Demiryolu Yüklerinin Ekonomik Etkisi
Illinois Merkez Demiryolu treni istasyona girerken bekleyen iyi giyimli yolcuları gösteren CPrint; ayrıca Amerika Birleşik Devletleri'ni ve I.C.R.R.'nin kapsamını gösteren büyük bir küre ile birlikte bir vapur, at arabası, posta arabası ve kanal teknesini gösterir. çizgiler.
Demiryollarının genişlemesi, İç Savaş sonrası dönemde Amerika Birleşik Devletleri'nin ekonomik büyümesinde kilit bir faktördü. İç Savaşın sona ermesinden 1880'e kadar olan 15 yıl boyunca, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki başlıca demiryolları tarafından taşınan tonaj 2,16 milyardan 14,48 milyara, yani %600 artışla patladı. Aynı dönemde, ABD demiryollarının kat ettiği mesafe 35.000'den 115.647 mile çıktı. 1880'de ABD demiryollarında hizmet veren 18.000 lokomotif vardı. 1880 ile 1890 arasındaki on yılda, her yıl ortalama 6.000 mil ray döşendi. 1890'a gelindiğinde, demiryolları 749.000 işçi çalıştıran ABD'deki en büyük işverendi. Ne yazık ki, demiryolları aynı zamanda Amerikalıların birincil katiliydi. 1890'da demiryolu kazalarında 6.335 kişi öldü ve 29.000 kişi yaralandı.
Demiryolları, bir dizi cephede Amerikan ekonomik büyümesine katkıda bulundu. İlk olarak, rayların fiilen inşa edilmesi büyük bir ekonomik teşvik sağladı. Diğer vagonlardan bahsetmiyorum bile, raylar inşa etmek ve lokomotifler inşa etmek için çeliğe olan ihtiyacı yarattım. İkincisi, demiryollarının oluşumu, ülkenin birdenbire erişilebilen yeni bölgelerinin yerleşmesiyle sonuçlandı. Son olarak, demiryollarının varlığı, mallar için gerçek ulusal pazarların kurulmasını sağladı. Hemen hemen her türlü malın ülkenin başka herhangi bir yerine hızlı bir şekilde taşınması birdenbire mümkün oldu. Tarım arazilerinin değerinde en az %20'lik bir artıştan demiryollarının varlığının sorumlu olduğu tahmin edilmektedir, çünkü demiryolları çiftçilere ürünlerini yerel pazarlardan uzakta satma seçeneği sunmuştur.
Demiryollarının büyümesi zorluklar olmadan gelmedi. Batılı demiryollarının çoğu, arazi hibeleri şeklinde büyük devlet sübvansiyonları ile inşa edildi. Demiryolları araziyi yol hakkı ile birlikte aldı ve inşaatlarını finanse etmek için arazi satmakta serbestti. Bu, bir dizi mali skandala ve ayrıca demiryollarının aşırı inşasına neden oldu. İki demiryolu aynı bölgeye hizmet verdiğinde, genellikle fiyat konusunda o kadar şiddetli rekabet ederdi ki, bunlardan biri iflas etmek zorunda kalırdı. 1895'e gelindiğinde, tüm demiryollarının dörtte biri alıcılık altında faaliyet gösteriyordu.
Demiryolları ayrıca ilk gerçekten büyük Amerikan şirketleri oldu. Aynı zamanda, işadamları gruplarının, birbirine bağlı şirketler aracılığıyla birçok farklı demiryolunu kontrol ettiği, hatta bazen birbirleriyle nominal olarak rekabet edenleri bile kontrol eden ticari tröstler dönemini başlattılar. Kısacası, o zamanlar Amerikalıların demiryollarıyla bir aşk-nefret ilişkisi vardı. Demiryolları ilerlemeyi, Amerikan inovasyonunu ve Amerikan gücünü temsil ederken, aynı zamanda açgözlülüğün ve çoğu zaman yolsuzluğun merkezleriydi.
Demiryollarının Amerika Birleşik Devletleri Üzerindeki Etkisi
Demiryolunun Amerika Birleşik Devletleri'nin coğrafi, ekonomik ve politik geleceği üzerindeki etkisi çok büyüktü ve sadece 1869'da tüm kıtayı doğudan batıya bağlayan Kıtalararası Demiryolu inşaatının katıksız fizikselliği nedeniyle değil.
Bu devasa inşaat miktarı, yaklaşık 30 yıl önce başlayan, demiryolu seyahatinin Amerika Birleşik Devletleri'nin gelişimi üzerindeki geniş ve çeşitli etkisinin sadece küçük bir parçasıydı.
