İkiz Alman motorlu avcı uçağı Ta-154'un ortaya çıkmasına neden olan sebepler arasında, ikisi de elbette ana olanlardan biri olarak düşünülmelidir. Bunlardan ilki, II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında Almanya’nın uzman gece avukatlarının olmaması. İkincisi ise ahşap bir yapıya sahip olan ünlü yüksek hızlı "Moskito" nun İngilizcesinde ortaya çıkması. İngiliz uçağı kelimenin tam anlamıyla, Luftwaffe'nin iddialı liderliğinden bir uçuş kompleksi oluşturdu ve Almanya'da daha da yüksek uçuş özelliklerine sahip benzer bir makine yaratarak ortadan kaldırmaya karar verdi.
Adil olmak gerekirse, II. Dünya Savaşı'ndan önce, yalnızca Almanya'da değil, aynı zamanda tüm ülkelerde de, gece savaşı için savaşçıların özel olarak tasarlanmadıklarını, ancak geleneksel savaş araçlarının bir versiyonunu temsil ettiklerini belirtmek gerekir. Her şey ilk radarın gelişiyle değişti, hala kusurlu ve hantal. Otuzlu yaşların ortalarında, İngilizler, Blenheim'ın iki motorlu bombacısını temel alan A1 Mk.II radarına dayanan bir gece avcısı test etti. Tuhaf bir bombardıman uçağı, yüksek hızlı bir savaşçının rolü için pek uygun değildi, ancak geleceğin tam olarak böyle bir uçak olduğu açıkça ortaya çıktı. Daha sonra, Kraliyet Hava Kuvvetleri, ilk başta hafif bir bombardıman olarak yaratılan "Moskito" 'ya dayanan bir konumlandırıcıyla önleyicinin başarılı versiyonuna girdi. Ve doğumdan itibaren, radarla gece çalışması için tasarlanan ilk uçak, yılın sonunda 61 ile başlayan Amerikan P-1940 "Black Widow" olarak kabul edilebilir.
Doğal olarak, modern bir gece savaşçısına sahip olmak Almanya'ya zarar vermez. Ancak böyle bir uçak Hitler'in blitzkrieg kavramına uymadı. Führer, rakiplerini çok hızlı bir şekilde parçalamak üzereydi ve Almanya'nın düşman uçakları tarafından bombalanması hiç kolay değildi. Yani özel bir gece önleme oluşturulması ile acele etmedi. Goering, Fuhrer'e Alman topraklarına tek bir düşman bombasının düşmeyeceğine söz verdi. Savaşın ilk ayları, Fuhrer'in dünyadaki hiç kimsenin Almanların güçlü darbelerine karşı koyamayacağı yönündeki açıklamalarını doğruladı gibi görünüyordu tanklar ve dalış bombardıman uçakları. İngilizler tarafından 1940 yılında başlatılan İngiliz misilleme stratejik baskınları ilk önce pinplugs'e benziyordu ve her şeyden önce Churchill'in İngiliz Hava Kuvvetleri'nin gücünü değil savaşa devam etme kararlılığını gösterdi. Şu anda, Luftwaffe liderliğindeki hiç kimse savunma sistemini değiştirmeyi ve özel bir gece savaşçısı yaratmayı düşünmemişti. Alman gecesini donatmak havacılık1940 yılında Goering, Albay Kammhuber'in emriyle yaratılan maddi kısım, mevcut olandan işe alındı. Bununla birlikte, savaş uçağı sayısı hızla arttı ve mürettebat deneyim kazandı, bu da İngilizlerin sınırlı gece baskınlarına etkili bir şekilde direnmeyi mümkün kıldı.
Bununla birlikte, İngiliz gecesi baskınları gittikçe genişledi ve Mayıs 31, 1942 gecesi Millennium (Millennium) operasyonu sırasında ilk zirveye ulaştı. “Kammhuber hattı” (İsviçre’den Norveç’e Reich sınırları boyunca karara dayalı radar tespiti ve yönlendirmesi ile kontrol edilen bir spot spot alanı şeridi, uçaksavar topçu bataryaları ve gece avcılığı müdahale sektörleri) olarak adlandırılanlar, Köln’e giden 1047 bombardıman uçağının büyük bir armadası tarafından dağınıktı.
