Yunan İddialarına Karşı Türkiye'nin Cevapları: Bölüm-7
Ege Denizi’ndeki sivil ve askeri faaliyetler esnasında en kısa sürede uygun teknik imkanlar ve vasıtaların desteğiyle, eşgüdümlü bir süreç olarak arama-kurtarma adımları yerine getirilir. Arama-Kurtarma (AK) kavramı, 7 Aralık 1944 tarihindeki Chicago Konvansiyonunun bir sonucu olarak gündeme gelmiştir.
Arama Kurtarma Sorumluluk Sahası Sorunu
Arama-Kurtarma (Search and Rescue-SAR), hava ve deniz vasıtalarındaki kazazedelerin karada, havada, su üstünde ve su altında tehlikeye maruz kalması, kaybolması veya kazaya uğraması hallerinde, her türlü araç, özel teçhizat veya kurtarma birlikleri kullanılarak aranması ve kurtarılması hizmetleri olarak isimlendirilmektedir.
Esas amaç, kazazedelerin hayatını kurtarmaktır. Savaşın ortasında bile, imkanlar dahilinde hayat kurtarmak öncelikli bir görev olarak kabul edilir. Bir kaza veya olay sonrasında, kazazedelerin bir an önce kurtarılması, hayatta kalma ihtimallerini maksimize etmek için gereklidir.
Ege Denizi’ndeki sivil ve askeri faaliyetler esnasında en kısa sürede uygun teknik imkanlar ve vasıtaların desteğiyle, eşgüdümlü bir süreç olarak arama-kurtarma adımları yerine getirilir. Arama-Kurtarma (AK) kavramı, 7 Aralık 1944 tarihindeki Chicago Konvansiyonunun bir sonucu olarak gündeme gelmiştir.
1974 yılında yürürlüğe giren Denizde Can Güvenliği (Safety Of Life At Sea-SOLAS) sözleşmesinde arama kurtarmaya ilişkin hükümlere yer verilmiştir. Bu sözleşmeye taraftar tüm ülkelere, kendi kıyıları civarında AK faaliyetlerini yerine getirme hakkı tanınmıştır. Bu sözleşmenin seyrüsefer güvenliği başlığı altında; “Sözleşmeye taraf devletler, sahillerinin gözetlenmesi ve sahilleri boyunca denizde tehlikeye düşen kişilerin kurtarılmasını sağlamak üzere gerekli tedbirleri almakla yükümlüdür.”
Ayrıca, 1979 yılında Hamburg’ta toplanan bir konferans ile “Deniz Arama Kurtarmasına Dair Uluslararası Sözleşme” kabul edilmiş ve 1985 itibariyle yürürlüğe girmiştir. Sözleşmeyi Yunanistan ve Türkiye de imzalamıştır.
Yunan İddiası:
Yunanistan, Ege’de arama-kurtarma bölgesini FIR hattına dayandırmaktadır. Dolayısıyla FIR hattını hükümranlık bölgesi olarak iddia eden Yunanistan, bu iddiasına AK sorumluluk bölgelerinin FIR ile aynı olduğuna dair bir söylemi de ekleme gayreti içindedir.
İddiaların Geçersizliği:
Türkiye’nin 1979 Hamburg Sözleşmesi gereği 1992 yılında ilan ettiği AK bölgesini Yunanistan’ın kabul etmek istememesi, sorunun esas kaynağıdır.
Daha önce FIR başlığında açıkladığımız üzere, 1944 Chicago Konvansiyonu (ICAO), sivil uçuşlarla ilgilidir. Devlet uçakları ICAO’nun kapsamı dışındadır. Bu arada, diğer kıyı devletinin itirazı olmaz ise, ICAO, üye devletlere FIR içerisindeki hava trafik hizmetleriyle birlikte AK hizmetlerini de vermesini tavsiye etmiştir. Bu tavsiye, ICAO ve birçok açıdan tüm devletler için bir kolaylıktır.
Hamburg Sözleşmesi:
Hamburg Sözleşmesi; 2.1.4 maddesi ile “Her AK bölgesi, ilgili taraflar arasında anlaşma yoluyla tesis edilecektir.” ve 2.1.5 maddesi ile “İlgili taraflar arasında, bir AK bölgesinin kesin boyutları konusunda anlaşmaya varılamaması halinde, bu taraflar, bu alan içerisinde AK hizmetlerinin eşit ve kapsamlı bir eşgüdümünü sağlayacak uygun düzenlemeleri kabul konusunda anlaşmaya varmak için mümkün olan bütün çabayı gösterecektir.” prensiplerini ortaya koymuştur.
Ne var ki Yunanistan, Hamburg Sözleşmesinin bu iki maddesine çekincelerini koyarak 1989 yılında imza atmıştır. Yunanistan, FIR esaslı bir AK sorumluluk bölgesi uygulamasına devam etmek istemiş, bu konuda Türkiye ile Hamburg Sözleşmesi çerçevesinde bir eşgüdüme rıza göstermek istememiştir. Bunun üzerine Türkiye, FIR sınırının esas alınmasını öngören Yunan iddialarına itirazını sürdürmüştür. Bununla birlikte Türkiye, AK sorumluluk sahalarının sınırlarının müzakere etmeye hazır olduğunu birçok kez uluslararası platformlarda ve NATO toplantılarında gündeme getirmiştir.
Gelinen noktada, Türkiye ve Yunanistan, Hamburg sözleşmesi çerçevesinde her devletin münferiden sorumlu olduğu AK sınırlarının belirlenmesinde hem ilkeler hem de uygulamalar yönüyle uyuşmazlık içindedirler. Diğer konularla birlikte AK sorumluluk sınırlarının belirlenmesi, iki ülke arasındaki sorunlar içinde ayrı bir kalem olarak varlığını devam ettirmektedir.
Bu arada Türkiye’nin girişimiyle 2004 yılında Yunanistan’ın iddiasına temel aldığı ICAO dokümanının 12 numaralı ekine (ICAO Annex-12) “AK bölgeleri mümkün olduğunca FIR hatları ve açık denizlerde Deniz AK bölgeleri ile uyumlu olmalıdır” ifadesi eklenmiş ve Yunan iddiasının geçersizliğine dolaylı olarak vurgu yapılmıştır.
Ege Denizi’nde AK bölgeleri, bu denize sahili bulunan Türkiye ve Yunanistan arasında henüz tesis edilememiştir. İki ülke arasında üzerinde uzlaşma sağlanan AK sınırları bulunmamaktadır. Halihazırda Ege’de iki ülkenin tek taraflı olarak ilan ettiği AK bölgeleri mevcuttur. Ancak, arada eşgüdüm olmadığından, her iki ülkenin münferiden ilan ettiği AK bölgelerinin sınırları arasında uyuşmazlıklar ve birbiriyle örtüşen bölgeler, dublikasyonlar vardır.
Sonuç:
Sonuç olarak Türkiye, FIR ve AK bölgelerinin sınırlarının uyumlaştırılmasının doğru olmadığını, ICAO ve Hamburg Sözleşmelerine göre böyle bir zorunluluk bulunmadığını savunmaktadır.
Nihayetinde Türkiye, münhasır ekonomik bölge ve kıta sahanlığı sınırlarını esas alarak AK sorumluluk sahasının sınırlarını, bu sınırlarla aynı yapma hakkına ve iradesine sahip olmalıdır diye değerlendiriyorum. Karadeniz’de bu durum geçerlidir. Kanaatimce, Ege ve Akdeniz için de geçerli olması mümkündür.