Yurtdışında Rusya sınırında giderek artan karmaşık askeri-politik durum, Kafkasya'da, Aşağı Volga bölgesinde, Kuzeybatıda, Sibirya'da demiryolu projelerinin uygunluğunu arttırmaktadır. İhtiyaç, bölgelerin ekonomik gelişimi ve bölgeler arası ekonomik ilişkiler nedeniyle zaten yüksektir. Ancak 40-x'in sonunda geliştirilen bu projelerin çoğu - 70-x'in başlangıcı, hala süresiz erteleniyor. Son zamanlarda bu kader Northern Latitudinal Passage veya Polar Transsib'e düştü.
Ülkenin savunma kapasitesini güçlendirmek ve buna bağlı olarak askeri-politik güvenliğini sağlamak için çelik otoyolların ve liman-demiryolu koridorlarının stratejik önemini kanıtlamaya gerek yoktur. Ancak Rusya'nın ulaştırma sistemi hala önemli kusurlarla doludur. En azından bazı konserve projeleri hatırlamaya değer.
Ülkenin Priştik bölgesinin, Rusya’nın ekonomik ve askeri güvenliğinin sağlanmasındaki önemini göz ardı etmek zordur. Bu bölgenin devasa kaynak tabanından bahsetmiyorum bile. Bununla birlikte, Polar Transsib'in yapımı zaten her yıl transfer edildi.
Gazprombank Genel Müdür Yardımcısı Alexey Chichkanov, "Kuzey Enlemeli Demiryolunun (NL) parametreleri, sektörlerarası çalışma grubunun demiryolu taşımacılığı konularında yaptığı toplantıda Ekim ayının ikinci yarısında dikkate alınacak." Dedi. Ve Demiryolu Yapımcıları Birliği başkan yardımcısı Alexei Stepanenko şunları söyledi: “Proje yeterince gelişmiştir, halihazırda lansmanın eşiğine gelmiştir. Şimdi imtiyaz sözleşmesinin yapılandırmasını belirlemek hükümetin elindedir ”(projenin kamu-özel ortaklığı şeklinde uygulanması planlanmaktadır).
Bu yapı 2014'ta başladı, aralıklarla da olsa 2015'te devam etti. Ve sonra aslında finansal nedenlerden ötürü durduruldu. Dahası, 40-x'in sonunda inşa edilen NLR - 50-x'in başlangıcı, zaten Kuzey Denizi Güzergahını tamamlayıcı bir arazi olarak nitelendirildi. Ve eğer liman altyapısı ve işletmesi de dahil olmak üzere NSR, yani gemi üssü, 2000’lerin başından itibaren yeniden canlanıyorsa, NLR ne yazık ki ...
Bu, 800 kilometrelik karayolu Chum - Salekhard - Nadym - Güney Yamal (Bovanenkovo) - Urengoy - Korotchaevo, Sabbet'in (Batı Yamal) LNG limanına bir şubesiyle ve gelecekte (artı 350 - 400 km) Igarka'ya ve daha da Norilsk'e çıkacak . NL (Chum - Korotchaevo) projesinin ana projesinin toplam yatırım kapasitesi 600 milyar ruble'nin üzerindedir, üçüncü ve dördüncü yıllardaki kargo trafiğinin en az 30 milyon ton olduğu tahmin edilmektedir.
1947'tan Igarka-Norilsk de dahil olmak üzere kutup-Sibirya demiryolları inşa edildi, ancak doğrudan, 1953, Nisan başında doğrudan dondurulmuştu. Bununla birlikte, 40 - 50-s'nin başında bile uzmanlar karayolunun askeri-stratejik öneminin yanı sıra sadece kuzey Sibirya ve Uzak Doğu'nun değil, ülkenin diğer bölgeleriyle olan bağlantılarının geliştirilmesi için yetersiz ulaşım desteğini de öngörüyorlar.
Bu arter için talep Yamal'da büyük bir LNG projesinin uygulanması ve yine Kuzey Deniz Rotası üzerindeki trafik artışından kaynaklanıyor. Rus Demiryolları ve Ekonomik Kalkınma Bakanlığı'ndan gelen son verilere göre, Chum - Korotchaevo hattının devreye alınması, en geç 2023'ten önce planlanıyor. Bu süre ertelenmeyecekse ...
