R.A.F. 1912'de F.E.2
Burada 1912'de Kraliyet Uçak Fabrikası F.E.2'nin prototipini görüyoruz. Bu, Geoffrey de Havilland'ın erken bir tasarımıydı. Bu uçak daha sonra daha tanıdık yuvarlak burnu olan ikinci prototip F.E.2'yi üretmek için yeniden inşa edildi. Bu fotoğraf, 1911-12'de denemeler için kurulan Maxim makineli tüfeğini gösteriyor.
Air Commodore E A D Masterman
Edward Alexander Dimsdale
B: 15 Nisan 1880 r: 1 Mart 1929 NS: 26 Ağu 1957
CB - xx xxx 1928, CMG - 3 Haziran 1919 , CBE - 7 Ocak 1918 , AFC - 1 Ocak 1919 .
(RN): - Orta: 15 Haz 1896, Alt Lt Yasası: 15 Temmuz 1899, Alt Lt: 15 Temmuz 1899, lt: 15 Ocak 1900, Adres: 31 Aralık 1910, Wg Cdr: 1 Temmuz 1914, Ağırlık Kaptanı: 30 Haziran 1916, Yüzbaşı: 14 Temmuz 1917.
(RAF): - (T) Sütun [Binbaşı Col]: 1 Nisan 1918, (T) Brig-Gen: 3 Tem 1918, Brig-Gen Yasası: 1 Mayıs 1919, (T) Brig-Gen: 2 Temmuz 1918, Gp Kaptanı: 1 Ağustos 1919, Klima: 8 Ağustos 1919.
Fotoğraf Taç Telif Hakkı
15 Ocak 1894 : HMS Britannia'ya katıldı.
15 Ocak 1896: Asteğmen, HMS İntikamı.
2 Ekim 1897: Asteğmen, HMS Çözünürlüğü.
5 Ağustos 1898: HMS St Vincent için ?
19 Ekim 1898: Asteğmen, HMS Çözünürlüğü.
3 Temmuz 1900: HMS Duke of Wellington, 42 No'lu Torpido Botuna komuta ederken
1 Ekim 1900: Teğmen, HMS Seal (Nil)
1 Şubat 1901: Memur, HMS Uyarısı
1 Eylül 1903: Katıldı Torpido Uzmanlık Kursu, HMS Vernon
1 Eylül 1904: Greenwich RN College'da Yüksek Kurs için HMS Vernon
3 Ocak 1905: Torpido Subayı, HMS Çözünürlüğü.
10 Mart 1905: Torpido Ekibi, HMS Vernon
15 Temmuz 1905: Memur, HMS Yeni Zelanda
29 Haziran 1907: Torpido Yeniden Yeterlilik Kursu, HMS Vernon
24 Ağustos 1907: Rusya'da Rusça okurken HMS Zaferi.
30 Temmuz 1908: Tercüman olarak Kalifiye (Rusça)
1 Ekim 1908: Kurmay Subay (Rusya Tercüman), HMS Vernon.
11 Haziran 1909: Manevralar için HMS Diadem'e ödünç verildi
15 Temmuz 1909: Torpido Subayı ve Rus Tercüman, HMS Vezüv
16 Şubat 1911: Subay Komutanı, HMS Roketi
12 Nisan 1911: HMS Hermione'nin gücü üzerine
1 Mart 1912: HMS Blake, HMS Lyra'ya komuta ederken
xx xxx 1912: Subay Komutanı, Deniz Hava Gemisi Bölümü RFC.
1 Temmuz 1914: Memur Komutanlığı, Farnborough Hava Gemisi İstasyonu.
13 Ağustos 1915: Hava Gemileri Komutanı Teftişi (Geçici)
1 Eylül 1915: Uçak İnşaat Müfettiş Yardımcısı (Havadan Hafif)
1 Mart 1916: Subay Komutanı, Sert Hava Gemisi Deneme Uçuşu, Furness/Howden'da Barrow (Aralık ayından itibaren)
xx xxx 1917: Subay Komutanı, Barrow-in-Furness Zeplin İstasyonu
3 Temmuz 1918: GOC/AOC, No 22 (Operasyonel) Grup.
1 Mayıs 1919: Özel İstihdam
1 Ağustos 1919: Albay olarak Daimi Komisyonu Ödüllü
10 Ağustos 1919: Başkan, Havacılık Garanti Komitesi (Almanya).
22 Ocak 1920: RA'da Daimi Komisyon verilmesi üzerine Donanma Listelerinden çıkarıldıF
8 Mayıs 1922: İstihbarat Müdürlüğü'ne bağlı Supernumerary, Sahil Bölgesi Karargahı.
10 Haziran - 2 Ekim 1922: Yarım ödeme listesine yerleştirilmiş, ölçek ?
2 Ekim 1922: Supernumerary, Merkez Uçan Okul
9 Ekim 1922: Komutan, Merkez Uçuş Okulu.
1 Ocak 1923: AOC, No 7 Group.
1 Aralık 1924: AOC, No 10 Grup.
1 Haziran 1928: A ölçeğinde yarım maaş listesine yerleştirilir.
1 Mart 1929: Komutan, Gözlemci Kolordu. (ret)
xx xxx 1937 - xx xxx 1942: Bölge Komutanı, Batı Bölgesi, Gözlemci Kolordu. (ret)
1911'de Donanmanın hava gemileri üzerindeki erken deneysel çalışmasına dahil oldu ve bu da başarısız olan 1 Nolu Sert Hava Gemisi 'Mayfly' ile sonuçlandı. Barrow'a taşınmadan önce, Amiral Fisher (28 Şubat 1915) tarafından denizaltı karşıtı görevler için bazı küçük hızlı hava gemileri tasarlamakla görevlendirildi. Üç hafta içinde, Komutan NF Usborne ile birlikte, 1. Dünya Savaşı sırasında RNAS tarafından kullanılan ana tiplerden biri haline gelen mevcut bileşenleri kullanan SS hava gemilerini tasarladı. 31 Ocak 1913'te 1210Fr No'lu RAeC Sertifikası ile ödüllendirildi. Müttefikler Arası Havacılık Kontrol Komitesi Başkanı olarak Almanya'ya gönderildi, görevi Versay Antlaşması'nın tüm askeri uçakların imhasına atıfta bulunan maddelerinin uygulanmasını denetlemekti. . 1929'da Hava Bakanlığı Gözlem Kolordusu tarafından atanan ve kontrolü henüz Ordudan yeni transfer edilen ilk komutan oldu. Kendi isteğiyle emekli oldu.
43f. 1912 Seçimi
Politika bazen en iyi dostları en kötü düşmanlara dönüştürebilir. Theodore Roosevelt ve William Howard Taft arasındaki ilişkinin kaderi böyleydi.