Sonunda, olacak bir şey oldu. Alman hava savunma sistemi, tüm 41 düşman makinesini ya da baskın yapan kuvvetlerin% 3,9'ini yıkabildi. Herkese açık olan Alman gece savaşçılarının mürettebatlarının güçsüzlüğü gerçeği, acil önlemler istedi. Hiçbir şey yapılmadığını söylemek abartı olurdu. Luftwaffe, İngiliz motorlarının (Q-tüpleri) sıcak egzozuna dikkat çeken kızılötesi sensörler biçiminde gece müdahalesi yapmak için özel donanıma sahip olan Bf.110F, Bf.110G ve Do-217J ile donatıldı. Havadaki radarı donatmayı planlıyordu. Gece savaşçılarının temeli, önceki türlerin tüm çeşitliliğini değiştirmek için tasarlanan Ju-88C'i yapmaktı. Ancak bu tüm sorunları çözmedi, iyi hız ve manevra kabiliyeti, güçlü bir silahlanma ve radarla donatılmış bir önleyiciye ihtiyaç vardı.
Teknik yönetim, uzman gece savaşçıları firmalarının "Junkers", "Heinkel" ve "Focke-Wulf" un geliştirilmesi için acil bir görev yaptı. Uzmanlar, Ju-188J'ın bir prototipi olan Ju-188R gece avcısını önerdikleri temelde Ju-388 bombacısını alan ilk kişilerdi. Ernst Heinkel, nihayetinde ünlü 1060 Dışı Nexx'e dahil edilen iki yıllık bir Kampfzerstorer P.219 projesine dirildi.
Bu programdaki en zor görev "Focke-Wulf" şirketine düştü. Havacılık Bakanlığı Teknik Departmanı, çok amaçlı bir İngiliz Sivrisinekinin analogu olacak ve aynı zamanda tamamen ahşap bir yapıya sahip olacak bir uçağın gereksinimleri geliştirmiştir. Bu kıt duralumin tasarrufu sağladı ve çok ihtiyaç duyulan uçakların üretimini hızlı bir şekilde oluşturdu. Dört silah kalibre edilmesi planlanan silahların kalibre 20 mm ve 30 mm ve ilk makine Temmuz ayı ortalarında 1943 yıl içinde çıkarmak oldu.
Focke-Wulf şirketinin tasarımcıları Eylül 1942'ta proje üzerinde çalışmaya başladı. Bu zamana kadar, şirketin başkanı Kurt Tank, Havacılık Bakanlığı'nın liderliği arasında büyük bir prestije sahipti ve Havacılık Araştırma Akademisi'nin başkan yardımcısıydı. Alman havacılığına yaptığı hizmetlerin tanınmasında, şirketin uçağı yeni bir şekilde gösterilmeye başlandı - “Fw” yerine “Ta”. Yeni avcı endeksi Ta aldı. 211, ancak Kurt Tank bu numaradan memnun değildi. Belki de başarısız çift motorlu Me 210'ten sonra müdahalesinin yoluna gitmesini istemedi. Bu nedenle, yakında Alman "Moskito" 'ya yeni bir atama atandı - Ta.154 ve önceki sayıları Ta.152 ve Ta.153, Fw-190 avcısının yüksek irtifa değişikliklerine verildi.
Ernst Nipp liderliğindeki tasarımcıların son başvuru tarihleri zordu ve çalışma günler sürmeden pratik olarak yapıldı. Hızlı bir şekilde, çift motorlu üst planın şemasına göre ileriye doğru iniş takımlarıyla yapılan yeni uçağın çizimi, çizim tahtalarında görünmeye başladı. Gelişmiş bir şasi tasarımının seçimi, savaştan önce bile, böyle bir iniş takımının testlerinin Fw 58 eğitim uçağında yapıldığı gerçeğinden etkilenmiştir. Yapının ahşap parçalarını test etmek için alışılmadık bir yöntem kullanıldı, su ile bir kanalda hareket ederken dayanım test edildi, böylece uçuş halindeki yükler simüle edildi. Test edilen parçalar daha sonra uçağın monte edildiği Hannover'a teslim edildi.
