İngiliz girişimleri - AVRO Shakleton AEW.2, BAe Nimrod AEW.3 ve AEW Defender
Garip bir şekilde, Birleşik Krallık bu istilaya neredeyse hiç katkıda bulunmadı - bir zamanlar radar teknolojisi alanında öncü oldu. Güverte "Gannet" in yanısıra, İngilizler dünyaya sadece yere dayalı Shakleton AEW.2 - İngiliz uçak endüstrisinin çöküşünün görsel kanıtını sundu.
Aslında, İngiltere’de, 1960’in sonunda, bir temel DRLO uçağı inşa etme olasılığı üzerine bir araştırma başlatıldı, 1977’te, nihai karar Kometa yolcunun anti-denizaltı versiyonu olan BAe Nimrod olacaktı. Radar ile ilgili sorunu çözmek daha zordu - hem Amerikan sistemlerini kurmak hem de kendimizi geliştirmek için çeşitli seçenekler önerildi. Yerli üreticiyi desteklemek için kendi gelişmeleri durdu: iki Marconi tarama belirleyicisi uçağın burnuna ve kuyruğuna yerleştirilmek zorunda kaldı. Bilgisayarlar dahil diğer e-postalar da İngiliz yapımı olmalıydı. Hükümet, istenen sonucun mevcut sanayi durumuyla elde edilip edilemeyeceği sorusuyla ilgilenmedi - İşçi Partisi için, işlerin korunması daha önemliydi ...
Daha fazla İşçi tasarruf etmeyi çok seviyor - ve güverte "Gannets" i yazmaya başladı. Bu, Hava Kuvvetleri'nde DRLO uçaklarının olması gereğini ortadan kaldırmadı ve 1972'ta Shakleton AEW.2'i kabul ettiler. Arkaik dört motorlu piston devriye uçağının ve Gannets'in güvertesinden çıkarılan AN / APG-20 radarının bu kombinasyonu ucuz olabilirdi (özellikle uzun mesafeli keşif istihbaratının büyük oranda işsiz olduğu için) Özellikle pilotlar için korku vardı. Gövde sızdırmaz, ısıtılmamış, ses yalıtımı yetersiz - gerçek bir kabus. Ve bunun acısı çekecekti: savaş özellikleri bakımından, uçak, eski 1970'in “Waring Star” ından ve Sovyet Tu-126'ten bile çok daha düşüktü. Ancak, yeni ultra-modern jet uçağının yakın zamanda ortaya çıkmasını umarak katlanmak zorunda kaldım.
1977'te, değiştirilen “Comet” in uçuşları, gelecekteki DRLO uçakları için bir ekipman parçası ile başladı, 1980'te deneyimli Nimrod'un ilk uçuşu gerçekleşti ve 1982'te Nimrod AEW.3 dizisi belirdi. Ama ...
Toplamda, üç prototip ve sekiz seri Nimrod AEW.3 üretildi, 1984'te bile hizmete girdiler, ancak elektronik doldurmayı servis verilebilir hale getiremediler. Sonunda, vergi mükelleflerine yaklaşık bir milyar liralık 1.4'e mal olan program, yıl içinde 1986'te iptal edildi ve Nimrod yerine Amerikan E-2D Sentry siparişi verildi.
Diğer İngiliz AWACS uçağı, AEW Savunucusu da başarısız oldu. Bu, Nimrodov'un terk edilmesine hemen bir cevap oldu: bu sefer, süslü ve pahalı bir uçak yerine, küçük ve ucuz bir uçak teklif edildi. Defender'ın üssü Britten-Nomad BN-2T Islander çift motorlu dokuz yolcu uçağı, iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahip bir uçak, bir turboprop, ancak geri çekilemeyen bir iniş takımına sahipti. Bagaj bölmelerinin bulunduğu yerde, Torn EMI Skymaster pulse-Doppler radarı ağır bir kaportaya yerleştirildi ve garip bir şekilde bu, uçuş özelliklerini gerçekten etkilemedi. Ancak, iki pilotun ve iki operatörün bulunduğu gövde, görüşünü kısmen gizlemiş olduğu için radarın özellikleri çok yüksek değildi, böylece sadece yarım küredeki hava hedeflerinin tahsis edilmesi yalnızca 280 derece sektöründe mümkündü.
