SUBTITLES:
Subtitles prepared by human
00:34
Kuala Lumpur Uluslararası Havaalanı'nda bir Boeing 777 kalkış için hazırlanıyor. Malezya Havayolları Sefer 370 Kuala Lumpur, Malezya ile Pekin, Çin arasında bir günlük yolcu seferi. Gece yarısından 42 dakika sonra, Sefer 370 için kalkış izni verildi. Uçaktaki kaptanlar Zaharie Ahmad Shah, ikinci kaptan Fariq Abdul Hamid, on kabin ekibi üyesi, ve 227 yolcu. Kalkışın üzerinden bir saat bile geçmeden uçak Güney Çin Denizi'nin üstünden 35,000 feetlik yükseklikte uçuyordu. Gece gökyüzü açık ve hava sakindi. Sefer 370 sonrasında Ho Chi Minh, Vietnam'daki hava kontrol ekibine sinyal verme emri alıyor, çünkü Vietnam hava sahasına girmek üzereydi. Kuala Lumpur'daki uçuş kontrolörü, iyi geceler diyor ve hiçbir şeyin yanlış olduğuna dair bir işaret yok. Bir dakika kırk üç saniyeden sonra, uçak aniden radar ekranlarından kayboluyor Kuala Lumpur, Ho Chi Minh ve Bangkok'ta.
02:38
Bu konumsal izleme şekli, iki transponderdan biri tarafından yayılan bir sinyale bağlıdır uçağın böylece kaybolması, her iki transponderın da çalışmaya son verdiğini gösterir, ya da sistem manuel olarak uçaktaki birileri tarafından kapatılmıştır. Sonradan yapılan Sefer 370 ile bağlantı kurulma ve nerede olduğunu anlama denemelerinin hepsi başarısız oldu. Uçak arkasında iz bırakmadan ortadan kaybolmuştu. Pekin'e planlanan varış süresini kaçırmasından yaklaşık dört saat sonra, Sefer 370 resmi olarak kayıp ilan edildi ve o ilanın ardından, havacılık tarihinin en pahalı arama girişimi başladı. Arama en başta seferin kaybolma anındaki yerinde yoğunlaştırılmıştı Güney Çin Denizi ve Tayland Körfezi arasında. Malezya ordusunun ek bilgiler ortaya çıkarması üzerine arama bölgesi daha sonradan genişletildi. Hava Trafik Kontrolü'nün kullandığı sistemlerden farklı olarak, uzun menzilli askeri radarlar hedeflerinin yerini tespit edebilmek için aktarıcılar yerine yansımalar kullanır.
03:52
Malezya ordusu tarafından toplanan bilgiler incelendiğinde Sefer 370 ile temas kesildikten anlar sonra uçağın planlanan rotasından saptığı ortaya çıktı. Önce sağa hafif bir dönüş, ardından sola keskin bir dönüş. Uçak daha sonra Malezya yarımadasına doğru, sonra da üstünden uçmuş Penang adasından hemen sonra da sağa dönmüştü. Bu kuzeybatı rotasını radarın kapsama alanından çıkana kadar sürdürdü. Sonraki birkaç gün içinde, Malacca Boğazı, Andaman Denizi ve Bengal Körfezi çok uluslu bir hava ve deniz araçları filosu tarafından didik didik arandı, fakat Sefer 370'den bir iz yoktu. Bu sırada, araştırmacılar uçağın uydu haberleşme kayıtlarını analiz etmeye başladı. Her modern yolcu uçağı gibi Sefer 370 de bir uydu haberleşme terminaliyle (SATCOM) donatılmıştı, yere mesaj gönderebilmek veya yerden alabilmek için. Kalkıştan hemen önce, SATCOM terminali uydu ağına giriş yapmış ve Perth, Avusturalya'daki bir yer istasyonuyla bağlantı kurmuştu.
