Taşıyıcı beden (Kaldırma gövdesi) kavramının özünü hatırlatmak, rolü özel bir biçimin gövdesine verilen geleneksel biçimin düzlemlerini terk etmektir. Kavisli tabanlı yarı konik bir tasarım, gerekli kaldırma kuvvetini yaratma ve kabul edilebilir aerodinamik özellikler üretme yeteneğine sahiptir. Her şeyden önce, bir uzay programı için arazi yapımında kullanılmak üzere benzer bir mimari önerilmiştir. Özel gövdeden dolayı, uzay aracı sadece bir balistik yörünge boyunca inemez, aynı zamanda iniş alanına doğru manevra yapar. İlk olarak, yeni fikirler teorik düzeyde test edildi ve ardından rüzgar tünellerinde ölçek modellerinin testlerine başlandı.
Altmışlı yılların başlarında, çalışmaların sonuçları NASA'nın liderliğine sunuldu, ancak ilgi göstermedi. Ancak, iş durmadı. Bir grup bilim insanı kendi inisiyatifleriyle ve boş zamanlarında araştırmaya devam etti. Kısa süre sonra, proje dikkat çekici bir şekilde gelişti ve tam boyutlu bir prototip kullanarak araştırma yapmaya hazırdı.
NASA'nın desteği olmadan meraklıları ajansın bir parçası olan Ames ve Dryden araştırma merkezlerine döndü. Bu kuruluşlar teklifle ilgilenmeye başlamış ve daha fazla çalışmaya yardımcı olma isteğini ifade etmişlerdir. Dryden Araştırma Merkezi gerekli finansmanı sağladı ve organizasyon konularında destek verdi ve Ames organizasyonu testleri devraldı. Birlikte, iki merkez ve bir grup bilim adamı, M2-F1 adlı bir prototip kurdular.
Prototipin ilk testleri, havacılık kontrolünün üst yönetimi hakkında bilgi sahibi olmadan gerçekleştirildi. Bununla birlikte, kısa sürede yapılan çalışmaları öğrendi ve bazı denemelerden sonra ilginç programa resmi statü vermeyi kabul etti. Böyle bir kararın ilk sonuçlarından biri, uçak üreticisi Northrop ile NASA ile ortaklaşa geliştirilen birkaç yeni deneysel uçak inşa etmesine göre yapılan bir sözleşmeydi. 1964'un ortasında sözleşme imzalandı ve yakında iki organizasyonun uzmanları tasarım çalışmalarına başladı.
Bu zamana kadar meraklılar, M2-F1 uçağının testlerinin bir bölümünü yapmak ve belirli miktarda veri toplamak için zamanları oldu. Yeni bir prototip oluştururken, mevcut deneyimleri hesaba katmak ve bazı yeni problemleri çözmek gerekliydi. Böylece, otomobilin genel görünümünü korumak mümkündü, ancak kendine has özelliklerinin yanı sıra tasarımı da dikkate değer bir işleme tabi tutulmak zorunda kaldı. Önceki prototip ile kıyaslandığında, yenisi M2-F2 - Manned-2, Flight-2 (“Pilotlu 2 model araç, uçuş modeli No. XXUMX”) adını almaktı. Aynı zamanda, Northrop HL-2 uçağının geliştirilmesi gerçekleştirildi.
Taşıyıcı bir gövdeye sahip ilk prototip, inşaat maliyetini düşürmeyi mümkün kılan, ancak aynı zamanda belirli kısıtlamalar getiren basit bir tasarımla ayırt edildi. NASA desteği, en iyi görünüme ve mümkün olan en yüksek özelliklere sahip tam teşekküllü bir otomobilin kaydedilmemesini ve geliştirilmemesini sağladı. Bu, hem büyük hem de neredeyse farkedilemeyen bir takım yeniliklerin ortaya çıkmasına neden oldu.