Asma köprü
60-x'te - 70-x'in başlangıcı, Rostov bölgesi (Taganrog, Azov) ve Krasnodar Bölgesi'nin (Yeisk, Primorsko-Akhtarsk) Kırım'la olan Trans-Azov feribot haberleşmesi projeleri geliştirildi. Bu, halihazırda, Taman-Kerch bölgesinde, yüklenen yarımada ve yolcu trafiğinin, Kuban üzerinden yarımadanın demiryolu yollarının geliştirilmesi nedeniyle önceden tahmin edilen kalınlaşması nedeniyle gerekliydi. Ancak Ukrayna SSR liderliğinin baskısı altında bu projeler reddedildi.
Bugün, Kırım köprüsü yönünde trafikte keskin bir artış ve Novorossiysk liman-demiryolu kavşağının tıkanması nedeniyle daha da alakalı. Ama bu Karadeniz'in kalesi filo. Ve ulaşım tıkanıklıkları sadece ekonomik sonuçlarla değil.
Eşit derecede önemli bir proje de, Kırım ve Feodosia'dan Yevpatoria ve Sevastopol'e olan rotanın, Dzhankoy'daki mevcut dolambaçlı rotaya kıyasla yarı yarıya kısaltılmasını mümkün kılan trans-Kırım demiryolu Simferopol-Belogorsk-Vladislavovka (130 km). Bu inşaat 1949 - 1952 yıl için planlanmış ve 1950'ta başlamıştır. Ancak çok geçmeden proje yanlış iddialarla durduruldu.
Muhtemelen, bilerek, çünkü Kırım-Demiryolları Demiryolları (Kerç üzerinden) ile Krasnodar, Rostov ve RSFSR'nin diğer bölgeleri arasındaki ekonomik bağların geliştirilmesini hedefliyordu. Ancak Kırım'ı Ukrayna SSR'sine dahil etmenin ve sınırlarını değiştirmenin politik, ekonomik ve yasal temeli, Stalin'in ölümünden hemen sonra (“Yeraltı Kırım Aşıklar”) hazırlanmaya başladı.
Rus uzmanlar tarafından defalarca önerilen otoyolun inşası, Ukrayna SSR yetkilileri tarafından reddedildi. 2014'te, proje 2015 - 2017 yıl boyunca planlandı, ancak daha sonra görünüşte mali nedenlerden ötürü 2030'e kadar ertelendi. Her ne kadar Kırım Köprüsü'nün doğu kısmına giriş çıkışında tıkanmaları önleyecek ve aynı zamanda yarımadanın tüm liman-demiryolu sisteminin verimini artıracak olan bu arter olmasına rağmen. Bu karayolunun Sevastopol üssü ile bölgedeki Karadeniz Filosunun diğer tesisleri arasındaki operasyonel işbirliği için son derece önemli olduğu gerçeğinden bahsetmiyorum. Fakat köprü gelecek veya iki yıl içinde devreye girerse, Kırım-Demiryolları en iyi ihtimalle 2030’te olacak ...
Sınırda Off-Road
Ekonomik ve jeopolitik nedenlerden ötürü, Kuzey Kafkasya'daki birleşik demiryolu ağının projeleri ve ek olarak Volga bölgesi, Rusya Federasyonu ve Transkafkasya'nın Orta Avrupa kısmı ile “bağlantısı” söz konusu değil. Bu projeler Novorossiysk - Tuapse, Güney Adıge (Khadzhokh) - Sochi, Azov liman Achuevo - Slavyansk-na-Kubani, Salsk - Harikulade (Rostov bölgesi - Kuzey Stavropol), Cherkessk - Karachaevsk - Sohum, Alagir - Tskhinval, Elista - Astrakhan, Budennovsk - Kızlyar. Ancak, ilk olarak 50’lerin - 70’lerin ortasında ilk yarısında geliştirilen bu projelerin uygulanması için kesin tarih henüz resmi olarak açıklanmadı.
Bir kez daha hatırlayın, Kuzey Kafkasya ile Aşağı Volga bölgesinin sınır bölgesi. Bu nedenle, bu bölgelerdeki gelişmiş demiryolu liman ağı ve Rusya Federasyonu'nun diğer bölgelerine birbirine bağlı çıkışların varlığı iki aşamalı bir stratejik iştir.
