Blackburn Dart
Blackburn Dart, 1920'de inşa edilen özel bir girişim uçağı olan Swift torpido bombardıman uçağının üretim versiyonuydu. Martlesham'da 23 Aralık 1920 ile 9 Mayıs 1921 arasında yapılan değerlendirmeden sonra, üç deneme uçağı için sipariş verildi, 117 Dart'tan ilki sipariş edildi. Filo Hava Kolu.
T.2 Dart, katlanır kanatları ve bölünmüş bir şasisi olan iki bölmeli bir çift kanatlıydı (erken torpido bombardıman uçaklarının, torpidoyu düşürmeden önce atılması gereken tek parça bir alt takımı vardı. Dart, Swift'e benziyordu, ancak 2 fit 11 inç daha kısa ve tam askeri teçhizata sahip kanatlar Dart, Mk VIII veya Mk IX 18 inç deniz torpidosunu veya bombalarda benzer ağırlıkta taşıyabilirdi, ancak askeri bir uçak için alışılmadık bir şekilde silah taşımıyordu.
Üç deneme Dartından ilki, 24 Ekim 1921'de testler için Martlesham'a ulaştı. Daha sonra Handley Page H.P.19 Hanley'e karşı test edildi. Bu testlerden sonra Dart, Donanmanın standart torpido bombardıman uçağı olarak kabul edildi ve 26 uçak için sipariş verildi. Bunu 1923'te 10, 1924'te 42, 1925'te 10 ve 1926'da 16 adet sipariş izledi. Son on uçağa değiştirilebilir tekerlek ve şamandıra alt takımları verildi.
Dart, 460 - 464 No'lu beş Filo Torpido Uçuşu donattı. Bu uçuşlar, HMS'de üç uçak gemisi - Nos.461 ve 462 ile donatıldı. Çok öfkeli ev sularında, No.460 HMS üzerinde Kartal ve HMS'de Nos.463 ve 464 Cesur, hem Akdeniz'de. Mayıs 1933'te HMS'deki iki uçuş Cesur Dart'larını Blackburn Ripon ile değiştirdikleri Eylül 1933'e kadar elinde tutan No.810 Squadron'u oluşturmak için birleşti. Dart'ın deniz hava gücünün gelişimine ana katkısı, 1 Temmuz 1926'da, Flt Lt Gerald Boyce'un ilk gece bir uçak gemisine iniş yapması ve Dart'ını HMS'ye güvenli bir şekilde indirmesiyle geldi. Çok öfkeli.
Motor: Napier Lion IIB veya V
Güç: 450hp veya 465hp
Kanat açıklığı: 45ft 5.75in
Uzunluk: 35ft 4.5in (kara uçağı), 40ftr 2.5in (deniz uçağı)
Yükseklik: 12ft 11in (kara uçağı), 17ft 0in (deniz uçağı)
Dara ağırlığı: 3.559 lb
Toplam ağırlık: 6,383 lb
Maksimum hız: 1000ft'de 107mph
Servis tavanı: 10.200ft
Silahlanma: Bir adet 1,650 lb torpido
Blackburn Dart T2 N9718
Bu uçakla ilgili herhangi bir geçmişi olan var mı? Blackburn Aircraft'ın tarihini okuyordum ve Mayıs 1924'te 10 kişilik bir grupta talep edilen ayrı bir form - görünür başka bir veri yok.
N9719'un 1927'de FAE'de duman testleri için kullanıldığını ancak N9718'de hiçbir şey olmadığını görüyorum.
Için üye
Gönderiler: 1,192
Yazan: Mothminor - 27 Mayıs 2020, 17:12 Kalıcı bağlantı
N9718, kitaplarımdan birine göre bir Anson Mk.1.
Için üye
Gönderiler: 1,533
Yazan: FarlamAirframes - 27 Mayıs 2020 18:37 Kalıcı bağlantı - Düzenlendi 27 Mayıs 2020 18:38
Teşekkürler MothMinor ama 1924'te yapılmış bir Blackburn Dart olarak N9718'im var - Blackburn tarihiyle ilgili kitaptan veri plakasını ve sayfayı ekledim
Için üye
Gönderiler: 1,192
Yazan: Mothminor - 27 Mayıs 2020 19:53 Kalıcı bağlantı - 27 Mayıs 2020 20:38 tarihinde düzenlendi
Tamam üzgünüm. Sadece bu sayı Anson Dosyasında ve ayrıca 1908'den beri Avro Aircraft'ta 6. RAF üretim partisinden biri olarak N9713'ten N9752'ye.
Raymond A. Dart
Editörlerimiz, gönderdiklerinizi gözden geçirecek ve makalenin gözden geçirilip değiştirilmeyeceğine karar verecektir.
Raymond A. Dart, dolu Raymond Arthur Dart(4 Şubat 1893, Toowong, Brisbane, Queensland, Avustralya – ö. 22 Kasım 1988, Johannesburg, Güney Afrika), Avustralya doğumlu Güney Afrikalı fiziksel antropolog ve paleontolog, fosil homininleri (insan soyunun üyeleri) keşiflerine öncülük etti. insan evrimi hakkında önemli bilgiler.
1924'te, Asya'nın insanlığın beşiği olduğuna inanıldığı bir zamanda, Dart'ın Güney Afrika'da büyük Kalahari çölünün yakınında bulunan Taung kafatasının insansı özelliklerini tanıması, Charles Darwin'in bu tür atalardan kalma hominin formlarının olabileceği yönündeki tahminini doğruladı. Afrika'da bulundu. Dart, kafatasını yeni bir cins ve türün tip örneği yaptı. Australopithecus africanusveya "Afrika'nın güney maymunu". Maymun büyüklüğünde bir beyne sahip bir canlının insanlarınkine yakın dişsel ve postüral özelliklere sahip olabileceği iddiası, teorisinin mozaik evrim ilkesini ya da bazı özelliklerin diğerlerinden önce gelişmesini gerektirdiği için başlangıçta düşmanca bir şüpheyle karşılandı. Onun iddiası, aynı zamanda, insanlaştırmanın genişlemiş bir kafatası kapasitesi ile başladığını savunan Elliot Smith'in mozaikçi konumundan da keskin bir şekilde farklıydı. Yine de Dart, teorilerinin daha ileri keşiflerle desteklendiğini görecek kadar yaşadı. Australopithecus 1940'ların sonlarında Güney Afrika'daki Makapansgat'ta ve Afrika'yı insanlığın en eski kökenlerinin yeri olarak sağlam bir şekilde kuran Louis Leakey'in sonraki keşifleriyle kalır.
Dart, Queensland Üniversitesi ve Sidney Üniversitesi'nde okudu. 1923'ten 1958'e kadar, onuruna Afrika'da İnsanlık Araştırmaları Enstitüsü'nün kurulduğu Johannesburg'daki Witwatersrand Üniversitesi'nde tıp fakültesinde ders verdi.
Bu makale en son Kıdemli Editör Robert Curley tarafından gözden geçirilmiş ve güncellenmiştir.
Tarih
Blackburn'ün kökeni, ilk uçağını 1908'de inşa eden Robert Blackburn'e dayanmaktadır.
NS Blackburn Uçak ve Motor Şirketi 1914'te kuruldu, 1916'da Brough, East Riding of Yorkshire'da inşa edilen ve Robert'ın kardeşi Norman Blackburn'ün daha sonra Genel Müdür olduğu yeni bir fabrikada kuruldu. 1937'de Cirrus-Hermes şirketini satın alan Blackburn, Blackburn Cirrus serisi uçak motorları üretmeye başladı. Şirketin adı olarak değiştirildi Blackburn Uçak Sınırlı 1939'da şirket, 1949'da General Aircraft Limited ile birleşti. Blackburn ve General Aircraft Limited1958'de Blackburn Aircraft Limited'e geri dönüyor.
Uçak üretim operasyonları, İngiliz uçak üreticilerinin rasyonelleşmesinin bir parçası olarak Hawker Siddeley'e ve motor operasyonları Bristol Siddeley'e çekildi ve Blackburn adı 1963'te tamamen kaldırıldı.
