Fveya son beş yılın her birinde, Cheyenne, Wyo.’da bir emlakçı olan Wendy Volk, geçen çeyrekte 50 milyon dolar kazanan bir havayolu olan SkyWest’e milyonlar ödemek için yerel işletmelerden, hayırseverlerden ve hükümet yetkililerinden para topladı. Ödemeler, havayolunun, SkyWest’in ortağı United tarafından planlanan ve satılan Cheyenne havaalanından tek ticari uçuşu gerçekleştirmeye devam etmesini sağlamak içindir.
Mart 2018’den sonra, Büyük Göller Havayolları iflas başvurusunda bulundu, Cheyenne biri oldu düzinelerce küçük Amerikan şehri 90 yıldır ilk kez ticari hava hizmetini kaybetmek. Kâr amacı gütmeyen Cheyenne Regional Air Focus Team’de (CRAFT) gönüllü olan Volk, bir havayolunu yaklaşık 96.000 kişilik metro alanına hizmet vermeye ikna etmenin tek yolunun olası kayıpları telafi etmek için yılda birkaç milyon dolar taahhüt etmek olduğunu söylüyor. rotanın kendisi para kazandırmıyorsa – ki kazandırmıyordu.
2018’de CRAFT, büyük havayolları için uçuşlar düzenleyen bölgesel bir havayolu şirketi olan SkyWest ile 2,1 milyon dolarlık bir anlaşmaya vardı; taraflar anlaşmayı her yıl yeniden müzakere ediyor ve bu yıl 2,5 milyon dolara ulaştı.
Havayolu endüstrisi on yıllardır süren konsolidasyonunu sürdürürken, Cheyenne gibi daha fazla şehir, ya hava hizmetlerini kaybetme ya da “minimum gelir garantileri” adı verilen bu ödemeleri yapma seçeneğiyle karşı karşıya kalıyor, böylece milyarlarca dolarlık havayolları hizmet vermeye tenezzül edecek. nispeten daha küçük topluluklar. Trend, pandemi boyunca arttı: geçen yıl, Lincoln, Neb. gibi orta ölçekli metropol alanları; Pocatello, Utah; ve Tulsa, Okla., havayollarına asgari gelir garantilerini ödemek için federal COVID-19 yardım fonlarını kullandı.
Alternatif kasvetli; Bu bölgesel uçuşları sağlayan havayollarını temsil eden Regional Airline Association’a göre, 2019’dan bu yana ABD’deki 14 havaalanı tüm tarifeli ticari hava hizmetini kaybetti. Diğer birçok şehir bağlantılarını kaybetti; ABD’nin en büyük üç havayolu şirketi -American, Delta ve United- 68 ilden çekildi Danışmanlık firması Ailevon Pacific tarafından yapılan bir araştırmaya göre, Nisan 2020’den beri birleştirildi.
Bugünlerde pek iyi bir üne sahip olmayan havayollarını ayakta tutmak için para toplamak ilk bakışta mantıksız görünebilir, ancak Volk, hava hizmetlerinin tamamen durması durumunda yerel ekonomiye gelebilecek büyük darbeyi önleyerek kaybın telafi edildiğini söylüyor. . Bölgeler ticari uçuşlar olmadığında şirketler oraya yerleşmek istemiyor, insanlar oraya taşınmak istemiyor ve turistler ziyaret etmek istemiyor diyor. “Güvenilir hava servisimiz olmadığında, insanlar bizim sopa olduğumuzu düşündüler” diyor. “Nasıl bir havalimanına sahip olabilirsin ve hava hizmetine sahip olamazsın?”
Kuralsızlaştırma havayolu endüstrisini nasıl mahvetti?
Her zaman böyle değildi. 1978 yılına kadar havayolları denetleniyordu ve Sivil Havacılık Kurulu adlı bir federal kurum, uçuşların nereye uçacağını ve ne kadar ücret alacağını dikte ediyordu. ABD hükümeti, havayollarını postane gibi temel bir hizmet olarak gördü ve küçük toplulukların bile diğerlerine hava yoluyla bağlanmasını sağladı. Havayolları bu rotalarda para kaybederse, hükümetin belirlediği fiyatlar nedeniyle büyük şehirler arasındaki daha karlı rotalarda telafi ederler.