Demiryolu Genişletme
Çelik otoyol, milyonlarca şehir sakininin hayatını iyileştirdi. 1890'lara gelindiğinde Amerika Birleşik Devletleri kentsel bir ulus haline geliyordu ve demiryolları şehirlere ve kasabalara yiyecek, yakıt, inşaat malzemeleri ve pazarlara erişim sağlıyordu. Demiryollarının basit varlığı bir şehre ekonomik refah getirebilir. Buharlı demiryolları ve ardından elektrikli cadde demiryolları, hatları boyunca büyümeyi kolaylaştırdığı ve banliyö yaşamını mümkün kıldığı için, demiryolları şehirlerin ve kasabaların fiziksel büyümesinin şekillendirilmesine bile yardımcı oldu.
Demiryolu Postanesi (RPO) Arabalarında sıralanan posta, güvenilir ve hızlı iletişime izin verdi. Demiryolu ekspresi ve posta siparişi tüccarlarının yükselişi, en uzak kırsal alanlardaki insanların ucuz tüketim mallarının keyfini çıkarmasına izin verdi. Telgraf ve demiryolu en başından beri birbirinden ayrılmazdı ve demiryolunun olduğu hemen her yerde bir telgraf teli vardı.
1893'te Amerika Birleşik Devletleri, Yeni Dünya'nın "keşfinin" 400. yıldönümünü Chicago'da muhteşem bir panayırla kutladı. "World's Columbian Exposition"daki Ulaşım Binası, dünyanın dört bir yanından demiryolu sergileri ve ekipmanlarını içeriyordu, ancak en cömert sergiler Baldwin Locomotive Works, Pullman Palace Car Company ve diğer Amerikan şirketlerindendi. B&O, demiryolunun tüm tarihini izleyen büyük bir sergi açarken, Pennsylvania ve New York Merkez demiryolları ayrı sergi binalarına sahipti.
Dünya fuarı, Amerikan hayatında demiryolunun en yüksek noktasını işaret ediyor. 1890'ların ortalarına gelindiğinde, neredeyse tüm Kuzey Amerika ulaşım ağı, Atlantik'ten Pasifik'e uzanan ve aynı zamanda Kanada ve Meksika gibi komşu ülkelerdeki önemli ağlarla bağlantı kuran 200.000 millik hat etrafında yönlendirildi.
O zamana kadar, New York Central'ın Empire State Express'i Chicago'ya yaptığı seferlerde saatte 100 mili aşmıştı ve demiryolu seyahatinin hız potansiyeli hakkında hiçbir şüphe bırakmadı. Konfor açısından, günün Pullman otomobilleri, sağlanan hizmet düzeyi ve yaratık konforu açısından en iyi otellerle rekabet etti. Demiryolları, yolcuları bir haftadan daha kısa bir sürede kıtanın diğer ucuna ya da birkaç gün içinde en uzak Appalachian mezrasına şube hatlarıyla götürerek kolaylık sağlıyordu.
Batıda, demiryolları yeni bölgelerin ekonomik sömürüye açılmasına yardımcı oldu ve daha sonra ilk milli parkların yaratılmasında büyük rol oynadı. Ayrıca modern otel, tatil köyü ve restoran biçimlerine öncülük ettiler. On dokuzuncu yüzyıl çekilirken, toplumun ve kültürün her yönü demiryoluna yansıdı. Yüksek Mahkeme, ırk ayrımcılığının yasal olduğuna karar verdiğinde, Güney'deki demiryolları, "ayrı ama eşit" konaklama yerlerine sahip "Jim Crow" arabalarıyla karşılık verdi. Ayrıca özel Temperance Hareketi trenlerinin yanı sıra kadınlara oy vermeyi teşvik eden geziler de vardı.
Amerikalılar demiryolunu şarkı, edebiyat ve sanatta kutladılar. Acemi sinema endüstrisi, tekerlekler üzerindeki en heyecan verici şeyler olduğu için elle çalıştırılan kameralarını hızlı trenlere çevirdi. En son popüler dergilerden turne sirklerine ve New York tiyatro topluluklarına kadar neredeyse her tür eğlence trenle seyahat etti.
1900'e gelindiğinde, Kanada, Meksika ve Birleşik Devletler halkı, Thomas Jefferson'ın zamanının en iyi beyinlerinin işgal etmesinin bin yıl alacağını düşündüğü geniş bir kıtaya yerleşmişti. Büyük ölçüde demiryolları nedeniyle, sadece birkaç on yıl sürdü.
2. Geniş ölçekte ticareti mümkün kıldı.
1880'e gelindiğinde, kıtalararası demiryolu her yıl 50 milyon dolar değerinde yük taşıyordu. Batıdaki gıda mahsullerini ve hammaddelerini Doğu Kıyısı pazarlarına ve Doğu Kıyısı şehirlerinden Batı Kıyısına mamul malları taşımanın yanı sıra demiryolu, uluslararası ticareti de kolaylaştırdı.
