HİDROJENLE UÇUŞ
Batı’da hangi uçak bunun için uygundur? Model, hidrojen tanklarının yerleştirilebileceği büyük bir yük yeri bulunan “Airbus 300” modeli esas olarak alınabilir. Daha sonra ihtiyaç halinde gövde de uzatılabilir. Bir başka yenilik olarak, koltukların üzerine boydan boya sıvı hidrojen tanklarının inşası da düşünülebilir. Dr.Volk, şöyle diyor: “Bu değişimin olabilmesi için, sonradan milyarlara mal olacak tamamen yeni bir uçak tasarlamamız gerekmezdi; bilakis böyle bir eski model temelinde başlanabilir, ilk olarak bütün teknik problemleri açığa kavuşturmak için, tabiî ki, böyle bir model Airbus’u uçurmalıydık.”
Uzun süre çözüm bekleyen bir problem var: Eğer yük yerine hidrojen tankı yerleştirilirse, ister istemez yer kaybı olacak. Kısa mesafelerde (900 km’ye kadar olan mesafeler) valiz ve çanta miktarı az olduğu için, büyük problem yok. Hamburg’tan havalanması gereken bir deneme uçağı, o halde Londra, Paris, Milan, Budapeşte, Varşova, Stockholm, Oslo veya Edinburg gibi şehirlere yakıtı ile ulaşabilecek. Ayrıca kısa mesafeler, istatistiklerden de anlaşıldığı gibi üst sıralarda yer alıyorlar ve hava koşullarına bağlı olarak hissedilir bir artış gösteriyorlar.
Airbus tiplerinin hidrojen yakıtı için hazırlanması dışında tamamen yeni, servis için özel yapılmış hidrojenli uçaklar düşünülebilir. Yük, yolcu ve hidrojenin kanata yerleştirildiği “Kanat Uçak” diye adlandırılan modellerde, bir başka değişiklik olabilir. Kuyruk tertibatı olmadığı için problemler, belki de yaklaşık 35-40 metre boyundaki bu yeni uçak modelinde ortaya çıkabilecek.
Airbus projesinin getireceği daha birçok malî avantajlar var: Ek gelişim çalışmaları en aza indirgenerek, yapı âletleri ve cihazlar tekrar kullanılabilecekler. Çok az bir değişiklikle ihtiyaç duyulan parçaların montajı yapılabilecek. O halde masrafın büyük bir kısmının sıvı hidrojen teknolojisi alanında olacağı kesinlik kazanıor. Peki, su ile havaya ne zaman uçulur? Deneme uçuşu, en erken 6 yıl içinde gerçekleşebilir ve düzenli olarak seferlerin yapılması da 2007 yılında olacağı düşünülebilir.
MBB’nin geri satın almak zorunda olacağı bir Airbus, yaklaşık 50 milyon mark tutarındadır; buna teknik donanım ve altyapı katılınca hepsi 200 milyon marka ulaşabilir. O halde MBB’nin, birlikte çalışmak isteyen, çeşitli firmalarla önceden ilişki kurabilecek bir ortağa ihtiyacı var.
Peki, yeni enerjinin ekonomikliği ne derecededir? Dr.Volk’a göre: “Hidrojenle uçuş, hidrojenin gelecekteki mal oluş fiyatı, halihazırdaki normal yakıttan biraz daha pahalı olacak.” O halde, bu durum bir süre devam edecek, tâ ki, sorun daha ekonomik oluncaya kadar. Bunun yanında ne kadar çok hidrojen üretilirse, o kadar daha ucuz olacağı şüphe götürmez bir gerçektir.
MBB’deki proje uzmanlarını ümitlendiren bu olay, onlara, iyi bir aşamada oldukları hissini veriyor. Yani Hamburg, hidrojen teknolojisinin kullanımında Federal Almanya’da bir anahtar rolü üstlenmek ve Avrupa-ûuebec (Kanada) hidrojen pilot projesinde, ortak olarak bulunmak istiyor. Bu uzun ismin arkasına italya, Ispra’daki Avrupa Topluluğu Araştırma Enstitüsü’nün bir teşebbüsü saklanıyordu. Bu teşebbüs, bir taraftan su/hidrojen sisteminin teknik gerçekleşebildiğini, diğer taraftan ekonomik kullanımını açık bir şekilde ispat etmek zorunda. Kimya sanayii, enerji ve elektrik idaresi, otomobil ve uçak sanayiinden oluşan 20’den fazla Avrupa müessesesi ve enstitüsünün katıldığı projelerin yönetiminin “Ludvving-Bölkovv” adında bir tesisi var. Planlama için, 1990 yılının sonuna kadar 3 milyon Avrupa para birimi (6,3 milyon mark) kullanıma hazır bekliyor.
Kanada, su gücünden elde ettiği bitmez tükenmez enerji rezervini tasarruf ediyor ve bugün bile kendi kullandığının üzerinde enerji fazlası var. Bu fazla enerji, suyun bileşenlerine ayrışması (elektrolizi)nda kullanılarak oluşan hidrojen, sıvılaştırılmış gaz tankerleriyle Atlantik üzerinden Bremen, Hamburg ve Lübeck’e gönderilebilir. Kanada ve Avrupa Topluluğu arasında yapılan, 100 Megawatlık bir pilot proje sözleşmesi ile gelecekteki hidrojen-enerji-hazırlık sistemlerinin belirlenmesi, inşası ve denenmesi tespit edilmiştir.
Kanada, sıvı gazın üretilmesi, işlenmesi ve deniz nakliyatını üstleniyor. Hamburg’un hissesine ise, bo-
şaltma, depolama ve dağıtım gibi kazanç getirici işler düşüyor.
Böylece, Hamburg gaz ve elektrik santralleri (HGW ve HEW), enerji yüklü sıvıyla güç santrallerini çalıştırmak için, işbirliği yapıyorlar. Buna ek olarak, Hamburg trafik işletmesi, yeni banliyö trafiği tekniği denemesini ele geçirmeye çalışıyor. Şimdiye kadar çevre için zararlı hat otobüslerini temiz gaz yakıta göre tanzim etmeye çalışan Daimler-Benz Holding’in, bu hususta onlara yardım etmesi gerekiyor. MBB’de araştırma ve geliştirme müdürü olan Dr.Volk, şimdiye kadar tasarlanıp bu seviyede mümkün olabilecek bir üçüncü noktayı şöyle niteliyor: “Avrupa-Quebec projesi, bir gösteri uçağı tasarımızla en iyi şekilde birleştirilebilirdi. Hamburg’da bulunacak benzin depolarımız için hidrojenin kolayca temin edilmesine uzun süre (fiyatlar ekonomik olmasa bile) katlanılabilir.”
Grönland, potansiyel olarak Federal Almanya’nın toplam elektrik enerjisi üretimi kadar su enerjisi birikimine sahip. Ancak, taşıma yerine Grönland hidrojeni de denizaltı boruları vasıtasıyla daha kolayca Kana-da/ABD’ne veya iskoçya’ya gönderilebilir. Sahra’nın güneş pilleriyle donatılması ve hidrojen haline getirilmiş enerjinin kısmen bugün bile var olan boru hatlarıyla Avrupa’ya gönderilmesi şeklinde, sık sık gündeme gelen proje, mükemmel bir düşünce olarak kabul ediliyor.
Hamburg projesi, Stuttgart’taki Alman Havacılık ve Uzay Araştırmaları Merkezi’nden (DLR) destek alıyor.