Tarih mütevazı kaydetti. Yıldönümü kahramanı, bu gibi durumlarda güvenilen herhangi bir yüksek devlet ödülü almadı. Medya, savaş helikopterlerinin yaratıcısına da özel önem vermedi. Ancak Mikheev, bugünün Rusya'sındaki tek helikopter tasarımcısı.
Generallerin otoritesi ve statüleri bugün en üst seviyeye yükseltmeye çalışıyor. Ve eğer C.V. Mikheyev, ona genel bir tasarımcı olarak, yirminci yüzyılın doksanlı yıllarının başlarında, tam bir hareket özgürlüğü ve yeterli fon sağlama hakkı verirdi, o zaman bugün küresel helikopter pazarında modayı ve talebi dikte eden Rusya idi.
Sergey Viktorovich 22 Aralık 1938'de Habarovsk'ta doğdu. Erken çocukluk ve okul Uzak Doğu ve Uzak Kuzey'de yapıldı. 1956 yılında Anadyr'deki okuldan mezun oldu. Öncü Evinde uçak modellemesi ile taşındı. O günlerde, SSCB'nin uzak yerlerinde, çoğunlukla havacılıkve Mikheev’in babası birkaç kez resmi işlere transfer edildiğinden, çocukken yeterince uçmak zorunda kaldılar. Ve Sergey kesinlikle bir uçak tasarımcısı olmaya karar verdi.
Zaten enstitüye kabul, yetişkin hayatının kolay olmayacağını gösterdi, ancak genç Mikheyev, ataleti kırmanın ve herhangi bir bürokrasiyi kırmanın mümkün olduğunu anlamıştı.
MAI, yurtta yer bulunmadığını belirten ve onlardan gelen belgeleri kabul etmeyi reddetti ve genel olarak, kuzeydeki okulların mezunları gerçekten uzak diyarlardan geldiklerini ve Moskova banliyölerinden gelmediklerine dair referanslara ihtiyaçları olduğunu belirtti. Sergei umutsuzluğa kapılmadı ve ... Merkez Komiteye gitti. Kuyruk sabahın üçünde işgal edilmek zorundaydı, çünkü günlük binlerce kişi en yüksek parti yapısının resepsiyon ofisine şikayetleri ile geldi. Mikheev kabul edildi, dikkatlice dinlendi ve derhal Milli Eğitim Bakanlığı ve enstitünün kabul komitesi olarak çağrıldı. Merkez Komite'nin çağrısı derhal sorunu çözdü - Pansiyon hiç verilmemiş olmasına rağmen belgeleri aldı. Yani, bu arada: Sonuçta, o günlerde, dünün çocuklarına bile duyulacak yerlerden şikayetçi oldu ...
Giriş sınavlarını kolayca geçti çünkü çok iyi çalışıyordu. MAI’deki 1956’teki yarışma yerinde 8 oldu, ancak puanlar kayıt için yeterliydi.
Helikopterler Sergey Mikheev, kurumun son kurslarıyla ilgilenmeye başladı. Mezuniyet projesi ağır dört vidalı vinç vinci üzerine yazılmıştır. N.I. tarafından denetlenen OKB'de savundu. Kamov, şahsen savunmaya katıldı. Aynı zamanda, en eski Sovyet helikopter tasarımcısı, Moskova Havacılık Enstitüsü'nün yetenekli bir mezununa dikkat çekti: Mikheev, OKB'ye herhangi bir sorun yaşamadan alındı ve hemen ilginç bir işe girdi. Ayrıca, kısa bir süre sonra genç uzman enstitüde hala evli olduğu için ayrı bir daire aldı ve eşi de Moskova Çevre Yolu'nun hemen arkasında bulunan Ukhtomskaya platform bölgesinde bulunan OKB'de çalışmaya başladı. Elli yıl önce her şey yolundaydı: tasarım ofisi çalışanlarına bir daire verdi.
N.I. ile ilişkiler Kamov farklı evrim geçirdi: en güvenmekten neredeyse düşmanlığa. Yine de Kamov, bazen aşırı aktif tasarımcısına değer verdi. Kamov'un adı verilen OKB'nin kurucusunun ölümünden sonra, uzun süre yeni lider seçildi. Bu yıllarda seçim çok aşamalıydı ve Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, askeri-sanayi komisyonu ve CPSU Merkez Komitesinin savunma dairesine katıldı.