Ancak 1970’lerin sonlarında, Cornell’den Alfred Kahn gibi neoliberal iktisatçılar, havayollarını düzenlemenin rekabeti boğduğu ve tüketiciler için fiyatları artırdığı yönündeki endişelerini dile getirmeye başladılar. Yanıt olarak, Senatör Edward Kennedy liderliğindeki Demokratlar, milyonlarca Amerikalıya daha uygun fiyatlı hava yolculuğu getirme umuduyla değişiklikler için bastırdı. Başkan Jimmy Carter, 1978’de havayollarını kuralsızlaştıran yasa tasarısını imzaladı, Sivil Havacılık Kurulunu aşamalı olarak kaldırdı ve havayollarının nereye uçacaklarına ve neyi ücretlendireceklerine karar vermelerine izin verdi. Aynı sıralarda hükümet, kamyon taşımacılığı endüstrisini, şehirlerarası otobüsleri ve demiryolu endüstrisini de serbest bıraktı.
Başlangıçta deregülasyon için oy kullanan Kongre üyelerinin çoğu sonuçlardan nefret etmeye başladı – Batı Virginia Senatörü Robert Byrd bunun sonuçlardan biri olduğunu söyledi. sadece iki oy kariyerinde pişman oldu. Bazı havayolu uzmanları, deregülasyonun her iki dünyanın da en kötüsüne yol açtığını söylüyor: az sayıda havayolu ve çok az düzenlemeye sahip konsolide bir endüstri. Havayolları rekabete sınır tanımayan bir yaklaşım benimsedi ve birbirlerini iflas ettirmeye çalıştı. 1980’lerde büyük havayolu iflas dalgaları yaşandı ve sektör 1990’larda ve ardından 2007 ile 2012 arasında bir konsolidasyon ve birleşme dalgası yaşadı.
Daha fazla oku: İş Seyahatinin Sonu Geniş Kapsamlı Sonuçlara Sahip Olabilir
Uzun süredir Tüketici Raporları editörü olan ve artık kıdemli olan William McGee, bugün dört havayolunun (American, Delta, United ve Southwest) pazarın %80’ini kontrol ettiğini ve havayolu endüstrisinin 1914’ten bu yana hiç olmadığı kadar küçük ve daha yoğun olduğunu söylüyor. American Economics Liberties Project’te havacılık ve seyahat uzmanı. Kuralsızlaştırmanın yeni havayollarının pazara girmesine ve rekabet etmesine izin vereceği vaadi de başarısız oldu; Breeze Airways’in faaliyete geçtiği 2021 yılına kadar pazarın 14 yılını yeni bir katılımcı olmadan geçtiğini söylüyor.
“Deregülasyon ile verilen bir söz vardı – geniş gövdeli, daha uzun menzilli uçakların ortaya çıkışı dünyayı küçültüyordu ve tüm Amerikalıların buna hakkı vardı” diyor. “Eh, şu anda yapmıyorsun.”
Son yıllarda kuralsızlaştırmanın etkilerini hemen hemen herkes hissetti. McGee, kuralsızlaştırmadan önce, havayollarının birbirlerinin biletlerini onurlandırması gerekiyordu, bu nedenle bir havayolunda uçuşları iptal edilen insanlar kolayca diğerine geçebiliyordu, diyor McGee. Bilet fiyatları, hava yolları gibi daha tahmin edilebilirdi, bu nedenle birkaç aylığına bir bilet alabilir ve havayolunun bileti değiştirmeyeceğinden veya iflas etmeyeceğinden makul ölçüde emin olabilirsiniz.
Başka bir yere gitmek için ücra bir merkeze uçmak zorunda kalan veya orta ölçekli bir pazara gitmek için küçük bir pervaneli uçakla uçmak zorunda kalan herkes, deregülasyona teşekkür edebilir. Havayolları, belirli şehirlere ve şehirlerden uçmaları zorunlu kılınmadığında merkez ve bağlantılı modeller geliştirdi. McGee, deregülasyonun, son yıllarda yetersiz finanse edilen ve personel sıkıntısı çeken Federal Havacılık İdaresi’nin sorumluluklarını da önemli ölçüde artırdığını söylüyor.
