Temmuz ayında, Rusya Devlet Başkanı 2014 Vladimir Vladimirovich Putin, Rusya Federasyonu Hükümetine Il-114 uçağının seri üretim konusunu ele alma talimatını verdi. Bu Samara Aviakor'da konuşlandırılabilir. Fabrika müdürü Alexei Viktorovich Gusev 'e göre, işletme için yeni bir makinenin üretimine (eski adıyla Taşkent APO) yatırım yapmak için beş yıl ve 10-12 milyar yatırım yapacak. Verilerimize göre, bu gerekli harcamaların sadece bir kısmı: temel tasarımı geliştirmek ve çizimleri sayısallaştırmak için üç veya dört milyar daha ihtiyaç duyacak. Ve Rus gerçekliğinin tecrübesi ve bilgisi, proje tamamlanıncaya kadar tahmininin her zaman birkaç kez arttığını gösteriyor.
Böylece konunun konusu, zamanlaması ve fiyatı dile getirdi. Kendimize şu soruyu soralım: Bu durumda, bu özel uçağın üretimini organize etmek için önemli miktarda vergi mükellefini harcamak ne kadar etkili? Ve bu milyarları daha rasyonel bir şekilde kullanmak için seçenekler var mı? Hemen bir rezervasyon yapacağız: iç hava aracı endüstrisindeki ek yatırımlar için ve Rusların pahasına yabancı üreticilerin finansmanına karşıyız. Popüler fonları dağıtmadan önce durumu karmaşık ve öncelikli bir şekilde ele almamız gerektiğine inanıyoruz.
havacılık sanayi
Kremlin’in son altı ila sekiz yıl içindeki kasıtlı politikası, havacılık endüstrisini bir dizi büyük holdinge bağladı. United Aircraft Corporation (Cumhurbaşkanı Mikhail Aslanovich Pogosyan), Rus Helikopterleri (genel müdür Alexander Mikheyev) ve United Engine Corporation (Vladislav Evgenievich Masalov tarafından kuruldu) kuruldu. Birinci ve ikinci kademe tedarikçiler esas olarak State Corporation Russian Technologies (genel direktör Sergey Viktorovich Chemezov) çatısı altında toplandı.
Doksanların bitmesinden sonra, endüstrinin yönetilebilirliği restore edildi. Devlet savunma emri, federal hedef programı vb. Yoluyla önemli bütçe fonları alır. Hem savunma hem de askeri olmayan büyük sanayilerin gelişmesini hedefleyen Federal hedef programları benimsendi ve uygulandı. Metinlerinde, iç havacılık endüstrisinde daha önce çeşitli hükümet yapılarında ve basında geniş çapta tartışılan projeler belirtilmekte ve finanse edilmektedir. Hem işe alınan hem de bağımsız olan her türlü uzman, onlar için konuştu.
Bugün, Federal Hedef Programında belirtilen projeler arasında IL-114 bulunmamaktadır. Dahası, diğerlerinden farklı olarak (örneğin, Rysachok, Tu-334), bu proje “Sivil Havacılığın Gelişimi” Federal Hedef Programına dahil edilecek biri tarafından bile ciddi olarak önerilmemiştir. Ve kimse bir iki yıl önce bu konuda özellikle endişelenmedi. Her durumda, kamuya açık bir şekilde ifade edilmedi. Nedeni basit: O zamanlar IL-114 endüstri liderleri ve AK "Ilyushin" için bir öncelik değildi, diğer projeler için mutlu oldular.
"Ilyushin" hattına göre, federal hedefli programların fonları ve devlet alımları, temel olarak IL-476'e odaklandı (IL-76'in Ulyanovsk'ta Aviastar'da başlatılması için elden geçirilmesi). Faiz azaltma derecesinin ardından, askeri ulaştırma Il-214 (Multirole Transport Aircraft, ITA - Hindistan ile ortak bir proje) ve Il-112 ("Light Military Transport Aircraft", LVTS) ve uçakları yükseltme programları 38, IL-20 / 22 ve diğerleri. Ardından - VASO'da uzun mesafeli IL-96'in devam eden üretimi (yeni versiyonlar dahil - hava komuta merkezi, tanker, vb.) Ve Moskova ile Pekin arasında devam eden diyalog çerçevesinde değiştirilmesinin geliştirilmesi.
