Jet uçağına geçme ihtiyacı oldukça açık bir şekilde ortaya çıktı. Ancak, yerli motor yapımı, dünyadaki ilerlemenin önemli ölçüde gerisinde kaldı ve kurulum için hiçbir şey öneremedi. Ancak buna rağmen, turbojet motorlu uçakların gelişimi 1945'ta başladı. İlk savaşçılar için itici gücü 003 kgf'den az olan Alman motorları BMW 004 ve Jumo 1000 kullanıyordu.
İlk aşamada, iki eğilim vardı: bazı tasarım büroları, sonik hızların aerodinamik gerekliliklerini göz önünde bulundurarak bazı uçaklar inşa ederken, diğerleri modası geçmiş aerodinamik özellikli arabaları yeni güç santraline adapte etmeye çalıştı. Savaşçıları ve bombardıman uçaklarını tasarlarken bu eğilimlerin her ikisi de izlenebilir.
Tu-14
OKB Myasishchev, jet bombardıman uçaklarına geçişi başlattı. PB-17 projesini 4 RD-10 motorları ile birlikte önerdi. Bununla birlikte, konu taslaktan daha ileri gitmedi, çünkü 1946 yılında OKB dağıldı. Su-10 de aynı kaderi yaşadı. Bu makine beşik tasarım bürosu tarafından geliştirilen dört deneysel TP-1 altında hesaplandı. Bu aşamada Ilyushin ekibi en ileriyi geliştirdi, dört TR-22 ile donatılmış bir Il-1 bombacısı yarattı.
Uçak motorlarıyla olan durum, İngiltere'nin dizilerde RD-1947 ve RD-1 adı altında başlatılan Rolls-Royce'dan Nin-45 ve Derwent-V motorlarını almasından sonra 500'ta önemli ölçüde düzeldi. "Dervent-V" bir tek kademeli türbine ve bir santrifüj kompresöre sahipti. 14,7 thous. Rpm ile, motor statik baskı 1600 kgf geliştirdi. "Ning-1" selefinden iki yönlü bir kompresörden farklıydı. 6 ay içerisinde tasarlanmış ve üretilmiştir, 1944 sonbaharında test edilmiştir. 1945'te itme gücü, 2272 rpm'de 12400 kgf'ye getirildi, 727 kg'daki spesifik yakıt tüketimi, 1,08 kg / kg.s idi.
OKB Tupolev uzun süre eski pozisyonda kaldı. Tasarım bürosu, daha güçlü ve verimli motorlar kurarak Tu-2'in uçuş özelliklerini iyileştirmek için tekrar tekrar girişimlerde bulundu. Ayrıca, uçağın elektrik santrali, turbojet motorunu tamamlamaya çalıştı. Bununla birlikte, zaman bu yaklaşımın bir enerji kaybı olduğunu göstermiştir.
Ocak ayında, tasarım bürosu 1947, basınçlı bir kabin ve iki Nin-1 turbojet motorlu orta menzilli yüksek irtifa bombacısının gelişimine başladı. İki ay sonra, SSCB Bakanlar Konseyi, 73 uçağının kesinlikle harika verilere (menzil - 3 bin km, hız - 850 km / s, bomba yükü - 3 ton) ve devlet testleri için gerçekçi olmayan son tarihlere sahip yapılarını onayladı - yılın Aralık 1947'i!
Zaten tasarım aşamasında, belirtilen özelliklerin elde edilmesi için iki motorun itişinin yetersiz olduğu ve uçağın hiç kalkışmayacağı ve bariz bir utanç kaynağı olabileceği açıktı. Havacılık endüstrimiz o zamanlar daha güçlü motorlar sunamıyordu, bu yüzden soru üçüncü bir motorun kurulmasıyla ortaya çıktı. Seçim (muhtemelen düşük kütleden dolayı) "Derwent" üzerine düştü, ancak önemli performans bozulması hesaba katılmadı. Üçüncü motorun kalkış sırasında ve acil durumlarda kullanılacağı varsayılmıştır. Bunu yapmak için, uçuş sırasında, motorun hava girişi bir kanat tarafından kapatılacaktır.
