Lockheed WV / EC-121 Uyarı Yıldızı
İlk hamle, İkinci Dünya Savaşı sırasında ABD tarafından yapıldı. Daha sonra, 1945'te Cadillac Projesi kapsamında bir AN / APS-20 radarı ve iki AWACS uçağı oluşturuldu: taşıyıcı tabanlı TBM-3W ve kara (sahip olunmasına rağmen) filo) PB-1W. Böylece sadece kara tabanlı AWACS'ın değil, aynı zamanda savaşçıların eylemlerinin doğrudan kontrolünün gerçekleştirildiği bir hava komuta merkezi kavramının kurucusu oldu. Uzun katlı uçaklar için bu uzun bir süre işe yaramadı: ağır bir radarı, birkaç operatörü ve ilgili iletişim ekipmanını kaldıramayacak kadar küçüktü. PB-1W'nin üssü olan Uçan Kale'nin bile tüm bu ekipman ve büyük bir ekip için sıkışık olduğu ortaya çıktı. Ancak, Amerikan tarzı çok sayıda büyük uçağı olan Amerikalıların, erken uyarı uçaklarının ihtiyaçları için eski Boeing'den çok daha uygun yeni bir üsleri vardı.
Savaştan önce bile, Lockheed dört motorlu bir L-049 trans Atlantik uçağı tasarlamaya başladı, ilk uçak 1943 yılında başladı ve bir dizi askeri nakliye uçağı C-69 Constellation'a en az değişiklikle sipariş edildi. Uçak harikaydı: yüksek hızlı, geniş menzilli, geniş sızdırmaz gövde. Savaştan sonra yolcu havayolları ellerinden çıkardılar ve ordu bir hava komutanlığı makamı için daha iyi bir üs düşünemediklerine karar verdi. Ve uçağa iki radar kadar koy!
Bunlardan biri uçağın karnının altındaki geleneksel bir fuarda AN / APS-20'i zaten tanıyordu. İkincisi, AN / APS-45, AN / APS-20'in tamamen eksik olduğu bir fonksiyon olan hedeflerin yüksekliğini belirlemekten sorumluydu. Dikey olarak taranan altimetrenin anteni, uçağın bir tür deniz canavarı için kesinlikle unutulmaz bir görünüm sağlayarak, gövdenin üst kısmına yüksek bir tepeye yerleştirildi. İlk başta denizdi, çünkü müşteriler askeri denizcilerdi. Uzun yolcu L-1049 Süper Takımyıldızına dayanan uçak, seriye gitti ve WV-2 Uyarı Yıldızı adını aldı. İlk otomobiller 1955 yılında alarma geçti.
Uçak mürettebatı 12-31 kişiden oluşuyordu, sadece en az beş operatör vardı - iş istasyonu sayısı açısından. Havadan kontrol uçaktan yapılabilir, ancak sadece deniz üzerinde: çok yönlü radar, su yüzeyinin arka planına karşı bile düşük uçan hedefleri ayırt etmedi (dalgalardan gelen ışık), daha düzensiz arazi hakkında söylenecek bir şey yoktu. Bu nedenle, Warning Star ve Hava Kuvvetleri (EC-121 gibi) satın almış olmalarına rağmen, ana görevleri, okyanusun çok üstünde, Sovyet bombardıman uçaklarının yaklaşan olası rotalarında uzun menzilli radar örtüsü sağlamaktı. Ayrıca Warning Olds, meteorolojik araştırmalar ve keşif için kullanıldı. Daha gelişmiş radarlarla (AN / APS-103 ve AN / APS-95) birçok değişiklik yayınlandı, 1962'de bazı makinelerde yer komuta postasına otomatik veri iletimi sistemi ortaya çıktı. Kısa bir süre sonra, EC-121, grev gruplarını, kurtarma operasyonlarını ve Vietnamlı savaşçıları durdurmak için kullanıldıkları Vietnam'daki dövüşte yer almak zorunda kaldı. Ekim 1967'de gerçekleşti tarihi olay: EC-121 "Phantom" yönetim kurulu, avcı MiG hedef aldı ve vuruldu. Bu, kontrolün doğrudan AWACS uçaklarından yapıldığı ilk hava savaşıydı - daha önce Amerikan filosu taşıyıcı tabanlı AWACS'nin yardımıyla zaten başarılı bir şekilde kesilmişti, ancak geminin komuta postasına veri aktardılar ve savaşçılar zaten oradan atıldı.
