Daha düşük viteslere geçiş08.04.2016
Kuzey İsveç'te kereste kamyonu sürücüleri için yoğun sezon yerler buz tuttuğunda başlıyor. Soğuk hava genellikle eksi 30°C'nin altına inerek son derece şiddetli olabiliyor fakat buz tutan yüzey, sürücülerin orman yollarında manevra yapmasını kolaylaştırıyor. İlkbahar ve sonbahar dönemi daha zorlu geçmektedir. Yağmur ve eriyen kar suları, 24 metrelik bir kereste kamyonuyla manevra yapılmasını zorlaştırıyor.
Kereste kamyonunun yüklemesi az önce tamamlanan sürücü Jonas Lundmark, “Karşılaştığımız en büyük güçlük hava koşulları. Genellikle ormanda çok fazla su olduğunda manevra yapması zorlaşan alanlarda ve dar yollarda araç sürüyoruz” diyor.
Tam yüklü bir kamyon 64 ton ağırlığa çıkıyor; İsveç'in derin ormanlarının ortasında bu kadar ağır bir yükle kalkış yapmanın bir sorun teşkil edebileceği aşikar bir gerçek. Jonas kabine girip Volvo Trucks’ın yeni karınca vitesli I-Shift şanzımanını en düşük vitese alıyor. Gaz pedalına hafifçe dokunulduğunda kamyon yavaşça hareket etmeye başlıyor.
Jonas, “Yeni I-Shift'te iki karınca vitesi var, zorlu koşullarda ağır bir yükle kalkış yapmam gerektiğinde bu vitesler son derece kolaylık sağlıyor” diyor.
Yeni I-Shift'te iki karınca vitesi var, zorlu koşullarda ağır bir yükle kalkış yapmam gerektiğinde bu vitesler son derece kolaylık sağlıyor.
kereste kamyonu sürücüsü
Kendisi saha testi sürücülerinden biri olup son 18 aydır yeni şanzımanı test ediyor.
“Bu şanzımanla 250.000 kilometre yol yaptık ve kusursuz bir şekilde çalıştı.”
İki karınca vitesinden en düşük olanında vites oranı 32:1; bu oran, standart bir I-Shift'ten iki kat daha yavaş. Jonas’ın şanzımanında ayrıca, en düşük olanı 37:1 vites oranına sahip iki geri vitesi var.
Jonas, “Bazı durumlarda, yol koşulları bozuk olduğunda ya da belirli tip arazilerde geri vitesleri de çok büyük kolaylık sağlıyor. Ağır yük altında, daha önce mümkün olmayan geri manevraları yapmama olanak tanıyorlar” diyor.
Jonas'ın kereste yüklemesi için sık sık bozuk orman yollarında bir yokuşun ortasında aracını park etmesi gerekiyor. Jonas daha önceden standart I-Shift donanımlı bir kamyon sürerken, kalkış yapabilmek için şanzımanın sarsıntılı marş işlevini kullanmak zorunda kalıyordu.
Jonas, “Dik bir yokuşta veya engebeli bir yüzeyde aracı yerinden kaldırmak için kullanılabilecek tek alternatif güçlü kalkış tekniğidir. Bu durumda, motoru nispeten yüksek bir devire çıkarıp debriyajı manuel olarak bırakıyorum. Bu teknik genellikle işe yarıyor olsa da yürüyen aksamın aşınmasına neden oluyor ve tekerleklerin patinaja düşmesiyle araç zemine saplanabiliyor. Yeni şanzımanda yapmam gereken tek şey doğru kalkış vitesini seçip yavaşça kalkmak; bu durumda, yürüyen aksamdaki aşınma minimum düzeyde kalıyor” diye açıklıyor.
Yeni şanzımanı test etmek için İsveç'in derin ormanlarından Güney Amerika'nın yüksek And Dağları'na kadar dünya çapında 40'tan fazla test aracı kullanıldı. Testlerden sorumlu mühendis Niklas Öberg, saha testi sürücülerinin işbirliğinden son derece memnun.
“Gerçek dünya koşulları test laboratuvarımızda simüle edebileceğimizden çok daha büyük zorluklar içeriyor, bu yüzden Jonas gibi sürücülerin verdiği geri bildirimler son derece değerli. Her gün bu ortamlarda çalışıyor ve hangi tip özelliklerin iş verimliliğini artırmak için önem taşıdığını biliyorlar.”
Gerçek dünya koşulları test laboratuvarımızda simüle edebileceğimizden çok daha büyük zorluklar içeriyor, bu yüzden Jonas gibi sürücülerin verdiği geri bildirimler son derece değerli.
test mühendisi, Volvo Trucks
Niklas Öberg yeni şanzımanın geliştirilmesinde görev alan yaklaşık 100 kişiden biri. Yeni şanzımanda kullanılan teknolojinin altında yatan prensibi nispeten temel bir prensip olarak tanımlıyor. Standart bir I-Shift'te kavrama ile taban muhafaza arasına bir devir düşürücü dişli takımı yerleştirildiğinde bir veya iki adet ekstra karınca vitesi ve iki adet ekstra geri vites eklenebilmektedir.
Niklas Öberg, “Ayrıca, vites değişimi sırasında grup miline fren uygulayan grup mili frenini de geliştirerek ağır yüklü araçların dik yokuşlarda daha kolay manevra yapabilmesini sağladık” diye açıklıyor.
Yeni şanzımanda dişli çarklar, kavrama manşonları ve bölünmüş senkromeçler gibi birçok bileşen ağır çalışma koşullarıyla başa çıkabilecek şekilde güçlendirildi. Aynı zamanda, son derece yüksek toplam katar ağırlığı (GCW) ile çalışan kamyonlar daha yüksek tork için güçlendirilmiş kardan milleriyle donatılacak.