Kader İlk başta oldukça başarılı oldu. 29.12.1947 ekip testi pilotu Opadchego FF ilk uçuşu gerçekleştirdi. Haziran ayının ortasına kadar, yılın 1948'i fabrika testleriyle sona erdi. 5 km yüksekliğindeki normal bir uçuş kütlesi ile, 872 km / saate (M = 0,75) ulaşan hızda, pratik tavan (muhtemelen üçüncü motor dahil) 11,5 km'dir ve 3 tonluk bir yük vardır.
O sırada çok endişelendikleri 73 uçağının savunma silahı oldukça etkileyici görünüyordu: üçüncü motordan dolayı iki pilotun 23-mm silahı, alttan ve üstteki iki silahla uzaktan kumandalı kurulumları kurmak zorunda kaldı. SSCB'nin liderliği bu uçağın seri üretimini genişletmeye meyilliydi.
Uçak iyi bir dengeye sahipti ve pilot çalışması kolaydı. OKB-156, makinenin durum testlerine aktarmaya hazır olduğuna inanıyordu. İkincisi oldukça garip görünüyor, çünkü uçak savaş kullanımı için gerekli donanıma sahip değildi.
Ağustos ayında, 1948, test pilotu Opadchego FF ekibine yapılan uçuşlardan birinde (telsiz operatörü Khoroshev A.N., baş mühendis Grozdov V.N.), 10 km / s (M = 7) hızlarına ulaşmak için uçağı 920'tan 0,9 km'ye inerek dağıtmayı başardı.
Mart ayında, 1948 Yılın Tasarım Bürosu, Bitki No.23'in RD-10 ve RD-45 motorlarıyla deneysel bir seri 500 bombardıman uçağı üretebileceğine göre, Bakanlar Kurulu ve CPSU Merkez Komitesinin kararıyla “yumruklandı”. Seride, bu uçaklar Tu-14 ismini alacaklardı. Uçakların üretimi başladı, ancak XXUMX numaralı tesisteki dağıtım nedeniyle makinenin çift motorlu versiyonunun üretimi durduruldu ve rezerv Irkutsk'a devredildi.
Buna rağmen, yılın Ağustos 1948'inde, Mayıs 1949'e kadar süren yarı mamul bir uçağın durum testleri başladı, onları başarılı olarak kabul etmek zordu: motorlar, yakıt sistemi ve diğerleri dengesizdi. Muhtemelen, OKB testler sırasında uçağı getireceği varsayılmıştı, ancak bu değildi. Öyle oldu.
Fabrika testlerinde "Uçak 81". LII Havaalanı, Ekim 1949
Tu-14T ("81T")
Hava kuvvetleri bilimsel araştırma enstitüsünün sonuçlanmasından sonra, Tu-14'in uçuş özelliklerinin, 31.05.1947 km'de belirtilenler dışında, 190'ten Bakanlar Kurulunun kararına uygun olduğunu takip eder. Cephede bombardıman uçağının önemli eksiklikleri yerin görüşünü bombalamanın bir yolu, telsiz navigasyon ekipmanı ve kuyruk ve kanatta buzlanma önleme araçlarının bulunmaması, mürettebatın yetersiz vücut zırhı koruması, farklı türdeki motorlardı. Beklendiği gibi, gözlemlerin oldukça önemli olduğu ortaya çıktı, bu nedenle uçağın açılması gerekiyordu.
Bu arada, Klimov Tasarım Bürosu, 1 kgf itiş gücüne sahip VK-2700 motorunu yarattı. Bu, Nin-1 motorunun boyutunu artırarak ve akış yolunu iyileştirerek yapıldı. Böylece, santralle ilgili problem biraz basitleştirildi ve üçüncü motora uçakta ihtiyaç duyulmadı. Şu anda, Tupolev Tasarım Bürosu, bir RD-78 ve iki RD-500 ile keşif "45" versiyonunda, üç motorlu bir makinenin ince ayarını yapmaktaydı.
