Peabody Müzesi
çin çöpü
“Gemi” kelimesini duyduğunuzda aklınıza ne geliyor? Açık denizde hazineleri yağmalayan korsan gemilerini düşünüyor musunuz? Ya kruvaziyer? Ya da kapsamlı ticaret yolculukları? Çin hurda gemisi olarak da bilinen “Çin Ülkesi Geçiş Teknesi”, tüm bunları başaracak çok yönlülüğe sahipti.
Aslen Çin'de Han Hanedanlığı döneminde (220 B.C.E.–200 C.E.) geliştirildi, önemsiz şeyler hem askeri savaşta hem de denizde ve iç nehirlerde uzak mesafelerde seyahat eden ticaret için kullanılan gelişmiş ve uyarlanmış gemilerdi. NS Önemsiz sonunda tarihin en başarılı gemi tasarımlarından birini temsil etmeye geldi. Tasarımı, dünyadaki ülkeler ve medeniyetler tarafından ödünç alınmış ve denenmiştir. Nitekim, Viktorya Çağı'nda kullanılan İngiliz gemilerinin su geçirmez perdeleri, neredeyse tamamen Çin gemilerininkine benziyordu.
Burada görülen Çin hurdası, mükemmel uyumun karşıtlarını temsil eden ve MÖ 3. yüzyıla kadar izlenebilen tanınabilir yin ve yang sembolüne sahip. Yapı özelliklerindeki iyileştirmeler (gövde şekli ve bağlantı elemanları, dümen, bölme duvarları ve yelken yapısı) Song Hanedanlığı'na (MS 960-1279) özgüdür. Bu gelişmeler, kuzey imparatorluğunun kaybı denizaşırı ticaretin önemini büyük ölçüde artırdığından, çok ihtiyaç duyulan esnekliğine yardımcı oldu.
Çin Hurda Gemisi
Ticaret, ulaşım ve eğlence: Çin tarihi bağlamında tüm bu faaliyetlerin ortak noktası nedir? Antik Çin denizcilik tarihi boyunca, hepsi aynı araçla gerçekleştirildi: Çin hurda gemisi. Son derece dikkatli bir şekilde elle hazırlanmış sığ taslak ahşap hurda, erken Çin sularında hem kargo hem de insanları taşımak için bir araç olarak yol aldı. Tek direk, dümen ve ek kürek kürekleri sayesinde, Çin hurdasının mürettebatı, sığ sularda rüzgarla veya rüzgara karşı yelken açabiliyordu ve Çin içinde en eski ticaret ve transit biçimlerinin geliştirilmesine yardımcı oluyordu. Limanların ve rıhtımların çok daha az gelişmiş olduğu bir dönemde, Çin hurda gemisi, bu tür endüstrilerdeki aktörlere, kolay binme ve gemiden ayrılmaya izin vererek yardımcı oldu ve nihayetinde bugünün ülke içi mal ve insan taşımacılığının öncüsü olarak hareket etti.
Çin hurda tekneleri hem tarz hem de köken bakımından benzersizdir. Bu “geçit” teknesinin çorak yapısının ötesinde ilginç bir tarih yatıyor. Çin'i 13. yüzyılın sonlarına kadar kötü şöhretli Moğollar tarafından fethedilene kadar yöneten güçlü Song Hanedanlığı, gelişen ticarete yanıt olarak çok sayıda hurda tekneleri görevlendirdi. Çin tarihinin bu dönemi, geleneksel İpek Yolu'ndan, kara tabanlı ticaretten ve deniz ve deniz tabanlı ticarete doğru bir hareket gördü. Hurda tekneler bu geçişin ayrılmaz bir parçasıydı. Omurgadan, bambu ve kumaş yelkenlere, yin-yang sembollerine kadar, bu özel hurda tekne, erken hurda tekne inşaatının neye benzediğine dair fikir veriyor. Song Hanedanlığı ve Çin kültürünün, zamanının gemi yapım tekniklerinde dönüştürücü yeniliklere ve değişikliklere nasıl yol açtığına bir göz atın.
Bu sayfanın içeriği Anthro 1218: Gemi Enkazları ve Denizciler, Korsanlık ve Yağma: Denizcilik Arkeolojisine Giriş bölümü öğrencileri tarafından sağlanmıştır.
Önemsiz (gemi)
A Önemsiz Yelkenleri tamamen dolu bir Çin yelkenli gemisi türüdür. Çin'de iki tür hurda vardır: Çin nehir teknelerinden geliştirilen kuzey hurdası, [1] : 20 ve MS 2. yüzyıldan beri Doğu Han hanedanı ile ticaret yapan Austronesian gemi tasarımlarından geliştirilen güney hurdası. [2] : 12-13 Daha sonraki hanedanlarda gelişmeye devam ettiler ve ağırlıklı olarak Güneydoğu Asya'daki Çinli tüccarlar tarafından kullanıldılar. Bulundular ve daha az sayıda hala Güneydoğu Asya ve Hindistan'da, ancak esas olarak Çin'de bulunuyorlar. [3] Günümüzde daha yaygın olarak bulunan, giderek artan sayıda modern eğlence amaçlı, önemsiz donanıma sahip yelkenli tekneler. Çin çöpleri, birçok kıyı veya nehir gemisine atıfta bulundu. Genellikle kargo gemileri, eğlence tekneleri veya yüzen teknelerdi. Tarihsel olarak, boyutları küçük nehir ve kıyı gemilerinden büyük okyanusta giden gemilere kadar değişmektedir ve teçhizat tipinde önemli bölgesel farklılıklar vardır, ancak hepsinde tamamen yelkenli yelkenler kullanılır.
