Bay Hölzle, ne tür bir araba kullanıyorsunuz?
Tamamen elektrikli bir araç, Mercedes EQC. Bir elektrokimyasal enerji teknolojileri profesöründen kesinlikle beklendiği gibi….
Hangi menzilde?
Kağıt üzerinde 470 kilometre. Otoyolda ortalama 120 km / s hızla gidiyorsam ve sıcaklık rahatsa 350 ila 360 kilometre gerçekçi. Sıcaklık beş dereceye veya altına düşerse, yine de 260 kilometre daha kat edebilirim.
Bu nasıl açıklanıyor?
Akü, belirli bir dış sıcaklıktan itibaren sürüş sırasında ısınır, bu da enerji gerektirir ve ardından menzili etkiler.
Pil ne kadar güçlü ve ne kadar ağır?
Kapasite 80 kilovat saattir, bu da araca 400 hp verir. Batarya, 2,5 ton olan toplam ağırlığa 700 kilogram katkıda bulunuyor. Sonuç olarak, genel paket tatmin edicidir: “Yakıt maliyetleri”, yani saf elektrik maliyetleri, karşılık gelen bir dizel araç seviyesinde zaten 100 kilometre için yaklaşık dokuz Euro’dur. Mevcut elektrik karışımıyla sürüş sırasında CO2 emisyonları dizelin bile altında.
Ve piller gittikçe daha iyi ve ucuzluyor.
Kesinlikle. Birkaç yıl önce böyle bir gelişmeye inanmazdım. Kilovat saat muhtemelen 130-180 avroya mal oluyor – kesin rakamlar elbette otomobil üreticilerinin büyük bir sırrı. Ancak Tesla, yeni nesil hücreler için şimdiden 50 dolar açıkladı ve Volkswagen bununla birlikte gitmek istiyor. Birkaç yıl içinde, elektrikli araçların satın alınması sübvansiyonlar olmasa bile dizel veya benzinli sürücülerle rekabet edecek.
[Wenn Sie die wichtigsten Nachrichten aus Berlin, Deutschland und der Welt live auf Ihr Handy haben wollen, empfehlen wir Ihnen unsere runderneuerte App, die Sie hier für Apple- und Android-Geräte herunterladen können.]
Federal Ekonomi Bakanlığı tek başına bu ülkede pil hücreleri için üretim tesisleri kurma projelerini üç milyar Euro ile finanse ediyor. Bu para iyi harcandı mı – yoksa Asyalı üreticilerin öncüsü zaten çok büyük değil mi?
Çok geç değil. Geliştirmenin ana itici gücü, yeni tescil edilen araçların CO2 sınır değerleridir ve bu, ancak çok daha fazla elektrikli araçla elde edilebilir. Geçen yıl 95 gram / kilometre idi ve 2020’nin ikinci yarısında, Alman otomobil üreticileri para cezalarını önlemek için yeterli sayıda elektrikli otomobil üretip satabildi. 2020 yılında Almanya pazarına 394.000 elektrikli araç tescil edildi. Bu bizi en büyük ikinci pazar haline getirdi – Çin’in arkasında ama ilk kez ABD’nin önünde.
Peki endüstri köşeyi mi döndü?
Bence: evet. Merkel, 2020 yılında Almanya yollarında bir milyon elektrikli araç diledi ve bunu bir yıl sonra başaracağız. Yine de buna hassas iniş diyebilirim. Şimdi, yeni elektrikli araçlar piyasaya sürülüyor ve politikacılar, araç başına 9.000 avroya varan bir satın alma bonusu ile pazar artışını aktif olarak destekliyor. Kısacası: Büyü bozuldu, endüstri zamanın işaretlerini fark etti. Ek olarak, şarj altyapısı gelişiyor ve müşteriler elektrikli otomobillerin avantajlarını giderek daha fazla görüyor.
Elektrikli otomobilin en önemli parçası olan pil hücresi, Güney Koreli, Çinli ve Japon üreticilerden geliyor.
Ancak Tesla adlı bir Amerikan şirketi, Berlin’in hemen dışında dünyanın en büyük pil fabrikasını kurmak istiyor. Bu bir duyuru – özellikle iş yeri olarak Almanya için! VW bile yarım düzine pil fabrikası kurmak istiyor ve Porsche bunu Tübingen’de daha küçük ölçekte yapıyor. Avrupa’ya bir teknoloji getiriyoruz çünkü otomotiv endüstrisi tedarikçilerinin yerinde olmasını istiyor. Ve Volkswagen gibi büyük bir şirket gelecekte bataryalarının büyük bir bölümünü kendisinden alacak.
O kadar kolay mı?
Pil, malzeme ve üretim teknolojisi gerektirir. Avrupa’da BASF, Umicore, Johnson-Matthey ve SGL Carbon dahil olmak üzere katot ve anot malzemesi üreticileri bulunmaktadır. Almanya’daki makine ve tesis mühendisliği sektöründe, örneğin, Manz, Grob ve diğer şirketler batarya üretim sistemleri için net bir komisyon üyesinden vazgeçtiler ve Tesla, birkaç yıl önce bu ülkedeki bir makine mühendisliği şirketi olan Grohmann’ı satın aldı.
Tesla yeni bir hücre formatı duyurdu. Elon Musk yine trendi belirliyor mu?
Tesla’nın da kullandığı yuvarlak hücreler söz konusu olduğunda, lityum iyon hücrenin ortak formatı 21700’dür. Tesla şu anda 46 800 adı altında, yani 46 milimetre çapında ve bir uzunluğa sahip önemli ölçüde daha büyük bir hücre duyurmaktadır. 80 milimetre. Ancak 21 700, otomotiv sektöründe olduğu gibi el sanatları ve bahçe aletleri veya elektrikli testerelerde de kullanıldığı için uzun süre kullanılacak. Bence olacak Ayrıca gelecekte yuvarlak hücreler, poşet hücreler ve prizmatik formatlar dahil olmak üzere paralel olarak farklı formatlar olacaktır. Örneğin VW, prizmatik hücreleri tercih ederken, Güney Koreli LG Chem, ABD’de GM tedarik etmek için bir ortak girişimde torba hücrelerine güveniyor.
