TB-1 uçaklarında (ANT-4 prototipi), dünyada ilk kez bir tek kanatlı bombardıman uçağının tüm işaretlerini mümkün olan en yüksek eksiksizlikle birleştirmek mümkün oldu. O yıllarda havacılık uzmanlar, tasarımın eksiksizliğine ve Sovyet uçaklarının güzel formlarına hayran kaldılar. TB-1, bağımsız bir tek kanatlı plan üzerine inşa edilmiş birçok bombardıman uçağının prototipi oldu. Birçok yabancı tasarımcı, planını kopyalamaktan çekinmezken, TB-1, uzun bir süre boyunca sınıfının dünyadaki en iyi makinesi olarak kaldı.
Nepir-Lyon (1 hp) motorlu TB-4 (ANT-450) uçağının tasarımı, Özel Teknik Büro siparişine göre, yılın Kasım 11'unda TsAGI 1924'te başladı. Uçağın yapımı Moskova'da, bu amaç için uygun olmayan bir odada başladı, XXUMX numaralı radyo caddesindeki evin ikinci katında yer aldı ve kalifiye işçi kıtlığı nedeniyle ertelendi. Buna rağmen, zaten 16 Ağustos 11, uçağın montajı tamamlandı. Uçağı havaalanına göndermek için evin duvarını kırmak zorunda kaldım. Havalimanındaki son toplantı aynı yılın ekim ayında tamamlandı. Sadece 1925 dakika süren ilk uçuş, A test pilotunu test etti. I. Tomashevsky, yılın 7 Kasım tarihini 26 yaptı. Uçak tasarımında ince ayar yapıldıktan sonra, ikinci uçuş yılın 1925 Şubat 15'inde gerçekleşti ve 1926 dakika sürdü.
Çok sayıda düzenli değişiklik yapıldıktan sonra, durum testleri için ANT-4 hazırlandı. İlk bölümleri Haziran 11 ile Temmuz 2 1926 arasındaki yıllara kadar sürdü, toplamda uçak 42 saatlerinde uçtu. Motorların çalıştırılması ve kontrol sistemleri, uçağa maksimum 196,5 km / s hız sağladı. Bu durumda pilotlar, çıkarma ve inmenin kolay olduğunu, makinenin iyi bir şekilde kullanıldığını belirtti. Uçak uçuş sırasında mükemmel bir stabilite gösterdi, pilot U dönüşü yaptığında bile kısa bir süre kontrolü kontrol altına alabilirdi. 400-500 metre yüksekliğinde, araba bir motor üzerinde düşüş olmadan kolayca uçabilir. Tomashevsky, ANT-4 üzerinde, kurulan programların süresi boyunca 1075 kg ve 2054 kg yükleriyle iki rekor uçuş yapmayı başardı. İlk durumda, uçak gökyüzünde 4 saat 15 dakika, ikinci - 12 saat 4 dakika idi. O zamanlar Sovyetler Birliği Uluslararası Havacılık Federasyonu'nun bir parçası olmadığından, bu kayıtlar yurtdışında tanınmıyordu.
Uçağın devlet testleri, 26 Mart 1929'e kadar aralıklarla sürdü, ardından uçağın seri üretim için önerildi. Sovyet Hava Kuvvetleri yüzlerce TB-1 bombardıman uçağı sipariş etti ve bu da ağır bombardıman oluşumlarının oluşumuna devam etmeyi mümkün kıldı. Bundan önce, SSCB'de yalnızca iki tip uçak kullanıldı: Fransız FG-62 (Farman F.62 "Goliath") ve Alman SOUTH-1 (Junkers K.30). Ancak, ikisi de yetersizdi. Yani "Goliaths" sadece 4 parçaları ve "Junkers" vardı - yaklaşık iki düzine. TB-1’in ilk bombardıman uçağı gelmeye başladığında, Sovyet hava kuvvetlerinin güney-1’la iki filosu vardı ve FG-62 uçağı eğitim ve taşıma aracı olarak kullanıldı. Teslimatların başlamasından sonra, TB-1, ağır bombardıman ekiplerinin oluşturulmasına yansıma fırsatı buldu. Her bir tugay, üç adet 6 uçağı filosu içerecekti. Böylece, karargah uçakları ile birlikte, tam donanımlı bir ağır bombardıman tugayı, 20 uçaklarını içerecek şekildedi.
