2 Şubat 1913'te New York'un Grand Central Terminali ilk kez açılıyor. Bugün bildiğimiz ulaşım merkezinin inşaatı 1903'te başladı, ancak bundan önce 89 E 42nd, 1879'da inşa edilmiş eski bir buharlı tren istasyonuna ev sahipliği yapıyordu. İstasyon, dış banliyölerden gelen artan yolcu hacmiyle başa çıkmak için güncellenmiş olsa da 1902'de modası geçmiş buharlı trenlerin çarpışması sonucu 15 kişinin ölümüne neden olan şehir, daha kapsamlı bir yenilemeye ihtiyaç olduğunu açıkça ortaya koydu.
Aynı yıl, mühendis William Wilgus ve demiryolu kralı Cornelius Vanderbilt, Grand Central'ın bugünkü dönüm noktasını planlamaya başladı. Egzoz dumanı yaymayan ve ilk kez yeraltında çalışabilen yeni elektrikli trenlere sahip bir istasyon önerdiler. Planlama yetkilileri istasyonun adını da değiştirdi. Teknik olarak bir istasyon, çünkü trenler artık Grand Central Station'ın güneyine gitmediğinden, hub'ın adı Grand Central Terminali olarak değiştirildi. Bu yenilemeler ve iyileştirmeler pratik değere sahip olsa da, hem Wilgus hem de Vanderbilt'in yaratmayı umduğu daha önemli etki kültüreldi.
Grand Central, New York'u dinamik 20. yüzyıla taşımak için tasarlandı. Etrafındaki dünya giderek birbirine bağlanırken, Vanderbilt, Grand Central'ın hızla büyüyen bir ülkenin kalbine giden saray kapısı olarak rakibi Penn Station'ı geçmesini istedi. Bu tutku, yükselen beyaz mermer bir cephe ve Tanrı'nın gökyüzünü tasvir eden bir tavan duvar resmi şeklinde tezahür etti. Yaklaşık 10 yıllık inşaatın ve bugünün parasıyla 4 milyar doların üzerinde bir süreden sonra, New York'un mimari harikası dünyaya açıldı.
İlk başarıya rağmen, Grand Central, otoyol kullanımındaki artış ve kademeli ihmal nedeniyle sonunda ciddi bir bakıma muhtaç hale geldi. Tavan bile sigara dumanından karardı. 1945 gibi erken bir tarihte, binayı yıkmak için çağrılar yapıldı. Ancak, 1963 ve 1966 yılları arasında orijinal Penn İstasyonu'nun yıkılması, Grand Central de dahil olmak üzere New York'taki mimari açıdan önemli binaları korumak için bir harekete yol açtı. Eski First Lady Jackie Kennedy Onassis ve mimar Philip Johnson da dahil olmak üzere birçok yüksek profilli New Yorklu, Grand Central'ı Kurtarma Komitesi'ni kurdu. Komite, Grand Central'ın bir dönüm noktası bina statüsünü korumak ve asla yıkılmamasını sağlamak için savaştı. 1980'de başlayan 100 milyon dolarlık bir restorasyon, Grand Central'ı New York şehrinin gücü ve ihtişamının hareketli bir anıtı olarak yeniden kurdu.
DAHA FAZLA OKUYUN: Grand Central Hakkında Bilmediğiniz 10 Şey
NYC'deki Grand Central Terminalinin Kısa Tarihi
New York'un Grand Central Terminali, yüksek mermer duvarları, görkemli heykelleri ve yüksek kubbeli tavanıyla dünyanın dört bir yanından gelen ziyaretçileri büyüler ve onlara ilham verir. Bu büyük yapıyı kim tasarladı ve nasıl inşa edildi? Zamanda geriye bakalım.
Grand Central'ın Başlangıcı
İlk Grand Central Terminali, 1871'de nakliye ve demiryolu patronu Cornelius Vanderbilt tarafından inşa edildi. Ancak, 1902'de 17 kişinin ölümüne ve 38 kişinin yaralanmasına neden olan korkunç bir tren çarpışmasının ardından buharlı lokomotifler yasaklandığında, orijinal Grand Central kısa süre sonra modası geçmiş oldu. Aylar içinde, mevcut istasyonu yıkmak ve elektrikli trenler için yeni bir terminal inşa etmek için planlar yapılmaya başlandı.
Yeni Grand Central Terminali resmen 2 Şubat 1913'te açıldı. Açılış gününü kutlamak için 150.000'den fazla kişi geldi. Devasa mermer merdivenleri, 75 metrelik pencereleri ve yıldızlarla dolu tavanıyla güzel Beaux Arts binası hemen bir hit oldu.
10. “Whispering Gallery”'nin Amacına Göre Fısıldamak İçin Yapılıp Yapılmadığını Kimse Bilmiyor
Ana Salon ve Vanderbilt Salonu arasında, Grand Central Terminal'de akustik bir mimari anormallik var: fısıldayan bir galeri. Burada ses, 2000 metrekarelik odaya net bir şekilde yayılıyor, kasanın yüzeyi boyunca "telgraf çekiyor" ve uzak köşelere iniyor.
