Voroshilovgrad Lokomotif Tesisi (şimdi Lugansk Dizel Lokomotif Binası Tesisi), 1939'un ilk aylarında ümit verici bir proje üzerinde çalışmaya başladı. Eserlerin başında A.S. Bliznyansky, D.V. Lviv ve P.A. Soroka. Ayrıca, L.M. Meisel, bu zamana kadar kolejden mezun oldu ve Voroshilovgrad fabrikasında çalışmaya başladı. Birkaç ay içinde, bir grup mühendis gelecek vaat eden bir lokomotif görünümünü oluşturdu ve daha sonra deneysel bir ısı buharlı lokomotifin daha sonra inşa edildiği bir proje geliştirdi. Tüm tasarım çalışmalarının sadece birkaç ay sürdüğü dikkat çekicidir. Proje haziran ayının 1939'inde hazırlandı ve sonrasında lokomotif inşaatı başladı.
Isı buharlı lokomotiflerin geliştirilmesi ve inşası için programın bir parçası olarak, Voroshilovgrad mühendislerine, özelliklerinde IC'nin seri bir lokomotifine benzeyen bir yolcu lokomotifi oluşturma görevi verildi. Karşılaştırma için, Kolomna tesisinin, FD buharlı lokomotifine benzer şekilde özelliklerine göre bir ısı buharlı lokomotif TP1 yaratması gerekiyordu. Referans şartlarına göre, Voroshilovgrad ısı buharlı lokomotifinin bir eksenel formülü 1-4-2 veya benzer bir formüle sahip olması ve ayrıca 3000 hp'ye kadar güç geliştirmesi gerekiyordu. Böylece, gelecekte umut vaat eden bir lokomotif, mevcut IP lokomotifleri için tam teşekküllü bir lokomotif olabilir. Bir kargo ısı buharlı lokomotifin geliştirilmesinin biraz sonra başladığı, ancak bu projenin uygulanmasının birkaç yıl geciktiği not edilmelidir.
Voroshilovgrad Lokomotif Fabrikası tarafından geliştirilen ısı buharlı tren projesinin özel bir atama almadığı dikkat çekicidir. hikayeler prototip seri numarasının altında kaldı. Deneyimli bir lokomotif şimdi tüm projeyi belirlemek için kullanılan 8000 sayısına sahipti. Daha sonra “No. 8001” sembolü altında bilinen benzer bir proje daha yaratıldı.
Yeni bir projenin geliştirilmesi sırasında, mevcut projeler üzerinde bazı çalışmaların kullanılması ve ayrıca seri buharlı lokomotiflerden belirli birimlerin ödünç alınması kararlaştırıldı. Bununla birlikte, aynı zamanda, IC'nin lokomotifinin genel özelliklerini kopyalamamak için bir öneri çıktı. Özellikle, yeni ısı lokomotifi, “referans” buharlı lokomotif gibi, iki yerine bir destek ekseni olan 1-4-1 tekerlek formülünü elde etti. Ek olarak, yeni santralin bazı özellikleri nedeniyle, Su buharı motorundan alınan mevcut kazan birimlerinin yeniden tasarlanması gerekliydi.
Isı buharlı lokomotif №8000, mevcut buharlı lokomotif ünitelerine dayanarak mürettebat kısmını aldı, ancak üretim modellerinden bazı farklılıkları vardı. Bir koşucu, dört sürüş ve bir destek eksenine sahip eksenel bir 1-4-1 formülüne sahipti. Ayrıca, rayın arkasında ve destek dingillerinin önünde, torku motordan tahrik tekerleklerine aktarmak için kullanılan iki yönlendirme şaftı vardı. Taşıyıcı ve küçük çaplı tekerlekleri olan destek aksları Bissel tipi arabalara yerleştirildi. Tahrik tekerlekleri, motorlu lokomotiften ödünç alındı ve bir çap (yuvarlanma dairesinde) 1850 mm idi.
