Sevgili Okurlar,
Bu yazımı İkinci Dünya Savaşı sırasında Nazilerin Yahudilere uyguladığı soykırımdan kaçmak isteyen 769 Yahudi mültecileri Filistin’e götürmek için İstanbul Limanı’na gelen ve Karadeniz’de 24 Şubat 1942’de Sovyet Denizaltısı’nın batırdığı Struma gemisinde hayatını kaybetmiş olanların anısına kaleme aldım. Yaşanan trajediyi Zülfü Livaneli “Serenad” adlı romanında detaylı ve akıcı bir dille anlatmış.
Struma, Romanya'nın Köstence limanında, Musevi mültecileri Filistin'e götürmek üzere hazırlanan yük gemilerinden biri olup, 1867 yılında inşa edilmiş, Panama bandıralı, 46 metre boyunda, 6 metre eninde, brüt 227 GRT ağırlığında, 6 knot hızındaydı (www.wrecksite.eu).
İkinci Dünya Savaşı sırasında Nazilerin Yahudilere uyguladığı soykırımdan kaçmak isteyen 769 Yahudi mülteci, 12 Aralık 1941’de Romanya’nın Köstence Limanı’ndan Struma gemisiyle Filistin’e doğru yola çıkmıştı. Struma’nın motorunda Köstence’den ayrılır ayrılmaz sorun çıktı. Boğazlara gelindiğinde geminin dizel motor çalışmıyordu. Struma SOS çağrısını alan Türk kurtarma gemisi eşliğinde 15 Aralık 1941’de Sarayburnu açıklarına çekiliyor. Gemide 300’ü çocuk ve 200’ü kadın olmak üzere yaklaşık 769 yolcu olduğu belirtilmektedir. Gemide benzin ve yağ tükenmiş, geminin telsizi, aydınlatma motoru ve ana motoru ciddi biçimde arızalanmış olup, yeterli miktarda can yeleği ve kurtarma sandal mevcut değildi (http://blog.milliyet.com.tr).
Struma yolcuları Türkiye ve İngiltere arasındaki siyasi pazarlıkların sürdüğü yaklaşık 2,5 ay boyunca karantina koşulları altında limanda bekletilir. İstanbul'da kaldığı süre içinde, bir kaç şanslı yolcu, çeşitli gerekçelerle bu talihsiz gemiden kurtulmayı başarır.769 yolcu ve mürettebatla Köstence'den gelen gemi, 14 Aralık’ta geldiği Sarayburnu açıklarında 69 gün bekletildikten sonra gemi siyasi pazarlıkların beklenen neticeyi vermemesi sonucu, 1942 yılının şubat ayında Karadeniz'e bir römorkör tarafından çekilerek, geldiği yer Karadeniz'e iade edilir. Struma 24 Şubat’ta götürüldüğü Şile açıklarında Alman tarihçi-araştırmacı Jürgen Rohwer'in iddiasına göre ve muhtemelen yanlışlıkla, Balkanlar'dan Adriyatik'e yapılan nakliyatı engellediği sanıldığı için Sovyet SC 213 tarafından torpillenerek batırıldı. 764 yolcu ve mürettebatın öldüğü çok elim gemi faciasından sonra ise sadece 16 yaşındaki David Stoliar ölmek üzereyken 12 kürekli Türk kurtarma kayığı tarafından bulunarak hayata döndürülmüştür (www.kaptanhaber.com).
Olayların gelişme sürecinde Kızılay ve musevi cemaati yaşanan savaş yıllarının kısıtlı koşullarına rağmen gemiye yiyecek ve giyecek yardımları yapmıştır. İstanbul Limanı'nda geçirilen 70 gün süresince, Struma'da bulunan yolculardan hastalık ve benzeri nedenlerden yaşamını yitiren olmamıştır.
Struma faciasınan hayatta tek kişi olan David Stoliar ile 2001 yılında yapılan röportajdan alıntılar:
“Bu olay hayatımda yaşadığım en kötü olaylardan biri”
“Uzun yıllar bu faciayı unutmaya çalıştım”
“Hayatta kalmanın bir hata olduğu gibi bir hisse kapılıyorsunuz ve hemen aklınıza şu soru geliyor “Neden ben” Tabii ki bu sorunun cevabını bulamıyorsunuz.” (Los Angeles Times, 2001).
Stoliar 2001’de Şile ve kendisini kurtaran kürekçilerin bağlı olduğu şimdiki Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne dönüşen Umumiye Müdürlüğü Can Kurtarma İstasyonu’na da gitmiş ve oradaki denizcilerle görüşmüştür.