‘Kırmızı eyaletler’ en çok acı çekti
Yine de kuralsızlaştırmanın Amerikalı gezginler üzerindeki etkisi eşit olarak hissedilmedi. Kuralsızlaştırmanın ardından havayolları, bir zamanlar merkez olarak hizmet veren şehirleri kaldırdı ve kârsız olan rotalardan çekildi. Eylemleri bir dalga etkisine neden oldu; havayolları ayrıldığında, çalışanları ve yöneticileri ülke çapında o kadar kolay dolaşamadığı için işler de hareket etti.
McGee, “Deregülasyondan en çok zarar gören eyaletler ve ortalama olarak en büyük özel ücret artışlarını ve hizmette en büyük azalmaları gören eyaletler, ezici bir çoğunlukla kırmızı eyaletlerdir” diyor McGee.
Havayollarının diğer işletmelerden farklı olmadığını ve para kaybettikleri pazarlara uçmalarının gerekmediğini iddia edebilirsiniz. Ancak onlarca yıldır ABD hükümeti hava hizmetine bir kamu malı gibi davrandı. Vanderbilt Hukuk Okulu’nda profesör olan Morgan Ricks, bu taahhüdü bıraktığında, küçük toplulukların kaderini serbest piyasanın kaprislerine bıraktı, diyor. “Bırakalım, özel sektör karar versin, [and] özel sektör neye karar verirse [to] yalnızca büyük ölçüde deniz kıyılarında olan karlı işleri yapın.
Son zamanlarda Ricks ve meslektaşları bir makale yayınladı 1930 ile 1980 arasında ülkenin bölgelerinin ekonomik olarak daha eşit hale geldiğini, ancak ulaşımdaki serbestleşme dalgasının – havayolları, demiryolları, eyaletler arası kamyon taşımacılığı – bu eğilimi tersine çevirdiğini savundu. “Kırsal eyaletlerin gerçekten geride kalmaya başladığı an, altyapı kaynaklarına geniş tabanlı erişimle ilgili bir dizi ilkeyi terk ettiğimiz 70’ler ve 80’lerdeki bu ana denk geliyor” diyor.
Gerçekten de, pandemiden önce bile ABD ekonomik olarak farklılaşıyordu; Austin ve San Francisco gibi büyük şirketleri ve yüksek gelirli çalışanları çeken büyük, “süperstar” şehirler vardı ve sakinlerini ve işlerini kaybeden küçük şehirler ve kırsal alanlar vardı. Mücadele eden bazı şehirlerin ekonomik kaderi, havayolu hizmetindeki düşüşe bağlanabilir.
Örneğin, Memphis, Tenn., ABD’deki en büyük 100 büyükşehir bölgesi arasında en yavaş büyüyen ekonomilerden birine sahiptir; ev değerleri komşusu Nashville’in yarısından daha az ve ServiceMaster gibi büyük şirketleri Atlanta gibi şehirlere kaptırıyor. Belki tesadüf değil, Memphis havaalanı da son yirmi yılda binlerce uçuşu kaybetti; 2019’da, 2003’e göre %73 daha az olan 18.342 uçuş gerçekleştirdi. Delta, 2008’de Delta ile birleşen ve sonunda Memphis’i merkez olmaktan çıkaran Northwest Airlines için bir merkezdi.
Pek çok insanın uzaktan çalıştığı ve iş seyahatlerinin azaldığı bir çağda, işler ve havayolu hizmeti arasındaki bağlantı belirsiz görünebilir. Ancak çalışanlarının çoğu sık seyahat etmese bile şirketler, çalışanlarının ve ürünlerinin başka yerlere kolayca ulaşabilmesini sağlamak istiyor. Caterpillar, örneğin 2018’de genel merkezini Peoria, Illinois’ten Chicago’ya taşıdı ve “bir”e daha yakın olmak istediğini söyledi.küresel ulaşım merkezi” Chiquita Brands International, Cincinnati’den Charlotte’a taşındı. yetersiz hava hizmeti. Kimya devi Albemarle de aynı nedenle genel merkezini Baton Rouge’dan Charlotte’a taşıdı.
