mil) ve Lagos'tan Asaba'ya. Ülkenin merkezinde 1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 inç) ölçülü (standart ölçülü) ağ çok yavaş ilerliyor, ana hattı Otukpo'dan Ajaokuta çelik fabrikasına 217 kilometreden (135 mi) uzanıyor. Itakpo madenleri ve Ajaokuta çelik fabrikaları arasında 51,2 kilometrelik (31,8 mi) bir standart ölçü hattı daha çalışıyor. Bunlara daha fazla standart ölçü hattı ekleme planları var: Ajaokuta'dan Abuja'ya ve Ajaokuta'dan Warri Limanı'na, birlikte 500 kilometre (310 mil) ve Port Harcourt'tan Makurdi'ye 463 kilometre (288 mil) mesafede.
Bağımsızlık Sonrası
Demiryolu sistemini kuran yasa Ocak 1955'te parlamento tarafından kabul edildi ve demiryolu, Nijerya Devlet Demiryolu olarak bilinen yasal bir şirket haline geldi (Ikechukwu, 2014 Okeyode & Yakubu, 2015). Ilukwe (1985), bu Yasayı, bağımsızlığın kazanılmasından sonra 1960 yılında şirketin “Nijeryalılaştırılması” izlemiştir.
Nijerya Demiryolunun 1955 Yasası ile dahil edilmesi ve 1955 tarihli 20 sayılı yasa ile değiştirildiği şekliyle, sürekli halefiyeti ve kurumsal adına dava açma ve dava açma yetkisine sahip ortak bir mührü olan bir tüzel kişilik haline geldi ve Kanun kapsamındaki işlevi amacıyla taşınır ve taşınmaz malları elde etmek, elde tutmak ve elden çıkarmak (Ikechukwu, age). Kurumun genel amaçları şu şekilde özetlenebilir: (Nijeryalı Demiryolu Şirketi, 1990):
- Müşterilere paralarının karşılığını tam olarak verecek şekilde yolcu ve eşya taşımacılığı
- Operasyon maliyetlerini karşılayın
- Pazar payını ve hizmet kalitesini artırın.
- Operasyonların güvenliğini ve maksimum verimliliği sağlamak ve
- Sosyal sorumlulukla tanışın.
1978'de Obasanjo hükümeti, Nijerya Ulaştırma Bakanlığı aracılığıyla bir Hintli grubun hizmetlerini devreye soktu: Demiryollarını işletmek için Rail India Teknik ve Ekonomik Hizmetler. Bisiriyu (2016), Hintli uzmanların sistemde sadece 20 fonksiyonel lokomotif motoruyla tanıştığını kaydetti. 1980'lerin başında ayrıldıklarında, sayı 173'e yükselmişti. Nijeryalı wiki'ye (a.g.e) göre, bu dönem aynı zamanda hükümetin demiryolu sektörüne yaptığı büyük sermaye harcamalarıyla aynı zamana denk geliyordu, ancak bu paranın büyük bir kısmı, standart ölçü için talihsiz bir değişikliğe yönlendirildi. Sözleşme mütevazi olumlu değişikliklerle sonuçlandı, ancak sözleşme yenilenmedi.
1980'lerin sonuna gelindiğinde, hükümetten sağlanan fonların azalması, ithalat yasakları ve yönetimsel sorunlar demiryollarının performansını düşürdü. Osuji (ibid), National Mirror tarafından yürütülen bir araştırmanın, Nijerya'nın şu anda Ajaokuta'yı Warri'ye bağlayacak sadece 3.505 km'lik dar hat ve 276 km'lik standart açıklığa sahip olduğunu gösterdiğinin altını çiziyor.
Nijerya'daki Demiryolu Güzergahlarını gösteren harita Kaynak: Okeyode & Yakubu (2015)
Demiryolu hatları ağı aşağıdaki hatlardan oluşur:
- – Agege – Ifo – Ibadan – Ilorin – Minna – Kaduna – Zaria – Kano, 1.126 kilometre (700 mil)
- Ifo – Ilaro, 20 kilometre (12 mil) – Baro, 155 kilometre (96 mil)
- Zaria – Kaura Namoda, 245 kilometre (152 mil)
- Kano – Nguru
- Kaduna – Kafanchan – Kuru – Bauchi – Maiduguri, 885 kilometre (550 mil) – Jos, 55 kilometre (34 mil)
- Kafanchan – Makurdi – Enugu – Port Harcourt, 737 kilometre (458 mil) – Onne – gauge Cabrio traversler
Konuk gönderilerinde ifade edilen veya oluşturulan gerçekler, görüşler, görüşler veya pozisyonlar, www.edusounds.com.ng'yi değil, yazarlarını temsil eder.
Lütfen bu yazı hakkındaki düşüncelerinizi yorum bölümünde bırakın ve makaleyi kişilerinizle paylaşmaktan çekinmeyin. Değerli vaktinizi ayırıp makalemi/yazılarımı okuduğunuz için teşekkürler!
Bu gönderiyi beğendiyseniz, lütfen abone olun ve/veya beni Twitter'da takip edin @otukogbe ve @EdusoundsNg veya Facebook'ta edusoundsng.
Britanya'da demiryollarının tarihi: ilk buharlı trenlerden demiryolu devrimine
Sanayi devriminin yayılmasının merkezinde yer aldılar ve İngiltere'yi dünyanın en güçlü uluslarından biri haline getirmeye yardımcı oldular. İngiltere'de buharlı trenlerin ve tren yolculuğunun tarihi hakkında ne biliyorsunuz?
Bu yarışma artık kapanmıştır
Yayınlanma: 26 Şubat 2021, 06:05
21. yüzyılda trenle seyahat ederken, pek azımız demiryolunun dünyayı nasıl değiştirdiğini anlayabiliriz. Demiryolları, manzarayı fiziksel ve kültürel olarak değiştirerek 19. yüzyılda İngiltere'yi demiryolu teknolojisi ve mimarisinin ön saflarına yerleştirdi. Demiryollarına kadar, çoğu insan, belki de 10 mil uzaklıktaki bir sonraki pazar kasabasından nadiren daha fazla seyahat etti. İstasyonlar, fütüristik makinelerde birkaç saat içinde tamamlanan yüz milin üzerindeki yolculuklara açılan kapılardı. İngiltere'de demiryolları ve demiryolu seyahati tarihiyle ilgili bu kılavuzla demiryollarının tarihi, trenlerin ne zaman icat edildiği ve gelişmelerin nerede olduğu hakkında daha fazla bilgi edinin…
Her bölüme atlamak için aşağıdaki bağlantıları izleyin:
- Buharlı tren ne zaman icat edildi?
- İngiliz demiryollarının gelişimi
- İngiltere'de demiryollarının doğuşuyla bağlantılı 8 yer
- Demiryolu seyahatinin tarihi hakkında büyüleyici gerçekler
Buharlı tren ne zaman icat edildi?
Örneğin atom bombasından farklı olarak, buhar makinesiyle ilgili tek bir icat yoktu. İlk önce, en önemli kişinin Thomas Newcomen olduğu, sabit buhar motorunuz vardı. Ardından James Watt verimliliğini ve güç üretme kapasitesini geliştirdi. Daha sonra sabit buhar motoru George Stephenson ile birlikte lokomotife dönüştürülmüştür.