Genel olarak, "Uyarı Yıldızı" çok başarılı bir uçaktı ve 1978 yılına kadar Amerika Birleşik Devletleri'nde görev yaptı. Bu araba SSCB'de çok iyi biliniyordu, çünkü hem WV-2 hem de EC-121 düzenli olarak sınırları geçtiler, elektronik keşifler gerçekleştirdiler ve radarlarıyla Sovyet topraklarına derinlemesine bakıyorlardı. Yasaklanması imkansızdı - her şey uluslararası hukuk çerçevesinde idi. "Uyarı Yaşlıları" yalnızca Çin tarafından alındı ve bu tür yasadışı eylemler bu ülkenin popülaritesine katkıda bulunmadı. Ve SSCB'de, yer tabanlı radar ağına ek olarak, deniz ve buz alanlarını örtmek ve uzun mesafeli yaklaşımlarda Amerikan bombardımanlarıyla tanışmak için özellikle Uzak Doğu ve Kuzey Kutbu'nda havaya sahip olmanın iyi olduğu anlaşılıyordu.
Tupolev Tu-126
Yerel radyo elektroniğinin gecikmesi nedeniyle, ilk yerli DRLO uçağının tasarımı sadece 1958 yılında başladı. Ona Tu-126 adını verdiler ve bunun temeli, Liana radarını dönen bir tabak plakasına monte ederek değiştirilen stratejik Tu-95 bombacısıydı, ancak bu dev uçakta bile gerekli tüm ekipman için yer yoktu. Bununla birlikte, sonunda uygun bir taşıyıcı ortaya çıktı: 1960'te, aynı Tu-114 temelinde, ancak çok daha geniş bir gövdeye dayanarak geliştirilen yolcu Tu-95'ti.
Tu-126'in ilk uçuşu 1962'un başında gerçekleşti, seri araçlar 1965'taki birliklere gitti. Büyük bir havacılık standardı anteni sayesinde, radar Tu-126, yaklaşık 150 kilometre mesafedeki bir sınıf savaşçısının bir hava hedefinin tespit edilmesini sağladı, bu nedenle Liana, aynı zamanda Amerikalılardan ortaya çıkan Hokai'ye eşdeğerdi. Ancak, çok daha kolay olan AN / APS-95’in aksine, büyük Liana karada alçaktan uçan hedeflere eşlik edemedi, bu yüzden burada Tu-126 “önceki” Uyarı Yıldızı seviyesindeydi. Sovyet uçağındaki işlemlerin otomasyon seviyesi neredeyse Amerikan toprakları ile aynıydı, mürettebata benzer şekilde - 24 adamı, yaşam koşulları bile neredeyse aynıydı.
Ancak Rus devi, çok daha yüksek uçuş özelliklerine sahip olan ve dışa ultra modern görünen ne yazık ki, aslında elektronik alanındaki ilk "Savaş Yıldızı" ndan bile göze çarpmıyordu: örneğin, iç radar sistemi, hedefin yakalanmasını zorlaştıran hedefin yüksekliğini belirleyemedi. Amerikan uçaklarının modernizasyonundan sonra bu gecikme daha da büyüdü.
Ve miktar açısından, boşluk oldukça büyüktü: deneyimli bir de dahil olmak üzere sadece dokuz Tu-126 ünitesi vardı, Amerikalılar birçok kez DRLO uçakları üretti. Bununla birlikte, SSCB'nin liderliği bunun yeterli olduğuna inanıyordu, çünkü uçak içi yakıt ikmali sistemi sayesinde uçaklar çok uzun bir süre havada kalabiliyordu - onsuz bile, Tu-126 11 saate kadar devriye gezebilirdi. Amerikalılar, Uyarıcılarına yakıt çubukları koymayı düşünmüyorlardı, operatörlerinin, iki vardiyada bile çalışsalar, yüke dayanamayacaklarına inanıyordu ...
Bu bir nedendi, çünkü sadece hedefleri takip etmekle kalmayıp aynı zamanda hızlarını ve rotalarını da bağımsız olarak hesaplamaları gerekiyordu. Ancak güvenilir bir bilgisayar ekipmanı ortaya çıkar çıkmaz ABD Hava Kuvvetleri, yeni bir DRLO uçağı inşa etmenin, çok daha güçlü bir antene ve o zaman için en yüksek otomasyon derecesine sahip olduğuna karar verdi.
