Denizde "Bağlayıcı".
Gemiler - deniz teknolojisinin gelişiminin doğal seyrinde açıkça hatalı olan düşkünler, esasen yalnızca XIX yüzyılda ortaya çıktı. Buhar motorlarının gemilerin hareketine kullanımı ve yelkenlerin kendileri tarafından değiştirilmesinin yanı sıra, ana gemi yapım malzemesi olarak demirin kullanılması eski deniz teknolojisinin radikal bir şekilde bozulmasına yol açtığında ortaya çıktılar. Geçtiğimiz yüzyılda yapılan gemi yapımındaki hızlı ilerleme, mühendislerden yeni malzeme formları ve yeni ilkeler talep etti. Mucitler için geniş bir faaliyet alanı açmıştır. Son yüz yıldaki gemi inşasında büyük başarılar ancak pek çok mucit ve yetenekli mühendisin emek harcadığı büyük harcamalarla sağlandı.
Ancak bu hızlandırılmış deniz teknolojisi gelişiminde her şey yolunda gitmedi. Daha gelişmiş gemi formları ve hareketleri için daha iyi makineler arayışı, mucitleri yanlış yönlendirdi, hatalı adımlar atmaya, acı tekrarlanan başarısızlıkların maliyetine göre başarı elde etmeye zorladı. Şimdi kim düşünebilirdi, örneğin, sadece yetmiş yıl önce bir kuğu gibi bir gemi inşa edildiğini! Diğerleri vardı - tabak, puro, deniz yılanı şeklinde!
Tüm bu garip gemiler, ne kadar saçma olursa olsun, yine de bazı faydalar sağladı. En saçma olanı, küçük olsa bile, gemi yapımı bilimine katkı yaptı. Fantastik mahkemelerin unutulmuş mucitleri artık sonuçlarının işlerinin boşuna olmadığını da memnuniyetle söyleyebilirdi.
Gemilere bir buhar motorunun eklenmesiyle bağlantılı olarak, bazı mucitler, yük trenlerinin denizcilik mühendisliğinde çalışma karakteristik ilkelerinden birinin kullanılması fikrinden etkilendiler. Yani: rölanti çekiş birimlerini - lokomotif - en aza indirmek için haddeleme stoklarını hareket ettirme yeteneği. Bu mucitlerden biri, Hippl adında bir İngiliz, 1861'te patentini almak için acele etti ve şöyle yazdı: “Buhar haznem, boşaltma bileşenlerinden birini veya ikisini, önceden yüklenmiş gövde parçalarını oraya yerleştirmek üzere bir limanda bırakabilir ( kopyalar) ve hemen başka bir bağlantı noktasına gidin. Geri dönüşte, vapur tekrar bileşen parçalarını değiştirebilir - tıpkı demiryolu tren vagonlarında olduğu gibi. ”
"Bağlayıcı" - şema.
Enerjik bir mucit olduğuna inanan gemi sahibi bulundu ve 1863'te, fantastik bir deniz treninin yüzen "vagonları" Blackwall'daki tersane yataklarından tek tek fırlatıldı. Kompozit buharlayıcı “Bağlayıcı” anlamına gelen “Bağlayıcı” olarak adlandırılmıştır. Buharlı pişirici, biri yay ve kıç şeklinde biçimlendirilmiş üç ayrı kaptan oluşuyordu. “Bağlayıcı” nın orta bölümü dikdörtgen bir iç kısımdı. Çift genleşmeli çift silindirli buhar motoru, 300 l güç. . ve silindirik buhar kazanı, yük tutma yeri olmayan kıç içine yerleştirildi. Ayrıca bir gemi kontrol merkezi vardı.
“Konnektör” ün ayrı parçaları arasındaki tüm bağlantılar, geniş çaplı cıvatalara menteşeli bağlantılara sahipti. Bu bileşiklerin buharlayıcıya dalga üzerinde belirli bir esneklik sağlaması gerekiyordu. Şekil, mucitin, bu geminin davranışını nasıl gördüğünü gösterir - fırtınalı havalarda bir deniz yılanı. Şimdi deniz mühendisliği konusunda deneyimsiz olan okuyucu bile böyle bir geminin denize giremeyeceğini söyleyecektir.