New York'ta bulabileceğiniz pek çok fısıltı galerisi olmasına rağmen, Grand Central Terminal'de bulabileceğiniz kadar ünlü çok az galeri var. Usta kiremitçi Guastavino tarafından tasarlandı, ancak gerçek sır, kimsenin fısıltı galerisinin onu bu kadar popüler yapan akustik etkiyi üretme niyetiyle inşa edilip edilmediğini bilmiyor.
Grand Central Terminal'in Göksel Tavanının Gizli Tarihi
2 Şubat 1913'te Grand Central Terminali resmen açılmadan önce bile New Yorklular, kubbeli tavanına boyanmış olan yıldızlı duvar resminin açıklamalarıyla alay edildi. New York Times "sınırsız uzayın etkisini" ve "neyse ki salonda hiç sandalye olmadığını veya... bazı yolcuların bu yıldızlı resmi düşünürken trenlerini kaçırabileceğini" anlatıyor. [1] Resmin bugün taşıtlar üzerindeki etkisi aynı olsa da, duvar resmi önemli bir değişim geçirdi. Aslında, aynı duvar resmi bile değil.
Grand Central tavanını oluşturmak için düzinelerce insan gerekti, ancak esas olarak beş adamın eseriydi: Warren & Wetmore'dan mimar Whitney Warren, Terminal'in mimarları, Fransız sanatçı Paul Helleu, muralist J. Monroe Hewlett ve Hewlett'ten ressam Charles Basing. Brooklyn'deki Basing Studio'nun yanı sıra Columbia Üniversitesi'nden astronom Dr. Harold Jacoby. [2][10] Johann Bayer'in 1603'ünden yoğun bir şekilde çizim üranometri Takımyıldızların tasarımı için duvar resmi orijinal olarak Terminal'in alçı tonozlu tavanına boyanmıştı.
Orion göründüğü gibi üranometri Grand Central duvar resmine karşı. üranometri Birleşik Devletler Deniz Gözlemevi Kütüphanesi'nin izniyle
Terminal açıldıktan iki aydan kısa bir süre sonra, akıllı bir banliyö, tavan tasarımının aslında batının doğu ve doğunun batı olduğunu fark etti. Bu, New York Merkez Demiryolu için biraz utanç vericiydi, çünkü Terminal açıldığında, tavana “birçok okul çocuğunun cennetin bu temsilini incelemek için Grand Central Terminali'ne gideceğini söylemek güvenlidir” yazan bir broşür yayınladı. ” [2]
Hem Jacoby hem de Basing'e tavanın düzeninin nasıl değiştirilebileceği soruldu. Jacoby, orijinal diyagramın doğru bir şekilde yerleştirildiğini ve göksel bir atlasa mükemmel şekilde uyacağını açıkladı. Bu nedenle, diyagramın tepede tutulması gerekiyordu. Görüntü boyama için tavana yansıtıldığında, Basing (Jacoby'ye göre) onu yere yatırmış ve görüntüyü tersine çevirerek yukarı doğru yansıtmış olmalıdır. Bazlamaya gelince, Zamanlar, “teknik kusurlara çok az ilgi gösterdi ve işin çok iyi yapıldığını düşündüğünü ekledi.” [2]
Muhtemelen Jacoby'nin bahsettiği orijinal şemaya dayanan tavan duvar resminin bir kartpostalı, yerleşimi olması gerektiği gibi, doğuda Yengeç ve batıda Kova ile gösteriyor. Ancak bu düzen hakkında bir şey hala rahatsız edici. Tüm takımyıldızlar artık olması gereken yerde olsa da, Orion tersine döndü! Doğru yere yerleştirilmiş olmasına rağmen, takımyıldızı oluşturan yıldızlar geriye doğru! Bu, tavanın kendisinde (geriye doğru yansıtılmış) yıldızların doğru yönlendirildiği tek takımyıldız olduğu anlamına gelir!
Orion'un neden ters döndüğünü anlamak zor ve biraz mantıklı bir sıçrama gerektiriyor. Birisi (muhtemelen tasarım üzerinde çalışan sanatçı Helleu veya Hewlett [10] ) Orion'un efsanevi boğaya karşı savaşan göksel avcı Toros'la yüzleşmesini istemiş olabilir. Bunu yapabilmek için Bayer'in Orion'unun tek başına döndürülmesi gerekirdi. Bu özellikle garip, çünkü zaten öyleydi.
Takımyıldızların görüntüleri Bayer Atlas'taki gravürlerden neredeyse satır satır alındı ve Orion'un Grand Central karışıklığının kaynağı burada, Atlas'ta yatıyor. Tipik olarak, takımyıldızlar göksel atlaslarda tasvir edildiğinde Hipparchus kuralını takip ettiler, yani yıldızlar dünyadan görüldüğü gibi tasvir edilirse etraflarındaki takımyıldızı dünyaya dönük olarak çizilecektir. [3]
Ancak Bayer bu kuraldan ayrılıyor ve Orion'un yıldızlarını yerden görüldüğü gibi çizerken Orion'u ters çeviriyor. Bayer'in Orion'un sağ ayak bileği olarak çizdiği yıldız Rigel'i düşündüğünüzde, Bayer'in tersine çevrilmesi daha da büyüleyici hale geliyor, sadece Orion dünyaya dönük olarak çizilirse anlam ifade eden Arapça "sol bacak" anlamına gelen bir kelimedir. [4] Bu, kendi başına, Bayer'in daha sonra geleneksel alt kolu (aslan derisi ile) yerine kaldırılmış koluna (bir sopa tutarken tasvir edilmiş) bakmasını sağlaması dışında, o kadar kafa karıştırıcı olmazdı. doğrudan Boğa'ya bakmasını sağlardı.