"Çöp" terimi (Portekizce junco Flemenkçe şaka ve İspanyolca junco) [4] ayrıca sömürge döneminde, Güneydoğu Asya Adası'ndaki Avustronezya kültürlerinin, hurda teçhizatı olan veya olmayan, büyük ila orta büyüklükteki gemilere atıfta bulunmak için kullanıldı. [5] Örnekler arasında Endonezya ve Malezya jong, Filipin lanongve Maluku kora kora. [6]
Sözcüğün kökeninin Çince'nin bir lehçesinden mi yoksa bir Cava sözcüğünden mi geldiği konusunda görüşler farklıdır. Terim Çince kökenli olabilir chuán (船, "tekne gemisi") - aynı zamanda [dzuːŋ] (Pe̍h-ōe-jī: chûn ) Minnan Çincesi'nde — veya zhou (舟), bir yelkenli gemi için eski kelime. [ kaynak belirtilmeli ] Okyanusta giden bir ahşap kargo gemisi için modern Mandarin Çincesi kelimesi kao (艚). [7]
Pierre-Yves Manguin ve Zoetmulder, diğerleri arasında, Eski Cava kökenine işaret eder. jong. Sözcük, 9. yüzyılda Eski bir Cava yazıtından izlenebilir. [8] [9] : 748 Malay ve Çin dillerine 15. yüzyılda, Çince bir kelime listesinin onu gemi için Malayca bir kelime olarak tanımlamasıyla girmiştir. İlk olarak 15. yüzyılın sonlarında hazırlanan Malay Denizcilik Kanunu, jong genellikle yük gemileri için kullanılan bir kelimedir. [10] : 1345'ten 1601'e kadar 60 Avrupa yazısı, aşağıdakiler de dahil olmak üzere çeşitli ilgili terimler kullanır: jonque (Fransızca), ioncque, iyonct, giunchi, zonchi (İtalyan), iuncque, joanga, juanga (İspanyol), junco (Portekizce) ve iyonik, djonk, şaka (Flemenkçe). [11] [12] : 299 [10] : 60 Güneydoğu Asya'da karşılaşılan her tür büyük gemiyi ve Çin gemilerini tanımlamak için yaygın olarak kullanılan bu terimler. [13] : 19
İngilizce dilindeki "önemsiz" kelimesinin kökeni Portekizce kelimeye kadar izlenebilir. juncoArapça j-n-k (جنك) kelimesinden türetilmiştir. Bu kelime, Arap yazısının "ng" digrafı ile yazılan sesi temsil edemeyeceği gerçeğinden gelmektedir. [14] : 37 Kelime, hem Cava/Malay gemisini (jong veya djong) ve Çin gemisi (chuán), ikisi belirgin şekilde farklı gemiler olmasına rağmen. 17. yüzyılda jongların ortadan kaybolmasından sonra, o zamana kadar "çöp" kelimesinin (ve Avrupa dillerindeki diğer benzer kelimelerin) anlamı, o zamana kadar " kelimesinin transkripsiyonu olarak kullanılmıştır.jong" Malayca ve Cava dilinde, anlamını yalnızca Çin gemisine atıfta bulunacak şekilde değiştirdi (chuán). [15] : 204 [16] : 222
Tarihçi Herbert Warington Smyth, hurdayı en verimli gemi tasarımlarından biri olarak kabul ederek, "İnsanı ve ticaretini yüksek ve fırtınalı denizlerde ve ayrıca geniş iç su yollarında taşımak için bir motor olarak, herhangi bir sınıfın olup olmadığı şüphelidir. amacına Çin veya Hint hurdalarından daha uygundur veya daha iyi uyarlanmıştır ve yelkenin düzlüğü ve kullanışlılığı için Çin teçhizatının emsalsiz olduğu kesindir". [17]
Yelkenler
Çin ıvır zıvırlarının yelkeni, Endonezya'dan gelen bir uygulama olan bambu çıtalara bağlı bitkisel hasır kullanan Malay hurda yelkeninin benimsenmesidir. [18] : 191–192 [2] : 12–13 Tam boy çıtalar, tüm rüzgar koşullarında yelkeni idealden daha düz tutar. Sonuç olarak, rüzgara yakın seyir yetenekleri, diğer baş-kıç kulelerinden daha zayıftır. [19] [20]
Klasik hurdalar yumuşak ağaçlardan yapılmıştır (17. yüzyıldan sonra Guangdong'da tik kullanılmasına rağmen), önce dış şekil inşa edilmiştir. Daha sonra, bambunun iç yapısını andıran ayrı kapaklar ve merdivenlerle erişilen çoklu iç bölme/bölmeler inşa edildi. Geleneksel olarak, gövde, yüksek bir kaka güvertesini destekleyen at nalı şeklinde bir kıç tarafına sahiptir. Dip, omurgası olmayan bir nehir çöplüğünde düzdür (sampan'a benzer), böylece tekne suda yana doğru kaymasını önlemek için bir hançer, [21] leeboard veya çok büyük bir dümen kullanır. [22] Okyanus aşan hurdaların kavisli bir gövdesi vardır ve üst kısımlarında büyük miktarda takla yuvası bulunur. Döşeme, köşegen üzerine kenar çivilenmiştir. MÖ 221 dolaylarına tarihlenen bir Kanton kazısında demir çiviler veya çiviler bulunmuştur. Kalafat yapmak için Çinliler, 18 saatte sertleşen, ancak yararlı bir şekilde esnek kalan eski balık ağlarından doğranmış kenevir ile birlikte Tung yağı ile öğütülmüş kireç karışımı kullandılar. Hurdaların, ılımlı koşullarda potansiyel hızlarını açıklayan dar su hatları vardır, ancak sahip olduğumuz bu tür yolculuk verileri, hurdalar için yolculuktaki ortalama hızların, neredeyse tüm geleneksel yelkenlerin ortalama yolculuk hızlarından biraz farklı olduğunu, yani yaklaşık 4-6 deniz mili olduğunu gösterir. En büyük hurdalar, Ming hanedanı Amiral Zheng He tarafından yönetilen hazine gemileri, 15. yüzyılda dünya keşfi için inşa edildi ve bazı yorumlara göre 120 metreden (390 ft) uzun olabilir. Bu varsayım, modern motorlu gemiler için geçerli formüller kullanılarak bulunan ve yanlış yorumlanan bir dümen direğinin boyutuna dayanıyordu. Daha dikkatli bir analiz, bulunan dümen direğinin aslında Worcester'ın "Yangtze'nin Hurdaları ve Sampanları"nda 70' uzunluğundaki bir Pechili Tüccarı için gösterilen dümen direğinden daha küçük olduğunu gösteriyor.
Hurdaların, iç bölmelerin veya perdelerin bir başka özelliği de gemiyi güçlendirdi ve delik açma durumunda su baskınını yavaşlattı. Bu şekilde inşa edilen gemiler Zhu Yu'nun kitabında yazılmıştır. Pingzhou Masa GörüşmeleriSong hanedanlığı döneminde 1119 tarafından yayınlandı. [23] Yine, Çin gemi gövdeleri için bu tür bir yapı, onu ayrıntılı olarak açıklayan Faslı Müslüman Berberi gezgin İbn Battuta (MS 1304-1377) tarafından onaylandı (Song hanedanlığının Teknolojisine bakın). [24] Bazı tarihçiler bölmelerin su geçirmez olup olmadığını sorgulasa da, çoğu kişi Çin çöplerinde su geçirmez bölmelerin var olduğuna inanıyor çünkü çoğu zaman bölmeler arasında küçük geçitler (bağlı delikler olarak bilinir) olsa da, bunlar tıpalarla kapatılabilir ve bu tür tıpalar batıklarda tespit edilmiştir. Şimdiye kadar keşfedilen tüm batıkların gevşek delikleri vardır, bunlar sadece en ön ve en arka bölmelerde bulunan serbest su basma deliklerinden farklıdır, ancak enine perdelerin tabanında bulunur ve her bölmedeki suyun en alt bölmeye akmasını sağlar, bu nedenle pompalama. Enkazlardaki kanıtlara göre, esnek deliklerin ya sıvı yüklerin taşınmasına izin vermek ya da sızıntı yapan bir bölmeyi izole etmek için durdurulabileceğine inanılıyor.
Benjamin Franklin, Amerika Birleşik Devletleri ve Fransa arasındaki posta paketleri projesi hakkında 1787 tarihli bir mektupta şunları yazdı:
Bu gemiler eşya yüklemeyecekleri için, ambarları Çin usulüne göre ayrı ayrı dairelere bölünebilir ve bu dairelerin her biri su girmesin diye sızdırmaz hale getirilebilir.
1795 yılında, Kraliyet Donanması tersanelerinin müfettişi ve altı yeni yelkenli geminin tasarımcısı olan Sir Samuel Bentham, günümüzün Çinlileri tarafından uygulanan "güçlülüğe katkıda bulunan ve gemiyi batmaya karşı koruyan bölmelerin" kabul edilmesini savundu. ". Onun fikri benimsenmedi. Bentham 1782'de Çin'deydi ve oradaki Çin hurdalarına bakarak su geçirmez bölmeler fikrini edindiğini kabul etti. Bentham, Isambard Brunel'in bir arkadaşıydı, bu yüzden Brunel'in SS'nin alt güvertesinde uzunlamasına güçlendirme perdelerini benimsemesinde bir miktar etkisi olabilir. Büyük Britanya. Bentham bu zamana kadar Volga Nehri üzerinde kullanılmak üzere parçalı bir mavna tasarlamış ve inşa etmişti, bu yüzden enine gövde ayrımı fikri açıkça aklındaydı. Belki daha da önemlisi, Çin inşaatında boyuna güçlendirme yapmayan enine perdeler ile Brunel'in benimsediği, neredeyse kesinlikle kendisinin ve çağdaşlarının kullandığı demir köprü ve kazan mühendisliğinden esinlenen uzunlamasına elemanlar arasında çok büyük bir fark vardır. demir gemi inşasında yenilikler en ustaydı.