M2-F2 projesi, taşıyıcı metal kanadı olmayan tamamen metal bir insan iskeleti yapısını önermiştir. Bu dikey kuyruk kullanımını içeriyordu. Uçuşta herhangi bir sorun olması durumunda, otomobilin bir destek motoru taşıması gerekiyordu. Düzen, teknoloji ve diğer doğadaki çeşitli değişiklikler, mevcut M2-F1'ten belirgin farklara yol açmıştır.
Şeması deneyimli makine M2-F2
Yeni uçağın rulman gövdesi, metal bir çerçeve temelinde inşa edildi ve sac kaplamalı deri ile kaplandı. Bu durumda, burun konisi oldukça büyük şeffaf uçlar aldı. Araştırma sonuçlarına göre, makinenin şekli değiştirildi. Her şeyden önce, uzama değişti. Ayrıca, alt şeklini elden geçirdi. Önceki örnekte U şeklinde bir kesiti vardı, oysa M2-F2 çıkıntılı bir orta kısmı olan bir agrega alması gerekiyordu.
Gövde şeklinin geri kalanı neredeyse değişmedi. Üst kısmı, kenarları, kenarları ve tabanı ile bağlantı için kavisli elemanların bulunduğu tek bir düz yüzeyden oluşturulmuştur. Burun kapağının şekli küreseldi. Kaplamanın hemen arkasında, kasa, kesit şeklini koruyarak yavaş yavaş genişledi. Bu genişleme yaklaşık üçte ikisini aldı. Daha sonra, gövdenin daraldığı ve küçük bir eğimli kısım ile sonlandığı bir maksimum kesit birimi vardı.
M2-F2 deneysel bir planördü ve bu nedenle çok fazla dahili donanıma ihtiyaç duymuyordu. Gövdenin burnu tek kokpitin altına verildi. Ayrıca arabanın içine bazı kayıt cihazları koydu. Gövdenin orta kısmının yakınında şasiyi temizleyen oyuklar vardı. Arka gövdede bir roket motorunun montajı için ekler vardı.
Planör, ok şeklinde bir ön kenara sahip iki dikey omurga küçük uzama ile donatıldı. Önceki uçakta olduğu gibi, omurgalar, gövdenin yanlarına, yanlarıyla aynı seviyeye yerleştirilmişti. Arka omurga kısmı hareketliydi ve kontrol yüzeyi olarak kullanıldı.
Yeni proje, kontrol sistemlerinin gelişmiş bir versiyonunu sundu. Gövdenin üst yüzeyinde, omurgaların arasına, bir kalkan siperleri yerleştirilmiş. Bu yüzeyler gövdenin dışına taşmadı ve gerçekte üzerinde durdu. Aşağı doğru eğilerek gövde tasarımıyla sınırlıyken yukarı doğru saptırılabilirler. Benzer bir tasarıma sahip başka bir direksiyon kapağı, dibe, dibe yerleştirildi. Hareketli salma yüzeyleri dümen ve hava freni olarak kullanılabilir. İkinci durumda, mümkün olduğunca dışa çıktılar.
Deneysel planör M2-F2, ön büro ile üç noktalı bir şasi aldı. İkincisi, iki küçük tekerleği taşıdı, kabinin altına yerleştirildi ve hareketli kapılarla kaplı gövde nişine geri çekildi. Gövdenin en geniş kısmında yer alan ve daha büyük tekerleklerle tamamlanan bir çift ana raf. Ana raflar içeriye doğru çevrilerek temizlendi.
Önceki M2-F1'in aksine, yeni prototipin bir burun kokpiti olması gerekiyordu. Pilotu barındıracak hacim neredeyse burun boşluğunun hemen arkasındaydı. Yukarıdan, kabin, arkası küçük bir çirkinliğe bağlanmış, aerodinamik bir fener ile kapatılmıştır. Pistin gözlenmesi, burun kaplamasının sırlanmasıyla basitleştirildi. Kokpitte, pilotun kaza durumunda aracı terk etmesine izin veren bir fırlatma koltuğu vardı. Pilot, gösterge panosundaki birkaç temel cihazın yardımı ile uçağın davranışını izlemek zorunda kaldı. Kontroller paraşütler için standarttı - bir kontrol çubuğu ve bir çift pedal. Kulp, kuyruk asansörlerine bağlandı ve pedallar dümen omurgasını kontrol etti.
