İSTANBUL (AA) - GÜÇ GÖNEL SAĞIROĞLU - İstanbul Boğazı'nda Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı'na büyük zarar veren gemi kazası, boğazdaki gemi hareketlerini düzenleyen ve 82 yıl önce imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin yeniden ele alınması tartışmalarına yol açtı.
Malta bayraklı kuru yük gemisi "Vitaspirit"in, makine arızası nedeniyle Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı'na çarpması ve tarihi yapıda ağır hasara neden olması, her yıl kuru yükün yanı sıra patlayıcı, yanıcı ve kimyasal maddelerin de taşındığı 50 binin üzerinde geminin geçiş yaptığı İstanbul Boğazı'nın güvenliği konusunu yeniden gündeme getirdi.
Vitaspirit'in yaptığı kaza, "tarihe" büyük zarar vermesine rağmen can kaybı olmaması sayesinde, "ucuz atlatılan kazalar" arasında gösterilse de gelecekte daha büyük felaketlerin yaşanması ihtimali, İstanbul Boğazı'nın bu yoğun trafiğini güvenli hale getirecek bir düzenlemeye ihtiyaç olduğunu da gösterdi.
Boğazlardan geçişleri düzenlemek için, 82 yıl önce, 1936 yılında imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin bugünün transit deniz taşımacılığı ihtiyacını karşılayıp karşılamadığı da tartışma konusu oldu.
- "Sözleşmeye bir kez dokunduğunuzda tümden çökebilir"
Yaşanan kazaya ilişkin AA muhabirine değerlendirmelerde bulunan İstanbul Kültür Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Bölüm Başkanı ve Küresel Siyasal Eğilimler Merkezi Direktörü Prof. Dr. Mensur Akgün, transit gemi geçişlerinde Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nden kaynaklanan sorunlar olduğuna inandığını dile getirdi.
Boğazlardan yılda 50 binin üzerinde geminin transit geçiş yaptığına işaret eden Akgün, şöyle konuştu:
"Tehlikeli yük taşıyan gemilerin sayısı da her geçen yıl artıyor. Buna karşılık Montrö Sözleşmesi'nin 2. maddesinde ticari gemilere neredeyse sınırsız geçiş hakkı tanıyor. Kılavuz almak dahi ihtiyari. Ancak sorun sözleşmeyi değiştirmekle çözülemez. Sözleşmeye bir kez dokunduğunuzda tümden çökebilir. Çöktüğü anda da yerini muhtemelen Türkiye'nin kendi düzenlemeleri değil, 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin boğazlardan geçişe ilişkin hükümleri alacaktır. Bu da Montrö ile 1936 yılında, o yılın özgün jeopolitik koşulları altında, askeri gemilerin geçişine getirilen kısıtlamanın ortadan kalkmasına yol açabilecektir. Böylesi bir gelişme Türkiye'nin güvenliği üstünde de etkisini hissettirebilir. Ayrıca Rusya ile Amerika arasında kurduğumuz hassas dengelere ve ilişkilere de zarar verir. ABD donanması hiçbir kısıtlama olmaksızın Karadeniz'e açılabilir. Yani Montrö'yü kazaları önlemek amacıyla değiştirmek için yola çıktığımızda, çözdüğümüzden fazla sorun yaratabiliriz. Üstelik de çözmeye çalıştığımız sorunu da çözemeyebiliriz."
Bu konudaki değişikliklerin ciddi akademik ve diplomatik çalışmalarla yapılması gerektiğinin altını çizen Akgün, kazaların önlenmesi için zaten tedbirlerin var olduğuna işaret etti. Boğazlar Tüzüğü'nün uygulamada olduğunu belirten Akgün, ayrıca radar sistemlerinin de çalıştığını ifade etti.
İstanbul Boğazı üstündeki yükü hafifletecek Kanal İstanbul Projesi'nin de hayata geçme aşamasına geldiğini hatırlatan Prof. Dr. Akgün, sözlerini şöyle sürdürdü:
"Kazaya sebep olanlara uygulanan hukuki ve cezai müeyyideler var fakat kazalardan ve tehlikelerden kurtulmak ancak yeni kanalla mümkün olacağa benziyor. Ama Kanal İstanbul inşaatının planlamasında İstanbul Boğazı'nda yaşanan sorunlardan ders çıkartmamız şart. Bir de kanalın Montrö Sözleşmesi'nin kapsama alanına girebileceğini unutmamamız gerekiyor. Bu konuda da hukukçuların çalışmasının, olasılıklar üstünden senaryolar yazmasının ve Türkiye'nin önleyici hukuki tedbirleri almasının yerinde olabileceğini düşünüyorum."
Prof. Dr. Mensur Akgün, boğazların millileştirilmeye ihtiyacı olduğunu da kaydetti.
- "Kazayı lehimize çevirecek lobi yapılmalı"
Türk Deniz Araştırmaları Vakfı (TÜDAV) Başkanı Prof. Dr. Bayram Öztürk ise kaza ve çarpışmaların her an yaşanabileceğini söyledi.
