Otomobilin tarihi Henry Ford öncesi ve sonrası olarak ayrılabilir. İlk araba Ford Model T'nin hikayesine geçmeden önce otomobil üretiminin geçmişiyle başlamak gerek. Zira bu tarih Ford ile sınırlı değil. Ford insanlığa seri üretimi ve ucuz araçları armağan etti. Fakat bir otomobilin üretimine giden yolda başka pek çok markanın buluşları söz konusu. Bu yazımızda ilk otomobil üreticilerini, Ford Model T'yi ve üretim bandındaki gelişmeleri ele alacağız.
Otomobilin tarihi
Otomobil üretiminde devrim yaratmak ve otomobilleri halkın ulaşabileceği fiyatlara satmak haklı olarak Henry Ford'a mal edilmiş bir başarıdır, ama otomobili icat eden o değildi. Bir zamanlar kendisinin de ısrarla söylediği gibi: "Ben yeni bir şey yaratmadım. Sadece arkasında yüzyılların emeği bulunan insanların keşfettiklerini bir otomobil olarak bir araya getirdim. Elli, on, hatta beş yıl önce bu işi denemiş olsaydım, başarısızlığa uğrardım."
1860 yılında içten yanmalı motor yaparak onu bir yol taşıtına yerleştiren Belçikalı Etienne Lenoir ya da Otto ve Langen adındaki firması ile 1876'da bugün de kullanılan dört zamanlı motoru icat eden Alman mühendis Nikolaus August Otto ve de karbüratörü geliştiren Wilhelm Maybach gibi öncüler Ford'un nihai başarısını meydana getirdi.
Otomobilin başarısında payı bulananlar gerçekten çoktur, ama bu insanlardan en önemli iki öncü Alman mühendisler Karl Benz ve Gottlieb Daimler'dir. 1882 yılında Karl Benz, Almanya'nın Mannheim şehrinde gaz motorları yapmak için bir fabrika kurdu. Ama motorları gazdan daha verimli ve daha uygun bir yakıt olan benzinle çalışırsa bir arabayı hareket ettirebileceğine inandı. 1885 yılında üç tekerlekli "atsız" arabasını çıkardı ve arabayı Mannheim'daki fabrikasının çevresinde, aracın zincirlerden biri kopuncaya dek gururla sürdü. Motorlu otomobil böylece doğmuş oldu.
Benz Patent Motor Car
Bu ilk başarısından cesaret alan Benz, modelini basit bir radyatör ve daha güçlü bir motor ekleyerek geliştirdi. 29 Ocak 1886'da, en yüksek hızı saatte 16 km'yi bulamayan Patent Motor Car için patent aldı. Yeni destekleyiciler bulduktan sonra Benz kendini otomobil geliştirmeye adadı ve 1893 yılında ilk dört tekerlekli modelini çıkardı. 1900'e gelindiğinde, şirketi en büyük otomobil üreticisi olmuştu ve yılda 600'ü aşkın araba satıyordu.
Benz atsız arabasını geliştirmekle uğraşırken, bir başka Alman, Gottlieb Daimler de Stuttgart şehrinde, bugün bildiğimiz otomobil motorunun atası olacak yeni bir dört zamanlı motor projesi üzerinde çalışıyordu. Daimler, 1890'da otomobili geliştirmekten çok, yeni icat ettiği motorun kullanım alanını genişletmekle ilgilendiyse de Daimler Motor Company'yi kurmuştu bile. Bu şirket, onun ölümünden sonraki yıl olan 1901'de Mercedes'i piyasaya sürdü.
Karl Benz ve Gottlieb Daimler hiç karşılaşmadılar ama "çağdaş otomobilin babası" unvanını almak için sık sık birbirleriyle çekiştiler. Tarihçilere göre bu ikisinin de katkısı aynı derecede önemli olmuştur. Talihin garip oyunu, 1926 yılında ikisinin ayrı ayrı kurdukları rakip şirketleri Daimler-Benz adı altında bir araya getirerek birleştirdi.
Henry Ford ve Ford Model T'nin üretimi
Henry Ford ve Ford Model T isimlerini yaşamınızın bir döneminde duyduğunuzdan eminiz. Henry Ford'un bir hayali vardı. 1896 yılında bisikletle iki silindirli motor karışımı ilk hantal otomobilini yaptığından bu yana sokaktaki insanın satın alabileceği kadar ucuz bir otomobil üretmeyi planlıyordu.
