We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
ABD Deniz Uçakları Atlantik'i Geçiyor - Tarih
Orijinal üç motor konfigürasyonunda NC-1
1917 yazında Birleşik Devletler, I. Dünya Savaşı'na tamamen dahil oldu ve Müttefik gemilerinin Alman denizaltıları tarafından batırılması konusunda çok endişeliydi. Donanma, uçağın denizaltı karşıtı bir silah olarak gerçek olanaklara sahip olduğuna ikna oldu ve sudan uçabilen sürekli gelişen bir dizi devriye uçağı geliştirdi. Savaşın başlangıcı ile bitişi arasında uçan teknenin performansında, menzilinde ve silahlanmasında olağanüstü bir gelişme oldu.
Bu uçakların etkili olduğu kanıtlandı, ancak yakıt ve derinlik şarj kapasitesi sınırlıydı. Ayrıca gemiyle Avrupa'ya nakledilmeleri gerekiyordu. İronik olarak, denizaltılarla savaşabilecek uçakları taşıyan gemiler, denizaltılar tarafından batırılıyordu. Deniz Kuvvetleri İnşaat Kolordusu şefi RADM David W. Taylor, gerekli olanın yeterli miktarda bomba, derinlik yükü ve savunma silahı taşıyabilen ve Birleşik Devletler'den uçmasını sağlayacak bir menzile sahip bir uçan tekne olduğuna ikna olmuştu. Devletleri Avrupa'ya. Eylül 1917'de Taylor kilit adamlardan oluşan bir ekip kurdu, CDR G.G. Westervelt, CDR Holden C. Richardson ve CDR Jerome C. Hunsaker ve onları böyle bir uçak yaratmaya yönlendirdi. Glenn Curtiss ile temasa geçildi ve üç gün içinde Curtiss ve mühendisleri iki farklı teklife dayalı genel planlar sundular.
Bir teklif üç motorlu bir uçak içindi, diğeri ise çok büyük beş motorlu bir uçaktı. Her ikisi de görünüş olarak benzerdi ve gövdelerinin çok daha kısa olmasıyla dönemin geleneksel deniz uçaklarından farklıydı. Kanatlara ve gövdeye köklenmiş içi boş ahşap engeller tarafından desteklenen büyük kuyruk takımı, su operasyonları sırasında kırılan denizlerden uzak duracak kadar yüksekti. Tasarım konseptlerinin çoğu, Glenn Curtiss ve CAPT Benjamin Chiswell USCG arasında gemide yapılan toplantının ürünü olan "uçan bir cankurtaran botu" için bir Curtiss tasarımında vücut buluyordu. USCGC Onondaga Nisan 1916'da Washington D.C. Donanma tersanesinde demirlenirken. Başarı kriterleri, yüksek hızlarda hareket halindeyken sudan çıkma eğiliminde olan denize elverişli bir gövde ve ağırlıkları için yeterli gücü sağlayacak güvenilir motorlardı. Ağırlık ve yük taşıma potansiyelinin değerlendirilmesi ve ışığın mevcudiyeti özgürlük motor, üç traktör motor tasarımının seçilmesiyle sonuçlandı.
Bu daha sonra üç traktör motoruna dönüştürülecek ve biri, uçağın daha fazla miktarda yakıtla suyu kaldırmasını sağlayan bir itici olarak monte edilecekti.
Gövde tasarımından CDR Richardson sorumluydu. 45 fit 9 inç uzunluğunda ve 10 fit kirişli gövde ladin ağacından yapılmıştır. Yanal stabilite, alt kanadın uçlarının altına monte edilen küçük dubalarla sağlandı. Gövdenin gücü, NC-3, Transatlantik Uçuşu sırasında varış noktasının altına inmeye zorlandığında ve iki gün boyunca ağır denizler tarafından batmadan dövüldüğünde kanıtlandı. Uçağın toplam uzunluğu 68 fit 3 inç ve kanat açıklığı 126 fit idi. Uçak NC olarak adlandırıldı, N Donanma için ve C Curtiss içindi. Basın onlara şöyle atıfta bulundu: Nancy'ler. onaylandı. Uçağın yerinde monte edilmesine karar verildi.
Aralık 1917'ye kadar, tasarım çalışmaları, Donanma Sekreteri Daniels'ı memnun edecek şekilde ilerledi ve dört uçan bot Naval Air Station Rockaway, New York için bir sözleşme yapıldı. Kaptan Stanley V. Parker USCG, Hava İstasyonu Komutanıydı ve İcra Memuru LT idi. Eugene Tabutu, USCG. CDR John H. Towers USN proje sorumlusuydu. Özel bir hangar inşa edildi ve NC-1 Ekim ayının ilk günü toplandı.
