Orduda, bu araba aralarında çok sayıda takma ad aldı: bunlardan bazıları: “keçi”, “keçi”, “pire savaşçısı”, “cüce”, HBV (“Willis” olmak istiyorum), “Ivan-Willis”. Polonya'da, bu araba "Chapaev" veya "jeep" olarak adlandırıldı. Savaş yıllarında GAZ-67 ve GAZ-67B off-road araçlarının üretim hacimleri çok küçüktü - yalnızca 4851 üniteleri, Ford GPW ve Willys MB otomobillerinin ödünç kiralanmasında kredi kartına verilen borçların% 10'ini oluşturdu. Sovyet ciplerinin şasi ile birleştiği zırhlı araç BA-64B. Savaşın sonuna kadar 3137 otomobilleri GAZ-67 ve 1714 GAZ-67B üretildi. Toplamda, 1953'un sonuna kadar, Sovyet endüstrisi bu tür 92 843 aracını piyasaya sürdü.
Savaşın bitiminden sonra GAZ-67B sadece orduda değil aynı zamanda İçişleri Bakanlığı, Devlet Güvenlik Bakanlığı, ormancılık ve tarım ve jeolojik keşif alanlarında da aktif olarak kullanıldı. Otomobil kar temizleme makinelerinin yanı sıra bir BKGM-AN delici ve vinç hidrolik makinasını bile üretti. GAZ-67 selefinden daha hoş ve daha güvenilir hale geldi, düşük kaliteli yakıtla istikrarlı bir şekilde çalışabilir, onurlu bir şekilde aşırı yüklenmelere dayanabilir ve belirtilen hizmet ömrünü tamamen çalıştırabilir. Dayanıklı, çekişli, arazide ve iddiasız bir araba olarak ün kazanan gerçek bir otomobil çalışanıydı.
Öykü GAZ-67 oluşturun
1940 sonbaharında, ABD Ordusu hakkında ilk bilgiler çok amaçlı arazi aracı olan Bantes, Sovyet basınında yer aldı. SSCB'de bu makineyle ilgilendiler, bir yıl önce, ilk Sovyet pasif otomobili Gorky'de GAZ-61-40 test edildi. Yeni makine üzerinde çalışmanın aciliyeti oldukça karmaşık bir uluslararası durum tarafından belirlendi ve Halhin-Gol'deki olaylar daha modern bir Kızıl Ordu'ya ihtiyaç duyulduğunu gösterdi.
Bu durumda, Sovyet tasarımcıları sadece Bantam'ın dergi resimlerine sahipti ve bu nedenle birçok şeyi kendi icat etmek ve icat etmek zorunda kaldılar. Gelecekteki SUV'un temeli oldukça güvenilir birimler ve GAZ-61 düğümleri alındı: transfer kutusu, ön ve arka aks, frenler, direksiyon, tahrik milleri, tekerlekler. Sovyet endüstrisinde ustalaşan, debriyaj, motor ve dört aşamalı kargo dişli kutusu "kamyon" dan alındı, gelişmiş bir karbüratör taktı ve soğutma sistemini güçlendirdi. Aynı zamanda, çerçeveyi, gövdeyi, ön süspansiyonu, radyatörü ve astarını, yuvalarını, ilave gaz tankını, direksiyon çubuklarını yeniden oluşturmak gerekiyordu. Aynı zamanda, verilen teknik atamaya göre, araba izinin önemli ölçüde azaltılması gerekiyordu. Bütün mesele, aracın hava aracı olarak kullanılması gerekiyordu, bu daha çok Lee-84 olarak bilinen PS-2 nakliye uçağının kargo bölümüne girmesi gerektiği anlamına geliyordu.
