Ocak ayında, 1940, Sergo Ordzhonikidze Moskova Havacılık Enstitüsü'nde, yeni bir Deneme Deneysel Tasarım Bürosu düzenledi. OKB-3'in özü, birkaç yıl boyunca bu konuda TsAGI'nin özel yapıları bölümünde çalışan bir grup hesap ve tasarımcıydı. Birkaç ay boyunca sürecek olan yeni büro (yılın Mart ayındaki 1940’ine kadar) Profesör Yuriev B.N tarafından yönetildi, ancak yüksek istihdam nedeniyle OKB’yi terk etmek ve davayı I. P. Bratukhin’e devretmek zorunda kaldı.
Bratukhin İvan Pavloviç
Bratukhin I.P. - İlk Sovyet seri helikopterlerinin Baş Tasarımcısı, teknik bilimler doktoru, profesör, RSFSR Onurlu Bilim Adamı ve Teknisyeni.
1930’te Bauman Moskova Devlet Teknik Üniversitesi’nden mezun oldu. 1930’te, YOU - MAI’nin yüksek lisans öğrencisi oldu. 1934'ta, TsAGI'nın özel yapılar bölümünün “B” tugayının (helikopter geliştirme) başı oldu. İlk Sovyet helikopterleri TsAGI 1-EA, TsAGI 5-EA'nın yaratılmasına katıldı. Dünyanın ilk kombine helikopter TsAGI 11-EA projesini yönetti.
Mart ayında Bratukhin 1940, MAI OKB-3'e başkanlık etti. Bu deneysel tasarım bürosunda, Omega helikopteri tasarlandı - enine planın ilk yerli makinesi, yüksek uçuş performansı gösterdi. Temelde, seri kesit helikopterler G-3, G-4, yanı sıra deneyimli B-5, B-9, B-10 ve B-11 oluşturulmuştur.
1951'ten 1957'e kadar süre zarfında, TsAGI'nin bilimsel ve teknik bilgi bölümüne başkanlık etti. 1957'te - 1985 - MAI "Helikopterlerin tasarımı ve tasarımı" bölümüne başkanlık etti. 1955'te, helikopter tasarım problemleriyle ilgili ilk ulusal kitap olan "Helikopterlerin tasarımı ve inşası" kitabını yazdı. Kitapta, Bratukhin ilk olarak helikopterlerin ana parametrelerini seçmek için bir yöntem önerdi ve tasarımları üzerinde çok miktarda malzeme sistematize etti. Liderliğinde, Bratukhin'in tezleri 2 doktorları ve 10 adaylarından daha fazlası tarafından savunuluyordu.
1958 - 1968’te, bilimsel çalışma enstitüsü rektör yardımcısı olarak görev yaptı. Bratukhin inisiyatifinde, 1970'te, bölüm bazında, gelişmiş helikopter tasarımına yönelik bir dal araştırma laboratuvarı düzenlendi.
SSCB Yüksek Beyan Komisyonu üyesi. İkinci toplantıya Moskova Sovyeti’nin milletvekili seçildi ve Moskova’nın KPSU’su Sokolnichesky RC’nin bir üyesi oldu. 1946’te, SSCB Devlet Ödülü. Madalyaların yanı sıra Ekim Devrimi Emri, Lenin, Kızıl İş Afişine layık görüldü.
Moskova'daki Mitinsky mezarlığına gömüldü.
Çok amaçlı helikopter "Omega"
İlk deneysel nesne - helikopter 2MG "Omega". Taslak tasarımı, yılın Temmuz 27 1940’inde gözden geçirildi ve onaylandı. Helikopter üzerinde çalışmaya başlayan Bratukhin, enine şemayı tercih etti. Projenin onaylanmasından hemen sonra, iki adet hava soğutmalı motorla donatılmış Omega helikopterinin yapımına başlandı.
