İlk kez, yazar bu ilginç makinenin 1960'lı yılların ortalarında babasının "Askeri Yabancı" dosyalarında bir çocuk olarak bahsetti. Uçak daha sonra "süpürüldü" görünümü ile vurdu ve uzun süre nasıl görünmesi gerektiğine dair fikrimi oluşturdu havacılık "yarın".
А tarih TSR.2, İngiltere Hava Komutanlığı uçaklara verilen ve Canberra'nın yerine geçecek olan 1957 Genel Çalışma Gereksinimlerini (GOR.339) yayınladığında Mart 339’de kalkar. 1950'un sonu için çok iddialı bir spesifikasyondu: yaratılan bombardıman uçağının hem yükseklikte hem de yerde süpersonik olarak uçması gerekiyordu; tüm hava şartlarında olmalı, önemli bir etki yarıçapına sahip olmalı ve taktik nükleer bir taşıyıcı olmalı оружия. Asfaltsız pistlerden operasyon gerekliliği de zorunluydu, bu da daha kısa bir kalkış ve iniş anlamına geliyor. İzcinin versiyonunda uçağın modern elektronik istihbaratla donatılması planlandı.
İngiliz uçak üreticileri, bulutlar üzerinde kalınlaşmaya başladıkça, yeni bir otomobilin gereksinimlerini tanımak için zamanları yoktu. "İlk gök gürültüsü", 1957’un nisan ayında yayınlanan Savunma Bakanı Duncan Sandys’in “Beyaz Kitabı” idi. İnsan hava saldırısı araçlarının çağının geçmişte kaldığını ve öngörülebilir geleceğin roket silahlarına ait olduğunu belirtti. Bu nedenle, hükümet planlarını gözden geçirmeli ve füzelerin edinilmesine odaklanmalıdır.
Roket o yılların "öfori" sadece İngiltere'de değil, stratejik bir hataydı. Ancak SSCB ve Birleşik Devletler birkaç yıl içinde devlet liderlerinin “roket bağımlılığı” nın sonuçlarını ortadan kaldırırsa, İngiltere havacılık konusundaki bu grevden iyileşmedi.
Fakat elliliğin sonuna kadar. Yeni proje için bir sonraki zorluk Hava Kuvvetlerinin dayatılmasına karşı verilen mücadelenin, daha sonra “Buchanir” olarak bilinen Kraliyet Donanması için geliştirilen NA.39 grev uçağıydı.
NA.39
NA.39'in transonik olduğu ve diğer işler için tasarlandığı argümanı başlangıçta dikkate alınmadı. Dahası "Blackburn" şirketinin tasarımcıları - "Bakenira" nın geliştiricileri - ve makinenin süpersonik bir versiyonunu sundular. Hava Kuvvetleri Komutanı, Blackburn uçaklarının kendilerine uymadığından çok sayıda argüman listesi derlemek zorunda kaldı.
Asıl sebep şuydu: NA.39 hiçbir koşulda ses hızının iki katı kadar uçamazdı ve Hava Kuvvetleri'nin yüksek hızlı bir bombardıman uçağı ve keşif uçağına ihtiyacı vardı.
Öyle ya da böyle, ama yeni bir uçağın geliştirilmesi bir hamle yaptı. Hava Kuvvetleri Komutanlığı gelecek vaat eden projelerin Ocak 31 1958'e sunulması için son tarih belirledi. Alınan tüm tekliflerden en umut verici English Electric ve Supermarine'den (bu şirket o sırada Vikkers-Armstrong'un bir şubesiydi) - R.17А ve "571" uçaklarındandı. İlk aşamada English Electric liderlik ediyordu ancak Vickers-Armstrong'un tartışılmaz bir koz kartı vardı: ilk defa, uçak, aynı zamanda bakım ve kullanımını sağlayan araç sisteminin da bulunduğu silah sisteminin bir bileşeni olarak görülüyordu.