Bir Amerika Birleşik Devletleri (ABD) şirketi, Blackburn Uçak A.Ş., ABD'de Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd.'nin uçaklarının tasarım ve patent haklarını almak üzere 20 Mayıs 1929'da Detroit'te kuruldu, %90'ı Detroit Aircraft Corp.'a ve %10'u Blackburn Airplane & Motor Co.'ya aittir. , Ltd.. anlaşmaları, Brezilya ve Kanada'daki belirli haklar hariç olmak üzere, Kuzey ve Güney Amerika'daki bu hakları kapsıyordu ve tüm özel araç ve kalıpların maliyeti karşılığında Birleşik Krallık şirketi tarafından sağlanması şartıyla.
Zaman çizelgesi
Dart'ın Cayman Adaları'ndaki 30 yıllık tarihi, 1937'de Amerika'nın Ortabatısında küçük bir aile şirketiyle başlayan bir hikayenin devamı niteliğindedir. Sonraki 50 yılda bu küçük işletme küresel bir endüstri lideri haline geldi. Nesiller boyu girişimcilik başarısı üzerine inşa edilen Ken Dart'ın yatırımları artık tüm dünyaya yayılıyor.
Dart, kökleri mühendislik ve imalatta olan bir aile şirketidir. Hikaye, Ken Dart'ın büyükbabası William F. Dart'ın silahlı kuvvetler için kimlik etiketleri üreten küçük bir makine atölyesi kurduğu Mason, Michigan'da başladı.
Dart Konteyner Şirketi
1950'lerde şirket, genişletilebilir polistiren ile deneyler yapmaya başladı. Ken'in babası William A. Dart tarafından yönetilen Dart Container Corporation, 20. yüzyılın büyük başarı öykülerinden biri oldu. Yeni bir polistiren köpük kabının ısıyı tutabilen ve üretimi uygun maliyetli olan yenilikçi tasarımı, tek kullanımlık gıda kapları için benzeri görülmemiş bir pazar talebi yaratan fast food endüstrisinin doğuşuyla aynı zamana denk geldi. Son 60 yılda Dart Konteyner ürünleri, yemek servisi endüstrisinde temel bir unsur haline geldi. Şirket, ürünü geliştirebilecek yeni teknolojileri ve bilimsel çözümleri keşfederek yenilik yapmaya devam ediyor. Ken ve Bob Dart kardeşler, Dart ailesinin üçüncü neslidir.
Ken Dart, Dart Container'a katıldı
Üniversiteden mezun olduktan sonra Ken, aile şirketine Mühendislik Başkan Yardımcısı olarak katıldı.
Ken Dart ilk kez Grand Cayman'ı ziyaret etti
Sık seyahat eden Ken Dart, Cayman Adaları'nın doğal güzellikleri ve ticari ve yatırım faaliyetlerine elverişli uluslararası bir finans merkezi olduğunu hemen fark etti.
Batı Hint Kulübü'nün satın alınması
West Indian Club, Ken Dart'ın ağaç ve bahçecilik tutkusunu yansıtan muhteşem bahçelere sahiptir.
Mark VanDevelde Dart'a katıldı
Dart'ın Cayman merkezli ilk çalışanı olan Mark, başlangıçta aile ofisini kurmak için işe alındı. Bugün grubun CEO'su.
Bu Seven Mile Beach otelinin ve beraberindeki 236 dönümün satın alınması, Camana Körfezi olacak olanın temelini oluşturdu.
Herhangi bir bina başlamadan çok önce kurulan Nursery'nin 26 dönümlük alanı, bir zamanlar Karayipler'deki en büyük tropikal bitki koleksiyonuydu. Fidanlıkta yetişen yerli ve yerli bitkilerin kullanımı Dart projelerinin imzası haline geldi.
Camana Körfezi, planlamada neredeyse 10 yıldı. Çevresel etki değerlendirmesi, kanallar için kıyı mühendisliği, trafik çalışmaları ve çoklu planlama uygulamalarını içeriyordu. Sekiz yıldır Dart Realty'nin Genel Müdürü Jim Lammers tarafından yönetilen masterplan ekibi, uluslararası üne sahip mimarlar Moore Ruble Yudell ve peyzaj mimarları Olin'i içeriyordu.
Hükümet ile Büyüyen Topluluklar ortaklığı, West Bay'deki Scholars Park'tan başlayarak Grand Cayman'ın her bölgesinde bir topluluk parkı oluşturdu.
Cameron Graham, Dart Realty'ye şu şekilde katıldı:
VP İnşaat ve Jackie Doak, VP Leasing olarak.
Kategori 4 fırtınasının neden olduğu yıkıcı hasarın ardından Dart Vakfı, Ulusal Kurtarma Fonuna 1 milyon dolarlık bağış da dahil olmak üzere çok sayıda girişimi finanse etti.
Dart'ın perakende alanındaki ilk girişimi, George Town'da bir dizi birinci sınıf marka mücevher ve saat mağazası bulunan köklü bir yerel işletme olan Island Companies'e yaptığı yatırımın ardından oldu.
Tüm bölge parklarında bulunan güzel peyzaj ve çocuk oyun alanlarına ek olarak, George Town parkında deniz kenarında bir amfi tiyatro vardır ve National Trust'ın Ziyaretçi Merkezi'ne ev sahipliği yapmaktadır.
Çoğu gayrimenkul geliştirmesinin aksine, Camana Bay, Şehir Merkezini yerleşim bölgelerinin önüne inşa ederek kalıbı kırdı.
Başlangıçta SafeHaven olarak adlandırılan bu altı ofis binası, Cayman'ın ilk iş parkı olarak Ivan'dan sonra satın alındı ve yenilendi.
Sahildeki iki binaya büyük bir makyaj yapıldı ve Flagship Building ve Island Plaza olarak yeniden açıldı.
Dart'ın genişleyen portföyü, birçoğu bugün hala şirkette olan çalışan sayısı 100'e ulaştığı için büyüyen bir işgücü ile eşleşti.
Cayman Uluslararası Okulu
Cayman International School, Camana Körfezi'ndeki yeni kampüsüne taşınarak yeni topluluğun temel taşı haline geldi. 2 ila 18 yaş arası öğrencilere hizmet veren CIS, ABD müfredatını takip eder ve lisede Uluslararası Bakalorya programını sunar.
Blackbeard's ve Cayman Distribütörler Grubu
Dart'ın perakende iş portföyü olan Active Capital, Blackbeard'ın likör mağazalarını ve Cayman Distribütörleri içecek toptancılarını içerecek şekilde genişledi.
Çapa ofis kiracıları, kısa bir süre sonra kitapçı, sinema ve Abaküs restoranının açılmasıyla birlikte muhasebe firması EY ve Cayman National Bank idi.
Decco, Cameron Graham tarafından yönetilen Cayman ve denizaşırı ülkelerdeki Dart projelerinin inşaat ve tasarımını yönetmek üzere kuruldu.
Camana Bay'in Şehir Merkezi, ilk yıllık Vali Tasarım ve İnşaat Mükemmelliği Ödülü'nde yenilik ve sürdürülebilirlik için tanındı.
Dart, 2008'den beri kapalı olan eski Courtyard Marriott Hotel'i ve Cayman Adaları Yat Kulübü'nü içeren önemli bir gayrimenkul portföyü satın aldı.
Cayman Yatırım İttifakı İçin
Dart, Hükümet ile altyapı ve topluluk programlarına yatırımı ve West Bay Road'u eski Courtyard Marriott'u yeniden geliştirmeye yönlendirmeyi içeren bir ekonomik teşvik paketi imzaladı. Ulusal Karayolları Otoritesi (NRA) Anlaşması olarak da bilinen, müteakip üç değişiklik anlaşmayı yeniden şekillendirdi ve Dart'a Cayman Adaları'nda gelecekteki 400 milyon dolarlık ek bir yatırım taahhüt etti.