GAZ-64-416 adlı yeni otomobilin tasarımı, Şubat 3 1941'te piyasaya sürüldü. Şubat 12, gelecekteki otomobilin ilk çizimlerini fabrikanın atölyelerine devretti, 4 March ilk arabayı toplamaya başladı. Gorky'deki 17 March karoser işini bitirdi ve Mart 25'te zaten tüm arazi tipi araç montaj atölyelerini kendi gücüyle bıraktı. Nisan ayında, araba birlik testlerini geçti ve zaten Ağustos 17'te, ilk GAZ-64-416 öne verildi. Toplamda, 1941’in sonuna kadar, GNKY bir 601 makinesini birleştirmeyi başardı, ancak daha sonra geçici bir teknoloji kullanılarak üretildi. Yani fabrikada teneke araba gövdesi elle bükülmüş. Tüm cihazlar ve elektrikli aletler GAZ-MM ve GAZ-М1'ten ödünç alınmıştır. Aynı zamanda sayıları limite düşürüldü. Özellikle, arazi aracı üzerinde soğutucu sıcaklık göstergesi, yağ basıncı göstergesi yoktu.
Uzunluğu 3360 mm olan araçta 2100 mm dingil mesafesi ve 1530 mm genişliğe sahipti. GAZ-M64 motor, çalışma hacmi 11 olan GAZ-3,286 üzerine kuruldu. 2800'te rpm, 50 hp'yi verdi Bu, 1200 kg cinsinden makine ağırlığı için yeterliydi. Otoyolda 100 km / s hıza çıkmak için hızlandırıldı.
Aynı zamanda, birliğin çalışması sırasında, arabanın daralmış izinin bir sonucu olarak, aracın zayıf yanal stabiliteye sahip olduğu bulundu. Bu, tasarımcıların ölçeri 1278'ten 1446 mm'ye getirmesini sağladı. Ancak bu karar, arazi aracının radikal bir şekilde yeniden inşasını gerektirdi. Araba ile susturucunun montajını değiştirmek zorunda kaldık, çerçeveyi değiştirdik, daha sonra değişiklikler birbiri ardına parçalanmaya başladı - her biri yeni bir tane gerektirdi. Örneğin, tasarımcının önerisinde, vücudun oluşturulmasından sorumlu olan B. T. Komarovsky, kaputun arkasında özel egzoz yarıkları (“hava”) üretildi.
Otomobilin GAZ-61 ile karşılaştırıldığında kısaltılmış tabanı, arka ara pervane şaftını terk etmesine izin verdi. Ön açık kardan, iğne yataklı menteşelerle donatılmıştır. Dikey duvarların üstesinden gelmeyi kolaylaştırmak ve ön giriş açısını 75 dereceye çıkarmak için, aracın ön aksı 4'in çeyrek eliptik yaylarına asıldı. Otomobilin tüm yaylarının menteşelerinde daha sabit bir düz hareket elde etmek için, dayanıklı ve iyi korunmuş dişli burçlar ve GAZ-11-73'ten pimler kullanılmıştır. Arazi taşıtının arka yayları köprünün kabuğunun üzerine yerleştirilmiştir. Bütün bunlar önemli ölçüde arabanın yerden boşalmasını arttırdı. Kronik kıtlık ve düşük verim nedeniyle, ikinci bir süspansiyon emici çifti arka süspansiyondan arabadan çıkarıldı. Yay izindeki artıştan dolayı, bir arka denge çubuğuna ihtiyaç duyulması artık gerekli değildir. Krom aksamdan arka aksların üretimi, neredeyse hiç önlemediği halde hasarlarını neredeyse tamamen ortadan kaldırdı.
Stromberg karbüratörü Alman Mercedes'e takılan yakalanan karbüratöre kurarak, motorun gücünü 54 hp'ye yükseltmek mümkündü. Gelecekte, Sovyet endüstrisi, K-23 adı verilen bu karbüratörün bir analogunun yapımında ustalaşmıştır. Hava filtresi, motordan sola monte edildi ve bir boru kullanılarak karbüratöre bağlandı. Yılın 2'inde devam eden ve Gorky Automobile Plant'in bombalanması sırasında kesintiye uğrayan tüm bu sayısız değişiklik sonucunda, yeni bir arazi aracı olan GAZ-67 doğdu.