Bayer, Orion'la yanlış şekilde yüzleşti, ardından duvar resmi onu tersine çevirdi, ancak orijinal diyagram geriye doğru yansıtıldığında tekrar döndürüldü.
1924'te, yani boyanmasından sadece 11 yıl sonra, duvar resmi üzgündü. Sızdıran bir çatı, "gökyüzünü serseri kuyruklu yıldızlar ve küflü bir yolla doldurdu" ve orijinal mavi arka planın "beyaz, siyah ve yeşil lekeler tarafından işgal edilmesine" neden oldu. [5] Başka bir yirmi yıl sonra ve tavan "lacivert ile aşırı dozlanmış haki bir gömleğe benzer bir renk tonuna dönüştü" ve "merkeze yakın geniş bir kahverengi çizgi ve altının çoğu… yıldız ışınlarından döküldü." [6]
1944 yılının Ağustos ayında, hem sızdıran çatıyı hem de küflü duvar resmini onarmak için iskeleler kuruldu. Haziran 1945'te iskele, “tamamen restore edilmiş” bir duvar resmini ortaya çıkarmak için indi. [7] Bunun dışında değildi. “Restore edildi”, resmin yamalandığını, onarıldığını ve orijinal ihtişamına geri getirildiğini ima eder. Böyle olmadı.
New York Central, orijinal duvar resmini restore etmek yerine, yeni bir tane boyadı. Eski sıva tonozunu sekiz metreye dört metrelik çimento ve asbest levhalarla kaplayan tamamen yeni bir duvar resmi sıfırdan boyandı. [7] Bugün tavana baktığımızda, tahtaların ana hatlarını görmek çok kolay.
Grand Central's Balık, “restorasyon” panolarının ana hatları çok görünür.
Tamamen yeni bir duvar resmi boyanmakla kalmadı, orijinal tasarımından da değiştirildi. Geriye doğru yön korunurken, yeni takımyıldızlar, yalnızca dayandıkları karmaşık Bayer gravürlerinin ana hatlarını taşıyan orijinal benzerlerinden çok daha az ayrıntıyla yeniden boyandı.
Daha da ilginç olanı, tamamen yeni bir takımyıldızın aniden ortaya çıkmasıdır. Aşağıdaki resme iyi bakın. Tavanı, Terminal açıldıktan kısa bir süre sonra 1914'teki haliyle gösteriyor. Koç'un üzerinde Koç'un başı, kelimenin tam anlamıyla "Üçgen" olan küçük takımyıldız Üçgen tasvir edilmiştir. Daha önce bahsedilen kartpostalda da daha açık bir şekilde görülebilir.
1914'teki Grand Central Terminali. Resim New York Transit Museum'un izniyle: Grand Central Main Concourse, 1914 Archival Collection, xx.2011.41
Şimdi bugün Koç'a bakın. Farkı görüyor musun? İkinci üçgen?
Orijinal tasarımın bir parçası olmayan bu ikinci üçgen, 1945 restorasyonu sırasında eklendi. Neden muhtemelen asla bilinmeyecek. Triangulum Minus (veya “Küçük Üçgen”) olarak bilinen takımyıldız, on sekizinci ve on dokuzuncu yüzyıllarda birkaç göksel atlasta ortaya çıktı, ancak Bayer'de değil. [9] Küçük Üçgen'in Grand Central tavanına benzer şekilde tasvir edilen birkaç örneğinden biri, 1728 tarihli Cutler Atlas'ta bulunabilir, ancak bu esere neden yalnızca bu küçük (ve eski) takımyıldız için atıfta bulunulduğu bilinmiyor.
Cutler Atlas'tan detay (1728)
Orijinal duvar resmi bir daha görülebilecek mi? Muhtemelen değil. “Restorasyon” panellerinin altında orijinalin ne kadarının kaldığı belirsiz olsa da, asbest içerdiklerinden onları kaldırmak başka sorunları davet etmek olabilir. Tavana sağlam bir şekilde vidalanmış şu anki biçimleriyle hiçbir tehdit oluşturmazlar ve Metro-North'un bunları çıkarma riskini alması pek olası değildir. [8]
New York şehrinin tarihinde daha az bilinen hikayelerle ilgileniyor musunuz? “Tarihle Dolu Şehir“ gösterimize göz atın!
[1] “Merkez Terminal Pazar Günü Açılıyor.” New York Times 29 Ocak 1913: Baskı.
[2] “Takımyıldızlar Tersine Döndü.” New York Times 23 Mart 1913: Baskı.
[3] Herlihy, Anna Friedman. "Rönesans Yıldız Listeleri." Haritacılık Tarihi, Cilt 3. Ed. David Woodward. Chicago & London: Chicago Press Üniversitesi, 2007. 99-122. Dijital.
[4] Allen, Richard Hinckley. Yıldız İsimleri: İlimleri ve Anlamları. New York: Dover Publications, 1899, 1963'te yeniden basıldı. Baskı.
[5] “Grand Central İçin Yeni Cennetler Planla.” New York Times 11 Nisan 1924: Yazdır.