4 Ekim'de CDR Richardson, uçak birkaç saniyeliğine sudan kalkana kadar yavaş yavaş artan bir dizi taksi testi yaptı. Daha sonra sahile geri taksiye bindi ve CAPT Parker'a NC uçağının ilk resmi uçuşu için gemiye gelmesi için haber gönderdi.
Mütareke 11 Kasım 1918'de imzalandı ve düşmanlıkları sona erdirdi. Artık uzun menzilli bir denizaltı karşıtı uçağa acil bir ihtiyaç yoktu. Aciliyet, NC projesinin dışına çıkmıştı. Avrupa'dayken, CDR Westervelt birkaç kuruluşun bir Trans-Atlantik Uçuşu için hazırlıklar yaptığını öğrenmişti. 1913'te Lord Northcliffe, şehrin zengin sahibi Londra Günlük Posta, ilk başarılı Trans-Atlantik uçuşu için 10.000 pound (50.000 $) ödül verdi. Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle teklif iptal edildi, ancak savaştan sonra yenilendi. Washington'a döndükten sonra Westervelt, önemli miktarda hak edilmiş prestij ile sonuçlanacak olan hükümet desteğine katılma ihtiyacını ifade eden 5000 kelimelik bir rapor yazdı. Rapor, önerilen yolları ve prosedürleri özetledi. Donanma Sekreteri Daniels, temel planı onayladı ve Rockaway Hava Üssü'ndeki çalışmalar ateşli bir hızla devam etti.
Ödül iade edildiğinde Lord Northclffe'un kurallarında bir değişiklik olmuştu. Mid&ndashocean duraklamalarına artık izin verilmeyecek ve bu nedenle NC&rsquo'ları etkin bir şekilde ortadan kaldıracaktı. Amerika Birleşik Devletleri bir giriş ücreti ödemek için hiçbir girişimde bulunmadığından ve Donanma mürettebatı, verilmiş olabilecek herhangi bir olası para ödülünü kabul edemeyecek olduğundan, çok az fark yarattı. Bu girişim, Donanma adına bir başarı ve gurur kaynağı olmuştu. Uçan tekneler, sanki hattın gemileriymiş gibi, daha önce görülmemiş bir törenle göreve getirildiğinde, ilan edilen bu politikaya güvenildi. CDR John Towers, NC Seaplane Division One'ın komutasını resmen devraldı. Donanma Sekreteri vekili Franklin D. Roosevelt tarafından imzalanan emirleri, Towers'a bir muhrip filosunun komutanının statüsüne kabaca eşdeğer bir statü verdi. Donanma her şeyi yoluna koymayı taahhüt etmişti. 6 Mayıs Trans-Atlantik hareket tarihi seçildi. Uçan botlar uçuşa hazırlanırken NC-2, değerlendirme testleri sırasında kalkış sırasında bir kaza sonucu hasar gördü. 4 Mayıs gecesi bir yangın NC-1 ve NC-4'e zarar verdi. NC-2'nin parçaları, NC-1 ve NC-4'ü 24 saat süren bir çabayla onarmak için kullanıldı ve deneme için sadece üç uçak kaldı.
Towers, &ldquoamira gemisi&rdquo olarak NC-3'ü seçti ve CDR H.C.'yi seçti. Richardson, yardımcı pilotu olarak LT David McCulloch ile ilk pilotu. LCDR P.N.L. Bellinger, ilk pilot olarak atanan LCDR Marc Mitscher ve yardımcı pilot olarak LT Louis T. Barin ile NC-1'in komutasındaydı. NC-4, LCDR Albert C tarafından komuta edildi. LT ile okuyun. İlk pilot olarak Elmer Stone USCG ve yardımcı pilot olarak LT(jg) W. K. Hinton. NC-4'ün diğer mürettebatı Ensign H.C. Rodd, telsiz operatörü Lt. James Breeze, mühendis: ve Baş Makinistler Mate E.C. Rhoads, yardım mühendisi. Uçak Komutanları seyrüseferlerdi ve uçağın pruvasından çalıştırılırdı. Standart seyir teçhizatına ek olarak, yeni "bubble sextant" ve bir drift göstergesi ile donatılmışlardı.