Uzun süredir kimse yarışmayı tercih etmedi. Bu kısmen, İngiliz hükümetinin konuyu havacılık şirketlerinin birleşmesine yönlendirmesi ve her iki projeyi bir araya getirme ihtimalinin doğru olması nedeniyledir. Bu amaca hizmet edildi ve Havacılık Bakanlığı tarafından yayınlanan yeni şartname "343". Gözden geçirilmiş teknik şartnamelere göre, ilk filo, 1965'un sonuna kadar yeni teknolojiyle donatılacaktı.
Bu kadar sıkı teslim tarihleri, geliştiricilerin saflarında bir miktar kafa karışıklığına neden oldu, ancak 1 Ocak 1959'da i'ler noktalıydı. Hava Otoritesi, TSR.2 (Taktik Saldırı ve Keşif) olarak adlandırılan bir uçağın tam ölçekli geliştirilmesine yeşil ışık yaktı. Aynı zamanda, projenin bir "tarih öncesi" tarihi de vardı: TSR.1 adı (ve haklı olarak) "Canberra" aldı. Peri Kılıç Balığı, "saldırı - keşif uçağı" kavramının öncüsü olarak kabul edildi.
Her iki firma - ortak faaliyetler perspektifinden geliştiriciler, hafif koymak için, heyecanlanmadı. Her birinin, şimdi kırılması gereken kendi çalışma klişeleri vardır. Hemen bir problem ortaya çıktı: bir prototipin nerede üretileceği ve test edileceği? Vickers, buradaki küçük havaalanına rağmen, Brookland'daki fabrikasını tercih etti.
Buna karşılık, İngiliz Elektrikçi, tesis ve hava alanı zaten süpersonik temaya adapte edildiğinden beri Wharton'da bulunma konusunda ısrar etti: Yıldırım yakalayıcısının yaratıldığı yer oradaydı. Tanınmış bir çocuk işinden iki koyuna benzer şekilde kaderi özendirmemek için her iki şirket de Bosco Down'da bir üs olan "tarafsız bir bölge" üzerinde çalışmaya karar verdi. Ancak, daha sonra bu anlaşmaları gözden geçirmek gerekliydi.
Tartışma sonunda, British Aircraft Corporation'ın (BAK) şirketi olan Wikersa Armstrong, Inglish Electric ve Bristol Aeroplain'ın birleşmesiyle Haziran ayında 1960'ta elimine edildi. Yeni bir makinenin oluşturulmasında kurumun yukarıdaki bileşenleri arasındaki katılım payları 40: 40: 20 oranında dağıtıldı. Aynı yılın Ekim ayının başında BAK, dokuz prototip yapımı için sağlanan 90 milyon İngiliz Sterlini değerinde bir sözleşme aldı. Daha sonra onbir üretim öncesi makine inşa edilmesi planlandı.
Bu arada, projenin finansal tarafı sürekli üzerinde durdu ve sonunda çöküşünün ana nedenlerinden biri oldu. İlk geliştirme maliyeti rakamları istikrarlı bir şekilde arttı ve 1962-inci sonunda 175 - 200 milyon liraya ve bir makinenin maliyeti - 2,1 milyon liraya yükseldi. Aynı zamanda, uçağın hazır olma durumu daha sonra, yaklaşık olarak 1967'un sonuna kaymıştır. Gelecek yılın Haziran ayında, projenin hali hazırda 197-222 milyon lira olduğu tahmin ediliyor.
Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından yapım aşamasında olan makinelerin sayısını 138'ten 50-60 ünitelerine düşürme teklifi reddedildi. Aynı zamanda, generaller projeyi kurtarmanın yollarını arıyorlardı. Örneğin İngiliz Savunma Sekreteri, her biri İngiliz havacılık endüstrisindeki yeni bir çocuğun masraflarını azaltabilecek iki seçenek önerdi. İlk olarak, TSR.2’in B-57 ticari markası altında lisanslı Canberra’nın yaşadığı ABD’ye ihracatı oldukça gerçektir. İkincisi, yeni uçağın sadece taktik bir uçak olarak kullanılması önerilmemiştir. Bombardıman uçağının füzelerle donatılması ve stratejik bir sisteme dönüştürülmesi düşüncesi ifade edildi.