[6] "Grand Central'ın Parıldayan Yıldızları Bulut Altında." New York Herald Tribune 18 Ağustos 1944: Basım.
[7] “Grand Central Ceiling Zodyak Yeniden Parlıyor.” New York Herald Tribune 13 Haziran 1945: Baskı.
[8] Barron, James. “'Muzaffer Portal' Tavanını Temizlemek.” New York Times 3 Şubat 1996: 1. Baskı.
[9] Barentine, John C. Kayıp Takımyıldızlar. Chichester: Springer Praxis Yayıncılık, 2016. Baskı.
Grand Central Terminali: 1910'dan itibaren orijinal plan
Grand Central Terminal'in 100. yıl dönümü kutlamalarına devam ederken, 26 Haziran 1910'da New York Tribune'de yürütülen sokak planına bir göz atalım.
Ön taraf 42. Cadde'ye bakıyor ve bu işlek caddeyi Park Avenue yamacına bağlayan bir köprü var. Kuzeydeki boş blokların altında devasa tren garının rayları, şalterleri ve mekanizmaları yatıyor. Bu boş blokların yüzeyi, ticarete veya sanata ayrılmış güzel binalar tarafından işgal edilecektir.
Park Avenue kuzeye doğru uzanıyor. Yeni bir istasyon tarafından bölünür ve her iki yanından geçerek 42. Cadde üzerindeki köprüde tekrar birleşir. Bu yeni terminalin maliyeti 180.000.000 $ olarak tahmin ediliyor.
Bu, benzer tasarıma sahip binaları birbirine bağlayan bir grup olan ‘Terminal Şehri’ planının başlangıcıydı. Ne yazık ki, bu binaların çoğu asla inşa edilmedi ve şehir merkezindeki gökdelen patlamasının öfkesi sırasında yıkılanlar.
Aşağıdaki plan, Terminal Şehri'ni farklı bir açıdan ve yeni özelliklerle göstermektedir:
Terminal Şehri için amaçlanan tekdüzelik, bugün bölgedeki çok sayıda yükselen yapıların tam tersidir. Özellikle, zarif New York Merkez Binası (bugün Helmsley Binası) nihayet 1929'da Grand Central'ın kuzeyine yükselecekti. Pan Am Binası (bugün MetLife Binası), 1950'lerin sonlarında, trenle banliyö seyahatinin azaldığı ve Grand Central'ın eski bir kalıntı olarak görüldüğü zaman planlandı.
Ama New Yorkluların 1910'da hayret ettikleri şey gördükleriniz değil. Görmedikleriniz bunlar. 1910 Tribune makalesinde, “[A]bu uçsuz bucaksız terminalin tüm makinelerinin — sinyalleri, rayları ve yüzlerce treni — sokaktan asla görülmeyecek” ilan edildi. “Bir okyanus gemisinin kalbindeki motorlardan daha az kanıt olacaklar.”
Elektrikli trenler, sokak seviyesinden böyle bir kaybolmaya neden oldu ve 45th Street'ten 57th Street'e tamamen yeni bir bulvar yarattı. Tribune, ciddi bir ifadeyle şöyle devam ediyor: "Bu değişiklikler şehrin bu bölümünün karakterinde devrim yaratacak. Park Avenue'nun yeni bölümü boyunca bir buçuk mil heybetli apartmanlar inşa edilecek.
Park Avenue'de, ancak çoğunlukla 57. Cadde'nin üzerinde muhteşem apartman kompleksleri görünecekti. Ticaret sonunda aşağıdaki bloğu dolduracak ve 1950'lerin en yenilikçi gökdelenlerini, Seagram Binası 52. Cadde ve kaldıraç evi 53. Cadde'de şehrin imar yasalarıyla oynayan ve yeni kamusal alanlar yaratan binalar.
Aşağıda: 1905 yılında oluşturulan yeni yapının enine kesit planı, terminalin en görkemli sırrına, gömülü raylara ve kamusal alanlara odaklanan şeye odaklanıyor.
Büyük Merkez Deposu
Grand Central Depot'un dışından bir görüntü. Bu görüntü, NY ve Harlem demiryolu olarak bilinen yerdeki raylar boyunca ilerleyen binanın önündeki bir at arabasını göstermektedir. [1] Bu, Grand Central Depot'un içinin bir görüntüsü. Tüm ülkedeki en büyük iç mekandı. Resimde görüldüğü gibi binanın çatısı demir ve camdan yapılmıştır. Bu resimde, NY Central ve Hudson demiryolu şirketi altındaki üç demiryolu hattında, Grand Central Depot'a giren ve çıkan çok sayıda treni göstermek için birden fazla tren var. [2] Bu, Grand Central Depot'un bir görüntüsü. Binanın kendisinde, NY Central ve Hudson Railroad şirketinin altına giren üç demiryolu hattından ikisinin adını görebilirsiniz: NY ve Harlem Railroad ve New York ve New Haven Railroad. Resmin sol alt tarafında, Grand Central Depot'un çöküşüne yol açan en büyük endişelerden biri olan yaya geçidini kesen demiryolu raylarını görebilirsiniz.[3]
"Ama orada! Zil çalıyor ve gemiye binmeliyiz. Bu bizim trenimiz, burada sağda. Şimdi oturduk, zil tekrar çalıyor ve yola çıkıyoruz.” [1]Bu, “New York İş Adamları İçin Sesin Evleri…” kitabında hatırlandığı gibi, trene binen bir yolcunun anlatımıydı. Grand Central Depot, her gün ortalama 48.600 yolcu ile yılda 15 milyondan fazla yolcuya hizmet etti.[2] 1871'de Grand Central Depot'un inşası gerçekten yeni bir şeyin başlangıcıydı. Grand Central Terminali'nin açılmasının, insanların çoğunluğunun Grand Central Depot fikrini unutmasına neden olduğunu belirtmek önemlidir. Grand Central Depot hakkında araştırma yaparken, Grand Central Terminali hakkındaki bilgilerin çoğunun Grand Central Depot hakkındaki bilgilerle karıştırıldığını fark ettim. Amacım, Grand Central Depot hakkında gizli kaynakları ve kişisel hesapları ortaya çıkarmak ve sadece New York City'de değil, aynı zamanda bir bütün olarak ulusumuz üzerindeki etkisini göstermektir.