GAZ-64 ile karşılaştırıldığında, GAZ-67'in uzunluğu önemsiz bir şekilde - 3345 mm'ye yükselirken, genişlik 1720 mm'ye yükselmiştir, bu da makinenin yanal dengesini önemli ölçüde arttırmıştır. Makinenin kütlesinin bordürde üretime geçilmesi sürecinde 1342 kg'a ulaşıldı. Ayrıca, genişlikteki artış nedeniyle,% 29 vücut sürüklenmesini arttırdı. Bu 2 nedenlerinden dolayı, güçteki bir miktar artışa rağmen, maksimum hız 88 km / s'ye düşmüştür. Ancak daha sonra tasarımcılar sonuçta 1050 kg'a varan tekerleklerin çekiş gücünü daha da arttırmayı başardılar.
4 mm çapında kavisli bir ahşap jantlı 385 kollu direksiyon simidi, karbolit parça tedarikçisinin (X -UMX günü) üretimindeki ustalaşmaya zorlanan - karbolit parçaları tedarikçisinin başarısızlığı nedeniyle - hava baskını sırasında yok edildi. Arkaik ve çirkin bir direksiyon simidine rağmen, alışmayı bile başardı ve sürücüler eldivensiz çalışmanın rahatlığı nedeniyle, özellikle donarken ve olay için plastiğe değiştirmek için acele etmediklerinde ona aşık oldular.
Görünüşüyle GAZ-67, inatçı, örgülü, sıradışı bir şekilde geniş tekerlekler sayesinde, herhangi bir yol boyunca eşit derecede güvenle hareket edebilen çirkin, sert bir çalışanı andırıyordu. Araba, herhangi bir hava koşulunda ve her türlü arazide kullanılabilir ve bu araç, karşılaştığı ön cephe askerlerinin saygısını kazandı. Bozuk ön hatlardaki yeterli uzun saatler süren yolculuktan sonra bile, otomobilin sürücüleri ve yolcuları fiziksel ve sinir yorgunluğunda artış yaşamamışlardır. GAZ-67’un Ocak 1944’te yaratılması için, tasarımcı V. A. Grachev Stalin Ödülüne takdim edildi.
Savaştan sonra, bu makinenin serbest bırakılması sadece korunmakla kalmadı, aynı zamanda önemli ölçüde genişletildi. Otomobil sivil hizmetler tarafından aktif olarak kullanıldı, ulusal ekonominin temsilcileri onu çok sevdi, birçok kolektif çiftlik başkanı, tarım uzmanı ve MTS mekaniği için “gaz” en çok arzu edilen makineydi. Savaştan önce, ülkenin tarımındaki bu makineler basitçe yoktu. Araba ülke genelinde satıldı ve Doğu Avrupa, Kuzey Kore ve Çin ülkelerinden bahsetmek yerine Avustralya'ya bile yurtdışına satıldı. Otomobil üretimi yıldan yıla üretimin sonuna kadar büyüdü ve son otomobil 1953 Ağustos ayının sonunda üretim departmanlarından ayrıldı. Toplamda, neredeyse 93 binlerce araba toplandı.
Arazi aracı, aynı zamanda bir dizi sivil başarıya da aitti. Böylece, örneğin, GAZ-67B'nin hafif bir versiyonu, 1950 baharında Elbrus'u Onbirlik Barınağına başarıyla tırmanmayı başardı. Aynı yılın yaz aylarında, GAZ-67B arabası SP-2 sürüklenen kutup istasyonuna uçakla teslim edildi. Buzda, bu araba uzun süre ve etkili bir şekilde traktör ve nakliye aracı olarak kullanıldı. Rus tarihinde ilk paraşüt inişi havacılık GAZ-67B arabası için de gerekliydi, 1949'da araba bir Tu-2 uçağından bu şekilde indi. Taşımacılığını öngörerek, bir zamanlar Mi-4 helikopteri de geliştirildi.
Bilgi kaynakları:
-http: //www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http: //easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http: //www.retro-car.ru/index.php? option = com_content & task = view & id = 12 & Itemid = 35
-http: //ru.wikipedia.org/wiki