Önceki malzeme beklenen şaşkınlığa neden oldu. Ancak bazı yorumcular, bizim için alışılmış olduğu gibi, bunları kolay ve doğal bir hale getirmiş olsa da, zor olmasa bile, o düzeyde sonuçlar çıkarmak açıktır. Her ne kadar birçok mektup ve dakika bizi konunun gerçek açıklamasından ve kabul edilebilir sonuçlardan ayırıyor.
Yorumlarda, özellikle de Alexei'ye başka bir makale yazan herkese minnettarım. Çok dengeli ve mantıklı.
Ama gerçekten, şeyleri çözmek mantıklı, çünkü sorulara cevaplar almaya çalışıyoruz, çünkü her şey yanlış hikayeler benzersiz. Bazılarının şu anda "kızartılmış ve sıcak" gerçekleri istediğini anlıyorum, ama ne yazık ki. Her şey yoluna girmeli, çünkü devam ediyorum.
İlk makalede, (hepsi olmasa da) SC Hava Kuvvetleri'ndeki yeni uçak tipleri ile her şeyin istediğimiz kadar pembe olmadığı ve birçok tarihçinin yazdığı gibi ikna olduk. Gerçekten de, savaş başlamadan önce yeni uçakların sayısını 4 kat arttırmak neden gerekliydi, henüz tam olarak açık değil. Ancak yol, yürürken yürür. Özellikle tarihin çarpıtılmasının yaygın olduğu bir ülkede.
Ama şimdi Luftwaffe'ye Haziran 1941'de gerçek bir avantaj sağlayan şeyden bahsedeceğiz. Şimdiye kadar - insan faktörü olmadan. Bu bileşene ayrı malzeme verilmelidir ve bunu yakın gelecekte yapacağız.
Böylece, 22.06.1941/1540/377 tarihinde, temas hattında XNUMX yeni uçak tipi değil XNUMX tipi vardı. Biraz daha az. Ama aynı zamanda bir rakam, ne derse desin.
Ancak sadece havaalanlarında duran uçaklar savaşın yarısıdır. İkinci yarıya eğitimli ve eğitimli pilotlar, mühendisler, teknisyenler, motor sürücüleri (bazı makineler için) gerekiyordu. Gadget'lar, radyo mühendisleri ve silah ustaları, şükürler olsun, gerekli değildi, ama yukarıdakilerle ilgili yeterince sorun vardı.
Muhtemelen, yeni teknolojiyi işe sokmanın her zaman belirli çabalarla dolu olduğunu izleyicimize ayrıntılı olarak açıklamaya değmez. Hava Kuvvetlerimiz bir istisna değildi ve savaşın arifesinde bile birliklerde bulunan ekipmanlarda, tespit edilen yapısal üretim ve operasyonel kusurları ve kusurları ortadan kaldırmak için sürekli olarak çeşitli iyileştirmeler yapıldı.
Bir uçağın fabrika havalimanının ideal koşulları altında çalıştırılmasının ve test edilmesinin bir şey olduğunu ve o zamanın havaalanlarının çoğunda asfaltsız pistleri ve taksi yollarını kullanmanın bir başka şey olduğunu kabul etmelisiniz.
Ayrıca, teknik personelin eğitimi de çok önemli bir husustur, ancak yinelediğim insan faktörü şimdilik bir kenara bırakılmıştır.
Genel olarak, uçaklar, daha önce hiçbir fantezi bizon test pilotunun, yani daha sonra makineleri savaş modunda kullanmak zorunda kalacak olanların kontrolünde, birlikler de dahil olmak üzere tam bir test döngüsünden geçmek zorunda kalacaklardı.
Görüşler, incelemeler, eylemler, her şey bir yığın halinde bir araya getirilmeliydi ve ...
Ve sonunda, bir savaş durumunda uçağın kullanımı için tam talimatlar ortaya çıkmış olmalıydı.