Boeing E-3 Centry
DRLO uçakları genellikle Avaks olarak adlandırılır ve isim İngilizce kısaltması olan AWACS, Havadan Uyarı ve Kontrol Sistemi - “Havadan Uyarı ve Kontrol Sistemi” olarak adlandırılır. Ve kesinlikle konuşursak, yalnızca aynı adı taşıyan programdaki ABD Hava Kuvvetleri programındaki 1965'ta başlayan uçağı ifade eder. Görev iddialıydı: yeni radar ekipmanı geniş bir yelpazeye sahip olmalıydı, tüm rakımlarda hedefleri stratosferin altına saptamalı, güvenle dünyanın arka planına karşı hedefler ayırmalı ve uçağın kendisi de yüksek derecede otomasyon ve gelişmiş bir elektronik savaştan korunma ile tam teşekküllü bir hava direği haline gelmeliydi. AN / APY-1 radarı ortaklaşa Westinghouse ve Hughes'u geliştirdi ve “arkadaş düşmanları” tanıma sistemi ile birlikte Hokey'de olduğu gibi uçak gövdesinin üstünde dönen bir “gözleme” içine yerleştirildi. Ancak “gözleme” ve içindeki anten çok daha büyüktü ve uçak bunun için uygun bir tane gerektiriyordu.
Jet Boeing 707 oldu ve radarla birleşimi E-3 Centry adını aldı. Sadece üç uçak, aynı anda havada iken, Orta Avrupa’nın tamamını radarlarıyla kapatabilse de, seyir füzesi sınıfının alçak irtifa hedeflerinin tespit aralığı 320 kilometreyi geçmedi. Bilgisayarlar da dahil olmak üzere elektronikler, çok sayıda hedefi takip etmek, parametrelerini hesaplamak ve kara direklerine ve hava savunma savaşçılarına otomatik veri aktarımı için sağlanan Sentry'de.
Uçağın ana görevlerinden biri, ani bir Sovyet saldırısından Avrupa'nın örtülmesiydi, bu nedenle bu tür uçakların yalnızca ABD'de değil NATO'da da hizmete girmesi şaşırtıcı değildi. Aynen durum şu: Almanya liderliğindeki Kuzey Atlantik İttifakı'nın küçük Avrupalı üyeleri ayrı ayrı bu tür uçakları elde edemediler - ve bunu gerekli görmediler, çünkü belirli bir ülke için yetenekleri aşırıydı. Bu nedenle, tüm ülkeler 18 uçağına bindi, büyük Almanya'da bulunacak ve küçük Lüksemburg'da hiç kimseyi rahatsız etmemeye kayıtlı olacaklardı. Şimdiye kadar, bu on yedi (biri 1996 yılında düştü) "Nöbetçi" resmen Grand Duchy'nin tek askeri uçağı ...
Eğer NATO aynı Amerikan uçağını aldıysa, sırasıyla yedi E-3D Sentry AEW.1 ve dört E-3F alan İngiltere ve Fransa, üzerlerine kendi ekipmanlarını koyarak, arabalarını altlarına sürdü. Ancak en önemlisi, TF33 motorları CFM56 ile değiştirildi, bu yakıt tüketimini büyük ölçüde azalttı ve 8 saatinden 11 saatlerine yakıt ikmali yapmadan uçuş süresini artırdı. Beklendiği gibi, üçüncü bireysel yabancı müşteri olan Suudi şeyhler de CFM56 uçağını seçti. Suudiler çoktan beş uçak aldılar - paralarıyla, karşılayabileceklerdi ...
Sentry, yaklaşık bir düzine üretti, birkaç değişikliğe uğradı, birkaç güncellemeye tabi tutuldu (Amerikan araçlarına yüklenen yeni AN / APY-2 radarı dahil) ve 1977'ten bu yana ABD ve NATO operasyonlarında yaygın olarak kullanıldı. Bu, Nöbetçi - güverte araçlarında bir yakıt ikmali sisteminin bulunmasıyla kolaylaştırılmıştır, çünkü uçuşta yorgun operatörleri değiştirmek mümkün olmadığından ve geminin yeniden yerleştirilmesi yeniden gerçekleştirilmiştir; Ancak, yakıt ikmali sistemi, muhtemelen artan otomasyon ve dördüncü bir operatörün (yarı zamanlı pilot) eklenmesi nedeniyle E-2D'de göründü. Gemide Sentry dört pilot ve elektronik doldurma hizmeti veren 13-19 uzmanı ve iki vardiya halinde çalışıyorlar. Böylece, uçak çok uzun bir süre devriye bölgesinde olabilir, değişen ekipler özel olarak tasarlanmış kabinlerde durmaktadır.