Gerçekten de, “Connector” ın ilk pratik navigasyonu bunu kanıtladı. Ancak Dover'den ayrılmadan, gemi ikiye bölündü ve bölünmüş kısımları ancak büyük bir güçlükle limana geri dönmeyi başardı. O zamandan beri, “Bağlayıcı” sadece Temze Nehri boyunca yelken açtı. Birkaç yıl sonra hurdaya satmak zorunda kaldı.
Geçtiğimiz yüzyılda, birçok tasarımcı dalgada büyük bir denge sağlamak için çift gövdeli bir gemi fikrini aldı. Hindistan'da hizmet veren belli bir kaptan Daisy, bir çift tekneden (buda avru kuşu olan teknelerden) oluşan bu tür yerli gemilerin denize uygun niteliklerine hayran kaldı.
İngiltere'ye dönerek, bu prensipte bir vapur yapmaya karar verdi. Daisy, yolcuların gemisini en az yuvarlanmaya tabi olarak tercih edeceğine ve tüm birikimlerini güvenle inşa etmeye harcayacağına inanıyordu.
1874'te, 88,4 m uzunluğunda, toplamda 18,3 m genişliğinde iki ayrı tekne gövdesinden oluşan ve etrafa yaklaşan olağanüstü bir demir gemi “Kastalia” inşa edildi. Her kasanın 1801'de kendi buhar motoru vardı. a. ve bir özel pervane vasıtasıyla teknenin hareketini söyleyen silindirik bir buhar kazanı. Dört baca Kastalia'nın orijinal görünümünü pekiştirdi, çiftler halinde çiftler halinde yerleştirildi.
Yolcu çağrısında bulunan bir reklamda, Kaptan Daissy, Fransa'ya uçuş yapan sıradan gemilerin aksine, vapurunun neredeyse sallanmadığını, dar kabinleri ve çeşitli eğlence salonları yerine geniş kabinleri olduğunu yazdı. Eski kaptanın servetinin güvence altına alındığı anlaşılıyor. Ancak oldukça farklı çıktı. Her ne kadar Castilla, dalgadaki olağanüstü kararlılığı ile dikkat çekse de, hızda tamamen başarısız oldu. Yolculuğun yavaşlığından dolayı, yolcular binmekten kaçındı. İnsanlar daha fazla rahatlık için zaman ayırdılar.
İskelede "Kastalia" gemisi.
“Kastalia” işletme maliyetlerini karşılayamadı ve sonuç olarak demir hurdası için piyasaya bir son verdi.
"Kastalia" tek çift vapur değildi. Clyde Nehri'nde görünmeden önceki yılın 24'inden sonra bile, “Gemini” (“İkizler”) vapuru yelken açmaya başladı;
Ancak, atışla mücadele için inşa edilmedi. En uzun 47,5 uzunluğa sahip bir nehir tipi buharlayıcıydı.Mucusu Peter Bori, yalnızca pervane tahrikini basitleştirmek ve harici hasarlardan korumak istedi. Gövdelerin arasındaki tek kanat çarkını sakladı.
Eğer “yolcu, eşya ve vagonlar için güvenli” vapuru oldukça uzun bir süre çalıştıysa, itiş gücünün son derece düşük veriminden dolayı hala garipti ve hiçbir tasarımcı gelecekte Peter Bori'yi taklit etmeye karar vermedi.
Tanıdık İngiliz metaluristi ve çok yönlü mucit Henry Bessemer, yolcuların deniz tutmasına karşı mücadeleye de dikkat etti. İngiliz Kanalı'ndaki iletişimi destekleyen denizcilik şirketi başkanı olarak görev yapan Bessemer, “aynı rahatsızlıkta rahatsızlıktan kurtulmaya yarayan aynı pozisyonda bile olsa kabini tutan bir armatürle bir geminin kabinini” hazırladı. Başka bir deyişle, Bessemer, yolcuların salınımlı hareketi dalganın geminin gövdesinin ritmik titreşimleriyle hissetmemesi gereken salon sarkaçını icat etti.