Gerçekte, ikisi de imkansız değildi. Amerikalılar tüm hızıyla F-111'i geliştiriyorlardı, proje umut verici bir şekilde geldi. TSR.2'in Vulcan ve Victor altında yaratılan mevcut Mavi Çelik roket ile donatılması, büyüklüğü nedeniyle gerçekleştirilemedi. Hiç kimse bütçede önemli bir boşluk bırakan bir uçak için yeni bir havadan SD oluşturmazdı. Ve bakanın, makineyi stratejik amaçlarla Amerikan Bullpup gibi füzelerle donatma önerisi tavizsiz olarak kabul edildi, bu da sadece beceriksizliğini gösterdi: bu tür füzeler, yaklaşık 10 km'lik bir fırlatma menziline sahipti.
Bu yöndeki tek gerçek umut, projeyi tanıdıklarında 24 uçağı satın alma niyetini ifade eden Avustralya Hava Kuvvetleri heyetinin ziyaretiydi. Daha sonra bu şans da ortadan kalktı: Avustralya, F-111'i satın aldı.
Pekâlâ, peki, bu kadar çok kopyanın kırıldığı “suçlu” nun kendisi? Bugünün perspektifinden bakıldığında, o yılların küresel havacılık endüstrisinin neredeyse tüm kazanımlarını emen üçüncü nesil savaş jet araçlarının tipik bir temsilcisi idi. Aerodinamik, santral, onboard ve yer ekipmanı - hepsi altmışlı yılların eğilimlerini yansıtıyordu.
Düzeni açısından, TSR.2, o sırada Vigilant A-5 saldırı uçaklarına ve daha sonra ortaya çıktığı gibi, yerli Т6.1'e çok benziyordu. Uçak, yüksek süpersonik hızlarda uçmak için en uygun olan gövdenin önemli bir uzunluğuna sahipti. Küçük uzamanın trapez kanadı ve ön kenar boyunca 60 ° taraması, aşağı doğru bükülen konsollara sahip olup, pistin üzerinde kaldırma kuvvetinde ilave bir artış yaratmış, yolun dengesini arttırmıştır.
Santral olarak iki motor olarak kullanılan "Olympus" 320-22R. Volkan bombacısına kurulmuş olan motorun "brülör" versiyonu vardı. birkaç
Bir santral kurmaya yönelik muhafazakar bir yaklaşım tasarımcıları sorunlardan kurtarmadı. Aralık ayında, 1963 th "Vulcan" hava sahasında çalışırken patladı ve yeni bir motoru test etmek için uçan bir laboratuvar olarak kullanıldı. Olayın sebebi rezonant salınımlara giren türbin düzeneğiydi. Temmuz ayında, 1964'inci bir stadyumda kara yarışı sırasında çöktü gaz jeneratör millerinden biri.
Güç açısından, motorun yeni sürümü selefinden çok daha üstün. Uçan laboratuvar "Volcano" serbestçe bir "yeni" Olympus'ta uçmaya devam etti ve dört "eski" olanını kapattı. Motorun, geliştirildiği uçaktan ziyade daha iyi bir kader hazırladığı belirtilmelidir. Concordes'i hala gökyüzüne kaldıran bu "Olim-Pusy".
Uçak yüksek hızlarda ve önemli mesafelerde hesaplandığından, yakıt mümkün olan her yerde “dökülmüştür”. Gövde içindeki dört yakıt tankı, ikisi doğrudan motorların üzerine yerleştirildi, artı kanattaki entegre tanklar - yakıt sisteminin toplam kapasitesi 254251 idi. Makinenin 43,5 t 'nin ağırlığını çıkarması oldukça fazla, "Lucas" şirketinin ekipmanı sayesinde dengeleme için yakıt transferi otomatik olarak gerçekleştirildi. Havada yakıt ikmali için sol taraftaki kokpit alanına yerleştirilmiş bir yakıt alma çubuğu vardı.