Roosevelt'in 1912'de Cumhuriyetçi adaylığı için Taft'a meydan okuma kararı en zor olanıydı. Tarihçiler onun nedenleri konusunda aynı fikirde değiller. Roosevelt'in savunucuları, Taft'ın ilerici platforma ihanet ettiğinde ısrar ediyor. Roosevelt Amerika Birleşik Devletleri'ne döndüğünde, binlerce ilerici tarafından onlara bir kez daha liderlik etmesi için baskı yapıldı. Roosevelt, partiyi birleştirerek Taft'tan daha iyi bir iş yapabileceğine inanıyordu. Amerikan halkına kaçmak için bir görev hissetti.
Roosevelt'i eleştirenler pek de nazik değiller. Roosevelt'in büyük bir egosu vardı ve güç hırsı onu kenarda tutamazdı. Arkadaşını sırtından bıçakladı ve Taft'ın Başkanlığının olumlu yanlarını gözden kaçırdı. Sebep ne olursa olsun, 1912 seçimleri iki önde gelen Cumhuriyetçi adayla başlayacaktı.
1912 yazı yaklaşırken iki eski arkadaş birbirlerine hakaretler yağdırdılar. Taft'ın arkasında parti liderliği vardı, ancak Roosevelt'in insanları vardı. Roosevelt, Yeni Milliyetçilikten söz etti ve Amerika için geniş bir sosyal reform planı hazırladı.
Roosevelt, her güveni yok etmek yerine, haksız ticari uygulamalara göz kulak olmak için bir Federal Ticaret Komisyonunun kurulmasını destekledi. Asgari ücret, işçi tazminatı yasası ve çocuk işçiliği yasası önerdi. Amerikalılara sağlık masrafları konusunda yardımcı olmak için emekliler ve fonlar için bir devlet emekli maaşı önerdi. Kadınların oy hakkı değişikliğini destekledi. Bırakınız yapsınlar dönemi sona ermişti. Devlet, halkına yardım etmek için müdahale etmelidir.
Taft ve destekçileri aynı fikirde değildi ve savaş delegelerin karar vermesine bırakıldı.
B-25, İkinci Dünya Savaşı'nın Nihai Strafer'ı Nasıl Oldu?
2 Eylül 1943'te uçaksavar uçakları ve düşman avcı uçaklarından oluşan 405. Bomba Filosu'nun Kuzey Amerika B-25D'leri, Yeni Gine'nin Wewak Limanı'ndaki Japon nakliye araçlarına yönelik bir saldırıda Binbaşı Paul “Pappy” Gunn tarafından tasarlanan taktikleri kullanıyor.
Makineli tüfekler ve 75 mm'lik bir top ile tepeden tırnağa silahlanmış olan B-25'ler, 2. Dünya Savaşı'nda düşük seviyeli bombardıman uçakları ve bombardıman uçakları olarak kilit rol oynadı.
Kuzey Amerika B-25 Mitchell, Pasifik Savaşı'nın başlangıcı için hazır bulundu ve perde son perdeye inerken hala sahnedeydi. 18 Nisan 1942'de, 16 B-25B, savaşın ilk Amerikan saldırı görevlerinden biri olan ünlü "Tokyo'ya Otuz Saniye" Doolittle Raid'i uçurdu. 19 Ağustos 1945'te, dört B-25J savaş gemisi, Japonya'dan Manila'ya ve arkadan iki Mitsubishi Betty bombardıman uçağında teslim olma müzakere heyetine eşlik etti.
Amerikan uçakları arasında yalnızca Boeing B-17'nin daha uzun bir savaş kariyeri vardı. Kale, Temmuz 1941'de Kraliyet Hava Kuvvetleri için uçuşlara başladı ve beş ay sonra Pearl Harbor saldırısı sırasında bir düzine silahsız B-17 havadaydı.
B-25, İkinci Dünya Savaşı'nı doğduğu şekliyle neredeyse hiç değişmeden bitirdi. A modelinden J modeline kadar, gövde esnemeden kaldı, uçan ve kontrol yüzeyleri sabitti ve motorlar, detay modları - farklı egzoz sistemleri, karbüratörler ve benzerleri dışında değişmedi. Mitchell yaşlanıp geliştikçe en büyük fark, mühimmatıydı - uçağın görevini tamamen değiştirecek şekilde büyüyen ve çoğalan silahlar. Savaşın sonunda, B-25, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri envanterindeki en ağır silahlı uçaktı. Tek bir 12 uçaklık B-25 filosu, dört piyade alayından daha fazla .50 kalibrelik makineli tüfek taşıyordu.
North American Aviation'ın orijinal prototipi olan NA-40, B-25'in geliştirilmesinde erkenden atılan bir dihedral kanat tasarımına sahipti. (Ulusal Arşivler)
B-25'in orta irtifalardan yüksek irtifa ağır sıklet B-17'lere ve B-24'lere göre önemli miktarda bomba yüklerini daha ekonomik, daha hızlı ve daha doğru bir şekilde sağlayan orta boy bir bombardıman uçağı olması amaçlandı. Ancak gerçek çağrısını düşük seviyeli bir saldırı bombacısı ve strafer olarak buldu.
Ekonominin B-25'in başarısıyla çok ilgisi vardı. Rakiplerinden daha yenilikçi Martin B-26 Marauder ve Douglas A-20 Havoc'tan üretimi önemli ölçüde daha ucuzdu. Bir B-25 inşa etmek, bir B-26 üretmekten yüzde 25 daha az adam-saat aldı. Büyük ölçüde şirket başkanı James “Dutch” Kindelberger'in yönetimi sayesinde, North American Aviation, sektördeki en iyi organize edilmiş, en verimli uçak gövdesiydi ve aynı anda çok sayıda İkinci Dünya Savaşı'nın en önemli üç uçağını üretebilen AT-6'yı başardı. Teksaslı, P-51 Mustang ve B-25.
Kindelberger bir prodüksiyon adamıydı. Tüm bir uçağı elle imal etmek yerine, daha büyük bileşenlere kolayca birleştirilebilen ana alt montajların ve alt bileşenlerin kullanımını vurguladı. P-51'den Edgar Schmued de dahil olmak üzere mühendisleri, üretim sürecini akılda tutarak tasarlamaya odaklandı.