(CDR) Hunsaker anılarında şöyle diyor:
&ldquoBüyük teknelerin çift kontrolü vardı ve iki havacı yan yana oturdular ve zaman zaman çok çaba gerektiren kontroller üzerinde birlikte çalıştılar. Read nispeten küçük bir adamdı ve boyutu ve gücü nedeniyle Stone'u seçti. İkisi iyi bir takımdı. Stone'un, sert havada veya düşük hızda durmasını engellemenin çok zor olduğu bilinen uçan tekneler konusunda deneyimi vardı. Taş De vardı Kötü görünürlük havalarında deneyim. Stone bir test pilotuydu ve günün kaba aletlerinin nasıl güvenilir "pantolon koltuğu" hızlanma sinyallerine karşı işaretler verebileceğini biliyordu. NC-4'ün Azor Adaları'na olan on sekiz saatlik uçuşunda, Reed'in bir navigatör işlevi görmesi, onun ön kokpitte durmasını gerektirdi. Stone aslında baş havacıydı ve Teğmen Walter Hinton onun yanında ortak olarak oturuyordu.&rdquo
Planlanan uçuş rotası, uçağı Cape Cod üzerinden Halifax, Nova Scotia'ya ve oradan da Trepassey Körfezi, Newfoundland'a götürecekti. Bir sonraki ayak Azor Adaları'na ve ardından Lizbon Portekiz'e 1300 mil olacaktı. Atlantik'i geçtikten sonra, NC-4 İngiltere'nin Plymouth kentine uçtu. Destek çok büyüktü. Hava istasyonu olarak hizmet veren beş savaş gemisi ve muhripler, planlanan rota üzerinde açık okyanus yolu boyunca 50 mil aralıklarla yerleştirildi. Muhripler, uçaklar tepeden geçerken ateşlenecek özel radyo yön bulucuları ve yıldız mermileriyle donatıldı.
Zaman çok önemliydi. Atlantik'i geçmeye hazırlanan başkaları da vardı. Basına verilen herhangi bir hareket tarihi olmadığı için, 8 Mayıs sabahı saat 10:00'da üç NC uçan tekne havalanırken çok az tantana vardı. NC-4, kalkıştan önce yalnızca bir kez uçmuştu ve Halifax'a giden bacak, &ldquoshakedown&rsquo uçuşu olarak hizmet edecekti. Cape Cod'u ve açık denizi geçtikten sonra NC-4, bir yağ sızıntısı nedeniyle merkez itici motorunu kapatmak zorunda kaldı. LCDR Read bunun kendisini yavaşlatacağını fark etti, ancak uçak üç motorda iyi uçacağı için devam etmeyi seçti. Öğleden sonra 2:05'te ilk "istasyonu" geçtiler,&rdquo muhrip McDermut, kursta. Ortadaki traktör motoru bir çubuğu patlattığında bir sonraki muhripe yöneldiler. Her iki muhripin de duyduğu bir tehlike sinyali gönderildi. Towers, uçağın uçağın yanına ineceğini varsaymıştı. McDermut onarım için ve devam etti. Rota değiştirildi, ancak uçak görüş mesafesinin düşük olduğu ve su güvenli bir iniş için yeterince sakin olduğu için irtifa kaybediyordu. Suya çıktıklarında telsizden geçemezlerdi. Kendilerini açık denizde bularak, en yakın karadan 80 mil uzakta Chatham Hava İstasyonu için bir taksiye bindiler. Şafak vakti, sahilin hemen dışında, iki arama uçağı tarafından fark edildiler. İki gün içinde bozuk motor değiştirildi ve diğeri onarıldı. Chatam'da mevcut olan tek motor 300 hp'lik bir özgürlüktü, ancak NC-4'ün 400 hp'lik bir motorun bulunduğu Trepassey Körfezi'ne ulaşana kadar yapması gerekiyordu. 40 knot kuzeydoğu nedeniyle Chatam'dan ayrılma 14'üne kadar ertelendi.
NC-1 ve NC-3 yolda ağır hava koşullarıyla karşılaştı. Kuvvetli rüzgarlarla savrulan bu rotada kalmak için her iki pilotun da çabası gerekti. O gün Halifax'a vardılar ama pervane sorunları kalkışlarını 10'una kadar geciktirdi. Gemilerin &ldquostation&rdquo hattını takip ettiler ve Plasenta Körfezi'ni geçerken ilk buzdağlarını gördüler. Hava sert kaldı ve şimdi soğuktu. Trepassey Körfezi'nde güçlü dalgalar sürüyordu ve inişler kuvvetli rüzgarlı rüzgarlarda ve bir "çağı püskürterek" yapıldı. Akşama doğru her iki Kuzey Kore de ana geminin yakınında güvenli bir şekilde demirlendi. USS Aroostook. Hava hala St.Johns'tan İngiliz girişimini geciktiriyordu ve basın bir kez daha büyük uçan teknelere odaklandı.
