GSYİH'ya sahip uçakların ana hedefleri, üslerden çıkışta ve savaş sırasında düşman denizaltılarının arama, izleme ve imhası, gemiler ve sahil ile iletişim, personelin teslimatı ve acil kargo, deniz piyadelerinin inişi, savaş gemilerinin denizaltı karşıtı korumasıydı. Ayrıca uçaklar buz keşfi gerçekleştirdi, havacılık çıkarma operasyonlarının sağlanması, sefer gemilerinin bakımı ve ticari balık okullarının aranması.
Görev listesinden görülebileceği gibi, düşey kalkış / iniş ile birlikte uçuşun menzili ve hızı ana görevlerdi. uçağa uygulanan şartlar. O zamanlar deniz havacılığına hizmet eden helikopterler, iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahipti, ancak GSYİH menzili ve hızında uçaktan daha düşüktü.
Arama ve keşif operasyonlarının etkinliği, savaş ve kurtarma misyonları, açık denizdeki nakliye uçuşları, daha yüksek, daha yüksek hızlarda ve gemiden mesafelerde gerçekleştirilebilirler. Bu bağlamda GSYİH'ya sahip bir gemi uçağının bir helikopterden daha önemli avantajları vardır.
Açık denizde çalışan bir uçağın, iyi uçuş performansına ek olarak, deniz uçağının belli bir denize elverişliliği olması gerekir. Yani, su almak ve karaya inmek, ayakta kalmak ve sürüklenmek, gerektiğinde demirlemek veya demirlemek.
Zorlu hava koşullarında GSYİH'ya sahip nispeten küçük bir deniz uçağı havalanabilir ve 3 noktalarının çevresindeki deniz koşullarında ve hatta biraz daha yükseğe inebilir. Aynı zamanda, dikey kalkış / iniş modunun, aynı modlara göre bir uçak modunda kalkış / iniş işleminin dikey olarak önemli avantajlara sahip olmasıyla bağlantılı olarak en yoğun olduğu göz önünde bulundurulmalıdır.
Uçak kalkış / iniş modları, yük taşıma kapasitesini arttırır ve bunun sonucunda uçuş süresi ve menzili, kaldırma motorlarının sınırlı kaynaklarını kurtarır.
Böyle bir uçağın kullanım koşulları, hava koşullarının sudan hava yoluyla alınmasına izin verdiğinde, açık denizlerdeki bütün uçuş dışı uçuşlarda GSYİH'dan vazgeçmeyi mümkün kılar. Bu gereklilik, konvansiyonel hava limanlarının olduğu düşey kalkış ve iniş yapan uçağın karada çalışması için de geçerlidir.
Mümkünse, GSYİH'ya sahip bir gemi uçağı, LTH'si modern gereksinimlerin seviyesine karşılık gelen mükemmel bir amfibi deniz uçağı olmalıdır.
Deniz temalı Bartini Tasarım Bürosu'nda çalışan 1969'taki Mühendis I. Berlin ve Korchagin V., GSYİH'ya sahip bir gemi uçağı konseptini proaktif olarak geliştirdi. Uçak, KOR-70 adını aldı.
Aynı zamanda, dikey bir kalkış ve Yak-38 inişi olan bir uçak da deniz havacılığı tarafından kabul edildi. Korchagin hatırlıyor:
“Donanma havacılığının komutan yardımcısı Alexander Nikolaevich Tomashevsky de dahil olmak üzere, filo havacılığının birçok konumunun farkındaydık. Evet, bu "Yak" küçük savaş yükleriyle kısa mesafeler için bir saldırı uçağı olarak kullanışlı olabilir. Bununla birlikte, dikey kalkış, büyük miktarda yakıt harcamasının ve bunun sonucunda kısa menzilli düşük savaş yükünün nedenidir. Genel olarak, Donanma için büyük bir keşif değildi ve üstelik bütün hastalıklar için her derde deva değildi.