Bu arada, bu talimatlar pilotların daha ileri eğitiminde çok önemli bir noktadır ve savaş çalışmalarını kolaylaştırmaktadır.
Ve işte buradasınız - 20 Haziran 1941'de, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tarafından 1 Ağustos 1941'e kadar tüm yeni tip savaş uçaklarının hem gündüz hem de gece koşullarında savaş kullanımına yönelik operasyonel testlerin ve testlerin tamamlanması için bir emir yayınlandı.
Test sonuçlarına dayanarak, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü birliklere gönderilecek talimatları geliştirmeyi planladı.
1. Bu uçağın, hem gündüz hem de gece, uçağın çalışma tavanına her yükseklikte pilot tekniğine göre.
2. Gündüz ve gece koşullarında savaş kullanımı için: yatay uçuş ve dalıştan bombalama, her yükseklikte hava muharebesini uçağın pratik tavanına kadar.
3. Uçağın, motorun, silahların ve özel ekipmanların işletimi.
Zeki? Zeki. Özellikle temelde birimler öğrendiğimiz gece uçuşları ve gece авиация hiç yaratılmadı.
Savaş başladığından beri testlerin tamamlanmadığı açık. Bu çok üzücü bir gerçektir, çünkü gerçekte bu belgeler, havadaki savaş kullanımı ve operasyonunda gerekli bilgi ve beceri olmadan yeni bitmemiş uçak türlerinde savaşa giren pilotlarımız için çok yararlı olacaktır.
Ve işte sizin için zor bir durum: manevra, I-16 veya aynı MiG-3 hariç, her bakımdan daha kötü, her bakımdan daha aşağı olan, gerçek bir savaşta genellikle ne beklendiğinin net olmadığı?
Bir kez daha Pokryshkin’in anılarına atıfta bulunarak MiG-3 ile savaşa nasıl başladı? Ama Pokryshkin'di, ama daha az saygı duymadığım Golodnikov'un, bir komutanın bir düşman uçağına nasıl ateş açamadığına dair bir hikayesi var, çünkü komutu idare etmenin nüanslarını bilmiyordu silah.
Yeni uçağın birliklere girmesi ilk başta çatışma sorununu çözmedi. Bunu unutmayın, çünkü pilotların bu makinelerde ustalaşmak için gerçekten zamanı yoktu.
Luftwaffe'nin de toplam bir avantajı daha vardı: radyo.
Burada iki bileşen vardır: radyo iletişimi ve radar. Ve burada bizimle çok üzgün olduğunu söyleyenlere itiraz etmek çok zor.
Yeni tip savaşçılar, RSI-3 "Eagle" gibi radyo istasyonları için düzenli koltuklara sahip olsalar da, donanımlı değillerdi. Radyo vericileri sadece komutanın araçlarına, yaklaşık 15 uçağa yerleştirilmişti. Alıcılar daha sık yerleştirildi, ancak Sovyet radyo istasyonlarının kullanımı parazitlere karşı normal koruma eksikliğinden çok fazla engellendi, böylece alıcılar uçağın motor ve elektrik sistemlerinin tüm işlerini yakaladı.
Ancak, alıcı ve verici uçaklarımızdaki varlığı bile pilotların savaş çalışmalarını büyük ölçüde kolaylaştırmayacaktır. Düşman uçaklarını arayacak, hava muharebeleri düzenleyecek, kara birlikleri ve hava savunması ile koordine edecek, hedef belirleme ve rehberlik yapacak uygun altyapıya sahip olmak çok önemliydi.
Prensip olarak, sadece hava seyrüsefer izleme hizmeti (hava gözetimi, uyarı, iletişim) vardı, ancak Birinci Dünya Savaşı ilkelerine göre çalıştı. Hava sahası izleme ve kayıt departmanının görevlerinin nasıl çalıştığı konusunda bugüne kadar yeterli anı var. Düşman uçaklarının uçtuğu yönü gösteren, mucizevi bir şekilde dürbünle görülen zemine yerleştirilen havlular elbette bir başyapıt değildir.
