Ocak ayı sonunda “Kuzey Denizi Rotasının Teknik ve Ekonomik Modeli” yarışmasının sonuçları açıklandı. Kuzey Kutbu'nun yeniden canlanması, Rus siyasetinin stratejik yönlerinden biridir. Ancak yüksek enlemlerde sürekli varlığımızı sağlamak için, bölgenin ekonomik kalkınmasını belirleyen tüm faktörleri - ekonomikten çevreye - ortak bir paydaya getirmek gerekir. Bu, Arctic'in yaşam desteğini, uygun altyapının oluşturulmasını ve elbette, uzmanların kullanılması da dahil olmak üzere optimal ulaşım planlarını içerir. filo buz sınıfı.
Rusya dünya buzlanmasında tanınan lider olmaya devam ediyor. Bu, özellikle ABD Kongresi için hazırlanan sertifikayı onaylar. Nesnellik uğruna ona dönelim. Amerikan tahminlerine göre, operasyonda 34 buz kırıcımız var, dünyanın en güçlüsü, inşaatta dördü, dokuz projede. İkinci sırada, bu türden sadece dokuz gemi ile Norveç yer almaktadır.
“Sadece yakıt fiyatını karşılaştırırsak, dizelden iki kat daha güçlü olan nükleer motorlu bir buz kırıcının çalışması buz trafiğinden bahsetmek yerine daha ucuz”
Buz patlatan filomuz, sadece sistematik bir pilot çekim gerçekleştirmemize izin vermiyor, aynı zamanda Kuzey Denizi Güzergahı boyunca hiç kuşkusuz tüm Kuzey Kutbu'nun gelişimine katkıda bulunacak olan tam kanlı bir taşıma konveyörü organize etmemizi sağlıyor.
Öte yandan, geçtiğimiz yıl NSR’dan geçen beş milyon tonluk kargodan elde edilen aslan payı, sıvılaştırılmış doğal gaz üretimi ile yapım aşamasında olan Sabetta limanına düşerken, transit trafiği azaldı.
Avrupa'dan Asya'ya - Süveyş Kanalı'ndan geçen ana yol - kuzey yolundan üç kat daha uzundur. Bununla birlikte, bir konteynerin uzun bir güzergah boyunca nakliyesi, 500'ten 1000 dolarına ve Kuzey Denizi Güzergâhı boyunca, hem buzul trafiği nedeniyle hem de konteyner gemilerinin büyüklüğü nedeniyle yaklaşık üç kat daha pahalıdır.
Kargo teslimi ucuzdur, taşınması için gemi büyür. Modern okyanus taşımacılığı kapasitesi, 20'a binlerce TEU'ya (20 ayaklı standart konteynerler) yaklaşıyor. Örneğin, Tripple E-Serisi M / V Mrsk Mc-Kinney Mller, 18 238 TEU için tasarlanmıştır ve kısa süre önce 21 metre uzunluğunda ve yaklaşık 450 genişliğinde 60 bin konteyner için bir dizi gemi inşa etmeye başladı. Okyanus devlerinin Kuzey Kutbu'ndaki yüzme için olmadığı, sadece buz sınıfları olmadığı açıktır. Ek olarak, günümüzün buz kırıcısı 60 metre genişliğinde bir nakliye kanalı inşa edememektedir - sadece bunun için çabalıyoruz. Ancak dökme yük gemilerimiz tüm 500 TEU'yu üstlenebilir. Ulaştırma maliyetindeki bu büyük artıştan. Bu nedenle, deniz teknolojisi geliştiricileri sadece buz kırıcılar değil, aynı zamanda bütün bir buz taşıma hattı sunmaktadır. Özellikle, TsNIIMF'li meslektaşlarımız kısa bir süre önce Ulaştırma Bakanlığında, Arctic navigasyon için 3000 TEU kapasitesine sahip bir konteyner gemisi projesini savundu.
