Meksika'nın yüksek rakımı, takımları nasıl etkileyecek?
Bu hafta sonu gerçekleştirilecek olan Meksika Grand Prix'sinin yapılacağı Autodromo Hermanos Rodriguez pistinin yüksek rakımı, takımları ve araçları nasıl etkileyecek?
Oldukça yakın geçen bir şampiyonluk mücadelesine sahne olan 2021 F1 sezonunda gelecek 2 yarış Meksika ve Brezilya'da gerçekleştirilecek ve bu yarışlar, şampiyonluğa giden yolda önemli bir rol oynayacaklar.
Meksika'daki ve Brezilya'daki yarışların gerçekleştirileceği pistlerin belki de en önemli özellikleri ise yüksek rakımları.
Meksika Grand Prix'sine ev sahipliği yapacak olan Autodromo Hermanos Rodriguez pisti, deniz seviyesinin 2.200 metre yukarısında yer alıyor ve rahat bir şekilde F1 takviminde rakımı en yüksek olan pist konumunda.
Meksika Grand Prix'sinden bir hafta sonra gerçekleştirilecek olan Brezilya Grand Prix'sine ise deniz seviyesinden yaklaşık 800 metre kadar daha yukarıda olan Interlagos pisti ev sahipliği yapacak.
Deniz seviyesinden yukarı çıkılmaya başlandığında ve Autodromo Hermanos Rodriguez pisti gibi rakımı yüksek bölgelere gelindiğinde, basınç düşmeye başlıyor. Basıncın düşmesiyle birlikte havanın yoğunluğu azalıyor. Havanın yoğunluğunun azalması ise F1 araçlarını ciddi bir şekilde etkileyebiliyor.
Havanın yoğunluğunun azalmasıyla ve ortamda daha az oksijen bulunmasıyla beraber, araçların motor gücü ve yere basma gücü etkilenirken; soğutma ise ciddi bir problem hâline dönüşüyor.
Yere basma gücü ve sürüklenme
İlk olarak araçların aerodinamik yapılarının yüksek rakımdan nasıl etkilendiğine bakacak olursak; F1 araçları, kendilerini yere iterek virajları daha hızlı dönebilmek için havayı kullanıyorlar ve havanın yoğunluğunun azalması, daha az yere basma gücü üretilmesine neden oluyor.
Monako gibi maksimum yere basma gücüne ihtiyaç duyulan pistlerde kullanılan kanat açıları, Meksika'da da uygulanıyor ancak havanın yoğunluğunun azalması nedeniyle sadece en düşük kanat açılarıyla ulaşılan yere basma gücü seviyeleri elde edilebiliyor.
Araçların aerodinamik yere basma gücü diğer pistlere göre daha düşük olduğundan, mekanik yol tutuşu önemli bir rol oynamaya başlıyor ve aerodinamik yere basma gücü ile mekanik yol tutuşunu iyi dengeleyebilen takımlar, genellikle Meksika'da hızlı oluyorlar.
Havanın yoğunluğunun azalması, her ne kadar araçlara virajlarda yardımcı olmasa da düzlüklerde oldukça yardımcı olabiliyor.
Havanın yoğunluğu azaldığından araçlar, havayı daha rahat delebiliyorlar ve düzlüklerde araçları yavaşlatan drag (sürüklenme) Meksika'da azalıyor.
Araçlar, maksimum yere basma gücü üreten kanatlarla yarışsalar da havanın yoğunluğunun az olması sayesinde sezon boyunca görülen en yüksek azami süratlere Meksika'da ulaşabiliyorlar.
2016 senesinde Sergio Perez ana düzlükte 370 km/saati görmeyi başarmıştı. Meksika'da son kez yarışıldığında, 2019'da ise, Sebastian Vettel 357 km/saate ulaşmıştı.