Artı cevap yok. EROS gönderisi Alman uçaklarını fark etse bile, telefonla havaalanına rapor etse bile, zaten havada olan uçakları hedeflemek gerçekçi değildi. Bu nedenle, (varsa) serbest filoları yükseltmek ve onları düşmana doğru bir yere doğrultmak gerekiyordu. Çünkü savaşın başlangıcındaki VNOS direklerinin uçaklarla bağlantısı yoktu.
“Uçtular, ama düşmanı bulamadılar” (Pokryshkin'e bakıyoruz, bunu sadece onu değil, sık sık görüyor).
Radyo iletişimi eksikliği, havacılık için normal rehberlik ve ayar hizmetleri, uçakların havada gerçek kontrol imkanı, kara kuvvetleri ile koordinasyon eksikliği - bu Luftwaffe için binlerce yeni uçağın bile seviyelendirilmesinin imkansız olduğu bir avantajdı.
Gerçekten de, yüzlerce ve binlerce uçağın kontrol edilmesi imkansızsa ne işe yarar?
Pilotlarımızın sürekli olarak düşmana yetişmesi, onu araması, bilgi formunda tamamen destek almaması çok çirkin bir durum olduğu ortaya çıkarken, bu alanda bir avantajı olan Almanlar saldırı için daha avantajlı pozisyonlar seçti ve hasara yol açtı.
Bu durum için birini suçlamak zor. Evet, savaşın başladığı zamandaki elektronik endüstrimiz emekleme döneminde değilse, her durumda net bir avantaj için Alman endüstrisini kaybediyordu. Bitkiler o kadar zayıftı ki, radyo istasyonlarındaki ordunun ve hava kuvvetinin ihtiyaçlarını karşılayamadılar. Radar hakkında bile konuşmuyoruz.
Ama düşman iyiydi. Savaştan önce, Alexander Yakovlev liderliğindeki bir komisyon Almanya'da Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215 dahil olmak üzere bir dizi uçak modeli satın aldı.
Bir Alman uçağının radyo istasyonu, radyo yarı ömrü, kör iniş için ekipman ve savaşta bir pilot için hayatı kolaylaştırmak için tasarlanmış bir dizi sistem olmadan hayal edilemediği ortaya çıktı.
Almanya'da fener ve yön bulma hizmeti çok iyi gelişmiştir. Havaalanı radyo istasyonları, radyo işaretçileri, yön bulucuları, ışık işaretçileri, kör iniş ekipmanlarıyla zor hava koşullarında gece uçuşları ve gündüz uçuşları için donatılmış havaalanları - hepsi bir amaca hizmet etmek için tasarlanmıştır: Alman pilotların güvenli ve kolay uçuşları.
Savaş başladığında, tüm bu ekipmanın cephede çalışmak için kullanıldığı açıktır.
Örneğin, Almanlar Moskova'ya baskın düzenlediklerinde Orsha ve Varşova fenerlerini kullandılar. Berlin'e uçan Sovyet bombardıman uçakları sadece seyir yeteneğine ve hassasiyete güveniyordu. Bununla ilgili göreceli bir düzen vardı, ama uçakların yoldan saptığı ve yanlış yere uçtuğu durumlar vardı.
Genel olarak, bir radar algılama hizmetinin bulunmaması, uçaklar için bir radyo kontrol hizmeti ve genel olarak uzay aracının hava kuvvetlerinde iletişimin, en son uçak türlerinin bulunmamasından daha fazla sorun yarattığına inanıyorum. Katılıyorum, batı yönünde 10 bin uçağa sahip olmak mümkün olmayacaktı, ancak 15. Alman aslarının organizasyondaki avantajlarından yararlanarak daha fazla organize, “görüşlü” bilgi açısından tek bir etkisi olacaktı.
