1964'e kadar, Kaldırma bedeniyle ilgili araştırma (“vücut taşıyan / gövde”) üzerine yapılan araştırma, Dryden ve Ames araştırma merkezlerinin yardımıyla bir grup hevesli bilim insanı tarafından gerçekleştirildi. Daha sonra, NASA'nın liderliği inisiyatif geliştirme hakkında bilgi edindi ve yakında proje resmi statü ve gerekli finansal ve organizasyonel desteği aldı. Programın statüsündeki böyle bir değişikliğin ilk sonuçlarından biri, uçak üreticisi Northrop ile bir sözleşmenin imzalanmasıydı. Yakın gelecekte, onun yardımıyla, yeni fikir ve çözümleri test etmek için gereken iki deneyimli uçak inşa edilmesi planlandı.
NASA ve Northrop, 1964'in ortasında bir anlaşma imzaladı. Bu sözleşme hükümleri uyarınca, araştırma ve proje organizasyonu uzmanları ortaklaşa iki deney örneği oluşturmaktı. Bunlardan biri önceki gelişmelerin daha da gelişmesiydi ve bu nedenle M2-F2 adını aldı. İkincisi, paralel çalışma sırasında oluşturulan ve farklı bir adın ortaya çıkmasına neden olan diğer fikirleri test etmeyi amaçlamaktadır.
Tüm programın asıl amacının, uzay programında ve yeni nükleer füze silahlarının yaratılmasında kullanılmaya uygun, uçağın orijinal aerodinamik görünüşünü incelemektir. Kaldırma gövdesi konseptinin özü, gerekli kaldırma kuvvetini oluşturabilen yarı konik bir kılıf kullanmaktı. Örneğin, böyle bir gövde, iniş bir aracın gemideki astronotlarla inişini kolaylaştırabilir, ancak uçuşun diğer aşamalarında ölü bir ağırlık olduğu ortaya çıkan ayrı kanat düzlemlerine ihtiyaç duymazdı.
Programın bu gibi hedefleri göz önüne alındığında, ikinci ortak proje NASA ve Northrop'a HL-10 adı verilir. HL harfleri Yatay İnişi belirtirken, sayılar yeni proje kapsamında geliştirilen orijinal teknik teklifin sayısını belirtir. Uçağın görünüşünün en az dokuz başka çeşidi, mevcut verilerden takip edildiği gibi, daha başka ön kontroller yapmamıştır.
Mevcut araştırma programı çerçevesinde önceki projeler, taşıyıcı gövde gövdesinin düz bir üst yüzeye sahip bir yarı koni şeklinde çalışılmasını içermiştir. Yeni proje pratikte, tabanın düz olduğu aerodinamik düzenin zıt versiyonunu test etmeyi önerdi. Böyle bir düzen daha önce sadece modellerde test edilmişti ve bu nedenle gelecekteki HL-10, Amerika Birleşik Devletleri'nde oluşturulan ve test edilen, alt sınıfının ilk tam boyutlu temsilcisi olacaktı.
NASA'nın desteğine rağmen, uçağın mümkün olan en büyük tasarrufla yaratılması gerekiyordu. Sonuç olarak, geliştirme organizasyonlarının elindeki seri üretilen uçaklardan birçok farklı bileşen ve montaj ödünç alınmıştır. Bununla birlikte, bu durumda, sıradışı bir tasarımın gövdesi sıfırdan ve bileşenlerin diğer projelerden doğrudan ödünç alınmadan geliştirilmesi gerekiyordu.
HL-10 projesi tamamen metal insanlı bir uçağın inşasını önerdi. Kendine özgü bir görünüme ve sıra dışı aerodinamik düzene sahip olması gerekiyordu. Paralel olarak oluşturulan M2-F2 gibi, HL-10'in de sıvı yakıtlı bir roket motoru ile donatılması gerekiyordu. Aynı zamanda, hem roket planörünün yapılandırmasında hem de motorsuz planör olarak kullanılması planlandı. İkinci durumda, motor uçuşun belirli aşamalarında ek bir hızlanma aracı olarak kullanılabilir.