Northrop M2-F2'in planlama uçuşları yapması gerekiyordu, ancak hız kaybı durumunda kompakt bir santralle donatıldı. Gövdenin kuyruğunda dört yanma odalı bir Reaksiyon Motorları XLR-11 sıvı yakıtlı roket motoru bulunuyordu. 3600 kgf'dan daha fazla olması, aracı kabul edilebilir hızlara çıkarmak için yeterli olmalıdır. Küçük hacimli yakıt depoları nedeniyle, motorun standart bir güç kaynağı olarak sürekli kullanımı öngörülmemiştir.
Yeni deneyimli planörün uzunluğu maksimum 6,76 m olan bir 2,94 m uzunluğuna sahipti, dayanma yüzeyinin alanı 14,9 sq. M idi. Park yerinin yüksekliği 2,89 m, boş M2-F2, 2,1 t'den biraz daha hafif, Normal kalkış ağırlığı 2,7 t'ye ulaştı. h ve en az 3,4 km yüksekliğe tırmanın. Uçuş planlama aralığı, çeşitli parametrelere ve faktörlere bağlı olarak 750-13,7 km ile sınırlandırılmıştır.
Testler için hazırlanıyor. Prototip, taşıyıcının kanadının altına asıldı. Test pilotu Milton Thompson kokpiti inceler. 28 Şubat 1966
M2-F2 projesinin geliştirilmesi 1964'te başladı ve devam eden uçuş modelinin devam eden testine paralel olarak yapıldı. Dolayısıyla, yeni bir deneysel uçak çerçevesi oluşturulması, mevcut testlerin sonuçlarına göre bazı modifikasyonlara ihtiyaç duyulması nedeniyle ertelenebilir. Sonuç olarak, proje yalnızca 1965'in sonunda tamamlandı ve testler 1966'in ilk aylarında başladı.
Rüzgar tünelinde temizledikten sonra, deneyimli M2-F2 hava testleri için onaylandı. Bu tür kontroller, prototipin bir taşıyıcı uçakta kaldırılmasıyla hemen başladı. Deneysel araç için taşıyıcı olarak dönüştürülmüş bir B-52 bombacısı kullanıldı. Bu özel uçağın daha önce deneysel Kuzey Amerika X-15 roket uçağı için bir taşıyıcı olarak kullanılması ilginçti ve belli bir anda, diğer deney araçlarını taşıyabildiği için hafif bir modernleşme geçirdi.
23 Mart Deneyimli bir M1966-F2 olan 2 ilk kez havaya kaldırıldı. Süspansiyondaki deneysel düzene sahip taşıyıcı uçak, Edwards üssünün hava alanından kalktı, karmaşık bir uçuş programı gerçekleştirdi ve sonra oturdu. Test edilen araç, uçuş pilonunun üzerinde uçuşun sonuna kadar kaldı ve ayrılmadı. Daha sonra, B-52 ve M2-F2 şeklindeki bir paket daha birçok benzer uçuş yaptı, bu sırada çeşitli sistemlerin çalışmalarını ve havadakilerin genel davranışlarını test ettiler. Bu tür uçuşlarda, uçak bir çekme aracı ve güvenlik sistemli test tezgahı olarak hareket etmiştir.
Northrop M2-F2 bir taşıyıcının kanatları altına uçuyor
Deneyimli bir otomobilin bir taşıyıcı tarafından sayısız taşınması, daha bağımsız uçuşların mümkün olabileceğini göstermiştir. 12 Aynı yılın Temmuz ayında, M2-F2, deneme pilotu Milton Thompson'un kontrolünde, ilk uçuşunu yaptı. Taşıyıcı, test arabasını 13,7 km yüksekliğe kaldırdı, sonra süspansiyondan indirdi. Serbest uçuş planı sırasında, 727 km / s hıza ulaşıldı. Bir miktar uçan pilot, motoru kullanmadan inişe geçti. İniş, 320 km / s hızında yapıldı. Uçuş sadece üç buçuk dakika sürdü.