Yıl sonunda 1973, yıl içinde 35, S.V. Mikheyev, NI IKB Tasarım Bürosu'nun baş tasarımcılığına atandı. Kamov ve aynı anda Ukhtomsky helikopter fabrikasının müdürü. Sovyetler Birliği'nde bu seviyenin en genç lideri.
Ancak, Alexey Shakhurin, eksik 1940 yıllarında Ocak 36'ta havacılık sektörünün Halk Komiseri oldu.
Seksenlerde, Mikheyev'in nesnel yaratıcı fikirler ve gerçekleştirdiği projelerle yönettiği OKB, dünya lideri oldu. SSCB’de birileri bundan pek hoşlanmadı. Ne de olsa açık bir yapı vardı: Ülkedeki neredeyse tüm helikopter filosu ML'de yaratılan arabalardır. Bir mil ve çok dar bir deniz nişi "Kamovtsy" ye verildi. Ve işte ortaya çıktı ki NI I.D. Kamovlar tüm helikopter yelpazesini yaratabiliyor: savaşta ve sivil, zeminde ve suda eşit derecede etkili iş yapabilenler. Çok aktif ve sofistike, seksenli boyunca "Kamovtsev" karşı ilgisini çekti.
Bununla birlikte, doksanlı yıllarda Mikheev'in liderliğindeki ekip, yaratıcı yükselişinin zirvesinde kırdı. Onlar için çözülemeyen sorunların olmadığı anlaşılıyordu. Ama herhangi bir iş için para ödemek zorunda kaldın. Ve genç reformcular ülkeyi yönlendirmeye başladığında ne kadar ödeyebilirsiniz? Sonra biri hepsini aldı ve biri - hiçbir şey.
Abramoviç, bildiğimiz gibi, aslında milyarlarca devlete sahip ve hikayeler freebie servet, şık saraylar, yabancı futbol kulüpleri, acıklı kişisel yatların sahibi olarak. Aynı parayı alın Mikheev - devletimiz yeni yüzyılın en çığır açan döner kanadının doğduğu yer olarak tarihe geçecekti. Ancak tarih tersine çevrilemez, bu yüzden sadece Sergey Mikheev'in en aktif katılımıyla geçen kırk yıl boyunca tanıtılan veya tanıtmaya çalışan makineleri hatırlıyoruz - bu kişi koaksiyel makinelerin oluşturulmasına çok uzun süre rehberlik etti.
Şimdi dünyadaki helikopter üreticileri, yeni nesil helikopter konseptinin seçimi ile karşı karşıya kalmaktadır. Süper manevra kabiliyetine sahip olmalı, gerçekten yüksek hızlı, uzun ömürlü olmalı ve önemli taşıma kapasitesine sahip olmalıdırlar. Sadece sert rotorların eşeksenli şeması, bu karakteristiği sonuna kadar sağlayabilir. Bunlar aerodinamik yasaları.
Koaksiyel helikopter planı bir zamanlar Leonardo da Vinci tarafından çizildi. Bununla birlikte, pratikte uygulanması sadece Sovyet uzmanlarının yapmayı başardığı ve bunun devletin büyük finansal maliyetler üstlendiği için teknolojik olarak zor olduğu ortaya çıktı. Ülkede, koaksiyel helikopterlerin kullanım kapsamındaki genişlemenin idari olarak yavaşlatılmış olması şaşırtıcı ve doğal değil.
Koaksiyel makinelere gemilere dayanan helikopterlerin mütevazı rolü verildi. Bir ulusal ekonomi vardı - Ka-26, tarımda çalışmıştı ve trafik polisi ile bile "hizmet ediyordu". Bu helikopter çok sevildi, ama aynı zamanda seri üretime de bağlı kaldı. Hepsi tabiri caizse, M.L.’nın başkanlık ettiği tasarım bürolarında tasarlanan klasik helikopterlere devlet sempatileri verildi. Miles.
Bu arada, Ka-26'un tarihinde az bilinen, ancak önemli gerçekler var. SSCB'de, bu uçak havacılık işçileri ellerinden geldiğince "ezildi". Bir tartışma vardı: Helikoptere düşük güçlü bir pistonlu motor yerleştirildi. Ama sonra başkalarımız yoktu! “Geriye dönüklüğe” rağmen, 1970’te Ka-26, Amerikan uçuşa elverişlilik standartlarına göre FAR-29 tipi sertifikayı alan ilk yerli helikopter oldu. Ve ilk 25 yıl kaldı.
