Doğru kullanıldığında, stratejik bir bombardıman uçağı sadece düşman için tehlikelidir. Ancak, talimatların herhangi bir şekilde ihlal edilmesi, uçuş ve teknik personel için risk ve tehlikelere yol açar. Özellikle karmaşık ve kaprisli teknikler söz konusu olduğunda, güvenlik konularına her zaman büyük önem verilir. Örneğin, Convair B-58A Hustler uzun menzilli bombardıman uçağının çalışması ve bakımı sırasında Amerikalı uzmanlar bir dizi faktörü izlemek ve belirli güvenlik önlemlerini izlemek zorunda kaldı.
Yararlı ama tehlikeli
B-58A, zamanı için olağanüstü taktik ve teknik özelliklere ve savaş yeteneklerine sahipti. Potansiyel bir düşmanın hava savunmasını kırabilir, hedefe özel mühimmat bırakabilir ve güvenli bir şekilde üsse dönebilir. Maksimum hız 2100 km / s'yi aştı, savaş yarıçapı - 4100 km'den fazla, savaş yükü - özel bir kapta 8,8 ton.
Bir dizi modern teknolojinin ve en son aviyonik tiplerinin kullanılmasıyla yüksek performans sağlanmıştır. Bu nedenle, maksimum 79 kgf itiş gücü ve 5 kgf arttırma gücüne sahip dört General Electric J4536-GE-7076A turbojet motoru uçuş performansından sorumluydu. Uçma ve vurma hedefleri, birkaç farklı enstrüman içeren Sperry AN / ASQ-42 nişan alma ve navigasyon sistemi kullanılarak gerçekleştirildi. Düşman saldırısı durumunda, radar görüşlü 20 mm otomatik bir top vardı.
Tüm bu yeni ürünlerin kullanılması bazı avantajlar sağladı, ancak olumsuz sonuçlara yol açtı. Karmaşık ve pahalı uçaklar, personelin eğitimi konusunda özel taleplerde bulundu. Ayrıca, bazı bileşenleri insanlar ve ekipman için risk oluşturabilir. Bu nedenle, uçakla güvenli çalışma için basit kurallara uyulmalıdır. Özellikle, uçağın etrafındaki tehlikeli bölgelere girmemesi önerildi.
Motor tehdidi
B-58A'nın yer personeli için bir takım riskleri ve tehlikeleri elektrik santrali ile ilişkilendirildi. Dört GE J79-GE-5A motoru, uçağın çevresinde farklı “zararlı faktörler” ve risklerle birçok tehlikeli alan yarattı. Bazılarına girmek en azından yaralanmalarla tehdit etti.
Nominal modda, J79-GE-5A motoru saniyede 77 kg atmosferik hava tüketti (yaklaşık 60 metreküp). Bunun bir sonucu olarak, hava girişlerinin yakınında bir veya başka bir nesneyi alabilen güçlü bir akım oluştu. Bu nedenle, motorlar çalışırken, 25 m. (7,6 fit) yarıçapında ve 5 m (1,5 fit) derinlikteki bir alanda hava girişinin önündeki yarımkürede olması yasaklanmıştır. Motorların konumu, hava girişlerinin tehlikeli alanlarının bloke edileceği ve birleştirileceği şekildeydi. Genel alan uçaktan daha genişti ve sadece burun kaplaması sınırlarına düşmedi.
Maksimum modda, türbinin önündeki sıcaklık 930 ° C'ye ulaştı. Aynı zamanda, memeden süpersonik bir gaz akışı aktı. Afterburner'ı açtığınızda sıcaklık ve gaz hızı arttı. Çalışan motorlar uçağın arkasında 40-75 m derinlikte sürekli bir tehlike bölgesi oluşturdular.Bu bakımdan, park yerlerinin yakınında gaz bölmeleri yapılması tavsiye edildi.
25 fit mesafede, jet akımının hızı 260 m / s'yi aştı; sıcaklık - yakl. 220 ° C 100 feet'de hız 45 m / s'ye düştü ve sıcaklık 65 ° C'ye düştü, bu hala bir tehlike oluşturuyordu. Afterburner kullanıldığında, nozuldan 25 feet uzaklıktaki gaz hızı 460 m / s'ye ulaştı, sıcaklık - 815 ° C. 100 feet mesafede, bu parametreler sırasıyla 76 m / s ve 175 ° C'ye indirildi. Hesaplamalara göre, tüm modlardaki motor, 70-75 m'ye kadar mesafelerde insanlar ve ekipman için tehlikeliydi, bu da uygun önlemleri gerektiriyordu.
J79-GE-5A motorları çalıştırırken, özellikle modlar çalıştırılırken ve modlar arasında geçiş yapılırken, marş motoru veya türbinin sıfırdan zarar görmesi riski yoktur. Böyle bir kazada, enkaz dar bir sektör içinde motor motorundan ayrılabilir. Her motor böyle iki dairesel bölgeye sahipti.
