Bu makale, ülkemizin büyüme hızına yetişmek için zarar vermeyeceği başka bir alana odaklanacaktır. Bekleme listesi yalnızca havacılık verimliliğinin kaybı ile değil, aynı zamanda pahalı ekipmanların savaş dışı kayıpları ve pilotların ölümüyle de ilişkili olduğundan.
Sorunun alaka düzeyi
Her zamanki gibi, ana konuyu tartışmaya başlamadan önce biraz “şah mat”. parçalar ".
Öyleyse durumu hayal edelim. Uçak düzenli iniş yapıyor. Arka payandalar şeride temas ettiği anda, hızın karesine bölünmüş, kütle ürününe eşit kinetik enerjiye sahiptir. Ve durmak için sınırlı bir mesafesi var - pistin uzunluğu. Bunu hangi şekillerde yapabilirsiniz?
Klasik olarak üç tane var: aerodinamik, ters itme, tekerlek freni.
Savaş uçakları söz konusu olduğunda, ters itme uygulanmaz. İki tane kaldı.
Aerodinamik - fren paraşütü, fren kanatları ve kanat mekanizasyonu. Bu durumda, kinetik enerji, hava direnci kuvvetinin üstesinden gelmek için harcanır.
Tekerlek freni - kinetik enerji sürtünme çiftlerinde (disk / ped, pist / lastik yüzeyi) ısıya dönüştürüldüğünde tanıdık bir şema.
Bir pilotun fren yapmak için yaptığı ilk şey, bir fren paraşütü kullanmaktır. Frenlemenin en başında paraşüt tekerleklerden çok daha verimli ve güvenlidir. Neden olur?
Birincisi, paraşüt sisteminin frenleme kuvveti hareket hızına bağlıdır ve şeridin başlangıcında maksimumdur.
İkinci olarak, paraşütle frenleme kuvveti, tekerlek ile yüzey arasındaki sürtünme katsayısına bağlı değildir. Katsayı, şeridin kalitesine veya çökelmenin varlığına bağlı olarak değişebilir.
Üçüncüsü, frenleme kuvvetinin vektörü uçağın hareket ekseni boyunca yönlendirildiği için paraşüt yüksek hızlarda maksimum stabilite sağlar. Bu, bu şekilde fren yapıldığında savrulmanın veya savrulmanın imkansız olduğu anlamına gelir. Bu, paraşüt sistemlerini buzlu hava meydanlarında ve / veya kötü kaplı alanlarda vazgeçilmez kılar.
Böylece, başlangıçta pilot esas olarak fren paraşütüne güvenebilir.
Başlangıçta frenler kullanılabilir mi?
Bunu yapmak son derece istenmeyen bir durumdur ve aşağıdaki nedenlerden dolayı:
1) Kaplama üzerindeki tekerleklerin sürtünme kuvveti, sürtünme katsayısının ürününe ve desteğin reaksiyon kuvvetine eşit olduğundan, ilk aşamadaki frenler etkisizdir. Pist başlangıcında uçağın hızı maksimumdur, kanat üzerinde asansör hareket etmeye devam eder. Bu, uçağın kaplama üzerine etki ettiği kuvvetin hız azaldıkça kademeli olarak arttığı anlamına gelir. Böylelikle ilk aşamada tekerlekleri kilitlemek ve uçağı yüksek hızda uçurma kabiliyetini kaybetmek çok kolaydır.
2) Önümüzde, paraşütün etkisiz hale geleceği ve sadece tekerlek frenine güvenmemiz gerekeceği bir aşama var. Bu noktada frenler zaten aşırı ısınırsa kötü olur. Frenlerin bu şekilde aşırı kullanımı fren arızasına neden olabilir.
Tekerlek frenlemesi neden etkili olamıyor?
