Alman Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı’nın Hareketlilik ve Yakıt stratejisinin (MFS) yayınlamış olduğu son araştırma, mikro hareketlilik ve diğer yeni hareketlilik servislerinin, kent içi ulaşımdaki verimlilik ve çevresel faydalarının yalnızca mevcuttaki toplu taşıma sistemleri ile bütünleşik ve etkileşimli olarak işletildiklerinde elde edilebileceğini ortaya koyuyor.
PTV tarafından yönetilen çalışma, gelecekteki geleneksel ulaşım türleriyle (2030 veya 2050’ye kadar) etkileşimle yeni hareketlilik hizmetlerinin nasıl gelişeceğini ve bunun ulaşım ve çevre üzerinde ne gibi etkileri olacağını inceledi. İlk olarak , araştırmacılar mevcut ulaşım türleri ve bu türlere bağlı oluşacak talep için bir Pazar araştırması ortaya koydular. Buna ek olarak heraketlilik davranışlarını değiştirmek için hangi faktörlerin insanların etkinleğini analiz ettiler.
Araştırmacılar bu analizleri kullanarak gelecekteki iki olası senaryoyu oluşturdu. Senaryo A’da, “Temkinli hareketlilik değişikliği”, isteğe bağlı hizmetlerin yasal olarak kolaylaştırılacağı, ancak taşımacılık politikası ve davranışının önümüzdeki yıllarda sadece ılımlı bir şekilde değişeceği varsayılmıştır. Senaryo B’de “Kapsamlı hareketlilik değişikliği” varsayılmıştır, yani toplu taşımacılığın yanı sıra bisiklet ve yaya trafiğinin önceliklendirilmesini hedefleyen türler arası bütünleşik ve uzun vadeli bir ulaşım politikası olacaktır. Koşullar ve talep yapısı kentsel ve kırsal alanlar arasında keskin bir şekilde farklılık gösterdiğinden, toplam dört farklı alan incelenmiştir: Büyük şehirler, kent merkezleri, kırsal alanlar ve nüfusu seyrek kırsal alanlar.
Gelecekteki çözümleri doğrulamak için, araştırmacılar farklı senaryoları da simüle ederek; araç ve yolculuk paylaşım sistemleri ya da isteğe bağlı ulaşım türleri kentsel hareketlilik üzerinde ne kadar etkileri , bu türler ile yapılan yolcukların toplam mesafeleri, özel taşıt kullanımına olan etkileri gibi bir çok soruya cevap bulmaya çalıştılar.
Çalışmanın temel bulgularına bakarsak;
-Senaryo A “Temkinli hareketlilik değişimi”nde, yeni hareketlilik türleri 2030’da ulaşım hizmetinin % 5’ini oluşturdu; B senaryosu olan “Kapsamlı hareketlilik değişikliği”nde ise % 11 olarak hesaplandı.
-2050’ye kadar, kentsel ulaşımdaki paylaşım eğilimi A Senaryosunda yaklaşık %9, Senaryo B’de ise % 17’ye yakın şekilde artacaktır.
-Senaryo B’de, kent içi ulaşımda özel taşıt kullanımının payı 2030 yılına kadar yaklaşık % 14 azalmaya devam edecektir.
-Her iki senaryoda da CO2 emisyonları 2030’a kadar azalacaktır Senaryo A’da % 1.8, Senaryo B’de % 13 oranında salımlarda azalma tahmin edilmektedir.
Bu ve benzeri çalışmaların en önemli çıktıları; yeni hareketlilik hizmetlerinin hali hazırda kent içi ulaşım ve çevre özelinde birçok olumsuz etkisi hissediliyor olsa da bu yeni sistemler mevcut geleneksel ulaşım sistemleri ile etkileşimli ve bütünleşik olarak işletilmeye başlandığında, kullanıcı alışkanlıkları üzerinde hem kentsel ulaşımı değiştirecek hem de iklim değişikliği ile olan savaşta sürdürülebilir ulaşım çözümü olarak ortaya çıkacaktır.
*Bu yazı, Yol Teknolojileri Dergisi’nin Ocak-Şubat 2020 sayısında yayınlanmıştır.