Yeni deney makinesinin gövdesi alışılmadık bir şekle sahip olmalıdır. Otomobilin, yanların, tavanın ve tabanın yumuşak bir şekilde birbirine geçtiği yarım küre şeklindeki bir şeffaf burun borusu ile donatılması önerildi. Düz bir üst yüzeye, yanlara düzgün bir şekilde dönmeye karar verildi. Aynı zamanda, arka kısmı, ana yüzeyin biraz üzerinde çıkıntı yapan makinenin uzunlamasına ekseninde ilkel bir kuyruk kirişinin sağlanması gerektiğinden eğimli bir şekilde monte edildi.
Gövdenin ileri kısmında, taraflar dikey olarak yerleştirilmiş, sonra yavaş yavaş pozisyonlarını değiştirmişlerdir. Gövdenin orta ve kuyruk kısımlarında, yan kaplama dışa doğru büyük bir eğimle yerleştirilmiştir. Düz dipli kullanılmıştır. Ön kısmı bir eğim sırtıyla monte edildi, ardından taban yukarı kalktı.
İç hacimlerin düzeni bu sefer yine mümkün olduğu kadar basitti. Taşıyıcı gövdenin burnu kokpitin altında verildi. Arkasında o araçlar veya diğer cihazlar ve iniş takımlarını temizlemek için oyuklar vardı. Kuyrukta konumlandırılmış sıvı roket motorunun yanı sıra yakıt ve oksitleyici tankları.
Araba üç omurga şeklinde bir kuyruk tüyü aldı. Merkezi olan, gövdenin üst kuyruk çıkıntısına yerleştirildi ve nispeten büyük bir kalınlıkla ayırt edildi ve ön kenarı süpürüldü. Arka kısmında iki ayrı uçak şeklinde yapılmış dümen vardı. Pilotun komutlarına bağlı olarak, bu uçaklar bir yönde veya başka bir anda senkronize olarak sapabilir veya farklı yönlerde sapabilir. Kenarların kuyruğuna daha küçük bir alanda bir çift eğimli omurga yerleştirildi. Arka kısımlarında da, hava freni olarak kullanılmak üzere tasarlanmış split direksiyonlar vardı. Aerodinamik kalite kaybı riski nedeniyle, yan omurga dümenleri yalnızca yüksek hızlarda kullanılabilir.
Arka gövdede bir çift yükseltici kullanılarak uygulama için perde ve merdane yönetimi önerildi. Büyük sektörlerde sapma yapabilir ve senkronize veya diferansiyel olarak hareket edebilirler. Ek olarak, kontrol sistemine çeşitli gaz dümenleri dahil edilmiştir, bunların uçları gövdenin kuyruğundan çıkarılmıştır.
Gövdenin burnuna, gelişmiş camlı kokpit hava geçirmez bir pilot yerleştirin. İyi bir görünürlük ve olay akışından korunma, büyük bir yarım küre ön cam kaplaması ve kavisli üst camdan sağlanmıştır. İkincisi, hareketli bir tabana monte edildi ve tırmanarak kabine erişim sağladı. Pilottan F-106 avcısının hafifçe değiştirilmiş bir fırlatma koltuğuna oturması istendi. Önünde bir dizi gerekli cihaz bulunan gösterge paneli ve yan paneller vardı. Kontrol, uçak ve motor için kontrol düğmelerinin yanı sıra bir çift pedal yardımı ile gerçekleştirildi. Yüksek irtifada sözde uçuşlarla bağlantılı olarak, kabine elektrikli bir ısıtma sistemi verildi.
Uçuş sırasında, yerleşik ekipman çeşitli verileri toplayabilir ve kaydedebilir. Bu bilgilerin büyük kısmı, hava basıncı alıcısının öne monte edilmiş çubuğuna monte edilmiş sensörlerden geliyordu. Bu durumda, ilk uçuşların başlamasından önce, uçak gerekli tüm ekipmanlardan uzaklaşmayı başardı.
Doğrudan kabinin altında ön iniş takımı vardı. Bu birim T-39 eğitim uçaklarından ödünç alındı. Uçuşta, bir çift küçük tekerlekle donatılmış olan raf, geri döndürülerek çıkarıldı. Gövdenin en geniş kısmında daha büyük tekerlekli bir çift ana payanda bulundu. İçeri doğru dönerek çıkarıldılar. Raflar, manuel tahrik mekanizmaları kullanılarak temizlendi. Serbest bırakma, pnömatik bir sistem tarafından gerçekleştirildi.