“Tüm konforlar” ile donatılmış bir uçağın hizmetinin sorunsuz bir şekilde aktığı söylenemez: üç uçak kaybedildi ve 1994'te fratricidal siyah nokta Nöbetçiye düştü: Irak'ta savaşçılar ondan birkaç Amerikan UH-60 Black Hawk helikopterine gönderildi. ve başarıyla vuruldu. Tüm otomasyon ve tanımlama sistemleri, yer temelli uçuş planlamasında insan faktörü ve karmaşa ile başa çıkamadı ...
Bununla birlikte, Sentry bugün en gelişmiş DRLO uçaklarından biridir ve yakın bir gelecekte herhangi bir değiştirme öngörülmemektedir. Muhtemelen, motorlar aynı CFM56 ile değiştirilecek, onboard ekipmanı geliştirilecek, ancak uzun bir süre boyunca yeni bir taşıyıcı olmayacak ...
İlyuşin-Beriev A-50
SSCB'de E-3’in ortaya çıkması elbette farkedilmedi, üstelik onu bekliyorlardı. Ve analogunu neredeyse Amerikalılarla aynı anda geliştirmeye başladılar. Bu, 1965'ten beri, Hokaya radarı gibi, küçük yükseklikleri kontrol edebilen ve dünyanın arka planına yönelik hedefleri vurgulayabilen Bumblebee radarının gelişimi, NPO Vega-M'ye gitti. Avrupa harekat tiyatrosunun SSCB'nin merkezinde yer alması ve “Liana” nın kaderi düşük irtifada uçan NATO saldırı uçaklarına karşı güçsüz olsaydı, bu verimlilik anlaşılırdı.
Elektronik ile ilgili sorunların yanı sıra, asıl mesele taşıyıcı seçimi oldu. SSCB buna uygun uzun menzilli bir yolcu uçağı inşa etmedi, Sovyet elektronikleri, bildiğimiz gibi, küçümsemeyle ayırt edilmeyen bombardımanlara sığamadı. Sonunda, yeni ortaya çıkan IL-76 taşımasında durdular ve DRLO uçağı A-50 olarak adlandırılmaya başladı.
Amerikan "Nöbetçi" nin bir analogunu oluşturmak Sovyet uçak endüstrisi için zor bir işti: 1979 yılında test için bir test uçağı sundular ve A-50 yalnızca 1989 yılında kabul edildi. Halen, iki düzine kadar Rus hava kuvvetleri vardır (kesin rakam bilinmemektedir, muhtemelen daha azdır) A-50M, gelişmiş elektronik sistemlere sahiptir (Bumblebee-2 radar).
Yerli aracı Amerikan E-3 ile karşılaştırırsanız, gurur için özel sebepler azdır. Yükseltilmiş Bumblebee'nin, aynı aralıktaki hedeflerin zemine karşı vurgulanma derecesinde AN / APY-2'i geçtiği ve uydu kanalı üzerinden veri iletme kabiliyetine sahip olduğu iddia ediliyor. Ama gerisi ...
A-50’in hedef tespit aralığı Nöbetçi’den daha kısa. Yerli elektronikler Amerikan’dan bir buçuk kat daha ağır, boyut olarak daha büyük (bu arada, anten de daha büyük: E-3’te kaplamanın çapı 9.1 m, A-50’te 10.8 m’dir) ve uçakta sadece 15’e göre bir yer bulmak mümkün (ve beş - bu uçuş ekibi). Uçuş yakıt ikmali sisteminin mevcut olmasına rağmen, çift vardiyalı çalışma (Sentry veya Tu-126'te olduğu gibi) gemide değil - mürettebatın tamamı her zaman muharebe görevlerinde ve koruyucu kulaklıklarda olmalı, çünkü içinde motorlardan bir nem var çalışan elektronik ve soğutma sistemi. Burada hiç dinlenme odası yok ve orada, oldukça büyük bir uçakta, tuvaletler için bile yerleri oymayı başaramamışlardı. Amerikalılar minyatürde Hokai A-50'e kıyasla bu kadar lüks. Ancak pilotlarımız çeşitli zorluklara alışıklar, bunu yaşıyorlar, bir kovadan geçiyorlar ...