İki transfer ile daha uygundur
Şimdi Kuzey Deniz Rotası ile en verimli yolun nasıl düzenleneceğini anlamak önemlidir. Bu amaçla tankerleri, dökme yük taşıyıcıları, buz sınıfı konteyner taşıyıcılarını kullanırsak, transit trafikte rekabetçi olmaları muhtemel değildir. "Temiz su" da bu gemiler kaybeder. Daha metal yoğun ve enerji tüketirler (yüksek yakıt tüketimi ile), "temiz su" için aşırı güce sahiptirler. Öte yandan, Avrupa'dan Asya'ya giden tüm kuzey güzergahı 7200 mildir ve sert buz koşullarında sadece yarısı geçer: Kara Kapısından Providence Körfezi'ne. Bu nedenle, TsNIIMF yeni bir taşıma algoritması önermektedir - yükün nakliyesi ve iki hub'ın düzenlenmesi ile: sıradan gemiler tarafından işletilebilen Murmansk ve Petropavlovsk-Kamchatsky. Kola Körfezi ve Kamçatka girişindeki büyük limanların inşa edilmesi, hem Kuzey hem de Uzak Doğu bölgelerinin kalkınmasını belirgin şekilde zorlayacaktır.
Kısacası, Kuzey Deniz Yolu'nun transit sistemini oluşturmak gerekiyor. Burada altyapı, bunker üsleri, ara limanlar, navigasyon ve kurtarma desteği var. Kuzey karayolunun istatistiklere göre en güvenli olduğu gerçeğine rağmen. Herkes için tarih Burada sadece sekiz gemi ve bir kişi öldü (Chelyuskin gemisinin mürettebatının üyesi).
Elbette, kuzey taşımacılığı yatırımları gerektiriyor, normal bir ekonomik modele ihtiyacımız var, küresel bir kargo üssü ile birleşti ve rotayı hem zaman hem de maliyet açısından rekabetçi hale getirmeyi amaçlıyoruz. Bu işe yatırım yapmaya değer.
Rusya Federasyonu Hükümeti altındaki Analitik Merkezin taslağının kazandığı “Kuzey Deniz Rotasının Teknik ve Ekonomik Modeli” yarışmasının sonuçları henüz özetlendi. Umarım bu Arctic rotası ekonomisinin kapsamlı bir şekilde anlaşılması yönünde atılmış önemli bir adım olacaktır.
"Moskova" dan "Novorossiysk" e kadar
Ülkenin en büyük liderliğinin alarm sinyaline zamanında yanıt vermesi sevindirici: Yirmi birinci yüzyılın başlarında, Sovyet yıllarında inşa edilen buz gibi filo amaçlanan kaynağını önemli ölçüde geliştirdi. Ve Kuzey Denizi Güzergahının en zor bölümünden kargo taşırken, küresel ısınmanın kendisiyle bile buzdan vazgeçilemez. Ve son yıllarda, yurt içi buzlanmanın yeniden canlanmasına tanık oluyoruz.
İlk kırlangıçlar, Krylov Merkez Araştırma Enstitüsü yardımıyla, Baltık Tersanesi'ndeki 16 - 2008 yıllarında: St. Petersburg ve Moskova'da inşa edilen iki 2009-megawatt buz kırıcıydı. Bunlar en gelişmiş dizel-elektrik tesisatı, modern ekipman, azimut döner tahrik. Sivil gemi tasarımındaki bu yeni yön, bu arada, askeri gemi yapımında giderek daha fazla yer kazanıyor. Etkili gövde şekli, kullanımda kanıtlanmış. Denizciler, buz kırıcıların başarılı olduğunu söylüyor.