B-25'in prototipini oluşturma ve üretme süreci boyunca, Kuzey Amerika'nın önerileri de dikkatli bir şekilde muhafazakardı. Diğer birçok üretici sıcak yeni Pratt & Whitney R-2800 motoruna çekilirken, Ordu Hava Birlikleri Kuzey Amerika'nın iyi gelişmiş ancak daha az güçlü Wright R-2600 Twin Cyclone ile kalmasını istedi. Savaş Departmanı, bir yılı kanıtlanmamış motor sorunlarıyla uğraşarak geçirecek birkaç prototip değil, hızlı bir şekilde üretime alınabilecek bir orta bombardıman uçağı istiyordu.
İşçiler, Ekim 1942'de North American Aviation'ın Kansas City tesisinde B-25'leri inşa ediyor. (Library of Congress)
NAA, Pratt R-1830'ları (temelde DC-3 motorları) kullanmayı planlamıştı ve B-25'in başarısındaki kilit unsurlardan biri, daha güçlü ve modern R-2600'e geçişti. Bu, cepheden gelen raporların Hava Kuvvetleri'nin yeni "saldırı bombacısı" gereksinimlerini 100 mil (en yüksek 350 hıza) ve çalışma irtifasını 100 mil / saat yükseltmesine neden olduğu Avrupa'da başlamış olan savaşın bir sonucuydu. 5.000 fit ila 20.000. Aslında, ilk büyük üretim modeli olan B-25A, hem Britanya hem de Kıta üzerindeki erken savaşta öğrenilen dersler nedeniyle mürettebat ve kendinden sızdırmaz yakıt tankları için zırh kaplaması ekledi.
Aynı nedenle, B-25B daha ağır savunma silahlarına sahip oldu, uçağın bazı .30 kalibrelik toplarını .50'lerle değiştirdi ve motorlu bir dorsal taret ile işe yaramaz, uzaktan nişan alan ve ateşlenen geri çekilebilir ventral top paketi ekledi. (Yakında kaldırıldı.)
B-25'in hamileliği, tek dikey kuyruklu, ekin karınlı bir taildragger olan 1936 XB-21 Dragon ile başladı. Kuzey Amerika'nın Dragon adı için bir şeyi vardı ve çok daha sonra ölü doğmuş B-25'in yerine geçecek olan B-28'e uygulayacaklardı. NAA yalnızca bir XB-21 üretti ve bunun aptalca bir fikir olduğuna karar verdi - eskimiş Pratt & Whitney R-2180-A nakliye motorlarıyla eşleştirilmiş eski bir uçak gövdesi.
1938'de Kuzey Amerika, RAF'tan 400 AT-6 eğitmeni için bir sipariş aldı (İngilizler onları Harvard olarak yeniden adlandırdı), NAA'ya orta bombardıman teklifini ciddiye alması için para ve nefes alma odası verdi. Sonuç, B-25'in sırasıyla büyükbabası ve babası olan NA-40 ve ardından NA-62 oldu. İkisi de üç dişli ve çift kuyrukluydu. Kuzey Amerika'nın neden B-25'te arkaik bir çift kuyruk kullanmaya karar verdiği belli değil, ancak bir varsayım, üst taret nişancısına doğrudan kıçta net bir ateş alanı sağladığıdır.
Kuzey Amerika'nın B-25 ile yaptığı en büyük aerodinamik ilerlemelerden biri, motor nasellerini DC-3 tarzı ön uç üzerine sıkıştırmak yerine tamamen kanatların altına monte etmekti. Bu, kanadın tüm engelsiz üst yüzeyinin faydalı işler yapmasına izin verdi.
Ancak bu kanat aynı zamanda daha az hoş karşılanan bir şey yaptı: İlk test uçuşları, iki dikey dengeleyicinin minimum yelken alanı ile birleştiğinde, kanadın dihedralinin, özellikle Norden bomba görüşü kontrol etmeye çalışırken, Dutch roll denilen sarhoş, dengesiz bir dalga yarattığını ortaya çıkardı. otomatik pilot. Bombalarını bir hedefin yakınına yerleştirmek için düz ve düz uçuşa ihtiyaç duyan bir bombardıman uçağı için kullanışlı bir kalite değil.
Kuzey Amerika hızla, Mitchell'e alışılmadık kırık kanat görünümünü veren ekonomik bir çözüm buldu. Kanat merkez bölümünde, ana iniş takımlarında veya motor kaportalarında herhangi bir yeniden mühendislik işlemi yapmak zorunda kalmadan, NAA, orijinal dört- iç kanat panellerinin derece dihedral. Buna martı kanadı veya kırık dihedral kanat deyin, uçağın uzun kariyeri boyunca sabit kaldı.
Yüksek kanat yükü nedeniyle ele alınması zor bir üne sahip olan Martin'in B-26'sının aksine, B-25, kendisini sorunsuz bir şekilde uçuran binlerce yeni üretilmiş pilotla savaşa girdi. Son günlerin B-25 pilotu Jim Harley nedenini biliyor. Collings Foundation'da 600 saatten fazla Tondelayo, o uçağı "kaya gibi dengeli… kalkışta acı verici bir şekilde kolay… ve şimdiye kadar uçtuğum herhangi bir uçağın iniş konfigürasyonunda, belki Mustang dışında en istikrarlı platformlardan birini buldu.
"Tek motor kontrol hızı, muhtemelen endişe edilecek en büyük şeydi. Hız yaklaşık 145 mil idi ve 90 ila 100'de havalandınız. Yerden alın, vitesi yükseltin, uçağı pistin üzerinde düzleştirin ve 145'e hızlanmasına izin verin. Ardından, doğrudan tırmanışa geçebilirsiniz. 20, 30 saniye sürer. Gerçekten çok hızlı hızlanıyor.” Tek motor kontrol hızı (Vmc), dümenlerin ve kanatçıkların, durmuş bir motorun yarattığı asimetrik itme kuvvetinin üstesinden gelebilecek kadar etkili olması için gereken hava hızıdır. Vmc'nin altında ve kalan motorda tam güçle, çift motorlu bir uçak kontrolsüz bir şekilde ters döner ve çarpar.
Harley, "Birine B-25 uçurmayı öğretmenin en zor kısmı, onlara taksi yapmayı öğretmektir, çünkü burun çarkı dönmez, ancak tekerlekleri serbest bırakır" diyor. "Frenlere bir dokunuşunuz yoksa, uçak her yerde sarsılır. Frenler oldukça hızlı ısınacak ve sönecekler ve sonra hiç freniniz kalmayacak. Burun tekerleğini hızlanma rampasına çevirir ve uçağın sürünmesine izin verirseniz, yana doğru dönecektir. O zaman kapatmalı ve çekme çubuğundan çıkmalısın.”