04:52
O istasyon daha sonra tüm gelen ve giden trafiğin ayrıntılı bir kaydını tuttu istasyon ve uçuş 370 arasında. İşte bunları içeriyordu. Seferin Güney Çin Denizi üstünde kayboluşundan önce, her şey olması gerektiği gibi görünüyordu. Daha sonra, seferin bu aralığındaki bir noktada SATCOM bağlantısı kesildi. Bir sebepten dolayı terminal cevap vermeyi durdurdu. Seferİn Andaman Denizi üzerinde kayıplara karışmasının üstünden üç dakika geçince terminal ağa tekrar bağlanmak için izin istedi. SATCOM bağlantısı başarıyla tekrar bağlandı ve hiç bozulmadı ta ki yaklaşık altı saat kadar sonra, tahminen uçağın yakıtının bitmesinden dolayı yere çakılmasından. Bu son saatler içerisinde uçakla uydu telefonu aracılığıyla iletişim kurabilmek için iki deneme yapıldı. İki arama da SATCOM terminali tarafından tanınıp kokpite yönlendirildi, fakat cevapsız kaldı. Terminal aynı zamanda beş farklı otomatik durum isteğini cevapladı. Kısaca, eğer yer istasyonu uçaktan bir saat boyunca haber alamasaydı,
05:57
terminalin hala açık olduğundan emin olmak için sinyal yayacaktı. Her ne kadar bu aktarmalar seferin poziyonu hakkında bilgi sağlamadıysa da, araştırmacılar aktarmalar sırasında uçakla uydu arasındaki mesafeleri aralarında gönderilen aktarmaların gönderilme ve iletilme sürelerine göre ölçmeyi başardı. Yedi tane iletimin kökeninin geldiği yerler düşünülerek toplamda yedi olası konum halkası oluşturuldu. Yakıt kullanımı, hız ve diğer faktörler de hesaba katıldığında, uçuş patika analizi final iletiminin en muhtemel kökeninin Hint Okyanusu'nun güneylerinde bulunan bu kavis olduğunu gösterdi. Arama çabaları hızlıca yer değiştirdi ve bölge Avusturalya'nın yetki alanına düştüğü için, operasyonu Avusturalya hükümeti üstlendi. Sonraki birkaç hafta içinde arama bölgesi okyanusal akıntılar ve daha iyi rota tahminlerine bağlı olarak düzenli bir şekilde rafine edildi. Ama Hint Okyanusu'nun bu bölgesi o kadar uzaktaydı ki sadece oraya varması bile altı gün sürdü.
07:00
Hava ve deniz araçlarının bulunduğu yeni bir filo zamanla 4,5 milyon kilometrekare okyanusu taradı, fakat Sefer 370 bulunamadı. Eğer okyanusla çarpışma yeterince güçlüyse, ortaya çıkan sesin hidrofon isimli su altı dinleme cihazları tarafından kaydedilmiş olma ihtimali vardı. Bu olasılık araştırıldı ve dört hidroakustik izleme istasyonu bir şeyler kaydetmişti... Sesin zamanlama ve yönü son uydu iletimiyle epey uyuşuyordu, tahmin edilen kökenle ise uyuşmuyordu. Ses çok büyük ihtimalle jeolojik bir aktiviteden meydana gelmişti. Sefer 370 aynı zamanda iki su altı bulucu işaretçisiyle donatılmıştı, bunların yaklaşık kırk günlük bir pil ömrü vardı ve nisan başlarında bu ömrün sonuna yaklaşırken, işaretçiler tarafından yollanan sinyallere benzer titreşim ve frekansa sahip sinyaller 3000 metre derinliklerde tespit edilmişti. Otonom bir denizaltı bu sinyallerin tespit edildiği yerlerde haftalar boyunca
08:18
arama yaptı, fakat hiçbir enkaza rastlanmadı. Ve 16 ay sonra Hint Okyanusunun diğer tarafında tesadüfi bir keşif yapılıncaya kadar hiçbirşey bulunamamıştı. 2015 Yılının 19 Mayıs günü, bir grup insan Réunion sahil kıyısında temizlik yaparken, (Madagaskar kıyısında küçük bir ada) bu parça ile karşılaştılar 2 metre uzunlugunda metalik bir obje deniz yosunu ile kaplanmis haldeydi. Uzmanlar, bu parçanın uçak kanatçığı olan flaperon isimli bir parça olduğunu belirledi Daha detaylı bir incelemede, parça üretim tarihleri, seri numaraları ve iç işaretlemeler bu parçanın gerçekten de Uçuş 370'e ait olduğunu gösteriyordu. Reunion adasını arama alanının 4000 km ötesinde olsa da, ve yapılan araştırmaların üzerinden bir yıl geçmiş olmasına rağmen, konum, enkaz dağılma modellerinin simülasyonları ile tutarlıydı. Artık uzmanlar Uçuş 370'in Hint Okyanusu üzerinde bir yere çakıldığına neredeyse emindi. Flaperon'un keşfi ile çok sayıda arama yapıldı