Buhar makinesinin insanların yapmasını sağlayan şey, kendilerini mevcut enerji kullanımının kısıtlamalarının ötesine dönüştürmekti, yani insan toplumunun her türlü şekilde gelişebileceği anlamına geliyordu. Artık sanayileşmenin uzun vadeli çevresel sonuçlarının zararlı olduğunu biliyoruz, ancak diğer yandan buhar makinesinden önce imalat, enerji ve iletişim sistemleri tarafından zincirlenmiş olsaydık hayat tamamen farklı olurdu.
Buhar gücünün uzun vadeli etkileri, moderniteden anladığımız her şeydi. Bize varoluşu hızlandırma ve diğer tüm hayvan türlerinin faaliyet gösterdiği kısıtlamaların üstesinden gelme yeteneği verdi. İnsanlık tarihinin büyük bir bölümünde, bir dil, bir grup olarak hareket etme kapasitesi ve hiyerarşi sistemleri olan diğer hayvanlardan örgütsel anlamda kökten farklı değildik. İnsanlık tarihinin çoğu için böyleydik ama modernitenin anladığı her şeye sahipken çok farklı bir melodiye geçtik. Bunu harekete geçiren buhar motoruydu.
BBC History Magazine'de tarihçi Jeremy Black tarafından yanıtlandı
İngiliz demiryollarının gelişimi
Daha önce hayal bile edilemeyecek hızlarda gümbürdeyen ilk buharlı lokomotifler, Viktorya dönemi yolcuları için korkutucu bir olasılıktı. İlk büyük demiryolu hattı Liverpool & Manchester 1830'da açılmadan önce, böyle bir hızla seyahat ederken nefes almanın imkansız olacağından veya harekete uyum sağlamak zorunda kalarak yolcuların gözlerinin zarar göreceğinden korkuluyordu.
20 yıldan biraz daha uzun bir süre sonra korkuları yatıştı, insanlar bu heyecan verici yeni ulaşım biçimine akın etti ve yüzyılın ortalarına gelindiğinde milyonlarca insan binlerce mil uzunluğundaki raylar üzerinde ülkenin dört bir yanına koşturuyordu. Profesyonel futbol ve Penny Post'tan banliyö yaşamına ve sahil gezilerine kadar, demiryolları Victoria Britanya'sının çehresini değiştirdi.
Demiryolu tarihçisi Christian Wolmar, "Demiryolları, Sanayi Devrimi'nin yayılmasında kesinlikle merkezi konumdaydı" diye ısrar ediyor. “İngiltere, onlar olmadan bir süre için dünyanın baskın ekonomik gücü olamazdı. Ancak sosyal etkiyi abartmak da mümkün değil. Aklınıza gelebilecek hemen hemen her şey, ilk kez demiryolları tarafından dönüştürüldü veya mümkün hale getirildi.”
Bunu mümkün kılan teknoloji - buharla çalışan motorlar - 18. yüzyılın sonlarında James Watt buharla çalışan dokuma tezgahı ürettiğinde ivme kazanıyordu. Ancak, güç/ağırlık oranını artırmak için yüksek basınçlı buhar kullanarak bir buhar motorunun kendi kendine hareket etmesini sağlayan kişi Richard Trevithick'ti. 1804'e gelindiğinde, Trevithick'in motorlarından biri Galler'deki bir demir fabrikasında ham erken raylar boyunca ilerliyordu.
Ancak 1825 yılına kadar, Stockton & Darlington hattının açılmasıyla, dünya ilk kez uygun bir buharlı lokomotif taşıma vagonu gördü. Bu lokomotif, açılış gününde 15 mil hıza ulaşan George Stephenson'un Locomotion'uydu. Ne yazık ki, Stephenson'ın motorları o kadar güvenilmez olduğunu kanıtladı ki, ilk birkaç yıl için atlar ana dayanak noktasıydı - ve demiryolu çağı, Liverpool & Manchester hattının tamamlanmasıyla gerçekten bir buhar kafası oluşturdu.
Binlerce çalışkan, içki içen denizcinin hattı inşa etmek için muazzam bir çaba sarf etmesinden ve en iyi lokomotife karar vermek için halka açık bir rekabetten sonra, dünyanın ilk buharlı, çift raylı demiryolu 15 Eylül'de büyük bir tantanayla açıldı. 1830, Stephenson'ın Roketi öncülük ediyor. Başlangıçta mal taşıma maliyetini ve süresini azaltmak için bir yük demiryolu olarak tasarlanan hat, cesur gezginler arasında eşit derecede popüler olduğunu kanıtladı.
İlk gün ölümcül bir kaza olmasına rağmen, haftalar içinde binlerce kişi hattı kullanmaya başladı. Ünlü aktris Fanny Kemble çok şaşırmıştı: "Uçan beyaz nefesi ve ritmik, değişmeyen hızıyla büyülü makine dışında görünür bir ilerleme nedeni olmadan bu şekilde yolculuk etmenin ne kadar garip göründüğünü hayal edemezsiniz". Çoğu kişi onun belagatına yetişemese de, Kemble coşkuyu özetledi. Liverpool & Manchester, daha önce hiç olmadığı kadar iyi bir şekilde Stephenson'ın mühendisliğinin sağlam olduğunu ve demiryolu şirketlerinin ne kadar karlı olabileceğini kanıtladı.
Başarıdan cesaret alan girişimciler, her türlü demiryolu planı için parlamentoya başvuruda bulunmaya başladılar. 'Demiryolu çılgınlığı' olarak bilinen, takip eden acele, en iyi şekilde, 1845'te 240 Elçinin (2.820 mil yeni raya tekabül eden) geçmesi gerçeğiyle kanıtlanmıştır, bir önceki yıl sadece 48'e kıyasla. Bir miktar muhalefet vardı, ancak sonraki on yıl içinde, demiryolu şirketleri cazip yatırımlar haline geldikçe, 4.600 millik yolun yapımını eşi görülmemiş seviyelerde sermaye finanse etti. Wolmar, "Mühendislik ve organizasyon açısından inanılmaz bir başarıydı, düpedüz zorlu slogandan bahsetmiyorum bile," diye açıklıyor. “Özellikle demiryollarının kürek ve kazma ile kazıldığını düşündüğünüzde, bu tamamen küçümsenen bir başarı.”
İlk başta, tren yolculuğu ortalama bir çalışan için çok pahalıydı, ancak ücretler, rekabet ve William Gladstone'un 1844 Demiryolu Yasası sayesinde yavaş yavaş düştü, bu da her şirketi günde en az bir mil pahasına günde en az bir tren tedarik etmek zorunda bıraktı. Bu arada, gezi trenlerinin büyümesi ve 1851 Büyük Sergisi, demiryollarını ilk kez kullanmaya çok sayıda insanı teşvik etti.
1850'lerin sonunda, yolcu sayısı tüm beklentilerin ötesine geçmişti. Yalnızca 1854'te, yalnızca İngiltere ve Galler'de 6.000 mil uzunluğunda bir ağ üzerinde 92 milyon yolculuk yapıldı. Tren yolculuğunun büyüsü, halkın hayal gücünü yakalamıştı ve demir yolun hızla genişlemesi, Viktorya İngiltere'sinde yaşamın birkaç yönüne dokunulmadı.
Demiryollarının doğuşuyla bağlantılı 8 yer
Darlington Demiryolu Müzesi, Durham
İlk buharlı yolcu lokomotiflerinin koştuğu yer
27 Eylül 1825'te Stockton & Darlington Demiryolu'nun açılışı için yerel bir tatil ilan edildi. Günün öneminin farkında olan kalabalık, yeni inşa edilen hattın etrafında beklenti içinde toplandı. Hayal kırıklığına uğramamaları gerekiyordu. Şovmen George Stephenson, buharlı lokomotifi Locomotion'da saatte 15 mil hıza ulaştı ve bu süreçte yerel atları geride bıraktı. Etkilenen bir izleyicinin hatırladığı gibi: “Welkin [gökyüzü] huzzalarla yüksek sesle çınlarken, bazılarının mutlu yüzleri, diğerlerinin boş bakışları ve birkaç kişinin yüzünde tasvir edilen alarm, resme çeşitlilik kattı”.
Öncelikle Stockton'daki kömür ocaklarından Tees nehrine kömür taşımak için tasarlanan bu, dünyada mal taşımak için buhar motorlarını kullanan ilk girişimdi. Ancak demiryolu, iki kadın hancı da dahil olmak üzere çeşitli operatörlere yolcu hizmetleri işletme haklarını da kiraladı.
Atların hala güvenilmez lokomotiflerden çok daha fazla kullanılmasına rağmen, Stockton & Darlington, buharlı vagonlarda yolcu taşıyan ilk araç olarak tarihteki yerini hak ediyor. Demiryolu çağı henüz birkaç yıl ciddi olarak başlamamıştı, ancak bu öncü bir başarıydı.
Demiryolunun orijinal güzergahı üzerinde bulunan Buhar Müzesi Başkanı, 19. yüzyıldan kalma orijinal binalardan üçünü kapsar - Kuzey Yolu Yolcu İstasyonu, Mal Kulübesi ve Hopetown Taşıma İşleri. Böyle kutsal bir zeminde, ziyaretçiler George Stephenson'un çığır açan Locomotion'unu görebilirler. www.head-of-steam.co.uk
Yağmur Tepesi İstasyonu, St Helens yakınında, Merseyside
Roketin ün kazandığı yer
Erken demiryolu destekçileri gösterinin cazibesini anladılar. 1829 Nisan'ında Liverpool & Manchester Demiryolu'nun (L&MR) yöneticileri, iddialı projeleri için atların kullanılmasını dışladılar ve altı ay sonra Liverpool'dan dokuz mil uzaklıktaki Rainhill'de bir buharlı lokomotif yarışmasını duyurdular. Kurallar belirlendi ve mühendisler, 500 £ ve ödül olarak sekiz lokomotif tedarik etmek için bir sözleşme ile motorlarına girmeye davet edildi.
Beklendiği gibi, Rainhill Denemeleri halkın hayal gücünü ele geçirdi ve yaklaşık 15.000 seyirci, bir hafta sürecek etkinliğin açılış günü için özel olarak kurulmuş tribünlerde yerlerini aldı. Daha çılgın icatlar ortadan kaldırıldıktan sonra - arabaları çeken bir koşu bandında koşan bir attan oluşan Cycloped dahil - dört gerçekçi yarışmacı ortaya çıktı. Bir at yarışında koşucular ve biniciler gibi yarışmacılar listelendiğinde, son gün çok şey vaat etti. Etkinlikte hiçbiri, parkuru tamamlayan tek motor olan George Stephenson'un Roketine ciddi bir meydan okuma yapmadı.
Darlington'da kullanılan güvenilmez motorları geliştirmek için uzun ve zorlu bir çaba sarf eden Stephenson'ın yeni makinesi, 1,5 millik pistte ileri geri hızlanırken, ortalama 14mph'lik etkileyici bir hızla ve serbest bırakıldığında 30mph'ye ulaşırken mükemmel bir performans sergiledi. Ödül ve övgü onundu. Daha büyük ve daha iyi lokomotifler yeterince yakında gelecekti, ancak Rocket'in muhteşem başarısı kritik bir andı çünkü dünyaya buharlı lokomotiflerin muazzam potansiyelini gösterdi.
Lokomotifler Ekim 1829'da Rainhill istasyonundan Lea Green'e doğru yola çıktı. Rainhill, I. dereceden listelenmiş bir bina ve hala çalışan bir tren istasyonu. A57'nin üzerinde çalıştığı, II. Derece listelenmiş bir yapı olan yakındaki Skew Köprüsü de görülmeye değer. L&MR'deki bu tür 15 köprünün en keskin olanı, 1828'de demiryoluna 34 derecelik bir açıyla inşa edildi.
Bilim ve Sanayi Müzesi, Manchester
Demiryolu çağının doğduğu yer
15 Eylül 1830 Çarşamba sabahı, George Stephenson'un muzaffer lokomotiflerinden birinin çektiği sekiz trenden oluşan bir geçit, yakın zamanda tamamlanan Liverpool & Manchester Demiryolu'nun Liverpool ucu olan Edge Hill'de coşkulu kalabalıklar tarafından karşılandı. Bir VIP'nin, son derece sevilmeyen Wellington Dükü'nün varlığı, Manchester sonunda karışık bir tepkiye neden oldu ve düşman unsurlar, Tory hükümetinin sosyal reforma karşı inatçı direnişine duydukları antipatiyi açıkça ortaya koydu.
Böyle tatsız sahneler şenlikleri gölgeledi, ancak yolcular sonraki haftalarda hızla trene ısındıklarında, yolculuğun sadece birkaç saat sürmesi, yani bir tren yolculuğunun yarısından daha az sürmesi gerçeğinin ilgisini çektiğinde, demiryolunun destekçileri hoş bir şekilde şaşırdılar. posta arabası. Önceki hatlar ücret ödeyen yolculara açıktı, ancak kısa bir süre içinde Liverpool & Manchester Demiryolu öncelikle bir yolcu hizmeti oldu ve yalnızca buharlı lokomosyona güvenen ilk şirket oldu.
İlk kez çift hatlı, buharla çalışan bir demiryolu, iki büyük şehir arasında yolcu ve mal taşıdı.Dünya İngiltere'nin kuzey batısındaki bu öncü başarının raporlarını okumak için uyandığında, demiryolu çağı doğdu.
Liverpool & Manchester Demiryolu'nun orijinal terminali olan Liverpool Road istasyonunda yer alan Bilim ve Sanayi Müzesi, demiryolunun inşaatı ve ilk yılları hakkında kalıcı bir sergiye ev sahipliği yapıyor. Ziyaretçiler, 1830'larda nasıl olacağını görmek ve ilk lokomotiflerde çalışan ve seyahat eden insanlar hakkında bilgi edinmek için birinci sınıf rezervasyon salonuna girebilir. www.mosi.org.uk
Huskisson Anıtı, Liverpool Katedrali
İlk demiryolu ölümünün anıldığı yer
Seyirciler o sırada bilmiyor olsa da, Liverpool & Manchester'ın ilk gününü karakterize eden merak duygusu trajedi tarafından yumuşatıldı. Liverpool'dan ayrılan kutlama alayı iyi bir ilerleme kaydetti ve parkurun 27 mil aşağısındaki Parkside'a bir saatten kısa sürede ulaştı. Wellington Dükü ve Liverpool Milletvekili William Huskisson'ın da aralarında bulunduğu bir grup ileri gelen, vagonda kalmaları yönündeki uyarıları dikkate almayarak, bacaklarını esnetmek için duraktan yararlandı. Huskisson düke yaklaştı, ancak el sıkışırken bir çığlık onları yaklaşan bir tren olan Roket konusunda uyardı.
