I. GENEL OLARAK DENİZ SİGORTALARI
A. DENİZ SİGORTASI KAVRAMI
Sigorta sözleşmeleri, tarihsel gelişimin de etkisiyle, rizikonun türüne göre kara ve deniz sigortaları (ya da Türk Ticaret Kanunu ve kaynak Alman Ticaret Kanunu’nun ifadesiyle “denizcilik rizikolarına karşı sigortalar”) olarak iki gruba ayrılmaktadır. Türk Ticaret Kanunu ve kaynak Alman Ticaret Kanunu’na (Handelsgesetzbuch – HGB) göre deniz sigortaları (Seeversicherung / Marine Insurance), gemi veya yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesine ilişkin para ile ölçülebilir menfaatlerin teminat altına alındığı sigortalardır (TTK m. 1339; HGB § 788). İngiliz Deniz Sigortaları Kanunu’nun (Marine Insurance Act – MIA) 1. maddesinde ise, deniz sigortası sözleşmesi “sigortacının sigorta ettirenin denizde seyrüseferden (marine adventure) kaynaklanan zararlarını, sözleşmede kararlaştırıldığı şekilde tazmin etmeyi taahhüt ettiği bir sözleşme” olarak tanımlanmıştır.
Türk / Alman ve İngiliz hukuklarındaki yasal tanımlamalara göre deniz sigortaları kavramını belirleyen ve bu sigorta türünü kara sigortalarından (Binnenversicherung / non-marine insurance) ayıran iki temel unsur söz konusudur. Birincisi, sigorta konusu menfaat veya menfaatlerin denizcilik rizikolarına karşı teminat altına alınmış olmasıdır. Dolayısıyla, bir sigorta sözleşmesinin deniz sigortası olarak nitelenebilmesi için sigortacının üstlendiği rizikoların esas itibariyle denizcilik rizikosu olması şarttır. Denizcilik rizikoları, “denizde seyirle bağlantılı her türlü riziko” olarak tanımlanmaktadır.
Deniz sigortası kavramını belirleyen diğer unsur, sigorta konusu menfaat ya da menfaatlerin gemi ve / veya yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesine ilişkin olmasıdır. Buna göre, gemi adamlarının ve deniz yoluyla yolcu taşımalarında yolcuların denizde seyirle bağlantılı rizikolar yüzünden ölümü veya yaralanmasına karşı yapılan sigortalar, deniz sigortaları kapsamında değildir
.
B. DENİZ SİGORTALARININ TARİHSEL GELİŞİMİ
Deniz sigortalarının tarihsel gelişimi, aynı zamanda bugünkü anlamda sabit primli sigortanın da tarihsel gelişimidir. Zira sabit primli sigorta, ilk kez 14. yüzyılda denizcilik rizikolarına karşı sigortalar şeklinde İtalya’da ortaya çıkmış ve gelişmiştir. Deniz sigortaları, 17. yüzyıl sonlarından itibaren gelişen ve yaygınlaşan kara sigortalarına da örnek teşkil etmiştir. Sigortanın ilk kez denizcilik rizikolarına karşı sigorta şeklinde ortaya çıkmasının nedeni, deniz ticaretinin son derece riskli olmasıdır. Bu durum, ilk çağlardan itibaren denizcilik rizikolarının sebebiyet verebileceği zararlara karşı teminat arayışına neden olmuştur. Denizcilik rizikolarından kaynaklanan zararların bu rizikolara birlikte maruz bulunanlar arasında paylaşılmasını öngören akdî ve kanunî tehlike birliktelikleri (Gefahrgemeinschaft), bu çabalar sonucu ortaya çıkmıştır.