İç Savaşın sonlarına doğru demiryolları büyüdü ve ulus üzerinde büyük bir etkisi oldu. Demiryolları, toplumun tarım toplumundan sanayi toplumuna geçebilmesinin nedenlerinden biriydi. Demiryolları şehirleri diğer şehirlere ve çiftliklere bağladı. Demiryolları zaman ve mesafe konusunda çok yardımcı oldu.[3] Nakliye maliyeti düştü ve sadece insanları değil, aynı zamanda malları da taşımak çok daha kolay ve hızlıydı.
Cornelius Vanderbilt, 1794'te Staten Island, NY'de doğdu.[4] 19. yüzyılda New York'un en zengin insanlarından biri olarak biliniyordu. Buharlı gemiler inşa etti ve New York'un farklı ilçelerini birbirine bağlayan feribot hatlarının işleyişini denetledi. 1860'lara gelindiğinde, odağını feribot ve teknelerden demiryollarına değiştirmişti. Manhattan Adası'na demiryolları inşa etmekle ilgileniyordu. New York'un ilk demiryolu şirketlerinden biri 1832'de kuruldu ve NY ve Harlem Demiryolu olarak adlandırıldı.[5] Bu demiryolu şirketi, at arabalarını Manhattan ile Harlem arasındaki demiryolu raylarına yerleştirme fikrini kullandı.[6] New York, New Haven ve Hartford demiryolu ve NY Central Railroad gibi birkaç isim vermek için bunu takiben başlayan başka demiryolu şirketleri vardı. Vanderbilt gerçekten hepsinin kontrolünü ele geçirmeye ve onları tek bir şirket altında birleştirmeye çalıştı. Vanderbilt tam olarak bunu yaptı, Erie Kanalı'na paralel olan NY merkez demiryolunu aldı ve NY Central ve Hudson River Demiryolu'nu oluşturmak için onu Hudson Nehri Demiryolu ile birleştirdi.[7] Hudson Nehri Demiryolu şirketi Poughkeepsie'yi New York'a bağladı. Ayrıca Harlem Nehri Yolu'nu aldı ve onu NY Central ve Hudson Nehri Demiryolu ile entegre etmeye çalıştı. Bu noktada, Manhattan Adası'ndaki tüm doğrudan tren istasyonlarını kontrol etti ve kısa süre sonra Grand Central Depot'un ana şirketi olarak bilinmeye başladı.
Vanderbilt, trenlerin hepsinin tek bir çatı altında olacağı insanlar için yeni bir terminal yaratmak istedi. Manhattan'ın doğu yakasında, Harlem'in Lexington ve Madison Ave'deki 42. caddeden 56. caddeye kadar uzanan demiryolu bahçesinde Grand Central Depot olarak bilinen yeni bir terminal inşa etmeye karar verdi.[8]Bir mimar tuttu. , Henry Snook ve bir mühendis olan Isaac Buckhout, Grand Central Depot'u tasarlamak için.[9] Demir ve camdan yapılmış çatısı ile yaklaşık 100 fit yüksekliğinde, 200 fit genişliğinde ve 600 fit uzunluğundaydı. Üç demiryolu hattına sahipti: NY Central ve Hudson River Demiryolu, NY, New Haven ve New Hartford Demiryolu ve Harlem Demiryolu. Kısa süre sonra o zamanlar ülkedeki en büyük kapalı alan haline geldi ve 1871'de tamamlandığında yaklaşık 6,4 milyon dolara mal oldu. O zamanlar, istasyona günde yaklaşık 170 tren girip çıkıyordu. “New York İş Adamları İçin Sesin Evleri…” kitabı, New York ve New Haven arasındaki bölgede bir banliyö evi satın almayı düşünen iş adamları için yazılmış bir rehber kitaptı. [10]“New York İş Adamları İçin Sesin Evleri…” kitabının anlatıcısı, içeri girerken Grand Central Depot'tan bahsediyor:
“Kırk ikinci sokaktan bu devasa yapıya giriyoruz ve büyük kemerlerini, muhteşem kapsamını ve ayrıntılı ancak sağlam bitişini yorulmak bilmeyen bir zevkle görüyoruz. Tüm bu demiryolu deneyimi ve mimari beceri, yolcunun rahatlığını karşılamak ve New York City'ye Amerika'daki veya belki de dünyadaki en eksiksiz tren istasyonunu vermek için buradaydı. Şirketin bekleme salonları ve bilet gişelerini en ferah ve kullanışlı karakterde bulacağız.”[11]
Grand Central Depot, yaklaşık 21 dönümlük bir araziyi kaplayan bu devasa yapıydı ve görünüşü ve boyutu itibariyle diğer yapılardan çok farklıydı. Pek çok kişi Grand Central Depot'u ziyaret etmek ve Grand Central'ın nasıl göründüğünü ve çalıştığını gözlemlemek için geldi çünkü daha önce görmedikleri bir şeydi.