Herkes güvenli bir yere giderken, Huskisson panikledi ve vagona tırmanmaya çalıştı. Kendini tutmak için çırpınırken kapı hızla açıldı ve onu hızla ilerleyen lokomotifin yoluna itti. The Times'ta yer alan bir habere göre, bacağı tekerleklerin altından "neredeyse jöle gibi sıkarak" parçalanırken yüksek bir çatırtı duyuldu. Stephenson onu Manchester'a koştu ve yol boyunca 35mph'lik rekor hızlara ulaştı, ancak Huskisson o akşamın ilerleyen saatlerinde acı içinde öldü.
Kaza mahallinde, Newton-le-Willows yakınlarındaki Parklands istasyonunun eski sahasındaki hattın yanında bir anıt tablet var. Liverpool'un Anglikan katedralinin arazisindeki St James's Mount Mezarlığı'ndaki oldukça büyük mezar çok daha uygun. Dünyanın ilk yaygın olarak bildirilen demiryolu kazasına bir anıt, buharlı trenin hızlı ilerlemesiyle kelimenin tam anlamıyla ezilen bir adamı hatırlatıyor. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk
Stephenson Heykeli, Ulusal Demiryolu Müzesi, York
"Demiryollarının babası"nın anıldığı yer
George Stephenson (1781-1848), demiryollarının babası olarak övülür, ancak sert mühendis, 19. yüzyılın ilk yarısında akranları arasında olduğu kadar bugün tarihçiler arasında da tartışmalara yol açan bir figürdür.
Muhaliflerin haklı olarak tartıştığı gibi, başkalarının fikirlerini uyarlamış olabilir, ancak vizyonunun, dürtüsünün ve hırsının hem Stockport & Darlington hem de Liverpool & Manchester hatlarının inşasında hayati bir rol oynadığına dair çok az şüphe var. Kendi kendini yetiştirmiş ve kötü şöhretli bir adam olarak, pek çok çağdaşının, özellikle de aristokrat toprak sahiplerinin öfkesini uyandırması şaşırtıcı değil. Ancak Stephenson'ı demiryolu çağının bu kadar ikonik bir öncüsü yapan tam da bu asık suratlı kararlılıktı.
Bugün York'taki Ulusal Demiryolu Müzesi'ndeki (NRM) ana salonu inceleyen heybetli heykel, bir zamanlar 1833'te kurulan ve büyük adamın oğlu tarafından yönetilen Londra ve Birmingham Demiryolu'nun orijinal terminali olan Euston istasyonundaki Büyük Salon'u gözden kaçırıyordu. , Robert Stephenson. Türünün dünyadaki en büyük müzesi olan NRM, 19. yüzyılın başlarından günümüze demiryollarının hikayesini anlatıyor, çok çeşitli demiryolu eserlerine ve Stephenson'un en ünlü motoru olan Rocket'in tam boyutlu bir kopyasına ev sahipliği yapıyor. www.nrm.org.uk
Kutu Tüneli, Wiltshire
Great Western'in kayaya nüfuz ettiği yer
"Demiryolu çılgınlığı" ülkeyi etkisi altına alırken ve parlamento binlerce kilometrelik yeni rayları onaylarken, Britanya'nın manzaraları demir yolun ilerlemesine bazı sert meydan okumalar sundu. Stephenson'ın en büyük demiryolu mühendisi unvanı için ana rakibi, 1835'te onaylanan Londra ve Bristol'u birbirine bağlayan iddialı bir girişim olan Great Western Railway'in (GWR) arkasındaki itici güç olan Isambard Kingdom Brunel'di.
Mükemmellik arayışında hiçbir masraftan kaçınmayan Brunel, Bristol Temple Meads gibi istasyonlarını büyük gösterişle süslemekle kalmadı, aynı zamanda önemli mühendislik zorluklarının da üstesinden geldi. O zamanlar dünyanın en genişi olan Maidenhead Köprüsü, dehasının güzel bir örneğidir, ancak Wiltshire'daki Corsham yakınlarındaki Box'taki 1,75 millik tünel, onun en etkileyici başarılarından biri olmaya devam ediyor.
Treni doğrudan tepeden geçirmenin imkansız olduğu yönündeki protestolara rağmen, proje üzerindeki çalışmalar Eylül 1836'da başladı. Kireç taşını patlayıcılarla patlatmak ve kazma ve küreklerle kazmak için istihdam edilen 4.000 işçiyle anıtsal bir görevdi. Beş yıl sonra tamamlanan proje, yeraltında mum ışığında çalışırken çok daha fazlası yaralanmış, 100 kişinin hayatına mal olmuştu. Bununla birlikte, Brunel'in zevkine göre, ortaya çıkan tünel neredeyse tamamen düzdü. Bir (muhtemelen uydurma) bir hikaye, Brunel'in her yıl doğum günü olan 19 Nisan'da yükselen güneş tünelden görülebilecek şekilde hizaladığına dayanıyor.
Nihayet 1841'de açıldığında, Kutu Tüneli şüphecilerin yanıldığını kanıtladı ve GWR tarihinde bir dönüm noktası oldu. Çarpıcı batı portalı A4'ten kolayca görülebilir, ancak yakındaki Colerne'den yola çıkan yürüyüşçüler en iyi manzaralarla ödüllendirilecek. www.visitwiltshire.co.uk
Royal Albert Köprüsü Saltash, Cornwall
Brunel'in batıyı açtığı yer
Falmouth, Cornwall'a giden bir demiryolu için rakip planlar 1830'ların başlarında önerilmiş olsa da, hat sadece 1846'da parlamentonun onayını aldı ve Kanun, Saltash'taki Tamar nehri boyunca feribotun bir demiryolu köprüsü ile değiştirilmesini şart koştu. Baş mühendis olarak Brunel'in karşılaştığı zorluk, zorlu bir engel olan 1000 fitlik su boyunca uzanan bir yapı oluşturmaktı.
1 Eylül 1857'de, bekleyen binlerce seyirci tarafından izlenen ilk kafes, iki mavna tarafından desteklenen nehrin merkezine doğru yüzdü. Hidrolik krikolarla haftada altı fit yavaş yavaş yükseltilen kafes kiriş, 1858 Temmuz'unun ilk gününde, suyun 100 fit üzerindeki nihai yüksekliğine ulaştı. İlk iskelenin temelinin atılmasından yaklaşık altı yıl sonra, bir güney Devon lokomotifi ilk kez Nisan 1859'da köprüyü geçti.
Brunel resmi açılışa katılamayacak kadar hastaydı ve büyük mühendis o Eylül ayında öldü. Birkaç ay sonra, köprünün her iki ucundaki büyük metal harflerle adı, oradaki başarısına uygun bir anıt olarak hecelendi. 1859'da ilk kez ortaya çıkmış olması gerektiği gibi bugün görkemli olan Royal Albert Köprüsü, Tamar nehrinin kıyısındaki birçok noktadan birinden en iyi şekilde takdir edilmektedir. www.royalalbertbridge.com.tr
St Pancras İstasyonu, Londra
Yaygın rekabetin bir dönüm noktası oluşturduğu yer
Şu anda dünyanın en büyük şirketleri olan en büyük tren şirketleri arasındaki rekabet, 19. yüzyılın ikinci yarısında yoğunlaşmıştı. Milyonların başkente ucuz trenlerden yararlanmasıyla, 1851'deki Büyük Sergi, bazıları için gerçek bir para döndürücüydü. Ancak Midland Demiryolu, Londra'ya doğrudan erişimi olmadığı için rakipleri gibi kâr edememişti. Tüm birleşme seçenekleri engellendiğinde, Midland'ın kendi yolunu çizmekten başka seçeneği yoktu, Leicester'den Hitchin'e bir hat inşa etmek için çabucak onay aldı ve Great Northern'ın King's Cross'a giden yollarına bağlandı. Hat, Mayıs 1857'de açıldı, ancak trafik zaten yoğundu ve Midland'ın trenleri sürekli ertelendi.