154, kontrplak ile kaplanmış, duralin süslemeli ön kısmı hariç, tümüyle odun kesitli oval gövdeli bir gövdeye sahipti. Kontrplak da düz bir ön kenarı olan, ahşaptan yapılmış iki kanatlı bir üst kanadı örtmek için kullanıldı. Kapaklar dahil olmak üzere tüm direksiyon yüzeyleri metal bir boru yapısına sahipti ve tuvalle kaplandı. İki mürettebat üyesi, kokpitte sağa yaslanmış ortak bir fenerle arkalarında oturuyordu ve önünde 50 mm kalınlığında kurşun geçirmez bir cam vardı. Ek olarak, kokpit koruması, 12 mm ön zırhlı plaka ve 8 mm kalınlığında yan koruma panellerinden oluşuyordu. Toplam 1500 litre hacmine sahip olan yakıt, kabinin arkasındaki iki tankta bekletildi ve yağ depolarının her biri kendi motor motorlarındaydı. Gövdenin önünde, her biri iki tarafta olmak üzere dört silah vardı - namluları, kanadın ön kenarı hizasında dışarı çıktılar. 151 mm kalibreli daha hafif MG 20 üste yerleştirildi ve 30'un tabanına milimetre MK 108 MN yerleştirildi. Santral olarak, 12-silindirli sıvı soğutma motorlarını seçtik. Gelecekte daha güçlü Jumo 211 ile değiştirileceklerdi, gelecekte 1460 hp kalkış gücü olan Junkers Jumo 213М. Motorun boşlukları dural balataya sahipti ve bir tekerleğe sahip ana iniş takımı çıkarıldı. İlk iki prototip, üç kanatlı tahta vidalı VS 211 ile Yumo 1340F motorları (hp 11 kalkış gücü) idi.
İlk uçak olan Ta.154V1, 1943 haziran ayında Langenhagen havalimanındaki motorları çalıştırmaya ve test etmeye başladı, henüz egzoz borularında radar, tabanca ve alev tutucularla donatılmamış. 1 Temmuz 1943, Havacılık Bakanlığı tarafından belirlenen son tarihten iki hafta önce nihayet ilk uçuşu gerçekleştirdi. Dümende şirketin baş pilotu Hans Zander ve arka koltukta Test Mühendisi Walter Schorn vardı. Kurt Tank'ın da izlediği uçuş yaklaşık bir saat sürdü ve tasarımcıların istediği kadar pürüzsüz gitmedi. İlk önce, pilot hemen Ta.154'in sola yöneldiğini ve sadece dümenle bir düzelticiyi çalıştıktan sonra, bu sorunla başa çıkmayı başardığını belirtti. İkincisi, şasinin burun dişlisi tamamen çıkarılmamış. Hidrolik sistemdeki basıncın normalin altında olduğunu görünce, Zander yeniden sorun yaratmadı, temizledi ve uçuşa devam etti. Sonunda, basınç sıfıra düştü ve iniş takımı ve kapakların inişinde acil durum sisteminin kullanılması gerekiyordu.
Tüm eksiklikler hızla yere atıldı ve Kurt Tank'ın kendisi onuncu Temmuz 7 uçuşunda pilot olarak yola çıktı. Pilot, yeni uçağın yönetimiyle ilgili incelemeleri cesaretlendirici yaptı. Hans Zander, Ta.154'in davranışını şu kelimelerle yorumladı: “Ta.154'in kontrol kolları ve manevra kabiliyeti üzerindeki çabalar Fw-190 ile aynı. Dümenin etkinliği, bir motorla uçmak için oldukça yeterli. Ve genel olarak uçuşta çok hoş bir araba. ” Belirtildi ve eksiklikler yapıldı, çünkü onlarsız yeni uçak olmaz. Böylece, bazı savaş manevraları ile motorlardan çıkan egzoz gazları kokpitin içine girdi. Radyatör titreşimi ve soğutma sıvısı kaçağı not edildi. Ve hidrolik sistemdeki problemler farklı bir viskozitede bir çalışma akışkanının kullanılmasını zorladı.
23 July Zander ve Shorn, askeri test uzmanlarının uçuşlara katıldığı Rechlin'deki Luftwaffe test sahasındaki Ta.154V1'i devraldı. Üç gün sonra, Zander, 1'in gece avcı filosu komutanına Binbaşı Helmut Lenta ve pilotlarına yeni bir avcı gösterdi. Savaş pilotları burun askılı uçağın küçük bir iniş pistine sahip olabileceğinden şüphe ediyordu. Bu nedenle Tank, Zander'den asgari kilometre mesafeyle iniş gerçekleştirmesini istedi, ancak muhteşem gösteri başarısız oldu. Zander, çok yüksek bir hızda, otomobili betona priter ederek ana iniş takımı üzerindeki yükün aşırı olduğu ortaya çıktı. Raflardan biri kırıldı ve Ta.154V1 ön tekerlek ve kuyruk ucundaki piste döndüler. Neyse ki, hasar küçüktü ve uçak tamir edildikten sonra tekrar uçmaya başladı. Binbaşı Lente, kişisel olarak Ta.154V1’i Ekim 2’ta havaya uçurdu ve incelemeleri hevesliydi.