Deniz ticareti alanında bilinen ilk tehlike birlikteliği, Rodos Kuralları (Lex Rhodai de iactu) ile düzenlenmiştir. Günümüz müşterek avarya kurumunun kaynağı olan Rodos Kuralları ile, geminin ve yükün deniz tehlikesinden kurtarılması amacıyla denize mal atılmasından ileri gelen zararların gemi ve yük mâliki arasında paylaşılacağı kabul edilmiştir. Bu kanuni tehlike birlikteliği, donatan ve taşıtanların sefer esnasında meydana gelen zararları veya zarar meydana gelmesini önlemek için yapılan masrafları paylaşmayı kararlaştırdıkları agermanamenfi gibi akdî tehlike birlikteliklerine de örnek teşkil etmiştir. Bundan başka, konvoy oluşturarak bir kaptan idaresinde sefere çıkan ticaret gemilerinin donatanları, gemi adamları ve taşıtanları arasında yolculuğun kazancı ve kaybına belirli oranlarda ortaklığı öngören sözleşme (co/onna)[9] ile de, aynı zamanda tehlike birlikteliği tesis edilmiştir. Ancak tehlike birliktelikleri, denizcilik rizikolarından kaynaklanan zararların bu rizikolara maruz bulunanlar arasında paylaşılması, böylece doğrudan zarar görenin zararının azaltılması esasına dayandığından, bu şekilde sağlanan himaye yeterli olmadığı gibi, geminin yükü ile birlikte batması rizikosuna karşı himaye de sözkonusu değildi.
Deniz ticaretinin risklerine karşı teminat gereksinimi, tehlike birlikteliklerinden başka, dolaylı olarak deniz ödüncü sözleşmesi (foenus nauti- cum)[10] ile karşılanmıştır. İlk çağ Yunan ve Roma hukuklarındaki deniz ödüncü sözleşmesinin özelliği, ödünç alanın aldığı ödüncü kararlaştırılan faizi ile birlikte ödeme borcunun, geminin salimen varma limanına ulaşması şartına bağlı olması idi. Riziko durumuna bağlı olarak, ödünç alınan miktarın üçte birini aşan oranlarda deniz ödüncü faizi kararlaştırılabiliyor- du. Deniz ödüncü sözleşmesi gereğince geminin sözleşme konusu yolculuğu tamamlayamaması (batması) halinde ödünç alanın ödüncü ve kararlaştırılan faizi ödeme borcu sona erdiğinden, denizcilik rizikoları (bu rizikolara maruz bulunmayan) ödünç veren tarafından üstlenilmiş oluyordu. Sözleşmenin özelliğinden kaynaklanan bir sonuç olarak ortaya çıkan bu durum sebebiyle, deniz ödüncünün kredi ve teminat gereksiniminin karşılanması olmak üzere iki ayrı fonksiyonu bulunduğu, dolayısıyla deniz ödüncünü ilk çağın sigorta sözleşmesi olarak nitelenemenin yanlış olmayacağı ileri sürülmüştür. Bununla birlikte, deniz ödüncünün asıl amacı ve fonksiyonu, maruz bulunulan denizcilik rizikolarının başkasına aktarılması değil, kredi gereksiniminin karşılanması idi.
12. yüzyılın başlarına kadar olan dönemde ticarî ve hukukî koşullar, deniz ödüncü alacaklısı bakımından elverişli olmadığı gibi, deniz ödüncü, ödünç alan için de uygun bir kredi aracı değildi; zira ödünç alan (donatan veya tüccar) geminin sözleşme konusu yolculuğu salimen tamamlaması halinde bu yolculuktan elde ettiği kazanç miktarı ne olursa olsun kararlaştırılan yüksek faizi ödemek zorundaydı. Bu durum, kredi ve teminat gereksiniminin karşılanmasında “commerıda” sözleşmesinin tercih edilmesine, dolayısıyla deniz ödüncü uygulamasının azalmasına neden olmuştur. Ortaklık esasına dayalı commenda ile, mal, para ya da gemiyi ticaret yapmak üzere güvenilir bir şahsa (tractator; commendatar) teslim eden sermayedâr (commendator), elde edilecek gelirin dörtte üçü gibi önemli bir kısmına hak kazanmasına ve koyduğu sermaye ile sınırlı sorumlu olmasına karşılık, deniz ticaretinin tehlikelerini üstleniyordu.