Volkswagen ve Salzgitter’deki ABD’li ortağı Quantumscape, pil performansı açısından başka bir kuantum sıçraması olacak katı bir elektrolitli hücreler üretmek istiyor.
Bunların hiçbiri bir gecede olmayacak çünkü tamamen yeni üretim teknolojisi gerektiriyor. Katı hal pillerin avantajları vardır, ancak lityum iyon teknolojisi de sürekli olarak gelişmektedir. Sonunda gerçekten bir kuantum sıçraması mı yoksa sadece önemli bir gelişme mi olacağı – henüz yargılanamaz.
Pazar inanılmaz bir ivme kazanmadı mı?
Tüm pil gelişimi, ışık hızında hareket ediyormuş gibi hissediyor. Geçmişte her yedi yılda bir yeni bir araba modeli vardı, örneğin yeni nesil VW Golf, bugün ID.3’teki elektronik özellikler her iki yılda bir ve genellikle batarya da yükseltiliyor. Veya Tesla: Kablosuz bir yazılım güncellemesinden sonra menzil, kimsenin pile dokunmasına gerek kalmadan 25 kilometre artar. Tesla, araçlarından gelen on binlerce pil verisini müşterinin ellerinde değerlendirdi ve ardından pil yönetim sistemine yeni bir yazılım sağladı. Gelecek böyle görünüyor.
Pek çok şirketin tamamen elektromobiliteye güvenmesi ve hidrojenli yakıt hücrelerini ihmal etmesi mantıklı mı?
İki sistemi paralel olarak kurmak her zaman çok maliyetlidir. CO2 değerlerini hızla düşürmek için önümüzdeki birkaç yıl içinde akülü araçlara ihtiyacımız var. Binek araç sektöründeki yakıt hücresi çok geç geliyor – ironik bir şekilde, birkaç yıl önce Almanya’da piyasaya sürülmek üzereydi. Batarya bugün piyasada mevcut, ancak yakıt hücresi değil – en azından Alman üreticilerden değil. Ek olarak, ülke çapındaki bir dolum istasyonu altyapısından neredeyse hiç hidrojen arzı yoktur.
Ve hidrojen geldiğinde – tercihen nerede kullanılmalıdır?
Prensip olarak, yenilenebilir elektrik ve yeşil hidrojen, iklim nötrlüğünü elde etmek için elimizdeki tek kaldıraçtır. Akü, ihtiyaç profilinin uyduğu her yerde, örneğin arabalarda kullanılacaktır, ancak yakıt hücrelerinin kamyon sektöründe zaten avantajları vardır. Ve sonra, hidrojen için gelecekte başka birçok uygulama da var. Örneğin Ulm’de, çimento 19. yüzyılda icat edildi ve Baden-Württemberg’de hidrojen kullanılarak verimli bir şekilde karbondan arındırılabilen birçok çimento işi var.
Bunun için çok daha fazla yenilenebilir enerjiye ihtiyacımız var.
Her halükârda. Bina ısıtmasını ele alalım – bugün tipik olarak doğal gaz ve ham petrole dayalı. Özellikle mevcut binalar, bodrumda bir yakıt hücresi ve günümüzün doğalgaz boru hattından hidrojen ile dönüştürülebilir. Ve yeni binalar daha sonra ısı pompasını kullanıyor – bu da bizi hidrojen ve elektrik enerjisi kombinasyonuna geri getiriyor. Yenilenebilir enerjiden elde edilen yeşil hidrojen hedeftir, ancak yenilenebilir elektrik üretiminin hızlı genişlemesine bağlıdır. CO2 emisyonlarını hızla azaltma konusundaki acil ihtiyaç nedeniyle, paralel olarak birkaç hedefi takip etmeliyiz. Başlangıçta yeterli yeşil hidrojen olmayacak, çünkü elektroliz teknolojisinin önce endüstriyel ölçeğe yükseltilmesi gerekiyor. Bu nedenle, gerekli hidrojeni maliyet etkin bir şekilde sağlayabilmek ve böylece yatırım güvenliğini sağlamak için önümüzdeki birkaç yıl içinde fosil yakıtlardan gri veya mavi hidrojene izin vermeliyiz.
Bu politik olarak tartışmalı.
Bununla birlikte, bu, yeşil elektriğin yaklaşık yüzde 50 payına sahip mevcut Alman elektrik karışımına dayanan bugünün pillerden güç beslemesine paralel olacaktır. Burada kimse Alman elektriğinin yüzde 100 yeşil elektriğe dönüşeceği günü beklemiyor. Ve bu da öyle.
Ya da federal hükümetin istediği gibi, kuzey Afrika’daki güneşli ülkelerden yeşil hidrojen ithal ediyoruz.
Almanya bugün birincil enerjisinin yaklaşık yüzde 70’ini ithal ediyor. Karada ve açık denizde kapsamlı fotovoltaikler ve daha fazla rüzgar enerjisi ile bunu yüzde 50’nin altına düşürebiliriz, ancak büyük bir enerji ithalatçısı olmaya devam edeceğiz. Bir noktada, yeşil hidrojenin bir parçası olması gerekecek. Ancak burada da avantajlar diğerlerinden ağır basmaktadır, çünkü bugün bunun için ortaklarımızın kim olacağına karar vermemize yardımcı olabiliriz. Petrolle asla yapamadık.