Genel olarak, uçak Gannet seviyesinde bir yerde ortaya çıktı, ancak zaten güçlerinde bir rakip vardı - Deniz Kralı AEW helikopterleri. Skymaster, Searchwater helikopterinden biraz daha iyi olmasına rağmen ve Defender devriye süresi 9 saate kadar (yeniden yükleme modunda) ulaştı, ancak helikopterler Kraliyet gemilerine dayanabilir filo! Bu cüce için de yabancı müşteri yoktu ve uçak tek bir kopyada kaldı.
Yargılama ve dava, Shackleton'un operasyonu devam ederken, bu tip 12 makinenin sonuncusu 1991 yılına kadar sürdü! 1940'ların sonlarında geliştirilen bir uçak ve radar için fena değil, belki de en güçlüler için neredeyse hiç iyi değil havacılık dünyada endüstri ...
SAAB 100B Argus
İsveçliler ingilizcenin başarısızlığını yönetti. Genel olarak, bu ülkenin havacılık endüstrisi derinden saygı duyuyor - küçük savunma harcamalarıyla, İsveçliler kendilerine modern savaş uçakları sağlamayı başarabiliyor (ve hatta ihraç ediyorlar). Elektronikle birlikte her şey sırayla var. Ve en önemlisi, tutkular aşırı değildir.
1980'in ortasında, Ericson, 890 kilometrede bir dizi hava ve deniz hedefiyle PS-350 Erieye aşamalı dizi radar geliştirmeye başladı. Ekipman Amerikan MESA ile neredeyse aynı yetenekleri sağlıyor, ancak İsveç ürünü sınıfında dünyada ilk!
Erieye’yi 1987’te rafine etmek için, şirket Fairchild Metro III’e kuruldu, ancak S-100B Argus, yerli 33-yolcu SAAB SF340B Cityliner'in (Fairchild ve SAAB tarafından ortaklaşa geliştirilen) modifikasyonunun yapıldığı İsveç seri havadaki devriyesi oldu. İlk savaş uçağı 1994'ta hazırdı.
Üzerindeki radar, metroda olduğu gibi, gövdenin üzerindeki raflara yükseltilmiş tahta şeklinde bir kaplamanın içine yerleştirilmiştir, ancak sürüklenmesini azaltmak için ön ve arka yarımkürede incelenmek üzere elementler koymamaya karar verilmiştir. Bu tam dairesel görüntü nedeniyle, anten sağlamaz - hedefler herhangi bir yönde tespit edilebilse de, yalnızca yanlardaki 150 dereceleri boyunca olan sektörlerde takip edilebilir. Bununla birlikte, bu dezavantaj, bir devriye yolu seçerek ve radarın kurulmasından kaynaklanan yol stabilitesindeki bozulmayı düzeltmek için, uçağın kuyruğunun altında ortaya çıkmış oldukça büyük aerodinamik sırtlar ve akışı iyileştiren vorteks jeneratörleri ile telafi edilebilir.
"Argus", öncelikle ülkenin hava savunmasının özel ihtiyaçlarına odaklanan tamamen İsveçli bir üründür. İsveç'te, en son teknolojiye dayanan bir hava savunma kontrol sistemi olan StriC-90 kullanıldı ve Argus, “yüksek yatılı” radar direklerinin rolüne sorunsuzca dahil olmalıydı. Bu nedenle, mürettebat sadece üç kişiden oluşuyor - iki pilot ve bir radar uzmanı. Bu sonuncunda, gerçek kontrolü zeminden gerçekleştirilir, hedeflere ilişkin veriler ve diğer şeyler de otomatik olarak oraya aktarılır. Savaşçı aynı zamanda, yer durumu belirleyicilerinden, DRLO uçaklarından ve Grippen savaşçılarından gelen hava durumu verilerinin aktığı ve işlendikleri yer kontrol merkezlerine de yönlendirilir. Dolayısıyla, bir dereceye kadar bu, TBM-3W günlerine, ancak yeni bir teknolojik seviyeye dönüş.
Muhtemelen, operatörlerin ve ilgili ekipmanın bulunmaması, Argus'un maliyetini önemli ölçüde azaltmıştır, ancak bu durumda kontrol fonksiyonlarının çoğu yer hizmetlerine bırakılmış olmasına rağmen, gemide üçe kadar operatör yeri kurma imkanı olması durumunda.