Sürecin fiziğini anlayalım ve sınırlayıcı halkanın ne olabileceğini anlayalım. Tekerlek yüzeyi sürtünme çiftini inceleyelim. Her şey sürtünme katsayısına, yani kaplama yüzeyinin durumuna bağlıdır. Üzerinde su veya toz varsa, frenlerin kendisi ne kadar güçlü olursa olsun, fren sisteminin genel verimliliğini belirleyen "darboğazı" sürtünme katsayısı olacaktır. Ve eğer düşükse, tekerlekler sadece yüzey üzerinde kayacaktır.
İkinci sınırlama frenlerin kendisidir.
Ve burada bir nüans var. Frenleme meydana geldiğinde, atalet kuvveti uçağın kütlesini öne doğru çeker. Ve yük arka akslardan öne doğru kaydırılır. Yüzeydeki tekerleklerin basınç kuvveti arttığı için bu bir artı gibi görünüyor, bu da tutmanın arttığı anlamına geliyor. Ve daha etkili bir şekilde yavaşlayabiliriz. Dahası, etki ne kadar büyükse, ağırlık merkezi o kadar yüksek ve uçağın yüksek bir merkezi var.
Ancak burada başka bir sorun ortaya çıkıyor. Gerçek şu ki, bu durumda ön iniş takımının fren sistemi üzerindeki yük artar.
Aynı nedenden ötürü, otomobiller önde arkada olduğundan daha güçlü frenlerle donatılmıştır. Ancak bir arabadan farklı olarak, bir uçağın önünde 1 değil 2 raf vardır ve tekerleklerin boyutları frenlerin boyutunu artırmaya izin vermez.
Frenleme kuvvetini sınırlayan bir başka faktör de uçağın savrulma, savrulma ve devrilmeye yönelik artan eğilimidir. Bunun nedeni, yüksek bir kütle merkezi, dağılımı ve geometrisinin (önde sadece 1 tekerlek) kombinasyonunun çarpma etkisidir. Sonuç olarak, çok aktif bir şekilde yavaşlarsanız, uçak pistten her iki tarafa da basık olabilir ve onu tersine çevirebilir.
Bu soruna kısmi bir çözüm, ABS ve ESP'nin sivil versiyonları gibi sistemlerin kurulmasıdır. Elektronikler, iniş takımı sıkıştırıldığında tekerleklerin dönme hızına ilişkin verileri alır ve uçağı düz bir çizgide tutmaya çalışacak şekilde frenleme kuvvetlerini ayarlar. Bununla birlikte, bu sistemin varlığı başarılı bir sonucu garanti etmez, sadece savrulma olasılığını azaltır.
Ek olarak, bu etkinin varlığı, önüne devasa frenler olan daha büyük tekerlekler yerleştirerek fren performansını artırma fikrini tamamen ortadan kaldırır.
Orta sonuçlar
Başlangıçta, meslekten olmayan kişiye havacılık için şeritte frenleme sorununun uzun zamandır çözülmüş olduğu görünebilirdi. Ve bir fren türünün diğerini kopyalaması nedeniyle sistemin büyük bir güvenilirlik marjı vardır.
Ancak bu durumdan uzaktır. Gerçekte, paraşüt ve tekerlek fren sistemleri birbirini kopyalamaz, aksine birbirini tamamlar. Bu nedenle, riskler, çıkarılmak yerine potansiyel olarak kümülatiftir. Tehlikeli bir durumun ortaya çıkması için iki sistemden sadece birinin arızalanması yeterlidir. Üstelik en büyük tehlike paraşüt sisteminin arızalanmasıdır.
Şimdi bir şeylerin ters gidebileceği durumlara bakalım.
1 betiği
İniş, uçuş görevinin tamamlanmasından sonra rutin olarak yapılır. Payandalar pist yüzeyine temas eder, pilot paraşütü çalıştırır, ancak bir arıza meydana gelir. Uçak, paraşüt fren sistemini etkinleştirmeden pist boyunca hareket etmeye devam ediyor. Olayların daha fazla gelişmesi bir dizi faktöre bağlıdır, ancak makaleyi gereksiz yere karmaşıklaştırmamak için, 9 vakadan 10'unda durumun azaltılacağı bir seçeneği değerlendireceğiz: pilot, kalan bölümde tekerlekleri ile fren yapmaya çalışacaktır. Durmanın mümkün olup olmadığı, belirli bir pistin uzunluğunun yanı sıra pilotun çevikliğine, yani durumu ne kadar hızlı seyredebildiğine bağlıdır. Ve inişe ne kadar iyi gittiğine (süzülme yoluna, hıza dayandı).