Harley, Mitchell'in ana gücünün "boyutuna göre manevra kabiliyeti" olduğunu söylüyor. Onu her zaman çift motorlu bir Mustang'e benzetmişimdir. Savaşmak istediğim tek uçak B-25'ti. Hiç de hantal değil - savaş için harika, kayaya dayanıklı bir platform."
Doolittle Raiders'ın bir taşıyıcı güverteden havalanırken oynadığı kumardan çok şey yapılır, ancak B-25'in kısa alan performansı aslında o kadar iyiydi ki, taşıyıcı ile eşekarısıBuhar hızı ve güverte üzerindeki rüzgar, kalkış bir sorun değildi. Bir Doolittle mürettebatı kalkış kanatçıklarını ayarlamayı unuttu, bu yüzden kalkışları biraz sarsıldı ve elbette Vmc, ayrılan bombardıman uçakları için uzak bir hedefti, bu nedenle bir motor arızası en iyi ihtimalle dümdüz inmek anlamına gelebilirdi.
18 Nisan 1942'de Yarbay James H. Doolittle, uçak gemisi Hornet'in güvertesinden 16 B-25B'nin ilkini Japonların kalbine saldırmak için kullanıyor. Geminin kaptanı Kaptan Marc A. Mitscher, köprüden gözlem yapıyor. (Ulusal Arşivler)
Harley, B-25'in Wright motorlarının Pratt & Whitney muadilleri kadar çekici olmayabileceğini kabul ediyor. "Collings Vakfı B-25'i yola çıkardığında motorlar konusunda endişeliydik. Kırılgan olmakla ün yapmışlar. Ama unutmayın, bunlar 50 saatlik motorlardı. Bu, sürmeleri gereken süre kadardı. Eğer işler kötüye giderse, bana bir tane daha ver.”
Akdeniz ve Avrupa tiyatrolarında, B-25'ler büyük ölçüde stratejik seviye bombardıman uçakları olarak çalıştı, misyonları Joseph Heller'in romanında anıldı 22'yi yakala, yazarın Korsika merkezli 340. Bomba Grubu ile bombardıman uçağı olarak kendi hizmetinin bir sonucu. Ancak Pasifik'te B-25'ler güçlerini buldu ve hava taktikleri ve saldırı metodolojisi üzerinde muazzam bir etkiye sahipti.
Bu, Güneybatı Pasifik Beşinci Hava Kuvvetlerini yöneten adam, Korgeneral George C. Kenney sayesinde oldu. Patronu Douglas MacArthur, "300 yıl geç doğdu, doğuştan bir korsan" dedi. Yetenekli bir pilot olan Kenney, Birinci Dünya Savaşı sırasında iki havadan havaya zafer kazandı ve sevmediği bir silahı hiç görmedi. Onu özellikle büyüleyen şey, bunların uçakla birleştirilmesinin sunduğu olanaklardı. Çalışma prensibi ne kadar neşeliymiş gibi görünüyordu.
B-25'in başlangıçta hantal ve etkisiz bir savunma silahları vardı, buna bir bezelye atıcı .30 kalibrelik burun tabancası da dahildi. Mitchell ayrıca iki .30'lar arasında gidip gelen bir bel nişancısı, ayrıca bir güç dorsal taret ve uzatılması neredeyse bir dakika süren ventral bir top tepsisi taşıyordu. Sonunda yerine yerleştirildiğinde, nişancı periskopik görüşten bakmaya çalışırken sık sık midesinin bulandığını hissetti. Bel tabancaları, B-25'in dikey kuyrukları ve motor motorları için düşman avcı uçaklarına olduğu kadar büyük bir tehlike oluşturuyordu. Kuyruk topçusu, hepsinden daha kullanışlı bir konumdaydı - B-25, kuyruk tabancasına sahip ilk bombardıman uçaklarından biriydi.
Daha uzun menzilli, daha yetenekli B-25'lerin Güneybatı Pasifik'e gelmeye başladığı 1942 sonbaharında, Beşinci Hava Kuvvetleri A-20 Havoc'ları sabit burunlu toplarla donatmaya başlamıştı bile. Kenney'nin, sonsuza kadar Pappy olarak bilinecek olan, uygun bir şekilde adlandırılan arkadaşı Paul Gunn, uçaklarını “ticaret muhripleri” olarak adlandırdıkları şeye - nakliye karşıtı strafer'lara dönüştürmek için mühendislik ve imalat yaptı. Başlangıçta Gunn, Kenney'nin A-20'lerinin sesini artırmak için harap olmuş avcı uçaklarından çıkarılan .50 kalibrelik Browning'leri kullandı.
Serbest dolaşan Paul "Pappy" Gunn - burada Gunn tarafından Avustralya üslerinde genellikle "stokta kalmamış" uçak parçaları aramak için kullanıldığı için Out of Stock adlı bir B-25'te gösterilen - ihtiyaç duyduğu şeyi elde etme ve yapma konusunda bir ustaydı. işe yarıyor. (Nathaniel Gunn'ın izniyle)
Gunn, sadece genç mürettebata yaşlı adamlar gibi görünen 29 yaşındakilerin aksine lakabını hak ediyordu. Pappy, 40'lı yaşlarının ortalarında, Hava Kuvvetleri onu bir kaptan komisyonu ile yeniden çalışmaya ikna ettiğinde, bir NCO deniz havacısı olarak 21 yıllık bir kariyeri çoktan bitirmişti. Herhangi bir mekanik sorunu onarabilen, teçhizatlandırabilen, üretebilen veya çözümünü müzakere edebilen bir hurdalık dehasıydı ve sonunda Kenney'nin B-25'lerini sert bir burunda sekiz adede kadar sabit .50'lik, artı dört tane daha harici "yanak" ile donattı. Her iki tarafta kokpitin biraz arkasına ve altına gövdeye yapıştırılmış bölmeler. Doğrudan ateş etmek için döndürülen üst tareti ekleyin ve toplam atış ağırlığı saniyede yaklaşık 215 pound olan 14.50 kalibrelik bir makineli tüfek bataryanız vardı. Son model B-25J'nin bir versiyonunda 18 ileri atış makineli tüfek vardı.
Gunn straferlerinin en eski kullanımlarından biri Mart 1943'te Bismarck Denizi Muharebesi'ndeydi. Yeni Gine'deki garnizonlarını ikmal etmeye çalışan Japonlar için ciddi bir yenilgiydi. B-25'ler, RAF ve Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin yardımıyla geliştirilen iki taktiği sadece bombalamakla kalmadı, aynı zamanda iyi bir etki için kullandı: bombalamayı atlama ve direk yüksekliğinde bombalama. Gunn'un 3. Bomba Grubu'ndan on iki B-25 hava aracı, ilk muharebe görevlerinin ilk 15 dakikasında dört kargo gemisini ve iki muhripi atlayarak bombaladı ve batırdı. Düşük seviyeli uzmanlar, 3. Grup pilotları, bir görev sırasında bir inekle karşılaştıklarında, sadece onun etrafında uçtuklarını iddia etti.