Çelik borulardan kaynaklanmış truss yapısı olan Omega gövdesi perdahla kaplandı. Yay bulunan çift kabinli kokpit ve gözlemci. İki adet hava soğutmalı sıralı motor Renault MB-6 (her bir 220 hp'nin gücü), üç loblu rotorlar tarafından ters yönlerde döndürüldü. Motorlar, motor bacalarındaki konsolların uçlarına vidalarla birlikte monte edildi. Bu onların değiştirilmesini büyük ölçüde kolaylaştırdı. Konsolların uzunluğunu azaltmak için vidalar üzerindeki yükü arttırdı. Bu vidaların çapını ve tüm makinenin boyutlarını azaltmaya izin verdi. Santralde iki dişli kutusu vardı. Alt şanzıman motorun krank miline bir serbest tekerleğe bağlandı ve rotasyonu dikey şafta aktardı. Vidaların aynı dönüşlerini elde etmek için, alt dişli kutuları, sırayla senkron bir kaplin ile birbirine bağlanmış iki yarıdan oluşan bir senkron şaftla çiftleştirilmiştir. Üst dişli kutusu motor gücünü dikey şafttan rotorlara aktardı. Bıçaklar tamamen metal yapıya sahipti. Burca yatay, dikey ve uzunlamasına menteşeler ile tutturulmuşlardır (daha sonra yağ damperleri ile değiştirilmiştir). Helikopterin yatay uçuşta dengelenmesi için, T şeklinde bir dengeleyici ve bir dümen içeren bir omurgadan oluşan bir kuyruk emprenajı vardı. Enlemesine ve boyuna kontrol, vidaların itme vektörünün, rotorların diferansiyel ve döngüsel adımındaki bir değişiklikle birlikte eğilmesiyle gerçekleştirildi. Direksiyon simidine bağlı olan pedallar, açma kontrolü için görev yaptı. Dengeleyici bir direksiyon simidi tarafından döndürüldü.
Helikopterin temel amacı "Omega", top ateşinin ayarlanmasıydı. Helikopterin asması gerekiyordu ve telsizin, gözlemcilerin topçularını bilgilendirdiği kabukları kırılmalarını izlemesi gerekiyordu.
Ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı helikopterin kaderinde beklenmedik ayarlamalar yaptı. Alma-Ata'ya yapılan tahliye Omega'nın ilk uçuşunu neredeyse iki yıl geciktirdi. Pilot Ponomarev, 1943 yazında, ilk dikey kalkışları / inişleri gerçekleştirdi ve yerinde dönüyor. Ancak bundan sonra daireler düşük hızlarda uçmaya başladı.
Motorların hafif kaprislerine rağmen ilk uçuşlar tatmin edici sonuçlar verdi. Seçilen program tamamen haklı. Ayrıca, devlet komisyonu eyleminde belirtildiği şekilde gerekli iyileştirmeleri yapan Omega, sadece askeri amaçlar için değil, aynı zamanda ulusal ekonomik ihtiyaçlar için de kullanılabilir. Bratukhin Tasarım Bürosu 1944’ta otomobili inşa etti ve Omega II’nin testleri yakında fabrika havaalanında başladı. Omega döner kanatlı araba ailesinin atası oldu. Arkasında, tamamen metal G-3, G-4, altı kişilik yolcu B-5 geliştirildi.
Omega II
Boşaltmadan döndükten sonra OKB-3, Omega II'yi geliştirdi. Sıralı motorlar, yeni dişli kutuları ve motor montajı ile yıldız şeklindeki MG-31F ile değiştirildi. Yan makaslar değiştirildi, ancak vidaların çapı aynı kaldı.
Fabrika testleri, yılın Eylül 1944'inden itibaren pilot Ponomarev K.I tarafından beş ay boyunca yapıldı. Bu aşamada, vidaları ve motorları birbirine bağlayan dişli kutusunun dişli oranı değiştirildi, böylece itme kuvvetini neredeyse bir kilo 300 yükseltmeyi mümkün kıldı ve bu da tavanda bir artışa yol açtı. Ancak, o sırada rakım ana özellik değildi. Titreşimler ile mücadele, makinenin “daha büyük bir ömre” başlamasına izin vermediğinden, daha önemli olduğu ortaya çıktı.
Uçuş özellikleri:
Rotorların çapı - 7,00 m;
Uzunluk - 8,20 m;
Genişlik - 14,20 m;
Boş ağırlık - 1760 kg;
Maksimum kalkış ağırlığı - 2050 kg;
Motor tipi - MB-6;
Güç - HP 220;
Maksimum hız - 186 km / s;
Pratik menzil - 250 km;
Pratik tavan - 700 m;
Statik tavan - 290 m;
Mürettebat - 1 erkek;
Yük - 1 yolcu.
Çok amaçlı helikopter G-3
Topçu silahı G-3, Omega temelinde inşa edildi. Bu helikopter pratik kullanımı açısından büyük ilgi uyandırdı.