NC-4, hava karardıktan sonra onları Trepassey Körfezi'ne sokacak olan 14'ü öğleden sonraya kadar Chatam Hava Üssü'nden ayrılmadı. Read, gece inişini riske atmak yerine Halifax'a inmeye karar verdi. Ortadaki motor uçuşta kötü bir şekilde titredi ve iki dıştan takmalı motor karbüratörlerde kir yüzünden pürüzlü çalışıyordu. Breese ve Rhoads onlar üzerinde çalıştı ve NC-4 1253'te Trepassey Körfezi'ne giden 15. yolda tekrar havadaydı. Kalkıştan kısa bir süre sonra, NC-1 ve NC-3'ün o öğleden sonra havalanacağına dair bir mesaj alındı. NC-4 Powell's Point'i yuvarlarken, NC-1 ve NC-3'ün henüz ayrılmadığını gördüler. Bir süredir havalanmaya çalışıyorlardı ama iki uçak da sudan kalkmıyordu. NC-4'teki Breese sorunun ne olduğunu biliyordu. NC yakıt göstergeleri, karada uçakla kalibre edilmişti. Uçak limanda demirlemişti. Suda uçak hafifçe burun aşağı indi, bu nedenle bir tank tam olarak doldurulduğunda 200 pound'un biraz üzerinde ek yakıt tuttu. Ağırlık kritik NC-1 ve NC-3, kalkış için çok ağırdı. Kalkış ertesi akşama ertelendi, böylece uçak gün ışığında Azorlara yaklaşıyor olacaktı. Bu, NC-4 mürettebatına merkez motoru değiştirme ve kalkış için zamanında test etme zamanı verdi.
16'sının akşamı, üç NC birlikte taksiye bindi ve bir formasyon kalkışıyla Körfeze doğru yola çıktı. NC-4 kalktı ama diğer ikisi kalkmadı. için sinyal verdiler Aroostook&rsquos küçük tekne yanına gelerek ağırlık kaldırmaya başladılar. NC-4 geri döndü ve indi. Üçü de tekrar limanda mümkün olduğu kadar geride pozisyon aldı ve 1800'de bir kez daha başladılar. Havaya çıktıkları tepelerde zıplayan NC-4, hepsinden daha kolay. Azor Adaları'ndaki Trepassey Körfezi ile Ponta Delgada arasındaki rota, yaklaşık 50 millik aralıklarla bir dizi 25 adet &ldquostation&rdquo muhrip tarafından işaretlendi. Telsiz yön bulucuları yetersiz çalıştı, ancak her muhrip duman çıkaracak ya da geceleri bir projektörü yüzeyden yukarı doğru sallayacaktı. Yıldız mermileri ateşlendi ve radyo tarafından uçağın geçtiğine dair bir rapor yapıldı ve bir sonraki muhrip alarma geçti. Towers, yanan ışıkların açılmasını emrettiğinde formasyon hava kararana kadar sürdürüldü. NC-4'teki ışıklar yandı, ancak diğer iki uçakta yanmadı. Bunu fark ederek, çarpışma tehlikesini azaltmak için formasyonun açılmasını emretti. Hava gece boyunca iyiydi ama sabahla birlikte yağmur, kalın alçak bulutlar ve sis geldi.
NC-4, Trepassey Körfezi'nden Azor Adaları'na doğru yola çıkıyor
Towers, bulutlardaki bir delikten bir gemiyi gözetledi. Sisin içinde onu &ldquoStation&rdquo muhriplerinden biri sanmıştı. Aslında Kruvazördü mermer kafa Avrupa'dan dönen. Görüşe göre Towers rotasını değiştirdi. Bu maliyetli bir hataydı. NC-3 şiddetli yağmur fırtınalarına girdi ve farklı irtifaları denedi, hepsi boşuna. Bulutlar o kadar yoğundu ki kanat uçlarını göremiyorlardı. Türbülanslı hava, yuvarlanan uçağı sallayacaktı ve zamanın ilkel aletleriyle uçağın durumunu belirlemek zordu. 11:30'a kadar Towers, adaların yakınında olması gerektiğini düşündü ama rotadan saptığını da biliyordu. İki saatlik yakıt kala ve adalardan birinde bir dağa çarpma olasılığı oldukça yüksekken, uçağı suya indirmenin ve havanın ılımanlaşmasını beklemenin daha iyi olacağına karar verdi. Bir iniş yapıldı ve 500 fitten geçerek okyanusun yüzeyini görebildiler. Fena görünmüyordu ve Richardson'a iniş yapmasını işaret etti. İlkine sertçe çarpan şişleri yanlış okudular, oyuğa düştüler, tekrar havaya fırladılar ve bir sonraki dalgaya çarptılar. Orta motordaki payandalar büküldü, gövde çerçeveleri ayrıldı ve kontrollerde hasar oluştu. Uçuşun yeniden başlayamayacağı belliydi. İletişim girişimleri boşunaydı. Uçak, burnu aşağı doğru rüzgara doğru sürüklendi ve bu da onu Ponta Delgada'ya doğru bir rotaya yerleştirdi. İki gün sonra uçak dalgakıranın görüş alanına girdi. Towers iki dıştan takma motoru çalıştırdı. Kötü bir şekilde titreştiler, ancak limana ve bir şamandıraya kadar taksi yapmak için yeterli güç sağladılar.