Grand Central Depot, Amerikan toplumunun genel olarak dönüştürülmesine yardımcı olsa da, insanlar, onun çöküşüne ve Grand Central Terminal'in inşasına yol açan kusurlarını fark etmeye başladılar. NYC'de nüfus arttıkça, Grand Central Depot'un çok küçük olduğu anlaşıldı, daha fazla insan demiryolu istasyonunu kullanmaya eğilimliydi. 1890'larda Grand Central Depot'u yaklaşık 500 tren kullanıyordu.[12] İstasyon, tren yolunun sonundaydı, bu nedenle gelen demiryolları, ters yönde giden tren vagonlarına yeniden bağlanmak zorunda kalacaktı. Bu nedenle trenlerin doğuya veya batıya gitmesini zorlaştırdı.[13] Tren istasyonunun havalandırması yetersizdi. Birçok yolcu, tren beklerken buhar ve duman solumaktan şikayet etti. Ayrıca, trenler tarafından çok sayıda yaya öldürüldüğü için Grand Central Depot'un bir kısmına “Ölüm Sokağı” adı verildi.[14] Demiryollarının yapım şekli nedeniyle caddeleri geçmek çok tehlikeliydi.
tarafından 1871 yılının Kasım ayında yazılan ve yayınlanan bir makale New York Times. Ne yazık ki, şirket bunu yapmak için şehirden izin almadı. Ayrıca, bir başka endişe de, gece boyunca tren raylarının yakınında yaşayan insanların sık sık ıslık ve çığlık sesleri duymasıydı. NS NY Times demiryolu şirketi çalışanlarına akşam saatlerinde gürültü seviyesini minimumda tutmak için talimat alacaklarını, ancak insanların memnun olmadığını belirtti. Demiryolu rayları yerin derinliklerine itilirse insanların kendilerini tatmin edeceklerine inanılıyordu. Bir asistan bu makaleye yanıt olarak editöre bir mektup yazdı ve şunları söyledi:
"New-York Adası'nda, Şehri tüm uzunluğu boyunca ikiye bölen, uzanan, asfaltlanmamış, eğimsiz ve dümdüz uzanan bu Ölüm Gölgesi Vadisi kadar toplum için tehlikeli ve çıkarlarına zarar veren tek bir şey yoktur. sürekli aşağı yukarı hareket eden yüzlerce lokomotifin üzerinde…”[16]
Sakin, bu demiryollarının esasen kötü bir şekilde devraldığı fikrini açıklıyor. Ayrıca bölge sakini, demiryolu raylarının son derece tehlikeli olmasının yanı sıra konut değerinin düşmesine neden olduğunu ve trenlerin kirliliği ve gürültüsünün insanları rahatsız ettiğini söylemeye devam ediyor.
1902 yılının Ocak ayında, Park Avenue raylarında yaklaşık 15 yolcunun ölümüne ve bir düzine kişinin yaralanmasına neden olan bir kaza oldu. Bu kazaya, trenlerin buharı nedeniyle görüş mesafesinin olmaması neden oldu. 1903'te Harlem Nehri'nin güneyinde buharlı lokomotiflerin kullanımı yasaklandı. Şehir, halka bu yeni yasağın üç yıl içinde, yani 1906'da yürürlüğe gireceğini bildirdi. Şehir yetkilileri, istasyonu onarmak için üç yılın yeterli olduğuna inanıyordu. [17] Ayrıca, bu yasak, demiryolu hatlarının elektrik enerjisine dönüştürülmesi gerektiği anlamına geliyordu, ancak Grand Central Depot'un inşa edilme şekli, bunun gerçekleşmesi için tüm istasyonun yıkılması gerekiyordu. Bunlar, insanları demiryollarının kullanımına karşı olumsuz tutumlara iten olaylardan sadece birkaçıydı. Birçok kişi at arabalarını kullanmaya geri dönmek istedi, ancak bu sorunların etkisi o kadar büyüktü ki, şehrin bugün Grand Central Terminal olarak bildiğimiz yeni bir istasyon inşa etmekten başka seçeneği yoktu.
Genel olarak, demiryolu endüstrisi, malları hızla taşıyarak sanayi devrimini hızlandırmaya yardımcı oldu ve insanların daha hızlı bir ulaşım şekline sahip olmasını sağladı. Erie Kanalı doğuyu batıya bağlamasıyla bilinmesine rağmen, demiryolu endüstrisi bu etkiyi artırdı. Sadece şehir içi ulaşıma izin vermekle kalmadı, şehirden şehre ve çiftliklere ulaşıma da izin verdi. Ayrıca, demiryolu sistemi şehrin kuzeye doğru genişlemesine izin verdi ve yaklaşık 2.000 erkeğe istihdam sağladı.[18] Toplumun, ekonomimizi destekleyen yenilikler ve teknolojinin yardımıyla ilerleyebildiği açıktır.