Hurdalarda gerçek su geçirmez bölmelerin varlığına işaret eden çok sayıda yabancı birincil kaynak nedeniyle, Joseph Needham gibi tarihçiler, sızıntı durumunda yukarıda belirtildiği gibi esnek deliklerin kapatıldığını öne sürdüler. Sayfa 422'de tamamen ayrı olan serbest su dolu kompartımanları ele alıyor. Antik Çin'de Bilim ve Medeniyet:
Daha az bilinen, bazı Çin zanaat türlerinde en baştaki (ve daha az sıklıkla da en sondaki) bölmenin serbest taşma yapılması ilginç gerçeğidir. Delikler, döşemede bilerek yapılmıştır. Bu, Szechuan'daki Tzuliuching'den akan suları çeken tuzlu tekneler, Poyang Gölü'nün gondol şeklindeki tekneleri ve birçok deniz çöplüğü için geçerlidir. Szechuanlı kayıkçılar, böyle bir iddia kesinlikle hiçbir hidrodinamik anlam ifade etmese de, bunun suya direnci en aza indirdiğini söylüyor ve cihazın, tekne akarken ve boşaltırken, hızlı bir şekilde akıntıya girdiğinde çarpma şoklarını hafiflettiği düşünülüyor. su balast, güya tam da baş ve kıçta darbeye karşı koymanın en çok arzu edildiği zamanda hızlı bir şekilde. Bu tür çok sayıda iddiada olduğu gibi, bunların hiçbir deneysel testi yapılmamıştır ve bu tür hızlı taşma ve boşaltma için gereken deliklerin çapı veya sayısı önemli ölçüde zayıflatacak kadar büyük olacağından, iddiaların bu tür testlere dayanması pek olası görünmemektedir. geminin savunmasız baş ve kıç kısımları. Denizciler, dünyanın her yerindeki denizcilerin karada yaşayanların sorularına cevaplar bulmaya meyilli olduğu gibi, rüzgara karşı uçan hurdaları durdurduğunu söylüyorlar. +5. yüzyıla ait Liu Ching-Shu'nun kitabında anlattığı aşağıdaki hikayenin altındaki gerçek olabilir. ben Yuan (Garip Şeyler Bahçesi)
Fu-Nan'da (Kamboçya) işlemlerde her zaman altın kullanılır. Bir zamanlar doğudan batıya yakın ve uzaklara gitmek için bir gemi kiralayan (bazı kimseler) üzerinde anlaşmaya varılan poundun (altın) ödenmesi zamanı geldiğinde gidecekleri yere varmamışlardı. Bu nedenle (ödenecek) miktarı azaltmak istediler. Geminin kaptanı daha sonra onlara bir oyun oynadı. Suyun, batmak üzere gibi görünen ve ne ileri ne de geri hareket eden hareketsiz kalan teknenin dibine girmesi için (olduğu gibi) bir yol yaptı. Bütün yolcular çok korktular ve adak sunmaya geldiler. Tekne (daha sonra) orijinal durumuna geri döndü.
Ancak bu, kontrol edilebilen açıklıkları ve daha sonra suyun dışarı pompalanmasını içeriyor gibi görünüyor. Bu, Çin'de kolayca uygulandı (hala Kuangtung ve Hong Kong'da görülüyor), ancak uygulama, bölmeye "ıslak kuyu" ve inşa edildiği tekneye "kuyu-kuyu" adı verilen İngiltere'de de biliniyordu. şaplak'. Bu tür teknelerin Avrupa'da +1712'den kalma geleneği doğruysa, o zaman Çin bölme duvarı ilkesi, ilki on yedinci yüzyılın sonunda küçük kıyı balıkçı tekneleri için ve daha sonra bir yüzyıl sonra büyük gemiler için iki kez getirilmiş olabilir. . Bununla birlikte, ıslak kuyu muhtemelen bir paralel buluş örneğidir, çünkü yapım şekli Çin hurdalarınınkinden oldukça farklıdır, ıslak kuyu çoğu zaman teknenin tüm genişliğini geçmez, ya da sadece gövdenin orta kısmını işgal eder. omurganın yanı.
Daha da önemlisi [26] ıslak kuyular MS 5. yüzyıldaki Roma küçük gemilerinde belirgindi.
Leeboard'lar ve orta tahtalar
Hurdayı stabilize etmek ve rüzgara karşı yelken açma kapasitesini geliştirmek için kullanılan Leeboard'lar ve salma tahtaları, Li Chuan'ın MS 759 tarihli bir kitabından belgelenmiştir. Yenilik, 1570 civarında Portekiz ve Hollanda gemileri tarafından benimsendi. kaynak belirtilmeli ] Hurdalar genellikle, gövdenin orta bölümünün, daha büyük kargo bölmelerine izin veren hançer tahtası gövdesinden kurtulmasını sağlayan, gövde üzerinde öne doğru uzanan bir salma tahtası kullanır. Salma tahtası çok ileride olduğu için, hurda, yanal direnç dengesizliğini gidermek için dengeli bir dümen kullanmalıdır.
Diğer yenilikler arasında Batı tarafından 16. yüzyılda karada çalışmak için kabul edilen kare paletli sintine pompası, gemide kullanım için kabul edilen batı zincirli pompanın farklı bir türevi vardı. Önemsizler ayrıca navigasyon amaçlı pusulaya da güveniyordu. Bununla birlikte, 19. yüzyılın sonlarından önce herhangi bir kültürün hemen hemen tüm gemilerinde olduğu gibi, gemideki manyetik pusulaların doğruluğu, sapmayı anlamadaki bir başarısızlıktan (geminin demir bağlantılarının manyetizması) veya pusula kartının zayıf tasarımından (standart standart) kuru nokta pusulaları son derece kararsızdı), ölü hesaplama yoluyla navigasyonun doğruluğuna çok az katkıda bulunmaları anlamına geliyordu. Gerçekten de, kanıtların gözden geçirilmesi, Çin'in başlattığı manyetik işaretçinin navigasyon için muhtemelen çok az kullanıldığını gösteriyor. Mantık basit. Çinli denizciler herhangi biri kadar yetenekliydi ve navigasyon için bir pusulaya ihtiyaçları olsaydı, kullandıkları su kabı pusulasının denizde kullanıldıklarında neredeyse rastgele yön niteliklerinin farkında olacaklardı. Yine de bu tasarım yaklaşık yarım bin yıl boyunca değişmeden kaldı. Batılı denizciler, benzer bir su kabı tasarımına rastladılar (henüz nasıl ortaya çıktığına dair bir kanıt yok), onu bir dizi önemli değişiklikle çok hızlı bir şekilde uyarladılar, öyle ki kabaca bir yüzyıl içinde su kabı, dönen bir pusula olan kuru pivota dönüştü. bir asır sonra kart, bir nesil sonra bir yağlayıcı ve ondan yetmiş ya da seksen yıl sonra yalpalar. Bunlar gerekliydi çünkü kuzeybatı Avrupa'nın daha olumsuz iklim koşullarında navigasyon için pusulaya ihtiyaç vardı. Çin'de benzer ihtiyaçlar hissedilseydi, Çinli denizciler de düzeltmeler yaparlardı. Yapmadılar. [27]
Direksiyon
Önemsizler, Batı'da benimsenmeden yüzyıllar önce kıçta monteli dümenler kullandılar, çünkü Batı tekne formları, sivri kıçlarıyla birlikte, İskandinavya'daki teknik gelişmeler ilk, demir monteli, iğneli ve gudgeon 'ambar kapısını yaratana kadar bir merkez hattı yönlendirme sistemini ortadan kaldırdı. ' erken 12. yüzyılda CE batı örnekleri. Bu yavaş gelişmenin ikinci nedeni, kullanılan yan dümenlerin, pek çok yanlış bilgilendirilmiş görüşün aksine, son derece verimli olmasıydı. [28] Bu nedenle, örnekleri Orta Krallık'ta (c.2050–1800 BCE) Mısır nehir gemilerinde de görülebilen, merkezi olarak monte edilmiş bir kıç dümen küreğinin geliştirilmesi olduğu için önemsiz dümenin kökeni, biçimi ve yapısı tamamen farklıydı. . Büyük gemilerin yönlendirilmesine izin veren ve tasarımı nedeniyle suyun derinliğine göre yükseklik ayarına izin veren ve hurda zemine ciddi zarar gelmesini önleyen bir yenilikti. Büyük bir hurda, güçlü havalarda kontrol etmek için mürettebatın yirmi üyesine ihtiyaç duyan bir dümene sahip olabilir. Yelken planını hurdayı dengelemek ve kullanımı zor ve mekanik olarak zayıf bağlanmış dümen üzerindeki yükü almak için kullanmanın yanı sıra, bazı hurdalar da leeboard veya hançer tahtaları ile donatıldı. Kıça monte edilmiş bir dümenin dünyanın bilinen en eski tasviri, MS 1. yüzyıldan öncesine tarihlenen bir hurdanın çanak çömlek modelinde görülebilir [29], ancak bazı bilim adamları bunun bir dümen küreği olabileceğini düşünse de, verilen olası bir yorum, modelin şu şekilde olduğudur. muhtemelen çekilen veya direği çekilen bir nehir teknesine ait.