Böyle bir durum, pistten yana doğru bir hareketle veya çeşitli sonuçlarla pistten çıkılmasıyla sonuçlanabilir (sınırlarının dışında nispeten güvenli bir duruştan darbeyle sona erme, uçağın imha edilmesi ve mürettebatın ölümü).
Aşağıdaki video, uçağın havada fren paraşütünü "kaybettiği" anı yakalıyor. Onsuz oturmak zorundasın.
2 betiği
Daha dramatik ve tehlikeli. Kalkış sırasında motor arızası meydana gelir. Pilot derhal tepki vermeli ve bir karar vermelidir: Kalkışa devam edin veya durdurun. Seçim, her saniye fren mesafesinin 60-100 metre azalmasıyla karmaşıktır. Uçağın duracağına dair bir garanti varsa, pilotun bir seçim yapmak zorunda kalmayacağı hemen belirtilmelidir. Sonuçta, tek bir mantıklı karar var - kalkışa ara vermek. Ancak pilotu devam etmeye zorlayabilecek olan, kalan pistte duramamaktır.
Ne yazık ki, kalkış sırasında motor arızalarına karşı korumanın bir yolu yoktur. En yaygın neden, motora yabancı nesnelerin girmesidir. Örneğin kuşlar. Enkazın girmesi de mümkündür. Ya da sıradan bir teknik başarısızlık.
Kalkış sırasındaki arıza problemi tüm uçak türleri için geçerlidir. Ancak uçak ne kadar büyük ve ağır olursa riskler o kadar yüksek olur.
Şimdi ana konuya - uçuş kazalarının risklerini en aza indirmek ve sonuçlarının ciddiyetini azaltmak için dünyada var olan modern teknik çözümler - sorunsuz bir şekilde yaklaştık.
1.Çözüm - EMAS
En bariz olanı son güvenlik şeritleri... Tabii ki, hava alanlarımızda öngörülüyorlar, ancak bizim sahip olduğumuz biçimde çok etkili değiller.
Sorunun çözümü uzun zaman önce bulundu ve Formula 1 serisinde büyük ölçüde uygulandı. "Güvenlik tuzaklarından" bahsediyoruz. Tehlikeli virajlarda, viskoz malzeme ile dolu bir alan bulunur. Kontrolü kaybetmiş, pistten uçan bir araba böyle bir yüzeye sıkışıp kalıyor ve hızını etkili bir şekilde düşürüyor.
Bu fikrin evrimi, çok özel özelliklere sahip malzemelerin seçimine bağlıdır. Güvenlik ucu, düz ve güvenli bir alana dayanmalıdır. Malzemenin kendisi bu alanın üzerine farklı yükseklikteki katmanlar halinde serilir. Bir uçak ona çarptığında, malzeme parçalanmalı veya elastik olarak deforme olmalıdır. Aynı zamanda, tasarım aşamasında, tüm parametreler, frenlemenin verimli ama aynı zamanda güvenli bir şekilde gerçekleştirileceği şekilde hesaplanmalıdır.
Diğer bir avantaj ise, arka iniş takımının daha büyük olması ve malzeme deformasyonundan kaynaklanan frenlemenin uçağın ağırlık merkezindeki bir değişiklikle ilişkili olmamasıdır. Bu nedenle, böyle bir tuzağa düşerek, arka sütunlar, standart frenlemeden daha büyük bir sırayla çalışmaya dahil olurlar, bu da (performanstaki önemli bir artışa ek olarak) savrulmayı tamamen ortadan kaldırır.