V154 ile aynı motorlara sahip olan Ta.2V1 avcısının ikinci kopyasında, egzoz borularına alev tutucu ve FuG 212 “Liechtenstein” radarı yerleştirildi. Burun içine yerleştirilen anten konumlandırıcısının dört rafına yerleştirilen azami hız 20km / s azalmıştır. Bu uçak, stantlar üzerinde bir dizi zemin testinden geçti. Gövdenin titreşimini provoke etmek ve yapının gücünü değerlendirmek için vidalar yerine, tekerlek şeklinde özel volanlar yerleştirildi. Motor devrini sırasıyla değiştirmek, titreşim frekansını değiştirdi.
Yılın Kasım ayında 1943, üçüncü makine uçuşlarına başladı - Ta.154V3. Yumo 213E motorları hala hazır değildi ve V3'te, V211 ve V1 ile aynı Yume 2F'yi yerleştirdiler ve sonra bunları Yumo 211N ile değiştirdiler. Silahlı bir dövüşçünün ilk kopyasıydı, ancak dört silahın tümü kalibre 20 mm idi. Ayrıca, V3'ten bu yana, radar antenleri ile uçarken omurga daha iyi yol stabilitesi için biraz daha geniş bir alana sahipti. Ta.15V154’in ilk 3 dakikalık uçuşu Kasım 24’te gerçekleşti ve birkaç gün sonra V3’le birlikte V1 ile birlikte VXNUMX, Hitler’in Insterburg’da (şu anda Chernyakhovsk şehri, Kaliningrad bölgesi) gösterisini yaptı.
Fabrika uçuşundan sonra Ta.154V3, Rechlin'e uçtu, burada Helmut Bruning'in komuta ettiği özel bir 154-th test ekibinin ilk uçağı oldu ve yeni savaşçının kapsamlı bir testi için yaratıldı. İlk ayrılış Bruning, yılın 3'sini Şubat 1944'inde yaptı ve hemen tasarımcılara bir dizi hak talebinde bulundu. Orta dereceli bir pilotun, uçuşları özellikle geceleri yapıldıysa, kanatları tamamen uzatılmış şekilde inmesi zordu. Kokpitin görünürlüğünün olmaması eleştirildi. FuG 212 radarını, burnunda dört büyük anten bulunan yeni bir FuG 220 ile değiştirdikten sonra, yol stabilitesi kötüleşti ve buna bağlı olarak, hedeflemeyle ilgili sorunlar vardı. Ayrıca, bazı yerlerdeki tüm silahların ateşlenmesi sırasında bağlantı elemanlarına dayanamadı ve ciltte hasar vakaları vardı.
Eksikliklere rağmen, uçağın genel izlenimi iyiydi. Gece savaşçılarının 154 filosundan Ta.3V4, Binbaşı Wilhelm Herget ve Hauptmann Ludwig Meister'deki test programına katılanlar, bir kez daha genel olarak manevra kabiliyeti ve kontrolünün iyi olduğunu belirtti. Doğru, Şubat ayının sonunda V3'in burun iniş takımı iniş sırasında düştü ve uçak ciddi hasar aldı.
Bir sonraki avcı olan Ta.154V4, 151 mm kalibreli iki MG 20 tabanca ve mm 108 üzerindeki iki 30 XM XM'den standart silahlanma alan ilk kişi oldu. Doğumdan bu yana dördüncü seri numarası altındaki Alman "Sivrisinek" başarısızlıkla perili kaldı. 19'in Ocak 1944'teki ilk lansmanı sırasında, sağ motorun başlıklarından biri havada uçtu. Bir ay sonra iniş takımı ana iniş takımına zarar verdi ve Mayıs 26'te sol motor uçuşta ateş aldı. Talihsizlikler listesinde Ta.154V4, Haziran ayının başlarında kalkış sırasında ön direk çatalının imhasıydı ve sonrasında ağır hasar nedeniyle uçağın tamir edilememesi.
1943'in sonunda, Havacılık Bakanlığı nihayet Ta.154'in seri üretimi için Focke-Wulf ile bir sözleşme imzalamaya karar verdi. Savaşçı çok gerekliydi ve aynı anda dört fabrikaya inşa edeceklerdi ve 1944 yılı boyunca aylık uçak sayısını 250'e getirmeyi planladılar. Yeni makineler bağlı uçuş testleri için, üretim öncesi Ta.154-0 olarak kabul edilir. Bu atama, Ta.154V3 endeksine ek olarak ikinci olan Ta.154-03 numaralı üçüncü uçakla başladı. Çift isim, sonraki yapım öncesi savaşçılar için korunmuştur.