"Northrop" un katılımıyla geliştirilen her iki prototipin de aynı roket motorlarını kullanması gerekiyordu. HL-10'un kuyruğuna, 10 kgf ile bir Reaksiyon Motoru XLR-3600 dört odalı sıvı motor yerleştirildi. Bununla, ses bariyerinin üstesinden gelmek de dahil olmak üzere istenen uçuş hızlarına hızlanma uygulayabilirsiniz. Buna ek olarak, inişte böyle bir motor hızı artırmak ve kayma yolunda durma ortadan kaldırmak için izin verdi.
Diğer uçak araştırma programları gibi, yeni HL-10 de olağanüstü boyut ve ağırlık bakımından farklı değildi. Gövde / roket planörünün toplam uzunluğu, maksimum 6,45 m genişliğinde ve 4,15 m yüksekliğinde bir genişliğe sahip olan 2,92 m'dir ve gövdenin taşıma yüzeyinin alanı 14,9 m2'dir. Boş araba 2,4 tondan biraz daha az ağırlığa sahipken, normal kalkış ağırlığı 2,72 ton seviyesinde belirlendi, maksimum ağırlık 4,54 kg olan bir sıvı motor için yakıt ve oksitleyici olan 1600 tondur. Hesaplamalara göre, maksimum hava hızı 2000 km / s'e yaklaşabilir. Tavan 27,5 km'yi aştı. Ek hızlandırma dahil olmak üzere uçuş planlama aralığı - 72 km'ye kadar.
Sınırlı sıvı yakıt temini, deney makinesinin kendi başına kalkmasına ve makul bir süre havada kalmasına izin vermedi. Bu nedenle, HL-10 projesinde, ayrı bir taşıyıcı uçak tekrar kullanılmalıdır. Prototip, daha önce başka araştırma projelerinde kullanılan, özel olarak dönüştürülmüş B-52 bombacısı tarafından fırlatma bölgesine ve önceden belirlenmiş bir yüksekliğe teslim edilecekti. Ayrılmadan sonra prototip uçuş planlayıcısına gitmeli veya gereken hıza çıkmalıydı. Her durumda iniş bir bakışta yapılmalıydı, fakat ek motor ivmesi olasılığı olmadan yapılmamalıdır.
Northrop HL-10 prototipinin yapımı, 1966'in en başında tamamlandı ve yakında NASA uzmanlarının gerekli testleri yapmak zorunda kaldığı Edwards hava üssüne teslim edildi. Zaten Ocak ayında, bir ya da başka bir zemin teftişi başladı, ardından prototipin kaldırılması aşaması başladı. HL-10 pilon taşıyıcısına asıldı. Kalktı, belirli bir uçuş programı yürüttü ve yükünü hafifletmeden toprağa döndü. Bu sıralamalarda, yeni arabanın bazı özellikleri tanımlanmış ve ayrıca tam teşekküllü uçuş testlerine başlama olasılığı belirlenmiştir. Ancak ön kontroller ve kaldırılması çok zaman aldı - yaklaşık bir yıl sürdü.
İlk testlerin tamamlanmamış bir makine kullanılarak yapıldığı not edilmelidir. Tutum sensörleri, motor vb. Gemilerde sistem yoktu. Bu aşamadaki kayıp birimlerin en büyüğü ağırlık simülatörleri ile değiştirildi.
Sadece 22 Aralık 1966, test pilotu Bruce Peterson kontrolünde deneyimli bir HL-10, ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Bombacı-taşıyıcı, 13,7 km yüksekliğe kadar yükseldi ve gerekli kursa girdi ve ardından deneyimli bir planöre düştü. Serbest uçuşta, 735 km / s hızda geliştirdi ve yere düştü. Uçuş sadece 3 dakika 8 saniye sürdü. Uçuş testlerinin başlaması elbette en önemli olaydı. Ancak, bu kontrollerin başlamasının sevinci, uçuşun sonuçları tarafından gölgede bırakıldı. B. Peterson kötü haberlerle havaalanına geri döndü.