Dart'ın lise öğrencileri için STEM konularına odaklanan ilk burs programı başlatıldı. Daha sonra, Cayman ve denizaşırı ülkelerde üniversite bursları, yaz iş deneyimi yerleştirmeleri ve zenginleştirme faaliyetleri ekleyerek genişledi.
Ulusal Galeri'deki Dart Oditoryumu
Cayman Adaları Ulusal Galerisi'nin uzun süredir destekçileri olan Dart ailesi, sanat eğitimini desteklemek için son teknoloji bir konferans salonu için fon bağışladı.
Dart, Cayman'ın en önemli miras kurumlarından birinin yeniden inşasına yardımcı olmak için finansman ve teknik uzmanlığa katkıda bulundu.
Alasdair Foster, perakende ve konaklama dahil olmak üzere çeşitli sektörlerde faaliyet gösteren bir işletme portföyünü yönetmek için Dart'a Aktif Yatırımlardan Sorumlu Başkan Yardımcısı olarak katılıyor.
West Bay otoyol uzantısı
NRA Anlaşmasının bir parçası olarak Dart, Esterley-Tibbetts Otoyolu'nun genişletilmesini tamamladı ve yolu West Bay'deki Batabano'dan Camana Körfezi'ne kadar iki şeritten dörde genişletti.
Mevcut bir yapının getirdiği sınırlamaları kabul eden Dart, eski Courtyard Marriott Hotel'i yıkmaya karar verdi ve Kimpton Seafire Resort + Spa olacak yeni bir tatil yeri için yeniden tasarımlara başladı.
Dart, Cayman'ın tek 18 delikli golf sahası olan North Sound Golf Kulübü'nü içeren Dragon Bay arazilerine yatırım yaptı.
Dart, KPMG ile ortaklaşa olarak, George Bush ve Tony Blair gibi baş konuşmacıları davet ederek Cayman Alternatif Yatırım Zirvesi'ni (CAIS) başlattı. Konferansla bağlantılı olarak Dart, eski Dünya 1 Numaralı Şampiyonlar ve Tennis Hall of Famers'ın yer aldığı yıllık Legends tenis etkinliğine ev sahipliği yapıyor.
Eski Hyatt mülkleri satın alındı
Bir zamanlar bir Grand Cayman dönüm noktası olan eski Hyatt Regency, Ivan Kasırgası'ndan bu yana asla tam olarak yeniden açılmamıştı. Britannia Golf Sahası ve Grand Cayman Beach Suites de dahil olmak üzere mülk, şimdi Camana Körfezi'nin kuzey sınırını oluşturuyor.
Kimpton Seafire Resort + Spa
Cayman'ın on yıl içindeki ilk yeni oteli ve Kimpton'ın ABD dışındaki ilk oteli adına yakışır bir gün batımı ile açıldı. AAA Five Diamond tesisinin havuzu, spası ve restoranları da The Residences at Seafire sahipleri tarafından kullanılabilir.
Dart, Cayman'ın ilk özel bakımevi tesisi için arazi bağışladı. Yeni bina kısmen, bir yılda altı maraton koşarak 1,4 milyon doları aşan Dart çalışanı Derek Haines tarafından finanse edildi.
Esterley-Tibbetts Otoyolu genişletmesi, Camana Körfezi'nden geçen bir alt geçidin açılmasıyla devam ediyor. Bunun üzerinde, yayaların karayolunu geçmek zorunda kalmadan Şehir Merkezinden plaja doğru yürümelerini sağlayan Rise olarak bilinen bir patika var.
Ritz-Carlton, Grand Cayman
Dart Real Estate, on yıldan fazla bir süredir adanın önde gelen lüks tatil beldesi olan Grand Cayman, The Ritz-Carlton'ı satın alarak turizm portföyünü genişletiyor.
Camana Körfezi'nin 10. yıl dönümü
Açıldıktan on yıl sonra kasaba, 40 mağaza ve restorana ve 2.000'den fazla kişiden oluşan bir iş dünyasına ev sahipliği yapıyor. Camana Bay, gelecekteki ofis alanı planları ve devam eden bir okul genişlemesi ile büyümeye devam ediyor.
Cayman Uluslararası Okulu genişlemesi
Dart, International Schools Services ile ortaklaşa olarak, Cayman International School'un mevcut boyutunu ve öğrenci kapasitesini neredeyse iki katına çıkaracak 60 milyon ABD Doları tutarında bir genişlemeyi duyurdu.
Camana Körfezi konut teklifi
Dart Real Estate ve NCB Group, Camana Körfezi'ndeki ilk satılık konut geliştirme olan OLEA'yı tanıtıyor. Sahil topluluğu, Camana Körfezi Limanı'nın güney erişimi boyunca ve Cayman Uluslararası Okulu'nun (CIS) bitişiğinde yer alan dört aşamada inşa edilen 124 apartman dairesi, şehir evleri ve dublekslerden oluşacaktır.
Seven Mile Beach misafirperverliği portföyü, yerel kültür, hizmetler ve tasarıma dayanan bir butik otel olan Beach Suites'in yeniden açılmasıyla çeşitlenmeye devam ediyor.
Dart, çiftlikten sofraya felsefesiyle uluslararası beğeni toplayan bir butik tesis olan Cayman Brac'ta bulunan 9 odalı Le Soleil d'Or tesisi satın alarak konukseverlik portföyünü daha da genişletti.
Comfort Suites Seven Mile Beach satın alındı
Dart, Comfort Suites Seven Mile Beach otelini satın alarak Cayman Adaları'nın turizm ürününe duyduğu güvenin devam ettiğini gösteriyor ve Dart'ın konaklama portföyüne daha fazla katkıda bulunuyor.
Cayman Distribütörler Grubu, Cayman Adaları Bira Fabrikasına yatırım yapıyor
Dart'a ait Cayman Distribütörler Grubu, en iyi Caybrew ve ödüllü White Tip Lager ile tanınan Cayman Islands Brewery'ye yatırım yapıyor.
Dart projesi, Cayman Adaları Havalimanları Otoritesi tarafından sözleşmeli olarak imzalanan IDL Projeleri Ortak Girişimi kapsamında Owen Roberts Uluslararası Havalimanı'ndaki havaalanı iyileştirmelerini yönetiyor.
Seafire Resort ve Rezidanslar LEED® Silver Sertifikasını Aldı
Dart geliştirmeleri Kimpton Seafire Resort + Spa ve Seafire'daki Residences, ülkedeki bir konaklama projesi için ilk LEED® Silver sertifikasını ve dünya çapında 200'den az projeden birini elde etti.
Camana Körfezi'nin bir sonraki büyüme aşaması açıklandı
Dart, Camana Körfezi'nde yeni bir ticari bina ve 10 katlı, kiralık konut apartmanı geliştirme başvuruları için onay aldı.
Çöp iyileştirme çalışmaları başladı
Ülkenin Entegre Katı Atık Yönetim Sistemini uygulamak için Dart liderliğindeki tercih edilen teklif sahibi olan Decco Konsorsiyumu, George Town Çöp Sahasının iyileştirme çalışmalarına başladı.
COVID-19 pandemisi Cayman'ı etkiliyor
COVID-19 pandemisinin ve olumsuz etkilerinin ortaya çıkmasının ardından Dart, özel sektör öncülüğünde yeni bir kurtarma fonu başlatmak için tohum bağışı da dahil olmak üzere çok sayıda girişime finansal, lojistik ve topluluk desteği sağladı.
R3 Cayman Vakfı açılıyor
R3 Cayman Vakfı, Dart'tan 1 milyon dolarlık ilk hibe ile Cayman Adaları'ndaki hazırlık, yardım ve kurtarma çabalarını destekleyen özel sektör liderliğindeki fonu yönetmeye başladı.