MG-31-F motoru olmadığından, kalkış gücü 985 hp olan bir dizi ithal Pratt-Whitney R-1 AN-450 uçak motoru satın alındı. Yeni ithal motorların montajı ile Omega üssüne dayanan bir helikopterin deneysel prototipini oluşturma görevi verildi. Bu yılki iki helikopter, “topçu gözcü” (fabrika ismi G-1945) adını alan 3 sırasında inşa edildi.
Şematik diyagram ve G-3 helikopterinin ana birimlerinin çoğu, Omega helikopterininkilerle aynıydı. Yapısal değişiklikler, yalnızca yeni motorlarla doğrudan ilgili olan aparatın elemanlarını etkilemiştir: şanzıman elemanları, motor çerçeveleri, motor kaputları, vb. Şanzıman dişli oranı korunmuştur.
Uçuş testlerine tabi tutulan G-3 helikopterinin iki kopyasını yaptılar.
Testlerin bitiminden önce bile, uçak fabrikalarından birinde askeri bir dizi 10 ünitesinin kurulmasına karar verildi. 1945-1946 sırasında, beş seri helikopter inşa edildi.
1946 yılında, MG-31-F motoruyla donatılmış Omega-II helikopterine ek olarak, iki G-3 helikopteri yer aldı (makineler Ponomarev KI ve Mareev VG tarafından kontrol edildi).
Uçuş testi sırasında 7 Ocak 1947, G-3’ten biri düştü. Arızanın nedeni ana rotor milinin yorgunluğudur. Pilotlar Dolgov AK ve Kovynev V.V. hayatta kaldı, ancak omurga yaralanmaları oldu.
Temel olarak örgütsel konularla ilgili bir takım nedenlerden dolayı, inşa edilen G-3 seri helikopterleri amaçlarına uygun olarak kullanılmamıştır. 1948-1949'te, seri G-3'lerden biri, uçuş ekiplerini eğitmek ve eğitmek için askeri bir birime devredildi. Güvenlik amacıyla, bu araçların uçuşlarında önemli kısıtlamalar getirildi: hız - en fazla 30 km / s, yükseklik - en fazla 10 metre.
Uçuş özellikleri:
Rotorların çapı - 7,00 m;
Uzunluk - 8,20 m;
Genişlik - 14,20 m;
Boş helikopterin kütlesi - 2195 kg;
Kalkış ağırlığı - 2600 kg;
Motor tipi - Pratt Whitney R-2 AN-985 pistonlu motorlar 1;
Bir motorun gücü - hp 450;
Maksimum hız - 170 km / s;
Seyir hızı - 146 km / s;
Pratik menzil - 233 km;
Pratik tavan - 2500 m;
Statik tavan - 1400 m;
Mürettebat - 1 erkek;
Yük - 1 yolcu.
Çok amaçlı helikopter G-4
Şubat ayında, yılın 1946'inde, “topçu gözcü” çizimlerinin üretime alınmasından önce bile, aynı amaç için, ancak M-26GR motorları ve altı koltuklu bir yolcu arabasıyla üç kişilik bir helikopterin geliştirilmesi için verilen bir hükümet kararnamesi yayınlandı. Bu kararın serbest bırakılması, ithal Pratt-Whitney motorlarının stoklarının tükenmesinden kaynaklandı.
İlk noktada, 3 bin m yüksekliğindeki “topçu gözcünün” azami hızının 230 km / s'e, statik tavan en az 4 bin m'ye ve dinamik - 6 bin m'ye kadar olduğu belirtildi. üç saat makyaj yap. İki mürettebat üyesine ek olarak, helikopter bir yolcuyu kaldırmak zorunda kaldı. Durum testleri için kullanılan aracın 1 June tarihine kadar geçmesi gerekiyordu. Ancak, bunların hepsi sadece planlardır. Gerçekte, OKB-3 Omega üzerinde bir değişiklik yaptı.
M-26GR motoru ve daha sonra M-26 GR (F) versiyonunun (daha sonra 26 HP olarak değiştirilmesiyle zorlanan AI-550 GR (F) ismini aldı) helikopterler için geliştirilen ilk yerli motor oldu. Mi-1'te yaygın olarak kullanılır. Motorun en son modifikasyonu olan M-26 GRF, kuru bir 445 kg ağırlığı ile, 575 hp'nin kalkış gücü ve 2 kadar yüksek değerde M. Nominal - 460 hp.