13. yüzyıldan 15. yüzyıla kadar pek çok hurda, muhtemelen dümenin direksiyonunu yönlendirmek için gereken kuvveti azaltmak için benimsenen "delikli" dümenleri (içlerinde elmas şeklinde büyük delikler olan dümenler) kullanmaya başladı.
Dümenin hurdanın en güçlü parçası olduğu bildiriliyor. İçinde Tiangong Kaiwu Song Yingxing, "Doğa Eserlerinin Sömürüsü" (1637), "Dümen direği karaağaçtan veya başka bir şekilde langmu veya zumu." Ming yazarı ayrıca langmu ahşabın "bin bir tanesini kaldırmak için tek bir ipek iplik kullanabiliyormuş gibi haziran ya da bir dağ heyelanın ağırlığını sürdürmek."
2. yüzyıl (Han hanedanı)
Çin gemileri Song hanedanından önce esasen nehirdi. [1] : 20 Bununla birlikte, Çin limanlarına demirleyen büyük Avustronezya ticaret gemileri, Han Hanedanlığı (206 BCE - 220 CE) kadar erken bir tarihte bilginler tarafından kaydedildi. onları aradılar kunlun bo veya kunlun po (崑崙舶, latife "[koyu tenli] Kunlun halkının gemisi"). Çinli Budist hacılar tarafından Güney Hindistan ve Sri Lanka'ya geçiş için rezerve edildiler. [30] [31] : 34–36
3. yüzyıl kitabı "Güneyin Garip Şeyleri" (南州異物志) Wan Chen (萬震) tarafından, bu Avustronezya gemilerinden birinin 10.000'den fazla kişiyle birlikte 600-700 kişi kapasiteli olduğunu açıklar. hu (斛) kargo (çeşitli yorumlara göre 250-1000 ton - Manguin'e göre 600 ton ölü ağırlık). [8] : 262 Gemilerin boyu 50 metreden fazla olabilir ve 5,2-7,8 metre fribordları olabilirdi. Yukarıdan bakıldığında kapalı galerileri andırırlar. [32] : 347 Gemilerin yelken tasarımını şöyle açıklıyor:
Bariyerlerin ötesindeki insanlar, gemilerinin büyüklüğüne göre, bazen pruvadan kıça kadar sırayla taşıdıkları dört yelkeni donatırlar. (. ) Dört yelken doğrudan öne bakmaz, eğik olarak ayarlanır ve rüzgarı almak ve dökmek için hepsi aynı yönde sabitlenebilecek şekilde düzenlenmiştir. Rüzgârın basıncını alan en rüzgarlı olanın arkasında kalan yelkenler, onu birinden diğerine fırlatır, böylece hepsi onun gücünden yararlanır. Şiddetli ise (denizciler) şartlara göre yelkenlerin yüzeyini küçültür veya çoğaltır. Yelkenlerin rüzgarın nefesini birbirinden almasını sağlayan bu eğik teçhizat, yüksek direklere sahip olmanın getirdiği kaygıyı ortadan kaldırır. Böylece bu gemiler, kuvvetli rüzgarlardan ve ani dalgalardan kaçınmadan yol alırlar ve bu sayede büyük hızlar elde edebilirler.
K'ang T'ai (康泰) tarafından yazılan bir 260 CE kitabı, yedi yelkenli gemileri tanımladı. po Suriye'ye kadar gidebilecek atları taşımak için. Ayrıca adalar (veya takımadalar) arasındaki büyük bir po'da bir ay ve birkaç gün süren muson ticaretine de atıfta bulundu. [32] : 347
Güney Çin ıvır zıvırları, omurgalı ve çok planlı Avustronezya jong'una (olarak bilinen) dayanıyordu. po Çinliler tarafından, Cava veya Malay'dan perahu - büyük gemi). [34] : 613 [35] : 193 Güney Çin ıvır zıvırları, Avustronezya jong'unun özelliklerini gösterdi: V şeklinde, omurgası olan ve tropik kökenli kerestelerin kullanıldığı çift uçlu gövde. Bu, düz dipli nehir teknelerinden geliştirilen kuzey Çin çöplerinden farklıdır. [13] : 20–21 Kuzey Çin hurdaları düz dipli, omurgasız, çerçevesiz (yalnızca su geçirmez perdeler), kıç aynalı ve gövdeliydi ve çam veya köknar ağacından yapılmıştı ve kalasları olurdu. demir çiviler veya kelepçelerle sabitlenir. [34] : 613
10-13. yüzyıl (Song hanedanı)
Yuan hanedanı gemileri Song geleneğini sürdürür, Yuan donanması esasen Song donanmasıdır. [39] Hem Song hem de Yuan büyük ticaret hurdaları kullandı. Büyük gemiler (5.000'e kadar lio veya 1520-1860 ton yük) 500-600 erkek ve ikinci sınıf (1.000-2.000 lio) 200-300 adam taşırdı. [40] Ming hazine gemilerinin aksine, Song ve Yuan büyük hurdaları küreklerle hareket eder ve yanlarında muhtemelen manevra yardımcıları için daha küçük hurdalar bulunur. [41] En büyük çöpler (5.000 lio), Quanzhou gemisinin iki katı bir gövde uzunluğuna sahip olabilir (1.000 lio), [42] yani 68 m. [43]
Ortaçağ dönemindeki Çin gemilerinin muazzam boyutları Çin kaynaklarında anlatılmakta ve Marco Polo, İbn Battuta ve Niccolò da Conti gibi Doğu'ya giden Batılı gezginler tarafından doğrulanmaktadır. 1347'de Çin'i ziyaret eden İbn Battuta'ya göre:
…O sırada on üç Çin gemisinin bulunduğu Calicut limanında durduk ve karaya çıktık. Çin Denizi'nde seyahat sadece Çin gemilerinde yapılır, bu yüzden onların düzenlemelerini anlatacağız. Çin gemileri, parça adı verilen üç çeşit büyük gemidir. (çöpler), zaw denilen orta büyüklüktekiler (dhow'lar) ve küçük olanlar kakamlar. Büyük gemilerde, hasırlara örülmüş bambu çubuklardan yapılmış on ikiden üçe kadar her şey bulunur. Asla indirilmezler, demirde rüzgarın yönüne göre döndürülerek rüzgarda yüzer halde bırakılırlar. Bir gemi, altı yüz denizci ve okçular, kalkanlı ve yaylı adamlar da dahil olmak üzere, nafta atan dört yüz silahlı adam olmak üzere bin adamdan oluşan bir tamamlayıcı taşır. Her büyük gemiye üç küçük gemi, "yarım", "üçüncü" ve "çeyrek" eşlik eder. Bu gemiler Zeytun kasabalarında inşa edilmiştir. (diğer adıyla. Zaitun bugünün Quanzhou'su 刺桐) ve Sin-Kalan. Geminin dört güvertesi vardır ve tüccarlar için odalar, kamaralar ve salonlar içerir, bir kamarada odalar ve bir tuvalet vardır ve yolcular tarafından kilitlenebilir. Bu, onların iki hale getirilme şeklidir. (paralel) çok kalın ahşap duvarlar (tahta) yükseltilir ve aralarındaki boşluk boyunca çok kalın plakalar yerleştirilir (bölmeler) her biri üç hücre uzunluğunda büyük çiviler vasıtasıyla uzunlamasına ve enine olarak sabitlenir. Bu duvarlar bu şekilde inşa edildiğinde, alt güverte monte edilir ve üst işler bitmeden gemi denize indirilir. [44] - İbn Battuta
15-17. yüzyıl (Ming hanedanı)
Zheng He'nin Seferi
Şimdiye kadar yapılmış en büyük hurdalıklar muhtemelen Amiral Zheng He'nin Hint Okyanusu'ndaki (1405 - 1433) seferleri için olanlardı, ancak Zheng He'nin gemilerinin boyutlarına dair hiçbir çağdaş kayıt bilinmediği için bu tartışmalıdır. Bunun yerine boyutlar dayanmaktadır Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), yaklaşık iki yüzyıl sonra Luo Maodeng [zh] tarafından yazılan yolculukların romantikleştirilmiş bir versiyonu. [45] Maodeng'in romanı Zheng He'nin gemilerini şöyle anlatıyor:
- Hazine gemilerifilo komutanı ve yardımcıları tarafından kullanılır (Ming Shi tarafından yaklaşık 420 fit uzunluğunda ve 180 fit genişliğinde olduğu iddia edilen dokuz direkli hurda).