Cihaz gemisi Bessemer.
Büyük fonlara sahip olan Bessemer, derhal projesini uygulamaya başladı. Bessemer şirketinin yönetim kurulu başkanının ismini alan gemi gövdesinin ortasına, sallanan bir çerçeveye asılan bir oda kuruldu. Vapurun gövdesi yaslanırken, salon sarkaç otomatik olarak hareket eden hidrolik pistonlar yardımıyla yatay pozisyonda durmak zorunda kaldı. Yolcuların tuhaf kabinin temperleyemediği zıplamadan daha az acı çekmesi için Bessemer olağanüstü derecede uzundu.
1875’de, gemi ilk uçuşuna başladı. Bessemer'ın kötü niyetli kaderini belirleyen uçuş buydu. Büyük çelik işçisi denizde tamamen başarısız oldu. Vapur halindeyken çok yavaş ve kullanımı pahalıydı. Ancak bu geminin asıl kusuru, gövdenin aşırı uzunluğu nedeniyle dümene karşı çok fazla tepki vermemesiydi. İlk yolculuğunu tamamlayan Bessemer, sakin havalarda, Fransız Calais limanına hemen giremedi. Kaptanın iradesine uymayı tamamen reddetti ve iki kez düştü, iskeleye gitmeden önce taş iskeleye çarptı. Notoriety Bessemer için hızlı bir son verdi.
"Londra'ya" Kleopatra "nın gelişi."
Muhtemelen, ünlü Kleopatra gibi harika bir gemi denizlere asla yelken açmamıştı. Bu gemi, Mısır'dan İngiltere'ye nakliye için özel olarak Kleopatra'nın İğne adını taşıyan iki yüz tonluk bir dikilitaş için inşa edildi.
Sistematik olarak Mısır'dan mümkün olan müzelere kadar her şeyi sistematik olarak alan İngilizlerin, Kleopatra'nın İğnesini Londra'ya 75 yıllarında Londra'ya teslim etmeyi hayal ettikleri ve sadece uygun bir geminin yokluğunun bu konuyu yavaşlattığı söylenmelidir.
Kesimde "Kleopatra".
O zamanın mühendisleri, uzun bir süre boyunca, binlerce mil boyunca alabilecekleri ve taşıyabilecekleri bir gemi inşa etmeyi düşündüler. tarihsel hiçbir gemiye sığmayan bir anıt. Sonunda, belirli bir James Glover'ın teklifine karar verdiler. Sonuç olarak, 30 m uzunluğunda ve 5,5 m genişliğinde, eski yüküyle yüklendiğinde yarıya suya daldırılması gereken uzun bir silindirik demir kasa inşa edildi. Yukarıdaki garip bina çıkarılabilir bir üst yapıya sahipti - dört kişi için bir köprü ve bir kabin ve bir direk. İkincisi, eğik yelkenleri ayarlamak için tasarlanmıştır. Tüm Kleopatra'nın yeri büyük bir “iğne” tarafından işgal edileceğinden ve buharla çalışan tesis için yer kalmadığından, tüm Akdeniz ve Atlantik Okyanusu'nun bir kısmı boyunca tekneyle çekmeye karar verildi.
Dikilitaşın geminin içindeki yeri.
1877’te Nil Nehri üzerinde Kleopatra Mısır’a götürüldü. Monolit taşının gemiye yüklenmesinde dikkat ve kolaylık Kleopatra'nın silindirik gövdesi tarafından sağlanmıştır. İkincisi bir boru gibi kıyıya yuvarlandı ve burada bir dikilitaşı ambarın içine yerleştirmek için gerekli olan ölçüde sökülmüştür. Daha sonra gövde yeniden birleştirildi, perçinlendi, suya geri döndürüldü ve bir direk ile bir üstyapı kuruldu. Garip geminin dengesi, demiryolu demiryolu süspansiyonu şeklinde daha az garip bir omurgayla sağlandı.
Denizciler, “Kleopatra” kabuğunun sualtı bölümünün cihazının gülünçlüğünü sadece açık denizde hissettiler. Donuk uçları ve ray demetleri, çekme sırasında çok büyük direnç sağlamıştır. "Olga" römorkörü böylesine düzensiz bir gemiyi çekmekten yoruldu.