09:22
Bu araştırmalar Güneydoğu Afrika'nın çeşitli deniz kıyıları ve sahillerinde yapıldı, ve o zamandan beri en az 31 ek madde ele geçirildi ve incelendi. Bu parçanın bazıları: Sol kanadın arkasındaki dış kanatçık. Motor arkasında bulunan kanatçık. Ön iniş tekerlek kapağının bir kısmı. Dikey uçuş stabilizasyon kanatçığı. Ve gömülü kafalık monitörlerinden birinden parçalanmış bir kasa. Bu parçaların 18'i, muhtemel, büyük olasılıkla veya neredeyse kesin olarak tanımlandı 370 numaralı uçuştan olduğu belirtilirken, sadece üç tanesi doğrulanabilirdi. Geriye kalan 11 parça tespit edilemedi. Test edilen enkaz üzerinde herhangi bir patlama izi bulunamadı bir yangın hakkında hiçbir kanıt yoktu, ancak tanımlanamayan parçaların birinde üç küçük yanık izi vardı. Enkaz araştırması, Dünya gözlem uyduları tarafından da desteklendi. 2014 yılının Mart ayından itibaren uydu görüntülerinin analizi, ortaya çıkan bir dizi görüntüyü ortaya çıkardı Güney Hint Okyanusu'ndaki yüzeyin üzerinde veya hemen altında yüzen insan yapımı nesnelerdi.
10:31
Bununla birlikte, görüntüler tanımlanabilir işaretleri çözmek için yeterince net değildi, ve birden fazla aramaya rağmen, bu enkazda bir şey bulunamadı. Son iletimden sadece saatler sonra alınan bir uydu görüntüsü, ayrıca arama bölgesinden uzakta çekilen bir görüntüde ne olabileceğine yoğunlaşıldı. Analizlerden sonra, ancak, muhtemel olarak bir gölge olabileceğine karar verildi biraz doğrusal bir bulut oluşumundan nazaran. Aramanın sualtı kısmı aylar ve yıllar boyunca devam etti sonunda 2017'in başında askıya alınmadan önce. Bu noktada 120.000 km2'lik deniz dibi incelenmiştir. Arama çabası daha sonra Ocean Infinity olarak bilinen bir Amerikan kurtarma şirketi tarafından yeniden başlatıldı, ama bir yıldan fazla bir süre aradıktan sonra, onların da eli boş çıktı. 370 Uçuşunun son dinlenme yeri bulunamazsa, tam olarak neden çöktüğünü belirlemek imkansız olabilir. Yine de, teorilerin ardı arkası kesilmemiştir. Kaybolma günü, yolculardan ikisi uçuşa bindikleri için şüphe uyandırdı
11:46
çalınan pasaportlarla birlikte hemen bir kaçırma endişesi uyandırdı. Ancak müfettişler iki adamı herhangi bir terör örgütüne bağlı bulamadılar ve daha sonra onların sığınmacı olduklarını ve neden sahte kimlikle seyahat ettiklerini belirlediler, hain bir niyet yüzünden değildi. Yolculardan biri uçuş mühendisi olarak tanımlandığında benzer şüpheler ortaya çıktı bir Boeing 777'yi kontrol etmek için gerekli uzmanlığa sahip olabilecek biri. Gemide 239 kişinin yanı sıra, 370 numaralı uçuş yaklaşık 11 metrik ton kargo taşıdı. Uçuş manifestosunda listelenen öğeler arasında lityum iyon pillerin sevkiyatı yapıldı, bu da bazılarının uçuş ortasında bir yangının patlak verdiğinden şüphelenmesine neden oluyor. Örneğin, 2010 Eylül ayında UPS Airlines uçuş 6 kazasında bir yangın sonucu oldu bu bir lityum iyon pil paleti tarafından ateşlendi. Başka bir potansiyel ateşleme kaynağı elektrik arızası olabilir. 1998 Eylül ayı, Swissair Uçuş 111 kazasında kokpit üzerindeki elektrik kablolarında bir yangından kaynaklandığı düşünülmektedir.