- at gemileri, filo için haraç malları ve onarım malzemeleri taşıyor (sekiz direkli hurdalar, yaklaşık 340 fit uzunluğunda ve 140 fit genişliğinde)
- Tedarik gemileri, mürettebat için temel gıda maddesi içeren (Yedi direkli hurda, yaklaşık 260 fit uzunluğunda ve 115 fit genişliğinde).
- asker taşıma (Yaklaşık 220 fit uzunluğunda ve 83 fit genişliğinde altı direkli hurda).
- Fuçuan savaş gemileri (Yaklaşık 165 fit uzunluğunda beş direkli hurda).
- devriye botları (sekiz kürekli, yaklaşık 120 fit uzunluğunda).
- Su tankerleri, 1 aylık tatlı su temini ile.
Louise Levathes, en büyük hazine gemilerinin gerçek uzunluğunun 390-408 fit (119-124 m) uzunluğunda ve 160-166 fit (49-51 m) genişliğinde olabileceğini öne sürüyor. [46] Modern bilim adamları, mühendislik temelinde, Zheng He'nin gemisinin 450 ft uzunluğunda olmasının pek olası olmadığını tartışmışlardır, [47] : 1-4, 38 Guan Jincheng (1947), 20 zhang uzunluğunda çok daha mütevazı bir boyut önermiştir. 2.4 zhang genişliğinde (204 ft x 25.5 ft veya 62.2 m x 7.8 m) [48], Xin Yuan'ou (2002) ise uzunlukları 61-76 m (200-250 fit) olarak belirlemiştir. [49]
Deniz yasağı
15. yüzyılın ortalarından 16. yüzyılın başlarına kadar, Ming Hanedanlığı döneminde tüm Çin deniz ticareti yasaklandı. Song ve Yuan hanedanları döneminde edinilen gemicilik ve gemi inşa bilgisi bu dönemde giderek azaldı. [50]
Tayvan'ın ele geçirilmesi
1661'de, Ming'e sadık Zheng Chengong (Batı'da Koxinga olarak bilinen Wade-Giles'teki Cheng Ch'eng-kung) liderliğindeki 400 hurda ve 25.000 kişilik bir deniz filosu, Hollandalıları Zeelandia'dan kovmak için Tayvan'a geldi. Dokuz aylık bir kuşatmanın ardından Cheng, Hollanda kalesi Fort Zeelandia'yı ele geçirdi. Koxinga ve Hollanda Hükümeti arasında 1 Şubat 1662'de Zeelandia Kalesi'nde bir barış anlaşması imzalandı ve Tayvan, Koxinga'nın Tungning Krallığı için üssü oldu.
Cava
Cava ıvır zıvırları, Çin ıvır zıvırlarından birkaç açıdan farklıydı. Cava hurdası çok kalın ahşaptan yapılmıştı ve gemi yaşlandıkça, üst üste istiflenmiş dört kapama tahtası ile yeni tahtalarla sabitlendi. Halat ve yelken dokuma rattandan yapılmıştır. [51] [52] : 191–192 Bu raporun yayınlandığı tarihte (1515) jong, jaty/jati ahşabı (tik) kullanılarak yapılmıştı, o zaman Çin hurdaları ana malzeme olarak yumuşak ahşabı kullanıyordu. [53] : 145 Jong'un gövdesi, herhangi bir çerçeve (sonraki takviye hariç) veya herhangi bir demir cıvata veya çivi kullanılmadan, kalasların omurgaya ve daha sonra ahşap dübellerle birbirine bağlanmasıyla oluşturulur. Tahtalar bir burgu ile delinir ve dışarıdan görünmeyen, sabitlenen kalasların içinde kalan dübellerle yerleştirilir. [54] : 268 Bazı küçük kaplarda, parçalar bitkisel liflerle birbirine bağlanabilir. [2] : 13 Geminin her iki ucu da benzer şekilde sivriydi ve iki kürek benzeri dümen ve lacivert yelkenler (aslında tanja yelken) taşıyordu, [not 1] ama aynı zamanda önemsiz yelken de kullanabilir, [55] : 37 a Endonezya kökenli yelken. [18] : 191–192 Gövdesi, sıralar ve demir çivilerle bir çerçeveye ve kargo alanını bölen yapısal olarak temel perdelere sabitlenmiş olan Çin gemisinden belirgin bir şekilde farklıydı. Çin gemisinin kıç yatırması kıç tarafında tek bir dümen vardı ve (Fujian ve Guangdong hariç) omurgasız düz dipleri vardı. [10] : 58
Dev jong'larla karşılaşmalar Batılı gezginler tarafından kaydedildi. 1503-1504'te Hindistan'a giden bir Portekiz donanmasına katılan ilk İtalyan ajanlardan biri olan Floransalı tüccar Giovanni da Empoli (1483-1517), [56] Java ıvır zıvırlarının güçlerinin bir kaleden farklı olmadığını söyledi. üst üste dizilmiş üç ve dört tahtaya topçu ile zarar verilemezdi. Kadınları, çocukları ve aileleriyle birlikte, herkes çoğunlukla kendi odalarına girerek denize açıldılar. [57] : 58 Portekizli, büyük Djonglarla en az iki karşılaşma kaydetti, biri Pacem sahili açıklarında (Samudera Pasai Sultanlığı) karşılaşıldı, diğeri ise 1513'te Malacca'ya saldıran Pati Unus'a aitti. [58] : 62–64 [59] 2 geminin özellikleri benzerdi, her ikisi de Portekiz gemisinden daha büyüktü, birden fazla kalasla inşa edilmişti, top ateşine dayanıklıydı ve geminin yan tarafında iki kürek benzeri dümene sahipti. [60] En azından Pati Unus'un jong'u, Portekizlilerin söylediğine göre üç kat kılıfla donatılmıştı. çılgın [not 2] her biri kalınlıkta. [53] : 151–152 Çinliler, Cava veya Malay gemilerinin saldırıp şehri ele geçirmesinden korktukları için, yabancı gemilerin Guangzhou'ya girmesini yasakladı, çünkü bu hurdalardan birinin yirmi Çinli gemiyi bozguna uğratacağı söyleniyor. [53] : 122–123
Ana üretim yeri Djong esas olarak Java çevresindeki iki büyük gemi inşa merkezinde inşa edildi: kuzey kıyı Java, özellikle Rembang-Demak (Muria boğazı boyunca) ve Cirebon ve Borneo'nun (Banjarmasin) güney kıyısı ve bitişik adalar. Bu yerlerin ortak bir özelliği, tik ormanlarına erişimleriydi, bu ağaç, gemi kurtlarına karşı direnci nedeniyle çok değerliydi, oysa Borneo'nun kendisi demir ağacı tedarik edecekti. [61] : 33 16. yüzyılda büyük bir gemi inşa limanı olan Pegu, orada yaşayan Cavalılar tarafından inşa edilen jong'u da üretti. [53]
Ortaçağ gezginlerinin hesapları
Niccolò da Conti in relating his travels in Asia between 1419 and 1444, describes huge junks of about 2,000 tons in weight:
They build some ships much larger than ours, capable of containing 2,000 tons in size, with five sails and as many masts. The lower part is constructed with of three planks, in order to withstand the force of the tempest to which they are much exposed. But some ships are built in compartments, that should one part is shattered, the other portion remaining intact to accomplish the voyage. [62]
- Other translations of the passage give the size as a 2000 butts, [63] which would be around a 1000 tons, a butt being half a ton. [note 3] Christopher Wake noted that the transcription of the unit is actually vegetes, that is Venetian butt, and estimated a burthen of 1300 tons. [64] The ship of Conti may have been a Burmese or Indonesian jong. [65]
Also, in 1456, the Fra Mauro map described the presence of junks in the Indian Ocean as well as their construction:
The ships called junks (lit. "Zonchi") that navigate these seas carry four masts or more, some of which can be raised or lowered, and have 40 to 60 cabins for the merchants and only one tiller. They can navigate without a compass, because they have an astrologer, who stands on the side and, with an astrolabe in hand, gives orders to the navigator.
