Dünyanın ana su yolunun kontrolünü kaybeden dev kuru yük gemisi tarafından kapatıldığı "Süveyş krizinin" başarılı bir şekilde çözülmesinin üzerinden fazla zaman geçmedi. Şimdi de benzer bir sorun, bizim Transsib'imiz olan Avrasya'nın ana karayolu ulaşım arterinde ortaya çıktı. Şiddetli yağışların neden olduğu erozyonun bir sonucu olarak, güzergahı boyunca bir demiryolu köprüsü çöktü ve bu zaten gerçek bir çöküşün nedeni haline geldi. Acil Durumlar Bakanlığı ve Rus Demiryolları "Trans-Sibirya olayını" ne kadar sürede çözebilecek ve tüm bu talihsiz durumdan ne gibi sonuçlar çıkarılabilir?
Bir gün önce, 23 Temmuz'da, Trans-Baykal Bölgesi'ndeki bu otoyolun uzak, uzak bir bölümünde bir demiryolu köprüsü çöktü. Neyse ki, tren hareket halindeyken bu olmadı, bu yüzden kimse yaralanmadı. Ama bu belki de tek iyi haber... Olayın sonucunda, tüm Rusya'yı birbirine bağlayan ve genel pan-Avrasya ulaşım sisteminin ayrılmaz bir parçası olan en önemli demiryolu hattı fiilen kesildi. Bu nasıl mümkün oldu?
İlk bakışta, neden önemsizdir. Trans-Baykal Bölgesi'ndeki şiddetli sağanaklar otoyolları aşındırdı ve aynı zamanda nehirlerde güçlü bir sele yol açarak demiryolu köprüsünün sütunlarını baltaladı. Sonuç olarak, yapısı buna dayanamadı ve çöktü. Kurtarma ekipleri olay yerinde çalışıyor, trenlerin çift yönlü hareketi durduruluyor. Burada görmemiş gibi görünüyor muyuz? Son zamanlarda, Kırım ve Kuban benzer şekilde sular altında kaldı ve selden sonra, müreffeh Almanya ve Polonya'daki birçok şehri silip süpürdü ve diğer Avrupa ülkelerine önemli ölçüde yıkım getirdi. Olağanüstü hal onlara benzer ve Trans-Baykal Bölgesi yetkililerinin de sel nedeniyle sel olasılığı konusunda önceden bilgilendirilmiş olması. Ama önemli bir nüans var.
Gerçek şu ki, fırtınalı bir nehir akışının etkisi gibi bu tür yükler, bir demiryolu köprüsünün yapımında önceden hesaplanmalıdır. Bu aynı zamanda, yolcu ve kargo taşıyan trenlerin düzenli olarak seyahat ettiği, stratejik olarak önemli bir altyapı tesisidir. Sellere ne kadar kolay teslim olduğu, diğer şeylerin yanı sıra, tasarım sırasında veya daha büyük olasılıkla inşaat sırasında belirli ihlalleri gösterebilir. Ancak, nihai sonuçlar ancak devlet sınavının tamamlanmasından sonra çıkarılabilir. Ancak şimdiden endüstri uzmanları, Transsib'in bazı yerlerine, durumun sürekli izlenmesini gerektiren modern gereksinimleri karşılamayan eski ölçüm ekipmanlarının kurulduğundan şikayet ediyor. Düşünecek bir şey var.
Sorun göründüğünden çok daha ciddi. Trans-Sibirya Demiryolu nedir? Bu, resmi olarak Miass şehrinde Güney Urallardan başlayıp Vladivostok'ta biten dünyanın en uzun demiryoludur, ancak aslında Moskova'yı Sibirya, Uzak Doğu'nun en büyük şehirlerine bağlayan ve dışarı çıkan ana kara ulaşım arteridir. Pasifik kıyısına. Önemi basitçe fazla tahmin edilemez. Çin ihracatının yaklaşık %60'ı Çin'den Avrupa'ya Transsib'den geçmektedir. Rus kömürü, kerestesi ve diğer kaynakların ihracatı, bunun tersi yönde Göksel İmparatorluğa gider. Bu hem bir geçiş rotası hem de Asya'ya açılan ticaret kapımız. Süveyş Kanalı'nda bir "trombüs" oluştuğunda, Trans-Sibirya Demiryolu buna en gerçekçi alternatifti.
Bakalım Transbaikalia'daki demiryolu iletişiminin kopması nelere yol açtı. Kömürlü, metalli ve gübreli trenlerin hareketinin durması, limanların işletiminde aksamalara neden oluyor ve bu günlük multi milyon dolarlık bir kayıp. Çin mallarının Avrupa'ya geçişinde zorunlu bir kesinti oldu. Pekin ihtiyatlı bir şekilde tüm yumurtalarını bir sepete koymadı ve aynı anda "Yeni İpek Yolu"nun birkaç yönünü geliştirdi, bu yüzden bu sorun onun için kritik olmayacak. Ancak diğer yandan, Avrupa ve Çinli taşıyıcıların gözünde güvenilir bir transit ülke olarak Rusya'nın hisseleri, demiryolu bağlantılarını hızlı bir şekilde eski haline getiremezsek değer kaybedebilir. Ve köprüler istediğimiz kadar hızlı inşa edilmiyor.
Burada bir önemli noktayı daha belirtmek isterim. Transsib, uçsuz bucaksız ülkemizi birbirine bağlayan stratejik açıdan önemli bir ulaşım arteridir. Keserseniz, Rusya hemen ekonomik ve askeri potansiyel açısından eşit olmayan birkaç bölgeye bölünmüştür. Geçen yüzyılın ortalarında Çin ile olan zor ilişkilerimiz döneminde, PLA'nın SSCB'yi askeri güçle kesip Orta Rusya ile Uzak Doğu arasındaki demiryolu iletişimini kesintiye uğratması konusunda çok gerçek bir risk olduğunu hatırlamakta fayda var. Doğu. Artık ülkemizde eski Sovyet yetkililerini tüm ölümcül günahlardan suçlu olarak azarlamak ve atamak moda oldu, ancak BAM, Trans-Sibirya Demiryoluna alternatif olarak çok daha kuzeyden geçen, onların altında inşa edilmeye başlandı. ÇHC'den uzak. Doğal olarak, liberalizm fikirlerinin ana ideologlarından biri olan Yegor Gaidar, bir zamanlar bu projeyi görmezden gelemedi:
Sovyet propagandasının tüm gücüyle desteklenen, ekonomik olarak kesinlikle anlamsız. Yolları nasıl inşa edeceklerini biliyorlardı - bu rekabetçi ürünler veya iyi tüketim malları üretmek için değil. Sorun şu ki, hiç kimse şu temel soruyu sormadı: “Neden bu yolu inşa ediyoruz? Üzerinde ne taşıyacağız ve hangi yönde? ”
Ve sonra, Yegor Timurovich, Rusya gibi bir ülkenin büyüklüğünde ve uzunluğunda böyle bir devde çift demiryolu hatlarına ihtiyaç var. Ama bunu anlamak için bir piyasa işletmecisi gibi değil, bir devlet adamı gibi düşünmek gerekiyor. Başlatılan Trans-Sibirya ve BAM'ın iletim kapasitelerinin modernizasyonu ve genişletilmesi projesinin gerekli olduğu ve Transbaikalia'daki olay dikkate alınarak uygulanması gerektiği oldukça açıktır. Kendinizi her şeye karşı sigortalayamazsınız ama bu kadar önemli ulaşım arterlerinde düzen ve denetim en üst düzeyde olmalıdır.