Bir buharlı lokomotif monte kazan çerçevesinde, buharlı lokomotif Su birimlerini temel alarak. Santral lokomotifi №8000'in Su küçük çaplı silindirlerden farklı olacağı varsayılmıştır. Bu, buhar basıncını ve kazanın ilgili modifikasyonunu arttırma ihtiyacına yol açtı. En dikkat çekici değişiklik fırının tamamlanmasıydı. Başlangıçta, Belper firebox düz bir yatay tavanla kullanıldı. Kazanın parametrelerini arttırmak için kabul edilebilir ebatları koruyarak radyal bir tavan kullanmak zorunda kaldı.
Yenilen kazan, 199,5 m2 alana sahip buharlaştırıcı bir yüzeye, 72,6 m2 alana sahip buharlı bir aşırı ısıtıcılı ve ızgara alanı 4,73 m2 alana sahipti. Tüm bu gelişmelerden sonra, kazandaki buhar basıncı, 20 kgf / m2 Cm'ye yükseltildi. Karşılaştırma için, Su bazında bu parametre tüm 13 kgf / m2 Cm'ye eşitti. Bu nedenle, gerekli parametrelerin korunmasına ve teknik görevlerin yerine getirilmesine güvenmek için her neden vardı.
Kolomna TP1’in aksine, Voroshilovgrad ısı buharlı lokomotifi No.8000’in seri uzman lokomotiflerden yalnızca uzmanlara fark edilebilecek minimum dış farklılıkları vardı. Böylece lokomotif servis ekibi için yalnızca bir arka kabine sahipti. Kazanın yanlarında bazı işler yapmak için öndeki merdivenlerden erişilen iki alan sağlanmıştır.
İhalenin ayrıca seri numunelerden dışsal bir farkı yoktu. Dikdörtgen kasanın içinde, kömür çukurları, su ve dizel yakıt tankları ve diğer bazı birimler bulunuyordu. İhale, lokomotife bir kuplaj cihazı, ayrıca fırına katı yakıt beslemek için bir dizi boru hattı ve konveyör ile bağlandı.
Çerçevenin yanlarında, orijinal kombine enerji santralinin temeli olan 430 mm çapında iki silindir yerleştirildi. Her iki silindir de, kazanın desteklerinden birinin işlevini yerine getiren tek bir birim olarak yapılmıştır. Böylece lokomotif tasarımında büyük bir ünite sıkıca sabitlenmişti ve aynı zamanda güç parçalarından biriydi.
Silindirin içinde, toplam hacmi üç ayrı bölmeye bölen 770 mm stroklu iki piston vardı. Tasarımcılar tarafından tasarlandığı gibi, çalışma sırasında, pistonların bağlantı çubuklarını harekete geçirerek farklı yönlerde hareket etmesi gerekiyordu. Buharın sürekli olarak iki tarafa ve bir merkezi odaya besleneceği, pistonların doğru hareketini sağlayacak ve santralin diğer parçalarını harekete geçireceği varsayılmıştır.
Silindirin bir bükülmez elemanlar sistemindeki piston çubukları iki boji şaftı ile bağlanmıştır: iki ön silindir, koşucu ile tahrik aksı arasına yerleştirilmiş ön tarafı, iki arka silindir - destek aksının önüne yerleştirilmiş bölme şaftı döndürmek zorundaydı. Çeki demiri ve sparnikov yardımıyla çamurluk silindirlerinin torku tahrik akslarına iletildi.
1939 yılında geliştirilen ısı buharlı lokomotif projeleri, benzer bir tasarıma sahip bir elektrik santralinin kullanılmasını ima etti. Buhar motorunun durmadan ve hızlanmadan belirli hızlara geçmek için kullanılacağı varsayılmıştır. Bundan sonra, silindirlerde dizel yakıtın temin edilmesi planlandı, bunun sayesinde güçte gözle görülür bir artış elde etmek ve yakıt tüketimini azaltmak mümkün oldu.
Isı motorunun çalışma hacmi olarak, silindirin merkezi odasının kullanılması önerildi. 15-25 km / s hızına ulaşırken, pistonlar istenen sıklıkta hareket etmeye başladığında, merkezi motorun içine dizel yakıt enjekte edilmek zorunda kaldı, bunun sonucunda iki zamanlı dizel motor prensibi üzerinde çalışmaya başladı. Santralin tüm çalışma modlarında yan odalara sadece buhar verildi. Dizel yakıt sağlamak için bir buharlı lokomotif, Arshaulov tipi gaz iticilere sahip pompalar aldı.