Atla bombalama bazen ismine uygun değildi; bu, bir gölete atılan yassı bir taş gibi bir gemiye doğru roket atan bir bomba anlamına geliyordu. Sık sık atlayarak bombalama, kelimenin tam anlamıyla bir gövdeye bomba atmak anlamına geliyordu ve B-25'in hızı onu bu konuda özellikle etkili kıldı. Atla bombalama ilk olarak B-17'lerde denenmişti, ancak işi bitirmek için yeterince hızlı değillerdi.
B-25G'lerin ve H'lerin burnuna takılan 75 mm'lik top, değerinden daha fazla sorun olduğunu kanıtladı. Ancak eklenen ileri atışlı .50 kalibrelik makineli tüfekler başka bir konuydu. (Kongre Kütüphanesi)
Japon hava limanlarını bombalamak birincil B-25 göreviydi. Düşman savaşçılarını ve bombardıman uçaklarını kaplamalarında havaya uçurmak kimseyi asla as yapmaz, ancak yerdeki uçakları yok etmek, onları vurmak kadar faydalıydı. Avrupa tiyatrosundaki B-25 strafer'ları, Messerschmitt Me-262'lerde ve diğer jetlerde yakıtı ateşlemek için geliştirilmiş özel "jet mühimmatı" bile kullandılar. Sadece Nisan 1945'te park halindeki çok sayıda Alman jetini imha ettiler.
B-25 uçaklarının çoğu yer hedefini kamuflajlarının altında bulması zor olsa da, köprüler bir istisnaydı. Burma'da faaliyet gösteren bir Mitchell birimi olan 409. Bomba Filosu, köprüleri yıkmakta o kadar başarılı oldu ki, köprü işlerinden dolayı kendisine Diş Kliniği adını verdi.
Ne yazık ki Gunn'ın en ünlü silah kurulumu (bir dizi B-25G'nin göbeğine taktığı 75 mm kısa namlulu tank topu) en başarısızıydı. Bir veya iki turda muhrip büyüklüğündeki gemileri ve birlik taşıma mavnalarını batırmak için tasarlanmıştı, kısa bir süre için bir deniz yağmacısı olarak verimli oldu ve B-25H'de standart hale geldi. Ancak 1944'ün başlarında, yüzer hedefler giderek daha azdı ve kısa süre sonra büyük top Mitchells'ten, kullanımı zor, uçak gövdelerini cezalandıran ve kullanımı hoş olmayan birimler tarafından soyuldu. Perçinleri patlattı, kokpitleri duman ve korditle doldurdu ve mürettebatın kulaklarına saldırdı.
Bazı B-25'ler, kendi saldırı bombardıman uçağını yaratmak için çok az şey yapmış olan ABD Donanması'na gitti. Donanma, ağır silahlı Boeing PBB Sea Ranger uçan botlarını denizaltı ve uzun menzilli devriye uçağı olarak kullanmayı planlamıştı, ancak Deniz Korucusu, Ordu ve Deniz Kuvvetleri'nin Pasifik adalarını ele geçireceği açık hale geldiğinde iptal edildi. daha verimli kara uçakları için üsler.
USAAF, Donanmanın küstahça talep ettiği 900 B-25'i sağlamaya isteksizdi, ancak sonunda, PBJ olarak adlandırılan 706 hafif donanma versiyonu, çoğunlukla Deniz Piyadeleri tarafından uçuruldu. Deniz Piyadelerinin tek kişilik uçaklar dışında hiçbir deneyimi olmadığı için mürettebatın hızlı bir şekilde eğitilmesi gerekiyordu. PBJ'ler, AAF'nin B-25'lerinde olduğu gibi, bazıları 75 mm top dahil olmak üzere çok çeşitli konfigürasyonlarda geldi. Sahil Güvenlik bile birkaç PBJ işletti ve B-25'i dört servis tarafından uçulan birkaç sabit kanatlı uçaktan biri yaptı.
Şubat 1942'de Kuzey Amerika, amaçlanan B-25 halefi B-28 Dragon'u, 35.000 fitte 372 mil hıza sahip, R-2800 motorlu, tek kuyruklu, basınçlı bir orta bombardıman uçağı test uçuşuna başladı. Üç adet uzaktan kumandalı Sperry ikiz-.50 kulesi (dorsal, ventral ve kuyruk) vardı ve puro şeklindeki gövdesi ve uzun burnu ile B-26 Marauder'a çok benziyordu. Sadece iki prototip üretildi ve biri yüksek hızlı stabilite testleri yaparken dikey kuyruğunu kaybetti. Mitchell'e yönelik güven oylamasında, AAF programı sona erdirmeye karar verdi, çünkü B-25 o kadar iyi gidiyordu ki, önemli bir iyileştirmeye gerek görmediler.
Bunun yerine, 1944'te AAF, Kuzey Amerika'dan, daha pahalı 14-top Douglas A-26 Invader'a rakip bir süper strafer yaratmak için B-25'e R-2800'ler ve diğer yükseltmeler eklemesini istedi. NA-98X şirket adı verildi ve başarılı olmadı. Fazla kilolu ve daha güçlü motorlar için çok az performans iyileştirmesi olan yalnız prototip, Nisan 1944'te, düşük geçiş ve sert çekiş sırasında bir hotshot test pilotunun kanatları çekmesiyle düştü. AAF, nihai B-25 olabilecek şeyin geliştirilmesini sonlandırdı.
Orta irtifa seviyesinde bir bombardıman uçağı olarak hayata başlamasına rağmen, B-25, II. Dünya Savaşı'nın en zorlu düşük seviyeli saldırı uçağı oldu. Ve bombalama kabiliyetini korudu: Kara topçularını bombalayarak öldüresiye dövün, ardından gemilere, köprülere veya hava limanlarına saldırırken bombaları yolda bırakın. Mitchell, savaşın en ağır silahlı askeriydi ve rakiplerinden çok daha fazla sayıda inşa edildi.
Uçması kolay, yıkılması zor olan B-25, B-17'nin ikonik statüsünü hiçbir zaman kazanamadı, ancak bazı yönlerden zamanının A-10'uydu: hiçbir zaman tam olarak takdir edilmedi, ancak her zaman başka hiçbir bombardıman uçağının yapamadığını yapmaya hazır.