Midland, müreffeh bir bölgesel ağı, tonlarca Yorkshire kömürünü Big Smoke'un doyumsuz ızgaralarına ve fırınlarına taşıyan stratejik bir uzun mesafe sistemine dönüştürecekse, Londra'ya başka bir hat inşa edecek kadar cesur olmalıydı. Bir on yıl daha sürdü, ancak yönetmenler daldı. St Pancras'ta bir terminal oluşturmak için ortaya çıkan inşaat projesi, 20.000 kişinin evini kaybetmesiyle kuzey Londra'nın geniş bölgelerinde kargaşaya neden oldu. Eski St Pancras kilise bahçesine gömülen ölülerin bile kaldırılması gerekiyordu. Tüm bu yıkımdan sonra, Londra'ya giden hat ve St Pancras'taki büyük Gotik istasyon nihayet 1 Ekim 1868'de açıldı.
İstasyonun kendisi gibi, 1873'te tamamlanan Midland Grand Hotel, Great Northern'ın sahibi olduğu komşusu King's Cross'a hükmetmek için kasıtlı bir girişimdi. Midland, Londra'ya ulaşan son tren şirketi olabilir, ancak en az olmamakta kararlıydılar. St Pancras istasyonunun katıksız ölçeği ve Gotik ihtişamı, bu inanılmaz demiryolu genişlemesi dönemini karakterize eden rekabetin doğurduğu canlılık ve hırsın kalıcı bir kanıtıdır. www.stpancras.com
Daniel Cossins'in sözleri. Tarihsel danışman: Christian Wolmar, yazarı Kan, Demir ve Altın: Demiryolları Dünyayı Nasıl Dönüştürdü? (Atlantik, 2009).
Demiryolu seyahatinin tarihi hakkında 8 büyüleyici gerçek
Peter Saxton, yazarı Raylar Yapmak: Demiryolu Tarihinde Bir Düdük Durdurma Turu, demiryollarının tarihi hakkında daha az bilinen sekiz gerçeği paylaşıyor…
Erken seyahat ağır gidiyordu
İlk demiryolu mühendisleri, hatlarını inşa ederken olağanüstü zorlukların üstesinden gelmek zorunda kaldı. Buharlı motorlar, yoğun yokuşlarla pek iyi başa çıkmama eğilimindedir, bu nedenle demiryollarını mümkün olduğunca düz tutmak için her türlü çaba gösterilmiştir. Bu, devasa mühendislik yapılarıyla sonuçlandı: ülke genelinde köprüler, tüneller, setler ve çukurlar ortaya çıkmaya başladı.
Bazı bölgelerde düz arazi bile sorun olabilir. George Stephenson, 1820'lerde Liverpool ve Manchester Demiryolu için rotayı araştırırken, Manchester'da Chat Moss olarak bilinen büyük turba bataklığını geçmenin bir yolunu bulmak zorundaydı. Katran ve molozla birbirine bağlanmış ağaç dalları ve fundalık bir yatakta demiryolunu bataklığın üzerinden geçirme çözümünü buldu.
Yeterince temel inşa edilmeden önce büyük miktarda malzeme bataklık tarafından yutuldu. Hat bugün var ve yakın zamanda İngiltere'nin kuzey batısındaki demiryolu yollarının modernizasyonunun bir parçası olarak elektriklendi.
Erken tren tünelleri birçok zorlukla karşılaştı
Marc Brunel ve oğlu Isambard Kingdom Brunel, Wapping ve Rotherhithe arasındaki Thames Nehri'nin altındaki ilk tüneli kazmaya başladıklarında, başka türden bir nemli sorunla karşı karşıya kaldılar.
Başlangıçta bir yaya tüneli olarak tasarlanan inşaat 1825'te başladı, ancak gaz sızıntısı, sel ve mali sorunlar nedeniyle tünel 1843'e kadar açılmadı. Brunels, 'kalkan' adı verilen devrim niteliğinde bir inşaat yöntemi kullandı: her biri bir işçiyi barındıracak kadar büyük 36 oda içeren bir demir çerçeve.
Her odanın önüne ahşap kepenkler yerleştirildi ve tüm aparat kazı yapılacak yüzeye karşı konumlandırıldı. İşçiler tahta kepenkleri kaldırdılar ve önlerindeki toprağı kazmaya başladılar. Gerekli derinliğe kadar kazdıklarında, kazılmış odalarını destekleyecekler, tahta kepenkleri yeni toprak yüzüne yerleştirecekler ve sürecin yeniden başlaması için tüm yapı vinçle çekilecekti.
Bu, nehrin sürekli kırılma riskiyle birlikte, yorucu, hayal edilemeyecek kadar zor bir iş olmalı. Tamamlandığında tünel, insanların nehrin altında yürümenin heyecanını yaşamak için akın etmesiyle hemen turistik bir cazibe merkezi haline geldi. Sonunda, yine de, demiryolu ağının bir parçası oldu ve bugün, yoğun bir demiryolu hizmetini London Overground ağının bir parçası olarak görüyor.
Tren yolculuğu, Birleşik Krallık saatini standartlaştırmaya yardımcı oldu
Demiryolları inşa edilmeden önce, Birleşik Krallık'taki topluluklar saatlerini kendi yerel saatlerine göre ayarlardı. Örneğin Bristol, Greenwich Ortalama Saati'nin 10 dakika gerisindeydi. Bu, yaşamın hızı insanların ve atların doğal hızı tarafından yönetildiği sürece iyiydi, ancak demiryollarında hızlı, yapılandırılmış bir ulaşım biçiminin ortaya çıkması, standart bir zaman sisteminin zorunlu hale gelmesi anlamına geliyordu.
Ülkenin çeşitli bölümlerinin biraz farklı, yerel olarak kararlaştırılan saatlerde çalışmasının güvenlik riski açıktır ve anlaşılır zaman çizelgeleri oluşturmanın zorluğundan bahsetmiyorum bile. Great Western Demiryolu zaten standartlaştırılmış zamanı benimsemişti, ancak başka yerlerde hızı belirleyen, finansal gelirleri birçok özel demiryolu şirketi arasında paylaştırmak için kurulmuş bir organ olan Demiryolu Takas Merkezi idi. 1847'de tüm demiryolu şirketlerinin GMT kullanarak çalışması gerektiğine karar verdi ve 1855'te kasaba ve şehirlerin büyük çoğunluğu buna uydu. Saatler, yeni kurulan telgraf sistemi boyunca gönderilen GMT'ye ayarlanmış bir sinyale ayarlandı.
Charles Dickens üretken bir demiryolu kullanıcısıydı
Charles Dickens, demiryolunun Londra'daki Euston istasyonuna gelişini güçlü bir pasajda anlatmıştı. dombey & amp oğlu (1848). Stagg's Garden'a (Camden) getirilen tahribatı ve yer değiştirmeyi, mevcut sokaklardan kesilen yüce bir kanyon olarak tanımladı.