12. yüzyıl başlarından itibaren İtalya’nın ticaret merkezi şehirleri ile Akdeniz Bölgesi limanları arasında denizaşırı ticaretin gelişmesi, kredi ve teminat gereksinimini belirgin şekilde arttırdığı gibi, farklı yerlerde bulunan alıcı ve satıcı arasında taşıma masrafları ile tehlikelerinin kime ait olacağı konusunda anlaşma yapılmasını da gerekli kılmıştır. Deniz ödüncü sözleşmesinde ödünç borcu geminin salimen varma limanına ulaşması şartına bağlanabildiğinden, değişen ticari koşulların ortaya çıkardığı bu gereksinimler, deniz ödüncü şeklinde sözleşmeler akdedilerek karşılanmıştır. Alıcının ödünç borçlusu olarak göründüğü bu sözleşmelerle borcun malın varma yerine ulaşması şartına bağlanması mümkün olmuştur. Böylece taşıma riskleri satıcı tarafından üstlenilmiş, fakat satıcıya da mal üzerinde rehin hakkı tanınmıştır.
Papa IX. Gregor döneminde (1227 – 1241) yürürlüğe konan 1230 tarihli Kanun’la tefecilik ve tefeci faizinin yasaklanması, deniz ödüncü sözleşmesi ve faizinin de bu yasak kapsamına dahil edilmesi, deniz ödüncü uygulamasının ortadan kalkmasına neden olmuş; teminat gereksinimi “commenda” yanında, satış veya faizsiz ödünç sözleşmesi şeklinde akdedilen sözleşmelere ya da taşıma sözleşmelerine taşıyanın, satıcının ya da ödünç verenin denizcilik rizikolarını üstlendiğine dair ek şart konularak karşılanmıştır.
14. yüzyılın başlarında, ödünç alanın geminin yolculuğu salimen tamamlaması halinde ödemekle yükümlü olduğu miktarı önceden tahsil etmesi usulü terkedilmiştir. Bu aşamaya gelinmesinde, geminin batması durumu ile sık karşılaşılmaması yanında tehlikeyi üstlenen tüccarların rizikonun gerçekleşmesi halinde ödemeyi taahhüt ettikleri miktarı ödeyeceklerine ve ödeme güçlerine güven duyulması da etkili olmuş, böylece denizcilik rizikolarını üstlenenin borçlu olarak yer aldığı ödünç ya da satış sözleşmesi şeklinde sözleşmeler akdedilmiştir. Ödünç sözleşmesinde mal ya da gemi bedeli kadar bir miktarı, satış sözleşmesinde ise mal ya da gemi bedelini borçlandığını beyan ve ikrar eden taraf, borcunu geminin salimen yolculuğu tamamlayamaması şartıyla ödemeyi taahhüt ediyor; ancak geminin yolculuğu tamamlaması halinde sözleşmenin geçersiz olacağı kararlaştırılıyordu. Denizcilik rizikolarının üstlenilmesi karşılığı olan belirli bir miktar ya önceden ödeniyor ya da ödeneceği taahhüt ediliyordu. 14. yüzyıl başlarında görülen bu tür sözleşmeleri gerçek sigorta sözleşmesi olarak kabul eden baskın görüş, deniz sigortalarının 14. yüzyılın ilk yarısında ortaya çıktığı yönündedir. Bu görüşe göre, sigorta sözleşmesinin bağımsız bir sözleşme olarak ortaya çıkmasındaki temel etken kilisenin faiz yasağıdır; deniz ödüncü sözleşmesindeki “tehlikenin üstlenilmesi” unsuru faiz yasağının etkisiyle “ödünç verme” unsurundan ayrılarak sigorta sözleşmesine dönüşmüş, deniz ödüncü faizi de tehlikenin üstenilmesinin karşılığı hâlini almıştır. Buna karşılık Per- dikas, deniz sigortalarının satış ve ödünç sözleşmelerinden bağımsız yeni bir sözleşme olarak iki yüzyıllık bir süreç sonunda 14. yüzyılın son yirmi yılı