Bariz sorun motorları çalıştıran gürültü oldu. Kullanım kılavuzu, kişisel koruyucu ekipmanların sürekli kullanılmasını gerektirmiştir. Bunu yapmamak kalıcı işitme kaybına neden olur. Bununla birlikte, bu bakımdan, B-58A, zamanının diğer uçaklarından daha tehlikeli değildi.
Tehlikeli elektronik
AN / ASQ-42 nişan alma ve navigasyon sistemi, bazıları tehlikeli olabilecek çeşitli amaçlar için çeşitli sistemler içeriyordu. Mikrodalga istasyonları insanları, elektronik cihazları, mühimmat ve yakıt depolama tesislerini tehdit etti. Bu bağlamda, uçağın çevresinde, bazı kısıtlamalara tabi olan ilave bölgeler belirlenmiştir.
B-58A, çeşitli amaçlar için birkaç radar sistemi taşıdı. AN / APN-110 Doppler navigasyon bulucu, araziyi kuşatmak için AN / APN-170 istasyonunu, AN / APB-2 bombardıman görüşünü ve silah montajını kontrol etmek için MD-7 radyo görüşünü kullandık. Bazı cihazlar gövdenin burnunda, diğerleri - kuyruğun dibinde ve omurganın tabanında bulunur.
Nazal radarları kullanırken, tehlikeli bölge 180 ° ön sektördür. Çalışma radarları 100 metre mesafedeki insanlar için yakıt için 30 metreye (200 feet) kadar tehlikeliydi. MD-61 radyo görüşünün farklı bir gücü vardı, bu yüzden arka yarımkürenin yarıçapı 7 fit (160 m) olan daha az geniş bir sektör insanlar için tehlikeli olarak kabul edildi. Yakıt için mesafe iki katına ayarlandı. Kuyruk telsiz altimetre, bölgede 48,6 feet (8 m) çapında bir tabana sahip bir koni şeklinde yayıldı.
Tekerleklerde Risk
Spesifik aerodinamik özellikler nedeniyle, B-58A bombardıman uçağı yüksek kalkış ve iniş hızları ile ayırt edildi. İniş şeridine dokunduğunuzda hız 300-330 km / s idi. Bu, tekerleklerde yüksek mekanik ve termal yüklere ve ana iniş takımının fren sistemine yol açtı. Yangın veya lastik patlaması riski vardı - anlaşılabilir hoş olmayan sonuçlarla. Burun gergisine dokunduğunda, hız düşüyordu ve tekerleklerindeki yükler daha düşüktü, bu da onları daha güvenli hale getirdi.
Park yerine inip taksi yaptıktan sonra, ana desteklerin tekerlekleri patlamaya dayanabilecek özel ekranlarla kapatılmalıdır. Eğer yoklarsa, şasiye yaklaşmamaları için uygun güvenlik önlemleri alınmalıdır. 90 fit yarıçap içindeki 45 ° genişliğindeki (tekerleklerin akslarına göre 100 ° ileri ve geri) yanal sektörler tehlikeli olarak kabul edildi. Kasayı soğutmak 30 dakika sürdü, ardından güvenli hale geldi.
kaza önleme
B-58A bombardıman uçakları, 1960-1970 yılları arasında ABD Hava Kuvvetleri ile hizmet verdi. Toplamda, bu tür 116 uçak üretildi ve operasyon sırasında 26 birim kaybetti. Yüksek ekipman maliyeti, operasyonun karmaşıklığı ve sınıfının arıza rekoru kırılması, hizmetten oldukça hızlı bir şekilde çekilmesine ve diğer uçaklarla değiştirilmesine neden oldu.
Bombacının geliştiricisi tarafından önerilen önlemler tamamen karşılandı. Tehlikeli alanlardaki kısıtlamalara ve diğer önlemlere uyulması, ekipman ve altyapıya zarar vermekten veya ciddi kişisel yaralanmalardan kaçınmıştır. Motorların veya aviyoniklerin etkileri ile ilişkili anormal durumlar önlenmeye çalışılmıştır.
Aynı zamanda, uygulamada, şasi ile ilgili güvenlik önlemlerinin önemi defalarca gösterilmiştir. Tekerlek molaları ve iniş, kilometre veya taksi ile ilgili raf destekleri oldukça yaygındı. İniş takımı soğuyana kadar uçağa yaklaşmanın neden gerekli olmadığını açıkça gösterdiler.
Ancak, B-58A'nın ömrü boyunca kaza oranı oldukça yüksek kaldı. Bakım ve kılavuzluk karmaşıklığı ve diğer faktörler çeşitli olaylara neden olmuştur. Böylece, aşırı karmaşık bir uçak sadece potansiyel bir düşman için değil, aynı zamanda pilotları veya teknisyenleri için de tehlikeli hale geldi. Bununla birlikte, basit kurallara ve tavsiyelere uyum, teknoloji tehlikesini büyük ölçüde azaltmayı ve gereksiz kayıpları önlemeyi mümkün kıldı.