İlk TB-1 bombardıman uçaklarında, üç abone için tasarlanan ve mikrofon ve iki kulaklı telefonlardan oluşan bir iletişim sistemi ortaya çıktı. Ancak, çalışmalarını ayarlamak ve başarısız oldu. Motorların gürültüsü ve ses nedeniyle, kulaklıktan bir şey duymak imkansızdı. Bu nedenle, renk alarmına geçilmesine karar verildi. Çeşitli sıra ve kombinasyonlarda aydınlanan üç ampul, bir dizi kod mesajı iletmiştir.
Uçaklar derhal pilotları sevdiler. Otomobil bütün uçuş modlarında dengeliydi ve önemli boyutlara rağmen derin dönüşler yapabilirdi. Bununla birlikte, bu durumda, kanat uçlarının zararsız olan önemsiz titreşimleri görülebilir. Uçağın kalkması, inişi kadar basitti. P-1’dan TB-1’e geçerken, Sovyet pilotları yalnızca yeni direksiyon kolonuna alışmak zorunda kaldılar. Ayrıca, TB-1 dengesiz sitelerden oldukça başarılı bir şekilde yararlanıldı.
Uçağın önemli dezavantajları, taksilerin ve kalkışların başlangıcındaki pilotların sınırlı bir incelemesini içerir. Uçağın uzun burnu öndeki görüşü kapattı. Bu durumda, sol pilot sadece solda ve sağda - sağda gördü. Bu nedenle, havaalanında, uçak, ön taret açılışında duran navigator komutları tarafından vergilendirildi. Uçağın aynı sebeplerle inişi, pilotun nerede olduğuna bağlı olarak yapılmıştır: sağ pilot sağa dönüş yaptı, sırasıyla sola. Ayrıca, kokpit kış aylarında uçuşmak için sıkıştı, mürettebat kışlık bir üniforma giydi, kürk manto, botlar ve eldivenler geldi. Ve genel olarak, kış aylarında açık bombardıman kabinlerinde oldukça rahatsız oldu. Dondurucu havalarda pilotlar cildini kaz yağıyla yağladı ve yüzlerine yün maskeleri koydu.
1 yaz, TB-1932 bombardıman uçakları için bir nevi “yüksek nokta” ydı. Bu yılın Ağustos ayındaki 25’e kadar Sovyet Hava Kuvvetleri bu tip uçaklara ait bir 203’a sahipti. Bu araçların üçte birinden fazlası Moskova Askeri Bölgesi'nde konuşlandırıldı. Ancak sonbaharda, ağır bombardıman ekipleri yeni dört motorlu TB-3 ile donatılmaya başladı. 1933'in baharında, tüm Hava Kuvvetleri, eski ekipmanlarla donatılmış yalnızca 4 filosuna sahipti. Moskova'daki Mayıs Günü geçit töreninde TB-3 bombardıman uçağının sayısı TB-1 sayısını iki katına çıkardı. Yavaş yavaş, çift motorlu bombardıman uçakları, ulaştırma ve eğitim uçağı rolüne kapıldı. Aynı zamanda, eğitim almayan pilotların TB-3 ile uçmalarına izin verilmedi.
TB-1 (ANT-4) kaydında çok ilginç şeyler var. Özellikle, bu uçak Chelyuskinites'i kurtarmanın ünlü destanında yer aldı. 5 March A. V. Lyapidevsky tarafından kontrol edilen uçak, 1934, buz kampına giren ana gruba buza sıkışan sefer grubunun ilk üyelerini getirdi. Ve bundan önce, 1929 yılında dünyada ilk defa uterus uçağından uçuşan iki avcı uçağını ayırmak için TB-1 uçağı üzerinde bir deney yapıldı. Mühendis V.S. Vakhmistrovym tarafından önerilen deneysel projeye “Uçak-Bağlantı” adı verildi. Aynı zamanda, olağanüstü Sovyet pilot V.P. Chkalov, 1929'taki “uçuş uçağının” uçuşunda ana testleri yaptı.
TB-1 (ANT-4) uçağı, mükemmel uçuş verisine sahipti. 17 beygir gücüne güç veren Sovyet yapımı M-680 motorlarla, uçak 207 km / s hıza çıkabilir. ANT-4 uçağının mükemmel performansı ve uçuş özellikleri, makinenin seri modelinde “Sovyetler Ülkesi” olarak adlandırılan makinenin seri modelinde (yılın Ağustos ayında 137’in 23’inde, 30’in 1929’inde), X. Omsk - Habarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Attu Adası - Seattle - San Francisco - New York. Rotanın toplam olayı, olaysız olmayan uzunluğu, 21 242 kilometre idi. Yolun önemli bir kısmı, neredeyse binlerce kilometre uzaklıktaki 8, ekibin su yüzeyinde dolaştı. Uçağın iniş takımının şamandıraya değişmesi Habarovsk'ta yapıldı.