Böyle bir konsept önermeye karar verdik. Mevsimsel olarak bozulan denizlerin yüzde 80'i, bir uçağın deniz uçağı olarak sudan kalkmasını mümkün kılarak, motor gücünü birkaç kez yeniden boyutlandırmadan, kaldırma için büyük miktarda gazyağı harcamaz. Bu bakımdan, gerekirse güverteden dikey olarak havaya uçabilecek uçağı düşündük, ancak zamanın geri kalanı (mevsim için zamanın yüzde 80'u) vinçle fırlatılabilir ve normal yoldan çıkarılabilir. ”
Önerilen program, geri çekilebilir şamandıraların, motorların ve kaldırma motorlarının en güvenli şekilde monte edilmesini mümkün kılarken, ekipman, yakıt ve mürettebatın yerleştirilmesi için gerekli hacimleri ve kargo bölümünün boyutunu korudu.
Projenin özelliklerinden biri, kaldırma motorlarının, gemi koşullarında hızlı sökülme olasılığı ile blok tipinde yapılması gerektiğiydi.
1960'lerin sonunda, dikey kalkış ve iniş uçakları neredeyse deneysel örnekler oluşturma aşamasındaydı. Onların uygulamaları henüz belirlenmedi.
O zaman, kontroller sözde onayını gerektiriyordu. Düşey kalkış / inişe sahip "havacılık" uçakları ve hassas ve pahalı betonarme şeritleri gerektirmeyen ve yerden kalkış gerektiren uçaklarla rekabet edebilme yetenekleri. Ayrıca, anlaşmazlık GSYİH'ya sahip olan uçağın sadece dikey olarak mı, koşup kaçması halinde mi inmesi ve inmesi gerekip çözülmediğini çözdü.
Berlin ve Korchagin'den gelen teklifler bu sorulara açıkça cevap verdi:
- düşey kalkış ve iniş ile hava taşıtlarının etkin kullanımı alanı sadece gemi havacılığıdır;
- Geminin güvertesi en iyi pisttir ve gemi temelli bazlar uçağın “havaalansız” çalışması için elverişli koşullar yaratır;
- GSYİH'ya sahip deniz uçağı, denizde türbülans halindeyken (3 puanından daha fazla olduğunda), dikey kalkış / iniş kullanarak, su üzerinde havaya benzer bir şekilde inmelidir.
Bu tür programların kapsamlı çalışmaları, teklifte belirtilen uçak parametrelerinin uygulanabileceğini beklememizi sağlamıştır. Teknik bir sorunu temsil etmeyen amfibi bir şasi olan seri sürüş ve kaldırma motorlarının kullanımı, geleneksel malzemeler ve yapılar ile uçağın küçüklüğü, 2-3 yıllarında önerilen uçağın GSYH olarak tasarlanmasını ve test edilmesini beklememizi sağlamıştır.
Ancak, ne yazık ki, uçağın tasarımı ayrıntılı olarak işe yaramadı, sadece avans projesinin geliştirilmesi için bir başvuru yapıldı. Minaviaprom'da ona geleneksel olarak tepki gösterdiler: "Tasarımcılar başka ne öğrendi ve kendi işlerine girdiler?"
Sonuç olarak, proje denizcilere büyük ilgi göstermesine rağmen gömüldü. Önerilen uçakta, yaklaşık olarak 1940-lerde olduğu gibi bir iş atı gördüler. lee-xnumx idi. “Susuz değil”, iddiasız, ama aynı zamanda dikey kalkış yapma şansına sahip.
Projeye bir dönüş verilmedi. Bir süre sonra, tasarım ofisinde, BBA-14 ve KOR-70 uçağı üzerindeki aktif çalışmalar terk edildi.
Dikey kalkış ve KOR-70 inişi olan uçağın, Deniz Kuvvetleri'nin güverte uçağıyla yüz yüze gelen çok çeşitli görevleri çözmesi gerekiyordu: denizaltı karşıtı ve saldırı operasyonlarından iniş ve nakliye operasyonlarına kadar. KOR-70'in tasarımı, deniz koşullarında normal çalışmayı sağlayan güvenilir korozyon önleyici korumaya sahip perçinli, duralumindir.