Dickens aslında hem İngiltere'de hem de Amerika Birleşik Devletleri'ne yaptığı ziyaretler vesilesiyle demiryollarının üretken bir kullanıcısıydı. Ancak 1865'te hayatını değiştirecek bir trajediye karıştı: Dickens 9 Haziran 1865'te metresi Ellen Ternan ve annesiyle kıtadan dönüyordu. Kent'teki Staplehurst yakınlarında bir işçi çetesi meşguldü. rayı onarmak - bununla birlikte, zaman çizelgesini yanlış okumuşlar ve zamanında tren gelmediğini düşünmüşlerdi. Rayın bir bölümünü kaldırmışlardı ve bu eksik bölüme çarpan tren, Beult nehrinin vadisine çarptı.
Dickens'ın arabası tehlikeli bir şekilde kenara yakındı - o ve arkadaşları dışarı çıkmayı başardı ve ardından kurbanlara yardım etmek için vadiye indi. Dickens daha sonra kitabın müsveddesini bıraktığını hatırladı. Ortak arkadaşımız arabaya bindi ve onu geri almak için enkazın içine tırmandı.
Olay ona damgasını vurdu - hayatının geri kalanında geriye dönüşler yaşadı ve kazadan bir yıl sonra en ürkütücü kısa öyküsü The Signalman: trajediden hemen önce ortaya çıkan bir hayaletin musallat olduğu yalnız bir işaretçinin tüyler ürpertici hikayesini yayınladı.
En hızlı trenler için zorlu bir rekabet vardı
Tüm dünyada, demiryolu şirketleri yeni çağın büyük ifadeleri olan lokomotifler üretti. Teknoloji geliştikçe trenler hızlandı ve demiryolu şirketleri en hızlı lokomotifleri üretmek için birbirleriyle yarıştı.
1920'lerde ve 30'larda, Londra ve İskoçya arasında tren işleten iki büyük şirket, hatlarına yolcu kazanmak için bir savaşa girdi. Bunlar, Batı Kıyısı hattında ilerleyen Londra, Midland ve İskoç Demiryolu (LMS) ve Doğu'da uzanan Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu (LNER) idi.
LMS'den William Stanier, İngiltere'de kullanılmak üzere yapılmış en güçlü buhar motoru olan Princess Coronation sınıfı lokomotifi üretti ve bir süreliğine bu motorlardan biri, en büyük rakibi LNER'yi geçerek buhar hızı rekorunu elinde tuttu. Ancak ikincisi, kozunu elinde tuttu. Sir Nigel Gresley tarafından tasarlanan A4 sınıfı lokomotif şık, modern bir harikaydı ve 3 Temmuz 1938'de Mallard adlı sınıftan biri ünlü rekoru geri alarak 202.8 km/sa (126mph) hıza ulaştı ve buhar için bir rekor kırdı. bu bugün hala duruyor.
Trenler, erken marka bilinirliği kampanyalarının merkezinde yer aldı
Paris'te Hector Guimard tarafından tasarlanan Art Nouveau Metro istasyonları veya Moskova Metrosu'ndaki devasa dekore edilmiş istasyonlar gibi şehir içi ulaşım sistemleri de güçlü tasarımlara yatırım yaptı. Londra'da, 20. yüzyılın ilk on yıllarından itibaren taşımacılık şirketleri, taşımacılık sistemi için güçlü bir imajın değerini anladılar. Metro istasyonu platformları, yolcuların gerçek istasyon isim panolarını seçmesini zorlaştıran reklamlarla dolup taşmıştı.
Holborn Metro Tramvay İstasyonu'ndaki bira ve liman reklamları, Londra, 1931. (City of London: London Metropolitan Archives/Heritage Images/Getty Images)
Sonuç olarak, erken marka bilincinin iki dehası olan Albert Stanley ve Frank Pick, istasyon adını düz kırmızı bir daireye karşı gösteren mavi bir çubuktan oluşan standart bir isim panosu yarattı. Bu daha sonra, bugün başkentte görülen her yerde bulunan London Transport roundel'i haline geldi.
Buna ek olarak Pick, tasarımcı Edward Johnston'ı sistem genelinde tabelalarda kullanılabilecek cesur ve net yeni bir yazı tipi bulması için görevlendirmeye karar verdi. Johnston yazı tipi hala Londra ulaşım ağında görülebilir - 1970'lerde New Johnston'ı oluşturmak için biraz değiştirildi, ancak netlik ilkesi devam ediyor.
Planla, planla, planla
Hindistan'daki demiryolu ağı, ilk yıllarında o zamanki genel vali Lord Dalhousie tarafından planlandı. Ortak bir "ölçüm" (raylar arasındaki genişlik) olması gerektiğini şart koştu ve 1676 mm'ye (5ft 6in) karar verdi - genel olarak kabul edilen standarttan daha geniş.
Böylesine geniş bir ülkede, şehirleri ve bölgeleri birbirine bağlayacak tutarlı bir sisteme duyulan ihtiyaç çok önemliydi - elbette başlangıçta, emperyal bir hedef olan askerleri ve malları hızlı ve verimli bir şekilde hareket ettirme hedefiyle. Bugün Hindistan, birkaç istisna dışında tek bir hat üzerinde çalışan, iyi kullanılmış bir demiryolu sistemine sahiptir.
Ancak Avustralya'da, tüm ülke için bir raylı sistem planlayacak kimse yoktu. İlk işaretler umut vericiydi ve standart ölçünün ülke genelinde benimsenmesi hedefleniyordu. Ne yazık ki, Yeni Güney Galler'deki bir İrlandalı baş mühendisin İrlanda geniş ölçüsü için dolgunlaşmasıyla, yalnızca standart ölçüyü tercih eden bir İskoç mühendis tarafından değiştirilmek üzere, saçma sapan bir dizi koşul ortaya çıktı.
Queensland ve Güney Avustralya'nın daha dar bir ölçü benimseme kararı, çeşitli ağlar bir kez bir araya geldiğinde Avustralya'nın ulaşımla ilgili muazzam bir baş ağrısına sahip olduğu anlamına geliyordu. 1911 gibi erken bir tarihte, hatların mümkün olduğunda standart ölçüye dönüştürülmesi konusunda anlaşmaya varıldı - bu, finansmanın izin verdiği yerlerde bugün de devam eden bir süreçtir.
Yüksek hızlı rüya
Hız, tarih boyunca demiryolları için önemli bir satış noktası olmuştur. 1957'de Japonya ilk yüksek hızlı hattını açtı ve o zamandan beri (İngilizlerin gözünde) inanılmaz derecede dakik ağıyla ünlü oldu. Dünyanın dört bir yanındaki ülkeler yüksek hızlı ağlara yatırım yapıyor - hiçbiri Çin'den daha fazla ve en şaşırtıcı şekilde değil.
Demiryolu tarihinde yavaş bir başlangıç olan Çin, 1988'e kadar ana hat buharlı lokomotifler inşa ederek buhar teknolojisine büyük miktarlarda yatırım yaptı. Bu politikanın tamamen tersine çevrilmesiyle, ülke son yıllarda yüksek hızlı trenine büyük miktarlarda yatırım yaptı. bugün dünyanın en büyük yüksek hızlı hat ağına sahip olduğu ve büyümeye devam ettiği anlamına geliyor.
