SKYACTIV-G ve i-ELOOP bulunan Mazda3 (BM)'de bulunan aktif hava kelebeği sisteminin şu temel fonksiyonları vardır ;
Kelebekleri kapalı tutarak motorun ısınma süresini kısaltır ve aşırı motor soğumasını engeller. Bu, yakıt ekonomisinin yaklaşık %1 oranında geliştirilmesine katkıda bulunur.
Ön tampon alt ızgaradan giren hava akışı istenmeyen türbülanslara sebep olur ve bu türbülanslar sürüş sırasında araç hava direncini arttırır. Sistem kelebekleri kapatarak motor bölmesine giren hava akışını azaltır ve hava direncinin iyileştirilmesini sağlar.
Aktif Hava Kelebeği Açık
Aktif Hava Kelebeği Kapalı
Araç etrafındaki Hava Akışı
Motora Giren Hava Akışı
Buna ek olarak, araç sürülürken kelebeği kapatarak ve radyatör içinden geçen hava akışının bir bölümünü engelleyerek, motor daha hızlı ısınır. Bu aynı zamanda yakıt verimliliğini arttırmaya ve kabin kompartımanının konforunu yükseltmeye de katkıda bulunur.
Aktif Hava Kelebeğinin Çalışması
Aktif hava kelebeği, birden fazla kanattan oluşan, açılıp kapanabilen veya belli bir açıya ayarlanabilen kelebek tasarımındadır. Bu şekilde hava akışı engellenebilir veya radyatöre ve kondansatöre yönlendirilmesi sağlanabilir.
Aktif hava kelebeği üç konum için programlanmıştır :
0° (tamamen kapalı)
66° (tamamen kapalı konumdan 66° derece açık
90° (tamamen açık)
Aktif Hava Kelebeği Tamamen Açık 90o
Aktif Hava Kelebeği Tamamen Kapalı 0o
Aktif Hava Kelebeği Açık 66o
Kelebek Kanadı
Fan
Radyatör
Kondansatör
Aktif Hava Kelebeği Sistemi
Sisteme elektrik gelmediğinde sistem tamamen açıktır.
Çalışma şartları uygun olduğunda, kelebek kanatları tamamen kapanarak hava direncini iyileştirir ve/veya motor ısınmasını destekler.
Daha yüksek bir soğutma performansı gerektiğinde kelebek kanatları 66° konumuna getirilir ve hava akışı sürüş sırasında kondansatöre ve radyatöre yönlendirilir
Ana Fonksiyon
Aşağıdaki şartların tamamı sağlandığında araç, kelebeği tamamen kapatır:
Araç hızı 140 km/s'in altında olduğunda
Motor soğutma maddesi sıcaklığı 100°C'den az olduğunda
A/C sistemi normal yük altında olduğunda
Koruma Fonksiyonu
Koruma kontrolü, daha yüksek bir soğutma performansı gerektiğinde kelebekleri 66° konumuna açar.
Motor Koruma Fonksiyonu
Motor soğutma maddesi sıcaklığı fazla yüksek olduğunda (116° C'nin üzeri) veya motor yağı sıcaklığı aşırı yükseldiğinde, araç, motoru korumak için kelebeği 66° konumuna açar
ATX Koruma Fonksiyonu
Araç bazı durumlarda da ATF sıcaklığının aşırı yükselmesini engellemek için kelebeği 66° konumuna açar (kontak kapanana kadar).
Gaz Kelebeği Koruma Fonksiyonu
Hava sıcaklığı çok düşük olduğunda (-5° C den küçük ) motor yağı sıcaklığının hızla artması gaz kelebeğinde buzlanmaya sebep olabilir. Bunun önlemek için sistem kelebeği i 66° konumunda tutar .
Bu konuma getirilerek motor yağının sıcaklığının ani artması sonucu krank muhafazası içindeki sıvının buharlaşıp blow-by gaz ile karışıp gaz kelebeğinde tekrar yoğunlaşarak buz oluşmasını engeller.
Hatırlarsanız, geçmişte bir arkadaşımızın yaşadığı problem üzerine bu konuda bilgi toplayacağımıza dair bir sözümüz vardı.
Zaman içerisinde bu bilgileri en doğru kaynaklardan toplamaya çalıştık ve bunları bir tablo ve yazı şeklinde sizlerin beğenisine sunuyoruz;
Kompresyon Testi Nasıl Yapılır ?