Bölgedeki yoğun trafiği hafifletmek için Dart tarafından yönetilen bir proje olan Airport Connector Road'da çalışmalar başladı. Birinci aşama, Camana Körfezi Güney Döner Kavşağı'nı Sparky Drive'a bağlayacak ve ikinci aşamanın, doğrudan havaalanına olan bağlantıyı tamamlaması bekleniyor.
Karayipler'in ilk Hotel Indigo
Dart ve InterContinental® Hotels & Resorts, Karayipler'in Seven Mile Plajı yakınlarındaki ilk Hotel Indigo için planlarını duyurdu. Planlama onayına tabi olarak, 282 odalı otelin 2024'te tamamlanması planlanıyor.
Dart Kreş 25 yılını kutluyor
İki buçuk yıl önce tasarlanan Dart Kreş, Dart'ın geliştirmeleri ve topluluk projeleri boyunca kullanılan 180'den fazla palmiye türü ve 500 tür ağaç, çalı ve otsu bitkiden oluşan bir vaha sağlar.
Dart yeni PAD başvurusunda bulundu
Dart, Seven Mile Beach koridorunda karma kullanım, tatil yeri ve yerleşim bölgesini kapsayan planlı bir alan geliştirme (PAD) için bir planlama başvurusu sunar.
Cayman'ın ilk kamu-özel ortaklığı
Cayman Adaları Hükümeti, Dart ile yeni bir entegre katı atık yönetim sistemi tasarlamak, inşa etmek, finanse etmek, bakımını yapmak ve işletmek ve George Town Çöp Sahası'nın devam eden iyileştirmesini tamamlamak için 25 yıllık bir sözleşme imzaladı.
Blackburn İlçe Polisi 1. Dünya Savaşı
Görsel, IWM Ticari Olmayan Lisansı kapsamında ticari olmayan amaçlarla yeniden kullanmakta serbesttir. Herhangi bir görüntü indirerek veya herhangi bir medyayı gömerek, IWM tarafından belirtilen atıf beyanını kullanımınız da dahil olmak üzere IWM Ticari Olmayan Lisansın hüküm ve koşullarını kabul etmiş olursunuz. Bu öğe için, yani: Cranborne3325'i &kopyala (WMR-3297)
Göm
Anıt detaylar
Mevcut konum
Resepsiyona Yakın
Blackburn Polis Karakolu
Whitebirk Sürücüsü
Siyah yanık
Siyah yanık
Lancashire
BB1 3HP
İngiltere
İşletim Sistemi Izgarası Ref: SD 70397 28993
Mezhep: Tanımsız
- Aslen Sessions House'da
Polis Okuma Odasının şöminesinin üzerinde
Eski Merkez Polis Karakolu (Adliye binasının arkasında)
Kuzey Kapısı Caddesi
Siyah yanık
Siyah yanık
Lancashire
BB2 1AA
İngiltere
- Birinci Dünya Savaşı (1914-1918)
Anıttaki toplam isim: 70
Servis edildi ve iade edildi: 59
Ölüm: 11
Tam sayı: evet
Gösterilen bilgiler: Polis rütbesi, soyadı, ön adlarının baş harfleri, uygun olduğunda ölüm şekli
Bilgi sırası: Soyadına göre alfabetik olarak iki grupta: hayatta kalanlar (1. ve 3. sütunlar) ve ölenler (2. sütun)
- Pano
Ölçümler: derinlik c75mm, yükseklik c1200mm, genişlik c1500mm
Malzemeler: Ahşap - Meşe
- Bu anıt şu anda listede yok. Bu anıtın İngiltere Ulusal Miras Listesine dahil edilmek üzere nasıl aday gösterileceğini öğrenin
- Tarihi yerlerin listelenmesi ve korunması hakkında daha fazla bilgi, Tarihi İngiltere web sitesinde bulunabilir.
- Blackburn Haftalık Telgraf 27 Nisan 1919
- Lancashire Evening Post 15/3/1919 (sayfa 2), Savaşın patlak vermesi sırasında Yedek olarak çağrılan 14 Polis Memurunun, şimdi terhis edilmiş ve tekrar İlçe Polis Gücüne katılmış olan Belediye Başkanı Lawrence Cotton'un huzurunda yemin ettiklerini bildirdi. Başlangıçta çağrılan 22 Yedek Askerden 6'sının operasyonda öldürüldüğü, 14'ünün şimdi geri döndüğü ve 2'sinin henüz terhis edilmediğinden bahsedildi. www.britishnewspaperarchive.co.uk/viewer/bl/0000711/19190315/095/0002 Anıtlar-Tüm Savaşlar/Pages/Blackburn/Work-places.aspx#02
- Blackburn Weekly Telegraph 29 Ekim 1921- 27 Ekim 1921 Perşembe günü, Polis Mahkemelerinde, Birinci Dünya Savaşı sırasında özel hizmet için gönüllü olan ve polise yardım eden Kadın Polis Yardım Müfrezesi ve Özel Zabıta mensuplarına 300'e yakın sunum yapıldı. W.P.A.D ve Specials'ın her üyesine ışıklı bir sertifika ve bir cop verildi. Sertifikada şu yazı vardı: Bu, —— Blackburn County Borough'un özel bir polis memuru olarak hizmet ettiğini ve 1914-1919 Büyük Savaşı döneminde bu şekilde görev yaptığını belgelemek içindir. Lawrence Cotton, Belediye Başkanı ve Gözetleme Komitesi Başkanı, Christopher Hodson, Emniyet Müdürü Copların üstünde, altında “GR” harfleri bulunan renkli bir taç vardır. Ardından ilçe armasını, yine renklerle ve şu sözcüklerle takip edin: Özel Memur , 1914–19. WPAD listesinde 42 isim var: Brown, MJ Baron, A. M'Carthy, A. Callis, F. Cooper, L. Cotton, I. Crucifix, ME Davis, E. Farquhar, I Graham, A. Haslam, E Johnson, J. Jones, M Jennings, M. Lomax, A. Leaver, MJ Livesey, I. Leeming, E. Lemming, M. Marshall, C. Mitchell, AE Morley, M Morris, E. Mercer, E. Mason, AG Nuttall, S. (hon komutan) Ollett, M. O'Shea, M. Pickering, M. Ramsay, M. (komutan) Richards, N. Richards, L. Rigby , EM Rigby, J. Sharples, SE Standing, B. Tennant, D. Tenant, H. Tennant, M. Tipping, M. Watson, A. Wilkinson, H. Isabella Cotton, 1918 sonlarında 27 yaşında öldü. 246 Özel var. Polis Memurları onlar: Sayın şef Alderman Thompson, W. hon d eputy şefi, Higginson, J. sondaj eğitmeni müfettişi Mackereth Airey, F. Airey, R. Aitkin, W.J.H. Astley, J. Ashworth, W. Atkinson, R Atkinson, T. Boddy, W.H. Brown, A.E. Bolton, P. Briscoe, C.T. Briggs, E. Blackshaw, H.:Blackshaw, J.R. Burton, T. Burke, Richard Bond, W. Baines, G. Baldwin, W. Boothman, F. Balme, W.E. Booth, F. Bowker, T. Brothers, Malam Butterworth, F. Cam, M Campbell, J. Campbell, T. Carmichael, J.W. Caton, A. Charnley, J.T. Clough, W.H. Cowell, J. Croasdale, J.M. Culshaw, R. Cunliffe, E. Cunliffe, F. Carmichael, F.R Carmichael, W. Catterall J. Charnock, J.E. Chadwick, J. Chadwick. J. Carr, W. Catlow, R. Coward, W. Cumpstey, B.W. Cotton, J. Culshaw, W. Cook, R. Chadwick, W.E. Carruthers, J. Duckworth. F. Davis, R. Duxbury, L. Dixon, C. Duckworth, J.W. Draper, J.E. Dawson, W. Dewhurst, T. Entwistle, R. Ellison, J.T. Eatough, J.T. Eastwood, F. Eastwood, H. Edmundson, Joseph Emundson, Joseph Eastwood, R. Ferguson, WJ Fair, E. Fletcher, R. Forrest, B. Ferguson, J. Fielding, RR Farnworth, J. Greenwood, S. Green, JB Geldart, William Gilmore, H. Garstang, WJ Grills, CH Zencefil, W.H. Misafir, W. Gillibrand, R.A. Goodwin, A.W. Gidbart, R. Garland AH Greene, R. Gibson, T.F. Solungaç. J. Hammond, W. Holden, Y. Heyworth, L. Hayes, J. Hartley, A. Hargreaves, J. Haydock, J. Hacking, J. Highton, E. Haworth, R. Haworth, J. Heys, R. Harrison, T. Hoyle, A. Hodgkinson, J.E. Haydock, G.B. Harwood, G. Horrocks, H. Harrison, W. Haworth, JR, Howard, W. Holden, T. Hindle, F. Hoghton, JB Horsfall, FSHartley, J. Isherwood, J. Ingham, T. Ingham, AE Ingham , J. Ianson, JW Jackson, W.S. Jepson, J. Jenkinson, J. Jones, F. Jones, E.. Knowles, G. Knowles, W. Kirk, W. Kraut, A Kay, W.T. Keeling, G.W. Lewis, J. Levers, W.H. Lomax, J.P. Leigh, H. Law, W. Longton, E. Longworth, J. Livesey, W. Leaver, J. Leaver, T.A. Morris, J. Markland, J.H. Mayers,, J. Margerison, J. Matthews, J.H.S. Morris M. Metcalf, R. Maden, E. Mawley, W. Moxen, E. Morris, W. Moss, W.E. Martin, J. Needham, T. North, J.W. Norwood, C.B. Oates, A. Ormerod, J. Ormerod, R. Oddie, R.M. Oldham, W. Ollett, F. Parkinson, G.W. Pickering, W. Parker, A.E. pomfret, E. Parkinson, H. Pickles, A. Pickup, H.S. Parkinson, C.M. Petherill, C.R. Pickup, R.T. Pickering, E. Richards, H. Richardson, H.E. Roberts, T.S. Riley, W. Robinson, J.H. Rudd, E. Riley, J. Ryden, H. Sharples, T. Street, E.S. Smalley, G. Sweeting, J. Shaw, J. Sharples, J. Speight, R. Smith, W.R. Stonehouse, W.H. Schofield, W.S. Steward, J.H. Snape, J. Shorrock, C. Shorrock, B. Smith, J. Seed, W.E. Sutton, W. Shaw, J.L. Smalley, R.H. Slater, F. Sharples, F.W. Thompson, T.R. Topping, W. Thompson, W. Thompson, H.G. Talbot, A. Thompson, W.E. Trickett, W. Townley, R.H. Turner, G.W. Turner, G.E. Tattersall, W. Taylor, G.H. Taylor, J. Tinning, W.J. Taylor, J. Walmsley, J. Wilkinson, W.W. Wigglesworth, J. Wilson, W. Wade, H.T. Watson, H.A. Wilson, A. Whittaker, J. White, H. Wilkinson, S.S. Wood, G. Worswick, F.J. Wallwork, T. Wheelwright, P.P. Wolley, W. White, J. Westwell, J. Wild, L. Walmsley, WT Walker, RB Warrington, L. Ward, J. Wilkinson, R, Wood, T. Listedeki özel polislerden dördü sunumdan önce öldü Bunlar: Richard Burke, 1920, 57 yaşında öldü. William Coward, 1920, 43 yaşında öldü. Thomas Albert Leaver, 1920, 56 yaşında öldü. Charles Burton Norwood, 1921, 63 yaşında öldü.
- Blackburn Times 3 Nisan 1920
Bu kayıt, bu anıt için IWM'nin Savaş Anıtları Kaydı tarafından tutulan tüm bilgileri içerir. Anıt için bir isim listesi tuttuğumuzda, bu bilgi anma kaydında gösterilecektir. Veritabanına daha fazla isim eklediğimiz için lütfen tekrar kontrol edin.
Bu bilgiler, Creative Commons BY-NC lisansı altında sunulmaktadır.
Bu, onu yalnızca ticari olmayan amaçlarla yeniden kullanabileceğiniz ve aşağıdaki beyanı kullanarak bize atfetmeniz gerektiği anlamına gelir:
Dünya Rekoru Kağıt Uçak Nasıl Katlanır
Bu makaleyi yeniden gözden geçirmek için Profilim'i ve ardından Kaydedilen hikayeleri görüntüle'yi ziyaret edin.
İllüstrasyon Dünya Rekoru Kağıt Uçak Kitabı Ken Blackburn ve Jeff Lammers tarafından.
Bu makaleyi tekrar gözden geçirmek için Profilim'i ve ardından Kayıtlı hikayeleri görüntüle'yi ziyaret edin.
Bir dünya rekoru kazanmak, kağıt uçak tasarımcılarının futbol takımlarına sahip olmalarını ve Rus petrol mirasçılarıyla evlenmelerini sağlar. Ve havacılık mühendisi ve rekor sahibi Ken Blackburn'e göre, kağıttan uçak zaferi arayışınızda sadece üç şeye hakim olmanız gerekiyor: iyi kıvrımlar, iyi bir atış ve iyi tasarım.
İlk ikisini birkaç kelimeyle düzeltelim: İyi kıvrımlar son derece keskindir, uçağın profilini ve dolayısıyla sürüklenmesini azaltır. Ayrıca uçağı mükemmel bir şekilde simetrik hale getirirler. Ve iyi bir atış, farklı uçaklar için farklı şeyler ifade eder (özelliklere daha sonra gireceğiz), ancak dünya rekoru denemesi için, uçağı olabildiğince yükseğe dümdüz fırlatmak için beyzbol tarzı bir atış kullanırsınız. Blackburn'ün Georgia Dome lansmanının videosu ve ardından paperplane.org'da çevrimiçi olarak 27,6 saniyelik dünya rekoru uçuşu.
Şimdi, kağıt uçakların gerçek geekery'sinin yattığı tasarıma.
Blackburn, kitabım için onunla röportaj yaptığımda, "Uzun, dikdörtgen kanatlar yavaş hızlar ve uzun süzülmeler içindir ve kısa, geriye eğik kanatlar yüksek hızlar ve manevra kabiliyeti içindir," dedi. Beyin Güveni. Bunu akbaba ve kırlangıç arasındaki farkta görebilirsiniz. İlki yavaş süzülmek için optimize edilmiştir, ikincisi ise – yüksüz bir Avrupa kırlangıç olduğu varsayılarak – hızlı dalışlar ve dalışlar için optimize edilmiştir. Uzay mekiğinde bu geriye doğru kıvrılmış kanatları da görebilirsiniz ve bu yüksek hızlı kanatlar düşük hızlarda çok az kaldırma gücüne sahip olduğundan, mekiğin inerken bile agresif, burun yukarı bir saldırı açısı tutması gerekir. Düz kanatlı bir Cessna, piste neredeyse düz bir şekilde inebilir.
Bu üçgen kanatların kesinlikle bir kağıt uçak tasarım amacı var. Blackburn, "Sivri uçlu uçakları kendim yapıyorum" diyor. "Kesinlikle daha havalı görünüyorlar ve odanın diğer ucuna bir kağıt uçak fırlatırsanız, havalı görünen bir şeye de sahip olabilirsiniz."
Ancak dünya rekoru kıran bir uçak, hem kalkış sırasında bir dart gibi hareket etme yeteneğine hem de düzleştikten sonra bir planör gibi davranma yeteneğine ihtiyaç duyar - zor bir denge. "İnsanlar uçağımı uzun yoldan katlamayı ne kadar çok istediğimi anlamıyor," diyor Blackburn, bu da kağıdın 8,5 inç yerine 11 inçlik tarafından kanat yapmasına izin verecek. Ancak şimdiye kadar hem uzun kanatlara sahip hem de yaklaşık 60 mil hızla fırlatma atışının gücüne dayanabilecek bir tasarım bulamadı.
Kanat şekli tasarımın diğer yönlerini de tanımlar.