Katkıda bulunan editör Stephan Wilkinson, daha fazla okuma yapmanızı önerir: Kuzey Amerika B-25 Mitchell: Mükemmel Görünümtarafından William Wolf Pappy Gunn Destanı, George C. Kenney tarafından Hava Apaçileri, Jay A. Stout ve Kuzey Amerika B-25 Mitchell, Frederick A. Johnsen tarafından.
Bu özellik, dergisinin Mayıs 2020 sayısında yayınlandı. Havacılık Tarihi. Abone olmak için buraya tıklayın!
R.A.F. 1912'de F.E.2 - Tarih
No 2 Filo Uçağı ve İşaretleri 1912 - 1914
#
#
#
Temmuz 1912 - Ağustos 1912, Nisan 1913 - Eylül 1914
#
#
#
#
# ile işaretlenen resimler, filo işaretlerini değil uçak tipini göstermek içindir
Bu sayfa en son 26/05/17 tarihinde FrontPage 2003 kullanılarak güncellenmiştir
Organizasyon İndeksi [Sayfanın Başı] 2 Kare 1915 - 1919
RAF kuruldu
1 Nisan 1918'de Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF), Kraliyet Uçan Kolordu (RFC) ve Kraliyet Deniz Hava Servisi'nin (RNAS) birleşmesi ile kuruldu. RAF, kendi bakanlığı ile ayrı bir askerlik hizmeti olarak İngiliz donanması ve ordusunun yanında yerini aldı.
Nisan 1911'de, Amerikalılar Wilbur ve Orville Wright kendinden tahrikli, havadan ağır bir uçağın ilk uçuşunu yaptıktan sekiz yıl sonra, Wiltshire'daki Larkhill'de İngiliz ordusunun Kraliyet Mühendislerinden oluşan bir hava taburu kuruldu. Tabur uçak, zeplin, balon ve insan taşıyan uçurtma şirketlerinden oluşuyordu. Aralık 1911'de İngiliz donanması, Eastchurch, Kent'te Kraliyet Deniz Uçan Okulu'nu kurdu. Mayıs 1912'de, her ikisi de Upavon, Wiltshire'da yeni bir uçuş okulu kuran ve yeni uçak filoları oluşturan yeni oluşturulan Royal Flying Corps'a dahil edildi. Temmuz 1914'te, donanmanın özel gereksinimleri RNAS'ın yaratılmasına yol açtı.
Bir ay sonra, 4 Ağustos'ta İngiltere Almanya'ya savaş ilan etti ve I. Dünya Savaşı'na girdi. O sırada RFC'nin 84 uçağı ve RNAS'ın 71 uçağı ve yedi hava gemisi vardı. O ayın ilerleyen saatlerinde, İngiliz Seferi Kuvvetlerini desteklemek için dört RFC filosu Fransa'ya yerleştirildi. Sonraki iki yıl boyunca Almanya, manuel makineli tüfek gibi teknolojilerle hava stratejisinde liderliği ele geçirdi ve İngiltere, Manfred von Richthofen, “Kızıl Baron” gibi Alman uçan aslara karşı göklerde bombalı saldırılar ve hüsrana uğradı. Tekrarlanan Alman hava saldırıları, İngiliz askeri planlamacılarını Almanya'ya karşı stratejik bombalama gerçekleştirecek ayrı bir hava bakanlığı kurulması için bastırmaya yöneltti. 1 Nisan 1918'de RAF, hizmetin bir kadın kolu olan Women'sx2019s Royal Air Force ile birlikte kuruldu. O gün, 22. Filonun Bristol F.2B savaşçıları RAF'ın ilk resmi görevlerini gerçekleştirdi.
Savaşın sonunda, Kasım 1918'de RAF, batı cephesinde hava üstünlüğü elde etmişti. RAF'ın Kasım 1918'deki gücü yaklaşık 300.000 subay ve havacı ve 22.000'den fazla uçaktı. İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle, Eylül 1939'da, RAF'ın Avrupa'daki operasyonel gücü yaklaşık 2.000 uçağa düşmüştü.
Haziran 1940'ta, kıta Avrupası'nın Batı demokrasileri birer birer Almanya'ya düştü ve İngiltere'yi Nazi Almanyası'na karşı direnişinde yalnız bıraktı. Nazi lideri Adolf Hitler, Britanya'yı işgal etmeyi planladı ve Temmuz 1940'ta güçlü hava kuvvetlerine emir verdi. Luftwaffe'nin2014hazırlık aşamasında kıyı boyunca İngiliz limanlarını yok etmek. Sayıca az olan RAF pilotları, Britanya Savaşı'nın ilk haftalarında şiddetli bir direniş göstererek, Luftwaffe komutanlarının İngiliz hava filosunun imhasını Alman taarruzunun ön saflarına yerleştirmelerine yol açtı. Almanlar RAF'ı ortadan kaldırmayı başarırsa, sonbaharda planlandığı gibi istilaya başlayabilirlerdi.
Ancak önümüzdeki üç ay boyunca RAF, radar teknolojisine, daha manevra kabiliyetine sahip uçaklara ve olağanüstü cesarete dayanarak büyük Alman hava istilasına başarıyla direndi. Düşen her İngiliz uçağı için iki Luftwaffe savaş uçağı imha edildi. Ekim ayında Hitler, Alman işgalini süresiz olarak erteledi ve Mayıs 1941'de Britanya Savaşı sona erdi. İngiltere Başbakanı Winston Churchill, RAF pilotları hakkında, 'insan çatışması alanında hiçbir zaman bu kadar çok kişinin, bu kadar az kişiye borçlu olmadığını söyledi.
JavaScript desteği
JavaScript desteği. JavaScript'i destekler JavaScript'i destekler.
утобы узнать, поддерживает ли веб-браузер JavaScript, или включить поддержку JavaScript, обратитесь к разделу справки взузер
Bu sistem, yalnızca meşru iş amaçları için yalnızca R1 RCM yetkili kullanıcıları ile sınırlıdır. Bu sisteme fiili veya teşebbüs edilen, yetkisiz erişim, kullanım veya değişiklik yapılması R1 RCM tarafından kesinlikle yasaktır. Yetkisiz kullanıcılar, Şirket disiplin kovuşturmalarına ve/veya cezai ve hukuki cezalara, eyalet, federal veya diğer geçerli yerel ve yabancı yasalar kapsamındaki cezalara tabidir. Bu sistemin kullanımı idari ve güvenlik nedenleriyle izlenebilir ve kayıt altına alınabilir. Bu sisteme erişen herkes, bu tür izlemeye açıkça rıza gösterir ve izlemenin olası bir suç, faaliyet kanıtı ortaya çıkarması durumunda, R1 RCM'nin bu tür faaliyetin kanıtını kolluk kuvvetlerine sunabileceği tavsiye edilir. Tüm kullanıcılar, R1 RCM bilgilerinin korunmasına ilişkin R1 RCM politikalarına ve prosedürlerine uymalıdır.