10510 projesinin atomik buz kırıcılarının dış tasarımı (LK-110Я, şifre "Lider") Iceberg Central Tasarım Bürosu ile birlikte geliştirilmiştir. Fotoğraf: cont.ws
Vyborg Tersanesi bu diziyi devam ettirdi, zaten biraz modernize edildi. Gövde çizgileri aynı kaldı, ancak güç 16'ten 18 megawatt'a yükseltildi ve üst güvertedeki her şey yeniden düzenlendi. Eğer "Moskova" ve "Petersburg" (proje 21900) - kıç tarafındaki klasik bir helikopter pisti ise, güncellenmiş modelde (proje 21900 m) tanka taşındı. Güçlü bir çekme vinci takılan sert kısım yüklerin taşınması için serbest bırakılır. Yeniden tasarlanması nedeniyle, müşterinin istediği gibi yeni işlevler ortaya çıktı. Buz kırıcı "Vladivostok" ve ilk seri - "Murmansk" çoktan izlemeye başladı. Üçüncü taraf - “Novorossiysk” piyasaya sürüldü ve testten sonra bu yılın sonunda sicil limanına gidecek. Binlerce ton sınırsız navigasyon alanına sahip 119 deplasmanlı her iki katlı 14,3-metre iletken, bir buçuk metre kalınlığındaki buzun üstesinden gelebilir.
Müzeler ve kavramlar
İki metrelik buz kabloları, 25 projesinin en güçlü (22600 MW) dizel elektrik buz kırıcı Viktor Chernomyrdin'i, 146 metre uzunluğunda ve Baltık Tersanesi'nde inşa edilen 22 bin tonun üzerinde bir yer değiştirmeyle sağlanacaktır.
Uzmanlarımız, dizel-elektrik buz kırıcılarının maksimum gücünün - eğer varsa 30 megawatt - gemilerin sadece kârsız olduğunu hesapladı. Gerçek şu ki, yakıt tüketiminin kilovat / saat başına 200 gram olduğu ve ölü ağırlığın çoğunun yakıtla tüketileceği ortaya çıktı. SSCB döneminde “çalışkan“ Kaptan Dranitsyn ”,“ Kaptan Sorokin ”,“ Kaptan Khlebnikov ”ve“ Kaptan Nikolayev ”- 16-megawatt olması şans eseri değildi.
Ne dedikleri önemli değil, nükleer enerjili buz kırıcılar onsuz yapamazlar. Sadece yakıt fiyatını karşılaştırırsak, dizel yakıttan iki kat daha güçlü olan nükleer motorlu bir geminin işletmesi daha ucuzdur. Buz haçından bahsetmiyorum bile. Kısacası, Kuzey Kutbu geçişini ve Kuzey Kutbu'ndaki aktif ekonomik aktiviteyi geliştirme fırsatı, nükleer reaktörlü buz kırıcılarıdır.
Şimdi Rusya'da sekiz nükleer güç taşıyan gemi var: Kuzey Kutbu, 1975, Sibirya (1977), Rusya (1985), Taimyr (1989), Sovyetler Birliği (1990), Vaigach'daki kutup nöbeti devraldı (1990), Yamal (1993) ve Zafer Yıllarının 50'i (2007).
“Sovyetler Birliği” onarılıyor, Savunma Bakanlığı Arctic grubunun komuta merkezi altında yeniden kurulacak bir öneri var (daha fazla bilgi için bakınız “MIC”, No. 3 - 4, 2016). Atomik buzlanma filosunun “Lenin” (1959) “büyükbabası” Murmansk'ta bir müze haline geldi. Kuzey Kutbu'nun, Sibirya gibi görevden alınacak olanları etkisiz hale getireceğini umuyoruz.
“Arktika” ismi zaten Baltık Tersanesi'nde inşa edilen nükleer denizaltı LK-60 adını verdi. Bu Iceberg Merkezi Tasarım Bürosu ve Krylov Araştırma Merkezi'nin ciddi bir projesi. Müşterinin talebi üzerine araştırmamıza ek olarak, yabancı deney buz havuzlarında, özellikle Hamburg'da iki kez kontrol testleri yapıldı. Devlet Araştırma Merkezi tarafından belirtilen tüm parametreler doğrulandı. Bir metre 60 uzunluğa ve 173 bin tondan fazla yer değiştirmeye sahip LC-33, dünyadaki en büyük ve en güçlü buz kırıcı olacaktır (iki reaktörlü birim RITM-200 - 2х175 MW). İkili paket inşaat nedeniyle, Kuzey Kutbu'nun batı bölgesinde - Barents, Pechora ve Kara Denizlerinde ve Yenisey ve Ob Körfezi'nin daha sığ kısımlarında çalışabilecek. Ve 34-metre gövde genişliği, Kuzey Kutbu'ndaki 70 bin tona kadar yer değiştiren tankerlerin tek seferde yapılmasını ve sabit bir hızla üç metre buzu aşmasını sağlar. Kısacası bu, XXI. Yüzyılın ikinci yarısının gereksinimlerini karşılayan modern bir gemi. Ritmik finansman ile, gemi üreticileri 2020 - 2021 yıllarında nükleer enerjiyle çalışan üç yeni gemi inşa edebilecekler.