Faydaları, sistem bakımı eksikliğini içerir.
Aşağıdaki fotoğraf, modern bir Feng Shui güvenlik şeridinin nasıl görünmesi gerektiğini göstermektedir.
Böyle bir sistemin gerçek çalışmasının bir örneği videoda görülebilir:
Ve burada güvenlik şeridi böyle görünüyor. Ve neye yol açıyor?
Paraşüt iniş sırasında başarısız oldu. Uçak pistten çıktı. Ancak gördüğümüz gibi bulunduğu formdaki bitiş şeridi güvenliği sağlayamıyordu. Mürettebat hayatta kaldığı için şanslıydı.
2.Çözüm - Havaalanı fren sistemleri
Ülkemizde geliştirilen ancak yaygın kullanım bulamayan bir diğer çözüm ise uçak gemisindeki cihazlar prensibine göre uçağı kablo ile frenlemektir. Batı terminolojisinde buna AS (Arresting System) denir.
Belki de herkes NATO'daki birçok uçağın fren kancasının hafif bir versiyonu olan Schaffer'ın kancası ile donatıldığını bilmiyordur.
Öyleyse NATO, herhangi bir nedenle güverte dışı avcı uçakları üzerine bir kanca takma noktasına nasıl geldi?
Başlangıçta ABD ordusundan gelen talep, hafif uçakların önceden imal edilmiş alanlara dayanmasına izin verecek sistemler oluşturmaktı. Sonuçta, art yakıcıda kalkış için, uçakların 500 metreye kadar ihtiyacı var (MiG-29 300'den kalkabilir), ancak iniş için zaten 1000'in altında olması gerekiyor.
Görev belirlendi ve endüstri, boyut, ağırlık, kurulum kolaylığı ve enerji emilimi ilkeleri açısından birbirinden farklı birkaç teknik çözüm sundu.
Ve daha sonra olan her şey şu ifadeyle açıklanabilir: "Yol yürüyüşçü tarafından yönetilecek".
Adım adım tek yönde yavaşça hareket ederseniz, sonuçlar harika olabilir.
İlk bakışta, sabit bir havaalanında fren kablosu kullanma kararı aşırı derecede karmaşık görünebilir.
İlk beklenen sorun hizmettir. İkincisi pilot eğitimidir. Ancak bu iki sorunun da kolayca çözülebileceği ortaya çıktı.
İlk problemin çözümü
Prototipleri test eden Amerikalılar, 500 metrelik bir pistin varlığında, frenleme sırasındaki aşırı yüklenmenin, uçağın 3 metrelik bir bölümde durması gereken bir uçak gemisinden 160 kat daha az olduğuna ikna oldular. Bu, hem basitleştirilmiş bir konfigürasyon almış olan fren kancası üzerindeki hem de tüm yer temelli düğümlerdeki yükleri önemli ölçüde azaltmayı mümkün kılar - bunlar, bir uçak gemisinde olduğu gibi bu kadar sık değiştirme gerektirmezler.
İkinci problemi çözmek
Uçağın, tekerlekleri ile üzerinden geçerek halatı yakalayabildiği ortaya çıktı. Bu, inişi her zamanki gibi tüm sonuçlarıyla benzer hale getirdi - sıradan pilotlar tarafından minimum ekstra ile kullanılmasını mümkün kıldı. hazırlık.
Sonunda böyle görünüyor:
Bunun normalden ne farkı var? Evet, pratik olarak hiçbir şey.
Gerçek şu ki, paraşüt sisteminin bahsetmediğim bir nüansı daha var. Güvenli bir iniş için, pistin bir kısmı kaçınılmaz olarak ön direği tutmak, alçaltmak, konteyneri açmak ve paraşüt sistemini açmak için (sadece paraşütleri açmak için 2-3 saniye) "yenir". Bu süre zarfında uçak, 200 ila 500 metre arasında önemli bir mesafeyi uçmayı ve seyahat etmeyi başarıyor. Teorik olarak, "daha hızlı" oturabilirsiniz, ancak işlemin güvenliği azalır ve karmaşıklık artar.