Kaliforniya'dan doğuya giden ilk yük treni bir yük Japon çayı taşıdı. Austin'deki Texas Üniversitesi'nde tarih profesörü Henry W. Brands, "Anayasa, ticari mallar için tek bir ulusal pazarın yasal çerçevesini, kıtalararası demiryolunun sağladığı fiziksel çerçeveyi sağladı," diye açıklıyor. El Dorado'nun Düşleri: Amerikan Batısının Tarihi. Birlikte Amerika Birleşik Devletleri'ne dünyanın en büyük tek pazarını verdiler ve bu, Amerikan sanayisinin ve tarımının 1890'larda ABD'nin gezegendeki en güçlü ekonomiye sahip olduğu noktaya kadar hızla genişlemesinin temelini oluşturdu.
1869 dolaylarında Kıtalararası Demiryolunun İnşası.
ERİE SAVAŞI
Mali demiryolu mücadelelerinin en şiddetlisi ve en ünlüsü, Jay Gould'u denizcilik patronu Cornelius Vanderbilt, Commodore ile karşı karşıya getirdi. 1860'lar boyunca Vanderbilt, Buffalo ve New York City arasında kazançlı bir trafik taşıyan New York Central üzerinde mali kontrol sağlayarak demiryollarına büyük yatırımlar yaptı. New York Central'a yönelik ana rekabet tehdidi Erie'den geldi, bir demiryolu Gould ve müttefikleri, 1857 buhranında mali zorluklardan kurtuldular, daha sonra New York Menkul Kıymetler Borsası'ndaki hisse senedi fiyatını manipüle etmek için yönetim kuruluna katıldılar. Vanderbilt 1867'de Erie'ye taşındığında, Gould (Daniel Drew ve Big Jim Fisk ile birlikte) sinsi manevralar yaparak binlerce sulandırılmış hisse senedi ihraç etti. Vanderbilt'in şüphelenmeyen ajanları büyük ölçüde değersiz sertifikaları satın aldığında, Commodore kapana kısıldı Gould, Vanderbilt'in daha önceki satın alımlarının değerini korumak için satın almak zorunda kaldığı binlerce tane daha bastı. Vanderbilt, Drew, Fisk ve Gould'u Hudson üzerinden New York yasalarının ötesinde, 7 milyon dolar taşıyan New Jersey'e sürerek Erie çetesi için bir mahkeme emri ve tutuklama emri çıkardı. Her iki taraf da yasama yardımı için düello çabalarında New York yasama meclisine lobi yaptı (ve serbestçe rüşvet verdi). Sonunda taraflar, Vanderbilt'in önemli kayıpları yuttuğu bir anlaşmayı müzakere etti. Charles Francis Adams, Erie'nin Bölümleri başlıklı bir dizi makalede bu bayağı olayı ifşa ettiğinde, reform için büyük bir ivme yarattı.
Güney'in en büyük gücü, kendi topraklarında savunmada savaşıyor olmasıydı. Manzaraya aşina olan Güneyliler, Kuzeyli istilacıları taciz edebilirdi. Birliğin askeri ve siyasi hedeflerini gerçekleştirmek çok daha zordu.
Bay Dowling İç Savaş: Güçlü ve Zayıf Yönler
|birlik|
|Güçlü||22 milyonluk Nüfus Gıda yetiştirecek ve fabrikalarda çalışacak birçok insan Birlik ordusuna malzeme yapacak fabrikalar Demiryolları Güçlü donanma|
|zayıf yönler||Geniş bir alanı fethetmek zorunda kaldı Bilinmeyen toprakları istila etmek|
Aktivite 1. Bir Tren Geliyor
Öğrencilerin demiryolları hakkında bilgi edinme beklentisini artırmak, demiryoluyla ilgili şiirleri ve şarkıları paylaşmak veya sınıfta yüksek sesle bir kitap okumak. Carol Hurst'ün Çocuk Edebiyatı Sayfası, Trenler Sayfasında, Yerli Amerikalıların bakış açısından rayların gelişini anlatan Paul Goble'ın "Death of the Iron Horse" da dahil olmak üzere birçok müthiş öneri sunuyor.