G-4 helikopteri, Omega ve G-3'in aksine 7,7 m rulman rotor çaplarına sahipti ve tasarımları tamamen metaldi. Burun kısmı, vida burcunun manşetlerine tutturulmuş yuvarlak bir kıça dönüşen duralumin katı kirişlerden yapılmıştır. Kuyruk kısmı oyuktur, duralumin levhalarından ve bir dizi tel ve diyaframdan perçinlenmiştir. Bıçaklar - düz, bükümsüz. Bıçak profili - NACA-23016.
G-4 isimlendirmesine göre, araba yalnızca 1946'in sonbaharında havaya girdi, ancak Temmuz ayında, bir hükümet kararnamesine göre, Kiev'deki No. 473 tesisi 1'un ilk 1947 makinesini üretecekti. Daha sonraki bir sipariş, daha fazla 5 helikopteri yaratmayı planladı. Fabrika testleri aşamasında, mühendis Remezov G.V. ve daha önce G-25'te ustalaşan pilot Baykalov M.K.
Nisan ayında, G-1947 “Doubler” ın 2 inci kopyası teste alındı. "Şüphe" üzerine, selefinden farklı olarak, helikopterin uçuş özelliklerini geliştiren geometrik bükümlü yeni pervane kanatları takıldı. Ocak ayında, yılın 4'i, sadece 1948 16 dakika süren uçağın ardından, otomobil ciddi bir kaza geçirdi. M.K. Baikalov'un pilotluğuyla G-18, inişe yaklaşırken, yaklaşık 4 metre yükseklikten, normalden daha hızlı bir şekilde düşmeye başladı. 50 sayaçlarında kablolamaya giden helikopter, yere aynı dikey hızla çarptı. Pilot bir korku ile indi, ancak araba tamir edilemedi. Komisyon, kazanın nedeninin inişten önce aşırı uyum olduğu sonucuna varmıştı.
İkinci otomobilin kısa “ömrüne” rağmen, Ponomarev ve Matsitsky bu konuda çeşitli çalışmalar yapmayı başardı. Özellikle, otorotasyon modunda - yerli pratikte ilk kez. Bu durumda programlama hızı 160 km / s ve dikey hız 12 m / s idi. İnişten sonra, 90 km / s'deki kilometre, 15 metreden azdı.
1947'in haziran ayında üretime girdiği seri helikopterlerin üretime girmesiyle birlikte bir gecikme yaşandı. İlk fabrika olan G-4, Mart ayının sonunda X-NUMX'u Kiev fabrikasına teslim etti. Daha önce olduğu gibi VG Mareev tarafından yürütüldü.
4 yazının sonunda yaşanan ilk G-1947, 50 saatlik yaşam testlerini geçtikten sonra, GK NII VVS'ye transfer edildi. Araba lideri tarafından atanan mühendis Maryina L.N. ve pilot Tinyakova G.A. Ancak, daha büyük çaplı vidalar ve yeni bir elektrik santrali titreşim seviyesini etkilememiştir. Helikopter, daha önce olduğu gibi "ateş etmeye" devam etti. Bununla birlikte, bu sefer sallamadan bahseden pilotlar değil, osilogramlar helikopterin farklı yerlerine yerleştirilen sensörler yardımıyla kaydedildi. Devlet testleri Bay 4 dayanmadı ve bir yıl sonra Tasarım Bürosuna geri gönderildi.
H-G-4, 10 kopyalarında bir parti yapacaktı, ancak tüm 4 makinesi stoklardan çıktı. 1947'te, Havacılık Günü'nde, OKB-3'te oluşturulan 3 helikopterleri hava geçit törenine katıldı: iki G-3 ve bir G-4. 1948’te Quartet’teki çalışmalar askıya alındı. OKB-3 zaten daha büyük helikopterler düşündü - çeşitli görevleri çözebilecek çok amaçlı araçlar: hava keşifleri yapmak, kargo ve insanları taşımak vb.
Uçuş özellikleri:
Kanat açıklığı - 15,30 m;
Ana vidanın çapı - 7,70 m;
Boş ağırlık - 2364 kg;
Kalkış ağırlığı - 3002 kg;
Motor tipi - 2 pistonlu motor AI-26GR;
Bir motorun gücü - hp 500;
Maksimum hız - 148 km / s;
Seyir hızı - 121 km / s;
Pratik menzil - 233 km;
Pratik tavan - 2400 m;
Statik tavan - 2400 m;
Mürettebat - 1 erkek;
Yük - 1 yolcu.