Bu güne kadar sivil versiyonda en az iki uçak TB-1 kaldı. 1980-lerde, Dixon adasında, 1-lerde düştüğü G-1940 bulundu (iniş takımının imhası vardı). Vyborg Havacılık Teknik Okulu'ndan bir grup öğrenci Ağustos 1985'ta adaya gitti. Kaza mahalline helikopterle ulaştıktan sonra uçağı sökmeye başladılar. Sonuç olarak, demonte edildi, IL-76 tarafından Vyborg'a teslim edildi ve tamamen restore edildi. Sonuç olarak, bu uçak Ulyanovsk'taki sivil havacılık müzesinin bir sergisi haline geldi, bugün burada görebilirsiniz. Zaten yüzdürülen bir başka işletilen Г-1, Taksimo (Buryatia Cumhuriyeti Muysky bölgesi) kasabasındaki istasyonun yakınında yer almaktadır. Bu uçak bir stel üzerine monte edilmiştir ve USSR ZH-11'in kuyruk numarasına sahiptir.
TB-1 uçağının açıklaması
TB-1 bombardıman uçağı, çift motorlu, serbest taşıyıcı, tamamen metal bir tek kanatlı uçaktır. Dural oluklu deri ile tasarımı truss idi. Uçağın gövdesi ve kanadı üzerindeki oluklanma aralığı 32 mm idi. Ana malzeme yapının en yüklü düğümlerinde çelik kullanılarak duralumin (kolchugalyuminiyu) idi. Kesitte bombardıman uçağının gövdesi dibe daralmış olarak yamuk oldu. Gövde üç bölmeden oluşuyordu: burun - F-1, merkez (orta bölümle birlikte) - F-2 ve kuyruk - F-3. Gövde çerçevesi, 21'u güçlendirilmiş bir 9 çerçevesi içermiştir.
Gövde TB-1, üretim sürecini, onarımı ve taşımayı büyük ölçüde kolaylaştıran ayrı birimlere bölündü. Uçağın kanadı bir orta bölüm ve konsollardan oluşurken, orta bölüm ayrılabilir bir ayak parmağına ve arkaya sahipti. İki motorun montajı için tasarlanmış çelik kaynaklı bağlantılar orta bölüme takılmıştır. Orta bölümün bir parçası olarak 5 spar idi. Spars - truss, değişken kesitli boru perçinli.
TB-1 bombardıman uçağının tüyleri serbest kaldı ve tüm direksiyon yüzeylerinde korna telafisi vardı. Uçak Sabitleyici - uçuşta ayarlanabilir. Stabilizatörün açısı, sol pilotun sağında bulunan direksiyon simidinin yardımı ile değiştirilebilir. Dümenlerin ve aileronların - boruların; stabilizatör - boru raflarında ve sac duvarlarda.
Enerji santrali aslen iki pistonlu motor olan BMW VI tarafından temsil edildi, ancak Rybinsk yerli modifikasyon M-17'in seri üretimine hakim ve üretime başladıktan sonra ithal etmeyi reddetmek mümkündü. Her iki motor V şeklinde, 12 silindirli, su soğutmalı idi. Hücresel tipte su radyatörleri kullandılar. Uçağın çalışmasında, bir adet M-17 motorundan ve bir sıkıştırma oranına sahip olan bir BMW VI'dan bir bombardıman uçağının kurulumuna tamamen izin verildi. Motorlar otomatik yolverici veya basınçlı hava ile ve gerekirse manuel olarak yalnızca vidayı döndürerek çalıştırıldı. Motorların her biri, kapasitesi 56 litre olan bir yağ tankına sahipti. Bir sacaya yerleştirilmişler ve bir ateş duvarı ile ayrılmışlardır. Uçakta on adet benzin deposu bulunuyordu, içlerinde toplam yakıt beslemesi 2010 litre idi. Tüm tanklar tek bir sistemde birleştirildi. Tanklar uçağın kanadında, keçe pedli özel metal bantlar üzerine asıldı.