Eylül ayının başından önce, 1966, M. Thompson, kontrol sistemlerinin çalışmasını ve aracın uçuş karakteristiklerini doğrulamak için gerekli dört uçuş planlama işlemini tamamladı. Eylül ayı ortasından itibaren test pilotları Bruce Peterson ve Don Sorley testlere katıldı. Yaklaşık bir ay sonra Jerry Gentry ilk uçuşunu M2-F2 ile gerçekleştirdi.
Kötü hava koşulları ve tasarımın tamamlanması nedeniyle testlerin askıya alınmasının gerektiği düzenli uçuşlar Kasım ayına kadar devam etti. Bir sonraki uçuş, sadece Mayıs 1967 başında yapıldı. Bu süre zarfında yapılan bir buçuk düzine sıralama sırasında, test aracı taşıyıcı tarafından düşürüldü, ardından uçuş planlayıcısına geçti. Roket motoru hiç kullanılmamış. Uçuşların büyük bir kısmı 200-230 saniyeden daha uzun sürmedi. Süre kaydı, yılın 12 Ağustos 1966 değerine ayarlanmış ve 4 dakika 38 saniye olmuştur.
Uçuş testleri sırasında mevcut tasarımın temel sorunları ortaya çıktı. Selefi gibi, yeni M2-F2 da dengesiz davranışlara yöneldi. Belli koşullar altında, esneme ve yuvarlanmada kendiliğinden dalgalanmalar başladı. Ek olarak, karakteristik aerodinamik görünüme sahip otomobil, yan rüzgâra belirgin biçimde tepki gösterdi.
Prototipin tüm kontrol yüzeyleri, uzunlamasına eksene küçük bir mesafede, gövde ve omurgalara yerleştirildi. Bu nedenle, dümenlerin etkinliği yetersiz kalmıştır ve tutma konusundaki çabalar orantısız şekilde artmıştır. Kontrol sistemlerinin bu özellikleri uçak gövdesini kontrol etmeyi zorlaştırdı ve ek olarak düzgün inişlere müdahale edebilir ve bilinen risklere yol açabilir.
10 Mayıs 1967, B-52 taşıyıcısı, 16'inci süre, deneyimli bir M2-F2'i havaya kaldırdı. Test pilotu B. Peterson başarıyla serbest uçuşa geçti ve iniş bölgesine doğru yola çıktı. Hava alanına yaklaşırken, uçak tekrar uzunlamasına eksen etrafında salınmaya başladı. Pilot, dümenlerin uygun çalışmasıyla dalgalanmaları gidermeye çalıştı, ancak yetersiz verimlilik otomobilin dengelenmesine izin vermedi. Sonunda, hedeflenen uçuş yörüngesinin yanında bir kurtarma helikopteri ortaya çıktı ve olası bir çarpışmayı ortadan kaldırarak, B. Peterson yeni bir manevra yapmak zorunda kaldı. Bu durumda, uçak gövdesi, çapraz rüzgarın etkisine düştü ve hesaplanan yörüngeden aşağı indi.
Pilot Bruce Peterson (sağda), "uzay" filmlerinde rolüyle tanınan aktör James Duhan ile konuşuyor. Pilotun ve oyuncunun arkasında deneyimli bir NASA M2-F2 var. 13 Nisan 1967
Pilot, gerekli işaretlerin eksik olduğu havaalanının ana şeridinin dışına inmek zorunda kaldı. Uçuş rakımını tam olarak belirleyemeyen pilot, sıvı motorunu açtı ve uçuş hızını arttırdı. Ancak, bu yardımcı olmadı. Kasayı serbest bırakmak için zamanı olmadığından, planör zeminin dibine vurur. Erken dokunuş en ciddi sonuçlara yol açtı. İlk önce, araba yere sürüldü, şasiye zarar verdi ve sonra yere takılmaya başladı. Altı darbeden sonra nihayet durdu.
