Yuvarlanma direnci ne kadar düşürülebilir?
Geride bıraktığımız on beş yıl içerisinde lastik imalatçıları yuvarlanma direncini üçte bir oranında aşağıya çekmişlerdir. Bunun da ötesine geçmek lastiğin performans dengesi bozulmak istenmediği müddetçe daha zor olacaktır.
Aynı konu hakkında
Ancak lastik imalatçıları kendileriyle gurur duyabilirler. 1995 ile 2009 yılları arasında yuvarlanma direncini 11 kg/t'den ortalama 8 kg/t'ye indirerek %30 düşürmeyi başardılar. 1 kg/t'lik bir kazanımın 80 km/saat'lik bir hızda 0,08 lt/100 km'lik bir tasarruf (30.000 km'lik bir yolda 24 litre) anlamına geldiğini dikkate alırsak bu, yakıt tasarrufu ve CO2 emisyonlarının aşağı çekilmesi açısından ciddi bir ilerlemedir. Artık lastik imalatçılarının hedefi 6 kg/t eşiğine ulaşmaktır.
Bu değeri azaltmak gittikçe daha zor
Ancak bu hedefe ulaşmak hiç de kolay olmayacaktır. Goodyear'ın Avrupa'daki araştırma merkezini yöneten Jean-Pierre Jeusette şunları söylemekte; "Lastiğin boyutu, deseni ve kullanım şekli ne olursa olsun lastiğin ıslak ve kuru zemindeki performansından ödün vermeden bu kadar düşük bir yuvarlanma direnci sağlamak çok zor bir hedeftir. Biz ise bu değerleri yalnızca lastiklerimizin genel performansı tatmin edici olduğu takdirde hedefleyeceğiz." Bir başka deyişle frenleme performansından ödün vermek söz konusu değildir.
Araştırma eksenleri
Günümüzde yeşil lastik teknolojileri artık spor lastiklerde de kendilerini göstermektedirler. ContiSportContact 5P bunun iyi bir örneğidir. Mercedes (C 63, E 63, SL 63 ve SLS modelleri), ve Audi (TT RS) araçların hazırlayıcısı AMG bu lastiği boşuna onaylamamıştır. Lastik sırtı ultra sportif bir lastiğe yakışacak kavrama sunarken alt katmanı yük altında meydana gelen deformasyonları sınırlandırarak mümkün olduğunca düşük bir yuvarlanma direnci temin eder. Bu iki bileşimin birlikte kullanımı Black Chilli (siyah biber) teknolojisi olarak adlandırılır. Bu teknoloji, özel reçineler ve polimerler ile birleştirilmiş özenle yapılandırılmış bir karbon karasına dayalıdır.
Aynı uygulama yüksek molekül ağırlığına sahip polietilen bir takviye kuşağı kullanan EfficientGrip teknolojisi ile Goodyear tarafından da kullanılmaktadır. Bunun yanı sıra, ağırlığın azaltılması için lastik yanağı takviyesi inceltilmiştir. Her iki durumda da uygulanan işlem lastik sırtının virajlarda sürüş sorunları yaşanmasını engellemek üzere sertleştirilmesini içerir.
Lastik imalatçıları aynı zamanda hafifletilmiş tellerin kullanıldığı kemer kuşakları ve lastik yanakları üzerinde de çalışmaktadırlar. Lastik yanaklarının profili hava geçişini arttırmak için farklı olabilirler ve darbelere karşı daha ince hale getirilmiş ancak aynı etkiye sahip bir koruma sistemini bünyelerinde barındırabilirler.
Yarının uzun yol araçlarında daha dar lastikler mi kullanılacak?
En son araştırma ekseni: Boyutlar. Prensip lastik çaplarının arttırılması ve genişliklerinin azaltılmasıdır. Michelin Grubu'nun Teknik Bilgiler Departmanı müdürü Pascal Couasnon "Geleceğin GT model araçlarının 195/55 R 21 boyutu kadar dar lastiklere sahip olma ihtimalleri var" demektedir. Bu marka aynı zamanda şehir araçları için ciddi oranda kütle kazanımları sağlayacak olan küçük çaplı (10 inç) lastiklerle de ilgilenmektedir.
Aynı bölümden makaleler
- Bridgestone ikinci nesil havasız lastiği üzerinde çalışıyor
- Yakında tahıl bazlı Michelin lastikleri mi göreceğiz?
- Continental, gelecekteki lastikleri için karahindiba bazlı kauçuk üretmek istiyor
- Hankook i-Flex: Geleceğin havasız lastiği
- Tatile çıkma zamanı: Lastikler sayesinde yakıt tüketimi nasıl düşürülür
- Michelin, Citroën'in Hybrid Air’i için özel lastikler geliştiriyor
- Yeşil lastikler: %3'e kadar yakıt tasarrufu
- Yeşil lastik: Lastik imalatçılarının imkansızı gerçekleştirme hedefi