"Dikdörtgen veya dikdörtgene yakın bir kanat için, ağırlık merkezi uçtan kuyruğa olan mesafenin dörtte biri olmalıdır," diyor Blackburn, "ancak üçgen kanatlı bir uçak için ağırlık merkezi tam orta noktada olmalıdır." Temel olarak bunun nedeni, dikdörtgen bir kanadın ek kaldırmasının, uçağın uçmak yerine hemen burnunu yukarı çekmesini ve ters dönmesini önlemek için ön tarafta ek ağırlık gerektirmesidir. Blackburn, "Ağırlık merkeziniz ne kadar ilerideyse, uçağınız o kadar çok rüzgar gülü gibi davranır" diyor. Ancak burnunuza bir örs asmak istemezsiniz - bu, kaldırmanın etkisini ortadan kaldırır. Dolayısıyla optimal tasarım, stabilite ve kaldırma arasında bir dengedir.
Matematiksel olarak, bu, kare kanatlı bir düzlemde, tam ağırlık merkezini geriye doğru dörtte bir oranında tutmak için burnunuzun tam önünde, uçağın ağırlığının tam yarısına ihtiyacınız olduğu anlamına gelir. Örneğin, bir kağıt parçasının 8,5 inçlik tarafını katlayarak ve kanatları katlayarak yapılan süper basit düzlemde, kağıdın tam olarak yarısını uçağın ön kenarına katlamak istersiniz.
Eğlence amaçlı olarak, kağıt uçağınızın ağırlık merkezini bir ataş ile ayarlayabilirsiniz. Bir hile klipsi ayrıca uçağınızın ağırlık merkezinin kanadın altında, gövde üzerinde kalmasını sağlayarak uçağınızın sağ tarafı yukarı doğru sabit durmasını sağlar. Ancak dünya rekoru kuralları, kağıda herhangi bir eklemeye izin vermiyor, bu nedenle yaratıcı katlama gerekiyor. Aerodinamik açıdan faydalı balast eklemek yerine, kanatlarınızı hafifçe yukarı katlayın, böylece doğrudan uçağın burnuna baktığınızda, gövde ve kanatlar "T" (yatay kanatlar) harfini değil "Y" harfini oluşturur ve kesinlikle yukarı doğru değil -işaret eden ok veya üç satırlı Noel ağacı (aşağıya doğru açılı kanatlar).
Blackburn ayrıca, düzleştiğinde fırlatılabilir dartını biraz daha planör gibi yapmak için kanadın arka kenarını nazikçe katlar. Flaps-up, havanın arka kenarı aşağı itmesi, uçağı ağırlık merkezi etrafında hafifçe döndürmesi ve burnu yukarıda tutması anlamına gelir. Like the space shuttle, which is forced to land with its nose high in the air, an increased angle of attack creates increased lift (as long as it doesn't make the plane flip).
Notice all these design features in the plans for Blackburn's world-record paper airplane, shown above. But also notice that there might be room for improvement – can you lengthen the wings while still allowing a dartlike launch? If so, the paper plane world record and all its glory could be yours.
Blackburn Dart - History
It has been the engineering centre for the BAe Hawk trainer, many hundreds of which remain in service with air forces throughout the world today, as well as the UK centre for Military Aircraft Structural Testing.
Having set up his business in Leeds during 1910, aviation pioneer Robert Blackburn incorporated the Blackburn Aeroplane and Motor Company in 1914. Soon after he established a new factory at Brough, in the East Ridings of Yorkshire in 1916.
The Blackburn TB, one of the first aircraft to be built at Brough in 1915
As the First World War was raging in Europe, Blackburn was rapidly producing seaplanes for the allied forces and the Humber River proved to be a convenient test facility. Whilst the Blackburn family claim that Robert Blackburn himself identified the site, some have laid counter-claims that it was chosen by Mark Swann, an aide to Blackburn, and who is said to have selected the location due to its proximity to 2 very nice ale houses!
During the mid-war years, Brough concentrated heavily on the production of torpedo bombers, seaplanes and other patrol aircraft, creating many designs for consideration by the Fleet Air Arm.
Aircraft such as the Blackburn Dart, Blackburn Ripon, Blackburn Baffin, Blackburn Shark and Blackburn Skua were being produced in their hundreds, as were a series of mighty, three-engine flying boats culminating in the Blackburn Perth, armed with a 37mm anti-shipping cannon.
Civil aircraft were not ignored however, with the introduction of the two-seater side-by-side Blackburn Bluebird Club aircraft, which subsequently developed into the Blackburn B2 trainer. It was a Bluebird that won the prestigious King&rsquos Cup Air Race in 1931, and another (a Bluebird IV) was used by Mrs Victor Bruce in her famous round the world flight in 1930-1931.
Throughout most of the inter-war years, Brough was a centre of Reserve Flying Training for the Royal Air Force, becoming No.4 Elementary and Reserve Flying Training School in 1935. At the outbreak of war it also became No.4 EFTS, providing wartime training for a range of pupils.
Flying training led to the construction of the Flying School in 1937, designed by the Hull Architect’s Williams & Jopling
With the outbreak of World War II, the Brough factory intensified its production of the Blackburn Botha light bomber / trainer and latterly, the sub-contract build of the Fairey Barracuda naval torpedo bomber. During the same period, Brough was also involved in a considerable amount of work adapting nearly 4,000 American aircraft, as well as repairing war-damaged aircraft.
An amalgamation with General Aircraft Limited (GAL) in 1949, resulted in the arrival of the GAL Freighter prototype at Brough.
Fitting the mainplane to the fuselage of a GAL Freighter 1949
Earl Mountbatten of Burma opens the new high speed wind tunnel in March 1958
Buccaneer Production 1962
Hawk 100 (ZJ951) departing Brough
British naval aircraft prototypes – Part 1: Blackburn Blackburd
From the earliest days of naval aviation in the UK, aircraft types were developed which, for one reason or another, did not enter service. These ranged from private ventures offered to the Admiralty on spec to aircraft formally requested through an official requirement. Some of these were short-lived, others tested for years through multiple evolutions with a range of powerplants and other differences. Some prototypes lost out to other, more successful types, sometimes they were developed into successful machines, and sometimes the whole requirement was scrapped and all proposed types abandoned. This series aims to give an overview of the prototypes considered and ultimately rejected for naval aviation.
The first aircraft to be considered is the Blackburn Blackburd, a torpedo bomber conceived during the First World War and representing the wave of aircraft that bridged the wartime and interwar periods. The Blackburd appeared as a result of a convoluted and rapidly changing system of specifications. It was originally requested in 1917, bizarrely via a specification issued for a seaplane, N.1B ( KJ Meekoms & EB Morgan , The British Aircraft Specifications File, Air Britain 1995). This requirement was for a single-seat seaplane to replace the Sopwith Baby for coastal patrol, anti-submarine and anti-zeppelin work. The Blackburd, however, along with its rival the Short Shirl, was actually intended a replacement for the Sopwith Cuckoo ship-based landplane (i.e. with wheeled undercarriage) torpedo bomber. When the Royal Air Force and Air Ministry were created in 1918, the Admiralty and Royal Flying Corps specification systems were merged and the Blackburd and Shirl were given their own requirement separate to the N.1B seaplanes, specification Type XXII.
The Cuckoo had been the first dedicated torpedo aircraft designed for launching from an aircraft carrier, and was adapted from the Sopwith B.1 bomber design in response to a request from the Admiralty in 1916. Such was the rapidity of naval aircraft development that in 1917, the Admiralty was considering the replacement of an aircraft, with a significantly more capable machine, in a class that did not even exist a year before. By that year, the first proper aircraft carrier, HMS Furious, was engaged in landing and alighting tests, and the next generation of continuous deck aircraft carriers had already been initiated.