Yolcu helikopteri B-5
Deneyimli altı yolcu helikopteri B-5'in tasarımı 1945 yılında başladı. Bu makine ayrıca çift vidalı enine şemaya göre yapıldı, ancak öncekilerden farklı olarak, büyük bir taşıma kapasitesi ve ebatları vardı. Bu makinenin bir özelliği, motor çekirdeklerini ve gövdeyi bağlayan kanadın kullanılmasıydı. Bu tasarım, 25 yüzde 'in yatay uçuş sırasında rotorları rahatlatmasını sağladı. B-5 iki motora sahipti, AI-26 GRF kalkış gücü 550 HP idi Güç artışı, takviyenin değiştirilmesiyle sağlandı. Motorun genel boyutları ve ağırlığı değişmeden kaldı. Ayrıca, özel redüktör, serbest tekerlek ve başlangıç kavramaları değişmeden kaldı. Gövde - uçak tipi ve normal tüyler. 5 m yüksekliğindeki B-3000 helikopterinin hızı, 220km / h, dinamik tavan - 4500 m, uçuşun maksimum süresi - 3 saat olmalıdır. Helikopter 1947 yılında inşa edildi. Yıl boyunca düşük rakımlarda birkaç kısa uçuş gerçekleştirildi.
Selefi G-5 ve G-3 den B-4 helikopteri sadece motorlar değil aynı zamanda bir tasarımdı. Geliştirilmiş şanzıman ve çapı 10 metre olan, tamamen metal bıçaklarla donatılmış yeni rotorlarla donatıldı. Vidalar üst üste binmeden monte edildi.
Helikopter için iyi camlı ve büyük bir yolcu kabini bulunan çift kişilik bir kabin tarafından yeni bir yarı monokok duralumin gövde geliştirilmiştir. Yolcu kabininde altı yolcu ve bir bagaj bölümü vardı. Üç panoları boyunca kurulmuş sandalyeler. Kabinden sol taraftan erişmek için kapı tamamlandı.
Uçuş sırasında vidaların boşaltılması için, 15М2 alana sahip geniş bir üst kanat ve bir 10,3 yayılma alanı araba tarafından kullanılmış, plandaki kanat trapez biçime sahipti, motorlu naceller ve ana rotorlar uçlara monte edildi, gövdeye tutturulmuş kanatlar desteklendi. Yapısal olarak, kanat 3 bölümlerinden oluşuyordu: iki konsol ve bir orta bölüm.
Dört sabit, geri çekilemeyen şasi, motorların çekirdeklerinin altına yerleştirilmiş büyük tekerleklerle ana desteklerden ve kendinden hareketli tekerleklerle kuyruk ve burun desteklerinden oluşuyordu.
1947'ta B-5 helikopterinin yer testleri başladı ve 1948'te uçuş testleri başladı. Testler sırasında, kanadın yüzde 25 oranında rotor boşalması sağlamadığı ve vida akışında bulunan kanadın vurgulu modda itişlerini azalttığı ortaya çıktı. Boş helikopterin kütlesi 2932 kg, kalkış ağırlığı - 4032 kg idi.
OKB-3'teki bu helikopterin temelinde, 1946'te, biz tasarladık ve 1947'te, esasen B-9 helikopterinin bir modifikasyonu olan deneyimli bir ambulans helikopteri olan B-5'i yaptık.
Uçuş özellikleri:
Rotorların çapı - 10,00 m;
Boş ağırlık - 2932 kg;
Kalkış ağırlığı - 4032 kg;
Boş ağırlık - 2932 kg;
Motor tipi - 2 pistonlu motor AI-26GR;
Kalkış gücü - 2х550 hp;
Anma gücü - 2x420 hp;
Maksimum hız - 236 km / s;
Seyir hızı - 182 km / s;
Pratik menzil - 595 km;
Pratik tavan - 6400 m;
Statik tavan - 2280 m;
Mürettebat - 1-2 kişi;
Yük, 5 yolcuya kalmıştır.
Sıhhi helikopter B-9
1947 yılında, B-9 ile aynı tasarıma sahip ambulans helikopteri B-5, stoklardan indi. Kabinde, iki pilotun yanı sıra, iki yolcu koltuğu, bir sedye için bir yer ve görevlinin bir masası vardı. Gerekirse, hastalar için yer sayısı dörde yükselebilir.
