Zor milyarlar: Rusya'da küçük uçakların yeniden canlandırılması
Para boşa gider
Bölgesel taşımacılığı yatırım getirisi açısından haklı çıkarmak için herhangi bir seçenek hiçbir şeye yol açmayacaktır - ülke içinde kısa mesafeli uçuşlar her zaman kârsız olacaktır. Ve bu tarih sadece Rusya ile ilgili değil. Devlet küçük ve orta ölçekli sübvansiyonlar havacılık ABD ve Kanada dahil tüm ülkelerde.
Ancak soruna stratejik olarak bakarsanız, iç hava trafiği bütçeden milyarlarca tasarruf sağlıyor. Urallar, Uzak Doğu ve Doğu Sibirya'nın ulaşılması zor bölgelerinde, düzenli uçuşlar düzenlemek, yolları ve demiryollarını çekmekten çok daha karlı.
Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri'nin deneyimini alalım - Alaska'da 100 bin kişi başına yaklaşık 1700 uçak var. Bu doygunluk, permafrost üzerinde gereksiz yollar inşa etmemeye (genellikle rotalar hiç döşenemez) ve vahşi yaşamı korumaya izin verir.
Rusya'da, iç hava iletişiminin bariz az gelişmişliği basitçe tehdit edici hale geliyor.
Tezi göstermek için, uçak bileti satmak için herhangi bir çevrimiçi hizmete gidebilir ve örneğin Barnaul'dan Krasnoyarsk'a bir uçuş bulmaya çalışabilirsiniz. Bu şehirler arasındaki mesafenin düz bir çizgide ancak 650 km'yi aştığını hatırlatalım. Ancak bu önemli değil - burada hava iletişimi sadece Novosibirsk Tolmachevo havaalanı üzerinden mümkün. Böyle bir yol nispeten ucuz olacak (5 bin ruble içinde), ancak 22 saatten fazla sürecek. Bu mesafeyi hızlıca geçmek istiyorsanız Moskova Sheremetyevo'dan transfer ile uçağa binmeyi deneyebilirsiniz. Yaklaşık 15 bine mal olacak, ancak 10 saatten biraz fazla sürecek.
Ülkenin yarısının yolcusu komşu bölgeye gitmek için uçmak zorunda kalıyor. Bölgesel ve bölgesel merkezler arasındaki hava bağlantıları ile böyle bir durum gelişiyor - havadan karaya transferler olmadan daha az önemli şehirlere ulaşmak imkansız.
Böyle bir şey, devletin savaştığı Rusya'nın doğusundan yurttaş çıkışını azaltabilir mi?
Soru elbette retorik. Bildiğiniz gibi, Kremlin şimdi Sibirya'da "her biri 300 ila 1 milyon nüfuslu üç ila beş bilim ve sanayi merkezi" inşa etmeyi planlıyor. Böyle bir şeyin sıfırdan ortaya çıkması, ancak yerel iletişim için uygun bir hava ulaşım altyapısının oluşturulmasıyla mümkündür.
Başka bir sorun, komşu ülkeler arasında ciddi bir mücadelenin ortaya çıktığı hızla eriyen Kuzey Kutbu'nun gelişimi ile zaten ilişkilidir. Moskova'nın bölgenin kaynak tabanının geliştirilmesi ve elbette Arktik Okyanusu'na bitişik bölgelerin yerleşimi için oldukça kesin planları var. Tundrada, yıl boyunca karayolu trafiği prensipte imkansızdır ve burada yine küçük ve orta havacılık olmadan hiçbir yol yoktur.
Ülke içindeki hava trafiği, Sovyet döneminde gelişen ilk ve tek zamandı. Eski zamanlayıcılar, BAM inşaatçılarının bira içmek ve birkaç gün dinlenmek için Moskova'ya veya bölgesel merkeze uçmayı göze alabileceklerini hatırlıyorlar. Bu, yalnızca o zamanın işçilerinin yüksek refahından değil, aynı zamanda köklü havayolları sisteminden de bahsediyor.
Doğal olarak, yerel havayolları yalnızca devlet sübvansiyonları aracılığıyla mevcuttu. Sovyet döneminde, An-2 ile donanmış küçük uçaklar ülkedeki en erişilemeyen yerlere ulaştı - çoğu köyün yakınında hala yerel öneme sahip terk edilmiş "hava limanları" var. Uçakların ulaşamadığı yerlerde rotorcraft uçtu. Sovyet küçük uçağını ünlü yapan efsanevi "Mimino" yu herkes hatırlıyor.
90'larda, bölgesel hava iletişim programını kendi kendine yeterli hale getirmek için bir girişimde bulunuldu ve bunun en vahim sonuçları oldu.
uçacak mıyız?
Yerli küçük ve bölgesel havayollarının canlanmasında hala belirli ilerlemeler gözlenmektedir.
Temmuz ayının sonunda, tek bir Uzak Doğu havayolu başlatıldı ve sunumu Yuzhno-Sakhalinsk'te düzenlendi.
Başbakan Mişustin, projenin lansmanı sırasında şunları kaydetti:
Muhtemelen, modern Rus tarihinde ilk kez "sosyal açıdan önemli hava yolu" terimi ortaya çıktı.