Toplamda, İsveç Hava Kuvvetleri altı uçak sipariş etmişti, ancak o zaman bile ünlü İskandinav pratiklerinin bir etkisi oldu. Radarlar dört “Argus” üzerine yerleştirilmiş, diğer ikisinde ise sadece “gelecek için” “Eryay” kurulumunun operasyonel (24 saat içinde bildirildiği) imkanı sağlanmıştır. Bu nedenle, radar sahiplerinden birine bir şey olursa, derhal yerine geçmesi gereken bir şeyi sağlamak mümkün olacak, ancak şu an için, BBC Hava Kuvvetleri tarafından nakliye olarak - rahatlıkla çalıştırılıyor!
İhracat için argus
Bununla birlikte, Argus'un özel İsveç ihtiyaçları için ne kadar iyi uyarlanmış olduğu önemli değil, pahalı pahalı DRLO sistemini satmaya çalışmak gerekiyordu. İlgilenenler bulundu, ancak burada İskandinavya uçak endüstrisinin başyapıtının dar uzmanlaşması kendisini hissettirdi: diğer ülkelerde, uçakları yerden değil, uçaktan kontrol edebilme yeteneğine sahip tam teşekküllü bir uçak istediler.
Bazı durumlarda, radarların ayrı olarak satılması gerekliydi, bu hala çok kârlıydı, çünkü bu tür uçaklardaki elektronik dolum, taşıyıcıdan birkaç kat daha pahalıydı. Evet, SAAB yolcu uçağının seri üretimi de hazırdı ...
Ve yine de, "tamamen İsveç" tartışmaları diğer hava kuvvetlerine girdi. Bir yıl boyunca 2000'ten 2004'e kadar iki araç Yunan Hava Kuvvetleri'nin tasarımlarıyla uçtu - ancak İsveç silahlı kuvvetlerinin bilançosunda yer aldı. Uçak aynı yerdeki diğer uçaklarla hizmete girmeden önce “Erie” ile çalışmaya alışmak amacıyla geçici olarak Yunanlılara verilmiştir (daha sonraları). Yunanlılara transfer edilmeden önce, Argus'un ekipmanı belirgin bir şekilde değiştirildi, İsveç ekipmanının bir kısmı onlardan çıkarıldı ve makinenin açık mimarisi izin verdiği için NATO kuruldu. Tam teşekküllü iki operatör konsolu SAAB'da “kalıcı olarak” belirdi ve uçakların İsveç'e gönderilmesinden sonra sökülmemesine karar verildi. İskandinavlar, bu yapılandırmada "Argus" un İsveç hava savunmasıyla ilgili olmayan çeşitli uluslararası etkinliklerde kullanım için yararlı olabileceğine karar verdi.
Argus'un ikinci yabancı kullanıcısı, bu kez sürekli olarak Tayland'dı. 2008'teki askeri işbirliği programının bir parçası olarak, bu ülke, Grippen savaşçılarının yanı sıra iki SAAB 340 - bir nakliye ve ikinci AEW olmak üzere iki adet havacılık ekipmanı siparişi verdi. Bu nedenle, Tayland "Argus", savaşçıları ve yer direklerini içeren ve uygun ekipmana sahip birleşik bir hava savunma sisteminin ayrılmaz bir parçası olarak gitti. Anlaşılan, bu uçakların teçhizatı "Yunan" makinelere yakın.
Her iki Saab da, yılın 2010'unun sonunda Thais tarafından kabul edildi ve bir süre önce, yılın 2012'inde ülkeye giren başka bir Argus'un bulunduğu başka bir büyük sözleşme paketi imzaladılar.
Ve 2009, Birleşik Arap Emirlikleri'ne iki Argus tedarikine ilişkin bir sözleşme aldı - belirli bir İsveç ürünü için iyi bir satış!
SAAB 2000 Erieye
Bu arada, İsveçliler, Eriaev'leri için taşıyıcıyı değiştirmeyi düşünmeye başladılar. Bunları büyük boyutlu SAAB 2000’e koymak mantıklı olacaktır (ayrıca artık mevcut değil, ancak önemli miktarda mevcut), ancak şu ana kadar hiçbir karar alınmadı. Fakat bir grup SAAB 2000-Erieye Pakistan'a sipariş verdi. Yedi uçak arzı sözleşmesi 2006 yılında imzalanmış, daha sonra 5 makinelerine indirilmiş, birincisi 2009 yılının sonunda, ikincisi - Nisan 2010 yılında Pakistanlılara devredilmiştir. İsveç'te olduğu gibi her uçakta değil. ve sadece 4 radar taşır, beşinci muharebeden biriyle ilgili sorun olması durumunda yedek olur. Her uçak beş operatör için işlerle donatılmıştır.