Yeniliklerin özellikleri ve yeni orijinal ünitelerin bazı özellikleri nedeniyle, ısı buharlı lokomotif No.8000, IC'nin boyut ve ağırlık bakımından “standart” buharlı lokomotifinden pek de farklı değildi. Bu lokomotifin çalışma kütlesi 140 ton, birleştirme - 100 ton, Tahmini motor gücü 3000-3500 hp idi (Bir buhar motorunda 1500 hp ve bir dizel motorda 2000 hp), bu sayede inşaat hızını 130 km / s düzeyinde belirlemeyi mümkün kılmıştır.
Karşılaştırma için, lokomotif IC'nin çalışma ağırlığı 132-135 t'ye ulaştı ve maksimum güç 3200 hp idi. Tasarım hızı 115 km / s olarak bildirildi. Lokomotifin bağlantı ağırlığının sadece 81-82 t olması, oysa “No. 8000” için bu parametre 20 t'de daha fazladır. Bu farklılıklar, mürettebat bölümünün tasarımıyla, yani destekleyici dingillerin sayısı ve bunun sonucu olarak, ağırlığın eksenler boyunca dağılımı ile ilişkilendirilmiştir.
Daha sonra No. 8000 olarak adlandırılan ısı ve buharlı lokomotif projesi Haziran 1939'ta tamamlandı. Kısa süre sonra fabrika çalışanları deneyimli bir lokomotif kurmaya başladı. Tasarımın karmaşıklığı ve işletmenin iş yükü nedeniyle, prototipin montajı yaklaşık üç ay sürdü. Testte, sadece Ekim ayının ortasında çıktı.
İlk deneme sürüşü Ekim 18'ta yapıldı. Bu gün deneyimli bir ısı ve buharlı lokomotif Voroshilovgrad'dan Kondrashevski'ye gidip geri döndü. Bu gezi sırasında tesis uzmanlarının santralin çalışmasını kombine modda kontrol ettikleri unutulmamalıdır. Kısa süre sonra demiryollarının diğer bölümlerinde test etmeye başladı. Test pistleri olarak Güney ve Kuzey Donetsk demiryolları kullanıldı. Ocak 1940'e kadar, steam8000 ısı buharlı lokomotif, santralin farklı çalışma modlarını kullanarak toplamda 2000 km'yi geçti.
Şubat ayının başlarında, 1940, fabrika testleri ve arıtma işlemleri yapıldıktan sonra, lokomotif No. 8000 Moskova'ya gitti. 7 şubatında başkent ulaştı ve Demiryolu Taşımacılığı Araştırma Enstitüsü'ne gönderildi. Enstitünün deney halkası üzerinde daha sonraki testler planlandı. Bu aşamada zaten uzmanların dikkat çektiği dikkat çekiyor: Voroshilovgrad Lokomotif Tesisi, birleşik buhar ve ısı motorlarıyla bir lokomotif oluşturma sorununu başarıyla çözmeyi başardı.
Deneysel bir NIIZhT halkası üzerinde yapılan testler, umut verici bir ısı buharlı lokomotifin onu mevcut lokomotiflerden olumlu şekilde ayıran yüksek özelliklere sahip olduğunu göstermiştir. Böylece, hesaplanan güç ve hareket hızı özellikleri doğrulandı. Ek olarak, iş yerinde yakıt tüketimi ayarlandı. Lokomotifin gücünü önemli ölçüde artıran dizel yakıtın kullanılması nedeniyle, IC tipindeki buhar motorlarına kıyasla iki kat yakıt tasarrufu sağlamak mümkün oldu.
Ancak, sorunsuz değildi. Tasarım hataları nedeniyle, santralin bazı modlarda test edilmesini imkansız kılan büyük buhar sızıntıları meydana geldi. Örneğin, lokomotifi uzun asansörlerde sadece buhar motoru kullanarak kontrol etmek mümkün değildi. Ayrıca, buharlı lokomotifin diğer bazı testleri, çalışma sırasında dizel motor kullanılmadan gerçekleştirilmedi. Ek olarak, taşıma bölümünün tasarımı ve tüm lokomotifin ağırlığı ile bağlantılı raylar üzerinde önerilen yükün gözle görülür bir fazlalığı vardı.
