|Paylaş|


|Tweet|
27 Ağustos 1939’da ilk tepkili uçak, Alman Heinkel He. 178 uçtu. Ancak 2. Dünya Savaşı’nın sonunda bu tip uçaklar fazla yaygın değildi. Bununla birlikte devrimci bir yöntem artık sınırlarına ulaşılmış pervaneyi kaldırıp daha yüksek hızlan tasarlamaya, hatta ses duvarını (yaklaşık 1230 km/sa) aşmaya imkân verdi. Yeni sistem 1930’da İngiliz mühendis Franck Whittle tarafından ortaya atıldı. O tarihten itibaren havacılık değişecekti. 1947’de ses duvarı aşıldı; 1953’te sıra Mach 2’ye (ses hızının iki katı) gelmişti. 1950’li yıllann sonunda modem savaş havacılığında kullanılan uçaklar sesten hızlıydı ve büyük stratejik bombardıman uçaklannın tümünde tepkili motorlar kullanılıyordu.
İlk tepkili taşıma uçağı İngiliz Comet, 1949’da uçtu. 1958’de seri olarak üretilen ilk ticari “jetler”, Amerikan Boeing 707 ve Douglas DC-8, Fransız Sud Aviation Caravelle ve Sovyet Tupolev 104 hizmete girdi. Bu uçaklar hızlı ve rahat yolculuk yapma sanatının kurucusuydu ve 1960’lı sonunda hava taşımacılığını tutulan hale getirecek ikinci bir teknoloji devriminin habercisiydi: Çift akılı reaktörler ve Boeing 747 (1970) veya Airbus gibi geniş uçaklar. Ama reaktör pervaneyi yok etmedi. Bir arada kullanılarak orta hızlı uçakların yerini alan türbopropu meydana getirirlerken 1943’te gerçekleştirilen ilginç bir makineyı doğurdu: Helikopter.
Yüzyılın başında, uçak yapımı şehirde veya şehrin sınırlarında küçük atölyelerde gerçekleşiyordu. On binlerce insanın çalışması gerekiyordu. Her bölüm, zanaatkarlar tarafından elde oluşturuluyor ve birleştiriliyordu. Sonra bunlara, uçuşa hazırlamak üzere motor ve aksesuarlar yerleştiriliyordu. Kullanılan malzemeler çoğunlukla tahta ve bezdi. Malzemelerin çoğu yerel zanaatkârlardan alınabilirdi. 1930’lardan itibaren, metal yapılar görülmeye başlandı. Fabrikalar şehirden çok uzakta idi ve binlerce insan çalışmaya başladı. 1960’tan sonra, her yeni büyük uçak modeli için yeni bir fabrika oluşturuldu. Büyük firmalarda, mühendisler ve teknisyenler işçilerin yerini aldı.
Helikopter 1943’te Igor Sikorski (Rus asıllı Amerikalı) ile uçmaya başladı. Uzun süre geceleri uçamadı, ama hızlı hareket ediyordu ve farklı özellikleri vardı; her yerde durabiliyordu, kısıtlı alanlarda hareket edebiliyordu. 14.500 metre yükseklik ve 2000 kilometre yol yapabiliyordu. Öncelikle askeri ve sağlıkla ilgili hizmetlerde kullanıldı. Hem kentsel hem de kırsal kesimde yaygınlaşma gösterdi. 1950’lerde sivil taşımacılıkta helikopterlerin yerine kısa mesafeli uçakların kullanılması düşünüldüyse de helikopterlerin özellikle kırsal kesimde, kazalarda daha etkili olduğu sonucuna varılmıştır. Yerden yükselme, üstteki pervanenin kendi ekseni etrafında dönmesi ile olur. Havanın yukarıya veya aşağıya itilmesiyle kalkış ve iniş sağlanır. Çalışması yatay ve dikey hareketlere bağlıdır. Pervanenin kanatlan, uçakların kanatlarında oluşan gücü oluşturur. İşte bu nedenle helikopterin uçuşu sihirli gibi görünür. Çoğunlukla bu kanatsız kuşun nasıl uçtuğu sorulur.
Giderek profilleşen biçimleri, bilgisayarın hâkim olduğu kumanda kabinleri, radarlara karşı artan görünmezliği, her zaman daha da artan seyir hızıyla uçak teknik ye estetik ideali uçak gemilerine yakınlaşıyor. İnsanın mı uçağı kullandığı yoksa uçağın içindeki sayısız makinelerin mi inşam kullandığı artık bilinmiyor. 1979 yılından beri hem uçak hem de uzay aracı olan uzay mekiği kullanılıyor. NASA’nın uzay gemilerinde mürettebat, uzaya bilgisayarların idaresinde fırlatılıyor ve rotayı değiştiremiyor. Buna benzer bir gelişme klasik havacılıkta da ortaya çıktı. Trafiğin yoğun olduğu havalimanların da kalkış saati ve önceden verilen uçuş bilgilerine göre yörünge bilgisayar tarafından belirlenirken, askeri uçaklarda silah sistemleri ve uçaktaki elektronik cihazlar görevdeki pilotları görünmeyen hedeflere nişan alır hale getirdi.