Fra Mauro further explains that one of these junks rounded the Cape of Good Hope and travelled far into the Atlantic Ocean, in 1420:
About the year of Our Lord 1420 a ship, what is called an Indian Zoncho, on a crossing of the Sea of India towards the "Isle of Men and Women", was diverted beyond the "Cape of Diab" (Shown as the Cape of Good Hope on the map), through the "Green Isles" (lit. "isole uerde", Cabo Verde Islands), out into the "Sea of Darkness" (Atlantic Ocean) on a way west and southwest. Nothing but air and water was seen for 40 days and by their reckoning they ran 2,000 miles and fortune deserted them. When the stress of the weather had subsided they made the return to the said "Cape of Diab" in 70 days and drawing near to the shore to supply their wants the sailors saw the egg of a bird called roc, which egg is as big as an amphora.
Asian trade
Chinese junks were used extensively in Asian trade during the 16th and 17th century, especially to Southeast Asia and to Japan, where they competed with Japanese Red Seal Ships, Portuguese carracks and Dutch galleons. Richard Cocks, the head of the English trading factory in Hirado, Japan, recorded that 50 to 60 Chinese junks visited Nagasaki in 1612 alone.
These junks were usually three masted, and averaging between 200 and 800 tons in size, the largest ones having around 130 sailors, 130 traders and sometimes hundreds of passengers.
19th century (Qing dynasty)
Large, ocean-going junks played a key role in Asian trade until the 19th century. One of these junks, Keying, sailed from China around the Cape of Good Hope to the United States and England between 1846 and 1848. Many junks were fitted out with carronades and other weapons for naval or piratical uses. These vessels were typically called "war junks" or "armed junks" by Western navies which began entering the region more frequently in the 18th century. The British, Americans and French fought several naval battles with war junks in the 19th century, during the First Opium War, Second Opium War and in between.
At sea, junk sailors co-operated with their Western counterparts. For example, in 1870 survivors of the English barque Humberstone shipwrecked off Formosa, were rescued by a junk and landed safely in Macao. [68]
20th century
In 1938, E. Allen Petersen escaped the advancing Japanese armies by sailing a 36-foot (11 m) junk, Hummel Hummel, from Shanghai to California with his wife Tani and two White Russians (Tsar loyalists). [69] In 1939, Richard Halliburton was lost at sea with his crew while sailing a specially constructed junk, Sea Dragon, from Hong Kong to the World Exposition in San Francisco.
In 1955, six young men sailed a Ming dynasty-style junk from Taiwan to San Francisco. The four-month journey aboard the Free China was captured on film and their arrival into San Francisco made international front-page news. The five Chinese-born friends saw an advertisement for an international trans-Atlantic yacht race, and jumped at the opportunity for adventure. They were joined by the then US Vice-Consul to China, who was tasked with capturing the journey on film. Enduring typhoons and mishaps, the crew, having never sailed a century-old junk before, learned along the way. The crew included Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert and were led by skipper Marco Chung. After a journey of 6,000 miles (9,700 km), the Free China and her crew arrived in San Francisco Bay in fog on August 8, 1955. Shortly afterward the footage was featured on ABC television's Bold Journey travelogue. Hosted by John Stephenson and narrated by ship's navigator Paul Chow, the program highlighted the adventures and challenges of the junk's sailing across the Pacific, as well as some humorous moments aboard ship. [70]
In 1959 a group of Catalan men, led by Jose Maria Tey, sailed from Hong Kong to Barcelona on a junk named Rubia. After their successful journey this junk was anchored as a tourist attraction at one end of Barcelona harbor, close to where La Rambla meets the sea. Permanently moored along with it was a reproduction of Columbus' caravel Santa Maria during the 1960s and part of the 1970s. [71]
In 1981, Christoph Swoboda had a 65 feet (LoA) Bedar built by the boatyard of Che Ali bin Ngah on Duyong island in the estuary of the Terengganu river on the East coast of Malaysia. The Bedar is one of the two types of Malay junk schooners traditionally built there. He sailed this junk with his family and one friend to the Mediterranean and then continued with changing crew to finally finish a circumnavigation in 1998. He sold this vessel in 2000 and in 2004 he started to build a new junk in Duyong with the same craftsmen: the Pinas (or Pinis) Naga Pelangi, in order to help keep this ancient boat building tradition alive. This boat finished to be fitted out in 2010 and is working as a charter boat in the Andaman and the South China Sea. [72]
Building
Junks were efficient and sturdy ships that sailed long distances as early as the 2nd century CE. They incorporated numerous technical advances in sail plan and hull designs that were later adopted in Western shipbuilding.
The historian Herbert Warington Smyth considered the junk as one of the most efficient ship designs, stating that "As an engine for carrying man and his commerce upon the high and stormy seas as well as on the vast inland waterways, it is doubtful if any class of vessel… is more suited or better adapted to its purpose than the Chinese or Indian junk, and it is certain that for flatness of sail and handiness, the Chinese rig is unsurpassed." [6]
Sail plan
The structure and flexibility of junk sails make the junk fast and easily controlled. The sails of a junk can be moved inward toward the long axis of the ship, allowing the junk to sail into the wind.
The sails include several horizontal members, called "battens", which provide shape and strength. Junk sails are controlled at their trailing edge by lines much in the same way as the mainsail on a typical sailboat, but in the junk sail each batten has a line attached to its trailing edge where on a typical sailboat a single line (the sheet) is attached only to the boom. The sails can also be easily reefed and adjusted for fullness, to accommodate various wind strengths. The battens also make the sails more resistant than other sails to large tears, as a tear is typically limited to a single "panel" between battens. In South China the sails have a curved roach especially towards the head, similar to a typical balanced lug sail. The main drawback to the junk sail is its high weight caused by the typically 6 heavy full length battens. With high weight aloft and no deep keel, junks were known to capsize when lightly laden due to their high centre of gravity. The top batten is heavier and similar to a gaff. Junk sails have much in common with the most aerodynamically efficient sails used today in windsurfers or catamarans.
The standing rigging is mainly absent.
The sail-plan is also spread out between multiple masts, allowing for a powerful sail surface, with a low centre of effort which reduces the tipping moment.