Ferrari, 2019 Meksika Grand Prix'sinde yüksek yere basma gücü üreten bir arka kanat tasarımıyla yarışmıştı
Fotoğraf: Giorgio Piola
Motor gücü
Yüksek rakımın etkilediği bir diğer alan ise araçların motorları oluyor.
Ortamda bulunan havanın azalması, motorun yanma odasına daha az oksijen yollanabilmesine neden oluyor ve daha az oksijen, daha az güç anlamına geliyor.
Eğer V8 ya da V10'lar ile Meksika'daki kadar yüksek rakımda yarışılsaydı, motorlarda büyük bir performans kaybı görülebilirdi çünkü bu motorlarda turbo bulunmuyordu. Ancak günümüzdeki araçlarda yer alan V6'larda turbo bulunduğundan, daha az oksijenin getirmiş olduğu performans kaybı, tamamen olmasa da belli bir derecede önlenebiliyor.
V6 motorlarında yer alan turbolar, yanma odalarını besleyecek olan havanın basıncını kontrol ediyorlar ve yanma odasını oksijenle besliyorlar.
Takımlar, oksijenin azlığından dolayı yaşanacak performans kaybını önlemek için turbolarını performansının limitlerinde çalıştırıyorlar. Turbo, normal bir yarışa kıyasla daha çok çalışıyor ve yanma odasını daha çok oksijenle besliyor. Böylelikle, yaşanan performans kaybı azaltılıyor.
Performans kaybını azaltmak için limitlerde kullanılan turboların dayanıklılığı ve performansı ise belirleyici olabiliyor.
Red Bull'un arkasında yer alan Honda motorunun Mercedes motoruna kıyasla daha büyük bir turboya sahip olduğu biliniyor. Dolayısıyla Red Bull, bu alanda daha avantajlı olacak.
Daha küçük bir turboya sahip olmak diğer pistlerde bir avantaj olsa da Mercedes için Meksika'da bu bir dezavantaj olacak.
İçten yanmalı motorun performansının azalmasıyla birlikte, motorun hibrit sistemi de daha önemli rol oynuyor.
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10
Fotoğraf: Zak Mauger / Motorsport Images
Soğutma
Meksika'daki yüksek rakımın getirdiği bir diğer meydan okuma da mekanik parçaları soğutma konusunda yaşanıyor. Araçlar, mekanik parçalarını soğutmak için havayı kullanıyorlar ve ortamdaki hava azaldığında, aracı soğutmak büyük bir sorun hâline geliyor.
Araçlarını soğutabilmek için farklı tasarımlar kullanan takımlar, aerodinamik yapıyı en az şekilde etkileyemeye çalışarak motor kapaklarında delikler açıyorlar ve Meksika'ya daha geniş fren kanalları ile geliyorlar.
Yarış içinde frenlerin ve motorun sıcaklıklarını kontrol altında tutabilmek zorlaşıyor ve pilotların bu alanı da iyi yönetmesi gerekiyor.
Havanın azalmasıyla birlikte yere basma gücü azaldığından araç, lastiklerini zemine normal bir yarışta olduğu kadar sert itemiyor ve yavaşlamak için pilotların daha uzun süre fren yapması gerekiyor. Bu da fren disklerinin daha çok çalışmasına neden oluyor ve onları soğutmak daha da zorlaşıyor.
2016 senesinde Nico Rosberg'in Mercedes'inin arka freninin alev aldığını görmüştük.
Frenlerin yanı sıra, takımların güç üniteleri de normale kıyasla daha yüksek sıcaklıklarda çalışıyor. Dolayısıyla dayanıklılık, daha da dikkat edilmesi gereken bir soruna dönüşüyor.
Red Bull Racing, 2019 Meksika Grand Prix'sinde soğutma için motor kapağında hava girişleri açmıştı
Fotoğraf: Giorgio Piola
Norris: "McLaren'ın Ferrari ile mücadelesi 'gerginleşiyor'"
Canlı anlatım: Meksika GP 1. antrenman seansı