12 Eylül 1942'de U.156 Alman denizaltısı tarafından batırılan « Laconia » yolcu gemisinden sonra, İkinci Dünya Savaşı'nın en büyük sivil deniz faciası Karadeniz’in Şile açıklarında yaklaşık 80 metre altında yatan ve İkinci Dünya Savaşı yıllarında Yakın ve Orta-Doğu’nun siyasi tarihine damgasını vurmuş bir gemi olan Struma, deniz tarihi ve batık araştırmacılığı açılarından, son yüzyılın en önemli araştırmalarından biridir (Çeltikçi, Y., 2007).
Projede çalışan ekip, akademik, teknik ve idari danışmanların yanında, Sualtı Araştırmaları Derneği (SAD) bünyesindeki Batık Araştırmaları Grubu (BAG) ve Teknik Dalış Takımı (TDT) üç yılı aşkın süredir yaptıkları kaynak ve arşiv araştırması sonucu, su üstü ve sualtı çalışmaları sırasında, batığın yerini belirleyerek, görüntü taraması yöntemiyle pozitif tanımlama çalışmalarını gerçekleştirmişlerdir. Gemi enkazı, İstanbul Boğazı’nın 6 mil kuzeyinde, 73-80 metreler arası derinlikte bulundu. TDT’dan aldığı destekle çalışmalarını yürüten SAD Batık Araştırmaları Grubu (BAG) dalıcıları 16 Temmuz 2000 günü, Struma’nın enkazını Karadeniz’in Türk karasularında tanımlamayı ve belgelemeyi başardı. Söz konusu ekip Struma batığını dünya sualtı araştırmaları tarihine kazandırmış olup, dokümanter bir çalışmanın alt yapısını hazırlamıştır (Çeltikçi, Yener, /www.sad.org.tr).
Deniz kazaları türlerinden biri patlama olup, savaş koşullarında Sovyet Denizaltısı tarafından batırılan Struma gemisi facia dışında aynı zamanda bir deniz kazasına maruz kalmıştır. Struma gemisi batırılmasaydı bile dizel motoru ve telsizinin çalışmaması, gemide benzin ve yağın tükenmesi, aydınlatma motoru ve ana motorun arızalanması nedeniyle geminin seyir koşullarında elverişli olmamasından dolayı seyri sırasında büyük bir ihtimalle deniz kazasına maruz kalabilirdi.
Dünyada meydana gelen can, mal kaybına ve çevre kirliliğine neden olan tarihe geçen önemli deniz kazaları neticesinde denizde emniyeti artırmak amacıyla Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından birçok konvansiyon ve düzenleme yapılmıştır. Titanic faciasının ardından denizci ülkeler, Londra’da bir araya gelmiş olup, bu faciadan öğrenilen dersler dikkate alınarak 1914 yılında Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) gündeme alındı. SOLAS’ın Beşincisi 1974 yılında kabul edildi ve halen yürürlüktedir. Filikaların sayısı, tehlike alarmları, buz devriyeleri, buzlu bölgelerde seyir hızı, Mevki Belirleyiciler (EPIRB), Tahliye Kaydırakları, dalma giysileri, can filikalarının tasarımı vb.gibi konular bu kaza ile SOLAS’da gündeme gelmiştir.
Diğer düzenlemelerden bazıları Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine ait Uluslararası Konvansiyon (MARPOL), CLC 1969-Petrol Kirliliği Zararları için Sivil Sorumluluk konusundaki Uluslararası Antlaşma, Uluslararası Güvenli Yönetim (ISM) Kod vb.’dir (Ece, N.J., www.kaptanhaber.com).
New york City ve Havana arasında 1934 yılında seyir yapan lüks bir yolcu gemisi olan Morro Castle’de yangın çıkmış ve gemi yanmış ve 137 yolcu ve gemi mürettabatı hayatını kaybetmiştir. Söz konusu kaza sonrasında yangın emniyeti kuralları geliştirildi.
Döneminin 1,200 yolcu ve 500 mürettebat kapasiteli en büyük ve en hızlı İtalyan gemisi 1956 yılında Andrea Doria radar kullanım hatası sebebiyle geminin su alması ve sancak filikanın kullanılamaması ve yeterli filika olmaması nedeniyle batmıştır. Kaza sonrası yapılan inceleme ve araştırmalar neticesinde radar eğitimlerinin geliştirilmesi ve kısıtlı görüş şartlarında seyir konuları hakkında yeni kurallar çıkmıştır.
Southhampton’dan Kanarya Adaları’na seyir yapan Lakonia 22 Aralık 1963’de kuaför salonunda çıkan yangın neticesinde 95 yolcu ve 33 mürettebat olmak üzere toplam 128 insan hayatını kaybetmiştir. Söz konusu kaza neticesinde yangın emniyeti kuralları geliştirildi.