The Cuckoo was a capable aeroplane, its main shortcoming being the unreliable Sunbeam Arab powerplant. It was manoeuvrable and had a decent performance for its size and power. It had, however, been developed to carry a 1,000lb torpedo. In 1916 this was an almost unheard of load for a single-engined aircraft, but nevertheless the Admiralty was unsatisfied. The chief problem with the 1,000lb projectile was that it could not be relied upon to inflict fatal damage on the most heavily armoured warships. The difficulty of dealing a death blow to a dreadnought battleship with guns alone had been highlighted during the Battle of Jutland, as had their the vulnerability to torpedoes. The Royal Navy , by 1917, was increasingly convinced that torpedoes dropped by aircraft could alter the tide of fleet engagements. An aircraft that could carry the capital ship-killing Mk.VIII torpedo weighing in at 1,423lb would increase the Royal Navy’s hitting power significantly. The Blackburd and Shirl were created to fulfil this role, and three prototypes of each were ordered. Both were to be single-seaters (no aircraft at the time could hope to carry both a torpedo and a second crewmember) powered by the 385hp Rolls Royce Eagle, providing significantly more power than the Cuckoo’s 212hp Sunbeam, albeit at a greater weight.
First prototype Blackburn Blackburd N113 with original rudder and smaller radiator (author’s collection)
Due to the need to create a single-engined aircraft that could lift and deliver the enormous Mk.VIII torpedo, Blackburn’s designer, the former Admiralty man Harris Booth, focused on creating a structure of high strength and low weight. Many design strategies were pursued to keep structure weight to an absolute minimum. At the same time, the exigencies of wartime production were prioritised in the Blackburd’s design. The most obvious manifestation of this was in the ungainly fuselage, of constant depth along its entire length and constant width for the forward two thirds. The deep box structure this formed had a high strength-weight ratio and simplified construction, with most of the component members, such as the longerons and spacers, being common items. The wings were similarly simple, of constant chord and section and designed around common components.
The interplane struts demonstrated how maximum attention was paid to weight saving. Blackburn developed a steel tube faired with plywood formers and doped fabric – a structure that was both lighter and aerodynamically more efficient than conventional solid spruce struts. While this involved more processes than the conventional strut, the component parts could be mass produced for assembly easily. The controls were similarly simple and optimised for light weight – the ailerons, for example, only had a ‘pull’ function which deflected the control surface downward, after which it was returned to a neutral position by a bungee cord. The ailerons also acted as flaps, with a separate control causing them to droop – the obvious drawback being that once the ‘flaperons’ were dropped to their full extent, the pilot had no means of lateral control! Its value was nonetheless demonstrated when, according to AJ Jackson in Blackburn Aircraft since 1909 (Putnam, 1968), the first prototype Blackburd ‘unstuck’ in a third of the distance than without the flaps depressed.
The Blackburd’s undercarriage is also worthy of note. From 1917, the HMS Furious and the experimental establishment on the Isle of Grain had carried out a series of experiments with skid undercarriage for deck landing. In line with the weight-saving and simplifying approach Harris had taken with the aircraft, the undercarriage was a simple split skid system. Wheels were fitted on a jettisonable axle purely for take-off. The cockpit was placed unusually far aft, almost halfway between the wings and the tail, which must have afforded the pilot a reasonable view downward but a very poor view over the nose.
The result of Blackburn’s unconventional approach was an aircraft whose ugliness remained largely unsurpassed during the biplane era. The angular appearance of the aircraft was striking, and not in a good way. The adage ‘if it looks right, it will fly right’ suggested that the Blackburd risked being very wrong indeed.
As it happened, the Blackburd was indeed unpleasant to fly. It was stable laterally (which was just as well given the total lack of lateral control with the flaps extended) but unstable longitudinally and directionally. It was nose-heavy in all conditions of flight, and very tiring for the pilot to constantly fight the control loads that this imparted. The rudder provided insufficient control authority. Nevertheless, Blackburn’s test pilot RW Kenworthy was able to carry out a series of test flights in the first prototype N113 in June 1918, involving dummy torpedo drops and wheel jettisoning.
Blackburn Blackburd second prototype N114 with larger rudder and deeper radiator, with floats under the wings (author’s collection)
The second prototype, N114, completed in August 1918, incorporated some developments, partly in response to the shortcomings of the first machine. The rudder was redesigned and enlarged, the undercarriage was modified to incorporate ‘hydrovanes’ to assist with ditching at sea, and small floats were attached to the outer wings. A larger radiator, suitable for tropical climates, was also fitted. This aircraft underwent service tests at East Fortune and performance tests at the Aeroplane and Armament Experimental Establishment at Martlesham Heath. Over this period the Blackburd was compared with the slightly less inelegant Shirl and overall found inferior, although the Blackburd was slightly faster and significantly lighter. In truth, neither machine was really satisfactory, being much more ungainly and sluggish than the Cuckoo. With the end of WW1, the need for a capital ship-killing aeroplane was less urgent, and the Navy and RAF could concentrate on developing the still-new science of carrier air strike with the Cuckoo.
Short Shirl, showing clearly the undercarriage that had to be jettisoned before the torpedo could be launched (author’s collection)
Within a few years, the development of more powerful engines (such as the Napier Lion) and the tentative adoption of metal structures, of which Blackburn was a pioneer, would allow more practical aeroplanes capable of carrying the larger torpedo. This allowed Blackburn a second bite at the cherry, with the Swift, developed for the RN as the Dart – an aircraft that, while hardly beautiful, was much better proportioned than the hideous Blackburd. It was also a success, equipping the new Fleet Air Arm well into the 1930s and enjoying some export success. The Blackburd, while unsuccessful in itself, had taught Blackburn a very great deal – many of the Blackburd’s innovations in common components (each of the four mainplanes was identical, for example) and high strength-weight ratio structures were carried over, in a rather more elegant package. Meanwhile, Blackburn dealt with the Blackburd’s appalling forward view by giving the Dart/Swift a raised cockpit and sloping nose. Blackburn were the sole providers of torpedo aircraft to the Fleet Air Arm from 1922 to 1935, a fact that can in part be attributed to the lessons learned with the Blackburd, positive and negative.
Blackburn Aircraft was founded by Robert Blackburn and Jessy Blackburn, who built his first aircraft in Leeds in 1908 with the company's Olympia Works at Roundhay opening in 1914. [1] [2]
The Blackburn Aeroplane & Motor Company was created in 1914 [3] and established in a new factory at Brough, East Riding of Yorkshire in 1916. [4] Robert's brother Norman Blackburn later became managing director.
Blackburn acquired the Cirrus-Hermes Engineering company in 1934, beginning its manufacture of aircraft engines. However an updated range of engines was under development and Blackburn wanted to wait until it was established before giving its name to them, so Cirrus Hermes Engineering was retained as a separate company for the time being. [5]
The company's name was changed to Blackburn Aircraft Limited in 1936. [6]
In 1937, with the new Cirrus engines now well established, engine manufacturing was brought into the parent company as an operating division, giving rise to the Blackburn Cirrus name. [7]
By 1937, pressure to re-arm was growing and the Yorkshire factory was approaching capacity. A fortuitous friendship between Maurice Denny, managing director of Denny Bros., the Dumbarton ship building company, [8] and Robert Blackburn resulted in the building of a new Blackburn factory at Barge Park, Dumbarton where production of the Blackburn Botha commenced in 1939. [9]
Blackburn amalgamated with General Aircraft Limited in 1949 as Blackburn and General Aircraft Limited, [10] reverting to Blackburn Aircraft Limited by 1958.
As part of the rationalisation of British aircraft manufacturers, its aircraft production and engine operations were absorbed into Hawker Siddeley and Bristol Siddeley respectively [3] in 1960/1961. The Blackburn name was dropped completely in 1963. [11]
An American company, Blackburn Aircraft Corp., was incorporated in Detroit on 20 May 1929 to acquire design and patent rights of the aircraft of Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. in the USA. It was owned 90% by Detroit Aircraft Corp. and 10% by Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. Agreements covered such rights in North and South America, excepting Brazil and certain rights in Canada and provided that all special tools and patterns were to be supplied by the UK company at cost.