Büyük halk kitlelerine hitap eden bir otomobil yapacağım… Hem bir aileyi alacak kadar büyük, hem de bir kişinin sürebileceği ve bakımını yapabileceği kadar küçük olacak… Fiyatı o kadar düşük olacak ki, iyi bir ücret alan her Amerikalı sahip olabilecek ve Tanrı'nın yarattığı doğada ailesiyle birlikte güzel saatler geçirebilecek.Henry Ford
Ford, yıllarca "halk otomobili" yapma hayalini gerçekleştiremedi. 1903'te Detroit'te Ford Motor Company'yi kurduktan sonra, ilk birkaç yıl içinde dokuz ayrı model çıkardı. Bunların bazıları pahalıydı ama çoğunun fiyatı oldukça uygundu. Bununla birlikte, az sayıda üretilmişti çünkü büyük ölçüde elle yapılıyordu. Tıpkı Ford'un rakipleri olan Olds ve Cadillac'lar gibi.
Ford nihayet 1908'de, otomobil sanayisinde dönüm noktası olacak ve dünyanın gezme alışkanlığını değiştirecek Tin Lizzie diye bilinen, gösterişsiz Ford Model T modelini yaptı. Otomobil kullanışlı ve basitti ama dayanıklı malzemeden yapılmıştı. Pedalla çalışan dişlilerden oluşan transmisyon sistemi vitesin kolay geçmesini sağlıyordu ve sessiz çalışan güçlü motoru da hem şehirlilerin, hem çiftçilerin işine geliyordu. Bir yazarın söylediği gibi, Ford Model T "bir katırın özelliklerine, bir devenin sabrına ve bir pitbull'un cesaretine sahip"ti.
Tin Lizzie'nin en iyi yanı, sunduğu birçok ayrıcalığa rağmen, hiç de yüksek olmayan fiyatıydı. Sadece 825 dolardı, yani bir öğretmenin yaklaşık bir yıllık maaşı. Önce sipariş yağdı, sonra seller gibi aktı. Kış sonuna gelindiğinde Ford satışları durdurmak zorunda kaldı; sadece eldeki siparişleri vermek için fabrikanın bir sonraki ağustos ayına kadar çalışması gerekiyordu. Eylül 1909 sonuna gelindiğinde, Ford Model T 10.000'den fazla satılmıştı; bu da yıllık satışlarda %60 artış demekti. Ford bu kararla yetinmek niyetinde değildi. Model T'yi "kitlelerin arabası" yapmak için fiyatını düşük tutarken, yüksek üretim düzeylerine erişmek kaygısındaydı. Ama nasıl?
Chicago'daki et paketleme fabrikası
Ford zihnini kurcalayan sorunun çözümünü en umulmadık yerde buldu. Bir et paketleme fabrikasını ziyaret ettiğinde kesilmiş hayvanların bir işçinin önünden diğerinin önüne taşındığı başlar üzerinde yürüyen asma sistemi ilgisini çekti. Basit ama etkili yöntem işi işçinin ayağına getirerek zaman kazandırıyordu. Ayrıca, Ford'un dikkatini çeken bir şey daha vardı: Her işçi tek bir işi tekrar tekrar yaparak ustalaştığı için, tüm iş çabuk ve kolay yürüyordu.
Mayıs 1913'te Ford bu yöntemi otomobil fabrikasında uyguladı ve sonuç olarak montaj süresi büyük ölçüde kısalmış oldu. Böylece, çağdaş toplu üretimin temel direği "yürüyen montaj hattı" doğmuş oluyordu. İşçiler krank millerini ve pistonları yerleştirirken arabaları bir montaj hattı üzerinde yürüten kayışlar eklendi. Transmisyon kayışları da arabalara aynı şekilde takılıyordu. Yürüyen montaj hatları o denli başarılı olmuştu ki neredeyse montajın son aşaması da bu yöntemle yapılacaktı.
Ford'un yaratıcı mühendisleri, montaj hattının temelindeki düşünceyi uygulayarak, 76 metre uzunluğundaki bir halatı şasiye bağlayıp fabrikanın zemininde yürütmeyi denediler. Halatın çektiği şasi yürürken bir işçi ekibi de kovana üşüşmüş arılar gibi araba tamamlanıncaya kadar çevresini kuşatıyordu. Montaj süresi böylece 12 saatten 93 dakikanın altına düşmüştü.