içinde ortaya çıktığını, 14. yüzyılın ilk yarısında görülen sözleşmelerde tehlikeyi üstlenen tarafın aynı zamanda alıcı veya satıcı olduğunu, denizcilik rizikolarını üstlenmekte menfaati bulunduğunu, dolayısıyla bu sözleşmelerin gerçek sigorta sözleşmesi olarak kabul edilemeyeceğini ileri sürmektedir. Perdikas’a göre kilisenin faiz yasağı deniz sigortalarının ortaya çıkmasında değil, esaslarının belirlenmesinde etkili olmuştur; deniz sigortalarının ortaya çıkış süreci, denizaşırı satış sözleşmesine taşıma tehlikelerinin kimin tarafından üstlenileceğine dair ek şart konulması ile başlamıştır. Deniz ödüncü sözleşmesinin rizikonun gerçekleşmemesi şartına bağlı borçlanma unsuru ve şekli, bu süreçte önemli rol oynamış olmakla birlikte, deniz sigortalarının kökeni deniz ödüncü değildir.
Sigortanın tam olarak ne zaman ve nasıl ortaya çıktığı konusunda farklı görüşler ileri sürülmüş olmakla birlikte, 14. yüzyıl sonlarında görülen ve denizcilik rizikolarının sebebiyet verebileceği zararlara karşı teminat elde etmek amacıyla akdedilen sözleşmelerin, şekil ve içerik itibariyle sigorta sözleşmesi olduğu tartışmasızdır. Söz konusu sözleşmelerle denizcilik rizikolarından kaynaklanan zararları tazmin taahhüdünde bulunan taraf (sigortacı), sözleşme konusu yük veya gemi ile doğrudan ilgisi bulunmayan üçüncü şahıs veya şahıslardır. Bu dönemde sigorta sözleşmeleri için (Türkçeye “sigorta” olarak geçen) İtalyanca “assigurare” (teminat altına almak) teriminden gelen “assecuratio” terimi kullanılmaya başlanmıştır. Başlangıçta sigorta sözleşmeleri yaygın olarak noterler tarafından belgelendirilmiştir; ancak daha sonra ticari hayatın gereklerine uygun olmayan bu yöntemin yerini, sigortacının sözleşme şartlarının yer aldığı bir belge (poliçe) düzenleyerek sigorta ettirene vermesi yöntemi almıştır,
Deniz sigortalarının satış ve ödünç sözleşmelerinden bağımsız yeni bir sözleşme olarak ortaya çıkması ve yaygınlaşması ile birlikte, bu sözleşmelerin kilisenin faiz yasağı sebebiyle geçerli olup olmadığı, özellikle denizcilik rizikoları yüzünden sözleşme konusu yük veya gemide meydana gelecek zararın tazmin edileceğine dair taahhüdün (denizcilik tehlikelerinin üstlenilmesinin), karşılığında bedel (prim) talep edilebilecek bir edim olup olmadığı tartışılmışsa da, genel olarak olumlu sonuçlara varılmıştır. 15. ve 16. yüzyıllarda gerçek sigorta sözleşmesi (assecuratio) – bahis nitelikli sigorta sözleşmesi (sponsio) ayırımı yapılmasına rağmen, bu dönemde (Barcelona kararnameleri dışında) zararın giderilmesi amacı bulunmayan bahis niteliğindeki sigorta sözleşmelerini geçersiz sayan ya da yasaklayan açık bir düzenleme getirilmemiştir. Ayrıca gerçek sigorta sözleşmesini bahisten ayıran unsurlar da henüz belirgin değildir. İlk kez 16. yüzyılın ikinci yarısında, sigortalının sigorta tazminatını talep edebilmesi için bir menfaatinin bulunduğunu ispat etmesi gerektiğinden sözedilmiş, daha sonra sigortalanabilir menfaat, sigortayı bahisten ayıran temel unsur ve sigorta sözleşmesinin geçerlilik şartı olarak kabul edilmiştir.