Neyse ki, pilot yaralandı, ancak hala hayattaydı. Uzun süreli tedaviden sonra, B. Peterson iyileşti. İronik olarak, ciddi bir kaza yaşadıktan sonra deneyimli bir pilot kısa sürede enfeksiyon nedeniyle bir gözde kör oldu.
Birkaç ay içerisinde inşa edilen deneysel Northrop M2-F2 deney uçağının, 16 test görevlerini toplam süresi 62 dakikadan biraz daha uzun sürede tamamlama zamanı oldu. M. Thompson ve J. Gentry, her biri için beş uçuş yaptı, her biri B. Peterson ve D. Sorley. Testler sırasında, erken tamamlanmalarına rağmen, orijinal makinenin tüm güçlü ve zayıf yönlerini belirlemek mümkün oldu.
Benzer bir yapılandırmada yeni bir prototipin inşası uygun görülmedi. Mevcut haliyle, M2-F2’in bir kısmı bir kaza için en azından ön şart olan bazı problemleri vardı. Sonuç olarak, NASA ve havacılık endüstrisi, birikmiş deneyime dayanarak projeyi geliştirmeye başladı. Bu çalışmanın sonucu, M2-F3 adlı yeni bir prototip ortaya çıkmasıydı. Daha az şanslı olan öncüllerin aksine, kendisine verilen tüm görevleri başarıyla tamamlayıp tüm test programını tamamladı.
Düşen uçak M2-F2 dikkatlice incelendi ve gerekli araştırmalar yapıldıktan sonra onarıldı. Kazadan sonra arabanın durumu yeterliydi. Hasarlı birimleri değiştirmek ve yeni ekipman kurmak, yeni bir prototip oluşturmamızı sağladı. Gelecekte, M2-F2 tekrar teste geldi, ancak farklı bir konfigürasyonda ve yeni bir isim altında.
Tamamen deneysel olana rağmen, NASA / Northrop M2-F2 projesi sinemada küçük bir iz bırakmayı başardı. 1973'te, Amerikan televizyon kanalı ABC, yeni televizyon dizisi Altı Milyon Dolarlık Adam'ı göstermeye başladı. Hikayeye göre, ana karakter Steve Austin, dizi olaylarından önce bir test pilotuydu. Gelecek vaat eden bir havacılık teknolojisi örneğine yapılan bir sonraki deneme uçuşu kaza ve ciddi yaralanmalarla sonuçlandı. Deneyimli bir pilot tedavi edildi ve birkaç siber protez aldı. S. Austin'in kontrolündeki prototipin çarpma görüntüleri her bir serinin girişinde hazır bulundu. Bu sahnenin kasıtlı olarak çekilmemesi dikkat çekicidir: M2-F2 testlerinden çıkan haberler filme gerçek bir kazayla yerleştirildi.
M2-F2 projesinin amacı, havacılık veya uzay teknolojisinin inşası için yeni prensipler içeren deneysel bir modelin inşa edilmesi ve test edilmesiydi. Kısa bir test süresinde, bu tipteki tek planör genel olarak bir takım görevleri çözmüş olan avantajlarını ve dezavantajlarını göstermeyi başardı. Bu makinenin test edilmesine ve kazanın sebeplerine yönelik soruşturmanın dikkate alınmasına göre, mevcut projenin yeniden düzenlenmesi ve mevcut prototipin yeniden yapılandırılmasına karar verildi. M2-F3 adlı dönüştürülmüş bir prototip kullanılarak başka testler yapıldı.
Sitelerin malzemelerinde:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
http://airspacemag.com/
http://aviadejavu.ru/
http://astronautix.com/