Niklas Öberg, “Yüksek GCW altında aynı kalkış performansının elde edilebilmesi için kardan mili torkunun artırılması ve daha hızlı bir genel yürüyen aksam oranı gerekiyor” diyor. “Sonuç olarak, toplam GCW değeri 65 ton olan kamyonlar, standart 28.000 Nm'ye kıyasla 33.000 Nm'lik bir torku kaldırabilecek güçlendirilmiş bir kardan miliyle donatılacak.”
En düşük karınca vitesi o kadar güçlü ki kamyon düz bir yolda 325 GCW tona kadar yükle kalkış yapabilir. Ağır hizmet tipi kamyonlardaki otomatik şanzımanları düşündüğünüzde bunun eşsiz bir özellik olduğunu görürsünüz.
Volvo Trucks'ta FM ve FMX Serisinin Ürün Müdürü olarak görev yapan Peter Hardin'e göre, “Taşınan yük ne kadar ağırsa ve yol veya arazi ne kadar kötüyse, karınca vitesli I-Shift ile donatılmış bir kamyon sürücülere o kadar çok yardımcı olur. Sürücüler ağır yükleri, en kötü senaryoda yüksek maliyetli beklemelere yol açabilecek durumlara yakalanmaktan korkmadan taşıyabilir.”
Taşınan yük ne kadar ağırsa ve yol veya arazi ne kadar kötüyse, karınca vitesli I-Shift ile donatılmış bir kamyon sürücülere o kadar çok yardımcı olur.
ürün müdürü, Volvo Trucks
Volvo FM, FMX, FH ve FH16 modellerine yönelik Volvo Trucks’ın 13 ve 16 litrelik motorları için yeni şanzımanın direct-drive ve overdrive modelleri sunulmaktadır. Bu durum, şanzımanın birçok farklı taşımacılık işinde kullanılabileceği anlamına gelmektedir.
Karınca vitesleri aynı zamanda son derece yavaş hızlarda hareket etme olanağı tanıdığı için bu şanzıman, inşaat ve bakım işleri gibi yüksek hassasiyet gerektiren çeşitli işler için biçilmiş kaftandır.
Peter Hardin, “Bu şanzımana sahip bir kamyon 0,5 ile 2 km/s aralığındaki hızlarda hareket edebilir. Bu kadar yavaş hareket edebilme kabiliyeti, bu tarz çalışmalar yapan kişiler için hassas manevralarla daha iyi sonuçlar elde etmelerini sağladığından paha biçilemez bir özelliktir. Karınca vitesli I-Shift aynı zamanda son derece yavaş geri manevralara da olanak tanımaktadır. Bu özellik, yüksek hassasiyet gerektiren geri manevralarda büyük bir avantaj sağlamaktadır” diyor.
Karınca vitesli I-Shift, zorlu güzergahlarda çalışan küçük nakliye şirketlerine maksimum esneklik ve yüksek nakliye verimliliği fırsatını sunmaktadır.
Peter Hardin, “Bir yandan karınca vitesler son derece zorlu durumlarda ağır bir GCW ile kalkış yapabilme imkanı sunarken, diğer yandan artık normal yol hızlarında motor devrini düşürerek yakıt tüketimini azaltan bir arka aks oranı kullanmak da mümkün. Bu tür işlerle uğraşan nakliye firmaları için çok önemli bir avantaj bu" diye ekliyor.
Jonas Lundmark kabinde direksiyonun başında emniyetli bir şekilde yol alıyor. Dar orman yolunu geride bıraktı ve kısa süre sonra yükünü boşaltacağı kereste fabrikasına uzanan köy yoluna girecek. Jonas, nakliye firmasını babasıyla birlikte işletiyor ve üçüncü bir sürücüyle birlikte haftada yaklaşık 4.000 kilometre yol yapıyor.
“Kereste kamyonu sürücüleri olarak sık sık zorlu durumlarla karşılaşıyoruz. Bu yüzden, işimizi kolaylaştıracak tüm çözümler bizi mutlu ediyor. Yeni şanzıman sayesinde, kolayca kalkış yapabileceğinizi bildiğiniz için kendinizi daha emniyette ve kontrol sahibi hissediyorsunuz.
Nasıl çalışıyor? Karınca vitesli I-Shift
Karınca vitesli I-Shift'teki yüksek vites oranı, standart I-Shift'e eklenen yeni bir devir düşürücü dişli takımı kullanılarak elde edilmiştir.
Ekstra devir düşürücü dişli takımı
Ekstra devir düşürücü dişli takımı, şanzıman kavrama muhafazasının hemen arkasında bulunur ve biri giriş milinin, diğeri ise grup milinin üzerinde olmak üzere iki ekstra dişli çarktan oluşur. Ekstra devir düşürücü dişli takımı, şanzımanın standart bir I-Shift'ten neredeyse iki kat daha büyük bir oran sağlamasına olanak tanır.
Geliştirilmiş şanzıman
Ekstra devir düşürücü dişli takımına yer açmak için şanzıman standart bir I-Shift'ten 12 cm daha uzun olacak şekilde tasarlanmıştır. Dişli çarklar, kavrama manşonları ve bölünmüş senkromeçler gibi yeni bileşenlerin birçoğu yüksek mukavemetli malzemelerden üretilmiştir.
Vites oranı
Vites oranı bir şanzımandaki giriş ve çıkış milleri arasındaki hız farkıdır. Direct drive bir şanzımanda en büyük vites seçiliyken vites oranı, millerin aynı hızda döndüğü anlamına gelen 1:1 şeklindedir. Karınca vitesli I-Shift'te en küçük vites seçiliyken, çıkış mili motor devrinden 32 kat daha yavaş döner ve dolayısıyla vites oranı 32:1'dir.