Erken demiryolları
|1767||ilk demir raylar Coalbrookdale'de döşendi.|
|1790'lar-1800'ler||Fransız Savaşları dönemi|
|1804||Trevithick'in Pen-y-Darren'daki "Wylam" lokomotifi. (Resim için buraya tıklayın)|
|1808||Trevithick'in Euston'daki "beni kim-yapabileceğini" yakalayın.|
|1812||Blenkinsop'un raf lokomotifi. (Resim için buraya tıklayın)|
|1813||Hedley'nin "Puffing Billy" (resim için buraya tıklayın) ve "Wylam Dilly".|
|1815||Stephenson'ın "Blücher".|
|1825||Stephenson tarafından inşa edilen Stockton'dan Darlington'a hattının açılması. onun motoru, hareket 1 ilk demiryolu yolcularını taşıdı. Hat, 27 millik 4' 8'189'luk pistten oluşuyordu. (Resim için buraya tıklayın)|
Erken demiryolları, beygir gücü, sabit buharlı motorlar ve lokomotiflerin bir kombinasyonuydu. Buhar motorlarının demiryollarına adaptasyonu yavaştı.
|1826||Liverpool-Manchester hattının inşasına izin vermek için bir Parlamento Yasası kabul edildi.|
|1829||Liverpool-Manchester hattında hangi gücün kullanılması gerektiğine karar vermek için Rainhill Denemeleri yapıldı.|
|1830||Liverpool'un Manchester hattına resmi açılışı, baştan itibaren tamamen buhar hattı. Ne yazık ki, William Huskisson bir kazada yaralandı ve aldığı yaralardan öldü.|
Bu ilk yolcu hattının önemi çok fazla vurgulanamaz.. Liverpool-Manchester hattı açıldıktan sonra, yolcu trafiği önemli ölçüde arttı: Manchester'dan Liverpool'a hattı, başlangıçtan itibaren yolcular için yiyecek ve içecek sağladı ve diğer hatlar da aynı şeyi yaptı.
|1838||5'189 milyon demiryolu yolcusu|
|1845||30 milyon demiryolu yolcusu|
|1855||111 milyon demiryolu yolcusu|
Navlun için de yiyecek ve içecek sağlandı ve navlun maliyetleri çok azaldı.
Demiryolu Binası
Demiryolu inşa etmek için bir Parlamento Yasası gerekliydi. Milletvekilleri komiteleri teklifleri ve itirazları inceledi ve yeni hatların inşasını hem öneren hem de karşı çıkanlardan rüşvet için çok fazla alan vardı.
Demiryollarının muhalifleri şunları içeriyordu:
- paralı yollarda ve kanallarda hissedarlar
- geçimleri otobüs yolculuğuna bağlı olanlar
- mülklerinin ve hayvanlarının yok edilmesinden korkan toprak sahibi soylular - ya da demiryolu şirketlerinin istediği arazi için daha fazla para isteyebilmek için yaptıklarını söyleyenler.
- toprak kaybedebilecek çiftçiler
Toprak sahipleri yüksek tazminat talep ettiler ve çok geçmeden demiryolu şirketlerini fidye karşılığında tutabileceklerini anladılar. Sonuç, 1850'de bir mil demiryolu inşa etmenin yaklaşık 40.000 pound'a mal olmasıydı.
1860'a kadar her mil demiryolu maliyeti:
|Birleşik Krallık||& pound54,152|
|İngiltere ve Galler||& pound64,453|
|Prusya||& pound21.000|
|Amerika||& pound13.000|
Maliyetler navlun ve yolcu ücretlerine yüklendi.
İlk Demiryolları
|1830||30 mil demiryolundan oluşan Manchester - Liverpool hattı açıldı|
|1833||Leicester-Swanington hattı - kömür taşımacılığı için bir hat - açıldı|
|1835||Isambard Kingdom Brunel, Londra - Bristol hattını inşa etmek için, Daniel Gooch'un mühendis olarak görevlendirildi. Bu, 85 mil boyunca kesinlikle düz olan Great Western Demiryolunun (G.W.R. - Tanrı'nın Harika Demiryolu) başlangıcıydı.(Daha fazla bilgi için buraya bakın)|
|1838||Londra - Bath - Bristol hattının açılışı. |
Birmingham - Londra hattının açılışı.
|1838'e kadar,||toplam 500 mil demiryolu vardı|
|1848'e kadar,||toplam 5.000 mil demiryolu mevcuttu (demiryolu genişleme grafiği için buraya tıklayın)|
|1860'a kadar,||toplam 10.000 mil demiryolu vardı|
Demiryollarındaki muazzam genişlemenin nedenlerinden biri, demir daha ucuzdu
Neilson'ın sıcak patlaması, kok yerine kömür kullanımına izin verdi.
Nasmyth'in buharlı çekici, daha uzun ve daha hızlı dövme işlemlerine izin verdi.
İlk demiryolu patlaması kırıldı çünkü
- altının Amerika'ya dış akışı
- iç mali kriz
- çok sayıda küçük demiryolu şirketi
1842: Kraliçe Victoria, Slough'dan Paddington'a ilk demiryolu yolculuğunu yaptı. Bu da demiryollarına saygınlık kazandırdı.
