Fevzipaşa Bulvarı - III
Fevzipaşa Bulvarı'nın tarihi ile ilgili bu güzel araştırma yazısının 3. bölümü sizlerle...
Belediye, Polikarpe A. Vitalis tarafından yapılan bu projeye başından itibaren birbiriyle bağlantılı iki nedenden dolayı karşı çıkıyordu. Birincisi yukarıda da belirttiğimiz gibi, belediye, Eşref Paşa döneminden beri Basmahane'den rıhtıma uzanacak tek bir bulvar üzerine çalışıyordu. Bu bulvarı açma konusunda girişimde bulunamamasının nedeni de açıktı. Eşref Paşa döneminde bulvarın açılması için, sadece istimlakın yapılmasına 150000 lira ayrılması gerekiyordu. Bu meblağın, istimlaktan sonra yapılacak masraflarla çok daha artacağı açıktı. Halbuki İzmir Belediyesi'nin 1906 senesi bütçesinin tamamı 382.000 liraydı.13 Tahmini olarak hesapla-nan bu gelirlerin bir kısmı tahsil edilemediği gibi büyük bir kısmı da sabit giderlere ayrılmaktaydı.14 Doğal olarak belediye, sahip olduğu mali potansiyel ile tek bir bulvarı bile açma konusunda girişimde bulunamazken üç bulvarı açmak gibi ağır bir yükün altına girmek istemiyordu. İngiltere'nin İzmir konsolos yardımcısı Heatcote-Smith'in verdiği bilgiye göre, açılacak üç bulvarın toplam maliyeti 1.500.000 sterlindi ki, İzmir belediyesinin mevcut geliriyle böyle bir işe girişmesi pek mümkün görünmüyordu.
Belediye, Polikarpe A. Vitalis tarafından yapılan bu projeye başından itibaren birbiriyle bağlantılı iki nedenden dolayı karşı çıkıyordu. Birincisi yukarıda da belirttiğimiz gibi, belediye, Eşref Paşa döneminden beri Basmahane'den rıhtıma uzanacak tek bir bulvar üzerine çalışıyordu. Bu bulvarı açma konusunda girişimde bulunamamasının nedeni de açıktı. Eşref Paşa döneminde bulvarın açılması için, sadece istimlakın yapılmasına 150000 lira ayrılması gerekiyordu. Bu meblağın, istimlaktan sonra yapılacak masraflarla çok daha artacağı açıktı. Halbuki İzmir Belediyesi'nin 1906 senesi bütçesinin tamamı 382.000 liraydı.13 Tahmini olarak hesapla-nan bu gelirlerin bir kısmı tahsil edilemediği gibi büyük bir kısmı da sabit giderlere ayrılmaktaydı.14 Doğal olarak belediye, sahip olduğu mali potansiyel ile tek bir bulvarı bile açma konusunda girişimde bulunamazken üç bulvarı açmak gibi ağır bir yükün altına girmek istemiyordu. İngiltere'nin İzmir konsolos yardımcısı Heatcote-Smith'in verdiği bilgiye göre, açılacak üç bulvarın toplam maliyeti 1.500.000 sterlindi ki, İzmir belediyesinin mevcut geliriyle böyle bir işe girişmesi pek mümkün görünmüyordu.
İkinci olarak Belediye, Vali Mahmut Muhtar Paşa tarafından desteklenen projenin 'ecnebi' kimliğine karşı çıkıyordu. Gerçekten de projeyi hazırlayan Polikarpe A. Vitalis Fransız sermayesi ile kurulmuş İzmir Rıhtım Şirketi'nde mühendis olarak çalışmaktaydı. Kamuoyundaki genel görüş, Vitalis'in arkasında, Rıhtım Şirketi'nin sahibi Eli Gifre'nin olduğu yönündeydi. Nitekim Gifre de daha proje onaylanmadan, vilayete sunduğu arzuhalde sadece Kordon'da Borsa yakınlarından başlayarak Basmahaneye kadar uzanacak olan bulvarı 30 milyon Frank'a açabileceklerini açıklamıştı. Oysa belediye, açılmasını istediği tek bulvarı, Sadık Bey'in başında bulunduğu Osmanlı tüccarlarından oluşan bir şirkete ihale etmek istiyordu. Sadık Bey, Belediye Reisi Uşakizade Muammer Bey'in babasıydı. Bu arada basın da, bulvar açma ameliyesini gerçekleştirecek şirketin 'Osmanlı' olması konusunda belediyeyi destekliyordu.16 Köylü gazetesi, ecnebi şirkete verilecek bir ihalenin, belediyenin bütün gelir kaynaklarını kurutacağını, bundan en çok zarar görecek kesimin, çoğunluğunu Müslümanların oluşturduğu 'yukarı mahalleler' olacağını vurguluyordu.17 Bulvarlar meselesinin gelip dayandığı noktada üç görüş ortaya çıkmıştı; bulvarların hemen ecnebi bir şirkete ihale edilerek açılması, bu iş için bir süre beklenilerek kurulacak bir Osmanlı ortaklığının harekete geçirilmesi ve bulvar açma işinin belediyeye aidiyeti nedeniyle kararın tamamen belediye heyetine bırakılması. Yapılacak tercih her ne olursa olsun gerçek, bulvarlar sorununun gittikçe büyüyerek Vali ile Belediye Reisi arasında sonu kestirilemeyen bir çatışma nedeni haline geldiğiydi. Sonuçta, Muammer Bey'in görevden ayrılmasıyla yeni bir aşamaya giren Vilayet Yönetimi ile belediye arasındaki çatışma, bulvar açılması sorununu daha bir çıkmaza sürükledi18 ve basında sık sık tartışma günde-mine gelmesine karşın bulvar konusunda Rahmi Bey'in valiliğine kadar somut bir adım atılamadı.