Motor, 2 asansör yürüyüşü ve 4 kaldırma motorundan oluşuyordu. Gerçekleştirilen göreve bağlı olarak, ticari kargo veya muharebe yükünün kütlesi 1 ton idi, havadaki varyanttaki kargo ambarında 12 insanına uyabilecek.
GDP'li bir gemi tabanlı uçağın çok amaçlı amacı, müşterinin ihtiyacına bağlı olarak özel ekipman ve birimlerin modüler konfigürasyonuna ihtiyaç duyulmasıyla belirlendi. Birim ve cihazların seri üretimde montajı, montajın son aşamasında gerçekleştirilebilir. Böylece, uçağın tek bir teknolojik döngü boyunca toplanma olasılığının elde edilmesi umuldu.
Gövdenin tamamen metal olacağı varsayılmıştır. Kanat merkez kısmına sahip gövde tek bir ünitedir. Gövdenin ileri kısmında ejeksiyon koltukları ile donatılmış çift kişilik bir kabin vardı. Alt kısımda, alt yarımkürede bir gözlem radarı vardı ve kabinin altına küçük kollar yerleştirilebiliyordu. Orta kısımda, iki kaldırma motoru bölmesi ve geniş bir kargo bölmesi vardı. Kanat, orta bölümden ve negatif bir taramaya sahip olan katlanan konsollardan oluşuyordu. Kanat mekanizasyonu, açıklığın yarısında tek yarık kanatlar içermiştir. Ruloyu kontrol etmek için kanatların ucundaki dikey kalkış sırasında jet dümenleri yapıldı. Çalışma akışkanları asansör tahrik motorlarından alınan havadır.
Uçağın KOR-70 GDP'li motorunda, döner nozullu iki AI-25 asansör ana motoru bulunuyordu. Her bir kalkış baskısı - 1500 kgf.
Kaldırma motorları RD36-35F (her bir 2900 kgf'nin baskısı), gövdenin arka ve ön kısımlarına çiftler halinde yerleştirilmiştir. Hava girişleri üst kısımdaydı ve kapaklar yardımıyla kapatıldı. Toplam dört adet kaldırma motoru vardı. Bu motorların egzoz kapakları, kalkış ve iniş sırasında yön kontrolü ve adım için kullanıldı. Şamandıranın dibine, iniş takımlarına amfibi nitelikler kazandıran kayak pistleri takıldı. Yüzdürülebilirliği ve gerekli yüzdürme rezervini oluşturmak için, suya inerken hava ile doldurulmuş olan yüzerlere yumuşak silindirler bağlandı.
Şok emici cihaz, şamandıraların serbest bırakılması ve temizlenmesi için mekanizmanın bir parçasıydı. Böyle bir kalkış ve iniş cihazının avantajları, hidrodinamik özelliklerin, su hattına batırılmış olan şamandıranın sert kısmı tarafından belirlenmesinden ve su hattının üstündeki silindirlerin deformasyonuna bağlı olmamasından kaynaklanmaktadır. Gerekirse, şamandıra kayak kasası tekerlekli bir tekerlekli ile değiştirildi.
Uçuş özellikleri:
Değişiklik - KOR-70;
Kanat açıklığı - 13,00 m;
Uzunluk - 14,70 m;
Yükseklik - 3,40 m;
Kanat alanı - 12,40 m2;
Normal kalkış ağırlığı - 11600 kg;
Yakıt kütlesi - 3000 kg;
Tahrik motoru tipi - 2 turbojet motoru AI-25;
Kaldırma motorunun tipi - 4 turbojet çift motorlu RD-36-35F;
Ana motorlar - 2 x 1500 kgf;
Kaldırma motoru - 4 x 2900 kgf;
Maksimum hız - 650 km / s;
Seyir hızı - 500 km / s;
Pratik menzil - 2400 km;
Pratik tavan - 12000 m;
Mürettebat - 2 kişi;
Savaş yükü - 1200 kg;
Yük, 1000 kg kargo veya 10-12 paraşütçülerdir.