Yukarıda, SSCB'nin bir zamanlar güçlü olan ekibi olan Leningradsky Prospect'te nispeten küçük bir sayıdaki tasarım bürosunun altı ana çalışma alanı listelenmiştir. Adı geçen “perestroyka” ve diğer, şimdi anladığımız gibi, ülkemizdeki olumsuz süreçlerin OKB üzerinde ciddi bir etkisi oldu. Büyükşehir metropolü koşullarında kendileri için başka bir iş bulan veya yaşları nedeniyle emekli olan birçok çalışanı “temizledi”.
AK "İlyuşin"
İşletmeye girdiğinizde, sessizlik dikkat çekicidir, az sayıda personel (belirli bir alan başına). Ana binanın etrafında dolaşıyorsunuz ve birçok yerde duvar saati genel müdürün ofisinde dayak duyabiliyorsunuz. Yerli havacılığın yurtseverlerinin kafasında ortaya çıkan ilk ve en önemli arzu, eski (ve ne yazık ki kaybedilmiş) ihtişamıyla şanlı bir ekibin restorasyonu.
Bu kolay bir devlet görevi değil. Sadece yetenekli üniversite mezunlarını ve her şeyden önce yakındaki Moskova Havacılık Enstitüsü'nü ve diğer büyükşehir eğitim kurumlarını çekerek çözülebilir. Onur öğrencilerinin başkanlarının arkasında, her şeyden önce Sukhoi, Irkut, MiG firmaları ve KLA'nın önde gelen şirketleri arasında daha iyi bir finansal pozisyona sahip olan ve çoğu durumda gençler için daha ilginç konular olan gerçek bir çatışma var. Yumruklarımızı “firmada” kalan “eski nesiller” in perişan kalıntıları için tutuyoruz ve genç tasarımcılara belirli projelerde bilgi ve tecrübelerini aktarma zamanını bırakmadan bırakıyoruz. Ve şu soru ortaya çıkıyor: “perestroyka” ve diğer OKB çarpışmaları nedeniyle zayıflıyor mu? IL-476, MTA, IL-112, sistemin modernizasyonu, IL-96, yeni bir geniş ...
Kişisel bir görüşümü ifade edeceğim: Tanrı, yukarıdaki tüm projelerin niteliksel olarak ve makul bir süre içerisinde gerçekleştirilmesini yasaklamaktadır. Zaten belirlenmiş olan çok sayıda karmaşık görev göz önüne alındığında “Il” nin tamamen başarılı olmayan IL-114 ve hatta yeni bir kapasitede yeniden canlandırılmasının mümkün olacağından emin değilim. Kim mütevazı boyutta olmalı, OKB "mnogotye içinde boğuldu"? Neden geçmiş yılların başarılı projelerinin yeniden canlandırılması (IL-76, IL-96) ve tamamen yeni uçakların (MTA, IL-112) yaratılması üzerine yoğunlaşmak yerine, bu güçler "ağaca yayıldı"? Cevap: Bu, iç havacılık endüstrisinin geleceğini gerçekten destekleyen ve politik söylemlerle meşgul olmayanlar için kesinlikle gerekli değildir.
Her neyse, “Sivil Havacılığın Gelişimi” Federal Hedef Programının kapsamlı tartışmaları ve kabul edilmesinden sonra, IL-114 konusu keskin bir şekilde ortaya çıktı. Bu hesaba göre tahmin edeceğiz: Buradaki asıl şey, deneysel tasarım bürosunun çalışma durumuna ve gelişimine restorasyonu değil. Asıl amaç - ithalatın yerini almak, devlet pastasını daha fazla ısırmak ve bilinen yöntemleri kullanarak “gerekli olduğu yerde” bütçe fonlarını koymak için yapılan kampanya dalgası. Birkaç yıl sonra, tanıdık bir tablo izleyeceğiz: şirketin bir sonraki başkanı (belki de yaklaşmakta olan “kesime” dahil değil), başını bükerek şöyle diyecek: “Peki, yapamam ...”. Yani son on yılın sonunda IL-112 ile öyleydi. Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nın parasını aldılar, nitel ve zamanında yapmaya söz verdiler, ancak zamanında ve üzerinde anlaşılan miktarlarda çalışmaları yerine getirmediler ...