I. Dünya Savaşının güçlü İzmir Valisi olarak anılan Rahmi Bey, 1913'te göreve geldiği andan itibaren kentin imarına yönelik çalışmaları yakından takip etmiş, döneminde belediye tamamen vilayete bağlı bir daire gibi çalışmıştı. Savaşın ilk yıllarında gündemden düşmüş gibi görünen bulvar açılması düşüncesi, Vali Rahmi Bey tarafından 1917 yılında yeniden gündeme getirildi. II. Meşrutiyet'in etkili ekonomik yaklaşımı olan "milli iktisat" düşüncesinin bir ürünü olarak işin, milli sermayeden teşekkül etmiş bir şirkete verilmesi kararlaştırıldı. Bu amaçla, kuruluşu Meclis-i Vükela tarafından 25 Haziran 1917 tarihinde onaylanan İzmir İmarat ve İnşaat-ı Umumiye Şirketi adı altında bir şirket kuruldu. Merkezi İzmir'de olan şirket; gereken yerlerde denizi doldurma, rıhtım inşa ve bataklıkları kurutma, doğrudan doğruya şirket adına binalar inşa etme, bunları satma veya kiralama, başkası adına uygun faiz ve amortistman ile inşaatta bulunmak ve bugüne kadar imtiyaz verilmeyen yerlerde tramvay işletme imtiyazlarını alarak bunları kurmak vb. memleketin imar ve süslenmesine yönelik işler ile uğraşmak amacıyla 40 yıl süre ve 300000 lira sermaye ile kurulmuştu.
Gazete haberlerine göre şirketin kurucuları, Ahmet Hersa Paşazade Zeki, Emirlerzade Ahmet Refik, İsmail Recep, Mihran Aznavuryan, Agop Bakırcıyan, Fikri, Alaiyelizade Mahmut, Ahmet Hakkı, Akosmanzade Mehmet Fuat, Hacı İsmail, Antuan, Hacı Toma, Cemal Cendeli, Avadikyan Kardeşler, Başık Hacı Mustafa, Kerviye Topalyan, Abdürrezzak Mansurizade Emin, İstepan İplikciyan, Akalpakciyan, Osmanzade Yusuf Ziya, Hacı Ahmetzade Adil, Mustafa Medhi, Hüseyin Mazlum'du.
İzmir Belediyesi, uzun süredir tasavvur ettiği Basmahane'den Gümrük'e kadar açılacak olan bulvar işini 21 Mayıs 1334 (1918) tarihli bir sözleşmeyle İzmir İmarat ve İnşaat-ı Osmaniye Şirketi'ne ihale etti. Buna göre 1300 metre uzunluğa ve 70 metre genişliğe sahip olacak bulvar alanının sadece 30 metresi yola verilecekti. Yolun her iki tarafında kalacak olan yirmişer metrelik kısım, arsa olarak şirketin tasarrufunda olacaktı. Ek olarak, açılacak bulvar üzerinde, tramvay hattı kurulması ve işletilmesi de 40 yıl süreyle şirkete tanınan haklar arasındaydı. Buna karşılık, yapılan sözleşmenin 12. maddesi uyarınca şirket, istimlak ve bulvarın açılması işini iki yıl içinde gerçekleştiremezse, belediye şirket adına işi tamamlama hakkına sahipti.21 Bu sözleşme, ilerleyen yıllarda belediye ile şirket arasında ortaya çıkacak olan tartışma, hatta bunun ötesinde mahkemeleşme-nin odağında yer alacak metinlerden biri oldu.