Demiryolu Çılgınlığı: 1844-1846
1844'e gelindiğinde ucuz para mevcuttu: borç verme oranı %3'ü %188'e indirilmişti. Ayrıca, 1844 Banka Tüzüğü Yasası, poundda istikrar ve güven yarattı. Sonuç, demiryolu inşaatı üzerine çok sayıda vahşi spekülasyon oldu.
|1844||805 mil hat onaylandı|
|1845||2700 mil hat onaylandı|
Bu hatlar tamamen özel teşebbüs tarafından yapılmıştır. Genellikle kasabaların gecekondu bölgelerine inşa edildiler ve evlerin yıkılması nedeniyle konut sorununu daha da kötüleştirdiler.
|1859-67:||C. 38.000 kişi demiryolu inşaatı nedeniyle evsiz kaldı.|
|1866:||St. Pancras istasyonunu inşa etmek için 4.000 ev yıkıldı.|
Engels'in eserinde belirttiği gibi, demiryolunun yoluna çıkarsa ölülerin bile huzur içinde yatmasına izin verilmiyordu. İşçi Sınıflarının Durumu, 1844
Arasında 1839-1853, altı hükümet komitesi demiryolu politikasını tartıştı. Sadece Gladstone'un 1844 Komitesi, devlet tarafından demiryollarının kademeli olarak devralınmasını bile tavsiye etti. Koordinasyon eksikliği nedeniyle, iletişim gelişigüzel ve kaynak ve para israfına neden oluyordu. Rotherham'ın sonunda üç istasyonu vardı. arasında çok fazla rekabet vardı. 104 demiryolu şirketleri.
George Hudson, "Demiryolu Kralı" servetini demiryollarından ve hisse senetleri ve hisse senetlerindeki hileli işlemlerden yaptı. Ancak ilk birleşmelerden o sorumluydu. Midland Demiryolunu yarattı. 1845'te tüm demiryolu sisteminin %33'ünü kontrol etti.
|1846:||20 daha fazla birleştirme.|
|1847:||mali kriz derinleşti ve birçok hattın inşasını durdurdu.|
|1852:||demiryolu ağı (ASLA bir sistem değil) neredeyse tamamlanmıştı.|
Demiryolları inşaat halindeyken ekonomiyi genişletti
- donanmalara ödenen ücretler, yaklaşık 30/- haftada
- başka istihdam yarattılar
- 1847'de çalışan erkeklerin yaklaşık %4'ünü doğrudan istihdam ettiler
- 1844 ve 1851 yılları arasında demiryolları mühendislik endüstrisinin toplam üretiminin %20'sini emdi.
- yatırım için teşvik sağladılar
- demiryolları, Viktorya döneminin ortalarındaki ekonomik büyümede önemli bir unsurdu, ancak tek unsur değildi. Demiryolları, ulusal refahın -serbest ticaretten daha fazla- en büyük nedeni olarak görülmüş ve İngiliz kapitalizminin tarihinde kritik unsur olarak görülmüştür, ancak R.A. Church, "demiryolları milli geliri %11 artırdı" diyor en fazla ve bu nedenle ulusal ekonomiye yaygın olarak varsayıldığından daha küçük bir katkı sağlamıştır.
- teknolojik gelişmeleri teşvik etti
- demiryollarının ihracatı ekonomiye yardımcı oldu ve mühendislik endüstrisinde gelişmeler yarattı
- demiryolları tarafından yeni şehirler kuruldu - Swindon, Crewe.
Aynı zamanda demiryolları, karayolu ve kanal ulaşımını ve yatırımları olumsuz etkilemiştir.
Demiryolları sorumluydu:
- 'işçi aristokrasisi'nin yaratılması
- Yeni Model Sendikaların oluşturulması
- 1851 Büyük Sergisi
- zamanın standardizasyonu
George Bradshaw, demiryolu tarifelerinin yaratıcısı, Manchester'da bir oymacı ve matbaacıydı. İlk Bradshaw'lar Demiryolu Zaman Çizelgeleri ve Demiryolu Seyahatinin Asistanı 19 Ekim 1839'da yayınlandı. Londra, Liverpool ve Birmingham'daki rota haritalarını, şehir planlarını, otobüs ücretlerini ve yolcuların, treni saniyeler içinde çeyrek milin üzerinde zamanlayarak, saatte mil cinsinden hızlarını hesaplamalarını sağlayan bir tablo içeriyordu. . Tam tarifeleri verilen demiryolları Londra-Birmingham, Grand Junction, Liverpool ve Manchester, Great Western ve Newcastle ve Carlisle idi. Londra-Birmingham hattı 1834'te başladı, 1837'den itibaren taksitler halinde açıldı ve Eylül 1838'de tamamlandı. Londra terminali Euston Grove'daydı.