Şubat ayında, yılın 1944'i, Ta.154V5 ve V6 ilk kez uçtu, silah yoktu, ancak sadece FuG 212 radarı ve Mart ayında V7 tarafından katıldılar. Meclis çalışmaları çok aceleci bir şekilde gerçekleştirildi ve övülen Alman soyuna her zaman saygı gösterilmedi. Halihazırda uçuşa hazır olan uçaklarda, bazen güç elemanlarının kalitesiz şekilde sabitlenmesi, paslı kontrol kabloları ve ekipmanın yanlış montajı ile sona eren çok ciddi hatalar buldular. Montaj teknolojisi her zaman, örneğin Ta.154V5'te, yağmurdan sonra yarıkların yuvaya ve tabanca deliklerinden geçerek gövdeye girmesine önemli ölçüde su toplandı.
Şimdiye kadar yapılan uçakların hepsinde Yumo 211 motorlar vardı ve Nisan ayında 8, üzerinde üç kanatlı pervaneleri VS 154 olan Yumo 8А motorlarını (kalkış 213 hp gücü) taşıyan Air Ta.1776V111 havaya uçtu. Yumo 213, 211kg'daki Yumo 270'ten daha ağır olduğundan, silahlar ve radar kurulmamıştı ve arkada dengeyi korumak için bir balast vardı. Gelecekte, bu tür motorlarla Ta.154V10, V20, V21 uçtu. V22 ve V23. Üretim öncesi savaşçıları, kural olarak, FuG 212 ve FuG 220 radarlarıyla donatılmıştır. Tasarımcılar, kabinin arkasına 20 ° 'lik bir açıyla monte edilmiş bir çift 70 milimetre topuyla silahlandırmayı güçlendirmeyi önerdiler. Onlardan ateş etmek düşmanın uçağının altında olabilir. Bununla birlikte, şu an için bunu yapmadılar, çünkü savaşçının özellikleri artan ağırlık nedeniyle kötüleşti.
İlk üretim uçağı, Mayıs 154'te yayınlanan Ta.1А-154 ve Ta.4А-1944'in modifikasyonlarıydı. A-1 bir FuG 212 radarına sahipti ve A-4 üzerinde FuG 220 ya da FuG 218 "Neptune" (kanat antenleriyle) idi. Ek olarak, motorlara azot oksit enjekte etmek için GМ154 sistemi ile donatılmış Ta.2А-1 tek kişilik günlük avcı uçağı ve bir çift 154 üstü tavan tankı ile birlikte Ta.2®-2 / R-300 üretti. Ancak bu iki değişiklik ticari olarak serbest bırakılmadı. Eğitim için pilotlar, Ta.20.A. 154 tabanlı X.UMNXX-3 X.UM eğitimi yapacaklardı.
Bazı nedenlerden dolayı, Alman "Moskito" nun planlanan kitlesel serbest bırakılması gerçekleşmedi. Üretime taşeron olarak birçok küçük firma katıldı ve her zaman bitmemiş parçalar zamanında geldi. Bu, Müttefik havacılığın sürekli bombardıman edilmesi, teslim zorluğu ve hammadde ile ilgili sorunlar nedeniyle engellenmiştir. Buna ek olarak, ahşap yapı Almanlar için düşük teknoloji olduğu ortaya çıktı ve bu da çok zaman aldı. Böylece, kanat montajında planlanan 400 yerine yaklaşık 200 saat sürdü.
Seri yapımdaki zorluklara ek olarak, Kurt Tank avcısı Havacılık Bakanlığı’nın da başını belaya soktu. Savaşın sonunda, Bakanlık ve Luftwaffe’in liderliği bazen hangi uçağın tercih edildiğini, bir makineden diğerine geçildiğini bilmiyordu. Ta.154'in ilk kez tanıtılmasını savunan Havacılık Bakanlığı'nın teknik departmanı başkanı Erhard Milch beklenmedik bir şekilde fikrini değiştirdi ve ana gece savaşçısından Junkers Ju-388J'i seçmesini önerdi.
Uçağını kurtarma umudunu kaybetmeyen Kurt Tank, yüksek rütbeli arkadaşlara yardım istedi. Ta.154'in, Yüzbaşı Adolph Galland ve gece savaş pilotu müfettişi Albay Werner Shtreis tarafından kişisel olarak yönlendirilmelerini istedi ve olumlu geri bildirimlerini umdular. 2 Haziran Berlin yakınlarındaki yılın 1944'inde, her iki pilot da Ta.154 V14'te havaya uçurdu, ancak Tank onlardan çok destek alamadı. Galland, dövüşçünün yönetiminden memnun olmasına rağmen, Ta.154'in geceleri İngiliz "Sivrisinek" ile etkin bir şekilde savaşamayacağını söyledi.