İstenilen kalkış ve iniş özelliklerini sağlamak için, aracın kanadı, tüm arka kenarı boyunca yerleştirilmiş sınır tabakasının havalandırılmasıyla iki bölümlü kanatlarla donatılmıştır. Bu, mühendislere göre, 1960-x'in başlangıcında çok popüler olan değişken geometri kanadı için düşük maliyetli bir alternatifti. Kalkış sırasında, kanatlar inerken 35 °, 50 ° ile saptırıldı. Tasarımcıların hesaplamalarına göre bu çözüm, 490 m'nin çalışma uzunluğunu normal kalkış ağırlığı ile sağladı.
Kilometreyi azaltmak için, kanat ve kuyruk arasındaki gövdeye yerleştirilmiş dört adet katı fren kapağı. Kanatta aileron yoktu ve makas modunda dengeleyiciler tarafından rulo kontrolü yapıldı.
Kuyruk birimi TSR.2 ayrıca küçük asansörlerle donatılmış dönen bir salma ve dengeleyiciden oluşan yenilikçi idi.
Uçak iniş takımı asfaltsız pistlerden operasyon için optimize edilmiştir. Ön büro, çalışma sonunda onu uzatan bir mekanizma ile donatılmıştı, böylece kalkışta saldırı açısını arttırdı. Tüm raflar tubeless alçak basınçlı havalı lastiklerle tamamlandı.
Ana destekler, iki sıra halinde düzenlenmiş ikiz tekerlekli arabalara sahipti. Daha sonra, bu şema İsveç'te "Wiggen" ve yerli Su-34'ta kullanıldı. Görece yüksek ana iniş takımı nedeniyle, TSR.2 park yerinde bir balıkçıl gibiydi ve iniş takımı ile uçarken bu izlenim arttı.
Bazı özellikle yüklü elemanlarda alüminyum lityum ve titanyum alaşımları kullanılmasına rağmen, gövde genellikle bir alüminyum yapıya sahipti. Özel tasarım nedeniyle, uçakların salınımını büken amortisörlerin rolünü oynayan kanadın gövdeye ilginç bağlantı noktaları. Bu, sadece çalkantılı bir atmosferde uçarken daha konforlu koşullar yaratmakla kalmadı, aynı zamanda sonunda planörün ömrünü de arttırdı.
Kokpit ayrıca "son söz" tarafından yaratıldı. Pilot ve navigatör, "8-0" sınıfındaki "Martin Baker" Mk.0A sınıfının ejeksiyon koltuklarına yerleştirildi, bu da arabayı 17000 m'ye kadar rakımlarda bıraktı ve sesin iki katı kadar hızlandı. İngiliz uçağında ilk kez "Rank Sintel" şirketi tarafından geliştirilen ön cam üzerinde gösterge belirdi. Fener bardakları, alçak irtifa uçuşunun gerekliliklerini karşılayan kuşlarla çarpışmada gereken gücü arttırmıştır.
Hedefleme ve uçuş navigasyon cihazı, Ferranti tarafından üretilen tek darbeli çok modlu bir radar içeren tek bir kompleksin içine entegre edildi.
Radarın yanı sıra, kompleksin mimarisi bir atalet navigasyon sistemi (Ferranti), bir Doppler navigasyon sistemi (Decca), bir hava sinyalleri sistemi (Smith Industries), bir çift radyo altimetre (Standart Telefonlar ve Kablolar) ve bir otopilot içermekteydi. Sonuncusu, Vigilant saldırı uçağı üzerine kurulu Amerikan otopilotu "Aeronetiks Verdan" 'ın değiştirilmiş bir versiyonuydu, Elliott firması İngiliz makineye adapte olmuştu.