Demiryolu Mevzuatı
Parlamento, demiryollarını yollar ve kanallar için rekabet olarak memnuniyetle karşıladı, ancak müdahale etmeye isteksiz olduğu için parça parça geliştirmeye izin verdi: bırakınız yapsınlar. Sonunda hükümet demiryollarını düzenlemek için bir şeyler yapmak zorunda kaldı.
1830 Demiryolu Yasası Stockton-Darlington demiryolunun tüm mali işlemlerinin bir kaydını tutmasını istedi. Diğer tüm demiryolları için geçerlidir.
1838 Demiryolları (Postaların Taşınması) Yasası Demiryollarının Kraliyet Postasını taşımak zorunda olduğunu söyledi.
not Sir Charles Wheatstone 1837'de telgrafın patentini almıştı. Telgraf hatları demiryollarının yanından geçiyordu ve 1839'da sinyalizasyon sistemleri olarak kullanılıyordu.
1840 Demiryolu Düzenleme Yasası. Ticaret Kurulu'na tüm hatları açılmadan önce denetleme yetkisi verildi. Ayrıca ücretleri, oranları ve trafiği denetleme ve dilerse kazaları araştırma yetkisi de verildi.
1842 Demiryolu Yasası. Bu, esas olarak demiryollarının güvenli hizmetler yürütmesini sağlamaya yönelik bir güvenlik Yasasıydı. Trafik iadelerini talep edebilecek ve kazaları soruşturabilecek yeni hatların Ticaret Kurulu tarafından denetlenmesi gerekiyordu.
1842 Demiryolu Takas Odası farklı şirketlerin hatları üzerinden trafik yoluyla koordine etmek için kuruldu.
1843 Bütçesi makine ihracatına izin verdi. Demiryolu vagonları, lokomotifler ve uzmanlık, Brassey, Peto ve Sarin gibi adamlar tarafından dünya çapında ihraç edildi.
1844 Demiryolu Yasası ("Parlamento Trenleri" Yasası). Bu, Gladstone'un demiryolu politikasına ilişkin soruşturma komitesini takip etti.
- Devlet, 1841'den sonra inşa edilen tüm demiryollarını, dilerse 21 yıl sonra satın alma hakkını üstlendi. Bu madde uygulanmadı.
- Hükümet, ulusal acil durum zamanlarında tüm demiryollarının kontrolünü ele geçirme mutlak hakkını üstlendi.
- Hükümet, ücretleri ve navlun ücretlerini sabitleme hakkını üstlendi.
- Demiryolu şirketleri asgari bir hizmet sağlamak zorundaydı: her gün her yöne bir tren, saatte 12 milden az olmayan bir hızla seyahat ediyor ve her yolcu istasyonunda durarak, en fazla 1 gün şarj ediyor. üçüncü sınıf yolcular için mil başına.
1845 Demiryolu Yasası: Parlamento navlun için azami bir ücret belirledi.
1846 Göstergeler Yasası Great Western Demiryolu hariç 7' açıklığın uzatılmasını yasakladı ve 7' rayın 4' 8'189' ile birleştiği yere 4' 8'189' üçüncü bir hattın döşenmesi gerektiğini söyledi.
1849 Demiryolu Yasası Demiryolu Takas Odası'nı onayladı.
1854 Demiryolu ve Kanal Trafik Yasası trafiğe izin verilmesini yasal hale getirdi.
1854 Cardwell Yasası demiryollarını kamu taşımacıları haline getirdi ve belirli mallar için farklı müşterilere farklı oranlar uygulayan "tercihleri" yasa dışı ilan etti.
Bunlar, isimlerini kanal kaptanlarından almış yetenekli adamlardı. Birçoğu Yorkshire, Lancashire ve İrlanda'dan geldi. Vasıfsız işler için geçici işçilik kullanıldı. Eski donanmalar nadirdi: 40 iyi bir yaştı. Gecekondulardaki yapıların yakınında izole topluluklarda yaşıyorlardı.
1845'te, yaklaşık 188 milyon donanma, 3.000 millik hat üzerinde çalışıyordu ve 1.100 kişi, Sheffield ve Manchester'ı birbirine bağlamak için Pennines'in altından geçen Woodhead tünelinde çalışan gecekondularda yaşıyordu. Donanmalar, ülkenin çehresini değiştirdi, saf kas gücünü kullanarak viyadükler, tüneller, tüneller ve bentler inşa etti. 1843'te buharlı kürekler mevcuttu ama erkekler daha ucuzdu.