Embraer R-99A Erieye
Fakat SAAB 2000 bile herkesin hoşuna gitmiyor - yalnızca radar satın alabilirsiniz! 1997'te birincisi Erieye, Brezilya tarafından satın alındı. Ülke, SIVAM programı kapsamında özel devriye uçakları ve AWACS uçakları ile hava kuvvetlerini sağlayan Amazon’un engin ve kontrolsüz genişlemelerinde meydana gelen kaosu durdurmaya karar verdi. Taşıyıcı ile ilgili herhangi bir sorun yoktu - Embraer yalnızca uygun bir ERJ-145 yayınlıyor. Saab'dan daha hızlı ve daha hızlıdır ve R-99A olarak adlandırılan uçak, başlangıçta hava muharebesini ve diğer şeyleri kontrol etme yeteneği olan tam teşekküllü bir DRLO uçağı olarak planlandı.
R-99A'nın ilk uçuşu 1999 yılında yapıldı, sipariş edilen beş uçağın ilki, 2002-m'de 2003 yılında Brezilya Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi. Orijinal uçağından, R-99A, gövde üzerinde bir radar anteni ve yatay kuyrukta ve gövdenin kuyruk bölümünün altında ek dikey omurgaların varlığına bağlı olarak farklılık gösterir. Tipik bir ekip beş kişiden oluşur - iki pilot ve üç operatör, ancak ikinci kamera kayması için gemide yerler var. R-99A'da yakıt ikmali ekipmanı yoktur, ancak üzerindeki yakıt depolarının kapasitesi yolcu versiyonuna göre arttırılmıştır.
2003'in sonunda, 1999'te sipariş edilen dört R-99A'nın ilki, daha önce Argus'ta eğitim alan Yunanlılar tarafından 2005'in ortasına kadar alındı, siparişleri tamamlandı. Bu noktada (2004 yılında) bir başka ihracat R-99A üretildi; bu kez Meksika için Embraermi'yi “narkotik olmayan” filosu “Hokaev” ile tamamlamaya karar verdi. Aynı zamanda, Meksikalılar, P-145 olarak bilinen ERJ-99 devriyesini satın aldı ve bu Embraery, Amerikan Orion gelenekleri gibi tek bir kopyada kalan R-99 ile birlikte çalışır.
Embraer R-99A DRDO
R-99A'nın dördüncü müşterisi (2008’te, E-99’teki Brezilya Hava Kuvvetleri’nde yeniden belirlenmiş) Hindistan’dı, ancak İsveçliler için hiçbir şey yapmadı. Ne de olsa, Hintliler, Savunma Araştırma ve Geliştirme Örgütü (DRDO) tarafından geliştirilen Brezilya menşeli uçakları kendi dizili radarları için taşıyıcı olarak seçtiler. Radar henüz hazır değil, gerçek özellikleri bilinmiyor, ancak görünüşe göre antenin düzenini ve boyutlarının yanı sıra İsveç “Eriay” e yakın olacak.
Hindistan’ın DRLO uçağı için kendi yer belirleyicisini geliştirme arzusu dün doğmadı. 1985’e geri döndüğünde, Proje Koruyucu (daha sonra Airawat olarak yeniden adlandırıldı) adıyla başlatıldı, bunun üzerine DRDO (İsrail Elbitinin de yardımıyla) IL-76’e kurulum için bir radar oluşturdu. Dönen konumlandırma anteni, A-50’te olduğu gibi, pilonun üst kısmındaki gövdenin üzerinde bir 7.3 çap ölçer ile yükseltilmiş bir plakaya yerleştirildi, ancak Hindistan’da lisanslı olarak üretilen İngiliz uçakları Hawker Siddeley HS.748 Andover’ı vurgulamaya karar verdi. HAL-748 gibi. Söylendi ve yapıldı: HS.748 AEW'nin ilk uçuşu 1990'ta gerçekleşti, ilkini aynı uçaktan iki tane daha takip etti.