İlk uçuş sırasında ortaya çıktıkça, deney makinesi yetersiz rulo kontrolüne sahipti. Planör dönüşlere kolayca girmedi, ardından yükseltilerin verimliliği keskin bir şekilde düştü. Bütün bunlar yönetimi zorlaştırdı ve aynı zamanda iniş sırasında risklerin artmasına neden olabilir. Mevcut konfigürasyondaki mevcut numunenin uçuş testlerinin devam etmesi imkansızdı. Yeni araştırma ve tespit edilen eksikliklerin düzeltilmesi için kontroller askıya alınmıştır.
Tüm 1967, NASA uzmanları rüzgar tünellerinde modellerin incelenmesi ve teorik hesaplamalar yapmaktaydı. Bu tür çalışmaların sonuçlarına göre, mevcut lateral karinanın düzensiz bir şekilde tepelerin yanlarından geçen bir akım oluşturduğu ve bunun da gözlemlenen sorunlara yol açtığı tespit edildi. Mevcut eksiklikleri gidermek için yeni bir kuyruk tasarımı geliştirmek ve incelemek zorunda kaldık.
Mevcut prototipin yeniden yapılandırılması, bahar 1968'un başlangıcına kadar devam etti. Mart 15 pilotu Jerry Gentry ikinci bir deneme uçuşu gerçekleştirdi. 13,7 km rakımdan düştükten sonra, deneyimli HL-10 havada 4 dakikadan biraz fazla kaldı ve bu süre zarfında 684 km / s hızını geliştirdi. Güncellemeden sonraki ilk uçuş, önerilen iyileştirmelerin doğruluğunu gösterdi. Tüm modlarda makine kontrol edilebilirliği çarpıcı şekilde gelişti. Yükselmeler hesaplanmış verim gösterdi.
Nisan ayından Haziran ayına kadar 1968, Jerry Gentry ve John Manke yedi deneme uçuşu daha gerçekleştirdi. Her durumda, uçuş sıvı motor kullanmadan planlandı. Maksimum uçuş süresi dört buçuk dakikayı aştı, 639 km / s'den fazla olmayan hızlar elde edildi. Genel olarak, deneyimli HL-10, bu tür modlarda iyi bir performans sergiledi, bu da motoru kullanarak uçuşa hazırlanmaya başlamayı mümkün hale getirdi. Yakında, araba tam teşekküllü bir XLR-11 motor ve yakıt sistemi aldı.
Eylül 24 J. Gentry, ilk uçuşu tam bir tasarım yapılandırmasında roket planör üzerinde gerçekleştirdi. Ancak, bu test sırasında pilot motoru çalıştırmadı. Sonuç olarak, uçuş süresi 4 dakikayı biraz aştı ve maksimum hız 723 km / s seviyesinde kaldı. Ekim başında, benzer bir test daha yapıldı.
23 km rakımda taşıyıcıdan bağlantıyı kesen, yalnızca akışkan motorunu çalıştıran sadece 12,1 Ekim roket uçağı. Ancak, motor çalışma moduna gelmedi, çünkü J. Gentry hemen inişe geçmeye zorlandı. Uçuş önceki testler için normal hızlarda gerçekleşti ve 3 dakika boyunca sürdü.
Kasım 13 13 test uçuşu J. Manke motoru çalıştırabilirdi. Küçük bir ivmeden sonra, santrali kapattı ve bir uçuş planlamaya geçti. Sonra motor iki kez daha açıldı. Motorla ilk tam teşekküllü uçuş sırasında, 843 km / sa hızı geliştirildi. 13 km yüksekliğinden itibaren 6 dakika, 25 saniye sürdü. Yılın Aralık 1968'inde ve 1969'in ilkbaharında gerçekleştirilen sonraki üç uçuş da bir sıvı motor kullanılarak yapıldı.
Testlere katılan pilotlar Northrop HL-10. Soldan sağa: Jerry Gentry, Peter Hoag, John Manke ve Bill Dana
17-th uçuşu yılın 9 Mayıs 1969'inde gerçekleşti. Pilot J. Manke, 16,2 km'den daha yükseğe tırmandı ve 1197 km / s hızlarına ulaştı. Deneyimli HL-10 ilk kez ses bariyerini kırdı. Mayıs ayının sonunda, bu kez 1312 km / s hıza kadar bir başka süpersonik uçuş gerçekleştirildi.