Bununla birlikte, şimdi A-50M, A-50U'ya yükseltiliyor, burada radar (Bumblebee-M tarafından) ve ilgili elektronik aksamları daha modern bir cihazla değiştirmek suretiyle, sadece kompleksin mücadele özelliklerini geliştirmek değil, aynı zamanda çok fazla alan açmak da mümkündü. ve mürettebatın yaşam koşullarını iyileştirmek. İlk uçak 2011'in ortasında görevlendirildi, program kalan tüm A-50M'lerin bu seviyeye getirildiğini ima ediyor, ancak beklendiği gibi yavaşça gidiyor.
Antonov An-71
SSCB'de başka bir "uçan radar" vardı. A-50'ten biraz sonra, 1983'te, An-71 taşımacılığına dayanan An-72 taktik uçak DRLO'sunun gelişimi başladı, ancak SSCB'nin çökmesiyle sadece iki prototip hazırdı. Bunların ayırt edici özelliği omurganın üzerine bir "radar plakası -" yaban arısı "nın daha küçük bir versiyonunun yerleştirilmesiydi. Bilinen olaylar nedeniyle uçağın testleri tamamlanmadı ve program kapatıldı.
E-10 MC2A
Ve günümüzde, yeni Amerikan uçağı da şanslı değildi. Hem ARLO'nun işlevlerini hem de kara kuvvetlerinin ve elektronik keşif uçağının kara komuta ve kontrolünü gerçekleştirmesi beklenen yeni bir kontrol uçağı yaratma girişimi (şimdi ABD Hava Kuvvetleri bu görevleri aynı Northrop-Grumman E-707 Ortak STARS ve Boeing RC-8 Perçin Bağlantısı), nispeten yakın bir zamanda, 135 yılında yapıldı. Program, MC2003A - Çok Sensörlü Komuta ve Kontrol Uçağı (çoklu dokunuşlu kontrol ve izleme uçağı) adını ve uçağın kendisini - E-2 endeksini aldı, ancak ABD askeri-sanayi kompleksi için kötüleşen bir ekonomik iklim koşullarında bile gelişme imkansız hale geldi. İlk başta, uçaktaki tüm sensörlerin yerleşimini bırakmak zorunda kaldık - işlevlerinin bir kısmı, gözetleme radarları ve kameraları ile donatılmış uydu takımyıldızı ve özel uçaklar yapmaktı. Bunun nedeni, iki güçlü radar sisteminin (gözetleme radarı ve yandan görüş radarı) bir düzlemde bütünleştirilmesindeki güçlükler ve onlara yeterli güç kaynağı sağlamadaki zorluklardı.
Bu nedenle, programın üç aşamasından biri devam etmektedir: E-8'in yerini alacak bir uçak oluşturulması, yerin izlenmesine ek olarak, aynı zamanda alçaktan uçan füzelerin tespit edilmesiydi. Bunu, hem sentetik açıklıklı radar modunda hem de Northrop Grumman ve Raytheon tarafından geliştirilen hareket algılayıcı olarak çalışan, elektronik taramalı modüler bir radar kullanarak gerçekleştirmesi planlandı. Global Hawk dronundan başlayarak modülerliğinden dolayı çeşitli taşıyıcılara kurulabilen radarın gelişimi 2000 yılında başladı ve bu güne devam ediyor. Şu anda, deneysel kurulum zaten Global Hawks'tan birinde test ediliyor, ancak E-10 programı tamamen kapsandı: eski E-8 üzerine yeni radarlar kurulmasına karar verildi.
İlyuşin-Beriev A-100 Başbakanı
Rusya'da, daha önce piyasaya sürülen A-50'in A-50 seviyesine modernizasyonuna paralel olarak yeni uçaklar piyasaya sürülecek. Sovyet döneminde IL-76 ve üssündeki diğer araçlar Taşkent'te üretildiğinden, Ulyanovsk'ta Aviastar-SP'de yeni bir üretimin yeniden yapılması gerekiyordu. IL-76MD-90А şu anda orada üretiliyor ve bu uçağın temelinde (daha uygun bir şey olmaması için) yeni bir yerli DRLO uçağının oluşturulması.
Ve bunun için radar zaten geliştiriliyor, ancak A-50U’nun özelliklerinden daha iyi özelliklere sahip olacağı belirtilmesine rağmen, hakkında neredeyse hiçbir bilgi yok. Bu sistemin nabız-Doppler radarına mı yoksa fazlı dizi radarına mı dayanacağı belli değil. Yeni radarın boyutları, daha doğrusu, elektronik dolgusu, dolaylı olarak, 2010'te bile, taşıyıcının ciddi olarak bir taşıyıcı seçenek olarak görüldüğü gerçeğiyle belirtiliyor ... An-124!