Seçimin başarılı olduğu söylenemez: çift motorlu turboprop uçağı, IL-76'ten çok daha küçüktü ve üzerinde yüksek bir omurganın bulunması, radar plakasını daha da yüksek bir pilon üzerine yerleştirmeyi gerekli kıldı. Deneyler kötü bir şekilde sona erdi - 1999'te bir uçak düştü, çarpmanın kısmen radarın kurulumundan sonra yapı üzerindeki aşırı yüklerden ve kontrol edilebilirliğin bozulmasından kaynaklandığı bildirildi. Sonuç olarak, program sonlandırıldı ve Hintliler, İsrail radarlarıyla A-50 almaya karar verdi. Bunlara ek olarak, R-99 seçildi, daha doğrusu EMB-145, çünkü Hint sipariş uçakları Brezilya'daki meslektaşlarından belirgin bir şekilde farklıydı. Ve sadece bir radar tarafından değil: uçağın uydu iletişim sistemi (gövdenin üstündeki kabarcıklı anten), havada yakıt ikmali sistemi ve başka şeyler var.
İlk uçak 2011'un sonunda uçtu, ancak bu yılın ilk yarısında kurulması beklenen ekipmanın önemli bir kısmı olmadan uçuş testleri yıl sonundan önce başlayacak. Toplam üç uçak sipariş edildi, ama belki de bunlar yalnızca ilk işaretlerdi - Hindistan bu sınıftan iki düzine araca ihtiyaç duyuyor ve kendi gemisini geliştirmek henüz mümkün değil.
Boeing EB-707 Condor
İsrail'in kendi taşıyıcısı da yoktu, ancak bu, 1980'lerin sonunda İsveçlilere paralel olarak bir uçağa monte edilmeye uygun fazlı bir dizi radar geliştirmesini engellemedi. ELTA Elektronik'teki IAI'nin bir parçası olarak, birçok açıdan benzer Amerikan tasarımlarını bile aşan EL / M-2075 Phalcon radarını yaratabildiler. Hava algılama menzili 350 kilometreye ulaşır (diğer verilere göre - 500'e) ve bu, İsrail'in imparatorluk "Hokaev" yerine almak istediği taktiksel bir DRLO uçağı için oldukça yeterli.
Ancak İsrailliler "taktiksel değil" Boeing 707 ile başladı. ABD E-3'in aksine, aynı temelde, IAI (EB-707 olarak da bilinir) tarafından dönüştürülen uçaklar farklı görünüyordu. Gövde üzerinde krep yerine, yanlarda büyük yan görünüm antenler panelleri ortaya çıktı ve ön ve arka sektörler hacimli, aşağıya doğru burun burunu kaplamasıyla antenlere baktılar. Ondan sonra, Boeing biraz garip görünüyor, ancak radar sistemi her yönden görünürlük sağlıyor.
EB-707 üzerindeki çalışmalar 1990 ve. tipik olarak ihracat için özel olarak yaratılmıştır: tek otomobil, daha önce LanChile havayolu şirketinin sahip olduğu bir uçaktan dönüştürülmüş ve 1995 yılında Şili Hava Kuvvetlerine aktarılmıştır. Cihaz, Condor olarak adlandırıldı ve tek bir kopyada da olsa hala uçuyor.
İlyuşin-Beriev A-50I / EI
Falcon'un gerçekten çalıştığı "Condor" örneğini gösteren İsrailliler, neredeyse hiç uçak türü yerleştirmeyerek ürünlerini satma konusunda olta atmaya başladılar. Tahmin edilmesi kolay olduğu gibi, ilk etapta “poklevki”, ABD ile ilişkilerinde zorluk çeken devletlerin bir parçası oldu.
Bunlardan ilki, 1997’te, İsraillilerin, AR-50 gemisini sağlayan, Rusya ile birleşik bir ARLO uçağı yapmak üzere sözleşme yaptıkları Çin’di. Rusya'da, taşıyıcıya A-50I adı verildi, 1999'te, EL / W-2090 radarının yüklü olduğu İsrail'e geldi. Aynı zamanda “gözleme” ye yerleştirildi, ancak daha büyük (12 m) çapta yerleştirildi. Dönmedi, ama içinde dairesel bir görünüm sağlayan “anteni” üç anten “Falcon” vardı. Sistemin testleri oldukça başarılıydı ancak 2001’te ABD’nin baskısı altında İsrail sözleşmeyi feshetmek zorunda kaldı.