İzmir İmarat ve İnşaat-ı Umumiye Şirketi -ki halk arasında ve basında kısaca Bulvar Şirketi diye anılmaya başlamıştı- belediye ile yaptığı sözleşmenin hemen ardından bulvarın açılması için öncelikle gerekli olan istimlak işine girişti. Bir yandan devam eden savaş koşulları, diğer yandan şirketin vilayet yönetiminden gördüğü destek istimlak konusunda büyük avantaj sağlıyordu. Nitekim, aynı sıralarda Aydın Vilayeti Mektupçuluğu görevinde bulunan Mustafa Kamil (Dursun) hatıralarında, bulvarın açılması amacıyla yapılan istimlaklar konusunda, istimlak mahallerine takdir olunan bedellerden dolayı itirazlar meydana geldiğini aktarmaktadır.22 Yıllar sonra konuyla ilgili bir yazı kaleme almış olan İsmail Hakkı Ocakoğlu da, şirketin istimlak bedelleri konusunda yaptığı haksızlıkların pek çok kimseyi zarara uğrattığını, işsiz ve mekansız bıraktığını kaydetmektedir.23 Bu konuda, Cumhuriyet döneminde bazı davaların açıldığı da bilinmektedir.24 Bulvarın izleyeceği hat, İzmir ticaretinin en canlı bölgelerinden birini oluşturuyordu. Ayrıca bulvarın tamamlanması sonrasında İzmir'in geniş yolu olacağı düşünülürse, yolun yakınlarında, hele hele iki yanında yer alacak iş yerlerinin ne kadar büyük bir değer kazanacağı ortadadır. Şirketin, belediye ile yaptığı mukavele uyarınca istimlak edilecek 70 metrelik kısmın 30 metresi yola ayrıldıktan sonra kalan 40 metrelik alan, yol boyunca en değerli arsaları meydana getirecekti.
Ancak savaş koşullarının olumsuz yansıması, ardından gelen mütareke ve işgal yılları, şirketin istimlak işlemlerini bitirmesini ve sadece onda birini açabildiği bulvarı ilerletmesini engelledi. Bu arada, şirketin Vali Rahmi Bey'in desteği ile kurulması ve arkasında İttihat ve Terakki politikalarının yatması, İttihatçı karşıtı basın tarafından şiddetle eleştirilmesine yol açtı. Faaliyetsiz geçen dönemde şirketin hisse senetleri büyük ölçüde değer kaybına uğradı. İşin başından itibaren şirketin içinde yer almış bazı kişiler yok pahasına hisse senetlerini ellerinden çıkardı.
İzmir'in Türk Ordusu tarafından ele geçirilmesinin ardından başlayan büyük yangın, şehrin büyük bir kısmını yok etti; Peştemalcılar'dan Punta'ya, Kordon'dan Sinekli Deresi'ne kadar olan bölge yani yaklaşık 1.750.000 m2'lik bir alan yok oldu. İzmir'in zenginliğinin büyük bir kısmını yitirmesi anlamına gelen bu yangın, başka bir açıdan bakıldığında, şehrin modern bir tarzda imar edilmesine olanak sağlayacak bir ortam yaratmış oluyordu. Bir başka deyişle belediyenin onlarca yılda hayata geçiremeyeceği bir imar planının uygulanmasına olanak yaratmış oluyordu. Belediyenin bu aşamadaki sorunu, hukuki engellerin kalkması, yangın yerinin temizlenmesi ve hayata geçiri-lebilecek bir imar planının yapılabilmesiydi.
Rene ve Raymond Danger kardeşler tarafından M. Prost'un nezaretinde hazırlanan İzmir Şehri imar planı 1925'te İzmir Belediyesi tarafından kabul edildi. Danger-Prost planı olarak bilinen imar planı, şehir yöneticilerinin yıllardır özlem duydukları geniş cadde ve bulvarlara olabildiğince yer vermişti, hatta beklenenden de fazla. Plana göre caddeler en fazla 35 en az 15 metre genişliğinde düşünülmüştü. Ana cadde Gazi bulvarı ise 50 metre genişliğinde olacaktı. Bunu "arazi zayiatı" olarak değerlendiren belediye, cadde genişliklerinin daraltılması yoluna gittiği gibi, aynı gerekçe ile I. Kordon'da yanan yerler üzerinde oluşturulması öngörülen yeşil alanları da kısıtlamıştı.