Gemilerin boğazlardan geçiş öncesi her türlü bilgilerini, gemi kondisyonlarını beyan ettiğini, geçiş şartları uygun olarak Boğaz'a girdiklerini belirten Öztürk, ancak arızaların kazaları kaçınılmaz hale getirdiğinin altını çizdi.
Öztürk, sözlerini şöyle sürdürdü:
"Uluslararası Denizcilik Örgütü (İMO) nezdinde bu yaşanan kazayı lehimize çevirerek, lobi çalışması yapılarak boğazlarda ilave tedbirleri zorunlu kılacak kararlar aldırılmalıdır. Boyuna bakılmaksızın tehlikeli yük taşıyan tankerlere kılavuz kaptan ve eskort römorkör zorunluluğu getirilerek boğazlarda özellikle Kandilli-Aşiyan bölgesinde kıyı emniyetinin stand by römorkör konuşlandırılarak yer edinmesi gereklidir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin yaptığı sahil kazıklı rıhtımlar gezi tekneleri ile işgal altındadır. Buralara da römorkörler konuşlandırılmalıdır."
Son yaşanan kazanın ardından, Vitaspirit'in kaptanının kılavuz kaptanın uyarılarını dikkate almadığı iddialarını da değerlendiren Öztürk, "Gemi kaptanı her tavsiyeyi kendi gemisinin şartlarına göre uygular veya uygulamaz, yetki gemi kaptanındadır." dedi.
Türkiye'nin mevzuatları lehine çevirecek uygulamalar geliştirmesi halinde, talimat ile uyulması zorunlu kuralları oluşturabileceğinin de altını çizen Öztürk, boğazlar için uluslararası hiçbir konsorsiyuma ihtiyaç olmadığını, bu tür yaklaşımların ayrıca çok "tehlikeli" olduğuna da işaret etti.
- "Artan deniz trafiği açısından bir sorun"
İbn Haldun Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dr. Öğretim Üyesi Mehmet Akif Poroy de yaşanan kazada sadece yalının değil, içindeki birçok nadide eserin de zarar gördüğünü hatırlattı.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin ikinci maddesine göre, ticaret gemilerinin barış zamanında, yükleri ne olursa olsun boğazlardan geçiş ve ulaşım serbestisine sahip olduğunun altını çizen Poroy, gemilerin kılavuz alıp almamakta ise serbest olduklarına işaret etti.
Montrö'nün savaş gemilerine ise sınırlamalar getirdiğini belirten Poroy, şöyle konuştu:
"Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin, Türkiye'nin lehine hükümler içermekle birlikte, kılavuzluk ve römorkaj zorunluluğu olmayacak şekilde düzenlenmiş olması, günümüz artan deniz trafiği açısından bir sorun teşkil etmektedir. Elbette Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nde belirtilen geçiş ve ulaşım tam serbestisini sınırsız bir serbesti olarak algılamamak gerekir. Bu notada Türkiye'nin boğazlardan geçen gemiler üzerinde zabıta, yargı yetkisi ve geçişin zararsız olmasını istemek hakkının bulunduğu unutulmamalıdır. Nitekim Türkiye, 1998 yılında kabul ettiği Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ile boğazların kirlenmesinin önlenmesi, çevrenin korunması ve güvenliğin sağlanması amacıyla birtakım düzenlemeler ihdas etmiştir. Ancak Montrö Boğazlar Sözleşmesi gereğince yabancı gemilere kılavuzluk ve römorkaj zorunluluğunun olmaması, maalesef bu noktada yaşanan sıkıntıların tam manasıyla giderilmesine imkan tanımamaktadır."
Poroy, Türkiye'nin Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin kazanımlarının korunarak artırılmasını da sağlayabileceğine dikkati çekti. Mehmet Akif Poroy, sözlerini şöyle sürdürdü:
"Bu bağlamda Türkiye, bundan 82 yıl önce ve zamanın teknolojik şartları dikkate alınarak imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin birtakım maddelerinde değişiklik yapılmasını 'antlaşma koşullarında köklü değişiklik' ilkesine dayanarak talep edebilir. Kaldı ki Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin 29. maddesine göre de Türkiye, her beş yıllık dönemin sona ermesinde, sözleşmenin bir ya da birkaç hükmünün değiştirilmesini isteyebilir. Bu kapsamda sözleşme metnine belli uzunluk ve tonajdaki gemiler açısından zorunlu kılavuzluk şartı getirilebileceği gibi alternatif güzergah yaratılmak suretiyle belli büyüklükteki gemilerin bu güzergahı kullanması sözleşmede yapılacak bir değişiklik ile zorunlu kılınabilir. Ancak Montrö Boğazlar Sözleşmesi'de ilgili maddelerinin değiştirilmesinin çok kolay olmadığı da ortadadır."
Alınabilecek önlemlerin başında alternatif bir güzergahın da geldiğine değinen Poroy, kimyevi madde ve akaryakıt gibi tehlikeli yük taşıyan ve belli bir tonajın üzerindeki gemilerin geçişleri için Kanal İstanbul Projesi'nin hayata geçirilmesinin faydalı olacağına inandığını söyledi.
AA