Not. Farklı zamanlarda, çeşitli paraşüt fren sistemleri test edildi ve uygulandı: çok kubbeli ve çok parçalı. Özellikle, sözde "yaklaşma" paraşütünün çeşitleri vardı. Bu, şerit dikmelerine dokunmadan önce açılan küçük bir alana sahip bir paraşüt.
Fren sistemi durumunda her şey aynıdır. Uçak gergiyi indirdikten sonra, pilotun sadece kancanın gerçeğini kontrol etmesi gerekir - eğer gerçekleşmediyse, paraşütü etkinleştirin.
Öyleyse böyle bir sistem sonuç olarak bize ne verir?
1) Böyle bir sistemin verdiği en önemli şey güvenliktir. Başka bir frenleme yöntemi eklendi ve tek başına frenleri ve paraşütü harekete geçirmeden uçağı tamamen durduracak. İşlemde hariç tutulmamasına ve hafif tekerlek frenlemesine rağmen.
2) Ayrıca uçak bakımında zaman kazandırır, maliyetleri düşürür ve sorti oranını artırır.
İkinci noktayı daha ayrıntılı olarak ele alalım.
Gerçek şu ki, aktivasyon durumunda, sistem şasideki paraşütü veya frenleri etkinleştirmiyor. Bu, paraşütü paketlemeye ve yeniden yerleştirmeye gerek olmadığı anlamına gelir. Su-25 durumunda, küçüktür. Ancak Su-34 için prosedür çok daha emek yoğun hale geliyor. Ve bu, sortilerin maksimum yoğunluğunun olduğu anlarda operasyonel bir havaalanı için bir sorun haline gelebilir.
Frenler söz konusu olduğunda, bunun küçük bir ayrıntı olduğunu düşünebilirsiniz. Ancak, çok paraya mal olan yüksek performanslı sistemlerden bahsediyoruz.
Enerjiyi dağıtmaya yönelik havaalanı sistemi, çalışma sıvısı olarak normal suyu kullanabilir. Ve bakımı çok daha az zahmetlidir - aynı Su-34, her biri karmaşık bir fren sistemine sahip altı tekerleğe sahiptir.
Modern uçak fren sistemi
Bu kurulumlar bu güne kadar geliştirilmeye devam ediyor. Kavramsal düzeyde, bir uçağın hızını ölçebilecek ve bu özel uçakla en verimli operasyon için gereken frenleme kuvvetini seçebilecek bilgisayarlı bir "akıllı" fren sistemi oluşturma fikri düşünülmektedir.
Ayrı düğümler de sürekli olarak geliştirilmektedir - örneğin, ortak tabanlı hava limanları için, kablo özel bir teknolojik karıkta "gizlenebildiğinde" seçenekler önerilmektedir.
Kaynak: aviapanorama.ru
Ayrıca, bu makineler yalnızca ana frenleme yönteminin unsurları olarak değil, aynı zamanda uç güvenlik şeridinin önünde güvenlik ağları olarak da kurulabilir, onu tamamlar ve tüm sistemi daha da güvenli hale getirir.
Aşağıda sabit sistemin hava üssünde nasıl organize edildiği gösterilmektedir.
Kavramlardan birine ayrıca değinmek istiyorum.
Daha ağır uçakların iki aşamada frenlenmesi için kurulumların bağlantısının bir şeması: birinci ve ikinci aşama fren - 1 ve 2 aşamalı fren mekanizmaları. İlk önce birinci fren sistemi etkinleştirilir, ardından ikincisi ona bağlanır.
Ancak tüm bunlar hala sadece kavramlar düzeyinde.
Kurulumların kurulumu
Uçak bakımındaki teknolojik ve kavramsal gecikmeyle ilgili önceki makaleye küçük bir referans.