Kompresyon testi yanma olayının meydana geldiği yanma odasındaki basınç kayıplarını ölçmekte kullanılır. Kompresyon testinin temel mantığı çalışan motorda yanma odasındaki basıncı ölçmektir. Ölçülen basınç markadan markaya değişen aralıkların dışında ise motor kompresyon veriyor denir. Bunun anlamı yanma odasında yanma ile oluşan basıncın sübaplardan ya da segmanlardan dışarıya kaçtığıdır. Bu durumda aracınızın çekişi düşecek, yakıt sarfiyatı artacak ve ileriki dönemlerde yağ yakmaya ve egzozdan duman atmaya başlayacaktır. Kompresyonun (yanmış sıcak basınçlı gazın) araç karteline gelmesi halinde hararete de neden olabilecek bir durumdur.
Kompresyonu anlamanın en garantili yolu kompresyon testi yapmaktır. Ancak pratik olarak segmanlardaki kaçağı anlamak için motor yağ çubuğunu çeker ve motora iyice gaz verirsiniz. Eğer yağ çubuğunun girdiği delikten sıcak gaz ve buharlar geliyorsa, yağ parçacıkları çıkıyorsa motorunuz kompresyon veriyordur. Sorun hangi piston grubunda anlamak için kompresyon testi yapılır.
Kompresyon testi şu şekilde yapılır;
Motor çalıştırılır ve normal çalışma sıcaklığına getirilir.
Normal sıcaklığına getirilen motor durdurulur ve 10 dakika soğutulur
Buji kabloları ve benzin pompa sigortası sökülür.
Bujiler çıkarılarak kompresyon adaptörü buji yerine takılır. Adaptör esasen bir manometreden ibarettir ve amacı silindir içerisindeki basıncı ölçmektir. Motora marş ile hareket verilir. En az 4 devir motor çevrilir ve basınç değerleri her piston için ayrı ayrı kaydedilir.
Eğer silindirlerden herhangi birinde Mazda Kompresyon Değerleri tablosundaki minimum değerin altında veya maksimum farkı aşan bir değer varsa silindirin içine bir miktar motor yağı dökün ve tekrar ölçüm yapın;
Eğer değerler yükseldiyse segmanlar aşınmış demektir. Emin olmak için silindirin içerisine motor yağ numarasının bir ya da iki üstü kalınlıkta yağ sıkılır ve ölçüm tekrarlanır. Değerlerde artış varsa kompresyonun segmanlardan olduğu kesinlik kazanır.
Eğer değerlerde de herhangi bir toparlanma yok ise sübapların arızalı olduğu düşünülür.
Bitişik iki silindirde kompresyon hala düşükse silindir kapak contası zarar görmüş, silindir kapağı deforme olmuş olabilir. Bu durumda motorda bir revizyona gerek duyulabilir.
[*]Basınç değerleri normalden yüksek ise yanma odasının kurum bağladığını ve yanma odası hacminin düştüğünü anlarız. Fazla kalın yağ kullanımı da bu gibi sonuçlara neden olabilir.
[*]Bunun dışında tablodaki değerlere uygun verile elde edildiyse motor kompresyonu normal seviyelerde demektir.
Not : Bu makale Mazda Servis Dökümanları ve linkteki yazı kullanılarak hazırlanmıştır.
Bu değerler 3 farklı tipte ( kilo Pascal, kilogram-kuvvet / cm2, ve psi ) tablolaştırılmıştır.
Standart değer motorun sıfır iken sahip olması gereken kompresyon değeri, En az değer normal kabul edilebilecek en küçük değeri, En Fazla Fark test sırasında silindirler arasında bulunabilecek maksimum farkı göstermektedir.
Modellerin altındaki ilk sütun şase kodunu, ikinci sütun motor kodunu belirtmektedir. Motor kodu ruhsatınızdaki motor numarasının ilk 2 harfidir.
Araçlarda şase kodları şu şekildedir ;
Mazda2 DE
Mazda3 1. Nesil BK
Mazda3 2. Nesil BL
Mazda6 1. Nesil GG
Mazda6 2. Nesil GH
Listede şimdilik SKYACTIV motorlar yer almamaktadır.
SKYACTIV-DRIVE Otomatik Şanzımanın Özellikleri
Alışılagelmiş otomatik şanzımanlarının, sürekli değişken şanzımanların ve çift debriyajlı şanzımanların tüm avantajlarını birleştirir
Önemli ölçüde genişletilmiş lock-up (kilitleme )aralığı tork transfer verimliliğini iyileştirir ve mekanik şanzımana eşdeğer doğrudan sürüş hissi verir.