Fakat Hindistan ile her şey ortaya çıktı. 2004'te İsrailliler, üç Falcon sistemi EL / M-2090 satılması konusunda Kızılderililer ve “doldurma” olmadan üç A-50 alımı konusunda Kızılderililer ve Rusya ile anlaştılar. Rusya'da, bu ticari bir başarı olarak sunuldu, ancak Çinliler gibi Hintliler, 2000 yılında A-50 tam donanımlı kitinin Hindistan Hava Kuvvetleri'ne kiralanmış olmasına rağmen, yerli radarı kabul etmeyi reddetti. Uçağın teslimatını satın alımlar ve Bumblebee radarı ile bağlantı kurma girişimi, Avrupalı Falcon'a Avrupa’ya Falcon’a uçak siparişi verebileceklerini tehdit eden Kızılderililerin aktif olarak hoşnutsuzluğuna neden oldu (Airbus, radar makinelerini teklif ediyor). Katlanmak zorunda kaldım ...
Uçaklar Rusya'da inşa edilmedi, ancak Taşkent'te teslimatları ile birlikte büyük bir gecikme yaşandı ve İsrail'den gelen ilk A-50EI, yalnızca yılın Mayıs 2009'unun sonunda Hindistan'da karşılandı. “Hint”, Rus A-50'ten sadece radar ekipmanlarıyla değil (bu arada, Çin arabalarına kıyasla, antenler ona yalnızca 11 metre çapında bir “çanak” içine sığabiliyorlardı), aynı zamanda motorlarla da: D-30 yerine, daha gelişmiş PS- var. 90. Şu anda, Hindistan'da iki uçak var, üçüncüsü İsrail'de test edilmeye devam ediyor, çünkü alıcının isteği üzerine üzerine daha fazla yeni elektronik ekipman kuruldu.
2010’te Hindistan, Rusya’da iki tane daha nakliye şirketi satın alma niyetini belirtti, ancak bu konuyla ilgili müzakerelerin somut bir şeyle bitmediği anlaşılıyor.
IAI Eitam
Ellerini büyük uçaklarla dolduran İsrailliler, Falcon'u Amerikan Hokaev'in yerine koymak için kendi Hava Kuvvetlerinin ihtiyaçları için küçük bir taktik uçağa uyarlamak için olgunlaştı. Eitam olarak adlandırılan arabanın üssü Gulfstream G550'in iş jeti oldu - ve bu IAI'nin Körfez Çayı ile yakın bağları olduğu için şaşırtıcı değil. Bir zamanlar zarif araba, Falcon'un en son versiyonu olan EL / W-2085 kompleksinin antenlerinin gizlendiği, iki tarafın etrafındaki büyük kaplamalarla süslenmişti. Radarın her yönden manzarasını sağlayan burun ve kuyruk eteklerine ilave antenler yerleştirilir.
İlk Aitam, İsrail Hava Kuvvetleri ile 2008'ta hizmete girdi, şimdi bazıları modernize edilmiş bir radar sistemine sahip beş uçak var.
Ortaya çıktığı anda, Aitam yabancı müşterilerin dikkatini çekti. 2007’te Singapur, birincisi İsrail Hava Kuvvetleri’nden alınan ve 2008’te bulunan müşteriye teslim edilen dört uçak siparişi verdi.
Eytam'ın fiyatı 350-375 milyon dolarlık bir lot fiyatıdır, bu da çok pahalıdır - Karşılaştırma için Argus 110 milyon değerindedir. Ancak bazen parayla ilgili değil - bu Eitams'ın İtalya tarafından devralınması durumunda olduğu gibi görünüyor. Ülke uzun zamandır DRLO uçağını seçiyor, ancak İsrail gelecekteki eğitim uçağı olarak İtalyan M-346'i seçtikten sonra, İtalyanların bir ortağıyla bir şeye cevap vermesi gerekiyor. İki "Eytam" için bir sözleşme imzalanacağı bildirildi - şu ana kadar herhangi bir karar alınmadı.