Deniz sigortaları, 15. ve 16. yüzyıllarda İtalyan tüccarlar vasıtasıyla İspanya, Fransa, Portekiz, Hollanda, İngiltere ve kuzey Almanya’ya yayılmış; kısa bir süre sonra da deniz sigortalan hakkında ayrıntılı düzenlemeler getirilmeye başlanmıştır. İlk yasal düzenlemelerde ağırlıklı olarak mevcut ticari teamüller esas alınmıştır. Başka bir anlatımla, deniz sigortalarının esasları, yasakoyucuların engelleyici bir müdahalesi söz konusu olmaksızın uygulama tarafından belirlenmiştir. İngiltere’de deniz sigortalarına ilişkin ilk kanun 1601 tarihlidir. Almanya’da deniz sigortaları hakkında ilk düzenleme 1731 tarihli Hamburg Sigorta ve Avarya Kanunu ile getirilmiştir. Türkiye ‘de sigortacılık 19. yüzyıl sonlarında başlamış; 1864 tarihli Ticaret-i Bahriye Kanunu’nun 11. faslında yer alan hükümlerle ilk kez deniz sigortaları düzenlenmiştir.
C. DENİZ SİGORTALARININ KONUSU
Türk / Alman hukukunda “geminin veya yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesinde para ile ölçülebilir bir menfaati olan” kimsenin bu menfaatini sigorta ettirebileceği (TTK m. 1339; HGB § 778) öngörülmüştür. Bu hukuk sistemlerinde sigorta ettirilebilen menfaatler, özellikle “gemi; yapılmakta olan gemi; navlun ve yolcu taşıma ücretinden doğan alacaklar; yük; deniz ödüncü paraları; müşterek ve hususi avarya paralarıyla ödetilmeleri için gemi, navlun ve yolcu taşıma ücreti yahut yükün karşılık teşkil ettiği diğer alacaklar; yükün gönderildiği yere ulaşmasıyla elde edileceği umulan kâr; kazanılacak komisyon; sigortacının üzerine aldığı rizikoya” ilişkindir (TTK m. 1340 / I; HGB § 779 / I). Sigorta ettirilebilen menfaatin ilişkin olabileceği şeyler sayılanlarla sınırlı olmadığı gibi, bunlardan birine ilişkin bir menfaatin sigorta ettirilmesi ile diğer hususa ilişkin menfaat sigortalanmış sayılmaz (TTK m. 1340 / II; HGB § 779 / II). Buna göre HGB ve TTK’nda gemi, yük ya da navlunun sigortasından söz edilmesine rağmen, deniz sigortasının konusu gemi, yük ya da navlun değil, gemi veya yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesine ilişkin para ile ölçülebilir menfaattir.
İngiliz hukukunda, diğer bir kanunda aksi öngörülmüş olmadıkça hukuken meşru her denizde seyrüseferin sigortalanabileceği (MIA § 3 /1), özellikle, sigortanabilir mal (insurable property) olarak ifade edilen gemi, yük ve diğer hareket edebilir şeylerin deniz tehlikesine maruz bulunması; navlun alacağı veya kazancı, yolcu taşıma ücretleri, komisyon veya diğer bir para ile ölçülebilir menfaat ya da herhangi bir avans, ödünç veya masrafa ilişkin teminatın tehlike altında olması; sigortanabilir malın (insurable property) mâliki veya diğer ilgililerinin denizcilik tehlikeleri (maritime pe- rils) yüzünden sorumlu tutulabilecek olması hâlinde denizde seyrüseferin mevcut olduğu (MIA § 3 / II) hüküm altına alındıktan sonra denizde seyrüseferle ilgili her şahsın sigortalanabilir bir menfaati bulunduğu (MIA § 5 /1), bir deniz yolculuğu ya da (bu yolculuk dolayısıyla riske maruz olan) sigortalanabilir mal (insurable property) ile hukukî veya diğer bir ilişkisi olan ve rizikonun salimen geçirilmesinden yarar elde etmesi ya da rizikonun salimen geçirilmemesi durumunda zarara uğraması veya üçüncü bir şahıs tarafından sorumlu tutulması söz konusu olan kişilerin deniz yolculuğu ile ilgili olduğu (MIA § 5 / II) öngörülmüştür.