Çalışma portföyünde - umut verici bir proje "Lider". Bu, 200 metreden daha uzun ve yaklaşık 47 genişliğinde klasik, klasik tarzda bir nükleer motorlu buz kırıcıdır. Güç yükleme kapasitesi - 110 - 120 megawatt. Büyük okyanus taşımacılığının kablolaması için 50 metre genişliğinde bir nakliye kanalı döşenebilecek.
Kavramsal tasarım iki versiyonda yapılmıştır: iki ve dört şaft. Buz kırıcının test edilmiş, tahmini değeri. Hükümet inşaat konusunda karar verdiğinde teknik bir proje olacak.
Kuzey Kutbu için Kaptanlar
Buz kırmanın, en gelişmiş gelişmelerin ve çift amaçlı fikirlerin biriktirildiği bilgi yoğun sektörlerden biri olduğunu belirtmekte fayda var. Örneğin, iki veya dört buz kırıcı projesi. 60-metre kanalını düşük güçte bile sağlayabilecektir ve sırasıyla daha düşük maliyetli olacaktır. Diğer seçenekler: burun ucunda ilave bir pervaneye sahip, neredeyse yanlara doğru yürüyebilen asimetrik bir gövdeye veya süper manevra kabiliyetine sahip bir buz kırıcı. Finlandiya'da böyle bir yapı Sabetta için.
Gemi yapımcılarının sonsuz görevlerinden biri, korozyonu yavaşlatmaktır. Kutup koşullarında, geminin gövdesinin 0,1 milimetresine göre neredeyse bir yıl "yer". Metalden tasarruf etmek için, uygun akımı sağlayan belirli bir koruyucu düzenlemeyle birlikte fiziksel, manyetik ve statik alanların en uygun oranını önerdik. Bu know-how Krylov Center ve Donanma sunar. Aynı şey modern bir geminin hayal bile edilemeyeceği en son akıllı sistemlerin elektromanyetik uyumluluğu için de geçerlidir.
Deniz teknolojisinin tasarımındaki dönüm noktası bir olay, dünyadaki en modern deneysel Arctic havzasının Krylovskiy bilim merkezindeki açılış oldu. Eski olan - metre uzunluğunda 36 ve geniş 6 - zaten Helsinki ve Hamburg'daki rakiplerinin yeteneklerinden daha düşüktü. Ek kameralarla birlikte yeninin uzunluğu - aktif bir 100-metre "alanı" olan yaklaşık 80 metre. Burada pratik olarak her şey mümkün: itici güç testleri, manevra kabiliyeti, sabit platformların ve sabit olanların buz yükü için. Nesnenin üzerindeki buz sürünmesini çok düşük hızlarda bile izleyebilirsiniz ... Yapım aşamasında olan açık deniz havzası, rüzgar yükünü ve mevcut sistemi derinlik katmanı ve üç boyutlu dalgalarla simüle etmenize ve karşılaştırmanıza izin verecektir. Dünyadaki benzer tek nesne, Hollanda'daki “Marino” dır.
Aynı off-shore çatısı altında, 160 metrelerde ultra modern bir 35 denize dayanıklı havzamız var. Bu eşsiz deney kompleksi liderlik konumumuzu güçlendirmelidir.