Geliştiricilere göre, kompleks otomatik uçuşta 90 m'ye kadar olan uçuşlarda uçuşun gerçekleştirilmesine izin verirken, sistem hataları 30 m'den daha fazla değildi, elektronik aksamı alındığında, uçak otomatik olarak tırmanmaya başladı, böylece pilot kontrolünü ele geçirdi. Ayrıca, makine uzun dalga ve VHF telsiz haberleşme teçhizatı, tanımlama sistemleri ve enstrümantal iniş ile donatılmıştır.
Keşif cephaneliği, buruna yerleştirilmiş üç kamera içeriyordu: biri perspektif çekim için kurulmuş, ikisi de gövdenin yanlarına. Otomobilin yan görüş radarını, lineer taramalı kızılötesi istasyonunu, diğer ekipmanı donatması gerekiyordu.
TSR.2'in yerleşik bir silahı yoktu. 2720 kg'a kadar olan bombalar, atom bombaları da dahil olmak üzere bomba bölmesine yerleştirilebilir: bir Reed Beard stratejik bomba veya en fazla dört taktik WE. 177 (iki bomba bölmesinde ve dış direklerde).
Bombacının her zamanki sürümünde serbest düşme bombaları ve NAR'ın yanı sıra bir kılavuz sistemle uzaktan kumandalı bir SD AJ.168 "Martel" kullanması planlanmıştı. Tüm bunlar ve ayrıca ilave yakıt depoları, süspansiyonun dört ekseni üzerine yerleştirilebilir.
Bir yakıt ikmali ünitesinde bir uçağın asılması seçeneğinin, TSR.2'in gerektiğinde havada “benzer” bir yakıt ikmali seçeneğine sahip olacağı düşünüldü (yaklaşık yirmi yıl sonra olduğu gibi). Hesaplamalara göre, savaş yükünün maksimum kütlesi 24 T'ye ulaştı. Genel olarak, yeni makinenin özelliklerinin çoğu sadece “varsayımsal eğimde” tartışılabilir, çünkü testler tam olarak gerçekleştirilmediğinden ve birçok parametrenin onaylamak için yeterli zamanı olmadığından.
Uçak yer temelli servis kompleksi ile “aynı anda” yaratıldığından, o zamanın uçakları için temelde yeni olan bir dizi yer destek destek sistemi paralel olarak geliştirildi. Bu, çeşitli test ekipmanı, yeniden kalkış için uçağın hazırlanmasını kolaylaştıran ve hızlandıran cihazların yanı sıra makinenin özerkliğini önemli ölçüde artıran onboard yardımcı güç ünitesi (APU).
İlk prototip, 4 Mart'taki 1964 March XNUMX montaj hangarının duvarlarından ortaya çıktı, ancak ilk uçuşun hala çok uzak olduğu ortaya çıktı. Motorları kurarken, uçak gövdesine "sığmadıkları" ve kuyruk kısmının rafine edilmesi gerektiği ortaya çıktı. İngilizler için, bu ilk kez motorların arabaya yaklaşmadığı bir durum değil. Benzer bir durum "Meteor" gelişiminde de gelişti. Bunun nedeni, uçak geliştirme sırasında uçak ve motor üreticileri arasındaki zayıf etkileşimdir. İşte, övgüyle batı standardı!
Motorlar hala kurulduktan ve test etmeye başladıktan sonra, ciddi bir titreşim keşfedildi. Geliştirilmiş motorların ortaya çıkmasından önce, mühendisler kendilerini bir takım kısıtlamalar getirerek yarı ölçülerle sınırlamaya karar verdiler. Test pilotu R. Beamont'un daha sonra belirttiği gibi, "motorların konumu ... aslında uçuş testlerinin gidişatını dikte etti."