Yeni sistemin testleri, dönüştürülmüş IL-76 MD veya A-50 üzerinde yapılacaktır, çünkü sipariş edilen tüm IL-76MD-90А, nakliye olarak yapılacaktır, A-100'in ilk uçuşu, yılın 2017'inden X2UMX'ten önce gelmesi planlanıyor, ancak 2020'ten önceki yılın XNUMX'una gelmesi planlanıyor ...
Lockheed C-130V Herkül
Bildiğiniz gibi, silâh - karlı ihracat ve DRLO uçakları istisna değildir. Potansiyel müşteriler elektronikle doldurulmuş uçağın yüksek fiyatı yüzünden caydırılmaz - bu tür makinelerin havacılık operasyonlarının etkinliğini çarpıcı bir şekilde arttırdığı ve varlığının kayda değer bir propaganda etkisi olduğu bilinmektedir. Ve Amerika Birleşik Devletleri'nde, bu uzun zamandır kullanılmakta, sadece Hokai ve Sentry'yi satmamakta, aynı zamanda sadece uçak ihraç etmektedir.
Daha küçük ve daha ucuz uçakların da daha fazla potansiyel alıcısı var. Ancak ne yazık ki, 1980'lerin sonlarında Amerikalılar, Hawkeye'ı yer kullanımı için satın alabilen tüm ülkelerin bunu zaten yaptığını fark ettiler, geri kalanı belirli bir güverte aracına dayalı bir AWACS uçağı satın alma ihtiyacından korkuyorlar, uçuş özellikleri gibi bazı aşırılıklar nedeniyle güçlendirilmiş gövde ve katlanır kanat, çok yüksek değil ve TO zordur. Daha sonra, yaygın nakliye uçağı Lockheed C-125 Hercules'e "Hawkeye" radarı AN / APS-130 ve ilgili ekipmanın yerleştirilmesi önerildi. Bu, potansiyel alıcıların, ulaşım "Herkül" ile ortak olan birçok yönden bakımdan tasarruf etmelerine ve aynı zamanda AWACS kompleksinin uçuş özelliklerini iyileştirmelerine olanak tanıyacaktır. 1991 yılında, Sahil Güvenlik'in çıkarları doğrultusunda bir süre işletilen EC-130V uçağı yapıldı ve ardından E-145C H2K için yeni AN / APS-2 radarını test etmek için bir uçan laboratuvar statüsüne alındı. Ne onun için ne de Herkül'ün son modifikasyonuna dayanan C-130J-30 AEW & C'nin gelişmiş versiyonu için yabancı sözleşmeler henüz takip edilmedi. Ve Dışişleri Bakanlığı tarafından herkesin böyle bir ekipman satın almasına izin verilmez ...
Lockheed P-3AEW ve C Kubbe
Ancak Dışişleri Bakanlığı'nın kime müdahale etmediği, ABD Gümrük Hizmetleri de öyle. Bunlar, 1980’te ülkenin güney sınırlarında kokain akıntısı ile karşı karşıya kaldıklarında, kalıcı Navy’nin P-3 Orion’una kaçakçılık yapmanın pek uygun olmadığına karar verdiler ve birkaç uçağı yeniden yazdılar.
P-3A Slick olarak bilinen biraz değiştirilmiş devriye araçlarına ek olarak, gümrük memurları 1988'den beri Hokai radarlarıyla birlikte toplam sekiz adet P-3AEW & C Kubbesi aldı. Bu makineler, "Kaygan" ile bağlantılı olarak çalışır, onlara uzak yaklaşımlarda bulunan uyuşturucu satıcılarının teknelerini ve uçaklarını "transfer eder" ve bunlar daha sonra Kara Şahin helikopterlerinden operatörler tarafından ele alınır. İşbirliği meyvelerini veriyor: Ortak çalışmanın ilk dört yılında, Orionlar 36 ton kokain ve 80 ton marihuana ele geçirilmesine katkıda bulundu. Bu nedenle, bu uçaklar, belki de diğer AWACS uçaklarından daha sık olarak savaş engellemeleri gerçekleştirirler ve araçların kendileri askeri değildir - sivil kayıtlara sahiptirler.
Boeing E-767
Amerika Birleşik Devletleri, Japonya'nın büyük DRLO uçakları edinme isteğine karşı çıkmadı ve ülkedeki mevcut Hokaya'ya ek olarak otomobiller için bir sözleşme aldı. Sonuç olarak, Japonların emrinde "neredeyse E-10" var.
