İkinci Dünya Savaşı başlamadan önce Kızıl Ordu'nun mekanizasyonu ideal olmaktan uzaktı. Eski deneyimli komutanlar süvarilere ve arabalara güveniyordu.
Düşmanlıkların patlak vermesinden sonra, "Kamyon" ve "Zakhar İvanoviç" in cephelerde kullanıma uygun olmadığı anlaşıldı. Tabii ki, arabalar toprak yollarda yeterli arazi kabiliyeti ile ayırt edildi, ancak çamurlu koşullarda veya kışın tanklar tarafından kırılmadı.
Böyle bir nadirliği kişisel bir avluda kullanmak zaten küfürdür. Fotoğraf: Youtube.com
Bu arada, askeri kamyonların ve binek SUV'lerin geliştirilmesi, 30'lu yıllarda SSCB'de gerçekleştirildi. Yalnızca Sovyet tasarımcıları, modası geçmiş planlarda ustalaşmaya çalışarak yanlış yöne gitti.
GAZ-33 - ZIS-151'in öncüsü
SSCB'deki ilk üç dingilli dört tekerlekten çekişli kamyon, 1940 yılında Gorki Otomobil Fabrikasında üretildi. Artık ne tür bir arazi aracı olduğunu söylemek zor - mühendisler bir prototip yarattı.
Bir yıl sonra savaş başladı, projeden vazgeçilmek zorunda kaldı. Görünüşe göre bu doğru karardı - ABD'den Lend-Lease kapsamında tedarik edilen Studebaker US6 kamyonları daha moderndi.
Gorki tasarımcıları hatalarını anladılar. 1943'te GAZ-33 projesine geri dönerek Amerikan Stupasını temel aldılar. Kızıl Ordu'nun üst düzey askeri personelinin istediği buydu - ABD'den gelen kamyonlar ideal görünüyordu.
Devam eden savaş bağlamında yeterli deneyime sahip olmamak, GAZ-33 üzerinde çalışmaya devam etti. Sadece 1946'da araba bir dizi testten geçti ve neredeyse seri üretime hazırdı.
Ordu ZIS-151 KUNG. Fotoğraf: Youtube.com
Tek ciddi sorun, 6x6 kamyon için güçlü bir motorun olmamasıydı. GAZ-51 motoru 70 litre araca takıldı. İle birlikte. sadece arazi koşullarında ağır bir araba çekmemek. Bununla birlikte, aynı isimli otomobil için yaratılan bu altı silindirli motor için umutlar yüksekti.
Ancak bu, Gorki tasarımcıları için bir sorun değildi - planlar, Stalin Fabrikası ile işbirliği yapmak ve oradaki ZIS-5, namı diğer Zakhar Ivanovich'ten güç üniteleri almaktı. Aynı güce rağmen, ZIS motoru neredeyse %40 daha yüksek torka sahipti - motorun üç tonluk bir kamyon için geliştirilmesi boşuna değildi.
Ancak parti, Gorki Otomobil Fabrikası'nın üç yeni modeli üretime sokmasının zor olduğuna (hala GAZ-51/63 vardı) ve motorları taşımanın pahalı olduğuna karar verdi. Bu nedenle, Stalin Fabrikasında bir askeri modelin seri üretiminin kurulmasına karar verildi.
Bir dizi borçlanma
GAZ-33 belgelerinin transferi, kesin ay bilinmemekle birlikte 1946'da gerçekleşti. Orada arabanın adı hemen ZIS-151 olarak değiştirildi. Modelin kısa sürede geliştirilmesi gerekiyordu, bu nedenle mühendisler onu 150 endeksi altındaki bir kamyonla birleştirmeye çalıştılar. Ana bileşenler hızlı bir şekilde eski GAZ-33'e kuruldu.
ZIS-150'den yeni model şunları aldı:
✅ motor
✅ Şanzıman
✅ Fren sistemi
✅ Elektrik
İlginç bir şekilde, amortisörler ZIS-110 limuzinden askeri bir kamyona taşındı. Transfer kutusuna gelince, neredeyse tamamen Studebaker US6'dan kopyalanan bir birimdi. Neyse ki, bu Amerikan kamyonları, savaş yıllarında denizaşırı ülkelerden gelen araç kitlerinden Stalin Fabrikasında toplandı. Transfer kutusu, dişli oranları değiştirilerek yalnızca minimum düzeyde değiştirildi.
ZIS-151 motoru çalışıyor. Fotoğraf: Youtube.com
Gorki Otomobil Fabrikası'nın üretim detaylarından tamamen vazgeçmek isteseler de mümkün olmadı. Sorun, sıkı teslim tarihlerindeydi - Stalin başarısızlıklar için cezalandırıldı.
GAZ-51/63'ten bazı birimlerin kullanılması nedeniyle, ağır araç taşıma kapasitesinden yoksundu ve bazı parçalar gerekli güvenlik marjına sahip değildi.
Neden çift lastik?
ZIS-151'in arka akslarındaki çift tekerleklerin, Studebaker US6'nın kör kopyasının sonucu olduğu genel olarak kabul edilir. Diyelim ki tasarımcılar, tek lastiklerin arazi koşullarında daha iyi olacağını tahmin edemediler.