NC-1'deki Bellinger, Towers ile aynı kararı verdi. Uçak 75 feet yükseklikte uçuyordu. Navigasyon imkansızdı ve o kadar alçakta radyoda kimseye ulaşamadılar. Mitscher uçağı uçuruyordu ve inmesi emredildi. NC-1 yere indiğinde, kanat desteklerini ve kuyruk kirişlerini kıran büyük bir dalgaya gömüldü. Kanatlar suyla dolmaya başladı ve kumaşı kesmek gerekiyordu. Gövde hasar görmüştü ve sürekli tahliye gerektiren su alıyordu. Suya girdikten yaklaşık üç saat sonra Yunan Vapuru IONIA tarafından fark edildiler ve alındılar. Kısa bir süre sonra transfer edildiler. USS Gridley. Uçağı yedekte almak için girişimde bulunuldu ancak uçak o kadar ağır hasar gördü ki batırılmasına karar verildi.
NC-4 de havadaydı. Hava kötüleşmeye devam ederken Read, Stone'a onu alması için işaret etti ve NC-4 3200 feet yükseklikte patladı. Bir sonraki muhripin konumuna yaklaştıklarında Read, görsel bir kontrol için aşağı inmeleri emrini verdi. Bulutlara geri döndüklerinde, uçak çarpmaya başladı ve normal olduğu gibi uçması zorlaştı. Bir kanat düştü ve uçak dönmeye başladı. Anlaşılan, bulutların arasından güneş bir anlığına yakalanana kadar kimse bunu fark etmemişti. Oku, Stone'u spinden çıkarması için bağırdı. Bu yaptı. Böylesine büyük, ağır yüklü bir uçağı açık havada bir dönüşten çıkarmak bir başarı olabilirdi, ancak NC-4 sıfır görünürlükle katı bulutlara yeniden girdi ve o sırada mevcut olan ilkel uçuş aletleriyle onu bir dönüşten çıkarabildi. inanılmaz bir başarıydı. Stone uçağı kontrol altına aldıktan sonra tekrar bulutların üzerine çıktı. Orada kalmak için seçilmişleri okuyun ve adalar için ölü hesaplaşmayı kullanın. Sabahın ortasında NC-4 bulutlardaki bir açıklığın üzerinden geçti. Read bir dalgalanma olduğunu düşündüğü şeyi gördü. Aşağıdaki iki renk tonunu inceleyerek daha koyu olanın kara olduğunu fark etti. Yönlendirilmiş Stone'u 200 feet'e kadar spiral olarak okuyun. Zaman, mesafe ve görsel referansları kullanarak batı Azorlardan biri olan Flores'in güney ucunda olduklarını belirlediler. 250 mil ötedeki Ponta Delgada için bir rota ayarla okuyun. Kısa bir süre sonra bir &ldquoStation&rdquo muhripinin üzerinden geçtiler, ancak havanın yeniden bozulmaya başlaması çok uzun sürmedi. Yakıt, Delgada'yı kaçırmaları durumunda aramayı kolaylaştırmak için çok düşüktü, bu yüzden Read, USS COLUMBIA'nın beklemekte olduğu Fayal Adası'ndaki Horta için güneye dönmeye karar verdi. 1323'te Horta'daki limana indiler. Read ve ekibini muazzam bir karşılama bekliyordu.
Neredeyse üç gün boyunca NC-4, yağmur fırtınaları ve sis tarafından orada tutulan Horta'daki demirlemelerini sürdü. 20'sinde, hava kalkış için yeterince açıldı ve iki saatten kısa bir süre içinde NC-4 Ponta Delgada'ya ulaştı. Vali, belediye başkanı ve çok sayıda insan tarafından karşılandılar. Towers ve NC-3'ün mürettebatı ve Bellinger ve NC-1'in mürettebatı onları karşılamak için oradaydı. Havanın Lizbon'a devam etmek için yeterince iyi olması için 30 Mayıs olacaktı. Ponta Delgada'dayken, İngiliz Hawker ve Grieves'in 18'inde İrlanda'ya gitmek için Newfoundland'dan yola çıktıkları ve St. Johns'un 1100 mil doğusunda zorla aşağı indirildikten sonra bir vapur tarafından alındıkları haberi geldi. Alcock ve Brown hava açılır açılmaz kalkış için hazır bekliyorlardı.