Bugün Anavatanımızın yine askeri ve sivil havacılık alanında başarılı projelere ihtiyacı var. Hem yurt içi hem de yurtdışında etkin talep sağlayarak, yıllardır Ulyanovsk, Voronezh, Samara ve diğer şehirlerdeki uçak fabrikalarını yükleyecek olan İYİ YAPILAR'ın yenilenmiş ve yeniden tasarlanmış uçağına ihtiyacımız var.
Lütfen şu kelimeleri dikkate alın: “hem ülke içinde hem de yurt dışında etkin talep”. Askeri havacılık, ülkenin savunmasını sağladığı sürece ayrı bir konudur. Ancak hava taşımacılığı endüstrisi - birisinin beğenip beğenmeyeceği - pazar koşullarında, ayrıca küresel olarak da işlev görür. Yurtdışında uçuş yapan havayolu şirketi, başta yabancı nakliye şirketleriyle olmak üzere yolcu ve parası için rekabet eder. Müşterileri elde tutmak için, yeterli hizmete, modern, yüksek verimli ve güvenilir uçaklara ihtiyacımız var. Havayollarını nasıl elde ettikleri ilginç bir sorudur, ancak yalnızca havacılık endüstrisinde bitmiş ürün satma araçlarıyla ilgilidir.
Oysa başlangıçtaki ilgi ve sonuçta bir uçak modeline olan talep, işlerini geliştirme konusundaki vizyonlarına dayanan havayollarından geliyor. Modern Rusya koşullarında, belirli bir havayolunu bir ya da başka bir uçağa binmeye zorlamak zordur, ancak mümkündür. Ancak, yerli uçak teknik özellikleri ve kullanımdaki ekonomisinde açık ve ciddi bir şekilde rakiplerin yabancı teknolojisinden daha düşük olursa, o zaman “havacılık endüstrisinin ortağı” istemeden iflas edebilir. Eski yolcuları da parayı yabancı nakliye şirketlerine taşıyacak.
Rusya'da Operasyon
tarih Özbekistan’da IL-114’in kullanımı “IL-114’in: Sovyet’ten Amerikan’a evrimi” başlıklı makalesinde açıklanmıştır. Ülkemizin göklerinde, Il-114 uçak ailesinin uçuşları AK Il'yushin, RPE Radar-MMS ve SZATK Vyborg tarafından gerçekleştirildi. Aralık ayında, 1997, bir Rus hükümet heyeti ziyaretinin ardından, Rusya Federasyonu ve Özbekistan Cumhuriyeti, 20 uçağı tedarik etmek için bir anlaşma imzaladı. Yarısı - Rus konfigürasyonunda, ikincisi - Amerikan bileşenleri ile. Sadece kısmen yapıldı. IL-114'in iç hatlarda yolcu taşımacılığında ticari kullanımı bilinen tek durum, iki uçak VZBorg'un çalışmasıdır.
Vyborg Kuzeybatı Hava Taşımacılığı Şirketi Temmuz 15 1998 tarihinde kuruldu. İki Mi-8 helikopterle uçuşlarla faaliyetlerine başladı. Beş adet IL-114 parkı yaratma isteğini ilan etti. Yılın 91014 ve 91015 1993-1994 uçağı kiralandı. Yılın yeni RA91010, RA91011 ve RA91012 2002 makinelerinin kiralanması planlandı. 2004 yılı itibariyle, bütün "trinity" hazırdı, fakat anladığımız gibi, havayolu şirketi sömürülmedi. Bildiğimiz kadarıyla, yukarıda belirtilen tüm “çamurlar”, 52'te lüks kabinde 44 koltuklar hariç, bir yolcu kabinine sahipti.