Nesnellik uğruna, tüm ülkelerde yeni bir uçak yaratırken, motor doğrudan uçak için geliştirilirse, santralin sorununun “bir numaralı sorun” olduğunu belirtmekte fayda var. Bunun nedeni, tasarımlarında, kontrol sistemlerinde ve turbojet motorları olarak adlandırılan ısı motorlarının çok daha karakteristik özelliği olan yüksek yüklü üniteler yaratmanın muazzam karmaşıklığıdır.
İlk uçuşa hazırlık ertelendi ve zaman tükeniyordu. Sadece “işgücü armağanları” ile önemli olaylarla tanışmayı sevmediğimiz ortaya çıktı. Eylül yaklaşıyordu ve onunla Farnborough'daki bir başka hava şovu vardı ve İngiliz liderliği TSR.2’i en azından havada göstermek istedi. Ancak, kader değil.
İlk koşu, fren ve kontrol sistemlerinin test edildiği Eylül 2'ta başladı. Bir hafta boyunca, mühendisler düzenli olarak aşırı ısınan frenlerle savaştılar. 20-th ve 21-th, değişikliklerden sonra, sonunda düzenli kazandılar ve uçak ilk uçuş için hazırlandı.
Eylül 27 pilotu Roland Beamont, gökyüzüne ilk uçan uçak ve TSR.1 "Canberra" ile birlikte, yeni makinede XR 219 ilk uçuşunu yapan tahtadaki Don Bowen ile birlikte. “Eylem” oldukça açıktı, çünkü uçuş programına bir takım kısıtlamalar getirildi: iniş takımı çıkarılmadı, hava giriş kontrol sistemi çalışmıyordu, motor itişi% 97 ile sınırlıydı ve otopilot yoktu. Yine de, bu, zaten “devam etmekte olan” bir makine yaratma programının program eleştirmenlerine kanıtladığı bir zaferdir.
Test cihazına göre, makinenin basitliği ve kullanım kolaylığı hoş bir şekilde şaşırdı. Uçuş sırasında, mürettebat, kanat uçlarından akan beyaz kasırga demetleri gördüklerinde endişelenmek zorunda kaldı. Pilotlar bunun kanat tanklarının yakıtı olduğunu düşündü, ama sonra hiçbir şey için endişelendikleri ortaya çıktı. Beyaz koşum takımı, ok şeklindeki bir kanadın dönen bir ayak izinden başka bir şey değildir.
Aynı zamanda, R. Beamont, bir dahaki sefere, yalnızca motorları değiştirilmiş motorlarla değiştirdikten sonra kokpitte oturacağını, artık gezginle "Rus ruleti" oynamak istemediklerini söyledi.
Yeni motorların kurulumundan sonra, testler Aralık 31'ten itibaren devam etti.
Arabanın iki numaralı sorunu şasi olduğu ortaya çıktı. Sadece bu değil, serbest pozisyonda ana sütunlar, yaklaşma sırasında pilotluğu engelleyen önemli bir titreşim yarattı, ancak hala çıkmak istemediler. Sadece onuncu uçuşla mühendisler nispeten düzenli çalışmalarını başarabildiler.
Süpersonik hız TSR.2, Wharton'daki hava üssüne giderken Şubat 1965-o'da on dördüncü uçuşta ulaştı. R. Beamont hızlanmaya başladığında ve M = 1,01 sayısına karşılık gelen motorların maksimum hızına ulaştığında, hızlı ve öfkeli, ikinci TRDF'de açılmadı. Ancak, pilot ilk motorun brülörünü üçte bir oranında çalıştırdı ve böylece M = 1,12 sayısına ulaştı. Peki, neden süpersonik ile seyahat etmiyorsun?
Aerodinamik açısından bombardıman uçağı, itici sistem ve bazı sistemler hakkında söylenemeyen açıkça bir başarıydı. Motorlar testlere katılan herkes için baş ağrısı olmaya devam etti, kabin içindeki klima sistemi herhangi bir eleştiriye dayanamadı. Alçak irtifalarda uçarken yakıt sızıntısı başladı.