27 Mayıs Salı günü, NC-4'ün mürettebatı şafaktan önce kalktı. Motorlar ve radyo kontrol edildi ve Read'den gelen sinyalle Elmer Stone gaz pedalını açtı ve büyük uçan tekne sabahın erken saatlerinde Lizbon Portekiz'e doğru havalandı. Azorlar ve Lizbon arasında uzanan başka bir muhrip zinciri. Hava güzeldi ve NC-4 her muhripin üzerinden geçerken, gemi telsizle ana gemiye geçişine dair bir mesaj gönderdi. Melville Ponta Delagada ve kruvazörde Rochester Lizbon'da, o da Washington'daki Donanma Departmanına rapor verdi. Saat 19:30'da Coba da Roca deniz fenerinden gelen yanıp sönen ışık görüldü ve NC-4 sahil şeridini geçti. Büyük uçak güneye, Tagus Haliçine ve Lizbon'a doğru döndü. 27 Mayıs 1919'da saat 20:01'de NC-4'lerin omurgası Tagus'un sularına saplandı. Karşılama çalkantılı oldu. Dünya tarihinde bir ilk olan transatlantik uçuş başarılı bir gerçekti!
30 Mayıs sabahı erken saatlerde NC-4, Plymouth İngiltere için Lizbon'dan ayrıldı. NC-4, aşırı ısınan bir motoru araştırmak için Mondego Nehri'ne oturdu. Radyatörde bir sızıntı meydana geldi ve onarıldı, ancak gelgit durumu nedeniyle havalanmak ve hava kararmadan Plymouth'a ulaşmak için çok geç oldu, bu yüzden Read geceyi geçirmek için kuzey İspanya'daki Ferrol'a gitti. Ertesi sabah tekrar havadaydılar ve Plymouth'a yaklaştıklarında Kraliyet Hava Kuvvetleri deniz uçaklarından oluşan bir oluşum NC-4'e limana kadar eşlik etti. NC-4 daire çizerken bir İngiliz savaş gemisi 21 top selamı ateşledi. Plymouth Belediye Başkanı, CDR Read ve ekibini aldı ve Plymouth'tan Londra'ya gittiler ve burada İngiltere Kralı tarafından nişanlandılar. Paris'teki Barış Konferansı'nda bulunan Başkan Wilson, onları çağırarak üstün başarılarından dolayı tebrik etti ve onları mevcut herkese tanıttı.
NC-4'ün Lizbon'daki mürettebatı: Soldan Chief Machinist'in Mate (Air) E.S. Rhoads, USN, Mühendis Lt. W.K. Hinton, USNRF, Pilot Lt. J.L. Breese, USNRF, Engineer Lt. E.F. Stone, USCG, Pilot Lcdr. A.C. Read, USN, Komutan ve Navigator Ens. H.C. Rodd, USNRF, Radio Operator resimde görünmüyor.
Teğmen Stone, NC-4 uçuşundaki rolünden dolayı Portekiz Hükümeti tarafından İngiliz Hükümeti tarafından İngiliz Hava Kuvvetleri Haçı ile Kule ve Kılıç ve Birleşik Devletler Hükümeti tarafından Donanma Haçı ile ödüllendirildi. Ayrıca, 23 Ağustos 1919 tarihli Donanma Sekreter Vekili Franklin D. Roosevelt'ten aşağıdaki alıntıyı aldı.
&ldquo En son Trans-Atlantik uçuş seferi sırasında Deniz Uçağı NC-4'ün pilotu olarak yaptığınız çalışmalardan dolayı sizi yürekten takdir etmek istiyorum. Gösterdiğiniz enerji, verimlilik ve cesaret, Amerikan Donanması'na ve tüm Amerikan Ulusuna onur kazandıran ilk Trans-Atlantik uçuşunun gerçekleştirilmesine katkıda bulundu.&rdquo
23 Mayıs 1930'da Başkan Herbert Hoover, Stone'a ve NC-4 mürettebatının diğer üyelerine, Amerika Birleşik Devletleri Kongresi adına, özellikle NC-4 uçuşunu anmak için tasarlanmış altın madalyalar sundu.
İlk Trans-Atlantik Uçuşunu Kutluyor. Hayır, Lindbergh'in değildi.
Bir Donanma deniz uçağı, 1919'da, Spirit of St. Louis'den sekiz yıl önce Queens'ten Azor Adaları'na uçtu. Üç hafta sürdü. Kesintisiz değildi.
İlk trans-Atlantik uçuş mu? Lindbergh bariz cevap gibi görünüyor. Ama bu yanlış olur.
Evet, Charles A. Lindbergh, Atlantik boyunca ilk kesintisiz, tek başına uçuş için tarih kitaplarında yer alıyor.
Ama durmadan ve solo kelimelere dikkat edin. Lindbergh, Atlantik Okyanusu'nu geçen ilk havacı değildi. Rekor kıran başarısı, kokpitte tek başına durmadan Avrupa'ya uçmaktı.