Fren sistemlerinin montajı, kurulumun kendisinin sabitlendiği zemine özel takozların kurulumunu içerir. Teoride bu aşama çok fazla emek gerektirir, ancak bakım sorununa yeterince dikkat edildiğinde bu sorun şu şekilde çözülür:
Havacılık kazası
Yani, sonucu bu makalenin kapağında yer alan olaya geri dönelim.
İşte nasıl gitti:
Harbiyeli tesviye yapmadı ve pistin sonunda iniş hızı önemli ölçüde aşıldı. Su-27'nin iniş hızı 240 km / s'dir. Su-34 için benzer rakam biraz daha yüksek olsa bile (270 km / s bölgesinde), o zaman videoda şeridin sonundaki hız bir noktada 360 km / s idi.
Bu tek başına etrafta dolaşma kararını vermek için yeterliydi. Özellikle öğrenci için - ek eğitim, bunun için orada.
Ancak mürettebat bu bağlamda temelde yeni veya olağanüstü bir şey yapmadı. Uluslararası hava yolculuğu güvenliği organizasyonuna göre, iniş sırasında meydana gelen olayların% 80'i, zamanında dolaşarak çözülebilir. Yani, bu "insan hatası" öngörülemeyen bir faktör değil, beynimizin işleyişinin tuhaflığından kaynaklanan bir kalıptır.
İlk neden, bir tur atmanın, kişinin zayıflığının, ilk kez yere inememesinin kabulü olarak algılanmasıdır.
İkinci sebep ise stresli bir durumda olan bir kişinin çaresizce bu durumu çözmek, yerde kalmak istemesidir. Bu, gerçek riskleri görmezden gelmeye ve "kesinlikle" inişe yol açar.
Zihnimizi etkileyen başka yönler de var, ama şimdi bununla ilgili değil.
Bu tür durumların tek tek insanlara "aptalca" atfedilememesi önemlidir - bunlar sistemiktir. Ve kendilerini tekrar edecekler.
Ve mühendislerin görevi, pilotları kendi hatalarından azami ölçüde koruyacak teknik araçların geliştirilmesine bağlıdır.
Makalede listelenen tüm sistemler bu (ve benzeri) olayları kolaylıkla önleyebilir.
Bulgular
Türkiyeden gelen misafirlerin (akrobasi ekibi "Türk Yıldızları") gösteri koşullarında güvenliklerini sağlamak için mobil fren makineleri ile geldikleri "Ordu" askeri geçit ve forumların pompayla yapıldığı bir zamanda pilotlarımız, pistten çıkması nedeniyle savaş koşullarında ölmeye devam ediyor.
Aşağıdaki fotoğrafta, Türk "akrobasi" uçakları - açıkça görülebilen Schaeffer'in karnındaki kancası.
Kaynak: aerobaticteams.net
Suriye'de Rus pilotların ölümüyle ilgili olay, medyada olabildiğince mütevazı bir şekilde yer aldı. Fotoğraf veya video çekimi yok.
Kuru gerçeklerin ifadesi:
10 Ekim'de (2017), Khmeimim havaalanından (Suriye) kalkış hızlandırma sırasında, Su-24 uçağı bir savaş görevi gerçekleştirmek için çöktü. Uçak mürettebatı fırlatmayı başaramadı ve öldü.
Yine, bu tür olaylar her zaman olmuştur ve her zaman olacaktır. Tek soru, ülkemizin "savaşa ne hazırladığı".
Ve tıpkı son makalede olduğu gibi, uydu keşif sistemleri veya denizaltılar için sonar istasyonları gibi bazı "süper yüksek teknolojili" teknik çözümlerden bahsetmiyoruz. Çözümlerden bazıları kendi başlarına çok ilkeldir.
Evet ve "silinecek" biri var - tüm işler zaten yurtdışında yapıldı ve en akılcı çözümleri seçti.
Problemin ne olduğu net değil.
Rusya'da, yukarıda anlatılan senaryolara göre, uçaklar düzenli olarak "savaşıyor".