Birkaç uçak alan Vyborg, St. Petersburg bölgesindeki yolcu taşımacılığına başladı. Özbek havayolu için doksanlı yılların başlarında kullanılan makineleri. 1998-1999'teki fabrikada yenileme çalışmaları yapıldı. O zamana kadar, uçuş süreleri, operasyondaki çok sayıda sorun ve Rus tedarikçiler tarafından verilen garantinin sağlanması nedeniyle sadece iki yüz saatti.
Vyborg'un faaliyetlerinin ilk sonuçlarına göre, motorların geliştiricisi bir basın açıklaması yaptı. Dedi ki: “Operasyon sırasında, Klimov motorlu uçaklar, yolcularla düzenli olarak yapılan 700 uçuşlarından daha fazlasını yaptı. Il-7 yolcu uçağının enerji santralinin bir parçası olarak lider TV117-114С, 2000 saatin çalışma süresine ulaştı.
Ve TAPO temsilcilerine göre, uçuş süresi düşüktü. "Elahs" genellikle hem organizasyonel hem de teknik nedenlerle boşta durdu. Baz havaalanındaki TAPO ekipleri tarafından destek sağlandı. Bazen, arızalı arabayı sisteme geri vermek zordu, çünkü arızalar genellikle uzak bir havaalanında bulundu.
SZATK "Vyborg", 2010 yılında, şirket yönetiminin yenilemediği operatör sertifikasının feshi üzerine faaliyetlerini durdurdu. Bunun birkaç nedeni vardı, ancak bunlardan biri, TV7-117С motorlarının IL-114 üzerindeki motorlarının çalışması ile ilgili yüksek kaza oranları.
Belki de en ciddi durum, sol motorun dördüncü aşama kompresör diskinin, RA-91105 kuyruk numarasına sahip bir uçakta imhasıydı. Başarısızlık, yılın Temmuz 8 2003 oldu. Mürettebat pervaneyi şişirmeyi, motoru kapatmayı ve bir yangın söndürme sistemi uygulamayı başardı. Olay, kalkış noktasının yakınında gerçekleştiğinden, uçak komutanı kalkış havaalanına geri dönmeye karar verdi. Mürettebatın yeteneği sayesinde, uçak başarılı bir iniş yaptı. Bu ve diğer davalar, Vyborg ve diğer Rus havayollarını uçağa karşı tutumlarını değiştirmeye zorladı çünkü bu tür başarısızlıklar ciddi sonuçlarla dolu. Şu anda, "Vyborg" uçakları kullanılmıyor. Havayolu dağıldı, uçak Pskov havaalanında gerçekten terk edildi.
Rusya'da IL-114 kullanmanın az çok başarılı bir örneği, George Vladimirovich Antsev başkanlığındaki Radar-MMS Bilimsel-Üretim İşletmelerinin bir uçan laboratuvarı olarak bir uçağın kullanılmasıdır. Bu makinede uçma deneyimi, modern formunda bile, IL-114'in 11 saatlerinde devriye gezebileceğini gösteriyor. Yapının kütlesini azaltmak mümkünse, fatura 14 saat ve daha fazlasına gidecektir. Bu nedenle, uçağın devriye versiyonlarını dikkate almak mantıklıdır. OKB tarafından çalıştılar.
Bunlardan biri öne çıkıyor - top ve diğer konteynerlerin askıya alınması için de kullanılabilecek iki tipik bomba sahibinin kanadının altına montajla. IL-114MP, 8-10 saatlerinde 300 km mesafede devriye gezebilir, bir buçuk ton ağırlığa kadar çeşitli deşarj tespit araçlarını (hidroakustik şamandıralar vs.) taşıyabilir. Hedef ekipman bir radar istasyonu, hidroakustik, manyetometre, termal görüntüleme cihazı, elektronik zeka sistemi vb. IL-114MP, Rus Donanmasının IL-38 havacılığını destekleyebilir ve daha sonra değiştirebilir.