Saddam’ın Gözleri: Bağdat-1 ve Adnan
İsrail'in ana düşmanlarından biri. Irak, bir zamanlar ARL uçağı almaya çalıştı. Kuveyt’in ele geçirilmesinden önce olmasına rağmen, Hüseyin AWACS sisteminin Amerikalılarının onu satmayacağını biliyordu ve Irak’ın çok sıcak ilişkileri olduğu SSCB’de, böyle satılık insanlar yoktu. Dahası, Irak'ta ne taşıyıcı, ne radar, ne de birisini geliştirmek için teknik bir yetenek yoktu. Ama gerçekten istiyorsan ...
Hava komutanlığının ne olduğuna körü körüne karar verildi. SSCB tarafından sunulan IL-76MD araçları vardı ve Salahuddin G. Thompson-CSF gibi bir lisans altında üretilen Fransız Thompson-CSF "Tiger-G" kara tabanlı radarlar projenin entegratörü olarak seçildi, örneğin diğer yabancı şirketlerin teçhizatı uçak donanımına dahil edildi. Rockwell-Collins, Selenia ve Marconi. Fransızlar özellikle projenin başarısına inanmadı, ancak Bağdat-1 adlı bir makine hala 1988 yılında göründü. Radarın anteni, uçağın kuyruğundaki büyük bir kaplamaya "ayaklı üst" monte edildi ve teorik olarak, 350 kilometrede hava hedeflerinin tespit aralığını verdi. Fakat aslında, bir uçağa bir radar koymanın imkansız olduğu ortaya çıktı: çalışan bir yer belirleyici uçağı ağır bir şekilde ısıtdı, bu yüzden bir buçuk saat sonra operatörün işyerinde olması çoktan imkansızdı ...
Ancak Iraklılar sakinleşmedi ve IL-76 temelinde Adnan adında başka bir DRLO uçağı yaptılar. Saladdin de üzerlerinde durdu, ancak anteni krep benzeri bir kaportaya monte edildi, bu yüzden Sovyet А-50'e çok benziyordu. SSCB'den kesinlikle hiçbir yardım alınmaması neredeyse mümkün değildi ve sonuç daha kabul edilebilir gibi görünüyordu: en azından Adnans üç şey yaptı.
Bu uçaklar Irak'a fayda getirmedi: bir Adnan, Çöl Fırtınası sırasında çok uluslu kuvvetler tarafından yeryüzüne tahrip edildi, geri kalanlar ve Bağdat hala bulundukları yer olan İran'a uçtu.
İranlıların şu anda bir Adnan'ı sömürdüğü söyleniyor, ikincisi yenileniyor ve modernize ediliyor. Ülkede, lisanslı An-140’e dayanarak kendi DRLO uçaklarını yaratma girişimleri yapılmaktadır, ancak hiç kimse İranlılara böyle bir radar satmak istemeyeceği ya da istemediği için ve bunu geliştiremedikleri için, bu arzu gelecekte de öyle kalacaktır.
Xian KJ-1
Ancak Çin'de uçak geliştirme programı çılgınca bir hız ve Çin'deki türlerin sayısı dünyadaki herhangi bir ülkeden daha fazla. Ama işte bunlarda ne kadar Çince - tahmin edebilirsiniz.
Çin'in, 1960'e geri DRLO uçağı geliştirmeye yönelik ilk girişimi, iki Xian KJ-1 uçağının inşasıyla sona erdi. Gövdenin yukarısındaki "plaka" da bulunan radar, Sovyet'ti ve içinde Tu-126 üzerinde durduğuna benzer şekilde "Liana" radarında bulunuyordu. Ve taşıyıcı ... Bu, “başka bir kopya eklenmiş bir kopyanın kopyası” dır. Buna Xian AP-1 adı verildi ve sırayla Amerikan B-4'in “ön ucu” olan ve Sovyet Tu-29'in turboprop versiyonuydu ve motorlar An-12'tan “sıyrıldı”. AP-1'te, sadece radyo-elektronik ekipmanı değil, operatörleri de yerleştirmek mümkündü, açık değil, ama görünüşe göre, büyük zorluk çekiyordu ve Çin Hava Kuvvetlerinin liderliği, KJ-1’te büyük bir yararı olmadığını kabul etmek zorunda kaldı.
KJ-2000
KJ-1'in geliştirilmesindeki ana problem, hiç kimsenin Çin'e ve bu teçhizata yönelik modern uçaklar satmamasıydı, çünkü, bilindiği gibi, Çin’in ilerlemesinin arkasındaki ana itici güç, yabancı teknolojilerin ithalatıdır (yasal ve değil). ayrıca tarih DRLO uçağı bu ek onayı verir.