Flags were hung from the masts to bring good luck and women to the sailors. A legend among the Chinese during the junk's heyday regarded a dragon which lived in the clouds. It was said that when the dragon became angry, it created typhoons and storms. Bright flags, with Chinese writing on them, were said to please the dragon. Red was best, as it would induce the dragon to help the sailors.
Hull design
Classic junks were built of softwoods (although of teak in Guangdong) with the outside shape built first. Then multiple internal compartment/bulkheads accessed by separate hatches and ladders, reminiscent of the interior structure of bamboo were built in. Traditionally, the hull has a horseshoe-shaped stern supporting a high poop deck. The bottom is flat in a river junk with no keel (similar to a sampan), so that the boat relies on a daggerboard, [7] leeboard or very large rudder to prevent the boat from slipping sideways in the water. [8] Ocean-going junks have a curved hull in section with a large amount of tumblehome in the topsides. The planking is edge nailed on a diagonal. Iron nails or spikes have been recovered from a Canton dig dated to circa 221 BCE. For caulking the Chinese used a mix of ground lime with Tung oil together with chopped hemp from old fishing nets which set hard in 18 hours. Junks have narrow waterlines which accounts for their speed in moderate conditions. The largest junks, the treasure ships commanded by Zheng He, were built for world exploration in the 15th century, and according to some interpretations may have been over 120 metres (390 ft) in length, or larger, based on the size of the rudder post that was found.
Junks employed stern-mounted rudders centuries before their adoption in the West, though the rudder's origin, form and construction was completely different. It was an innovation which permitted the steering of large, high-freeboard ships, and, due to its well-balanced design, allowed height adjustment according to the depth of the water or for grounding. A sizable junk can have a rudder that needs up to three members of the crew to control in strong weather helm. Lee helm is reduced by using a leeboard or dagger board. The world's oldest known depiction of a stern-mounted rudder can be seen on a pottery model of a junk dating from before 1st century AD, [9] though some scholars think this may be a steering oar - a possible interpretation given that the model is of a river boat that was probably towed or poled.
From sometime in the 13th to 15th centuries, many junks began incorporating "fenestrated" rudders (rudders with large diamond-shaped holes in them), probably adopted to lessen the force needed to direct the steering of the rudder.
The rudder is reported to be the strongest part of the junk. İçinde Tiangong Kaiwu "Exploitation of the Works of Nature" (1637), Song Yingxing wrote, "The rudder-post is made of elm, or else of langmu or of zhumu." The Ming author also applauds the strength of the langmu wood as "if one could use a single silk thread to hoist a thousand jun or sustain the weight of a mountain landslide."
Separate compartments
Another characteristic of junks, interior compartments or bulkheads, strengthened the ship and slowed flooding in case of holing. Ships built in this manner were written of in Zhu Yu's book Pingzhou Table Talks, published by 1119 during the Song Dynasty. [10] Again, this type of construction for Chinese ship hulls was attested to by the Moroccan Muslim Berber traveler Ibn Batutta (1304-1377 AD), who described it in great detail (refer to Technology of the Song Dynasty). [11] Although some historians have questioned whether the compartments were watertight, most believe that watertight compartments did exist in Chinese junks. All wrecks discovered so far have limber holes these are different from the free flooding holes that are located only in the foremost and aftermost compartments, but are at the base of the transverse bulkheads allowing water in each compartment to drain to the lowest compartment, thus facilitating pumping. It is believed from evidence in wrecks that the limber holes could be stopped either to allow the carriage of liquid cargoes or to isolate a compartment that had sprung a leak.
Benjamin Franklin wrote in a 1787 letter on the project of mail packets between the United States and France:
As these vessels are not to be laden with goods, their holds may without inconvenience be divided into separate apartments, after the Chinese manner, and each of these apartments caulked tight so as to keep out water.
In 1795, Sir Samuel Bentham, inspector of dockyards of the Royal Navy, and designer of six new sailing ships, argued for the adoption of "partitions contributing to strength, and securing the ship against foundering, as practiced by the Chinese of the present day". His idea was not adopted. Bentham had been in China in 1782, and he acknowledged that he had got the idea of watertight compartments by looking at Chinese junks there. Bentham was a friend of Isambard Brunel, so it is possible that he had some influence on Brunel's adoption of longitudinal, strengthening bulkheads in the lower deck of the SS Great Britain. Bentham had already by this time designed and had built a segmented barge for use on the Volga River, so the idea of transverse hull separation was evidently in his mind. Perhaps more to the point, there is a very large difference between the transverse bulkheads in Chinese construction, which offer no longitudinal strengthening, and the longitudinal members which Brunel adopted, almost certainly inspired by the bridge engineering in which he and his contemporaries in iron shipbuilding innovation were most versed.
Due to the numerous foreign primary sources that hint to the existence of true watertight compartments in junks, historians such as Joseph Needham proposed that the limber holes were stopped up as noted above in case of leakage. He addresses the quite separate issue of free-flooding compartments on pg 422 of Science and Civilisation in Ancient China:
Less well known is the interesting fact that in some types of Chinese craft the foremost(and less frequently also the aftermost) compartments is made free-flooding. Holes are purposely contrived in the planking. This is the case with the salt-boats which shoot the rapdown from Tzuliuching in Szechuan, the gondola-shaped boats of the Poyang Lake, and many sea going junks. The Szechuanese boatmen say that this reduces resistance to the water to a minimum, and the device must certainly cushion the shocks of pounding when the boat pitches heavily in the rapids, for she acquires and discharges water ballast rapidly just at the time when it is most desirable to counteract buffeting at stem and stern. The sailors say that it stops junks flying up into the wind. It may be the reality at the bottom of the following story, related by Liu Ching-Shu of the +5th century, in his book I Yuan (Garden of Strange Things)
In Fu-Nan (Cambodia) gold is always used in transactions. Once there were (some people who) having hired a boat to go from east to west near and far, had not reached their destination when the time came for the payment of the pound (of gold) which had been agreed upon. They therefore wished to reduce the quantity (to be paid). The master of the ship then played a trick upon them. He made (as it were) a way for the water to enter the bottom of the boat, which seemed to be about to sink, and remained stationary, moving neither forward nor backward. All the passengers were very frightened and came to make offerings. The boat (afterwards) returned to its original state.
This, however, would seem to have involved openings which could be controlled, and the water pumped out afterwards. This was easily effected in China (still seen in Kuangtung and Hong Kong), but the practice was also known in England, where the compartment was called the 'wet-well', and the boat in which it was built, a 'well-smack'. If the tradition is right that such boats date in Europe from +1712 then it may well be that the Chinese bulkhead principle was introduced twice, first for small coastal fishing boats at the end of the seventeenth century, and then for large ships a century later. However, the wet well is probably a case of parallel invention since its manner of construction is quite different from that of Chinese junks, the wet well quite often not running the full width of the boat, but only occupying the central part of the hull either side of the keel.
Leeboards and centerboards
Leeboards and centerboards, used to stabilize the junk and to improve its capability to sail upwind, are documented from a 759 CE book by Li Chuan. The innovation was adopted by Portuguese and Dutch ships around 1570. [ kaynak belirtilmeli ] Junks often employ a daggerboard that is forward on the hull which allows the center section of the hull to be free of the daggerboard trunk allowing larger cargo compartments. Because the daggerboard is located so far forward, the junk must use a balanced rudder to counteract the imbalance of lateral resistance.