Danger-Prost planının esbab-ı mucibe layihasında, plan hazırlanırken, temel alınan çıkış noktası şu cümlelerle açıklanmaktaydı: "Bu planda bilhassa memleketin ticari ve iktisadi hayatı en esaslı düşünceler arasındadır. Vatandaşa suhulet, nakliyatta kolaylık ve malın maliyet fiyatı üzerine fazla nakil vesaiti ücreti zam olunmaması düşüncesi hakimdir. Ana hatlar esas itibarile ticari sevkiyat üzerine tertip olunmuştur. Mesela Alsancak ile Basmahane arasında düz bir yol kabul olunarak iki istasyon arasında en kısa ve en düz musavala hattı temin olunmuş, diğer taraftan mevcut Gümrük ve Basmahane arasında esaslı ve mebzul yollar resmedilmiştir. Bu suretle denizden gelen mal bir taraftan müessesatı sınaiye de temasta olduğu gibi, diğer taraftan da ticari müessesatı bulacak, işlerini en çabuk ve sehil tarzda görecektir. Amelenin yolu uzak olmadığından işine çabuk gidip gelecek ve nakil vasıtaları masrafından az çok azade kalacaktır. Ticaret mıntıkasından sonra başlayan iskan mıntıkaları müteaddit yeşil maniaları havi olacaktır".
Bulvar Şirketi ve bu şirket tarafından açılmaya çalışılan bulvar açısından bunun anlamı; artık Basmahane'den Gümrük'e ve Kordon'a ulaşabilecek başka birçok yolun belediye tarafından açılacağı idi. Gerçi plan şirket bulvarına da yer vermişti, ancak ona paralel yeni ve daha geniş bir bulvarın açılmasını öngördüğü gibi, iki bulvar arasında geçişleri sağlayan geniş caddeler de öngörüyordu. Ayrıca, önce Kordon'a paralel giden daha sonra meydanları kullanarak Kordon'a geçişi sağlayan caddeler mevcuttu. Tüm bunların başarıyla uygulanması, Şirket Bulvarı'nın altarnetifsizliğini ortadan kaldıracaktı. Ama hala Şirket Bulvarı'nı önemli kılan bir takım özellikler de vardı. Öncelikle Basmahane'den doğrudan Gümrük'e uzanan yol olma konumu devam ediyordu. Ama daha da önemlisi bulvar güzergahı, meskun yerlerle yanan yerleri ayıran bir konumdaydı. Dolayısıyla, şirketin istimlak sonucu elde ettiği arsa ve binalar, yangın yerindeki arsalara göre çok daha değerliydi.
Anlaşılan tüm bu gelişmeler, şirketin bulvar açma konusundaki girişimciliğini ikinci plana atmış ve istimlak ettiği alanları değerlendirmeye yönlendirmişti. Yeni Asır gazetesi başyazarı Hakkı Ocakoğlu, Bulvar Şirketi'ndeki bu hedef sapmasını şu cümlelerle değerlendiriyor; "Şirketin idaresine şehri imar eylemek zihniyeti değil, azami menfaat düşüncesi hakim oldu. İstimlak edilmiş, yıkılmak üzere sahiplerinin ellerinden alınmış mallar icara bağlandı. Maksat ortadan kayboldu. Bulvar Şirketi birkaç kişinin menfaati uğruna işleyen bir emlak ticarethanesi haline geldi."
Ocakoğlu'nun da belirttiği gibi, Şirket, asli görevi olan bulvar işini bir kenara bırakmış, elinde tuttuğu arsa ve binaları pazarlamaya başlamıştı. Bulvarla ilgili yükümlülükleri hatırlatıldığında verdiği yanıt, bu işe ayıracak yeterli parayı toplamakla meşgul olduğu idi. 1926 yılında yayınlanan İzmir'in Tarihi yazarı Raif Nezihi'ye göre, bulvar açılacak alanın 3/4'ü arsa, 1/4'ü de hala yıkılmamış binalardan oluşuyordu. Bu arada bulvar güzergahı üzerinde pazarlanan alanlarda önemli bir takım binalar yükselmeye başlamıştı. Bunlardan en geniş kapsamlısı, ihalesi 1928 yılında yapılan 64 dükkanlık Kavaflar Çarşısı'ydı. Ayrıca daha bulvar tamamlanmadan üzerinde, Çatalkaya Hanı, Osmanlı Bankası binası, Debbağ Ali Bey Hanı, Aydın İncir Müstahsilleri Kooperatifi İmalathaneleri ve yeni müzayede bedesteni yükselmişti.
Şirketin yükümlülüklerine bağlı olarak gerçekleştirmesi gereken bir diğer faaliyet de açacağı bulvarın altyapısını yani parke döşemesini ve kanalizasyon tesisatını gerçekleştirmekti. Ancak bunu yapacak mali olanağının bulunmadığını ileri sürünce, belediye, bu işleri bulvar adına, parası daha sonra tahsil edilmek üzere üstlendi. Belediye reisi Hulusi Alataş döneminde Şirket Bulvarı'nın parke döşemeleri ve kanalizasyon işleri belediye tarafından gerçekleştirildi. Bu aynı zamanda belediye ile şirket arasında uzun yıllar sürecek bir anlaşmazlığın ve giderek mahkemeye aksedecek bir sorunun da başlangıcı oldu.
Kaynak: http://www.izmirkitap.com/erkan_serce.htm