Locations Edit
The company had factories at Olympia in Leeds, Sherburn-in-Elmet, Brough (East Yorkshire) and Dumbarton. In the early days, Blackburn himself flew aircraft on the beaches at Marske and Filey, [12] with the company also using the former RAF Holme-on-Spalding Moor. [13] Before production shifted to Sherburn-in-Elmet and Brough from the Leeds site, aircraft were flown in and out of Olympia works by an adjacent airstrip in Roundhay Park. [14]
- (1909) – Single-engine, single-seat high-wing monoplane aircraft (1911) – Single-engine midwing monoplane aircraft. (1911) – Single-engine, two-seat midwing monoplane training aircraft [15] (1912) – Single-engine, two-seat midwing monoplane training aircraft. A development of the Blackburn Mercury (1912) – Single-engine single-seat mid-winged monoplane. Preserved in flying condition by the Shuttleworth Collection at Old Warden, and survives as the oldest British-built aircraft. (1912) – Single-engine, midwing metal-framed monoplanes, one single-seater one twin. (1913) – Single-engine 1/2-seat mid-wing monoplane built both as land- and seaplane. (1914) – Single-engine two-seat biplane seaplane. (1915) – Admiralty designed single-engine, single-seat pusher anti-Zeppelin aircraft. Two each built by Blackburn and by Hewlett & Blondeau. (1915) – Twin-fuselage, two-engine, two-seat anti-Zeppelin seaplane. (1916) – Twin-engine three-seat seaplane biplane anti-submarine patrol bomber. (1916) – Blackburn-designed triplane version of Scout (1916) – Single-engine two-seat mid-wing monoplane. (1918) – Twin-engine, three-seat biplane reconnaissance/torpedo bomber [15] (1918) – Single-engine single-seat biplane flying boat escort bomber (started not finished never flew). (1918) – Single-engine, single-seat biplane torpedo bomber [16] (1919) Single-engine two-seat mid wing monoplane ultra light: may not have flown. (1920) – Single-engine, single-seat floatplane torpedo bomber [15] (1921) – Single-engine, single-seat biplane torpedo bomber [15]
- Alula D.H.6 (1921) – Experimental aircraft to test the Alula wing using an Airco DH.6 fuselage. (1921) – Single-engine Alula wing conversion of the Martinsyde Semiquaver. (1922) – Single-engine, three-seat biplane naval spotter/reconnaissance aircraft. (1923) – Single-engine single-seat biplane Schneider racer. (1924) – Single-engine, two-seat biplane training/touring aircraft (1924) – Single-engine, four-seat large biplane torpedo bomber. (1925) – Single-engine, two-seat biplane bomber floatplane [17] (1925) – Single-engine three-seat high-wing monoplane reconnaissance. (1926) – Single-engine, two-seat biplane reconnaissance/torpedo bomber [17] (1926) single-engine two-seat biplane advanced trainer. (1926) – Three-engine, five-seat biplane flying boat [15] (1928) – Single-engine fighter aircraft. (1928) – Single-engine, single-seat biplane fighter. (1928) – Single-engine two-seat two-seat biplane bomber. (1929) – Single-engine, two-seat biplane training/touring aircraft. (1929) – Single-engine two-seat engine biplane fighter (1929) – Single-engine three-seat biplane bomber/reconnaissance for Japanese Navy. (1930) – Three-engine, four-seat parasol-wing long-range flying boat. (1930) – Three-engine, two-seat parasol-wing cargo transport, a variant of the Sydney. (1930) – Twin-engine, four-seat low-wing monoplane touring aircraft [18] (1932) – Twin-engine ten passenger high-wing monoplane/ biplane airliner. (1932) – Single-engine, two-seat biplane torpedo bomber. (1932) – Single-engine, two-seat biplane training aircraft. (1932) – Single-engine, two-seat biplane naval torpedo bomber. [17] (1932) (1933) – Three-engine, five-seat biplane flying boat. (1933) – single-engine, three-seat carrier-based biplane torpedo bomber see also the prototype named Blackburn B-6 Shark[17] (1933) (1934) – Single-engine single-seat biplane fighter: built, never flew[19] (1934) – General-purpose biplane. (H.S.T. 10) (1936) – Twin-engine twelve-passenger low-wing monoplane airliner: built, never flew (1937) – Single-engine, two-seat low-wing monoplane naval fighter/dive bomber [8] (1938) – Single-engine, two-seat low-wing monoplane naval fighter/dive bomber with rear turret (built by Boulton Paul Aircraft) [8] (1938) – Twin-engine, four-seat high-wing monoplane reconnaissance/torpedo bomber & crew trainer [8]
- Blackburn B-29: Submission for a naval torpedo-bomber reconnaissance aircraft to Specification S.24/37 (which resulted in the Fairey Barracuda) mock-up only, never flew. (1940) – Twin-engine, six-seat experimental monoplane retractable-hull flying boat. (1942) – Single-engine, single-seat propeller naval fighter [13] (1942) – Single-engine flying-boat fighter (1943) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter. (1945) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter. (Y.A.1) (1947) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter.
- Blackburn B-50 (1945) – Design proposal for a single engine Nene powered Fleet Air Arm strike fighter. Not built. [20]
- Blackburn B-52 – Design proposal for a single-engined advanced trainer to meet Specification T.7/45. Not built.
- Blackburn B-67 (1947) – Design proposal for a naval fighter to specification N40/46. Not built. [21]
- Blackburn B-68 (1946) – Design proposal for a naval fighter. Not built. [21]
- Blackburn B-71 (1947) – Design proposal for a flexible deck landing version of B.67. Not built. [21]
- Blackburn B-74 (1947) – Design proposal for a naval fighter. Not built. [21] (Y.A.5, Y.A.7, Y.A.8) (1949) – single-piston-engine, two-seat contra-rotating propeller naval anti-submarine aircraft.
- Blackburn B-82 (1949) – Design proposal for a naval fighter to specification N.14/49. [21] (Y.B.1) (1950) – single-turboprop-engine, two-seat contra-rotating propeller naval anti-submarine aircraft
- Blackburn B-89 (1951) – Submission for a naval fighter to specification N.114T. [21]
- Blackburn B-90 (1951) – Design proposal for an experimental swing wing aircraft to ER.110T. Not built. [21]
- Blackburn B-94 (1951) – Design proposal for a flexible deck landing version of B.90. Not built. [21] (Blackburn Y.B.2) (1951) – Experimental aircraft for Handley Page using a Supermarine-built fuselage.
- Blackburn B-95 (1952) – Design proposal for a revised version of B.89. [21]
- Blackburn B-97 (1952) – Design proposal for a rocket powered fighter to specification F.124T. Not built. [21]
- Blackburn B-99 (1952) – Development of N.97. Not built. [21] (1950) – four-engine, high-wing, propellers, transport airplane (designed by General Aircraft) [15]
- Blackburn B-102 (1952) – Design proposal for a mixed powerplant fighter based on B.89 and B.95. Not built. [21] (Y.B.3) (1958) – twin-engine, two-seat jet naval strike aircraft to specification NA.39 [15]
- Blackburn B-104 (1953) - Design proposal for a two-engine medium-range military transport for the Royal Air Force. Not built. [22]
- Blackburn B-109 (1958) – Design proposal for a Mach 1.5 strike fighter version of the Buccaneer for the Canadian Air Force. Not built. [21]
- Blackburn B-112 (1958) – Design proposal for a Mach 1.5 fighter version of the Buccaneer for the Royal Navy. Not built. [23]
- Blackburn B-117 (1960) – Design proposal for a high attitude fighter version of the Buccaneer. Not built. [23]
- Blackburn B-120 (1962) – Design proposal for a Mach 1.8 fighter version of the Buccaneer. Not built. [23]
The company also produced aircraft from other aircraft companies specifications such as the Sopwith Cuckoo (1918) [24] and the Fairey Swordfish (1942), both of which were built at Blackburn's Sherburn-in-Elmet factory. [25] [26]List of site sources >>>