Demiryolu şirketleri, güzergahı tasarlamak için bir mühendis atadı ve demiryolunu inşa etmek için bir müteahhit atadı. Alt-yüklenicilerin bir hat bölümü için donanma çeteleri ile pazarlık yaptığı 'butty sistemi' geliştirildi. Brassey bu sistemi tercih etti. Kamyon sistemi, demiryolu inşasının en kötü kötülüğüydü - izolasyon onu teşvik etmeye yardımcı oldu ve 1831 Kamyon Yasası demiryolları için geçerli değildi. Zaten çok az insan donanmayı önemserdi.
Woodhead tüneli 1839 ve 1852 yılları arasında inşa edildi. 1842'de inşaatta bin adam çalışıyordu. 60.000 poundun ilk maliyeti 1852 yılına kadar 200.000 pounda yükselmişti. Hükümlerin Glossop'tan 12 mil uzakta alınması gerekiyordu, ancak fiyatlar Manchester'dakinden %50 daha yüksekti: müteahhitler tarafından sistematik bir "soygun" vardı. üzerinden kamyon. Woodhead üzerinde çalışan adamlar bitkin ve hastaydı çünkü:
- kalıcı olarak ıslanmışlardı, kuruma şansı çok azdı
- tünellerde duman ve gazdan acı çektiler
- fakir yiyecekleri ve kirli suları vardı (1849 - kolera 28 kişiyi öldürdü)
- inanılmaz sayıda ölüm ve yaralanma oldu
- 24 saat vardiyalı çalışma vardı, izin yok
- koşullar korkunçtu
Erkekler bir doktor için bir kulübe para ödediler - şirket hiçbir yardım veya tazminat vermedi.
Edwin Chadwick, Woodhead skandalında duyurulduğu gibi, donanmaların sefil yaşamlarına karşı protestoya öncülük etti. Teklif etti:
- demiryolu çalışmalarını kontrol etmek için mevzuat
- kaza, yaralanma veya ölüm tazminatı, böylece erkeklerin hayatlarına daha fazla özen gösterilecektir.
- Pazar günleri çalışma yok: bu dini olduğu kadar faydacıydı - bir gün dinlenme verimsizliği ve bunun sonucunda ortaya çıkan kazaları azaltacaktır
Bir Parlamento Seçim Komitesi bu reformları tavsiye etti, ancak göz ardı edildi.
Demiryollarının Etkileri
2009'da Adrian Vaughan'dan Great Western Demiryolu ile ilgili bir e-posta aldım. Bay Vaughan eski bir Batı Bölgesi Demiryolcusu ve GWR ve daha genel demiryolu tarihi üzerine 28 kitabın ve Isambard Kingdom Brunel'in iki biyografisinin yazarıdır ve üçüncüsü üzerinde çalışmaktadır. Onun kitabı, En Büyük Demiryolu Gaf henüz yayınlandı ve S.M.Peto'nun biyografisi 2009'da yayınlanacak.
'Tanrı'nın Harika Demiryolu' terimini kullanan herkesi her zaman protesto ederim. 1970'lerde bir TV sit.com'unda kullanıldığı zamana kadar hiç kimse bu ifadeyi kullanmadı. Birçoğu 1920'ye kadar uzanan hizmetle onlarca tanıdığım demiryolcuları, demiryolları için asla böyle bir terim kullanmadılar. Bir keresinde, Oxford'da onun tarafından rahatlatıldıktan sonra, ayak plakamı yeni bıraktığım bir LMS adamının GWR'den 'Sizin tek düşündüğünüz Grub Water ve Rölyef' olarak bahsettiğini duymuştum. Şimdi bu gerçek.
Şoförüm bir keresinde kazan basıncının 'Yanlış Sağa Gitti' yüzündeki GWR harflerinin ne anlama geldiğini bana belirtmişti çünkü kadranın sol tarafındaki G rakamın altında ya da inç kare başına 60 libreydi. R, 225 psi sayısının altında kaldı. O gerçek. GWR için birinci sınıf bir anlam istiyorsanız, 'Pişmanlıkla Gitti'den daha iyisini yapamazsınız ve demiryolunun kazma kürek ve terli yaratılışını Tanrı'ya atfetmeyi unutun.
GWR'nin söz konusu olduğu diğer nokta, 85 mil boyunca kesinlikle düz olduğu kesinlikle doğru değil. Hat orijinal rotası, Paddington'dan Swindon'a 77 ve frac14 mil boyunca iki veya en fazla üç, çok kısa seviyeli uzantılarla yükselir.
Paddington denizden yaklaşık 100 fit ve Swindon istasyonu yaklaşık 300 fit yüksekliktedir. Eğimler diğer demiryollarının standartlarına göre çok az, en dik - Swindon'a kadar - 660'ta 1'dir, ancak 'kesinlikle düz' değildir. 77¼ mil direğinden 85 mil direğine kadar çizgi düşüyor, çok kısa bir seviye var ve sonra 85 m.p'de Wootton Bassett'e 600'de 1'de 2 veya 3 mil düşüyor.