Haziran ayında, Kurt Tank’ın uçağına güvenilirlik sağlamayan iki olay daha gerçekleşti. Haziran 20, seri numarası 154 olan Ta.1А-0004 kırıldı ve sekiz gün sonra ikinci seri Ta.154А-1 çöktü. Ve eğer ilk kaza, sol motorun arızalanmasından kaynaklandıysa, ikincisi çok daha ciddiydi - uçuşta tahta bir kanat çöktü.
Son olayı araştırmak için, Hermann Goering'in kendisinin başkanlık ettiği özel bir acil durum komisyonu kuruldu. Kanadın prototipler ve üretim öncesi uçakları için güç unsurlarının Tego-Film tarafından yapıldığı ortaya çıktı. Ancak tesis Kraliyet Hava Kuvvetleri bombardıman uçakları tarafından tahrip edildikten sonra, sipariş küçük işletme Kaurit'e devredildi. Bu fabrikada ahşap parça üretilmemesi bir felakete yol açtı. Ayrıca, komisyonun sonuçlarında, eski ahşap uçak yapısına karşı çok fazla eleştiri yapıldı ve önerilerden biri Ta.154 üretim programının kapatılmasıydı. Bu karar 14 Ağustos 1944, Kurt Tank hala beynini serinin içine sokmayı ümit etmesine rağmen verildi. Şirkette ince ayar çalışmaları durmadı, ancak Ta.154'in kaderi nihayet yıl sonunda karar verdi. Kasım ayında, yalnızca savaşçılara güvendikleri savaş uçaklarının yapımı için bir program onayladılar, ancak Alman Sivrisinek de bundan söz edilmedi.
Ta.154'in seri üretiminin resmi olarak kapatılmasından önce, Focke-Wulf tasarımcıları uçaklarında bir takım modifikasyonlar geliştirdi ve yarattı. Ta.154V4, iki kişilik savaşçı Ta.154А-1 / R-1 için temel teşkil etti. Uçakta radar yoktu, kabinde daha iyi bir görünüme sahip dışbükey bir fener vardı ve arka yarım küreyi korumak için camın arkasına büyük kalibreli bir MG 131 makineli tüfek (13 mm) monte edildi.
“A” serisinin uçağında Yumo 211F motorlar vardı ve daha güçlü Yumo 211N “B” modifikasyonu ile teslim edilmeyi planlıyordu. B-1, B-2 ve B-3 varyantları A-1, A-2 ve A-3'tir. "A" ve "B" dizileri neredeyse hiç farklılık göstermediğinden, sonunda tüm değişikliklerin Yumo 211 motorlu uçakları "A" dizisi olarak gösterilmeye başlandı.
Yumo 154 ile Ta.213С'ın daha ciddi bir çeşidi olmalıydı. Bu motorlarla altı prototip üretildi - Ta.154V8, V10, V20, V21, V22 ve V23. Ta.154C'de, mürettebat koltuğu tarafından basınçlı havayla dışarı atılan yeni bir dışbükey kokpit lambasını takmayı ve fiyonun tasarımını metal olana değiştirmeyi planladılar. Silahlandırmayı, kabinin arkasına monte edilmiş ve yukarı doğru ateşleyen iki ek 30 mm kalibrelik silahla güçlendirecekler ve ayrıca radarı FuG 240 "Berlin" ile değiştireceklerdi. C serisinin modifikasyonlarından biri, motorlara GM 154 azot oksit enjeksiyonu sistemi ile donatılmış Ta.2 -1 tek kişilik günlük avcı uçağıydı. Ta.154С-3, yüksek hızlı bir keşif uçağı olarak tasarlandı ve iki koltuklu bir avcı bombacısı olarak Ta.154С-4 olarak tasarlandı.
Tasarımcılar, 1944’un başında Alman Sivrisinek - Ta.154D-1 ve D-2’in bir sonraki değişikliklerini sundular. Bu seçenekler Yumo 213E motorlarını (hp 1750 kalkış gücü) almak ve yüksek irtifa savaşçıları olarak kullanmaktı: iki gecelik savaşçı olarak D-1 ve gündüz saatlerinde tek olarak D-2. Temel tasarımdaki değişiklikler önemli olduğu için (kanat alanının% 30'i artırıldı, yeni dört kanatlı pervaneler kuruldu ve bir takım iyileştirmeler yapıldı), “D” serisi Ta.254 olarak yeniden adlandırıldı.