Uzak Doğu Federal Bölgesi'nde, 535 bölgelerarası hava yolu ve 100 yerel hava köprüsü içerecek olan bu tür 435 güzergah olmalıdır.
Projeye katılan Avrora Havayolları, Khabarovsk - Anadyr, Petropavlovsk-Kamchatsky - Yuzhno-Sakhalinsk, Vladivostok - Chita, ruble gibi güzergahlarda fiyatları 2,2-10,9 bin aralığında tutmayı vaat ediyor. Toplamda, federal merkez sadece 2021'de bir buçuk milyar rubleden fazlaya mal olacak.
Yukarıda belirtildiği gibi geri ödeme söz konusu değil: asıl mesele, Rusya'nın Avrupa kısmının standartlarına yakın yaşam koşulları yaratmak. Bölgenin bazı yerleşim yerleri arasında hiç ulaşım arteri olmadığını, insanların onlarca yıldır yerleşim yerlerinden ayrılmadığını hatırlamakta fayda var.
Hava iletişiminin ana koordinatörü Aurora'ya ek olarak, projede Habarovsk Airlines, Yakutia Airlines, Polar Airlines, ChukotAVIA ve Kamçatka Aviation yer alıyor. Devlet, sorunu en zor Uzak Doğu bölgesinden çözmeye başladı, ancak Doğu ve Batı Sibirya'da yerel hava taşımacılığının durgunluğu henüz çözülmedi.
Sebeplerden biri, yetersiz donanımlı ve bazen asfaltsız hava limanlarında faaliyet gösterebilecek kronik havacılık sıkıntısıdır.
Teknik soru
Rusya Federasyonu Başkanı'nın Uzak Doğu Federal Bölgesi'ndeki Tam Yetkili, Başbakan Yardımcısı Yuri Trutnev birleşik Uzak Doğu havayolunun açılışında şunları söyledi:
Kanatlı uçağın 2025 yılına kadar kamu pahasına satın alınması planlanıyor.
Trutnev, Uzak Doğu havayolları ile şu anda ne kadar hava taşımacılığının hizmet verdiği konusunda sessiz kaldı. Ortalama olarak ülkede 100 bin nüfusa 3,1 küçük uçak düşmektedir. Ve bunlar ezici sayıda, hızla eskiyen makinelerdir.
Bu arada, özel sivil uçak miktarı açısından Alaska'nın sadece 25 katı gerisindeyiz. Bu nedenle sivil havacılık ekipmanı alım ölçeğinin kesinlikle yetersiz olduğu tespit edilmiştir. Ancak, satın almak için özel bir şey yoktur. Yabancı "yaptırımlı" uçakları hariç tutarsak, tüm umutlar Çek uçaklarının lisanslı montajı ile uğraşan Ural Sivil Havacılık Fabrikası içindir.
Bu, Rusya'ya düşman olmayan bir ülke ile gerçekten yakın bir işbirliğidir. Şimdi tesis, en taze olmaktan uzak, ancak Rus gerçeklerine çok uygun olan L-410 modelinin üretimine başlıyor. Sverdlovsk kuruluşunda, makinenin özellikleri not edildi:
Başka bir deyişle, L-410 kısa çimenli pistlerden inecek ve kalkacak. "
Çek Let L-610 olan TVRS adı altında daha büyük bir uçak monte etme planları var. 44 koltuklu uçak, L-410'dan bir adım daha yükseğe çıkarak An-26, An-24, Yak-40'ın yerini alacak ve yurtiçi bölgesel trafikteki açığı kapatacak.
2020'de, 114 km'ye kadar çıkabilen 300-64 yolcu için daha da büyük bir Il-68-1900 havalandı. Bu zaten, montajının adını taşıyan Lukhovitsk uçak fabrikasında başlaması planlanan bölgeler arası bir uçak. P. A. Voronin RSK "MiG".
Ve son olarak, yerli küçük uçağın ana umudu LMS-901 "Baykal". Uçak dokuz yolcu alabiliyor ve tüm özelliklerine göre eski An-2'nin modern bir yerine geçmelidir. Ancak uzun zamandır beklenen uçak henüz havalanmadı bile.
İyi bir notla bitirmek gelenekseldir, ancak durum böyle değil.
Net kalıntıda, devletin küçük uçakların geliştirilmesine belirli bir ilgi duyduğunu görüyoruz. Hatta çok para ayrılmış. Ama bir bürokratın dilinde, maddi ve teknik altyapı hazır değil. Operasyona uygun tüm uçaklar ya küçük bir seri halinde üretilir (tüm Rusya için sivil L-410'lar 30 parçadan fazla değildir) ya da sadece tasarlanmaktadır.
Ve ekipmanı hızlı bir şekilde uçuşa elverişli hale getirmek mümkün olmayacak - herkes modern Rusya'da konveyöre ulaşmanın ne kadar sürdüğünü biliyor. Böylece, yaklaşan ulaşımın tüm büyümesinin, açıkça modası geçmiş ve pratik olarak tükenmiş bir teknolojinin kanatlarına düşeceği ortaya çıktı. Bunun nelere yol açabileceği hakkında konuşmak gereksiz.
Abone olun ve en son haberler ve günün en önemli olaylarından haberdar olun.