Sonunda - I.K Brunel, Great Western Demiryolunun Mühendisiydi. Daniel Gooch Lokomotif Müfettişiydi - ve IKB, Gooch dahil HERKESİN bunu bilmesini sağladı!
Bay Vaughan'ın Viktorya döneminde yapılan GWR'nin Great Way Round anlamına geldiği alay hareketinden bahsetmemesine şaşırdım. Bunun nedeni, 1900'lerin başlarına kadar Londra'dan Birmingham'a olan rotalarının Reading ve Oxford üzerinden olması ve Euston'dan gelen rakip LNWR rotasından çok daha uzun mesafe olmasıydı. [geri]
Bu materyaller, geçerli yasal izinlere ve öğrencilere dağıtımına uygun olarak ticari olmayan amaçlar için serbestçe kullanılabilir.
Herhangi bir biçimde yeniden yayınlanması yazılı izne tabidir.
Amerika'nın yük demiryolları, dünyadaki en güvenli, en verimli, uygun maliyetli ve çevreye duyarlı yük taşıma sistemini işletir ve Amerikan Demiryolları Birliği (AAR) bunu bu şekilde sürdürmeye kararlıdır. 1934 yılında kurulan AAR, dünyanın önde gelen demiryolu politikası, araştırma, standart belirleme ve ABD yük demiryolu endüstrisinin güvenliğine ve üretkenliğine odaklanan teknoloji kuruluşudur. AAR Full üyeleri arasında Amerika Birleşik Devletleri, Kanada ve Meksika'daki büyük yük demiryolları ile Amtrak bulunmaktadır. Bağlı Kuruluşlar ve Ortaklar, Sınıf I olmayan ve banliyö demiryollarını, demiryolu tedarik şirketlerini, mühendislik şirketlerini, sinyal ve iletişim şirketlerini ve vagon sahiplerini içerir.
425 3. Cadde GB Washington, DC 20024
Önemli politika güncellemelerinden Amerika'nın özel, yaklaşık 140.000 millik ağı hakkında eğlenceli gerçeklere kadar, yük demiryolu sektörü haberlerini doğrudan gelen kutunuza alın.
Daha iyi bir kullanıcı deneyimi oluşturmak, site trafiğini analiz etmek, içeriği kişiselleştirmek ve hedefli reklamlar sunmak için çerezleri kullanıyoruz. Bu siteyi kullanarak, çerez kullanımına izin vermiş olursunuz. Aşağıdaki alt bilgideki Gizlilik Politikasında daha fazla bilgi edinin. California'da ikamet ediyorsanız, CA gizlilik haklarınızı ve bunları nasıl kullanabileceğinizi açıklayan CA Gizlilik Bildirimimize bakın.
Demiryollarının Etkisi Neydi?
Kıta genelinde hareketliliği ve hızı artırarak özgürleştiriciydiler ve aynı zamanda sınırlandırıyorlardı: ekonomik yaşam ve ölümün gücünü birçok topluluk üzerinde ellerinde tutuyorlardı ve çoğu zaman bu gücü kötüye kullanıyorlardı. Demiryolları, yeni yönetim kavramları geliştirmede önemli bir rol oynadı ve dev şirketleri ortaya çıkardı, ancak genellikle belirsiz finansal uygulamalar ve açgözlülük eşlik etti. Binlerce ve binlerce işçiye istihdam sağladılar, ancak bu emekçilerin çalışmak ve yaşamak zorunda oldukları koşullar onları isyan ettirdi ve ulusu işçi sınıfının zorluklarından haberdar etti. Demiryolları aynı zamanda Batı'nın yerleşiminden büyük ölçüde sorumluydu, ancak aynı zamanda Kızılderili nüfusunu yok etmeye de yardımcı oldu. İç Savaş'tan önceki değişken yıllarda bölünmüş ulusun her bir parçası için kazanılacak bir ödüldüler, ancak ülkeyi 1869'da ilk kıtalararası demiryolu ile birbirine bağladılar. Devlet parasıyla doğup büyüdüler, ancak sonunda ilk oldular. ve özel sektörün en ağır şekilde düzenlenmiş kesimi [93].
Demiryollarının Amerikan ekonomik kalkınması için başlıca uyarıcı olup olmadığı sorusunu çözmenin önemi, bir bütün olarak toplum üzerindeki etkisine odaklanıldığında kayboluyor. Demiryolları olmasaydı Amerika'nın ne kadar farklı görünüp işleyeceğini merak etmekten başka bir şey yapılamaz.