Resimler (soldan sağa):
[3] Levine, “Hastanemizin Komşusu: Grand Central Depot'ta Bir Arkadaş,” fotoğraf, 1880, https://www.hss.edu/playbook/our-hospitals-neighbor-a-friend-in-the-grand -central-depot/#.WCjaZ5grJhE (Erişim tarihi: 13 Kasım 2016)
[1] New York İş Adamları için Sesteki Evler: New York ve New Haven Arasındaki Long Island Sound Kıyısına Bitişik Bölgenin Tanımı (New York: G.L. Catlin, 1875), 7.
[2] Kurt C. Schlichting, Grand Central'ın Mühendisi: William J. Wilgus and the Planning of Modern Manhattan (Baltimore, John Hopkins Üniversitesi, 2012), 44.
[6] Merkezde Bir “Grand” Olmadan Önce
[8] Jeff L. Brown, “New York'un Kalbi: Grand Central Terminal,” İnşaat mühendisliği 833 (2013): 2.
[10] Merkezde Bir “Grand” Olmadan Önce
[11] New York İş Adamları için Ses Üzerindeki Evler: New York ve New Haven Arasındaki Long Island Sound Kıyısına Bitişik Bölgenin Bir Tanımı (New York: G.L. Catlin, 1875), 7.
[12] “Merkezde Bir “Grand” Olmadan Önce
[13] Jeff L. Brown, “New York'un Kalbi: Grand Central Terminal” İnşaat mühendisliği 833 (2013): 39.
[15] “Büyük Merkez Deposu” New York Times, 18 Kasım 1871, 1.
[16] “Büyük Merkez Deposu” New York Times, 18 Kasım 1871, 4.
[17] Jeff L. Brown, “New York'un Kalbi: Grand Central Terminal” İnşaat mühendisliği 833 (2013): 39.
[18] New York İş Adamları için Sesteki Evler: New York ve New Haven Arasındaki Long Island Sound Kıyısına Bitişik Bölgenin Tanımı (New York: G. L. Catlin, 1875), 8.
Koruma Geçmişi Veritabanı
İkonik Grand Central Terminali, tarihi yapıların düzenleyici kontrolünün anayasal olduğunu doğrulayan çok önemli bir ABD Yüksek Mahkemesi davasının merkeziydi.
Açıklama
Tanımlama Durumu ve/veya Mevcut Durum
Koruma Faaliyetinde Önemli Tarihler
Koruma Geçmişi
Arşivler, Kişisel Dosyalar, Sözlü Tarihler ve Efemera
Grand Central Terminal 1903'ten 1913'e kadar inşa edildi. 42. Cadde ve Park Avenue'deki Beaux-Arts tarzı tren terminali bir tasarım yarışmasının sonucuydu. Yarışmadan önce, 1830'larda demiryolu depolarının çeşitli enkarnasyonları vardı. John B. Snook tarafından tasarlanan Grand Central Depot, 1869'da New York ve Harlem Demiryolunu, New Haven ve Hartford Demiryolunu ve Hudson Nehri ve New York Merkez Demiryolunu barındırmak için L şeklinde bir bina olarak inşa edildi. 1 1898 yılına gelindiğinde, bina ulaşım ağlarının artan ihtiyaçlarını karşılamak için yetersizdi. Bu, baş demiryolu mühendisi William J. Wilgus'u depoyu yıkmayı ve yerine yeni bir istasyon inşa etmeyi önermeye yöneltti. Tasarım yarışması 1903'te yapıldı ve mimarlık firması Reed ve St. Paul, Minnesota'dan Stem tarafından kazanıldı. 2 Platformlara giden rampalarla donatılmış 22 katlı bir neo-Rönesans binası önerdiler. Warren ve Wetmore mimarlık firmasından Whitney Warren, orijinal Reed ve Stem planında revizyonlar önerdi. Warren ve Wetmore daha sonra 1904'te Reed ve Stem ile işbirliği içinde çalışmak üzere görevlendirildi. Wetmore'un etkisi altında bina, anıtsal bir ana salona sahip Fransız Güzel Sanatlar tarzında inşa edildi. İç tavan Fransız sanatçı Paul Cesar Helleu tarafından boyanmış ve gece gökyüzünü tasvir ediyor. 3 Ana cephede Jules Alexis'in mitolojik figürleri Merkür, Minerva ve Herkül'ü gösteren heykelsi bir grup bulunuyor. İnşası sırasında, dünyanın en büyük heykel grubu olarak kabul edildi. 4 William J. Wilgus, Grand Central Terminal'in baş mühendisi olarak görev yaptı ve yeni elektrikli trenler yeraltına yerleştirilebildiğinden iki seviyeli bir istasyon geliştirdi. 5 Bu, cadde üzerinde mülk geliştirme için hava haklarını serbest bırakma işlevi gördü. İstasyonun önerilen üst katları başlangıçta beklemeye alındı, ancak hiçbir zaman inşa edilmedi. 2 Şubat 1913'te istasyon resmen açıldı. Grand Central'ın inşaatı 10 yıl sürdü ve 80 milyon dolara mal oldu. 6 Grand Central Terminali, 1967'de New York City Landmark olarak belirlendi ve 1976'da Ulusal Tarihi Yerler Kaydı'nda listelendi.