Şubat 26 Beamont en son TSR.2 kokpitine girdi, daha sonra Jimmy Dell sınava girdi, arabayı havaya kaldırarak birkaç kez daha önce. Ama uzun sürmez. Uçak, kaderi kararlaştırılmadan önce, sekiz tane daha test uçuşu yapmayı başardı. Toplamda, ilk uçuş kopyası 13 saatinde uçtu 3 dakika, 24 süreleri yerçekimi gerektiriyordu.
İkinci prototip daha az şanslı. Wax Down üssünün 1964'unu Eylül ayında girerken, araba hasar gördü. İngiltere Başbakanı Harold Wilson’un ABD’de F-1965 uçakları satın alma lehine yeni bombardıman programının kapandığını açıkladığı gün, ilk uçuş için yalnızca Nisan ayının başlarında 111’in başında hazırladılar.
Bu olay İngiliz havacılık tarihinin en karanlıklarından biri olarak kabul edilir. İngilizler, sadece en gelişmiş savaş uçaklarına değil, aynı zamanda havacılık endüstrisinin tüm geniş kapsamlı gelişim perspektifine de büyük bir çarpı işareti koydular, çünkü TSR.2 testleriyle çok işlevli bir süpersonik savaş uçağı kompleksi oluşturmada paha biçilmez bir deneyim kazandı. Para için satın alamazsın ...
İngiliz hükümeti tarafından denizaşırı vurmalı vurma makinelerinin satın alınması Ocak 1968’te reddetti bile. O zamanlar, ABD Savunma Bakanı R. McNamara'nın sevgili beyin çocuğu bir sürü "çocukluk hastalığı" yaşarken, değeri engelleyici bir şekilde büyüdü.
Sonuç olarak, Kraliyet Hava Kuvvetleri modern bir grev kompleksi olmadan kaldı. En iyisinin yokluğunda, on yıllık sürüme geri dönmek zorunda kaldılar - Bukenir saldırı uçağının alçak irtifa grev uçağı olarak kabul edilmesi. Bu arada, “Çöl Fırtınası” bu araçları Hava Kuvvetleri Komutanlığı nezdinde kısmen iyileştirdi ve bu sayede verimliliklerini gösterdi.
Ek olarak, İngiliz Hava Kuvvetleri zaten kanıtlanmış "Hayaletler" i doldurdu. İngiliz ordusunun gözleri, neden TSR.5 tasarımında (iç bomba bölmesine kadar) ve benzer uçuş özelliklerinde çokça ortak olan Amerikan saldırı uçağı A-2 Vidglunt'a yönelmedi?
Büyük olasılıkla, bunun sebebi, İngiliz komutunun önemli olduğunu düşündüğü İngiliz makineye kıyasla, yerdeki düşük hız değerleri ve aralığıdır. Artı, Amerikalıların kendileri beklentilerini karşılamayan bir grev uçağı olarak "Widget" konusunda hevesli değillerdi.
Programın iptali sırasındaki dokuz araçtan sadece üçü tamamen inşa edildi, gerisi inşaatın farklı aşamalarındaydı. 1972-1973'te, programın yeniden başlatılmasıyla ilgili son yanılsamalar ortadan kalktığında, neredeyse bütün rezerv hurdaya gönderildi.
Son "fırın içine" tek uçuş TSR.2 oldu. Bu, 1982'ta oldu.
İkinci ve dördüncü arabalar daha şanslıydı. XR 2 kuyruk numarasına sahip TSR.220, Kosford Havacılık Müzesi'nde sergileniyor (bu ikinci prototip), diğeri Duxford'daki İmparatorluk Askeri Müzesi'ne sunuldu. Weybridge Brookland Müzesi'nde sergilenen bitmemiş arabalardan birinin burun kısmı da kurtarıldı.
Böylece, programın uygulanması, uçak imalatında dünya liderleri klübünde uzun süre Büyük Britanya'yı bırakacak olan programı sona erdirdi.