Mevcut şanzımanla karşılaştırıldığında yakıt ekonomisinde yüzde 4 ile 7 arası iyileştirme sağlar
CVT, Çift Kavrama ve Geleneksel Otomatik Şanzımanların Tüm Avantajları
CVT : İki kasnak sayesinde değişken vites oranı sağlar
Çift Kavrama : Tek ve çift vitesler için 2 ayrı kavrama kullanır
Geleneksel Otomatik : Gezer dişliler sayesinde çeşitli vites oranları sağlar.
Yeni SKYACTIV-Drive, tüm bunları ve daha fazlasını yapmak üzere tasarlanmıştır.
Otomatik şanzımanların temel gereksinimleri iyi bir yakıt ekonomisi, hızlı tepki ( yokuşlar dahil ), doğrudan sürüş hissi, ve yumuşak vites geçişleridir.
Aşağıdaki tablo bu üç şanzımanın avantajlarını ve dezavantajlarını göstermektedir.
( + İyi, o Orta, - Kötü )
SKYACTIV-Drive diğer şanzımanların avantajlarını birleştiren ideal bir şanzımandır.
Yakıt Ekonomisinde İyileşme ve Tam Kilitleme Aralığı Sayesinde Doğrudan Sürüş Hissi
Tork Konvertör motor gücünü sıvı aracılığı ile aktararak yumuşak bir hareket ve viteş geçişi sağlar. Buna karşılık dezavantajı ise sıvı aracılığı ile yapılan aktarım sırasında meydana gelen güç kaybından dolayı yakıt ekonomosinde kötüleşme ve ani hızlanmalarda aracın motor hızının gerisinde kalmasına sebep olan “kayma”dır. Bu sebeple yakıt ekonomisini iyileştirmek ve doğrudan sürüş hissini arttırmak için tork konvertörün türbününü rotora kilitleyen kilitli ( lock-up ) tork konvertörler geliştirilmiştir.
Yeni SKYACTIV-Drive otomatik şanzıman hızlı ve akıcı bir biçimde vites değiştirir, düşük hızlardan itibaren motor yükündeki değişikliklere dinamik olarak tepki verir ve söz konusu yakıt ekonomisi olduğunda çıtayı yükseltir. SKYACTIV-Drive’ın kalbi, altı vitesin hepsinde ekstra geniş bir kilitli kavrama aralığına sahip yeni geliştirilmiş 6 vitesli tork konvertörüdür. Kilitleme oranı, araç işletimi esnasında mevcut 5 vitesli AT’deki 64’ten 89’a çıkarılmıştır.
Motor ve şanzıman arasında tork konvertörü tarafından sağlanan erken kilitleme (motor gücünün doğrudan çekiş tekerleklerine gönderilmesini sağlayarak), ivmelenme esnasındaki karakteristik güç kaybını ortadan kaldırarak daha doğrudan bir sürüş hissi sunar ve motor gücü kaybının önlenmesi aynı zamanda yakıt ekonomisini de iyileştirir. Böylesi bir tasarım için yüksek hassasiyetli hidrolikler zaruridir. Bu nedenle, yeterince hızlı ve hassas yağ basıncı modülasyonunu mümkün kılmak ve güvenilirliği iyileştirmek üzere Mazda, SKYACTIV-Drive’ı bir mekatronik modülle donatmıştır.
Sürüş hissini ve yakıt ekonomisini iyileştirmek için kilitleme aralığını maksimize etmek gerekli olmakla birlikte bu aynı zamanda NVH’yi (gürültü, titreşim ve sertlik) de artırır çünkü motor ve şanzımanın dönme hızları arasındaki farkı absorbe edecek hiçbir şey bulunmamaktadır. Bu çelişkiyi çözmek üzere yeni tork konvertörü adapte edilmiştir. Genişletilmiş kilitleme, torusun rolünün çok düşük hızlarla sınırlı olduğu anlamına gelmekteydi. Bu sebeple, o daha küçük bir hale gelerek iyileştirilmiş bir amortisör (NVH’yi absorbe etmek için) ve yanı sıra çok diskli bir kilitli kavrama ve onun pistonuna yer yaratabilirdi ve bu da kavrama dayanıklılığını ve kontrolünü iyileştirebilirdi.
SKYACTIV-Drive, iki versiyonda sunulmakta ve bu otomatik şanzımanları SKYACTIV benzinli ve dizel motorlarla uyumlu hale getirmektedir.
2006 senesinin son günlerinde 20 kişi tarafından kurulan MazdaClubTR, Mazda tutkunu ve/veya sahibi binlerce üyenin katkısı ile Mazda konusunda oluşturulan en kapsamlı forum, haber ve bilgi bankasına sahip bağımsız bir topluluktur.