Ancak demiryolu hala Sochi ve Tuapse'ye gidiyor - yalnızca Krasnodar / Khadyzhensk üzerinden ve bunlar da ekstra 150 kilometre. Bu sırayla Tuapse limanının giriş çıkışında trafik sıkışıklığını arttırıyor. Neredeyse yüzde 100 sorunu, Maykop-Khadzhokh-Sochi demiryolunun varlığında çözüldü. Daha kesin olarak belirtmek gerekirse, Abhazya ile Rusya sınırına komşu olan Karadeniz kıyımızın güney kesimi ülkenin geri kalanına yalnızca, Rusya kesiminde giderek artan bir şekilde yüklenen kıyı Tuapse-Sochi-Sukhum demiryolu ile bağlantılıdır. Şimdiye kadar, Novorossiysk-Tuapse kilometresi koruma altına alındı, lansmanı doğrudan demiryolu bağlantısı sağlayacak, Rusya Federasyonu'nun tüm Karadeniz kıyıları boyunca ve askeri-siyasi müttefiki - Abhazya ile bağlantısı üzerinde duruyoruz. Böyle bir yolun jeostratejik terimlerle önemini kanıtlamak zor değildir.
Dikkat çekici: Beyaz hareketin birçok askeri liderine göre, Gürcü Soçi, Krasnaya Polyana ve Tuapse’nin 1918 - 1919’te yakalanmasının yanı sıra, 1919’taki Karadeniz bölgesindeki Gönüllü ordunun yenilgisine uğraması - Direkt demiryolu hattının olmayışı nedeniyle Tuapse ile Novorossiysk arasında operasyonel asker transferi imkanı bulunmadığını. Aynı kusurlar, Nazi askeri planlarında (1920 - 1941), Tuapse Wehrmacht, Novorossiysk, aralarındaki sahili ve sahil boyunca Gürcistan istilasının (Abhazya yoluyla) kıyılarına el koymaya elverişli bir faktör olarak listelenmiştir. Durum, bu bölgenin savunucularının kahramanlıkları tarafından kurtarıldı.
Aşağı Volga bölgesinin sınırının Kuzey Kafkasya ile bağlantısıyla daha az sorun yaşanmaz. Şu ana kadar iki seçenek var: Karadeniz kıyısı boyunca Rostov-on-Don'a yönlendirilen süper uzun mesafe yolu ve Astrakhan'dan Derbent'e (bundan sonra Azerbaycan'a gönderilecek olan) Hazar sahilinden geçen demiryolu. Ancak, ilk olarak, bu karayolları birbiriyle bağlantılı değildir ve ikincisi, böyle bir düzenlemeyle, Kuzey Kafkasya'nın engin bölgeleri ek ve aynı zamanda en kısa zamanda Volga bölgesine ve Hazar Denizi'ne ve ülkenin Orta Avrupa bölgesine çıkar.
Bu konular yine 50'in başında ve sonrasında gündeme dahil edildi, ancak kararlar her zaman ertelendi. Daha doğrusu, Elista - Astrakhan, Budyonnovsk (Stavropol'ün kuzey doğusunda) - Kizlyar (Dağıstan'ın Hazar bölgesi yakınında), Salsk-Divnoye (Rostov bölgesini Stavropol ve Kalmykia ile birleştiren) demiryolları projelerinden bahsediyoruz. Ancak bu projeler kağıt üzerinde kalıyor.
Peipsi Gölü kıyısındaki Pskov-Gdov demiryolunun restorasyonu (125 km). Petersburg'a gelince (şu anki Gdov hattı boyunca), NATO üyeleri Letonya ve Estonya ile uzak olmayan Rusya sınırı ile ilgili olarak büyük bir stratejik öneme sahip. Ayrıca, Pskov ve Leningrad bölgelerinin bitişiğindeki geniş alanlarının sosyal ve ekonomik gelişimi de aynı otoyolla doğrudan bağlantılı. Ancak bu proje hala hareketsiz. Ancak yol 1915-th ile ve hatta savaşta çalıştı. Naziler onu 1944'te tamamen tahrip etti ve 50-x'in başındaki ve daha sonra restorasyonundaki projeleri hala uygulanmadı.
Jeostratejik ve sosyo-ekonomik faktörler, ülkenin demiryolu liman sistemiyle yakından ilişkilidir. Sovyetler döneminde, söz konusu bölgelerin çoğunluğu sınır olmadığından, arka planda oldukları söylenebilirdi. Ancak 1991 ile jeopolitik konfigürasyon çarpıcı biçimde değişti. Bu nedenle, iletişim yollarındaki kusurların ortadan kaldırılması uzak bir gelecek için ertelenemez.