21 haziran ayında gerçekleştirilen 19-th uçuşuyla başlayan deneysel uçak, ses bariyerini düzenli olarak geçti. 17'ten sonradan yalnızca 3'te ayrılan kalkışlar, hız düşük ses seviyesini korudu. Yavaş yavaş, uçuşun hızı ve süresi büyüdü. Böylece, enerji arzı koşullu bariyere 7 dakika içerisinde yaklaşıp sonra üstesinden gelebildi. 3 Kasım Yılın 1969'i (28-th uçuşu), makine tüm 7 dakika 19 saniye boyunca havada kaldı. Uçuş profilinin böyle bir kaydın kurulmasına katkıda bulunduğuna dikkat edilmelidir - yörüngenin bir kısmı 19,5 km yükseklikte idi.
34 test uçuşu, yılın Şubat 18'i için planlandı. Test pilotu Peter Hoag, motoru doğru şekilde kullanarak, 1970 km yüksekliğe ulaştı ve 20,5 km / s hıza ulaşmayı başardı. Sadece HL-1976 projesi çerçevesinde değil, Kaldırma kuruluşunun tüm araştırma programı için de en hızlı uçuş oldu. Şubat 10 Deneyimli HL-27 konusunda William Dana, 10 km yüksekliğine tırmanmayı başardı. Önceden, deney makinesi bu kadar yükselmemişti.
Sadece inşa edilen Northrop HL-37 uçağının son 10 uçuşu Temmuz 17 1970'te gerçekleşti. Ses altı hızlarında ve yükseklere ulaşmadan geçti. Bu zamana kadar, gerekli tüm veriler toplandı, çünkü bu yeni kayıtları ayarlamayı reddetti.
Yaklaşık üç buçuk yıl içinde, tek inşa edilen HL-10 prototipi 37 uçuşu toplam 205 dakikadan fazla tamamladı. Erken zorluklara ve projenin işlenmesinde uzun bir aralığa rağmen, çok yüksek özellikler elde etmek ve sıra dışı bir tasarıma sahip bir uçağın davranışı hakkında çok fazla bilgi toplamak mümkün oldu. Elde edilen veriler yeni deney projelerinde kullanılabilir havacılık ekipman veya tam uzay aracı.
İşini yaptıktan sonra, deneyimli bir HL-10 NASA tarafından artık gerekli değildi. İkincil bölgelerden birinde depoya gitmesine rağmen Edwards Hava Üssü'nde kaldı. Daha sonra eşsiz bir otomobil sergisi yapmaya karar verdiler. Küçük onarımlar ve restorasyonlardan sonra, Armstrong Uçuş Araştırma Merkezi'nin girişine kuruldu. Olağandışı bir deneysel model, kendisine ve tüm araştırma programına bir anıt oldu.
Yetmişlerin başında, HL-10 makinesi “film kahramanı” haline geldi. 1973'te, Altı Milyon Dolarlık Adam televizyon dizisi başladı. Ana etkinliklerden önce ana karakteri bir test pilotuydu ve çeşitli deney makinelerine pilotluk yaptı. Ekranda görünen bu tür bir prototip Northrop HL-10 idi. Aynı seri, Northrop'un bir başka gelişimini daha öne çıkardı: M2-F2 prototipinin çökmesine dair belgesel görüntüler, kaza sahnesinde, sonraki tüm olayların ana nedeni olan ana karakterin katılımıyla kullanıldı.
NASA / Northrop HL-10 deney uçağı, orijinal fikirlerin pratik olarak test edilmesi ve yatak yüzeylerinin standart olmayan görünümleri için normal bir makine olarak üretildi. Testin ilk aşamasındaki bazı zorluklara ve gelecekteki bazı sorunlara rağmen, makine başarılı ve hatasız olarak tüm kontrollerle başa çıkmış ve gerekli bilgilerin toplanmasına yardımcı olmuştur. Testlerin başarıyla tamamlanmasından sonra prototip, “girişte bir anıt” olarak haklı bir şekilde dinlendi. Yeni uçakların kullanımıyla araştırma vaat eden alanlar devam etti.
Sitelerin malzemelerinde:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://diseno-art.com/