NIIZhT'deki testler, 1940 yılının yazının başlangıcına kadar devam etti, ardından deneyimli ısı buharlı tren üreticiye geri döndü. Kısa süre sonra, girişimcilerin tasarımcıları lokomotifin modernizasyonu için bir proje geliştirdiler ve bu da çok sayıda farklı bileşen ve düzeneğin gözden geçirilmesini ve değiştirilmesini ima etti. Özellikle, tekerlek takımlarının değiştirilmesi, silindir bloklarının değiştirilmesi ve enerji santralinin ve diğer bazı bileşenlerin elemanlarının ciddi şekilde değiştirilmesi önerildi.
Bununla birlikte, başka hesaplamalar, böyle bir yükseltmenin uygun olmadığını göstermiştir. Mevcut ısı ve buharlı lokomotiflerin böyle bir güncellemesinin, yeni bir lokomotifin inşası kadar pahalıya mal olacağı ortaya çıktı. Bu bağlamda, modernizasyon programı önemli ölçüde azaldı ve sadece küçük ve küçük değişiklikler yaptı, bu da maliyetleri kabul edilebilir bir seviyede tuttu.
Azaltılmış bir plan üzerinde yapılan iyileştirme sürecinde, deneyimli bir ısı buharlı lokomotif, gereksiz gördükleri bazı buhar boru hatlarını kaybetti ve gereksiz yere değerlendirilen yeni boji şaftı yataklarının yanı sıra kam lobları yerine makara tipi buhar dağıtım mekanizmaları aldı. Ek olarak, cıvatalı bağlantıların bir kısmı kaynaklanmış olarak değiştirilmiş ve başka iyileştirmeler yapılmıştır. Bu gibi modifikasyonlar nedeniyle bazı problemleri çözmek mümkün olmakla birlikte, kuplaj ağırlığı hafifçe azaldığı için raylardaki artan yükü azaltmak mümkün değildi.
Azalan planın modernizasyonu çok zaman aldı, çünkü №8000 lokomotifi yine yılın Haziran 1941’inde Moskova’ya gitti. Düzenli testler sırasında, çekme trenleri için bir ısı buharlı trenin olanaklarının kontrol edilmesi planlandı. Bu tür testler Voroshilovgrad yakınlarındaki Debaltseve istasyonunda başladı. Rotada Debaltseve - Lyublino lokomotifi 900 t kütlesinin kompozisyonunu düzenledi.
Isı lokomotifi, Haziran 20’te Moskova’ya ulaştı ve bazı hazırlıkların ardından yüklerle birlikte başka bir uçuş yaptı. Haziran 21, Moskova - Bologoye - Moskova rotasındaki bir kitle 1100 t treniyle yolculuğa başladı.Bu testler uzun süre devam etti ve umut verici bir lokomotifin gerçek özelliklerini ortaya koymamızı sağladı. Bologoye'ye gönderildikten sonraki ertesi gün, sıcak buharlı trenin daha fazla çalışmasını ciddi şekilde etkileyen Büyük Vatanseverlik Savaşı başladı.
Ekim Demiryolu üzerindeki kontrollerden sonra, XXUMX adlı lokomotif yolda onlara gönderildi. VV Kuibyshev, önümüzdeki birkaç ay içinde sömürüldüğü yer. 8000 yazında, deneyimli bir sıcak buharlı lokomotif, kargo ve yolcu trenlerini çekmek için kullanıldığı Moskova-Ryazan demiryolunda çalıştı. Operasyonun bu aşamasında, lokomotifin çalışmalarını izleyen NIIZhT uzmanları düzenli bir rapor hazırladılar. Bu sırada, ısı buharlı lokomotifin belirli güzergah bölümlerindeki verimliliğinin% 1942-10'e ulaştığı belirtildi.
Aynı zamanda, Moskova ile Ryazan arasındaki demiryolunda var olan hız limitleri, gerçek göstergeler üzerinde önemli olumsuz etki yarattı. Onlardan dolayı lokomotif, santralin maksimum gücü geliştirebileceği ve en iyi verimliliği gösterebileceği yüksek bir hız alamamıştır.