Bombacı "81" in iki VK-1 motorla inşası Aralık 1948’te imzalanan yılın Bakanlar Kurulu kararına göre başladı. "73" makinesinin bir modifikasyonu. RD-500 motorları uçaktan çıkarıldı, radarlar kuruldu (PSBN-M kör bombalama ve navigasyon aracıydı), ancak 5 çalışanlarının mürettebatındaki artış nedeniyle ve bunun bir takım diğer nedenleriyle, proje başarısız oldu.
Bazı yayınlar, hükümetin Mayıs 1949'teki özel bir toplantısında, Stalin I.V.’nin iddia ettiği gibi, Il-28 ve Tu-14 m testlerinin sonuçlarının olduğunu söylüyor. IL-28 lehine bir seçim yaptı. Ancak, görünüşe göre, bu doğru değil. Toplantıda özellikle VK-1 motorlarında uçağın değiştirilmesi konusunu tartıştılar.
Tupolev, üç ay sonra kendi lehine bir karar aldı. Özellikle Ağustos ayında Stalin tarafından imzalanan Bakanlar Kurulu kararında, 1949, özellikle, IL-28 uçağının durdurulacağı ve iki VK-14 uçağı bulunan bir Tu-1 bombardıman uçağının üretilmesi için seri üretim hazırlanacağı belirtildi.
Aynı kararname ile bir dizi plan ve çizimin seri tesise aktarılmasına hemen başlanması ve ilk 5 seri Tu-14'in Eylül 1950'e teslim edilmesi önerildi. Bu nedenle, Tupolev utanç verici bir durumda bulundu: kullanılmış bir uçağa sahip olmadan üretim dokümantasyonu hazırlamak gerekiyordu.
Bu arada, Ilyushin Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen RD-28F turbojet motorlu Il-45, Şubat ayında 1949 testlerinde başladı ve bu sırada iyi sonuçlar verdi. Il-28'un düşüşüyle Ilyushin, seri üretimi üç tesiste başlatılan VK-1 motorlarını kurdu.
Eylül ayına kadar, 14, Tu-1949 üzerinde önemli gelişmeler sağladı: üçüncü jet motoru yerine, KDU-81 tüfek ünitesi, telsiz operatörü için ASP-3P senkron tüfek ve hava geçirmez kokpit ile donatıldı. Bunu yapmak için, dengeleyici sıfır açısına ayarlanmış ve direksiyon simidinin alt kısmı kesilmiştir. Alt ve üst ateşleme noktalarını sökülmüş. Bundan sonraki gövdede, anlaşılmaz bir hedef olan başka bir germokabin vardı.
Mürettebat yine 3 insanına düştü. Yeni sürüm onaylandı. Çalışmayı hızlandırmak için, 73 gövde kullanılmıştır, gövdenin orta ve ileri kısımlarının çapı arttırılmış, kıç 400 mm ile uzatılmıştır. Bomba bölmesinde bir artış, M-46 bombalarının askıya alınmasını sağlamıştır. Ayrıca senkronize optik görüş OPB-6sr ve tipik bomba silahlanma yüklü. Uçakta, motor yuvaları geliştirildi ve bu da bakımlarını kolaylaştırdı.
Ocak ayında 1950, fabrika testleri sona erdi. Tatmin edici oldukları ortaya çıktı, ancak zorunlu testlere tabi tutulan çok sayıda kusur devlet testlerinde ortaya çıktı. Bunlar arasında Hava Kuvvetleri'nin şartlarının kıç kurulumunun ateş açılarıyla uyumsuzluğu ve ejeksiyon koltuklarının tüm mürettebat üyelerinin yokluğu vardı.
Modifiye "81 uçak" (dümen değişti, dikey dikey ateş açıları ile KDU-81). Durum testleri, Kasım 1950.
Sonucunun üçüncü fıkrasındaki Hava Kuvvetleri Bilimsel Araştırma Enstitüsü Medeni Kanunu, uçağı ve şirketin prestijini korumaya çalıştı. Uçuş verilerindeki Tu-14’in ön bombacının gereksinimlerine uyduğu belirtildi. Uçak, bir torpido bombacısı ve gerekli ateş açısına sahip kıç tabancalı bir bombardıman uçağının ve önceden belirlenmiş kusurların giderilmesiyle seri üretim ve servis için önerildi ...