Yüzme güvenli bir şekilde Biscay Körfezi'ne gitti. Fakat burada bir talihsizlik yaşandı: bir fırtına ortaya çıktı ve insanları kurtarmak için böylesine hacimli bir el arabasıyla bağlanan römorkör, halatları kesmek ve Kleopatra'yı kargo ile birlikte kaderin insafına bırakmak zorunda kaldı. Vapur "Olga" dan beş kişi battı. Omurga kaybına bağlı olarak, Kleopatra uçağa bindi. Fakat boğulmadı, ama İspanyol kasabası Ferral'a dalgalar halinde çivilendi. İngiltere'den, "İngiltere" römorkörü Londra’ya ulaştırılan “Kleopatra” için gönderildi.
Geminin çalışma deneyimi, iri hacimli yüklerin taşınması için gelecekte kullanılması olasılığını dışladı ve bu nedenle Kleopatra, metal için söküldü.
Rusya'da da kendi gemi yapımcıları, yenilikçileri ve hatta bazıları vardı. En ünlü - Amiral Popov, yuvarlak gemileriyle ünlü. Ancak savaş gemileri Novgorod ve Başkan Yardımcısı Popov en azından bir miktar fayda sağladılarsa, kraliyet yat Livadia'nın sıradışı projesi sonuçta hiçbir şey vermedi.
Popov, projesini şahsen Alexander II'ye sundu ve böyle bir yat inşa etmek için izin aldı. İnşaat sahası o zamanlar İngiltere'de en iyi fabrika olarak seçildi. 1880 yılında yatın piyasaya sürülmesi, Elder gemisinin daha önce hiç görülmemiş bir gemi inşa ettiğini, "testere balığı, dere otu balığı" şeklinde bir gazete ürettiğini bildiren gazetecilerin dikkatini çekti.
İngiliz gazeteleri, Livadia'nın yatını ve lüksünü sallamadığı düşünülen tuhaf, tüm dünyaya tuhaf bir şekilde vurmak isteyen öfkeli bir Rus çar tarafından görevlendirildiğini söyledi. Livadia gövde, 72 m uzunluğunda ve içinde 47 m genişliğinde oval bir duba idi. Motor odasının içine, engines thous Hp kapasiteye sahip üç buhar motoru monte edildi ve bu sayede 10'e kadar tam bir hızla yatın 14 düğümlerine kadar bildirilebilmesi sağlandı. Üç uzun baca üst üste, gövdenin karşısına yerleştirilmiş ve bu da her türlü görmüş eski denizciler üzerinde çok garip bir izlenim bırakmıştı.
Glasgow Ulaştırma Müzesi'nden "Livadia" emperyal yat modeli.
İngiltere'den Karadeniz'e geçiş sırasında Livadia, Biscay Körfezi'nde taze bir dalga ile karşılaştı ve hava fırtınalı olmaktan uzak olsa da, yat ciddi bir kaza geçirdi. Tamamen hareketsiz olduğu tespit edildi: “Livadia” özellikle pompalamadı, ancak gövdenin düz dibi dalgayı çok sert bir şekilde vurdu. Derinin demir tabakaları sarıldı, çerçevelerin arasına bastırıldı ve hatta patladı. Nazal odalarda su bir metre yükseldi.
Yat genişti (transatlantik buharlayıcı "Kraliçe Mary" den daha geniş 11 m'de), böylece sadece en yakın Ferrol'ü değil, hatta dünyanın en büyük kuru rıhtımını da kabul edemedi. “Livadia”, İspanya'nın Ferrol limanında altı ay boyunca tamir edilmek zorunda kaldı. Sadece 1881 yılında, Akdeniz'deki yaz bulutsuz hava koşullarından yararlanarak, Livadia'yı Sevastopol'a göndermek mümkündü. Üç yıllık işe yaramaz bir ankrajın ardından (Livadia, Kafkas kıyılarına sadece bir uçuş yaptı), yat silahsızlandırıldı ve gövde, kömür çakmaklığına çevrildi.