Bir önemli an daha vardı. Şimdi eski zamanlayıcılar diyecek ki: yine, yine ... Evet, yine. Yine motorlar hakkında.
Kaç kez avimotorların ebedi sorunundan bahsettim, ama motorlar aslında uçak endüstrimizdeki en zayıf halka idi. Ne yazık ki, bu doğru. Tek mazeret, referansın başladığı zaman, yani 1917'de motor inşasının eksikliği olarak düşünülebilir.
Bu Almanların gül ve schnapps ile yolculuğuna başladığı anlamına gelmez, Birinci Dünya Savaşı'ndaki yenilgiden sonra daha iyi olmadılar. Daha doğrusu, bizim için karşılaştırılabilir. Ama Almanların büyük mühendislik okulları vardı, potansiyelleri vardı.
Ve böylece lisanslı motorlarla da başladılar.
Bununla birlikte, Yakovlev VSS Araştırma Enstitüsü'ne bir Bf.1940E avcı uçağı sürüklediğinde ve enstitünün testçileri Messer'ı ters çevirdiğinde, DB 109 motorunun hem performans hem de güvenilirlik açısından sadece muhteşem olduğunu itiraf etmeliydim. Hatta kopyalayıp seri üretime başlaması bile önerildi.
Diyelim ki fikir, motorun kendisi gibi iyiydi. Ancak, mühendislerimiz maalesef DB 601 ile doldurulmuş otomasyonla baş edemedi.
Motor silindirlerine doğrudan yakıt enjeksiyon ekipmanı, süper şarjlı bir başlatma makinesi, motorlarımıza monte etmek için bir brülör başlatma makinesi için öneri. Ne yazık ki, yapamadılar. Bütün bunlar bizimle birlikte ortaya çıktı, ama Almanlardan çok daha geç oldu.
Bununla birlikte, ileriye baktığımda, ilk normal otomatik makineler ortaya çıktığında, Almanların sadece pilotu kontrol etmeyi kolaylaştırmakla kalmayıp aynı zamanda şaşırtıcı bir şekilde yapan bir merkezi kontrol birimi olan Kommandogerat'ı çalıştırmak için ellerinden gelenin en iyisini yaptığını not ettim: gaz sektörünün sapının bir hareketi aynı zamanda kontrollü hava damperleri, yakıt ekipmanı, radyatör panjurları, ateşleme zamanlaması, pervane hücum açısı ...
Kabin Bf.109F-2
Alman pilotun daha hızlı ve daha yükseğe uçması gerekiyorsa, kontrol kolunu hareket ettirdi. Sovyet ahtapotu hareket etmek, bükmek, itmek, kontrol etmek zorundaydı. Genellikle vida bir pozisyonda durduğundan, radyatör kanatları yukarı doğru durur ve böyle devam eder.
DB 601'in otomasyonu sayesinde, sadece VK-105'ten daha güçlü olması değil, aynı zamanda motorlarımızdan daha az yakıt tüketmesi şaşırtıcı değildir. Karşılaştırılabilir modda çalışırken bir beygir gücü için DB 601, sırasıyla M-105 ve AM-35A'ya göre sırasıyla yüzde 25,5 ve 28,5 oranında daha az yakıt tüketiyordu.
Genel olarak, elbette, Almanlar rahat uçan ve böyle bir otomasyon seti ile savaştılar. Dahası, uçağın geliştirilmesi sırasında otomasyon planlandı, tabiri caizse standart donanımdı.