Yapısal olarak, B-9, yolcu altı kişilik helikopter B-5 temelinde yaratılmış ve sadece gövde tasarımında farklılık göstermiştir. Kanat, tahrik, iletim sistemi, rotorlar, kuyruk, şasi ve diğer üniteler değişmeden kaldı.
Sıhhi helikopter B-9'in gövdesi biraz daha büyük bir orta bölüme sahipti. Gövde, enine ve boyuna duralumin çerçeveleri ve telleri kümelerinden birleştirilen monokok formunda yapılmıştır. Gövdenin derisi duralumindir.
Bagaj bölmesi tarafından gerçekleştirilen hastalar için kabinlerde artış. Sedye sancak tarafına iki katman halinde yerleştirildi. Sağlık görevlisinin masası sol tarafta bulunuyordu.
Helikopter B-10 - "Gözlemevi"
1947'te deneyimli bir B-10 helikopteri inşa edildi, birimlerin çoğunun genel düzeni ve tasarımı, daha önce oluşturulan B-5 ve B-9'ten farklı değildi. Bunlara göre. Geliştirme görevi, helikopter 5 dakikalarını 2 km yüksekliğe çıkarmak ve verilen en az 3 saat yüksekliğinde uçmaktı. Aracın maksimum hızı, en az 180 km / sa olacaktır.
B-10'te, kalkış gücü 26 HP ve zemindeki nominal gücü 575 HP olan iki AI-400-GVF motoru kuruldu.
Helikopter ekibi üç kişiden oluşuyordu: bir pilot, bir gezgin ve bir gözlemci.
Navigator kabini ön gövdeye yerleştirildi ve sancak tarafına kaydırıldı. Pilot koltuğu sol tarafa yerleştirildi ve navigasyon koltuğunun sırtına göre kaydırıldı.
Gövdenin orta kısmında fotoğraf ve telsiz teçhizatı yerleştirmek için bir bölme vardı. Gerekirse, bu bölme küçük yüklerin veya iki veya üç yolcunun taşınması için kullanılmıştır.
B-10 helikopteri arka gövdesinde gözlemci kabini bulunur.
B-10 helikopterinin kanadı, kanat B-5 ve B-9'in kanatlarından, kanat demetinin üst kısmına domuz desteğinin üst kısmından ve kanat makasının alt kısmındaki gövde düğümlerine giden braketler tarafından ayrılmıştır.
Helikopterin şasisi - bir burun tekerleği ile motor boşluklarını temizlemek mümkündü.
Kuyruk birimi değişken bir montaj açısına sahip bir dengeleyici ve dengeleyicinin uçlarına tutturulmuş iki omurgadır.
Helikopterin tasarımının bir özelliği, üç 20-milimetre uçak silahından oluşan güçlü silahların yerleştirilmesiydi. Küresel bir blister ile ön taret döner ünitesine bir tabanca monte edildi. Merkezi taret setindeki iki ikiz tabanca, arka yarımküreyi korumak için tasarlandı. İki kanatlı kuyruk tüyleri bombardımanı engellemedi. Hesaplamaların gösterdiği gibi, topçu silahlarının kurulması, helikopterin aerodinamik özelliklerini önemli ölçüde kötüleştirdi.
1948'ta helikopterin yapımı tamamlandı, ancak devlet tamamlandı. Testler başlamadı ve helikopterin daha fazla geliştirilmesi destek almadı ve kısa süre sonra durduruldu.
1946-1947 sırasında, B-5, -9 ve -10 helikopterleri tasarlanıp inşa edildiğinde, OKB-3'in gelecekteki planlarını doğrudan etkileyen, farklı tipteki helikopterlerin pratik kullanımı ve kullanımına ilişkin önceki görüşlerin önemli bir tekrarı vardı.
Tasarım Bürosu'ndaki son üç gelişmeye olan ilgi ortadan kalktı ve helikopter verilerine dayanarak yeni bir helikopter oluşturma görevi öne çıktı. Böylece iletişim helikopteri B-11 ortaya çıktı.
Uçuş özellikleri:
Rotorların çapı - 10,00 m;
Boş ağırlık - 3019 kg;
Kalkış ağırlığı - 3900 kg;
Motor tipi - 2 pistonlu motor AI-26 GRF;
Kalkış gücü - 2х575 hp;
Anma gücü - 2x400 hp;
Maksimum hız - 218 km / s;
Seyir hızı - 176 km / s;
Pratik menzil - 440 km;
Pratik tavan - 6550 m;
Statik tavan - 2200 m;
Mürettebat - 2 kişi;
Yük, yolcu 3'dir.