12:48
Yangın, transponderler ve SATCOM da dahil olmak üzere çok sayıda aviyonik sisteme zarar verdi ve devre dışı bıraktı. Uçuş 370 olayında, iletişimin ani kaybı ve planlanan uçuş yolundan sonraki sapma, bir yangına doğrudan yanıt olabilir. İki pilot, acil iniş girişiminde bulunmak için Malezya'ya geri dönmüş olabilir en yakın uygun havaalanında. Ama böyle bir girişim yapılmadı. Bunun yerine, uçuş 370 devam etti ve altı saat daha havada kaldı. Bazıları mürettebatın aciz olabileceğini teorize etti ani veya kademeli olarak kabin basıncı kaybıyla. Örneğin, Helios Airways Flight 522 Ağustos 2005'te baskı yapamadığında, Pilotlar hızla bilinçsiz düştü, ancak uçak iki saatten fazla otopilot modunda uçmaya devam etti yakıtı bitene kadar. Havayolu pilotları elbette böyle bir etkinlik için eğitilmiştir. Kabin basınç düşürme durumunda, oksijen maskelerini dağıtmak için otomatik bir sistem tasarlanmıştır pilotlara daha nefes alabilen bir irtifaya acil iniş yapmak için yeterli zaman vermek için.
13:52
Malezya askeri radarı tarafından kaydedilen veriler gerçekten de irtifa bilgilerini içeriyor, ama son derece tutarsız. Aslında, bir Boeing 777, kaydedilen aşırı irtifa dalgalanmalarını gerçekleştiremez. Bir noktada uçak Maksimum çalışma yüksekliğini 15.000 fitten fazla aştı bir dakikadan az bir sürede 50,000 feet burun dalışı yapmadan önce. Bu manevraları bir uçuş simülatöründe yeniden yaratma girişimleri başarısız oldu, ve böylece veriler yanlış ve güvenilmez kabul edildi. Uçuş 370 35.000 feet gevşek kabin basıncı yaptıysa ve pilotlar daha oksijenli bir yüksekliğe inmeden önce etkisiz hale getirildiyse, uçağın neden olabildiği sürece havada kaldığını açıklayabilir. Bununla birlikte, açıklamak biraz daha zor olan şey, başlıktaki bu değişikliklerdir. Uçuş simülasyonları, uçağın manuel kontrol altında olması gerektiğini belirledi bu dönüşün banka açısı veya eğimi olarak ilk sol dönüş sırasında,
14:55
otopilotun sınırlarının ötesindeydi. Bununla birlikte, sonraki dönüşler manuel veya otomatik olabilirdi. Ama Otopilot için bu ders düzeltmeleri yapmış, gerekli bilgiye sahip birisi bunu yapmak için programlamış olmalı, yani. Diğer tek alternatif, uçağın aslında manuel kontrol altında olmasıdır. 2014 yılının Haziran ayı sonlarında, birkaç haber bültenleri özel bir soruşturma olduğunu bildirdi 370 numaralı uçuşun kaptanını baş şüpheli olarak tanımlamış. Kaptanın evinde arama yapıldığında açık bir uçuş simülatörü vardı Güney Hint Okyanusu'nda sona eren şüpheli bir rota içeriyordu. O zamanlar, böyle bir rotanın bulunduğuna dair resmi bir onay yoktu, ve 2015 yılında Malezya hükümeti tarafından yayınlanan uzun bir kamu raporu, böyle bir keşiften bahsetmemişti. Daha sonra, 2016 yılında, adli muayene ile ilgili gizli belgeler 2014 Mayıs ayında Kraliyet Malezya polisi tarafından yürütülen medyaya sızdırıldı. Bu belgeler, böyle bir rotanın sadece bulunmakla kalmayıp iyice incelendiğini açıkça ortaya koydu.