Ağrı noktaları
IL-114'in Rusya'daki operasyonunun analizinden hangi sonuçlar çıkarılabilir? SZATK Vyborg'un işletme faaliyetlerinin ve SPE Radar-MMS'in uçan laboratuvar uçuşlarının sonuçları, bu makinenin, seksenlerde geliştirilen diğer birçok yolcu uçağımız gibi karakteristik zayıflıklara sahip olduğunu doğrulamaktadır. Her şeyden önce - tüm sonuçları ile elektrik santralinin düşük güvenilirliği. Artan yakıt tüketiminin yanı sıra - motorların parametrelerine bağlı olarak değil (küresel düzeydedirler), ancak büyük kanatlar nedeniyle ve bu nedenle (ve diğerleri için), uçak yapısının artan ağırlığı.
Kural olarak, uçak gövdesi parametreleri Sovyet tasarımcıları tarafından belirlenen temel şartlar temelinde seçildi. Kısa şeritlere olan talep tasarımcıları kanat alanını arttırmaya itti. IL-114 söz konusu olduğunda, bu istek, sivil teçhizatı orduya istihbarat, devriye vb. Olarak bağlama arzusuyla güçlendi. - ve burada parametre seçimi kanadı arttırma çizgisi boyunca ilerliyor. “Madalyonun diğer tarafı”, yapının kütlesinin artması, düşük hız ve yüksek (yüksek seyir hızlarında) yakıt tüketimidir. Bu durumda, önceki Sovyet uçakları kuşağıyla (burada hala ilerleme kaydedilmiştir) değil, başlangıçta ticari havayolu ekonomisi için kurulan aynı yaştaki yabancı rakiplerle karşılaştırıyoruz. Dünyanın en büyük petrol üreten ülke, dünya pazarındaki havacılık yakıtının uçak fiyatını değerlendirme kriterlerinde hiçbir zaman ilk sırayı almadı ...
Hatırlama IL-114, SSCB Bakanlar Kurulunun, 1985 yılının gelişimi konusundaki kararı ile oluşturuldu. MGA gereksinimleri, 1987'te formüle edildi. Prototip ilk uçuşunu 1990'te yaptı ve neredeyse anında kendisini müşterilerinden ve yaratıcılarından beklenenden farklı bir ekonomik alanda buldu. SSCB çöktü ve Rusya kendisi için yeni bir yol seçti - rekabetin itici güç olduğu açık, piyasa ekonomisi. Ve böylece, 2014 yılında, “piyasa” ATR72-600 ve Bombardier Q400 NextGen ile rekabet etmek istiyoruz. Havacılık sektörü havayollarına ne ile gidecek? Otuz yıl önce inşa edilmiş ve Sovyetler Birliği'nde tarihe geçmiş olan özellikleri ile mi?
Kayıtlardan uzak
ATTR72 ve Q400 NextGen bugün piyasaya hakim. Rus-Özbek Il-114 resmi olarak sunulmuştur - hiçbir havayolu uçmaz. Sadece bir hava taşımacılığı şirketi olan efsanevi Havo Yullari, ABD-Özbek Il-114-100’i ayrı Rus araç üstü sistemleri ekleriyle işletiyor.
Altı uçan IL-114-100'tan bir uçakta yıllık uçuş süresi 1800 saate ulaşır. Rakam kötü değil, rekor değil. Benzer bir patine, dokuzları ve tozu eleştiren, sürekli onarılmış “superjet” i gösteriyor. Bir keresinde Augsburg'un Alman havacılarını ziyaret edebildim. Ayda 400 saatte uçan Q400'leri var! Üç yüz saat (kayıt 402 ile) gösterir An-148-100 Havayolu "Rusya". Aylık dört yüz saatlik yaz aylarında, Persler Tu-154’e uçtular, görkemli yıllarda yerli kanatlı araçların İran’ın iç hatlarında kullanıldı.