Kauçuk kord sönümlemeli piramit tipi uçak iniş takımı. Bombacının tekerlekleri konuştu, orijinal olarak 1250x250 mm ebadında Palmar firmasının jantlarını kullandılar, ancak daha sonra 1350х300 mm ölçülerinde Sovyet analoguna geçmeyi başardılar. TB-1 bombardıman uçağının gövdesinin arka kısmına, lastik yastıklı bir metal koltuk değneği yerleştirildi. Kışın, tekerlekler kolayca kayaklar ile değiştirilebilir. Aynı zamanda kayak pisti yarım milin üzerine giyildi. Her kayak kayakının arkasında ve önünde, kauçuk kısıtlayıcı kablolar ve kablolar geciktirilir. Ayrıca, düzlemde tekerlekli bir şasi yerine monte edilebilir ve yüzebilir. Şamandıra düzlemindeki koltuk değneği çekildi. TB-1'in yüzdürme versiyonları ayrıca yüzer ve dip çapalar, bir kanca ve demirleme tesisleri ile donatılmıştı. Karada, TB-1P (şamandıra) şamandıralara katılan iki özel tekerlekli arabaya yayıldı.
Aşağıdaki ekipman uçakta kuruldu. Navigatörün ön kokpitinde, dış mekan sıcaklığını belirlemek için bir AN-2 pusulası, bir altimetre, bir hız göstergesi, bir saat ve bir termometre vardı. Kokpitte altimetre, pusula AL-1, iki takometre, yön göstergeleri, hızlar ve kaymalar, bir saat, yağ ve su için iki termometre, iki benzin ve yağ manometresi vardı. Arka kokpite bir AN-2 pusulası, hız göstergesi, altimetre, saat vb. Monte edildi. Bombacının üzerine yerleştirilen radyo teçhizatı, radyo işaretlerini almak için tasarlanan bir 13PS istasyonundan ve 11SK tipinde uzun mesafeli havaalanı radyo istasyonlarıyla iletişim için kullanılan kısa dalga alıcı bir telgraf ve telefon istasyonundan oluşuyordu. Ayrıca uçakta navigasyon ve kod ışıkları, iki iniş ışığı kuruldu, kokpitte gece aydınlatması yapıldı.
TB-1 bombardıman uçağının küçük kolları üç adet 7,62-mm makineli tüfek kurulumunu içeriyordu. İlk olarak, 1924 modelinin Lewis makineli tüfekleri yıllarca kullanıldı; bunlar daha sonra yerli YA makineli tüfeklerle değiştirildi. Turre-6 taretlerine (yay) ve Tur-5'e (yem) makineli tüfekler monte edilirken, Tur-5 yan yana yuvarlandı. Bombaların iç süspansiyonu kaset tutucular Der-9, dış - Der-13 kullanılarak yapıldı. Maksimum bomba yükünün toplam ağırlığı, 1300 kg'a ulaştı. Bu durumda, aşağıdaki bombardıman yükleme seçenekleri mümkündü: 16 32, 48 ve 82 kg bomba veya dış süspansiyonda bulunan dört adede kadar 250 kg bomba.
TB-1 bombacısının mürettebatı bir 6 adamını içeriyordu: ilk pilot, ikinci pilot, navigator bombacısı ve üç ok. Uçuş teknisyeni, atıcılardan birinin işlevini yerine getirebilir.
Uçuş performansı TB-1:
Kaba ölçüler: uzunluk - 18 m, yükseklik - 5,1 m, kanat açıklığı - 28,7 m, kanat alanı - 120 m2.
Boş ağırlık - 4520 kg.
Normal kalkış kütlesi - 6810 kg.
Maksimum kalkış ağırlığı - 7750 kg.
Enerji santrali - 2 PD M-17, 680 HP'ye kadar güç Her.
Maksimum uçuş hızı 207 km / s'dir.
Seyir uçuş hızı - 178 km / s.
RџSЂR ° RєS, ROS ‡ RμSЃRєR ° SЏ RґR ° F "SЊRЅRѕSЃS, SЊ RїRѕR" RμS, R € "1000 RєRј â °.
РџСЂР ° РєС‚РЁС ‡ еский потолок - 4830 Рј.
Silahlanma - 6X7,62 mm makineli tüfek YES ve 1000 kg'a kadar bomba yükü.
Mürettebat - 6 adam.
Bilgi kaynakları:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=21
http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=71
http://www.opoccuu.com/261111.htm
http://www.calend.ru/event/5096