Elbette, e-doldurma hakkında konuşmuyoruz - bu uçak için son Nöbetçi ile aynı, ancak temel tasarım için aynı. E-10, 767'ten daha uzun ve daha hacimli olan sivil bir Boeing 400-707E temelinde inşa edilmiş olmalı, daha yüksek bir hız, uçuş yüksekliği ve menzili vardır.
Japon birimi, E-767 olarak adlandırılan Boeing 200-767ER temelinde yapılır ve bir anlamda ümit verici ABD AWACS kompleksi için bir gösteri üssü olarak kullanılır. ABD ordusunun bazı kıskançlıklarına neden olan 2000'ten bu yana dört uçak izleniyor: E-767, daha verimli motorlar nedeniyle, aynı savaş etkinliğiyle E-3'lerine kıyasla daha ucuz.
Boeing 737 Wedgetail, Barış Kartalı
Ve bu, ihracat için teknolojinin kendi Hava Kuvvetlerimizde mevcut olandan daha iyi olduğu Amerikan yaşamından tek örnek değil. Radar, birçok bakımdan iptal edilen E-10 üzerine monte edilmesi gerekenlere benzer şekilde, Boeing 737'e dayanan DRLO ihracat uçağı ile donatıldı.
Aktif fazlı dizi radarı olarak da bilinen çok amaçlı bir elektronik tarama radarı (MESA), “ileri kullanım” için Northrop Grumman (veya daha doğrusu, bunun bir parçası haline gelen Westinghouse) tarafından geliştirilmiştir. Bu radarın güzelliği (bu tipte diğer) olduğu gibi, anten kompleksinin, öncelikle dairesel bir görünüm elde etmek için döndürülmesine gerek kalmaması ve ikincisi, antenlerin ön yüzeyinin (ve aerodinamik direncin), aynı olandan çok daha küçük olmasıdır. “Nöbetçi” ve hatta “Hokaya”. Aynı zamanda, hedef tespit aralığı 400 kilometre civarındadır ve radar hem havadan hem de yer hedeflerini izlemek için çalışabilir. Üçüncüsü, Nöbetçi kadar güçlü olmasa da, sistem (düşük güç tüketimi nedeniyle de dahil olmak üzere) daha küçük bir düzeye - ve dolayısıyla daha ucuza kurulabilir.
Yolcu Boeing 737-700'i aşamalı bir radarın taşıyıcısı olarak kullanma teklifi, büyük bir coşkuyla potansiyel müşteriler tarafından algılandı. Birincisi, uzun süredir ARLO uçağını hayal eden Avustralya'ydı ve 2000 yılı için Wedgetail projesi başlatıldı. Dışarıdan otomobiller, yolcudan, yolun kenarının bozulmasını telafi etmek için, gövde üzerinde tezgah benzeri bir telsiz radome ve iki ek kuyruk yüzgeci ile ayrıldı. Sırt pilonuna monte yan görünüm panellerinde ve üzerindeki yatay leke ("tezgah koltuk") - anten ön ve arka görünüm.
Bu gıcırtılı bir projeydi: ilk uçakların 2006'te tamamlanması gerekiyordu, ancak gerçekte yalnızca 2009'in sonunda hazırdılar ve Avustralya'ya 2010'in ilkbaharında geldiler. Bu gecikme maliyeti iyi bir miktarın yükseltilmesine mal oldu, ancak sözleşmenin toplam bedeli de oldukça büyüktü - dört uçak ve ilgili eğitim tesisleri için bir milyar dolardan fazla. Sonunda, radar ve uçak entegrasyonu ile başa çıktı ve Avustralyalılar ayrıca iki araba daha sipariş etti. 2011’in sonuna gelindiğinde, ülkenin Hava Kuvvetleri altı uçak aldı (ilk sözleşmeye ek olarak iki tane sipariş edildi), bunlar askeriye göre değil, sivil Qantas tarafından gerçekleştirildi - işte bu, "sivil" üssünün avantajı! Orada uçağın kendisi ve CFM56-7 tamir edilecek, sadece hava kuvvetleri için askeri elektronikler kaldı. Ucuz ve kullanışlı.
Tüm standart ekipmanların Avustralyalılara aktarılan “Vegetheylah” üzerine monte edilmediği, bu nedenle henüz tam kapasite ile ve özellikle eğitim için çalışmadıklarına dikkat edilmelidir. Ancak, uçaklarının ARLO tarafından işlevlerinin tam olarak yerine getirilmesi için tamamlanması çoktan başladı, Avustralya'da gerçekleştirildi, ilk yolcu hariç her şeyi yolcudan Vegeteyly'e çevirdiler.