Peki, oraya ilk kim geldi? Altı Donanma ve Sahil Güvenlik görevlisi 1919'da, ondan sekiz yıl önce. NC-4 olarak bilinen devasa deniz uçağı, 100 yıl önce Çarşamba günü Queens'teki Rockaway Beach'ten ayrıldı.
Onlarınki kesintisiz bir uçuş değildi - onarım ve yakıt ikmali için yol boyunca birkaç yerde durdular - ve gidiş yavaştı. Lindbergh yolculuğu bir buçuk günden daha kısa bir sürede yaptı. Neredeyse üç hafta sürdüler. Her durakta, tekrar havalanmak için parçaların teslim edilmesini veya kötü havanın açılmasını beklemek zorunda kaldılar.
O zamanlar, The New York Times da dahil olmak üzere, birinci sayfa haberleri başardılar. Ancak daha sonra Wright kardeşler veya Amelia Earhart'ın aksine, NC-4 ve mürettebatı büyük ölçüde unutuldu.
Emekli bir New York Şehri polis teğmeni olan Robert Schwach, “Bu, Lindbergh tarafından gölgede bırakıldı” dedi. "Sadece adil görünmüyordu."
resim
Bölgede Rockaways'i de içeren bir Kent Konseyi üyesi olan Eric Ulrich'in personel başkan yardımcısı Bay Schwach, NC-4'ü hatırlamayı bir görev haline getirdi. NC-4'ün havalandığı yere yakın eski bir Ordu üssü olan Fort Tilden'deki T7 Galerisinde NC-4 hakkında bir sergi düzenledi. Sergi, Çarşamba günü, uçağın Jamaika Körfezi boyunca yalpalayarak gökyüzüne yükseldiği saat olan 10:00'da yakındaki Riis Landing'de düzenlenen bir törenin ardından açılacak.
Bay Schwach, “Aslında amaç, tüm hikayeyi tarihin gölgesinden çıkarmak” dedi.
Hikaye, Wright kardeşlerin Kitty Hawk ve bir geminin karışımı gibi görünen bir uçaktan biridir. NC-4, tekne şeklindeki ahşap bir gövdenin üzerinde çift kanatlı kanatlara sahipti. 126 fit kanat açıklığı, modern bir Airbus A320'ninkinden dokuz fit daha uzundu.
NC-4, NC-1 ve NC-3 olmak üzere iki benzer uçakla havalandı. I. Dünya Savaşı'nda su üzerinde uçmak ve Alman U-botlarını aramak için keşif uçağı olarak planlanmıştı. Ancak uçaklar yola çıkmaya hazır olmadan ateşkes ilan edilmişti.
Franklin D. Roosevelt adında bir sekreter yardımcısı ile bu çabayı destekleyen Donanma, uçakları Avrupa'ya uçurmaya ve rekorlar kitabına girmeye karar verdi. Roosevelt, Nisan 1919'da Rockaways'i ziyareti sırasında başka bir NC uçağı olan NC-2 ile dokuz dakikalık bir yolculuk yapmıştı. NC-2 kısa süre sonra sökülmüştü. NC-2'nin bileşenleri, Jamaika Körfezi'ndeki bir fırtına sırasında hasar gören NC-1'e girdi.
O zamana kadar, ilk Atlantik ötesi uçuş için yarış başladı. Londra'daki Daily Mail, 2019'da yaklaşık 670.000 dolara eşdeğer 10.000 sterlinlik bir ödül teklif ediyordu. Askeri havacılar uygun değildi, yarışma sadece özel broşürlere açıktı.
Ancak Deniz Kuvvetleri, tarihte bir yere odaklandı ve Donanma, bir sorun çıkması durumunda kaynaklarını devreye soktu. Bir dizi muhrip, her biri bir diğerinden yaklaşık 50 mil uzakta olan rota boyunca pozisyonlara girdi - yetkililer, gerekirse hızlı kurtarma işlemlerini gerçekleştirebileceklerini umdular.
NC-1 ve NC-3 için uçuşun ilk ayağı olaysız geçti. Queens'ten ayrıldıktan yaklaşık 10 saat sonra planlandığı gibi Halifax, Nova Scotia'ya vardılar.
Ancak NC-4, Queens'ten ayrıldıktan sadece birkaç saat sonra Cape Cod açıklarında suya düştü. Bir motorda radyatör arızası vardı, diğeri patladı. NC-4 kalan iki motorla uçamazdı, ancak yelken açabilirdi. Bay Schwach, Chatham, Massachusetts'teki deniz hava istasyonuna "Onları suya itmek için motoru kullanarak temelde bir tekne gibi davrandılar" dedi. Orada, mekanikçiler motorları tekrar çalıştırdı.