Bundan sonraki birkaç ay boyunca, tüm fabrika, ağır ağır yürüyen taşıcıyı bantlar ağıyla örüldü. Her bir işçi uzman olduğu işi yapıyor, bu yepyeni ve son derece etkili süreçte üzerine düşen rolü oynuyordu. "Bir parçayı yerleştiren adam, onu sıkıştırmaz" diye anlatıyordu Ford. "Cıvatayı yerleştiren adam somunu takmaz, somunu takan adam sıkıştırmaz."
"Siyah olsun da ne renk olursa olsun!"
Bu yeni montaj hattının sonuçları gerçekten inanılmaz oldu. 1914'e gelindiğinde, arabalar hattan hemen hemen tamamlanmış olarak çıkıyordu. 1912 ile 1915 arasında üretim üç katına çıktı; 1922'ye gelindiğinde yıllık üretim bir milyona erişmişti. Daha da önemlisi, yürüyen bant, Model T'nin fiyatında da büyük değişiklik yapmıştı. 1916'da fiyat sadece 360 dolara düştü. Sonunda Henry Ford'un rüyası gerçek olmuştu.
Bununla birlikte ilk toplu üretimin sakıncalarından biri tercihleri kısıtlamıştı. Söylendiğine göre Ford'un 1914 yılında "Her müşteri, istediği her renk arabayı satın alabilir; siyah olması koşuluyla" diyerek yaptığı şakanın arkasında montaj hattının temposuna ayak uydurması için seçilen hızla kuruyabilen tek boya siyah emay Japon boyası vardı. Neyse ki müşteriler bunun katlanılması gereken küçük bir özveri olduğu düşündüler.
Gerçi Ford ve yetenekli mühendisleri, toplu üretim yöntemini ilk kullananlar değillerdi ama en başarılı tekniklerden bir çoğunu geliştirmiş, kolaylaştırmışlardı. Onların üretim yöntemlerinde gerçekleştirdiği ilerlemeler geniş bir ürün yelpazesine uyarlandığı gibi, dünyadaki bütün sanayilerin hız ve yetkinliğinde inanılmaz büyüme yaratmıştır. Almanya'da toplu üretim tekniği Fordismus (Fordizm) olarak adlandırıldı. Gösterişsiz, kendi halindeki Tin Lizzie'den sanayi dünyasını tamamen değiştiren bir üretim süreci doğdu ve Henry Ford'a "ikinci sanayi devriminin babası" demelerine yol açtı.
Henry Ford inadı: Model A
Henry Ford halka mal olmuş Model T'siyle Amerika'nın otomobille olan aşkını başlatan ileri görüşlü birisidir, ama buna rağmen, T'nin yerine başka bir arabaya yatırım yapmak söz konusu olduğunda şaşılacak derecede inatçı davranmıştır. 1927 yılında danışmanlarının ısrarlarına dayanamayarak, eski Model T'nin üretimini durdurup yepyeni Model A'ya başlamıştır.
1927'ye kadar 15 milyonu aşkın Model T satılmıştır, ama Henry Ford'un arabasını değiştirmekteki isteksizliği karşısına General Motors gibi halka yeni yeni modeller sunan rakipler çıkararak şirkete zarar vermiştir. Sonradan Ford bir ortağına şu açıklamayı yaptı: "Bu arabanın tek kötü yanı insanların onu satın almaktan vazgeçmesi oldu."
Böylesine bir çelişki Ford'un yaradılışının bir parçasıydı. İşçilerin refahıyla yakından ve içtenlikle ilgilendiği halde, işçi birliklerinin kurulmasına her zaman karşı çıktı ve 1941'de kaçınılmaz sonuca boyun eğdi. Hayatı boyunca salt Amerikancı ve barışsever biri olduğu halde, hatta Birinci Dünya Savaşı'nda Avrupa'ya bir barış heyetinin gönderilmesine parasal destek sağlamıştı, her iki dünya savaşında da fabrikalarını seve seve askeri üretime adamıştır. Hastanelere ve hayır işlerine milyonlarca dolar veren, eli açık bir hayırseverdi ve Ford Vakfı'nı kurmuştu; öte yandan yaşamı boyunca Yahudi karşıtı olmuştu.