Aslında, testler sırasında bile, sadece tek tekerlekli makinelerin yüksek arazi kabiliyetine sahip olduğu herkes için son derece açıktı. Bu türden deneysel bir kamyon, standart çift eğimli araçları her zaman geride bırakan Studebaker US6 şasisi üzerine bile inşa edildi. Arka tekerlekler ön tekerleklerle aynı yolu izlediğinden, bu örnek arazide iki kat daha hızlı hareket etti. Ve çamurdaki yakıt tüketimi %50 daha azdı.
Dıştan bakıldığında, bu 40'ların tipik bir Amerikan kamyonu. Fotoğraf: Youtube.com
Sorun şu ki, Sovyet endüstrisi geniş lastiklerde ustalaşamadı. Mevcut olanı koymak zorunda kaldım.
Dar lastiklerle de olsa tek taraflı bir bara ile idare etmenin hala mümkün olduğuna dair bir görüş var. Aslında, bu yalnızca açıklığı kötüleştirdi ve tekerlekler yüke dayanamadı.
Sektörün özel lastikler geliştirmesini bekleyecek zaman yoktu. Ve savaştan sonra yıkılan ülkenin başka, daha önemli görevleri vardı. Bu nedenle, ZIS-151'i tasarlarken hata yaptıkları için Stalin Fabrikası tasarımcılarını suçlamak en azından yanlıştır.
Bu arada, Kızıl Ordu komutanları tek lastiklere karşıydı. Teknik özelliklerden anlamadıkları için gözlerine ve tecrübelerine güvenmeye alışkındırlar. Herkese uyan Amerikan Studebaker US6'ya sahiplerdi. Bu nedenle, Sovyet mevkidaşındaki bazı ciddi değişiklikler hemen düşmanlıkla algılandı.
Bu senin için "Öğrenci" değil
ZIS-151'in hala tasarım kusurları vardı. Sadece Studebaker'ın bir kopyasını oluşturma gereklilikleri ile bağlantılıdırlar ve güç rezervini artırmayı talep ederler. Sovyet mühendisleri sorunu kökten çözdüler - kamyona ek bir yakıt deposu aldılar ve ana depoyla aynı 150 litre için dolu bir yakıt deposu eklediler.
Ek bir jet motoru ile özel askeri modifikasyon. Fotoğraf: Youtube.com
Bu zaten arabanın toplam ağırlığında bir artış, ancak buzdağının sadece görünen kısmı. Stepnenin kargo platformunun altından kabinin arkasına "yerinin değiştirilmesi" gerekiyordu. Gerekli yerin orada görünmesi için onu vücuttan uzaklaştırmak gerekiyordu. Bunu yapmak için çerçeve uzatıldı - ve bu yine ağırlıkta bir artış.
Ve sonunda tasarımcılar, yolda gereksiz olmayacağını savunarak ikinci bir stepne eklemeye karar verdiler. Sonuç olarak, Sovyet modelinin toplam ağırlığı, Studebaker US6'ya kıyasla yaklaşık bir ton arttı.
ZIS-120 motoru için bu, bir felaket değilse de ona yakın bir şeydi. 90 litre İle birlikte. Amerikalı "Öğrenci" için tam olarak doğru olmasına rağmen, yüklü arabanın ağırlığı için yeterli değildi - orada güç ünitesi güç ve tork açısından neredeyse aynıydı, hatta biraz daha zayıftı.
Sürücülerden hoşlanmamak
Sovyet sürücüleri arabalarından nadiren şikayet ettiler, ancak ZIS-151 genellikle kötü eleştiriler aldı. Off-road tasarımlı bir askeri kamyon, çamurda Studebaker US6'dan farklı performans gösterdi.
Arka akslardaki ikiz tekerlekler özellikle "memnundu" - kil ile hızla tıkandılar ve katmanlarını soymak için bir levye ile aktif olarak çalışmak zorunda kaldılar. Ancak, bu uzun süre yardımcı olmadı - kelimenin tam anlamıyla bir kilometre sonra, prosedür tekrarlandı ve hatta daha önce.
Lastikler, tabii ki, açıkçası dar. Fotoğraf: Youtube.com
Becerikli tasarımcılar, bu gibi durumlarda bir eylem algoritması buldular. Arazide, “ekstra” tekerleklerin çıkarılması tavsiye edildi. Ve kumda sürmek gerekirse, yedek tekerlekler de kullanıldı - göbeklerin özel bir tasarımdan yapıldığı ön aksa yerleştirilmeleri gerekiyordu.
Ama çamurda 4 tekerleği sökmek öyle bir zevk ki. Ve kile yapışmadan bile 85 kilo olduklarını düşünürsek, sürücülerin neden bu tür manipülasyonlar yapmaya çalışmadıkları anlaşılıyor. Üstelik tekerleklerin yine de gövdeye atılması gerekiyordu ...
Tüm dezavantajlara rağmen ZIS-151, 10 yıldır üretildi. Görevlerini yerine getirdi ve daha sonra ZIL-157/131'de somutlaşan sürdürülebilir bir gelişme vektörünün ana hatlarını çizdi. Ancak deneyimli sürücüler son kamyonları bir gülümsemeyle hatırlarsa, o zaman ZIS-151 hakkında daha sık küfür kullanarak konuşurlardı.