Uçağın elektronik dolumunun, en çeşitli teçhizatı ve operasyonel modernizasyonu kendi yapısına (taksitle teçhizat satın almak için) entegre etmek için en geniş olanakları sağlayan açık mimari ilkesine dayanması ilginçtir. Bu arada, Sentry ekipmanının ve E-767AEW'in elemanları Vedzhetaylykh'da yaygın olarak kullanılıyor ve birlikte veya bu makinelerin ikameinde kolayca çalışabiliyor. Şu anda, 8 operatör konsolları her "Wedgetail" gemisine monte edildi, sayısının on'a çıkarılması planlanıyor. Uçak sadece erken uyarı için değil, aynı zamanda elektronik keşif için de kullanılabilir, radyo yayılımını tespit etmek için bir İsrail dairesel inceleme sistemi kurulur. Gelecekte, uçak aynı zamanda bir Amerikan lazer füze savunma sistemi ile donatılmış olacak.
Her ne kadar fazlı bir radar güç tüketimi açısından ekonomik olarak kabul edilse de, anten her zaman tam kapasitede çalışmasına izin verilmeyen miktarda enerji tüketir. Ancak “tam olarak” dürtüleri geçici olarak belirli bir yöne yükseltmek ve daha sonra “görmek” mümkündür.
Yeni Hokai gibi, Avustralya uçakları da uçak içi yakıt ikmal sistemleri ile donatılmıştır ve neredeyse aynı Türk uçaklarındadırlar. Türkler, Barış Kartalı adı verilen dört araba sipariş etti, Barış Kartalı'nın ilk uçuşu, 2007'ta gerçekleşti, ancak araç üstü ekipmanlardaki değişiklikler nedeniyle (Vegetheil, Barış Kartalı gibi, açık bir mimari üzerine inşa edildi, bu yüzden Türk uçakları çok pahalıya mal oldu. NATO komşularının teknolojisiyle daha iyi uyum sağlamak için Avrupa elektronik ekipmanı) ince ayar çalışmaları devam ediyor ve sadece 2013 yılında Hava Kuvvetleri'ne açık olacaklar. Bu arada, ikinci ve daha sonraki uçaklar, halihazırda Türkiye'de yeni inşa edilmiş yolcu Boeing'lerinden dönüştürülmüş ve Amerikalılar, Türklere yalnızca meclisle değil, aynı zamanda bileşenlerin önemli bir bölümünün üretimi ile de vermiş ve ayrıca gizli yazılımları kendilerine devretmiştir.
“Barış Kartalı” ve Güney Kore'yi satın aldım, ilk uçak ülkeye 2011 yazında geldi ve sonbaharda zaten faaliyete geçti. Geleneksel olarak dört uçağın üçü alıcı ülke tarafından elden geçirildi ve orduya 2012 yılında girdi.
DRLO uçağının 737 tabanlı dördüncü alıcısı, 14 makinelerine ve Birleşik Arap Emirlikleri'ne kadar satın alacak İtalya olabilir. Diğer müşteriler de mümkündür, ancak önce Amerikalılar daha az para için benzer sistemler sunmaya hazır olan yarışmaya rakipler kazanmak zorunda kalacaklar.
İhracat için değil
Rusya aralarında mı? Ve evet ve hayır. Bir keresinde, ne Sovyetin ne de Rus ARLO uçaklarının ihraç edilmediğini ve ihraç edilmediğini söylüyoruz. Çin ve Hindistan'daki alıştırmalarda yapılan saha gösterileri bile yardımcı olmuyor. Hindular, bir süredir bile, A-50M'den yararlanma fırsatı verildi - ve yine de reddettiler, ancak A-100 açıkça herhangi bir ihracat değişikliği planlanmadığını belirtiyor.
Nasıl - bir başka bilgili okuyucu söyleyecektir - ama sonuçta, Hindistan üç A-50 kadar satın aldı! Evet, onu satın aldım, ancak yalnızca Rus radarları aracılığıyla montajı için bir taşıyıcı uçak olarak kullanmıyorum. Başka ülkelerde de aynısını yapıyorlar, uçak ve radar üreticilerini farklı ülkelerden birleştiriyorlar. Küreselleşmenin meyveleri üzerine - bir sonraki makalede.