Görülüyor ki İngiliz hukukunda da deniz sigortasının konusu denizde seyrüseferle bağlantılı menfaattir. Menfaatin ilişkin olabileceği hususlar da esas itibariyle Türk / Alman hukukuna benzer şekilde belirlenmiştir. Bununla birlikte Türk / Alman hukukunda “kaptanın veya diğer gemi adamlarının hizmet veya iş akitlerinden doğan ücret alacakları kendileri tarafından” sigorta ettirilememesine (TTK m. 1341; HGB § 780) karşılık, İngiliz hukukunda MIA§ 11 hükmü gereği bu mümkündür. Anılan hükme göre kaptan ve gemi adamlarının ücret alacaklarına ilişkin menfaatleri de bunlar tarafından akdedilecek sözleşme ile teminat altına alınabilir. Bundan başka İngiliz hukukunda, Türk/Alman hukukunda sayılanlara ilaveten, kısaca “sigortanabilir mal” (insurable property) olarak ifade edilen (MIA § 3 / II, a) gemi, yük ve diğer hareket edebilir şeylerin mâliki veya diğer ilgililerinin denizcilik tehlikelerinden (maritime perils) kaynaklanan sorumluluklarının da deniz sigortasına konu olabileceği belirtilmiş (MIA § 3 / II, c); ayrıca denizde seyrüsefer sebebiyle üçüncü bir şahsa karşı sorumluluğu doğabilecek olan kimsenin, sigortalanabilir bir menfaate sahip olduğu öngörülmüştür (MIA § 5 / II).
Türk/Alman hukukunda, denizde seyrüseferle bağlantılı olarak ortaya çıkabilecek sorumluluğun sigorta teminatı altına alınabileceğine dair (MIA § 3 / II, c ve 5 / II hükümleri gibi) açık bir hüküm bulunmamaktadır. Bununla birlikte, bu hukuk sistemlerinde bir deniz sigortası sözleşmesi ile teminat altına alınabilecek menfaat, “geminin veya yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesindeki para ile ölçülebilir menfaat” olarak tanımlanmıştır (TTK m. 1339; HGB § 778). Buna göre, doğrudan denizcilik rizikolarına maruz bulunan (gemi veya yük üzerindeki) menfaatlerden başka, dolaylı olarak (gemi ya da yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesi ile bağlantılı olduğu için) denizcilik rizikolarına maruz bulunan diğer menfaatler de, deniz sigortası ile teminat altına alınabilecek menfaat kapsamındadır[44]. Dolayısıyla Türk/Alman hukukunun “sigortalanabilir menfaat” tanımı, denizde seyrüseferle bağlantılı olarak ortaya çıkabilecek sorumluluğu da kapsayacak genişliktedir[45]. Ayrıca, sigorta et- tirilebilen menfaatlerin nelere ilişkin olabileceği sayılanlarla sınırlandırıl- madığı gibi (TTK m. 1340; HGB § 779), geminin (ve varsa buna ilaveten navlunun) sigorta ettirilmesi hâlinde, aksi sözleşme ile kararlaştırılmış olmadıkça, çatma zararlarından sorumluluğun da teminat kapsamında olduğu öngörülmüştür (TTK m. 1379,1380; HGB § 820, 821). Bundan başka Türk Ticaret Kanunu’nda “ihbar mükellefiyeti” başlıklı TTK m. 1377 / II hükmü ile (kaynak HGB § 818 hükmünden farklı olarak) sorumluluk sigortalarında ihbar yükümlülüğünün ne zaman yerine getirileceği hakkında düzenleme getirilmiştir. Dolayısıyla, Türk / Alman hukukunda da, denizde seyrüseferle bağlantılı olarak ortaya çıkabilecek sorumluluğun sigortalanması mümkündür. Bu tür bir sorumluluk sigortası, sorumluluğa yol açan olay denizde seyrüseferle bağlantılı olduğundan, deniz sigortası olarak nitelenmek gerekir.