Grand Central Terminali, 1967'de New York City Landmark olarak belirlendi ve 1976'da Ulusal Tarihi Yerler Kaydı'na alındı. 1994'te, LaSalle Partners ve Williams Jackson Ewing firmaları, Metropolitan Ulaşım Otoritesi tarafından Grand Central Terminal'i yeniden geliştirmek için seçildi. Grand Central, tren, metro, araç ve yaya trafiğini birbirine bağlayan bir ulaşım merkezi olarak hizmet vermeye devam ediyor. 7
1954: New York Merkez Demiryolu, Grand Central Station'ı yıkmak ve yerine bir ofis kulesi inşa etmek için bir plan önerir.
Ağustos 1960: Plans are announced to create the "Grand Central Bowl," a bowling alley to be constructed atop the station
1965: Penn Central Railroad Co. proposes plans to erect a multi-story building designed by Marcel Breuer above the station
1967: Grand Central Terminal is designated a New York City Landmark
1976: Grand Central Terminal is placed on the National Register of Historic Places
1978: The U. S. Supreme Court upholds the landmark status of Grand Central Terminal
1994: The firms of LaSalle Partners and Williams Jackson Ewing were chosen by the Metropolitan Transportation Authority to redevelop Grand Central Terminal
In 1954, Robert Young, chairman of New York Central Railroad, consulted with architect and real estate advisers as to how best to utilize the air space over Grand Central Terminal. Architects Webb and Knapp advised the construction of a five million square foot office building to be constructed as a single tower with 80 stories. 8 Consequently, New York Central Railroad proposed a plan to tear down Grand Central Terminal and construct a skyscraper (to function as office space) in its place. New York organizations with an interest in preservation rallied to stop the demolition. The City Club, Citizens Union, and Municipal Art Society all sought to create an alternate plan. 9 Additionally, the threatened demolition of Grand Central Terminal was one of the factors that motivated Albert S. Bard to draft the Bard Act (the enabling legislation to the New York Landmarks Law). 10
In August of 1960, a plan was proposed to utilize the 58 feet of unused air space above the floor of Grand Central Terminal’s waiting room, in order to create a three-floor bowling alley. The first eleven feet would continue to be used as a waiting room. Proponents argued that this addition would bring light and air conditioning to this section of the structure. 11 Architects Harmon Goldstone and Victor Gruen, as well as Robert C. Weinberg, all opposed the addition of the bowling alley. 12 The Board of Standards and Appeals denied the application for the "Grand Central Bowl," and thus thanks to zoning restrictions, it was never constructed. 13
In 1965 Penn Central Railroad Co. proposed plans to erect a multi-story building designed by Marcel Breuer, above the station. 14 Since Grand Central Terminal was a landmarked building and subject to regulatory control by the City, the proposal was turned downed by the New York City Landmarks Preservation Commission. The Penn Central Railroad Co. sued the City of New York, citing that the New York City Landmarks law resulted in a "taking" of property without just compensation therefore violating their Fifth Amendment rights. The Municipal Art Society, spearheaded by Jacqueline Kennedy Onassis, launched a campaign to save Grand Central Terminal. 15
The case was eventually brought before the U.S. Supreme Court in 1978. The Supreme Court case established the constitutionality of landmarking buildings for the benefit of the public. Due to massive urban renewal projects taking place across the nation, all cities were facing the demolition of their historic buildings. In a pivotal decision, the Supreme Court ruled that the New York City Landmarks Law did not result in a taking of property since the terminal still continued to function as a train station, and Penn Central Railroad Co. had the opportunity to transfer property air rights for economic gain. 16 Furthermore, under the "Police Power," the Landmarks Law benefited the public welfare by preserving historic buildings and their enduring historical legacy for generations to come. 17
This decision further strengthened the New York City Landmarks Law, affirming that regulatory control of historic structures was constitutional. The Supreme Court's decision reflected the zeitgeist of the time in which protecting the aesthetic and historic integrity of buildings in American cities was for the public good. Ultimately, the Supreme Court's decision reverberated nationwide and served as a paragon for preservation legislation in other American cities.
- Penn Central Transportation Company Records, 1796-1986
New York Public Library, Room 328
Fifth Avenue and 42 nd Street
New York, NY 10018-2788
Tel: (212) 930-0801
Find out what's happening in Midtown-Hell's Kitchen with free, real-time updates from Patch.
Once it finally is complete, East Side access will serve up to 162,000 daily riders, many of whom may have previously been diverted to the LIRR's West Side terminus at Penn Station. (Ridership could rise even higher thanks to the Midtown East rezoning, officials have said.)
Outside of Midtown, East Side Access also includes major improvements to the Harold Interlocking, an enormous railroad junction in Queens. Work there, along with the Manhattan tunnels, is now finished, Cuomo said.
Within Grand Central, a new concourse will add about 350,000 square feet of new space, along with 25 storefronts and new train entrances along Madison Avenue between 47th and 48th streets.
Officials from Cuomo's administration tour the new LIRR platforms at Grand Central Terminal on May 27, 2021. (Kevin P. Coughlin / Office of Governor Andrew M. Cuomo)