Ta.254А-1 çifte gece savaşçısı Ta.154А-1 ile aynı silahla, 680 metre üzerinde maksimum 10000 km / s hıza ulaşmayı planladılar. Yaklaşık olarak aynı veriler, iki kişilik bir ekiple birlikte Ta.254А-2 bir günlük savaşçı olmalıydı. Tasarımcılara göre, MH 254 su-metanol enjeksiyon sistemi ile donatılmış olan Ta.3А-50 single, en hızlı görünüyordu - MW 50'i çalıştırırken maksimum hızı, yaklaşık 740 km / s idi. Alman "Moskito" nun gelişimindeki bir sonraki adım, Ta.254В tarafından, güçlü sıvı soğutma motorları Daimler-Benz DВ 6031 ile planlandı. Ancak, Ta.154 üretim programının kapatılması nedeniyle, listelenen seçeneklerden hiçbiri gökyüzüne yükselmedi.
Savaşın sonunda, Alman uçak tasarımcıları, uçak kanatlı bombalarının veya "Mysteles" in gelişmesiyle birlikte uzaklaştırıldı. Ta.154 bu fikirden uzak durmadı. Ta.154А-0 / U-3 varyantı, üzerinde tüm fazla ekipmanın iki ton patlayıcı ile değiştirildiği insansız Ta.154А 'dan oluşuyordu. Metal kafesin üstüne, pilotu tüm aksama kontrol eden Fw-190А-4 avcı uçağı takıldı. Bu seçenek düşman bombardıman birlikleriyle savaşmak için tasarlandı ve taktik oldukça basitti. Düşmanın uçağına yeterli bir mesafeye yaklaşan Fw-190-4 pilotu, Ta.154’i onlara yöneltti ve silahını kaldırdı. Ve Alman "Moskito" hedefine ulaştığında, sadece radyoda uçan bir bomba patlatmak için gerekliydi. 1944 yazında, Juncker Horst Lux test pilotu (daha önce Ju-88 ile “Misteli” yi test etmiş olan) Ta.154А-0 / U-3 versiyonunun etrafında uçtu, ancak bu kuplajın seri üretimini başlatmayı reddetti.
Bir sonraki gelişme “önleyici bağlantısı” (“Рulk Zerstorer”) adlı bir değişiklikti. Burada kavrama, birbiri ardına çekerek çıkan iki Ta.154'ten oluşuyordu ve arka uçak insansızdı. Bombacıların bileşimine yaklaşan ilk avcının pilotu, kanopi dalışı hızını arttırdı ve ikinci düzlemi her iki makinenin kanatlarını birbirine bağlayan tellerden geçirmeye devam ederek çekme kablosunu çekti. Uçan bombanın doğru yolda olduğundan emin olduktan sonra nihayet insansız Ta.154 ile bağlantısı kesildi ve radyodaki patlayıcı yükünü baltaladı. Buradaki uçuş testleri bitmedi ve böyle egzotik bir seçenek sadece projede kaldı.
Ta.154'e dayalı rehberli bir "hava torpido" yapımı için getirildi. Seri 154А serisinde, gereksiz ekipmanı çıkardılar ve üç sigortalı iki ton patlayıcı yüklediler - temas, zaman ve akustik. Pilot, fırlatma koltuğuna (basınçlı hava kullanarak) kanadın önünde basitleştirilmiş bir kokpit içindeydi. 9570 kg ağırlığındaki bir uçakla yola çıkan pilot, onu yoğun bombardıman oluşumuna yönlendirmek ve çıkarmak zorunda kaldı. Patlama, sigortaların herhangi birinin tetiklenmesinden veya Fw-190 eskort avcısından telsiz komutuyla gerçekleşti. Altı Ta.154 ürününü bu sürüme dönüştürmeyi başardık, ancak hiçbiri havaya çıkmadı.
Ta.154 üzerindeki tüm çalışmaların kapatılmasına kadar, Alman "Sivrisinek" nin seri seri sürümü konuşlandırılamadı. İlk başta, Posen'deki tesis (şimdi Poznan) bombalandı ve sadece birkaç uçak toplandı. 9 Nisan 1944, Müttefik havacılık, Messegeland'daki montaj tesislerini tamamen tahrip etti ve Mayıs ayında Kreisingen'deki tesis hava saldırısına maruz kaldı. Bu nedenle, çoğu hala Luftwaffe'ye teslim edilmesine rağmen, yalnızca 50 Ta.154А-1 ve А-4 hakkında serbest bırakıldı.