Aynı Ju tarafından 88 karar verin:
- Ju.88'de hava frenleri açıldığında, uçak otomatik olarak bir dalışa girerken, cihaz bir dalıştan çıkarken aşırı yükleri sınırlamak için otomatik olarak sınırlanır;
- bir dalıştan bomba atıldığında, uçak otomatik olarak dalışı terk eder;
- iniş için kanatlar serbest bırakıldığında, dengeleyicinin açısı otomatik olarak değiştirilir ve kanat olarak hareket eden her iki kanatçık aşağı doğru sapar;
- tam 1 dakika sonra kalkışta, motorların brülörü otomatik olarak açılır;
- belirli bir yüksekliğe ulaştıktan sonraki tırmanışta, 2. süper şarj cihazı hızı otomatik olarak açılır;
- motor sıcaklığı otomatik olarak ayarlanır;
- karışımın kalitesi ve emme basıncı havanın yoğunluğuna (uçuş yüksekliği) bağlı olarak otomatik olarak ayarlanır;
- uçaklara, kör iniş ekipmanı, radyo pusulası yerleştirilir.
Prensip olarak, son dört puan avcı uçakları için geçerliydi.
Ne olur: Bf.109E, performans özellikleri açısından aynı MiG-3, Yak-1 ve LaGG-3'ten daha iyi değildi. Ancak, tüm bu otomasyon Almanlara performans özelliklerindeki üstünlükle kıyaslanamayacak kadar büyük bir avantaj sağladı.
Pilotumuz tutamaklar, geçiş anahtarları, kollar ve düğmelerle savaşırken (ve ayrıca I-45'daki iniş takımı kolunun 16 devrini de hatırlayabilirsiniz), Alman hemen işine başladı - bir hedef, radyo radar operatörleri ve gözlemciler tarafından istendiğinde bir yön arıyordu. , uygun bir konum seçin ve savaşa hazırlanın.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın, özellikle de ikinci periyotların ilk ve bir kısmının deneyimi, temel olarak yer operasyonlarındaki operasyonlar üzerinde önemli bir etkisi olan avcı uçağımızın teknik birikiminden dolayı başarısız olduğumuzu gösterdi.
İlk günlerde, Luftwaffe cephede havada stratejik hakimiyet kazandı ve Kursk Savaşı'na ve Kuban üzerindeki gökyüzünde savaşa kadar onu tuttu.
Ve şimdi bir ön sonuç çıkarmak mümkün olacak.
Savaşın başlangıcında, beş batı sınır bölgesinde, arıtma ve test aşamasında olan 377 yeni tip savaşçı vardı.
Buna ek olarak, 3156 eski tip avcı uçağı: “manevra kabiliyeti” avcı uçağı I-15, I-153 ve “yüksek hızlı” avcı uçağı I-16.
Hava savaşının ilk döneminde ana yükün üzerlerine düşmesi anlaşılabilir. Bu uçaklarda bile pilotlarımızın düşmana hasar vermiş olması, en azından Hava Kuvvetleri uçuş ekibinin eğitiminin Luftwaffe'deki eğitimden daha düşük olmadığını göstermektedir.
Bununla birlikte, Bf.109F'nin maksimum hızı, M-153 motorlu I-63 avcı uçağının hızından 162 km / s daha yüksekti ve I-16 avcı uçağının M-63 motorlu İ-123 avcı uçağının XNUMX km / s hızıyla karşılaştırıldığında.
Ayrıca teknik yenilikler ve radyo iletişiminin kullanılabilirliği.
Bu arada, Doğu Cephesi'ndeki 1233 Luftwaffe avcı uçağı, en son Bf.109F 593 adetti. Yani, başlangıçta yeni uçaklarımızdan daha fazlası vardı. Yeni tiplerimizle eşit temelde olan bu 423 adet Bf.109E parçasını eklersek, resim genellikle üzücüdür. 1016 yeni “Messers” ve 377 yeni bizimki.
Yukarıdakilerin tümü göz önüne alındığında, Luftwaffe'nin neden üç yıl boyunca hava üstünlüğünü kolay ve doğal olarak sağladığını açık, değil mi?
Ancak bir sonraki bölümde tartışacağımız üçüncü bir nüans var ve daha sonra nihai sonucu yapacağız.