156 yazındaki XXUMX numaralı tesiste, uçakta, değiştirilmiş bir kıç ünitesi ve ayrıca kanat, turbojet motorlarının ve kuyruk ünitesinin hava girişleri için buzlanmayı önleyici cihazlar bulunuyordu. Gövdenin, 1950 mm üzerindeki orta bölüm alanındaki uzaması, muhtemelen geniş kapsamlı hedeflere ulaşan kargo bölmesini artırdı. Teknik bölmenin kapağının altına bir hava freni takıldı ve bir dizi başka değişiklik yapıldı.
Yılın Ekim 1950'inde müşteriye sunulan uçağın testleri, 1951 yılının Ocak ayında tamamlandı. Silahlanmanın, ekipman miktarının, VK-14 motorlu Tu-1 ürün yelpazesinin, hava kuvvetinin gereksinimlerini karşıladığı ve tavan ve maksimum hızda onlardan biraz farklı olduğu belirtildi. Aynı zamanda, Tu-14, IL-28'e 57 km / s hızda maksimum hızda kaybetti, pratik tavanı 1,3 km'de daha düşüktü, en kötü kalkış ve iniş özelliklerine sahipti ve 2 zamanlarında kaybedilen tırmanma hızına göre.
Tupolev, uçağı kurtardı, donanmaya döndü filouçak mayınlarının ve termal torpidoların süspansiyonunu sağlayan bomba körfezine vurgu yaparak, küçük ve büyük yükseklikler kullandı.
Karmaşık diplomatik tuhaflıklar ve "siyasi" kombinasyonların bir sonucu olarak, test raporunda aşağıdaki uzlaşma noktası ortaya çıktı:
“Bugün mayın torpido silahlarının askıya alınmasına izin veren modern bir yüksek hızlı bombardıman uçağı göz önüne alındığında, Tu-14'in 2500 m'den daha uzun pistli aerodromlar kullanarak silahlı kuvvetler için seri üretim yapmasını önermek mümkün değil.
Büyük kalkış mesafesi ve uzun kalkış uzunluğu ve yetersiz tırmanma hızı nedeniyle, Tu-14 uçağının Sovyet Ordusu'nun hava kuvvetlerinde ön bombardıman uçağı olarak kullanılması tavsiye edilemez ... "
Aletler Kabin Gezgini
Benzer bir karar kesinlikle açık bir şekilde verilmişti: Klasik torpidolar yaşlarını çoktan aştı. Ancak torpil meraklıları оружия hala çok şey vardı. 1950'in sonunda, Tu-14'te başka bir revizyon yapıldı: bomba bölmesine bir torpido köprüsü kuruldu, torpidoların hazırlanması / bırakılması için gerekli sistemler, düşük torpido kapsamı PTN-50, gezginin kabinine kuruldu.
Ocak ayındaki NII-15 Donanmasında, 1951 kontrol testleri gerçekleştirdi. Mühendisler Kukharenko V.D., pilotlar I.M. ve Biba A.G. İlk olarak, testler LII havaalanında, ardından Kırım'da yapıldı. Amiral NG.
Daha önce belirtildiği gibi, Irkutsk'taki XXUMX numaralı tesiste seri üretime başlandı. Bir torpido bombacısı olarak tasarlanan uçakta, gezginin kabin camı, bir torpido görüşünün kullanılmasını sağlamak için biraz değiştirildi.
SSCB’nin haritasına göre, Irkutsk fabrikası 1951’tan 1953’e 147 torpido bombardıman uçakları Tu-14’i inşa etti.
Deniz havacılığının 1951'un başlangıcındaki bir parçası olarak, 14 mayın torpido hava alayları vardı (bu, aslında bazı birimlerin Pe-2 uçaklarıyla donatılmış olduğu anlamına gelmez). Tu-14 üzerinde beş hava alayları yeniden eğitildi. Bunların her birinde, 30 uçaklarının o sırada devlet tarafından listelenmesi gerekirdi. Aslında, savaş uçakları hariç, her alayda 3 eğitimi IL-28 vardı. Ek olarak, bazı alaylar karıştırıldı: IL-28 üzerindeki bir filo ve iki tanesi Tu-14T üzerindeki.
Devam edecek ...