Savaş birimlerinde ortaya çıkan Ta.154 birimleri hakkında ilk bilgi Mart 1945'te geldi. O zaman Kraliyet Hava Kuvvetleri keşif uçağının, 3 gece savaşçılarının dayandığı, Hamburg yakınlarındaki Stade havaalanını fotoğrafladığı görüldü. Resimler gösterildiğinde şeridin üzerinde, 219 ve X-XUMUM olmayan ağır dövüşçülerle birlikte bir çift Ta.88 gördüler.
Birkaç Ta.154, operasyonel testler için 10'inci gece savaşçı filosuna girdi, ancak bu uçaklar savaşta yer almadı. Ayrıca, Güney Almanya'da yerleşik olan 2 ikinci rezerv avcı filosundan Alman "Sivrisinek" tarafından tek bir muhabbet kursu yapılmadı. Ta.154'lerini gerçek görevler için uygulamayı başaran tek bölüm, İngiliz savaşçılarının yılın Mart 3'ini fotoğrafladığı Stade havaalanındaki 1945 Squadron'du. İlk resmi sorti Feldwebel Gottfried Schneider tarafından Kasım 19, Kasım, 1944 tarihinde tamamlandı, ancak kimseyi öldürmedi. Doğal olarak, gece savaşçısı Kurt Tank'ın sadece birkaç ünitesinin, Almanya'nın gökyüzündeki durumu etkileyemediği ve Ta.154 üzerindeki zaferler hakkındaki veriler eksik. Ancak, örneğin, 16 Mart 1945, birkaç Ta.154 III grup 3 filosunun Kraliyet Hava Kuvvetleri Sivrisineklerini yakalamaya başarısız olduğu bilinmektedir.
Savaştan sonra Müttefikler hayatta kalan birkaç Ta.154 aldı, ancak değerlendirme testleri onlar üzerinde yapılmadı. Alman "Moskito" nun ana koz kartlarından birinin, 700 km / s altındaki hız olması gerekiyordu. Ancak, yılın Eylül 154’inde Ta.1V1943’te elde edilen maksimum rakam, 626 metre yükseklikte 6000 km / s idi. Antenlerin hızını başka bir 20-30 km / s düşürdüğü araçta radar bulunmadığını aklımızda tutmalıyız. Çok yüksek hızda olmayan veriler, Ta.1944V154 ile Вf.22Н ile yapılan eğitim savaşı sırasında yılın Haziran 109'inde açıkça görüldüğü üzere, savaşçının mükemmel kontrol edilebilirliği ve manevra kabiliyeti ile kısmen telafi edildi. Tek motorlu "Messerschmitt" savaşını kaybetti, asla rakibinin kuyruğuna gitmedi.
Yenilmez İngiliz Sivrisineklerin asıl rakibi olarak kabul edilen Ta.154, onlarla eşit şartlarda savaşamadı. Sebep sadece çok küçük bir seri değil, aynı zamanda Alman savaşçının en kötü verileri. Ancak Ta.154'i tamamen başarısız olarak çağırmak imkansızdır. Uçak umut verici görünüyordu ve Ta.154'in seri üretiminin, müttefik havacılık için kesinlikle çok fazla sorunlara yol açacak olan daha güçlü motorlar ve güçlendirilmiş silahlanma ile gerçekleşmemesi tasarımcıların hatası değildi.
Özetle, şunu söyleyebiliriz. Bu ülkede unutulmuş olan ahşap teknolojisi için dikkat çeken Alman sivrisineklerinin yaratıldığı Almanya'daki durum, düzenli Müttefik baskınların neden olduğu test ve üretim programlarında sık sık ara verilmesi ile karakterize edildi. Bu, Ta.154'in kaderini Luftwaffe'nin en yüksek safları arasında entrikadan daha az etkilemedi. Koşullar daha başarılı olsaydı, şüphesiz ki umut vaat eden bu savaşçı, Almanya üzerindeki hava savaşlarında çok daha önemli bir rol oynayacaktı. Ancak bu, üretiminin oluşturulması ve dağıtılması II. Dünya Savaşı başladıktan sonra başlayan neredeyse tüm Alman savaş uçaklarının kaderiydi.
Kaynaklar:
Volodin D. Ta.154 - Luftwaffe'den "tahta idol". // Aviamaster. 1998. №2-3. S.23-32.
Khvoschin A., Kanevsky A. Gece avcısı Ta.154. // Anavatanın Kanatları. 1998. №1. S.17-21.
Kolov S. Ta.154 - Alman "Sivrisinek" // Anavatanın Kanatları. 2005. №8. 34-38 ile.
Firsov A. Focke Wulf Ta.154. // Luftwaffe'nin kanatları. CH.3. 1994. S.155-160