18 Mart 1967’de 120 000 ton ham petrol taşıma kapasitesi ile döneminde dünyanın en büyük süper tankerlerinden biri olan Torrey Canyon, navigasyon kural hatası nedeniyle Sicilya Adaları ve İngiltere’de Land’s End karaya oturmuş ve çok büyük bir deniz kirliliğine yol açmıştır. Gemiden 31 000 000 galon (120 000 ton) petrol denize dökülmüş petrol tabakası İngiltere ve Fransa arasında denize yayılmış, 15000 deniz kuşu zayi olmuş ve kirliliğin etkileri yıllarca sürmüştür. 1973 Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Konvansiyonu (MARPOL) gündeme gelmiş ve CLC 1969-Petrol Kirliliği Zararları için Sivil Sorumluluk konusundaki Uluslararası Antlaşma gibi yeni kurallar oluşturulmuştur.
İstanbul Boğazı’nda söz konusu kazaların en büyüklerinden biri 15.11.1979 tarihinde Haydarpaşa önlerinde Romen bandıralı 88 285 GRT’lik Independenta tankerinin bir 5 298 GRT’lik evriali isimli bir Yunan tankeri ile çarpışması sonucunda 95 000 ton petrol denize dökülmüş, deniz ve çevre kirliliğine neden olmuş, 43 denizci hayatını kaybetmiştir. Sağ trafik düzeni, kuzey- güney trafik akımlarının iki ayrı şeritle birbirlerinden ayrılması, demir yerlerinin düzenlenmesi, kılavuzluk istasyonlarının yeni VHF cihazlarıyla donatılması, deniz trafiği kılavuzluk istasyonlarının kurulması, yeni modern kılavuz motorlarının ve söndüren römorkörlerinin hizmete sokulması çok gibi önlemler alınmış olup, büyük bir olasılıkla Independenta tankeri kazasından sonra oluşabilecek daha birçok kazanın önlenmesini sağlamıştır (Erol, A., 1998).
Exxon Valdez tankeri Alaska’da Valdez petrol terminalinden 23 Mart 1989’da ayrılmış olup 53 milyon ABD galon ham petrol taşıyordu. Kaza sonrası gemiden 10,8 milyon ABD galonu (40,9 milyon litre) ham petrol denize dökülmüş olup, 28 000 km² ham petrol denize yayılmıştır. 24 Mart 1989 yılında meydana gelen “Exxon Valdez” kazasının ardından, 1992 yılında IMO tarafından kabul edilen değişiklikler ile; 6 Temmuz 1996’da veya daha sonra inşa edilen yeni tankerlerin çift cidar olması, mevcut tankerlerin ise, prensip olarak teslim tarihinden sonraki 30 yıldan daha geç olmamak üzere hizmet dışı bırakılması kararı alınmıştır
Estonia 28 Eylül 1994’de Baltık Denizi’nde battı. Söz konusu kaza 852 kayıp ile 20.yüzyılın sonlarında meydana gelen en büyük insan kaybının olduğu deniz kazasıdır. Kazanın baş vizörlerin kilidinin arızalanması nedeniyle olduğu belirtilmiştir. Kaza sonrasında, Ro-Ro Yolcu Feribotlarının denge koşulları, Hızlı Kurtarma Botları gereksinimleri ve Denize Adam Düştü Botları, vardiya standartları, özel eğitim gereksinimleri, tüm yolcu gemilerinde mürettebatın insan davranışaları konusunda eğitimi ve kriz yönetiminin ele alınması ve değişiklikler gündeme geldi.
37.000 DWT kapasiteli Erika tankeri İtalya’ya doğru seyir halinde iken, 12 Aralık 1999’da Fransa’nın Britanny kıyılarında tekne kısmında önemli çatlakların oluşması nedeniyle Fransız makamlarından sığınma talep etti. Geminin sığınma talebini Fransız makamları geri çevirdi ve gemi 31.000 MT Fuel Oil yükü ile birlikte batarak Fransa’nın karşılaştığı en önemli kirlilik olaylarından birisine sebep oldu. Geminin yol açtığı kirlilik nedeni ile 206 milyon Euro tutan 6872 dava açıldı. IMO, 1999 da ERIKA kazasından sonra sığınma alanları konusunu MSC gündemine aldı.