KORKMAK. 2: Proje Menşei İncelemesi
Bu biraz korkutucu devam filmi sağlam bir nişancıdır, ancak övülen selefine ayak uyduramaz.
10 Şubat 2009'da 18:33 PST'de
Macun tenli, yağlı saçlı genç kız imajı, korku filmlerinde ikonik hale geldi. Yüzükve orijinal F.E.A.R. benzer bir rakamı büyük bir başarı ile tanıttı. Tabii ki, bu oyun hayalet hayallerine ürpertici bir bağlam kazandırdı ve sizi Alma adlı paranormal bir dahinin sinir bozucu hikayesine ve maruz kaldığı korkunç ıstıraba sürükledi. KORKMAK. 2: Project Origin bu verimli evrene geri dönüyor, ancak ruhun daha da karanlık noktalarını incelemek yerine, onları bir araya getirecek iyi bir gizem sunmadan bir dizi ürkütücü vizyon sunarak yalnızca yüzeyi gözden geçiriyor. Nişancı hayranları için iyi haber, deneyimin mermi patlatan çekirdeğinin sağlam olması ve sizi tek oyunculu kampanyayı devam ettirmek için yeterli yoğunlukta ilerletmesi. Buradakilerin çoğu daha önce daha iyi yapılmıştı, ancak göze çarpmayan unsurlar, gerçek ilhamdan ziyade kaya gibi sağlam mekaniklere dayanan, keyifli, karamsar bir birinci şahıs nişancıya birleştirildi.
Bunun gibi sahneler F.E.A.R. 2.
Bu ayarı tüm cihazlarınız için hatırlamamızı ister misiniz?
Bu videoyu izlemek için lütfen doğum tarihinizi girin
'Gir'i tıklayarak GameSpot#039'ları kabul etmiş olursunuz
Kullanım ve gizlilik politikası şartları
Şimdi oynuyor: KORKMAK. 2: Proje Menşei Video İncelemesi
Kısa bir açıklamanın ardından F.E.A.R. 2, orijinalin bıraktığı yerden devam ediyor - bir patlama ile. The city is in tatters, and as Michael Becket of Delta Force, it is up to you and your squadmates to capture the elusive Genevieve Aristide, president of the nefarious Armacham Technology Corporation. Too much description would risk spoiling the game's few surprises, which are better experienced than narrated, though as it happens, there are few enigmas to unravel. F.E.A.R. 2's story paints itself into a corner, offering very little new to players already familiar with the Project Origin referred to in the title, and nothing compelling enough to wrap newcomers into its fold. With Alma now a known quantity, paranormal secrecy has been replaced by a series of near-cliche bump-in-the-night scares and murky visions that do the unthinkable where a horror-themed game is concerned: They become predictable.
Because the pacing and story layout of the game can be a bit predictable at times, F.E.A.R. 2’s real scares come from its atmosphere--and this actually works, sometimes. Expect to jump out of your seat on occasion, when your flashlight flickers and ghostly visages surround you, or when staccato orchestral chords signal the emergence of abominations as they break free from their confining cells. Other attempts at scares just seem stale, given that the game's pacing and level design foreshadow these encounters, therefore emasculating the necessary sense of surprise. However, the excellent sound design is never to blame. A variety of creaks and groans gives ebb and flow to the sense of tension, and musical swells and increasingly hectic clatters and clangs will get your pulse pounding when needed. Unfortunately, the visuals don't paint a picture dour enough to match. Some areas are shrouded with moody environmental shadows, in which light and dark contrast to excellent effect. In other levels, the lack of ambient lighting and accompanying silhouettes are noticeable, and the surrounding frights just feel flaccid. F.E.A.R. 2 simply doesn't match its FPS peers from a technical perspective, so though it looks good, the simple textures, inconsistent shadows, and occasional clipping and other glitches detract from the atmosphere.
The level design also falls victim to a fair bit of predictability, though to F.E.A.R. 2's credit, you'll break away from the endless office corridors of the original and journey through a greater variety of environments. These areas are usually just as claustrophobic, but they won't often deliver that spine-tingling fear of the specters lurking beyond the reach of your flashlight. Trekking through the rubble of decaying city streets is a good change of pace, but the ultraconvenient manner in which the debris holds you to your narrow path is a familiar design ploy. Similarly, there's no more excitement to be found in F.E.A.R. 2's same-old subway than that of any other game. It's at its best when it leaves these stale tropes behind and builds on its roots as a corridor shooter, such as in a nail-biting sojourn through the halls of an elementary school that hides unspeakable horrors. Entering a dusky music classroom to find a hideous mutant pounding on the keys of a piano with abandon is a singular moment, and the ensuing battles are ripe and exhilarating reminders of the series' explosive origins.
There's no escape from the wrath of the assault rifle in reflex time.
Those same inhuman atrocities will spawn clones while emitting ear-splitting, disorienting roars, and others scurry about at super speeds--though as it happens, you've got a helpful skill at your disposal that helps manage nimble and sluggish foes alike. Like the protagonist of F.E.A.R., you can activate reflex time, which slows the action to a crawl and lets you battle your enemies in a bullet-time ballet. You've seen a similar mechanic a lot by now, but it's skillfully done here. Grenade explosions create impressive visual distortions, bullets leave an airstream in their wake, and spoken dialogue and sound effects grind to a muffled crawl. Landing headshots in reflex time is particularly enjoyable and gives F.E.A.R. 2's gruesome levels of violence a temporary starring role. Foes erupt in red gushers, staining the walls with blood and flailing around in their final moments, an effect made even more effective by robust (and occasionally oversensitive) rag-doll animations.
Your instruments of destruction aren't spectacular, but they're varied enough to make shooting a pleasure, even when the flow of time takes its normal path. The two shotguns are particular delights they feel weighty and dispatch most enemies with a single bloody blast to the noggin. The hammerhead is another delight, filling your foes with neon barbs and potentially affixing them to the wall behind. However, shooter fans should consider playing at higher difficulty levels, given that F.E.A.R. 2 feels noticeably easier than its predecessor.
The AI can offer occasional challenges, particularly in levels featuring intersecting corridors in which human enemies will flank you, use cover effectively, and tumble to the side should they find themselves gazing down the barrel of your automatic shotgun. They will also tip over furniture or other objects and use them as cover (a trick you can use, though will likely never need). However, enemy behavior is inconsistent a table-tipping guard may not follow through, running away from his improvised cover rather than ducking behind it. Some enemies will blindly fire from behind low obstacles but may also do so when in plain view. The best adversaries are those not governed by rules of human behavior, such as ethereal foes that take shape as you enter reflex time. And in some cases, your enemies are so visually elusive that you're better off finding a way out of the dark environs that spawn them.