Model A başlangıçta iyi sattı, ama Büyük Buhran çok geçmeden satışları onda bire indirdi. Ayrıca Ford'un, öncü bir sanayici olduğu halde, reenkarnasyon veya olmayacak yeni yemek rejimleri gibi kampanyalara destek vermesi ününe gölge düşürmüştür. Soya fasulyesinin mucize bir besin maddesi olduğuna inanarak sadece 1932-1933'te bu konuya 1 milyon doları aşkın para harcadı. Şekerin öldürebileceğini, çünkü keskin kristallerinin insanın midesini parça parça kesebileceğini öne sürdü. Ekonomik çöküntüyü "yaşadığımız en iyi zamanlar" diye tanımladığı zaman basın ondan "Çılgın Henry" diye söz etmeye başladı.
Davranışları giderek daha tutarsız olmasına karşın Henry Ford, kurmuş olduğu şirketten 1945'e kadar ayrılmaya yanaşmadı. Ancak 82 yaşına geldiğinde ölmeden iki yıl önce işin denetimini torunu II. Henry Ford'a devretti.
Üretim bandı nasıl gelişti?
Amerika'nın sanayicileri hareket halindeki montaj bandının Ford'un başarısına ne kadar katkısı olduğunun bilincine varınca, çoğu bunu hemen kendi fabrikalarına uyguladı. Çok geçmeden konserve yiyeceklerden ayakkabılara kadar sayısız ticari ürün, bu bantlar aracılığıyla hızla üretilmeye başlandı.
Bir zamanlar lüks sayılan mallar artık piyasaya bol bol sürülecek kadar ucuzlamıştı. Kazanç artmış ve ulusal ekonomi gelişmişti. Ama üretim bandını eleştirenler de vardı. Bir zamanlar zanaatkar olarak yaptıklarıyla övünen işçiler, işleri beceriye gerek duymayan tekdüze bir şekil veren montaj bantları yüzünden haksızlığa uğradıklarını düşünüyorlardı. Yürüyen bantlara ayak uydurması için sürekli baskı altında kalan, can sıkıcı işlerinden bıkan çoğu işçi işten ayrıldı: Ford 1913'te sürekli alıkoymak istediği her 100 işçiye karşılık 963 yeni işçi almak zorunda kalmıştı.
Kimi durumlarda daha yüksek ücretler işçileri yatıştırdı, çekici geldi. Sonunda sendikaların ortaya çıkması işçilerin durumlarını düzeltmelerine yardımcı oldu, ama "üretim bandı karamsarlığı"nı atlatmak için yapılacak bir şey yoktu.
1970'lerden itibaren bazı şirketler yeni metotlar denedi. Bazı fabrikalarda bir ürünün bütün bir grup işçinin elinden çıkması yoluna gidildi; birçok iş robotlar tarafından yapılır oldu. Ancak Henry Ford'un üretimi bandı yöntemi hala toplu üretimlerin temel direği olarak kullanılıyor.
Günde 5 dolar
Henry Ford Model T'nin inanılmaz başarısıyla kısa zamanda hayal bile edemeyeceği kadar zengin olmuştu. Ancak Ford, yönetici takımı ve Ford Motor Company giderek daha zengin olurken, durmadan artan sayıda otomobil çıkartmak için çılgıncasına çalışan fabrika işçileri 1913 yılına gelindiğinde hala günde sadece 2,5 dolar gibi değişmez bir ücret alıyorlardı.
Ford, yardımcısı James Couzens'ın ısrarıyla, işçilerin ücretini iki katına, günde 5 dolara çıkardı ki, işitilmedik bir ücretti bu. Ertesi gün Detroit Highland Park'taki fabrikanın kapısına iş isteyen binlerce kişi dayandı. Ford asayişin sağlanması için polis çağırmak zorunda kaldı. Rakipleri, verdiği ücretin otomobil sanayisini yok edeceğini öne sürdüler.
Bununla birlikte, Amerikan halkı Ford'u seviyordu. Çünkü onun verdiği mesaj başka hiçbir iş adamının söylediklerine benzemiyordu: "Doğru ücret bir insanı çalıştırabilmek için gereken en az ücret değildir" diyordu Heny Ford; "doğru ücret, alıcının ödemeye devam edebileceği en yüksek ücrettir."