Ka-26, sosyalist topluluğun tüm ülkelerine ABD, Almanya, İsveç, Japonya'ya teslim edildi. Toplam 816 ka-26 döner kanatları piyasaya sürüldü. 1976 yılında, büyük pazar talebine rağmen, Ka-26 serisi üretimi politika ile durduruldu.
Tasarım Bürosu bağımsız olarak makinenin modernizasyonunu gerçekleştirdi, üzerine bir gaz türbini motoru monte etti. Ancak ülkemizde yeni bir helikopter için yer yoktu. 1984’te, SSCB ile Romanya arasında Brasov şehrinde bir havayolunda bir gaz türbinli motor olan Ka-126 ile seri seri helikopter üretimi organizasyonu konusunda hükümetler arası bir anlaşma imzalandı. 1991 tarafından, o zamanlar özellikleri mükemmel olan on dört Ka-126 helikopter inşa edildi.
SSCB'nin çöküşüyle birlikte, dünyanın en iyi hafif helikopter sınıfındaki üretimi durdu. Rumenler, uzmanlarımızın yardımı olmadan yüksek havacılık teknolojisini destekleyemediler. Ve kendi açlığımıza oturduk.
Eylül ayının başlarında, test pilotu Vladimir Lavrov 1997, ilk kez Sergei Mikheev'in en aktif katılımıyla oluşturulan Ka-226'i havaya kaldırdı. “Sovyet-Romen” Ka-126’ta ortaya atılan fikirlerin Rus ve çok başarılı bir uygulamasıydı. Helikopter, daha sonra SK tarafından yönetilen Acil Durumlar Bakanlığı'nın aktif desteği sayesinde gerçekleşti. Shogiu. Muhtemelen “Seryoga” nın ilk Ka-226'te yazılı olması tesadüf değildi. Kimin onuruna, Sergei Mikheev veya Sergei Shoigu, bir ticari sır olarak kaldı. Bu arada, S. Mikheev, otomobillerine doğru isimlerini vermeye başlayan iç havacılık endüstrisi şefinde ilk kişi oldu.
Ülkenin çöküşünden sonra, eski SSCB'nin havacılık endüstrisi kritik bir durumdaydı. Ülkemizin liderliğini koruduğu tek yer, uzun süredir helikopter inşası olmuştur. Maalesef, dünya önceliğinden yararlanmak ve piyasayı rekabet dışı olabilecek en hızlı ve en hızlı helikopterlerle doyurabilmek mümkün değildi. Dahası, doksanlı yıllarda, sadece koaksiyel makinelerin nasıl yapıldığını bildikleri Kamov firması, iflas etme ve sonsuza dek tarihe düşme şansı buldu. Sadece başkan ve en önemlisi, Genel Tasarımcı’ya ülke ve sanayi için en zor dönemde sahip olduğu için hayatta kaldı. Sergey Viktorovich.
Yetmişlerin başında, daha sonra Nikolai Ilyich Kamov liderliğindeki tasarım bürosu, insanları 35 km / s hızında 100'e kadar kaldırabilen Ka-500D helikopterini tasarlamaya hazırdı. Sıra dışı bir makinenin seri üretimi bugün bile olsa 1980 yılında başlayabilir. Daha sonra, zaten 200 kişiyi 600 km / saat hızlarında taşıyabilecek döner kanatlı bir uçak oluşturulması planlanmıştı. Bunlar bazı fanteziler değil, sağlam temelli ve iyi hesaplanmış projelerdi. İşe yaramadı.
Fakat 1977 yılında başlatılan, Ka-50 adlı, dünyanın en güçlü saldırı helikopteri yaratmayı başardılar.
Bu "uçan tank»Yerli uçak endüstrisinde ilk kez kompozit malzemeler, metal-plastik rulmanlar ve diğer birçok teknolojik bilgi yaygın olarak kullanılmaktadır. Dünyadaki tek koltuklu savaş helikopteriydi ve öyle kalıyor. Ona alışılmadık bir isim verildi - "Kara Köpekbalığı". Profiline sahip araba gerçekten bir deniz avcısı gibi görünüyor. İsmin başarılı olduğu ortaya çıktı ve fikrin kendisi çok cazipti - doksanların başından itibaren, tüm yeni askeri teçhizat modellerine uygun isimler vermeye çalıştılar.