İletişim Helikopteri - B-11
İletişim helikopteri B-11, B-10'in bir başka geliştirmesidir. Genel şemaya göre ve ana ünitelerin tasarımı önceki makinelere benzer. Kanat aynı yatak profiline sahipti, ancak üst ve alt desteklere hidrolik amortisörler verildi. AI-26GR (F) motorları bir 420 / 5501 gücüne sahipti. a. Aerodinamik cihaz geliştirildi. Çift kabinin yerleştirildiği gövdenin burnu yuvarlatıldı, arabanın tamamı temizlendi. Kuyruk, G-4 / B-5’te olduğu gibi, dümenin üstünde, omurganın tepesine yükselen bir dengeleyiciye sahipti. Gövdenin orta kısmında büyük kapılı bir kargo bölmesi vardı. Kargo bölmesinde bir yalancı hasta ve sağlık görevlisi taşınabilir. Helikopter, pedallara ve kontrol topuzuna toplam diferansiyel mekanizma aracılığıyla bağlanan çarpma otomatları kullanılarak kontrol edildi.
Atama uyarınca, B-11, günün herhangi bir saatinde zor meteorolojik koşullarda kullanımını sağlayan ekipmanlarla donatılmıştır. Ayrıca, gerekli telsiz haberleşme teçhizatı kuruldu.
1948'in ilkbaharında, uçuş testleri için bir B-11 iletişim helikopteri hazırlandı. Aynı yıl, bir iletişim helikopteri hava geçit törenine katıldı. Bu helikopter, B-5 yolcu helikopteri temelinde, Aralık 1947 hükümet kararnamesi uyarınca inşa edildi. B-11’in emriyle, MAP’ın emri pilot Ponomarev KI atadı. ve mühendis Mazitskogo D.T. Otomobilin testleri normal modda geçti. B-11'te, daha önce olduğu gibi, kayda değer bir sarsıntı hissedildi ve yılın Aralık ayı 13'i bir trajediydi. Izmailovo havaalanı bölgesinde, pervane kanatlarından biri yırtıldı. Uçuşta çökmeye başlayan helikopter yere düştü. Yükseklikleri küçük bir pilot Ponomarev olmasına rağmen bir telsiz operatörü Nilus öldü.
Minaviaprom’un yılın Eylül 15 1948’inden sipariş etmesiyle, B-11 “Doubler” ı test eden ilk helikopterin çarpmasından önce bile, önceki ekip atandı, ancak zaman ayarlamaları yapıldı. 1949'un sonunda fabrika, makineyi değiştirilmiş ve geliştirilmiş bir planörle test etmeye başladı. Pilot Komarov G.I tarafından yapıldı. Mayıs ayında, araba Hava Kuvvetleri Enstitüsü'ne girdi. Kazalardan kaçınmak ve önceki deneyimleri dikkate almak için, baş tasarımcı, helikopterin 155 km / s'in üzerindeki hızlara çıkmasını ve 2,5 km'nin üzerindeki yüksekliklere çıkmasını yasaklayan kısıtlamalar getirdi. Maksimum kalkış ağırlığı, 3950 kg ile sınırlandırılmıştır. Bu zamana kadar "helikopter" kelimesi Rusça "helikopter" ile değiştirilmeye başlandı. Bu isim N.N. Kamov tarafından 1929 yılında önerildi.
Pilot Tinyakov G.A. ve mühendis AM Zagordan: En güçlü sallanma, helikopterin kalıtsal bir “hastalığı” olarak kaldı, hatta vidaların göbeğine diş tellerinin sokulması pratikte yardımcı olmadı. Sonuç olarak, testler durduruldu, sadece makinenin kaderine değil, aynı zamanda OKB-3'in de çalışmasına son verildi.
10'in kesit makineleri üzerinde çalıştığı yıllar boyunca, hesaplanan parametrelerin elde edilmesi mümkün değildi. Bu, temel olarak dinamik güç sınırlamalarından kaynaklanıyordu.
Uçuş özellikleri:
Rotorların çapı - 10,00 m;
Boş ağırlık - 3398 kg;
Kalkış ağırlığı - 4150 kg;
Motor tipi - 2 pistonlu motor AI-26 GRF;
Anma gücü - 2x420 hp;
Kalkış gücü - 2х550 hp;
Maksimum hız - 155 km / s;
Seyir hızı - 124 km / s;
Pratik menzil - 328 km;
Statik tavan - 1200 m;
Pratik tavan - 2550 m;
Mürettebat - 2 kişi.