Other innovations included the square-pallet bilge pump, which was adopted by the West during the 16th century for work ashore, the western chain pump, which was adopted for shipboard use, being of a different derivation. Junks also relied on the compass for navigational purposes. However, as with almost all vessels of any culture before the late 19th century, the accuracy of magnetic compasses aboard ship, whether from a failure to understand deviation (the magnetism of the ship's iron fastenings) or poor design of the compass card (the standard drypoint compasses were extremely unstable), meant that they did little to contribute to the accuracy of navigation by dead reckoning. [ kaynak belirtilmeli ]
Other Configurations [ edit | kaynağı düzenle ]
Convoy Defender: While the typical response to losing Junks to the predations of pirates is simply to send more ships, some mercantile families have begun sending their Junks out in convoys. Some of the Junks in these convoys will be modified to be Convoy Defenders. These ships are identical in appearance to standard Junks, but are equipped with 2 light ballistas and a bombard in order to fight off any attackers. This reduces the cargo space to 10 tons, and these ships usually carry 20 trained crew in order to operate at peak efficiency, even if they take some casualties. So far these Convoy Defenders have proved to be no match for pirate attackers, and it is likely that the practice of arming Junks in this fashion will be abandoned in favour of fielding more suitable escort vessels.
History of Ships - Trading Junk, 19th Century - stock illustration
Kolay erişim (EZA) hesabınız, kuruluşunuzdaki kişilerin aşağıdaki kullanımlar için içerik indirmesine olanak tanır:
- testler
- örnekler
- kompozitler
- Düzenler
- kaba kesimler
- Ön düzenlemeler
Getty Images web sitesinde durağan görüntüler ve videolar için standart çevrimiçi bileşik lisansı geçersiz kılar. EZA hesabı bir lisans değildir. EZA hesabınızdan indirdiğiniz materyal ile projenizi sonuçlandırabilmek için lisans almanız gerekmektedir. Lisans olmadan, aşağıdakiler gibi başka bir kullanım yapılamaz:
- odak grup sunumları
- dış sunumlar
- kuruluşunuz içinde dağıtılan nihai materyaller
- kuruluşunuzun dışında dağıtılan herhangi bir materyal
- halka dağıtılan herhangi bir materyal (reklam, pazarlama gibi)
Koleksiyonlar sürekli olarak güncellendiğinden, Getty Images herhangi bir ürünün lisanslama tarihine kadar mevcut olacağını garanti edemez. Lütfen Getty Images web sitesindeki Lisanslı Materyal ile birlikte gelen kısıtlamaları dikkatlice inceleyin ve bunlarla ilgili bir sorunuz varsa Getty Images temsilcinizle iletişime geçin. EZA hesabınız bir yıl boyunca yerinde kalacaktır. Getty Images temsilciniz sizinle bir yenileme hakkında görüşecek.
İndir düğmesini tıklatarak, yayınlanmamış içeriği kullanma sorumluluğunu (kullanımınız için gerekli izinlerin alınması dahil) kabul etmiş ve tüm kısıtlamalara uymayı kabul etmiş olursunuz.
History [ edit | kaynağı düzenle ]
NS Stinger Mantis flies above Bracca
During the Clone Wars, Jaro Tapal and his Padawan Cal Kestis were stationed above Bracca in their Venator-class Star Destroyer Albedo Brave. However, following Order 66, Tapal was killed and Kestis crash-landed on Bracca. Ώ]
Shortly after the formation of the Galactic Empire, Rex and Clone Force 99 traveled to Bracca in order to utilize the medical amenities of a Jedi cruiser to remove the inhibitor chips of the clone commandos. Β] In the aftermath, the location of the so-called "Bad Batch" was leaked to the Empire by a Scrapper Guild patrol, leading to a skirmish between them and Imperial forces, and the kidnapping of Omega during the battle by notorious bounty hunter Cad Bane. Δ]
By the time of the Empire, the planet was controlled by the Scrapper Guild. For working-class people, this could be their only source of credits. It wasn't uncommon for workers to fall to their death whilst scrapping. Ώ]
Five years after the rise of the Empire, Kestis was stuck on Bracca still awaiting word from the Jedi Order. After a workplace accident forced Kestis to use the Force to save his co-worker and friend Prauf, the Inquisitorius was alerted to his presence. Arriving on Bracca, the Second Sister and Ninth Sister questioned several of the Scrappers for the whereabouts of the Jedi. When Prauf stood up to them, he was executed by the Second Sister, forcing Cal to flee with the help of former Jedi Knight Cere Junda and Latero pilot Greez Dritus. Ώ]
Decades later, as war sparked up and the New Republic was destroyed, the First Order started sending claimed Republic starships for decommissioning at Bracca. General Leia Organa ordered a team there led by Shriv Suurgav to recover starships. The team, codenamed Dross Squadron, infiltrated the Scrapper Guild, but were confronted by stormtroopers. With the help of locals, they stole several X-wing starfighters, but at the loss of one of their pilots, Sanrec Stronghammer. Α]
What is the Kessler syndrome?
This is an idea proposed by NASA scientist Donald Kessler in 1978. He said that if there was too much space junk in orbit, it could result in a chain reaction where more and more objects collide and create new space junk in the process, to the point where Earth's orbit became unusable.
This situation would be extreme, but some experts worry that a variant of this could be a problem one day, and steps should be taken to avoid it ever happening. This idea was also popularised in the movie Gravity.
Galleons
Galleons also started using portholes to allow guns to be mounted lower in the hull and not just on deck. This made it possible to have more powerful guns which would not capsize the ship when fired. The Galleon was a sound multi-purpose design. War ships would have cannons on all decks whereas a merchant might have one gun deck and use the others for cargo.
Whereas, carracks were usually very large ships (often over 1000 tons), galleons were mostly under 500 tons. The Manila galleons, were to reach up to 2000 tons, were the exception. From 1565 to 1815, these were Spanish trading ships that sailed once or twice per year across the Pacific Ocean between the Philippines and Acapulco in New Spain. Goods would then be taken overland to VeraCruz and hence to Spain.
The galleon continued to be used until the early 18th century, when better designed and purpose-built vessels such as the fluyt, brig ve ship of the line rendered it obsolete for trade and warfare respectively. In time, the long beak became curved and shorter, top sails were added, jibs were introduced and the lateen-rigged mizzenmast was replaced with a gaff rigged spanker sail.


Spanish Galleon


Adler von Lübeck (1565)
Hanseatic League warship
2500 tons, 138 cannons


Drake's Golden Hind (1580)
Parts of a Galleon
|a) Bowsprit Sail||b) Waterline||c) Bowsprit||d) Anchor||e) Rudder||f) Mizzen Mast||g) Mizzen Sail|
|h) Main Mast||i) Crowsnest||j) Top Sail||k) Main Sail||l) Foresail||m) Foremast||n) Bowsprit Mast|
A Junk Rig Testimonial.
This letter was received from the current owner of Migrant, one of the vessels mentioned above.
Dear Michael,
It was nice to come across your piece [above] on the Junk Rig and immediately see Migrant named and another story about Dick Johnson told.
I bought Migrant from Dick in 1991 after having sailed on her a number of times since meeting him in 1971 when he first sailed into Bellingham. In 1994, with the same sails that Dick Johnson had used to go to Australia, New Zealand, Pitcairn, Mexico, and back to Bellingham, I sailed Migrant from Bellingham once again, bound for Mexico.
I spent a year and a half in Mexico before sailing onward to French Polynesia, Samoa, Tonga, Fiji, the Marshalls, Micronesia, down to the Solomon's, Vanuatu, New Caledonia, and Australia. By then I had put four more years in the tropical sun on the same sail cloth, and it had become very fragile.
On the way up the Barrier Reef, the top panel started developing tears. By the time I had crossed the top of Australia and gotten to Ashmore Reef, the top panel was in shreds and only the bolt rope around the perimeter was holding the sail and yard together, yet the sailing performance did not suffer in any noticeable way.
By that time the sun damage in the lower panels was severe enough that a careless push with my hand would go right through the sail. Even in bad squalls, the rips did not propagate because of the low stress on the cloth.
I continued onward through Indonesia, Singapore, Malaysia, and Thailand. I finally replaced the sails in July of 2000 when they became too disreputable looking, even for me.
What other rigs exist where a rip in the sail is not of any great concern, or that you would be able to continue onward for that many miles using sails with cloth so old and fragile?
William Servais
Aboard the junk rigged schooner, Migrant