Ka-50 her şeyde çığır açan bir proje haline geldi. Fakat geleceğin helikopterlerinin ordu havacılığına bakışını belirleyen Hava Kuvvetleri generalleri, en azından söyleyeceği gibi geriye dönük çıktı. Doğru, doksanlı yıllarda, generallerin basitçe “satın aldıkları” söylentileri vardı. Kim merak ediyorum Her ne ise, ama “Kara Köpekbalığı” idari bir kaynak kullanarak “boğuldu”. Ana “kusur” Ka-50, helikopterin bir kişi tarafından yönlendirildiğini açıkladı. Bu konuda generaller büyük bir dezavantaj gördü. Ancak, birçok kişiye göre, gelecek robot savaş kompleksleri için.
Ka-50'te, makine kontrolünün maksimum otomasyonunun yanı sıra, şimdi ağ merkezcilik denilen şeyin çalışılması mümkün ve gerekliydi. “Siyah köpekbalığı” pilotun teknenin ekranında görmesini sağladı, savaş görevini çözen tüm helikopter gruplarını sergiledi, onlarla bilgi alışverişinde bulundu ve gerekirse grubu kontrol etti. Sadece Rusya'da değil, ABD'de de analogları yoktu. Ka-50, Cumhurbaşkanı Boris Yeltsin'in kararı ile 1995 yılında kabul edildi. Ancak, tüm güçlü "Çar Boris" bile, "helikopter mafyası" na karşı güçsüzdü, güvenli bir şekilde korunmuş ve SSCB'den Rusya Federasyonu'na göç etmiştir. Tehdit ve hizmet olarak kabul edilen "Black Shark" hiç gelmedi. Ne radarda ne de normal gece görüş sistemleri olan Mi-28H "Gece Avcısı" nı vermeye başladılar ve sadece geçen yılın sonunda kabul edildiler.
"Kamovtsev" çift Ka-52 yapmak zorunda kaldı. Sergei Mikheev liderliğindeki ekip, zekice bu görevle başa çıktı. İlerlemeyi durdurmak mümkün değil. Ve askerler nihayet güzel bir Ka-52 "Alligator" aldı - radarlar, aktif savunma kompleksleri, harika aviyonikler ve hava ve yer savaş alanının ağ merkezli kontrol sisteminde çalışabilen güçlü silahları var. Bu dünyadaki en iyi savaş helikopteridir. Tek köpekbalığı daha hızlı olmasına rağmen ...
Halen Rus Mistral'larına dayanacak olan Ka-52K'nin bir gemi versiyonu hazırlanmaktadır.
"Timsah" ın kara değişkeniyle bile tanışan Fransızlar umutsuzluğa düştüler: gemi helikopterleri daha da kötüleşti.
Geçtiğimiz yirmi yılda, yakın bir zamana kadar yalnızca Sergei Mikheev tarafından idare edilen Kamov firması, her hava fuarında MAKS ya yeni helikopterler ya da yeni konseptler sergiledi. Yedi yıl önce - zaman ne kadar çabuk uçar! - MAKS-2007'te, yüksek hızlı Ka-92 için bir konsept proje sunuldu. Helikopter dünyasında bir atılımdı. MAX-2009'te daha da özgün ve gelecek vaat eden bir konsept gösterildi - Ka-102.
Bu arabalar ne? Ka-92, 450 km / s hıza ulaşabilir, neredeyse 1500 kilometre mesafeye uçabilir ve yaklaşık otuz kişi taşıyabilir. Aslında, bir havaalanı gerektirmeyen An-2'in geliştirilmiş bir versiyonuydu. Ka-102'in aynı mesafeden uçması gerekiyordu, ancak 500 km / s hızında ve doksan yolcuya kadar taşımaları gerekiyordu. Bunlar atılım ve en önemlisi teknik olarak hesaplanmış projelerdi. Bunları uygulamak yaklaşık on yıl aldı. Yani, eğer devlet yetkilileri önceliklere karar verdiyse, 2010’te iki proje başlattığında, Rusya 2020’te dünyanın en iyi iki helikopteri olacaktı. Eğer 2007'te piyasaya sürülmüş olsalardı, üç ya da dört yılda ülkemiz küresel helikopter pazarına hâkim olacaktı. Bir kuruşa inebilecek “uçaklar” varsa, kim düşük hızlı helikopterlere ihtiyaç duyar? Ama - eğer, evet, eğer sadece ...