Aviakor, IL-114'in üretimini organize ederse, hangi motorlar için kullanılacak? Bir Amerikan vida ile Kanadalı PW127H ?! Aviyonik - Collins’ten mi? Honeywell'in yardımcı güç ünitesi! Ve onlarsız yeni çamurdaki büyük baskınlar işe yaramayacak.
Bu arada, Kanadalı motorlar harika ilerledi. TV7-117C'de bir 300 saat kaynağı olduğunda, bir 6000'e sahipti. 800 saatlerine yükseldiğinde, Kanadalılar 7000 oldu. Bugün, PWC “yüzüncü seri” motorların kaynakları, binlerce uçuş saatine 12 ulaştı. Ukraynalı TV3-117ВМА-СБМ An-140 (V.Ya.Klimov Fabrikası tasarımının helikopter motorunun kanıtlanmış gaz üreticisi) 1500-3000 saatlerini gösterir. Rus topraklarında seri üretime başlatacak mıyız? Veya motorun lisans altında monte edildiği İran'dan hazır malı satın almak?
Rakiplerle karşılaştırma
IL-114 ve yabancı analogların özelliklerinin karşılaştırmalı tablosu, "Büyük turboprop" makalesinde yayınladık. Mevcut verilere göre, tipik bir uçuş gerçekleştirirken ATR72-500, Q400 Next Gen ve IL-114 ile TV7-117С motorları karşılaştırmaya çalışacağız. “Silt” tırmanışı en gergin olanıdır. 7200 metre yüksekliğe ulaşmak için, 26 km mesafesini korurken 315 dakika ve 162 kg yakıt kullanması gerekir. “Kanadalı” işi çok daha dinamik. 6100 metreden 11 metreye 291 dakikada 74 kilogram yakıt kullanarak tırmanabilir. Orada durmazsa ve 7600 metreye kadar çıkarsa, 16 km ve 385 kg yakıt harcayarak 111 km mesafeyi kapsar. “Franco-İtalyan”, 22 dakika ve 303 kg kerosen gerektirir, mesafe - 139 km. 6100 metrelerin “en sevilen” yüksekliğine tırmanarak, 492 kg / s akış hızında 496-670 km / s hızında yoluna devam ediyor ve yakılan her bir kilogram kerosen için 0,736-0,74 kilometre yoluna çıkıyor. Bu arada, 7200 metre yükseklikte uçan ve 480-485 km / saat hıza sahip IL-114, ilk saatte 514 kilogramı, bir sonraki saatte 494 kilogramı harcayan 0,94 kilogramını harcıyor. Kapasite (0,97-4 kişi) ve hızdaki (8 km / s) fark dikkate alındığında, bu araçların bir veya iki saatlik uçuşlarda yakıt verimliliği hafif bir "Rus" marjı ile yakındır. 10 metre yüksekliğindeki bir seyir uçuşunda, Kanadalılar oldukça fazla harcıyor - 7600-843 kg / saat. Ancak göze çarpan bir şekilde daha hızlı uçar - 821-567 km / s, kilogram kerosen başına 563-0,67 kilometre geçmesi. Q0,68 NextGen, izin verilen maksimum yolcu sayısını elde ettiğinde rakiplerin yakıt verimliliğine gider - 400 (86, IL-22 ve 114'ten daha fazla ATR14).
Yolcu kabininin parametrelerinin şaşırtıcı bir şekilde üç uçağa yakın olduğu unutulmamalıdır - hacim 75 ila 80 metreküp, uzunluk 18,8 - 19,2 metre gövde çapına sahip. Koltuk sayısındaki avantaj, yalnızca düzen çözümleriyle elde edilir. Maksimum yolcu sayısının oturarak olması açısından, en rasyonel düzen Q2,7 NextGen, irrasyonel - Il-2,86'tir. Kabin hacimlerinin irrasyonel kullanımı nedeniyle, uçağımızın üst bagaj rafları ATR'de 400 ve Q114'ta 2,7'a karşı 3,41 metreküp hacmine sahiptir. Rus uçağının iyileştirilmesi çalışmaları devam ederse, rakiplerin avantajları “ihmal edilebilir”.