Mead & Hunt’ın genel müdürü Jeffrey Hartz, “Hava hizmeti, alet dolabındaki en kritik ekonomik kalkınma araçlarından biridir; onsuz, şirketler evden çalışan kalabalığı işe alamayacaktır” diyor. bir hava hizmeti danışmanlık firması. “Yakınlaştırma ve konferans görüşmeleri harika, ancak yine de o yüz yüze görüşmeye ihtiyacınız var, yine de fabrikalarınıza ulaşmanız gerekiyor ve hava hizmeti kritik öneme sahip.”
Daha fazla topluluk, hava hizmetinin değerini anladıkça, Cheyenne’in yaptığı gibi, daha fazlası minimum gelir garantisi sunmaya başladı. Hartz, çoğu zaman, ödemelerin şehir rotanın havayolu için karlı olacağını kanıtlayana kadar sadece birkaç yıl için olduğunu söylüyor. Ancak diğer zamanlarda anlaşmalar sonsuza kadar devam edebilir.
Elbette, kendilerine hizmet etmesi için havayollarına para teklif eden toplulukların bile her zaman havayolu hizmeti almadığını söylüyor. Pilot kıtlığı nedeniyle (muhtemelen havayolları pilotları pandemi sırasında erken emekli olmaya ve satın almalara teşvik ettiğinde kendi kendine neden olmuştur), bazen minimum gelir garantisi sunulan havayolları bunları kabul etmez. Bu, Cheyenne gibi toplulukların sadece dikkate alınmak için daha fazla para teklif etmek zorunda kalacakları anlamına geliyor.
Uçak yolculuğu kurtarılabilir mi?
Federal Ticaret Komisyonu’nun (FTC) şu anki başkanı Lina Khan, “İleriye dönük, tüm endüstri tahminleri daha fazla konsolidasyon ve sürekli artan ücretler ve ücretler gerektiriyor, buna en yoğun insan trafiği hariç tüm rotalarda azalan hizmet eşlik ediyor” diye yazdı. önce bir Washington Aylık makale deregülasyonun havayolu sistemini öldürdüğünü savunuyordu. Khan’ın tahmini doğru çıktı – yalnızca geçen yıl uçak bileti fiyatları %25 arttı, bu, Federal Rezerv’in endeksi izlemeye başladığı 1989’dan bu yana en büyük sıçrama. Bu arada, havayollarının yolcu mili başına kazandığı para miktarı o zamandan bu yana %84 arttı. 2002.
Ama şimdi bile, güçlü bir konumdayken, bu konuda yapabileceği fazla bir şey yok. Havayolu endüstrisini yeniden düzenlemeye yönelik geçmiş çağrılar – ABD’den gelse bile American Airlines’ın eski CEO’su– hiçbir yere götürmedi, çünkü kısmen Kongre, deregülasyondan bu yana geçen on yıllarda serbest piyasada hükümetin rolü konusunda daha şüpheci hale geldi.
Savunucuların takip ettiği başka küçük düzeltmeler var: FTC şimdi antitröst gerekçesiyle Spirit Airlines ve JetBlue’nun planlanan bir birleşmesine meydan okuyor. Ekonomik Özgürlükler Projesi’nden McGee, şunları savunuyor: yeni mevzuat Bu, 1978 Havayolu Deregülasyon Yasasında yer alan ve eyaletlerin havayollarına karşı işlem yapmasını engelleyen federal bir önleme hükmünü ortadan kaldıracaktır. Danışman Hartz, başka bir çözümün, toplulukların havayollarını geri kazanmasına yardımcı olmak için federal fonları genişletmek olabileceğini söylüyor.
Bu arada, Cheyenne gibi topluluklar, havayollarının onları geride bırakacağından endişe duymadıkları 50 yıl önceki eski güzel günlerin hasretini çekiyorlar. Cheyenne, 1990’da 28.467 uçağa sahipti; 2019’a kadar kabaca yarısı kadardı.
Beşinci nesil bir Wyoming işletme sahibi olan Volk, “90 yıldır hava hizmetimiz vardı ve bunu hafife aldık” diyor. “Bunun ne kadar denklemin bir parçası olduğunun farkında değildim ama haritada kalmak için ona gerçekten ihtiyacın var.”
TIME’dan Daha Fazla Okunması Gerekenler
Kaynak : https://time.com/6247052/airlines-deregulation-american-inequality/