2007'ta, şirket, tüm helikopter inşası şirketlerinin varlıklarını devrettiği “Rusya'nın Helikopteri” holdingini yarattı. 2010'un sonunda holding, tüm yerli helikopter fabrikalarında ve tasarım ofislerinde konsolide kontrol riskleri taşıyor. Rusya'nın kahramanı, akademisyen, Lenin'in ödülü ve Rusya Devlet Devlet Ödülü'nü Sergey Viktorovich Mikheyev, birinin “Rusya Helikopteri” veya Kamov şirketinin kalıntılarının “düğün genel tasarımcısı” olduğunu söyleyebilir. Tabii ki, onun fikrini dinliyorlar, ancak geçit töreni şimdi “başarılı” üst düzey yöneticiler kategorisinden tamamen farklı insanlar tarafından yönetiliyor.
Helirash 2013 helikopter kabininde teknik tavsiyeye ihtiyacım vardı. "Rusya Helikopterleri" sitesinde, holdingin rozetleri ile pek çok genç ve aktif insan kalabalığı doldu. Hepsi farklı önem seviyelerinde yöneticiler ve sıfır teknik yetkinlik gösterdiler. Rusya'daki helikopter endüstrisinin yeni, "yaratıcı yöneticileri", önceliklerini anlamadan, "Rus umut verici ticari helikopter" anlamına gelen İngilizce "RACHEL" kısaltmasına sahip bir proje başlattı. Rusçada daha da basit: PSV - “Umut verici yüksek hızlı helikopter”.
Klasik Mi-8 / 17 helikopterlerin daha karanlık olanlarının daha modern olanlarla değiştirilmesinin planlandığı bir sır değil. Doğal olarak, tüm ticari öncelikler - "Mil" şirketinin entelektüel kalıntıları. Yüksek hızlı bir helikopter için uçan bir laboratuvar olarak, orduda resmi olmayan Timsah adı altında bilinen Mi-24'in hareket kabiliyeti de dahil olmak üzere kullanılması planlanmaktadır.
PSV'nin belirtilen özellikleri şunlardır: yolcu kapasitesi - 23 kişi, uçuş menzili - 900 km, seyir hızı - 360 km / s. İşlerin, 2020 milyar ruble olan projenin fiyatı olan 4 yılı ile tamamlanması gerekiyor. Bunu hesaplanan Ka-92 ve Ka-102 özellikleriyle karşılaştırın ...
Milevskaya ve Kamovskaya - İki helikopter şirketine karşı çıkmanın anlamı yok. Bir zamanlar, Sovyet pazarında olmayan zamanlarda, Mikhail Leontyevich ve Nikolai Ilyich en iyi ürünleri üretmek için keskin bir şekilde rekabet etti. Yirminci yüzyılın seksenlerinin başında, kurucusu Mile'nin adını taşıyan şirket, gerçekten bir Genel Tasarımcı olmadan bırakıldı, Sovyet Genel Tasarımcısı Sergey Viktorovich Mikheev'in önderlik ettiği Kamov'un adını taşıyan şirketin fikri rekabetini tamamen kaybetti. Ve bugün sadece genelleştirilmiş "Rusya Helikopterleri" var ...
İnternet forumlarından birinde son zamanlarda şöyle söylendi: Bu holdingin yöneticileriyle karşılaştırıldığında, United Aircraft Building Corporation'ın yöneticileri - dahiler. Tartışmayacağım. KLA'da şahsen, yöneticiler arasında bile sadece yetkin insanlarla tanıştım. Ve "Rus Helikopterleri" ne yazık ki ...
Sergey Viktorovich Mikheev - MAI Profesörü, Teknik Bilimler Doktoru, Rusya Bilimler Akademisi Akademisi, Rusya Kahramanı, en prestijli ödüllerin sahibi oldu. Ödüller ve unvanlar alınmaz. Mesleki otoritesi dünya çapında tanınmaktadır.
Birinci soru: neden Genel Tasarımcı, Rus helikopter endüstrisinin geleceğini belirlemedi?
Ve neden o zaman tüm pathoslar, genel tasarımcıların otoritesini yükseltmekle ilgili? Cevap hayırdır ve bu özel durumda öyle gözükmeyecektir.