Yeni Polar Code, ilgili yeterlilik gereklilikleri ile “buz kaptanı” kavramını tanıtmaktadır. Bu tür uzmanlara olan ihtiyacı öngörerek, gezginlerin eğitimi için gerçek koşullara yakın bir eğitim merkezi açtık. Amiral Makarov Devlet Denizcilik ve Nehir Filosu Üniversitesi bir eğitim programı hazırlar, eğitmenler sağlar ve sertifikalar sunar. Ve eğitimin kendisi, bir veya birkaç gemi ekibinin zorlu buz koşullarında eylemlerini gerçekleştirebileceğiniz temelde gerçekleştirilir. Antrenmanlar altı köprüde aynı anda gerçekleştirilir: iki - taşımalarda olduğu gibi dairesel bir görünümde ve 180 derecelerinin gözden geçirilmesiyle dört “buzlanma”. Kaptanlar, gemilerle ve karavanda ve deniz operasyonları sırasında (manevra, çekme, kurtarma) hem kutup koşullarında hem de çeşitli huzursuzluk sırasında etkileşimi yapabilir.
Kompleks ayrıca, petrol ve petrol ürünlerinin sevkiyatı sırasında gerçek model platformlar, tankerler ve destek gemileri üzerinde eğitim almanıza olanak tanır. Dünyanın hiçbir yerinde benzer bir simülatör yoktur. Dahası, Rus geliştiricileri ve tüm yerli yazılımlar tarafından yaratıldı.
Bu, bir kez daha kanıtlıyor: Eğer ciddi bilim ve deneysel temelden tasarruf etmiyorsanız, bugünün gecikmesini birkaç alanda hızla aşacağız ve lider pozisyonlarda olacağız. Buz kırmada olduğu gibi.
"MIC" Yardım
Hummocks'te takip edin
Dört Kuzey Kutbu denizinden (Kara, Laptev, Doğu Sibirya ve Çukçi) geçen Avrupa limanları ve Uzak Doğu arasındaki en kısa yol, uzun bir süredir Kuzey-Doğu geçişi olarak adlandırıldı ve yalnızca yirminci yüzyılın başında modern ismini aldı. NSR'nin buz kısmı - Kara Kapılardan Provideniya koyuna, 5600 kilometredir.
Kuzey Denizi Güzergâhı ilk kez İsveçli sefer Niels Nordenskiöld tarafından 1878 - 1879’de batıdan doğuya geçti. Buzla kaplanan gemi, kışa zorlandı, Bering Boğazı'ndan sadece 200 kilometre uzakta kaldı - yolun geri kalanı, “tutsaklıktan” serbest bırakıldıktan sonra iki gün içinde devrildi.
1914’taki Taimyr ve Vaigach buzdolapları üzerine Boris Vilkitsky yönetimindeki hidrografik keşif - 1915, NSR’yi geçirmeyi başaran ilk Rus oldu, fakat aynı zamanda iki sefer boyunca Taimyr Yarımadası’nın kışlamasında kışkırtıcı oldu.
Bir navigasyon için SMP, ilk önce 1932'taki Sibiryakov gemisinde bulunan Otto Schmidt tarafından yönetilen bir seferle gitti. Aynı zamanda SSCB'de Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında büyük bir rol oynayan Kuzey Denizi Güzergahı Ana Müdürlüğü (Glavsevmorput) kuruldu. Bu rota, Pasifik Filosunun savaş gemilerini Barents Denizi'ne yönlendirmenin yanı sıra kömür, kereste ve diğer ekonomik yüklerin taşınmasında da kullanılıyordu.
Uluslararası nakliye için, NSR 1991 yılında açıldı.
Son yıllarda, iklim ısınmasının da etkisiyle, karayoluna ilgi artmaktadır. Geçtiğimiz 40 yıllarında Kuzey Kutbu'ndaki buz alanı neredeyse yarı yarıya azaldı ve kuzey denizlerindeki buzsuz gezinti süresi önemli ölçüde arttı. Daha erken temmuz-eylül ayları arasında sürerse, şimdi haziran-kasım ayları arasındadır. Ancak Kuzey Denizi Rotasını geçen ticari gemi sayısı, Süveyş Kanalı boyunca olduğu gibi binlerce değil de hala onlarda.