16:10
Kısa bir süre sonra, Malezya hükümeti bu simüle uçuş yolunun varlığını doğruladı ve göründüğü gibiydi. Pek çok kişinin bunu kasıtlı bir kanıt olarak görmesi hiç de şaşırtıcı değil, ancak araştırmacılara göre bu çok belirgin değildi. Bulunan veriler yedi koordinattan oluşuyordu. Kuala Lumpur'da iki. Malacca Boğazı'nda iki. Bengal Körfezi'nde bir tane. Ve Güney Hint Okyanusu'nda iki taneydi. Veriler otomatik olarak oluşturulan ve kaydedilen bir dosyadan yeniden oluşturuldu olaydan bir ay önce simülasyon yazılımı tarafından. Bununla birlikte, koordinatların aynı uçuş oturumundan kaynaklanıp kaynaklanmadığı açık değildi. Başka bir deyişle, sürekli bir çizgiyi izlemek doğru olmayabilir bu yedi koordinat arasında ayrı oturumlardan olabilecekleri gibi. Kraliyet Malezya polisi tarafından yapılan adli muayene basitçe sonuçlandı: "Kesin olarak yakalanan hiçbir etkinlik, herhangi bir önceden planlanmış eylemi göstermez MH370 olayı ile ilgili." Öyle olsa bile, bu simüle edilmiş rota ile 370 numaralı uçuş rotası arasındaki benzerlikler
17:19
arama işlemini doğrudan etkiledi. Avustralyalı araştırmacılar birinin yakıt tükenmesinden sonra uçağı kaydırarak uçuş aralığını kasıtlı olarak uzattığını kabul etmiş. Eğer öyleyse, uçak 200 kilometre daha Seyahat edebilirdi. Alternatif olarak, yakıt tükenmeden önce kontrollü bir hendek ile aralık azaltılabilir. Sonuçta olası görülmese de, bu iki senaryo arama çabasını etkiledi. Kaptan, 370 uçuşunu, çarpışma niyetiyle yönlendirdiyse Güney Hint Okyanusu'nun uzak bir bölümünde, onun nedeni daha da büyük bir gizemdir. Zaharie Ahmad Şah 53 yaşında evli ve 3 çocuğu vardı. 18.000 saatten fazla uçuş deneyimi ve lekesiz bir sicili vardı. Müfettişler mali konularda hiçbir kanıt bulunamadı ve ortadan kaybolmadan önceki aylık masraflarında olağan dışı bir şey yoktu. Akıl hastalığı ya da her hangi bir değişikliği yoktu hayat tarzında ya da davranışlarında. Penang adasında büyüdüğü için, hakkında bazı spekülasyonlara yol açmıştır
18:23
uçuşun Penang'ın güneybatısındaki ikinci dönüşü kaptanın memleketine son kez bakışıydı. Bazıları bir kaçırmanın politik olarak motive olabileceğine inanıyor Zaharie demokratik bir muhalefet liderinin hevesli bir destekçisiydi 370 uçuşundan sadece birkaç saat önce beş yıl hapis cezasına çarptırılmıştı. Diğerleri evlilik konularının doğrulanmamış raporlarına işaret ediyor, ancak bu resmi soruşturma ile çelişiyor ve aile üyeleri tarafından anlaşmazlığı. Nihai raporun belirttiği tek gerçek tutarsızlık kaptan, son sözlü iletişim sırasında atanan radyo frekansını tekrarlayamadığı mıydı. Atanan frekansı tekrarlamak standart prosedür olurdu kaptanın birkaç dakika önce doğru bir şekilde yaptığı gibi. Bu ihmal, bir hatadan başka bir şeyin göstergesi olup olmadığı, birinin en iyi tahminidir. Tüm hesaplara göre, Kaptan Zaharie nazik ve saygın bir pilottu sosyal medyada paylaştığı fotoğraf ve videolarla havacılıkla ilgili tutkulu biriydi. Kaptan Zaharie: Herkese merhaba. Bu yaptığım bir YouTube videosu
19:42
Kaptan Zaharie: bir toplum hizmetidir. Yardımcı pilotun daha az dikkat çekici olduğu tespit edildi. Fariq Abdul Hamid sadece 27 yaşındaydı ve bir pilot arkadaşıyla evlenmek üzereydi. Bu tür uçaklarda sadece 39 saat olmasına rağmen yaklaşık 3.000 saatlik uçuş deneyimi vardı. Zaharie gibi, Fariq'in maddi, zihinsel veya kişiler arası sorunları yoktu, ikisi arasında herhangi bir çatışma kanıtı da yoktu. Bazıları, pilot tarafından kışkırtılan bir Kaçırmanın inandırıcılığını sorguluyor diğer pilotun müdahalesinin olmaması nedeniyle. Etiyopya Havayolları uçuş 702 2014 Şubat ayında yardımcı pilot tarafından kaçırılmıştı, bunu sadece kaptanın banyo molası vermesini bekleyerek yaptı kokpit kapısını arkasına kilitlemeden önce. Yardımcı pilot daha sonra İtalya'ya bağlı uçuşu sığınma talebinde bulunmak için İsviçre'ye yönlendirmek için serbestti. Uçuş 370'in yardımcı pilotu ile ilgili tek kayda değer kanıt onun telefonu. Görüldüğü gibi, gizli belgeler sızdırıldığında, başka bir uzun süren söylentiyi de doğruladılar.