Taşıma yetenekleri IL-114 - 64 yolcu menzili 890-900 km. Aynı sayıda insan ATR72-600 iki kat daha fazla sürebilir, Q400 NextGen - üç kat daha fazla. Bunun nedeni, Rus uçağının düşük ağırlık etkisinde yatmaktadır. Maksimum kalkış ağırlığı ve ekipmanının boş ağırlığı arasındaki fark, Fransızca-İtalyanca'da 7,5-9, Fransız-İtalyanca'da 10, Kanadalılarda ise 12 tona kadardır. Burada, 3-4 ton üzerindeki yapının kütlesi azaltılarak (bu oldukça zor) parite elde edilebilir. Kompozit malzemelerin yaygın kullanımı olmadan, bu çok zor bir iştir.
Mevcut operasyonel sınırlamalar şunlardır: Hava sahasının deniz seviyesinden yüksekliği 1000 metredir (Kanada için 4200 m'den daha fazla), yan rüzgar 15 m / s (17-18), sıcaklık aralığı -30 + 38 derece Santigrat (-54 + 50). 22 tona kadar olan kalkış kütleleriyle, iniş ve kalkış mesafeleri yakındır ve IL-114'e 1300 metre uzunluğundaki şeritlerden çalışma kabiliyeti verir. Ancak, daha sonra, kütlede 23,5 tona yükselme ile iniş mesafesi 1100-1200 metrelerde kalıyor ve kalkış mesafesi 1400-1450 metrelere (ISA + 20) yükseliyor. Daha iyi bir denge için, santralin gücünü arttırmanız gerekir.
Operasyonel servis: Her ayrılıştan sonra, her inişten sonra, planlanan 1 park saatleri ve daha fazlası ile “A5” formu yapılır - “A2” formu (üç adam saatten fazla). Form "B" - en az 15 saat (125 çalışma saati) olan 14 günde en az bir kere. Periyodik bakım: “Ф1” her beş yüz saatte bir uçuş (yaklaşık 130 çalışma saatleri), “Ф2” - her üç bin saatte bir, “Ф3” - her altı bin saatte bir oluşturur. Karmaşıklık - sırasıyla 450 çalışma saatleri ve 570. Bu verilere rehberlik edersek, IL-114'in bakımının karmaşıklığı yabancı rakiplerden önemli ölçüde daha yüksek olacaktır. Temelde sık sık operasyonel servis nedeniyle. Karşılaştırma için: Q400 NextGen, her 50 saatlik uçuş saatinde bir kez servis gerektirir. 600 saatlik uçuştan sonra “C Check” - 6000 saatlik “Scheck” yapılır. Planör 40 'in binlerce kalkış ve inişin güç elemanlarının incelenmesi, takvim 3, 6 ve 9 yıl.
Bulgular
Özetlemek gerekirse: IL-114, beş yüz veya bin kilometrelik güzergahlarda yüksek yakıt verimi gösterir, ancak Batı'daki meslektaşları ile rekabet edebilmek için ciddi iyileştirmeler yapılması gerekmektedir. ATR72 ile karşılaştırılabilir göstergelere ulaşmak için, batıdaki uçaklarda olduğu gibi 64 inç aralığını korurken, 72'tan 74-30'a kadar maksimum koltuk sayısının artmasıyla yolcu bölmesinin ayrıntılı bir şekilde düzenlenmesi gerekir. Boş bir uçağın kütlesini 16'ten 13 tona düşürmenin yanı sıra. Eski yerli aviyonik kümesinin modern gelişmelerle değiştirilmesi gerekiyor. Motorun kaynağı iyi değil, bakım programı tarih öncesi.