D. DENİZ SİGORTALARININ SINIFLANDIRILMASI VE TÜRLERİ
Sigorta sözleşmeleri, gereksinimin karşılanması kıstasına göre zarar ve meblâğ sigortası olmak üzere iki gruba ayrılmaktadır. Zarar sigortalarında sigortacı, teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu sigorta ettiren (veya sigortalının) uğradığı zararı tazmin etmeyi üstlemektedir. Bir zarar sigortası, aktifin azalmasını veya artması olasılığının ortadan kalkmasını karşılıyorsa aktif zarar sigortası, malvarlığında pasifin ortaya çıkmasını veya artmasını karşılıyorsa pasif zarar sigortası olarak adlandırılmaktadır.
Deniz sigortalarında sigortacı,”… geminin veya yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesinde para ile ölçülebilir bir menfaati bulunan …” (TTK m. 1339) kimsenin (sigorta ettiren veya sigortalının) bu menfaatini “… halele uğratan bir tehlikenin (bir rizikonun) meydana gelmesi halinde tazminat vermeyi…” (TTK m. 1263) taahhüt eder. Buna göre deniz sigortaları, gereksinimin karşılanması kıstası esas alınarak yapılan ayırımda zarar sigortası grubunda yer almaktadır. Dolayısıyla zarar sigortalarının temel ilkeleri, deniz sigortaları hakkında da geçerlidir.
Deniz sigortalarının üç temel türü, geminin denizcilik rizikolarını salimen geçirmesine ilişkin menfaatlerin teminat altına alındığı tekne sigortası (Seekaskoversicherung / Hull Insurance), yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesine ilişkin menfaatlerin teminat altına alındığı yük sigortası (Güterversicherung / Cargo Insurance) ve denizde seyrüsefer ile bağlantılı olarak ortaya çıkabilecek sorumlulukların teminat alındığı malisorumluluk sigortasıâır (Schiffsbetriebsrisikoversicherung – Seehaftpflichtversicherung / Liability Insurance).
Deniz sigortası ile teminat altına alınabilecek menfaatler, bu sigorta türleri ile sigortalanan menfaatlerden ibaret değildir. Navlun, yolcu taşıma ücreti, kazanç kaybı, çatmadan doğan sorumluluk, müşterek avarya borcu gibi geminin veya yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesi ile (doğrudan ya da dolaylı) bağlantı içinde bulunan diğer menfaatlerin her biri ayrı bir sözleşme ile teminat altına alınabilir. Bununla birlikte, çatma zararlarından sorumluluğun kısmen veya tamamen tekne sigortası ile birlikte teminat altına alınmasında olduğu gibi, aktifin azalması veya artma ihtimâlinin ortadan kalkması ya da pasifin ortaya çıkmasına ilişkin bu menfaatler uygulamada genellikle tekne, yük veya sorumluluk sigortası kapsamında sigortalanmaktadır
Sözleşme ile denizcilik rizikolarından başka kazan patlaması, şaft kırılması, tekne veya makinede gizli ayıp , onarım yapanların kusuru , savaş ve grev (Bkz. § 4 II D a, b) gibi rizikoların da teminat kapsamına alınması mümkündür.