20:47
Bir cep telefonu Kulesi kısaca bir iPhone 5s ile bir bağlantı kurmuştu 370 numaralı uçuşun eş pilotuna ait olan Penang adasına yaklaştı. Araştırmacılara göre, bu bir telefon görüşmesi değildi, yaygın medya tarafından rapor edilmiştir, ama sadece bir otomatik konum sinyaliydi. Bu bilgi neden ihmal edildi, asla bilemeyeceğiz. Peki tüm bunlardan ne yapılabilir? Bir yandan, simüle uçuş yolu şüpheli gibi görünüyor. Öte yandan, her iki pilotun karakterinden herhangi birine şüpheli sıfatı atamak zordur. Bir kaçırmanın mevcut kanıtlarla tutarlı olduğunu inkar etmek de aynı derecede zordur. Sonra tekrar, bazı önemli ve gerçek kanıt parçalarını kaçırıyoruz. 2018 yılında Malezya hükümeti tarafından yayınlanan nihai rapor, iletişim kaybını atfedemedi 370 numaralı uçuşun bir arızaya saptırılması da yok. Bunun yerine, birisinin uçağı ve sistemlerini manuel olarak manipüle ettiği düşünülmektedir.
21:52
Örneğin, araştırmacılar Satcom'un elle devre dışı bırakıldığına inanıyor ani ve uzun süreli bir güç kesintisi ile. Daha sonra, güç geri yüklendikten sonra, terminal yeniden başlatıldı. Aynı şekilde, başlıktaki değişikliklerin manuel girdilerin sonucu olduğuna inanılmaktadır. Bununla birlikte, bu bulguların belirsizliği tekrar tekrar vurgulanmaktadır mevcut sınırlı kanıtlar nedeniyle ve rapor, uçuşun kaçırıldığını açıkça belirtilmiyor. Aslında, gerçek bir sonuca ulaşılmadı. Hem Malezya hem de Avustralya hükümeti, 370 Uçuşunun Güney Hint Okyanusu'nda düştüğüne katılıyor ama nedeni bir enkaz olmadığından belirsiz. Dünyanın en önde gelen havacılık uzmanlarından bazılarını ortadan kaldırmayı başaran yarım on yıldan fazla bir süredir en son teknolojinin etkileyici bir cephaneliğinin yanı sıra. Yazarlar, havacılık uzmanları ve bağımsız araştırmacılar kendi tekliflerini sunmak için uğraştılar kazanın doğası ve enkazın yeri ile ilgili düşünceler ve teoriler yönündeydi.
22:54
Bazıları kaza olmadığını, ancak uçağın bir Amerikan deniz üssü tarafından vurulduğuna inanıyor Hint Okyanusu'nun ortasında. Daha sonra sözde büyük bir örtbas parçası olarak sahte uydu yayınlandı. Diğerleri uçak Hindistan'a doğru sağa döndü ve Kazakistan kadar kuzeye gittiğine inanıyor tamamen algılanmadan. Enkaz sonra sözde Güneydoğu Afrika kıyı boyunca dikildi büyük bir örtbas parçası olarak. Başka bir teori, uçağın uzaktan kaçırıldığını ve zeminden biri tarafından kontrol edildiğini öne sürüyor. Boeing ve diğer şirketler teknoloji ile deney yaparken bu, bir uçağın uzaktan kontrol edilmesine izin verir, hiçbir ticari uçağın böyle bir sistem ile donatılmadığı bilinmektedir. Daha az komplocu tarafta, 370 Uçuşunun düz bir çizgide uçtuğu varsayımı ve Güney Hint Okyanusu'na doğru sola döndükten sonra sabit bir hızda izlerlediği sadece yanlış olabilir. 2018'in başlarında, Fransız bir bağımsız araştırmacı ekibi alternatif bir uçuş yolu önerdi Christmas Adası'na iniş girişiminde bulunulması, daha kuzeyde bir çarpışma alanına yol açar
24:02
resmi soruşturma tarafından belirlenen bölgeden daha fazla. Kaybolduktan yaklaşık bir hafta sonra bu alanın yüzey araştırması yapıldı, su altı evresi bu kadar kuzeye hiç ulaşmadı. Bu videonun yapımından itibaren arama işlemi askıya alındı, ancak potansiyel olarak aramaya devam etme görüşmeleri yapıldı. Şimdilik, öyle görünüyor ki, uçuş 370'in kaybolması bir gizem olarak kalacaktır. Çeviren ve zamanlayan: Tuğba Temren ig:@tugbatmrn / tw:@tugbatemren
Watch, read, educate! © 2022