Gerçekleşmemiş projeler
Bratukhin Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen kişisel konseptler ve çeşitli amaçlar için deneyimli helikopterlerin taslak tasarımları, uygulanmamış olsalar bile, büyük ilgi çekmektedir.
1947'ta, amfibi ağır bir helikopterin kavramsal tasarımı geliştirilmiştir. Şematik diyagram önceki cihazlarla aynıydı, yani rotorların enine düzenlenmiş ikiz vidalı olanıydı.
Helikopterin iki adet M-82FN hava soğutmalı motorla donatılması gerekiyordu. Rotorların çapı - 16 metre, uçuş kütlesi - yaklaşık 10 bin Kg. Helikopter, askeri teçhizatın (silah, araba vb.) Ve otuz askerin transferi için tasarlanmıştı.
1948-1950 sırasında, tasarım bürosu çok amaçlı ve eğitim B-12 helikopteri taslak tasarımı üretti.
İki M-14 motorlu çok amaçlı bir helikopter geliştirilirken, kuyruk rotorlu tek bir rotor şeması kabul edildi.
Geliştirilen seçenekler temel olarak kullanılan motorlarda, bazı elemanların tasarımında ve yer sayısında farklılık gösteriyordu. Buna göre, beklenen uçuş özellikleri değişmiştir. Tüm taslak tasarımlarda ilginç yenilikler vardı.
Örneğin, şanzıman sistemindeki güvenliği artırmak için, şanzıman ünitelerinin arızalanması durumunda pervanenin serbest şekilde dönmesini sağlayan bir acil durum serbest tekerlekli kavrama eklenmesi planlanmıştır.
Ek olarak, motorlar durduğunda, direksiyon vidası hasar gördüğünde (durdurulmuş) veya şanzıman elemanları hasar gördüğünde rotoru otomatik olarak otorotasyon moduna geçiren özel bir cihaz kurulmak zorundaydı.
Bratukhin Tasarım Bürosunun çalışmaları hakkında genel bir fikir, eğer başka bir çalışmadan söz etmezse, eksik olacaktır - bıçakların ucunda bulunan doğrudan akış motorlu bir jet helikopterin oluşturulması.
Bu helikopter projesinin taslak tasarımı 1948 yılında başlatıldı. Bu makinenin bir çift doğrudan akışlı motorla donatılmış reaktif bir rotor ile donatılması gerekiyordu. İki kanatlı jet pervaneli tek rotorlu tek rotorlu bir helikopter projesiydi. Direk akışlı motorlar kanatların uçlarına monte edildi.
Jet helikopterin kuyruğu, değişken bir montaj açısına sahip bir dengeleyici, birleşik bir dümen ve omurgayı oluşturmaktı. Dümenin üst kısmının yatay uçuş sırasında yön kontrolü sağlaması gerekiyordu; direksiyon simidinin alt kısmı, dikey kaldırma ve gezme modları üzerinde iz kontrolü sağlamıştır.
Motoru çalıştırırken ön döndürme vidasının özel bir topraklama marşından veya sürtünme kullanılarak yapılacağı varsayılmıştır.
Doğrudan akışlı motorların seçimi şunlara neden oldu:
bu motorların çalışmasının yüksek güvenilirliği;
tasarımlarının sadeliği;
maksimum brülör kapasitesi.
Temel parametrelerin seçilmesinden sonra, rotorun otorize edici özelliklerinin incelenmesi, üretimi ve 1950'taki özel bir stant, reaktif pervanenin, doğrudan akışlı motorlar tarafından rotasyona ayarlanmış olan çalışmalarının deneysel çalışmaları başlatıldı. Ne yazık ki, bu oldukça ilginç bir projenin uygulanması mümkün değildi.
Yaklaşık 11 yıldır var olan OKB-3, 1951 yılında elenmiştir.
Savaş, tahliye, personel yetersizliği ile ilgili zorluklara rağmen, Deneysel Tasarım Bürosu-3'un çalışmaları verimli geçti. Faaliyetlerinin SSCB helikopter endüstrisinin daha da geliştirilmesi üzerinde önemli bir etkisi oldu.
Malzemelere göre:
http://www.aviastar.org
http://www.opoccuu.com
http://fly-history.ru
http://www.airwar.ru
http://kaf102.mai.ru
http://www.airalania.ru
http://ftrww.narod.ru