Çin, geleneksel bir demiryolu üzerinde olmasa da, dünyanın en hızlı düzenli seferine de ev sahipliği yapıyor: Şanghay Maglev (manyetik kaldırma) treni, Şanghay Havalimanı'ndan hareket ediyor ve 431 km/sa (268mph) maksimum hıza ulaşıyor.
Bu bilgiler ilk olarak BBC History Magazine ve BBC History Revealed dergisinde yayınlandı ve çevrimiçi kullanım için birleştirildi.
Buharın Elektriğe Geçişi
İlk yeraltı elektrikli demiryolu hattı, 1890'da City and South London Demiryolu tarafından başlatıldı. Beş yıl sonra, Sprague, trenler için oyunun kurallarını değiştiren çok üniteli bir çekiş kontrol sistemi (MU) geliştirdi. Her araba, bir çekiş motoru ve motor kontrollü rölelerle donatıldı. Tüm arabalar trenin ön tarafından güç çekiyordu ve cer motorları uyum içinde çalışıyordu. MU'lar, 1897'de South Side Elevated Railroad (şimdi Chicago L'nin bir parçası) için ilk pratik kurulumlarını gerçekleştirdiler. Sprague'nin icadının başarısıyla birlikte, elektrik kısa sürede metrolar için tercih edilen güç kaynağı olarak yerini aldı.
1895'te, New York'a bağlanan Baltimore ve Ohio Demiryolunun (B&O) Baltimore Belt Line'ının dört millik bir bölümü, elektrikli hale getirilen ilk Amerikan ana demiryolu hattı oldu. Buharlı lokomotifler elektrikli hattın güney ucuna çekildi ve ardından elektrikle çalışan trenlere bağlandı ve Baltimore'u çevreleyen tünellerden çekildi.
New York şehri, buhar motorlarını tren tünellerinden yasaklayan en eski şehirlerden biriydi. 1902 Park Avenue tünel çarpışmasının ardından, Harlem Nehri'nin güneyinde duman üreten lokomotiflerin kullanılması yasaklandı. New York Merkez Demiryolu, 1904'te elektrikli lokomotifleri kullanmaya başladı. 1915'ten başlayarak, Chicago, Milwaukee, St. Paul ve Pasifik Demiryolları, Rocky Dağları boyunca ve Batı Kıyısı'na elektrikli hizmet vermeye başladı. 1930'larda, Pennsylvania Demiryolu, Harrisburg, Pennsylvania'nın doğusundaki tüm topraklarını elektriklendirmişti.
1930'larda ve sonraki yıllarda dizelle çalışan trenlerin ortaya çıkmasıyla, elektrikle çalışan trenler için altyapının genişlemesi yavaşladı. Ancak nihayetinde dizel ve elektrik gücü, her iki teknolojiden en iyi şekilde yararlanan birkaç nesil elektro-dizel ve hibrit oluşturmak için birleştirilecek ve birçok demiryolu hattı için standart olmaya devam edecekti.
Hint Demiryollarının Kısa Tarihi
Herhangi bir ulusun gelişimi için iyi gelişmiş bir ulaşım sistemi son derece önemlidir. Bu ulaşım türlerinden biri de demiryollarıdır.
Demiryolları, icat edildiği günden bu yana malların ve insanların bir yerden bir yere taşınmasında önemli bir rol oynamış, bu da kalkınmayı ve refahı sağlamıştır. Aslında, Sanayileşmeyi körükleyen ve onu karlı hale getiren demiryollarının icadıydı. Hindistan'da da demiryolları önemli bir rol oynamaktadır.
Hint Demiryolları, dünyanın en büyük demiryollarından biridir. Aynı zamanda milyonlarca insana geçim sağlayan dünyanın en büyük işverenlerinden biridir. Dünyanın en büyük ikinci nüfusuna sahip olan ve kendisine büyük ölçüde bağımlı olan ülkeye hizmet etmekten sorumludur.
Hindistan Demiryolları, Hindistan Hükümeti tarafından işletilmekte ve işletilmektedir. 2016 yılına kadar sadece Hindistan Demiryolları için ayrı bir bütçe vardı. Önemi böyledir. Günümüzde, Hint Demiryolları, Hindistan'ın hemen hemen her köşesindeki varlığıyla iyi bir şekilde bağlantılıdır.
Hindistan'ın en uzak köşelerini bile anakara Hindistan'a bağlar. Ancak Hindistan Demiryolları bir günde, hatta birkaç yılda inşa edilmedi. Hint Demiryolları'nın arkasında, gelişimini bugün olduğu yere kadar izleyen bir geçmişi vardır.
Demiryolları ilk olarak İngiltere'de tanıtıldı. Hindistan bir İngiliz kolonisiydi. İngilizlerin amacı, Hindistan'dan mümkün olduğu kadar çok kâr ve kaynak elde etmekti. Böylece, hedeflerine ulaşmak için Hindistan'da demiryollarını tanıtmaya karar verdiler.
1832'de Hindistan'da Demiryolları kurmak için kaydedilen ilk teklif Madras'ta yapıldı. Madras, sömürge Hindistan'daki en büyük İngiliz yerleşim yerlerinden biriydi. Yakında, Madras'ta demiryollarının inşaatı başladı.
Kısa süre sonra, ilk tren 1837'de Madras'ta çalışmaya başladı. Red Hills'den Chintadripet köprüsüne koştuğu için Red Hill Demiryolu olarak adlandırıldı. Başlıca kullanımı granit taşlarının taşınmasıydı.
1845'te Madras Yerleşiminde Rajahmundry'de başka bir demiryolu inşa edildi. Bu Godavari Barajı İnşaat Demiryolu seçildi. Adından da anlaşılacağı gibi, Godavari Barajı'nın inşası için hammaddelerin taşınması için kullanıldı.
1845'te resmi bir Doğu Hindistan Demiryolu şirketi kuruldu. Özel şirketlerin Hindistan'da demiryollarının inşası için çalışmayı kabul etmesini sağlamak için, İngiliz Parlamentosu Büyük Hint Yarımadası Demiryolu'nun kurulmasını kabul etti ve bu özel oyunculara ücretsiz olarak arazi ve yüzde 5'lik getiri garantisi verilen bir sistem getirdi. . Ancak kurulan tüm demiryolları mal taşımak içindi. Henüz yolcu trenleri yapılmamıştı.
Sonunda, birkaç yıl sonra 1853'te Hindistan'daki ilk yolcu treni faaliyete geçti. Bombay ve Thane arasında koştu. 1854'te Doğu Hindistan'daki ilk yolcu treni faaliyete geçti. Howrah ve Hooghly arasında koştu. 1856'da Güney Hindistan'daki ilk yolcu treni çalışmaya başladı. Madras'tan Arcot'a koştu. Yakında, tüm büyük şehirlerde atlı tramvaylar da inşa edildi.
Daha sonra, 1897'de demiryolları bir başka önemli gelişmeye sahne oldu. Yolcu vagonlarında elektrik ilk kez Hindistan'da tanıtıldı. 1902'de Jodhpur Demiryolu, Hindistan'da standart armatürler olarak elektrik lambaları sağlayan ilk demiryolu oldu. Sonuç olarak, sinyallerde elektrikli aydınlatma da tanıtıldı.