Mümkün olan en kısa sürede, Çin, A-50'i (tamamen modern bir taşıyıcı olarak) satın alma konusunda Rusya ile ve İsrail radarıyla (Sovyet biri zaten “dün”) görüşmelere başladı. Program, bir uçağın yılın 2002'inde radarsız bir teslimatla sona erdi, ki bu 76'lerin ortasında, Çin'e teslim edilen geleneksel IL-1990MD'nin böyle bir düzeltmesi için bir model haline geldi. Neyse ki, Çin’in IL-76’e çok az ihtiyacı vardı ve kendi taşıyıcı üretimini yapmadılar. Ancak daha önce geliştirilen Çin gemi radarının modifikasyonu değil, İsrail ön ucu değil, aşamalı bir diziye sahip bir radar ortaya çıktı, ama açıkça sıfırdan doğmadı.
Zaten 2003'te, sonuçta ortaya çıkan KJ-2000 uçağının ilk uçuşu gerçekleşti, 5 birimleri muhtemelen şimdiye kadar inşa edildi. Çinliler daha fazlasına ihtiyaç duyuyorlar, ancak bıraktıkları IL-76 taşımacılığını yeniden düzenlemek istemiyorlar ve ek taşıyıcılar edinmek için Rusya ile pazarlık ediyorlar.
Y-8AEW / KJ-200
Çin'de üretilen en büyük taşıyıcı, An-8'in bir kopyası olan Y-12'tir. Onu ARLO uçağına dönüştürmeye ilk girişimi, Çin’in İngiltere’de sekiz Skymaster 1996 radarı (AEW Defender’de olduğu gibi) aldığında 1970’e geri dönüyor. Radarlar, Y-8 burnuna yerleştirildi ve onları Y-8J, yani Y-8AEW haline getirdi. Dört motorlu bir taşıyıcı üzerinde elektronik, mürettebat ve yakıt için yeterli alan bulunduğundan, Defender'dan daha iyi çıktı, böylece uçak havada 11 saate kadar havada kalabilir.
İlk iki uçak 2002'de hizmete girdi, ancak daha gelişmiş bir modifikasyon olan KJ-200 üzerinde çalışmalar zaten devam ediyordu. Bu kez, radar kurulumu İsveç Erieye'yi tamamen kopyaladı (belki de bu ürünün bir analogu da var), ancak burun ve kuyrukta ek antenler var, böylece muhtemelen tam bir çepeçevre görüntü sağlanıyor. Prototipin ilk uçuşu 2001'de gerçekleşti, üs, Pratt & Whitney Canada PW8B motorları ve Honeywell aviyonikleri tarafından desteklenen bir Y-600F-150 idi. Bu makinelerin, KJ-2000 ile birlikte, KJ-200'ün gelişmiş radar gözcüleri olarak hareket edeceği ve gemide KJ-2000 bilgilerinin işlenip kontrol edileceği tek bir sistem oluşturması gerektiğini söylüyorlar.
Üretilen uçağın kesin sayısı bilinmiyor, ancak Çin zaten ihracat için DRLO uçaklarının üretimine başladı. İlk müşteri, tahmin edebileceğiniz gibi, Çin'deki dört ZDK-03 uçağına sadece 278 milyon dolara sipariş veren Pakistan'dı. Buradaki taşıyıcı aynı Y-8F600, ancak bu sefer anten uçak gövdesinin üzerindeki “gözleme” içine yerleştirildi. Radar için ne var ve özellikleri ne, rapor edilmemiş, ama aynı zamanda KJ-2000'te olanın daha küçük bir versiyonu gibi gözüken bir dizi cihazı gibi görünüyor.
Pakistanlılar yılın ilk 2010'unun sonunda, ikincisi yılın 2011'unun sonunda ilk uçağı aldı. Çin uçakları için daha fazla müşteri olup olmayacağını söylemek zor, sonuçta bu oldukça pahalı. Ancak gerçek şu ki, bugünlerde hemen hemen her ülkenin parası ve arzusu olan herhangi bir ülkenin DRLO uçağı alabileceğini öne sürüyor. Ancak ilerleme hala devam etmiyor - aynı eyaletlerde, çok özel taşıyıcılar ve çok özel radarlar zaten geliştiriliyor ...