The most notable additions to the formula are a couple of armored-suit sequences in which you climb into a giant metal mech and riddle your attackers with machine-gun spray and rockets. These sequences aren't tough--you're a powerful death machine plowing down your weakling foes--but the mech controls nicely and you'll be treated to some impressive displays of environmental destruction and general chaos. You can move through these areas on foot if you like, so these levels do offer a bit of replay value, though you should take great pains to wreak fun robotic havoc when given the possibility. You'll also take control of the turret atop the squad's armored vehicle, but this weapon isn't all that enjoyable to use, and these bits feel like filler.
For the best bloodshed, zoom in.
F.E.A.R. 2's multiplayer component also feels like filler, and though we've come to expect online play from most of our shooters, there's nothing special about this suite of lackluster options. For fans of the original, the most notable omission is that of the slow-motion modes, which brought reflex time into an online arena and made for some clever and enjoyable showdowns. Without these modes, F.E.A.R. 2 feels a bit hollow online, serving up helpings of Deathmatch and Team Deathmatch, a couple of Conquest variants, Capture the Flag, and a mode called Failsafe that owes a large debt to Counter-Strike. The best of these is Armored Front, in which a player on each team can hop into one of those robotic exoskeletons while his or her teammates capture control points. Otherwise, the shooting mechanics don't translate as well to a multiplayer environment, and the by-the-numbers levels are unimpressive. You have the ability to customize your loadout and level up in ranked matches, but this just isn't enough to breathe life into the musty online play.
You'll get the occasional heebie-jeebies from F.E.A.R. 2, but the magic of the first game hasn't been re-created here. It’s true that some of the changes in the new game seem like they were intended to address criticism of the first F.E.A.R.: tedious and claustrophobic environments, lack of enemy variety, and so on. Sadly, though these changes were made, the resulting sequel, while fun and well-crafted, seems to have lost sight of the strengths that made its predecessor so unique. Nevertheless, playing F.E.A.R. 2 is a worthwhile way to pass the time while we wait for the inevitable next installment.
Editor's Note: This review previously contained inaccurate information about the melee combat system. GameSpot regrets the error.
Hoş geldin
RAF Clyffe Pypard, located in the English county of Wiltshire, was one of a great number of airfields which sprang up during World War 2, and as with so many of those it disappeared into obscurity after the war.
In fact, Clyffe Pypard's airfield lasted longer than many: flying continued for two years after the war, and by a quirk of fate its domestic site remained RAF-manned for many years after that.
The station 'only' undertook flight training, and so it could be assumed that nothing much went on there. But the truth is far removed from that assumption: the training role was essential to the war effort, and many men died whilst pursuing this goal. One should also not forget the fact that women were a key part of this station's daily life, with many local civilian girls being employed on aircraft handling duties, alongside their WRAF colleagues.
I hope that the following pages serve as a fitting monument to those who lived and died in this quiet corner of Wiltshire.
Needless to say, I would welcome any corrections/additions/comments - and especially photographs: the aim of this site is to record a piece of obscure local history, but there's always room for improvement!
I have used many sources to compile this website, including:
Clyffe Pypard & Alton Barnes:
AIR 2/11150 Disposal of Clyffe Pypard Airfield, 1952 to 1956
AIR 28/1342 Operations Record Books, Clyffe Pypard 1954 to 1961
AIR 29/622 Operations Record Book 29 EFTS 1941 to 1947
AVIA 5/22 Accident report Magister 1 (N-5407) 1943
AVIA 5/22 Accident report Tiger Moth (N-6724) 1943
DEFE 51/1 Pewsey, Wilts: disposal of former airfield camp at Alton Barnes 1962 to 1968
MAF 109/82 Alton Barnes airfield: ploughing-up of rented airfield land 1947 to 1954
Related Unit Records (mainly pertaining to accidents by other units’ aircraft):
AIR 2/8157 No. 301 Ferry Training Unit, Lyneham 1942 to 1943 (Wellington XI MP689)
AIR 20/6539 History of the Airfield Construction Service 1940 to 1944
AIR 29/526 22 Heavy Glider Conversion Unit 1944 to 1945 (Albemarle V1755)
AIR 29/526 Glider Pilot Exercise Unit 1942 to 1943
AIR 29/587 Operation and Refresher Training Unit, 1943 to 1945
AIR 29/604 Operations Record Books, Central Flying School 1912 to 1942
AIR 29/612 1653 Conversion Unit 1942 to 1944 (Liberator II AL538)
AIR 29/869 1445 Flight, Lyneham 1942 (Liberator II AL538)
CAB 68/5/26 War Cabinet WP (R)(40)(76): Action Taken by the Dominions Feb 1940
CAB 66/9/18 War Cabinet WP (40) 238: Royal Air Force Training Jul 1940
CAB 66/10/36 War Cabinet WP (40) 305: Royal Air Force Training Aug 1940
CAB 66/11/8 War Cabinet WP (40) 328: Royal Air Force Training Aug 1940
CAB 66/11/18 War Cabinet WP (40) 338: Training of RAF Pilots Aug 1940
CAB 66/13/27 War Cabinet WP (40) 447: Royal Air Force Training Nov 1940
CAB 66/18/9 War Cabinet Memorandum WP (41) 186: Aerodrome Defence August 1941
CAB 80/32 War Cabinet Chiefs of Staff Committee Memoranda: Training of Glider Pilots
Wiltshire and Swindon History Centre, Chippenham:
F2/250/137 RAF Clyffe Pypard 1947 to 1949
F4/500/32 RAF Clyffe Pypard 1940 to 1944
G4/132/36 RAF Clyffe Pypard - water supply
Commonwealth War Graves Commission website –
RAF Museum & Imperial War Museum documents – various (log books, aircraft movement cards etc)
With the founding of the People&rsquos Republic of China in 1949, Shanghai was on the way to economic recovery. The industry got a boost during this period. Together with the recovery, Shanghai city layout became clearer by degrees in the form of 'city center &ndash suburb &ndash satellite town'.
Since China&rsquos Reform and Opening-up in 1978, Shanghai has greatly benefited from its own advantages and favorable national policies. With the reform and restructuring of the economic system, the city developed its indigenous economy and improved living standards of its people. Open-minded introduction of foreign capital, advanced foreign technologies and management methods speeded up its development. Nowadays the international metropolis of the city is an influential economic power in the world and undoubtedly an economic, financial, trade, cultural, science and technology center of China.