Komsomolsk-on-Amur'da, gelecek vaat eden Rus Su-35 savaş uçağının prototiplerinden birinin testleri başarısızlıkla sonuçlandı. 26 Nisan Pazar günü uçak pistten kayarak bir engele çarptı. Kaza sonucu savaşçı yere yığıldı ve yandı. Test pilotu Evgeny Frolov son anda fırlatmayı başardı.
Böylece prototip imha edildi. Bu, tüm sürecin bir yıl boyunca durmasına neden oldu. Ayrıca, kendi hatası nedeniyle, test pilotu neredeyse ölüyordu.
Neredeyse "tam" hizmet ömrüne sahip yeni Su-34'ler de defalarca savaştı.
Onun tarih Daha büyük uçaklar Tu-22'nin de çıkışları var.
16 Haziran 2016. Isle. Pskov bölgesi.
Kaynak: (c) forums.airforce.ru
12 Eylül 2017. Tu-22M3 (kuyruk numarası "20 kırmızı", kayıt numarası RF-94233). Shaikovka. Kaluga bölgesi.
Ancak VKS'mizde daha da büyük Tu-160 uçağı, askeri nakliye uçağı, yakıt tankerleri ve AWACS bulunmaktadır.
Şu soru ortaya çıkıyor: "Örneğin Tu-160 ana üssündeyken kazaları önlemek için ne yapıldı?"
3,5 km'lik şeridin toplam uzunluğu, 2 güvenlik bölümü ile birlikte 3,65 km'dir, yani her iki taraftaki bölüm fantastik 70 metre uzunluğa sahiptir.
Aynı zamanda ABD'de. Minot. Kuzey Dakota.
Güvenlik şeritlerinin "kalkışa" göre ölçeği çarpıcıdır - her biri 300 metre uzunluğundadır.
Ve burada bir soru sormakla ilgileniyorum. Bir önceki konuya yapılan yorumlarda, havacılığımızda resmi kuralların varlığından bahsetmişlerdir.
Bu uzunluk 75 metre uzunluğundaki bir uçak için 50 metredir ... Hangi nedenlerle seçildi? Gerçekle teması olmayan kurallara minimum uyum?
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki şeridin toplam uzunluğunun 4,6 km olduğu göz önüne alındığında.
Ve Northolt'taki (İngiltere) modernize edilmiş güvenlik şeridi şuna benziyor:
Adil olmak gerekirse, bu önlemlerin her zaman yeterli olmadığı unutulmamalıdır. Örneğin, 2017'de bir intihar güvercini tarafından saldırıya uğradıktan sonra, B-52 kalkışa ara verdi ve pistten çıktı. Mürettebat tahliye edildi, ancak itfaiyeciler yeterince hızlı gidemediler ve uçak yandı.
PS
Makale Su-34 kazasıyla ilgili olduğundan, tüm sanıkların - Harbiyeli, eğitmen, uçuş müdürü - olayındaki suçluluk derecesine ilişkin bakış açılarını tartışmak istiyorum.
Bana gelince, yönetici yanlışlıkla başka bir koşu yapmak için talimat vermedi.
Öte yandan eğitmen, öğrenciyi açıkça sinirlendirdi ve aslında onu yorumlarıyla oturmaya zorladı. Yani, eğitmen aynı anda iki "başarısızlık" yaşar: öğrenciyle ekip çalışmasının olmaması ve yanlış karar ("kalkış" yerine "düşük gaz").
Çift taksinin avantajlarından biri (en azından duyurulanlardan) bir yoldaşın "omzunu" hissetme ve "anneleri" dinlememe yeteneğidir.
Bence bu eğitmenin eylemleri çok daha profesyonel:
Öğrenci ona güveniyor ve kendine gülme fırsatı buluyor ve kahkaha stresli bir durumda psikolojik gerilimi hafifletmenin çok iyi bir yoludur. Tonlama ve hareketler biraz sakinleştirici.
Ama belki yanılıyorum?
Uçanları dinlemek ilginç.