"Teknolojide" çok, TA-14 (Stupino) VSU testlerinin nasıl yapıldığına, TsPNK-114М2 (NIIAO) aviyonik kompleksinin ve TV7-117СМ ile geliştirilmiş pervane grubunun ve СВ-112'in testlerden geçmesine bağlıdır. Eğer devlet, IL-114'in üretimini mevcut haliyle hızlandırılmış bir hızda hızlandırılması görevi ile sanayiye para tahsis ederse, bu durum, pervane grubunun kaynağı ve başarısızlıkları bakımından yine düşük olacaktır. Böyle bir uçağı havayollarına satmak imkansızdır. Aslında, bu nedenle, geçmişin sonunda TAPO ve AK “Ilyushin” i gerçekleştiren birkaç “reklam şirketi” - bu yüzyılın başlangıcı başarısız oldu. “Ücretsiz olarak alacağız, ancak bunun için para ödemenize gerek yok, teşekkür ederim!”
Çizimleri sayısallaştırmak ve daha güvenilir motorlar kurmaktan bahsetmememiz gerektiğini anlamalıyız. Tüm sistemlerin derinlemesine modernizasyonu, modern malzemelerin kullanımı hesaba katılarak, uçak gövdesinin yeniden hesaplanması ve en önemlisi - tamamen yeni ilkelere göre üretimin sıfırdan düzenlenmesi (eski plasto-şablon yöntemi kullanılmadan) ihtiyacı vardır. CNC makineleri tüm dünyada bunu yaparken, bir çekiç ve örs kullanarak bir uçak inşa etmek için bir projeye para yatırmanın hiçbir anlamı yoktur. Böyle bir uçak her zaman küçük ölçekli ve yüksek maliyetli olacaktır. Modern, güvenilir ve uygun fiyatlı bir seri uçak üretmeyi hedefliyorsak, IL-114'in üretimine başlamak için gereken maliyetler ve zaman, sıfırdan benzer bir uçak yaratmaya benzer. Yani, şu soru ortaya çıkıyor: Eğer aynı çabayla, TOR'daki Sovyet döneminin gerekliliklerini düzelten, uçağın özelliklerini kötüleştiren, tamamen yeni bir uçak oluşturabilirseniz, IL-114 üzerinde durmak gerekli midir?
Ve bu formda, IL-114 bir işletme projesi değil, öncelikle havacılık endüstrisindeki işleri destekleyen sosyal bir projedir. Yılda 2-3 üzerine uçak inşa edeceğiz ve onları çite koyacağız. Ve neye uçacaksın? Donanma havacılığının devriye uçağındaki mevcut gereksinimleri, daha önce yayımlanan IL-114’in TAPO ve AK Ilyushin’in üretim rezervini kullanarak geri yüklenmesiyle karşılanabilir. Sesli fonlar - 13-15 milyar ruble - tabii ki, Rusya Federasyonu ve UAC hükümeti bu segmentte varlığımızı sürdürmeye karar verirse, gelecek nesil turboprop uçağının geliştirilmesini sağlamak daha iyidir.
Gördüğüm gibi, bu seçenek de tercih edilir çünkü paralel olarak bir uçak inşası okulu kurmamız gerekiyor. “Superjet” projesi sayesinde, modern uçak tasarlama ve üretimi organize etme tecrübesine sahip genç uçak tasarımcıları Rusya'da ortaya çıktı. Evet, her şey yolunda gitmedi, fakat olumsuz olanı da dahil olmak üzere kazanılan deneyim paha biçilmez. Ve eğer bu adamları yeni projelerde kullanmazsak, ortaya çıkan yeterlikler ustalıkla boşa harcanacak. Belki de KLA'nın derinliklerinde bir kalkınma merkezi kurulmalı, tüm genç tasarımcılar ve hala Rus tasarım bürosunda kalan “yaşlı adamlar” orada toplanmalı ve birlikte yeni uçaklar oluşturmaya başlamalıdır. Ancak bu şekilde gelecekte modern, rekabetçi uçaklar yaratmamıza izin verecek deneyim ve bilgi biriktirebiliriz. IL-114'in bir benzeri olan küçük bir turboprop uçağı ile başlamak en iyisidir.