Bu, demiryollarının yönetimini daha verimli hale getirdi. 1925'te Hindistan'ın ilk tamamen elektrikli yolcu treni faaliyete geçti. Victoria terminali ve Kurla arasında seyahat etti.
Aynı yıl, ilk demiryolu bütçesi önerildi. Bu bütçede devlet, Doğu Hindistan Demiryolu Şirketi ve Büyük Hint Yarımadası Demiryolu'nun yönetimini ve kontrolünü devralmaya karar verdi. Hindistan'daki tüm demiryolu hatlarının elektrifikasyonu çalışmaları çoktan başlamıştı.
Hindistan demiryollarını daha verimli hale getirmek için otomatik renkli ışık sinyalleri kullanılmaya başlandı. İlk renkli ışık sinyalleri Bombay Victoria Terminus ve Byculla arasındaki hatlarda kullanıldı. 1929'dan sonra, Hindistan demiryollarındaki bağlantıyı artırmak için birçok yeni istasyon inşa edildi. Sonuç olarak, Kanpur ve Lucknow istasyonları inşa edildi.
Aynı yıl ünlü Grand Trunk Ekspresi faaliyete başladı. Peşaver ve Mangalore arasında koştu. 1930'da rotası değiştirildi. Daha sonra Delhi ve Madras arasında koştu.
1947'de İngilizler Hindistan'dan ayrıldı. Hindistan bağımsızlığını kazanmıştı. Hindistan bir cumhuriyet oldu. Bağımsızlıktan önce, yukarıda belirtildiği gibi, Hindistan Demiryollarını kontrol eden ve işleten devletti. Bağımsızlıktan sonra da aynı sistem izlendi.
Hindistan Demiryolları, Hindistan Hükümeti tarafından Demiryolları Bakanlığı aracılığıyla işletilmeye başlandı. Demiryolları için ayrı bir bütçe ve tahsis sistemine sahip olunmasına devam edilmiştir. Son yıllarda, Hindistan Hükümeti liderliğindeki Narendra Modi Demiryolu Bütçesini ana Mali Bütçe ile birleştirmiştir.
Bağımsızlıktan sonra, Hindistan hükümeti Hindistan Demiryollarını yeniden düzenlemeye karar verdi. 1951'de Hindistan Demiryolları yönetimini bölgesel bölgelere ayırma planları başladı. Yakında Güney Demiryolu, Batı Demiryolu ve Merkez Demiryolu kuruldu.
Hükümet ayrıca, verimli olmadığı için Demiryolları Baş Komiserliği görevine son vermeye karar verdi. Yerine Demiryolları Kurulu'nun en kıdemli üyesinin Başkan olmasına karar verildi. Tramvayların yönetimi bile hükümet tarafından devralındı.
Ertesi yıl, Kuzey Demiryolu, Doğu Demiryolu ve Kuzey-Doğu Demiryolu kuruldu. Sonuç olarak, 1955'te Doğu Demiryolu, daha iyi ve daha verimli bir yönetim için Doğu Demiryolu ve Güneydoğu Demiryolu olarak ikiye ayrıldı. Bunu takiben, 1958'de Kuzey-Doğu Demiryolu ayrıldı. Kuzey-Doğu Sınır Demiryolu adında yeni bir demiryolu şubesi kuruldu.
Kısa süre sonra hükümet, Hindistan Demiryolları kapsamındaki yolcular için olan tüm trenlerde vantilatör, ışık ve temel ihtiyaçlara sahip olmasını zorunlu hale getirdi. Konaklama veya uyuma amaçlı yataklar da tanıtıldı.
Bu, Hindistan Demiryolları için çok büyük bir gelişmeydi. Ancak, orada durmadı. Hint Demiryolları, o sırada mevcut olan yeni sistemleri ve fikirleri hızla geliştiriyor ve benimsiyordu. 1956'da Hindistan'da ilk tamamen klimalı tren tanıtıldı.
Howrah ve Delhi istasyonları arasında koştu. Hindistan Demiryolları altındaki elektrifikasyon sistemi de o sırada mevcut olan en son teknolojiye yükseltildi. Daha sonra 1966'da Hindistan'ın ilk konteynerli nakliye hizmetleri Bombay ve Ahmedabad arasında faaliyete başladı.
Daha sonra, 1980'lerde, Hindistan hükümeti Hindistan'da Metroları tanıtmaya karar verdi. Metro Sistemi hızlı, verimli ve güvenli olmasıyla biliniyordu. Hindistan'da ilk Metro Kalküta'da başladı.
Kalküta'da Esplanade ile Bhowanipore arasında koştu. Şimdi, Hindistan'daki çeşitli şehirlerde Metro sistemi var. Akıllı şehir projesi kapsamında tüm büyük şehirlerde Metro'yu tanıtmak mevcut hükümetin planıdır.
1980'li yıllarda ve 1990'lı yıllarda Hindistan Demiryollarında birçok yeni değişiklik getirildi. 1986'da ilk bilgisayarlı biletleme sistemi Hindistan'da Yeni Delhi'de başlatıldı. Hindistan'ın en hızlı treni olan ilk Shatabdi Ekspresi 1988'de faaliyete geçti.
Yeni Delhi ve Jhansi arasında koştu. Sonuç olarak, 1990 yılında, biletleme sistemini daha verimli hale getiren Kendinden Baskılı Bilet Makinesi tanıtıldı. Bugün çok ünlü olan AC 3-Tier sistemi ilk olarak 1993 yılında tanıtıldı. Aynı yıl Sleeper sınıfı koçluğu da faaliyete geçti. Sonuç olarak, 1996 yılında bilgisayarlı rezervasyonlardan oluşan CONCERT sistemi ve 1998 yılında Kupon Doğrulama Makineleri (CVM'ler) tanıtıldı.
1998 yılında, Güney Merkez Demiryolu da kuruldu. 2000 yılı Şubat ayında önemli bir gelişme daha yaşandı. Hint Demiryolları web sitesi çalışmaya başladı. Biletler artık evinizin rahatlığında online olarak rezerve edilebilir.
2002 yılında Doğu Sahili, Güney Batı, Güney Doğu Merkez, Kuzey Merkez ve Batı Merkez bölgeleri ortaya çıktı. Nisan 2016, Gatiman Express Hindistan'ın en hızlı treni oldu. 160 km/s hıza sahiptir ve Delhi ile Agra arasında çalışır.
Bu, Hindistan'daki demiryollarının gelişim tarihidir. Hindistan Demiryolları kuruluşundan bugüne kadar çok yol kat etti, ancak daha gidilecek çok yol var. Bununla birlikte, Hint Demiryolları bu büyük ulusun önemli bir parçasıdır ve gelişmesine ve refahına katkıda bulunmuştur.
1926 - İlk elektrikli trenler
1920'lerde Dr John J.C. Bradfield, Sydney'e birinci sınıf bir elektrikli demiryolu sistemi sağlamak için vizyoner planını geliştirdi.
İlk elektrikli trenler Haziran 1926'da Illawarra Hattı üzerinde çalışmaya başladı ve şehrin yeraltı sistemi aynı yılın Aralık ayında St James ve Müze İstasyonlarına açıldı.
19 Mart 1932'de, North Shore Hattını Wynyard İstasyonu'na bağlayan Harbour Bridge açıldı.
1956'da Circular Quay istasyonu City Circle'ı tamamlayarak açıldı ve Doğu Banliyöleri demiryolu Haziran 1979'da Bondi Junction'a açıldı.List of site sources >>>