13 Kasım 2002 günü Saat 14:15 sıralarında 77,127 ton ham petrol taşıyan 26 yaşındaki Prestige tankeri İspanya’nın Atlantik kıyısı açıklarında ağır hava koşulları nedeniyle Finisterre Burnu’nun 27 Mil açığında borda saçı çatlaması ile yakıt sızdırmaya başladı. Kısmen az bir sızıntısı olan geminin kurtarılmasının tek çaresinin sığınma limanı olduğunu kabul etmeyen İspanyol otoriteleri, geminin ekonomik bölgesi içine girmesini yasaklayınca tam 6 gün boyunca ağır hava koşullarında Atlantik’te bekleyen tanker, 19 Kasım 2002 de İspanyol kıyılarından 133 mil açıkta ortadan ikiye kırıldı. Personel tahliye edildi. 77.000 Ton Fuel ham petrol denize dökülmüş olup yıllarca İspanya ve Fransa kıyılarını kirletmeye devam etmiştir. Kazanın başlıca nedeni geminin yaşlı olması dışında kötü hava koşullarıydı. Söz konusu kaza sonucunda tankerlerde çift cidar uygulaması başlatılmıştır.
Ayrıca, PRESTIGE gemisinin batmasından sonra da IMO 23. meclis kararında (Kasım/Aralık 2003) sığınma alanları ile ilgili iki karar kabul edilmiş olup bunlar; A.949(23) Yardıma İhtiyaç Duyan Gemiler İçin Sığınma Alanları Konusunda Rehber Bilgiler ve A.950(23) Deniz Yardım Hizmetleri (MAS)’dir.
Yukarıda belirtildiği üzere tarihe geçen her bir büyük deniz kazasından dersler çıkarılarak bunların neticesinde IMO tarafından yeni konvansiyonlar ve düzenlemeler getirilmiştir. Söz konusu düzenlemeler teknik konularla ilgili olup, bunların insan hakları açısından da daha detaylı değerlendirilmesi gerekir.
Stoliar’ın dediği gibi “neden ben” ya da “neden ben değil” demek istemiyorsak Struma faciasının üzerinden 70 yıl geçmesine rağmen bu çok üzücü faciadan dersler çıkarılması gerekmektedir. İnsan hayatı her değerin önünde olup, gerek savaş ve gerekse barış zamanında hem denizlerde hem de gemide can emniyetinin korunması birinci öncelik olmalıdır.
Tüm gemilerde (mülteci vb. taşıyan gemiler dahil) gerek barış ve gerekse savaş zamanında can emniyetinin sağlanması için insan haklarını da dikkate alarak 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), Uluslararası Denizcilik Örgütü ve ilgili kuruluşların mevcut düzenlemelerinin gözden geçirilerek buna ilişkin düzenlemelerin yapılmasının gerekli olduğu düşünülmektedir. Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (Safety of Life at Sea (SOLAS))’ne veya diğer düzenlemelere Struma ve benzeri gemi koşullardaki gemilerde can güvenliğinin sağlanmasına ilişkin gerekli maddeler ilave edilebilir. Bu nedenle, gerek barış ve gerekse ülkelerin tarafsızlığını korumaları açısından sorun olmaması için savaş zamanını içeren “Gemilerde Can Emniyetinin Sağlanması (Safety of Life at Ship)” vb. gibi sözleşme ve düzenlemelerin bir an önce hazırlanarak uygulamaya konulması ve ayrıca İnsan Hakları Sözleşmesi’nde de bu ve benzeri konuların yer almasının uygun olduğu düşünülmektedir.
Teknolojik gelişmeler ve bilimsel çalışmalara paralel olarak dünyada gelişmişlik ve medeniyet seviyesi artmaktadır. Ancak, en büyük gelişme insanın yüreğindeki medeniyet olup, gerek barışta ve gerekse savaşta bu medeniyetin aynı olması ve insan hayatının her şeyin üzerinde korunması gerekmektedir. Bu nedenle, bu konuda ilgili kuruluşlar tarafından yapılacak olan hukuki ve teknik düzenlemeler oldukça önem kazanmaktadır.
Satırlarıma son verirken Struma faciasında hayatını kaybedenlerin ruhlarının huzur içinde yatmalarını dilerim.
Kaynaklar
- http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?139209).
- http://blog.milliyet.com.tr/struma-faciasi/Blog/?BlogNo=183085
- (http://www.kaptanhaber.com.tr/guncel/34098/struma-siyam-ismail-istanbul-limani-siyasi-dunya-savasi-yildonumu.html)
- Los Angeles Times, http://articles.latimes.com/2001/jan/21/news/mn-14917, January 21, 2001
- Çeltikçi, Yener
http://www.sad.org.tr/arastirma-gruplari/bag/18-struma-projesi, 23.05.2007
- Ece, N.J. “Tarihe Geçen Deniz kazaları ve Önlemler”,
http://www.kaptanhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=3&yazi_id=100221”.
- Erol, A., “Boğazlarımız ve Marmara’da Deniz Trafik güvenliği, http://www.kaptanhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=11&yazi_id=100278&-tarihe-gecen-deniz-kazalari-ve-onlemler.html, 1998.