1943'te, silindirlerin merkezi odalarının çalışmasıyla ilgili orijinal bir teklif ortaya çıktı. LM'nin önerisinde Maisel, odalardaki basınç kazan seviyesine düşürüldüğünde, buharda bırakılmaları gerekiyordu. Bu sayede, silindirlerin ve pistonların sıcaklığını hafifçe düşürmek ve buhar enerjisi kullanımı için daha iyi koşullar yaratmak mümkün olmuştur. O zaman, ısı buharlı lokomotif №8000, yeni teklifin kontrollerinin başladığı Taşkent demiryolunda çalıştı. Gelecekte, bu teknik Moskova'ya (Sibirya'dan) ve başkentin yakınındaki bölgelere dönerken test edildi. Buharın merkezi odalara alınması, santralin gücünün hafifçe arttırılmasını ve maksimum hareket hızının arttırılmasını mümkün kılmıştır.
Deneyimli bir lokomotifin kargo ve yolcu treni çektiği son test gezileri, 1946'ten 1948'e geçti. Bu test aşamasında, santralin çalışmasının çeşitli yönleri kontrol edildi ve umut verici ısı ve buharlı lokomotifler için güncellenmiş bir ihtiyaç listesi derlendi. Mevcut “No.8000” deneme işlemi sırasında ortaya çıkan ve tam kullanımını engelleyen çok sayıda ciddi kusur yaşadı. Yeni projeler bu sorunlardan kurtulmalı.
En büyük dezavantaj, raylardaki artan yük oldu. Kabul edilebilir bir seviyeye indirgenemeyen büyük bağlantı kütlesi nedeniyle, hareket hızını sınırlandırmak gerekiyordu. Örneğin, 40-43 kg seviyesindeki ağırlıklardaki raylarda, 1 m uzunluğu, 70 km / s'den daha yüksek olmayan bir hızda hareket etmemelidir.
Ayrıca, işlem silindir bloğunun ciddi değişikliklere ihtiyacı olduğunu göstermiştir. Mevcut tasarım, bir dizel motorun kullanımını hariç tutan çelik burçların düzenli olarak kırılması şeklinde bir dezavantaja sahipti. Onarım biraz zaman aldı ve lokomotif hizmetinden çıkarıldı. Mürettebat bölümünün çöküşlerinde daha ciddi sorunların yaşanması gerekiyordu. İkincisinin tasarımında hiçbir aks takozu yoktu, çünkü kırılması sırasında tüm lokomotifi sökmek ve çerçevenin yeni kanvaslarını üretmek gerekliydi.
Isı buharlı lokomotif №8000'in prototipi hem avantajlara hem de dezavantajlara sahipti. Sonuncunun özellikleri sonuçta halkın iletişim komiseri uzmanlarının kararını etkiledi. Mevcut görüşlerine göre, lokomotif gerçek ulaşımda kullanılamamıştır, çünkü mevcut eksiklikler işletme, bakım ve onarımı zorlaştırmıştır. 1948'ta deneyimli sürüşler durdu. Yönetim kararıyla, lokomotif No. 8000, beklentilerin yetersizliği nedeniyle kapatıldı. Yakında bertaraf edildi.
Yolcu ısı buharlı lokomotif projesi, tamamen yeni bir lokomotif yaratarak giderilebilecek sorunların yoğunluğu nedeniyle kapatıldı. “N8000” projesinin tamamlanmasından sonra, Voroshilovgrad Lokomotif Fabrikası uzmanları, birkaç yıl önce gelişimi askıya alınan bir navlun ısı buharlı lokomotif oluşturulmasına geri döndü. Mevcut projeyi, edinilen tecrübeleri ve mevcut gelişmeleri kullanarak güncellemeye karar verildi. Yeni lokomotif XXUMX seri numarasını aldı ve ayrı değerlendirilmeye değer.
Göre:
http://poezdon.ru/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Rakov V.A. Yurtiçi demiryollarının lokomotifleri 1845-1955. - ed. 2-e, gözden geçirildi ve genişletildi. - M: "Taşıma", 1995