Onarımlar ve kötü hava koşulları arasında mürettebat, 14 Mayıs sabahı Halifax'a hareket etmeden önce altı gün beklemek zorunda kaldı.
O günün ilerleyen saatlerinde NC-4'ün pervane sorunları vardı. Bay Schwach, resmi olarak mürettebatın bir üyesi olmayan - NC-4'e uyarlanmış gemi pervanelerini talep eden bir kişiyle, o sırada seyir üzerinde çalışan genç bir Donanma subayı olan Richard E. Byrd'a güveniyor. NC deniz uçakları için yöntemler ve ekipman. Birkaç yıl sonra bir kutup kaşifi olarak ünlendi.
NC-4, Halifax'tan Trepassey, Newfoundland'a uçtu ve burada NC-1 ve NC-3'e yetişti ve Byrd karaya çıktı. Bay Schwach, "Newfoundland'dan itibaren en uzun bacaktı" dedi ve "en az ağırlığa ihtiyaçları vardı."
NC-1 ve NC-3, Newfoundland'dan ayrıldıktan sonra suya düştü ve hasar gördü, mürettebat kurtarıldı. Ancak NC-4, Portekiz açıklarında Kuzey Atlantik'teki adalar olan Azorlar'da planlanan iniş noktasına ulaşamamasına rağmen devam etti.
Pilotların inmeyi planladığı Ponta Delgada'nın yaklaşık 175 mil batısında, Azorların merkezindeki Horta'ya kadar ulaştı. Kötü hava koşulları başka bir gecikmeye neden oldu - Ponta Delgada'ya iki saatlik uçuşu yapmadan önce yağmur ve bulutların dışında üç gün daha beklemek.
27 Mayıs'ta varış noktası Lizbon'a uçtu. Daha sonra İngiltere'nin Plymouth kentine uçtu ve mürettebat Londra'ya giden bir trene bindi ve komutan Teğmen Comdr. A. C. Read, Winston Churchill ve Galler Prensi ile tanıştı.
Washington'daki Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin küratörü Laurence M. Burke II, “ABD içinde, NC-4'ün başarısından çok gurur duyulduğunu düşünüyorum” dedi.
Ancak Dr. Burke, "daha geniş algının", NC-4'ün birkaç hafta sonra The Daily Mail ödülünü kazanan iki İngiliz havacının ve sonunda Lindbergh'in gölgesinde kalması olduğunu ekledi.
"NC-4'ü anlamak daha zor çünkü bunu durmadan yapmadılar" dedi. “Temelde hedef mesajlarınız nerede? Lindbergh, burada başladı, orada bitirdi.”
NC-4 ile Dr. Burke, "New York'tan Londra'ya veya Kanada'dan Portekiz'e geçişi tarihlendiriyor musunuz?" dedi. (NC-4 şu anda Pensacola, Fla'daki Ulusal Deniz Havacılığı Müzesi'nde sergileniyor.)
51 yaşındaki Bay Schwach, NC-4'ü Akdeniz'de bir uçak gemisinde Vietnam Savaşı sırasında Donanma'da görev yapan babası Howard Schwach'tan duymuş. Howard Schwach, geminin kütüphanesinde deniz havacılığı hakkında bir şeyler okudu ve daha sonra ortaokul öğretmeni olarak emekli olduktan ve Rockaways'de haftalık bir gazetenin editörü olduktan sonra NC-4'ün hikayesini hatırladı.
Bay Schwach, sergiyi Queens Tarih Kurumu'na 7,000$'lık Kent Konseyi ödeneği ve Rockaway Artists Alliance'ın yardımıyla bir araya getirdi. Galeriye yerleştirdiği NC-4'ün posterlerini, fotoğraflarını ve küçük modelini görmek için şimdiden bir dizi okul gezisi rezervasyonu yaptı. Kapıda uzun kuyruklar beklemiyor.
Emekli olmadan önce kalabalığı idare etmekten sorumlu bir polis biriminden sorumlu olan Bay Schwach, “Bunun bir Van Gogh sergisiyle rekabet etmediğinin farkındayım” dedi. "İnsanlarla savaşmak için kitle kontrol uzmanlığıma ihtiyaç duyacağımıza dair hiçbir yanılgıya sahip değilim."
Pan Am Clippers Okyanusları Nasıl Geçti?
Hava yolculuğunun altın çağının 1950'lerde ve 1960'larda olduğunu düşündüyseniz, Pan Am Clipper'ı ve okyanusları nasıl aştığını açıkça unutmuşsunuzdur. Zamanının en büyük uçaklarından biri olan B-314, Boeing XB-15 bombardıman uçağına hem Atlantik hem de Pasifik okyanuslarını geçme yeteneği kazandırmak için tasarlanmış bir prototip kanat kullandı.
1938 ve 1941 yılları arasında üretilen Boeing 314 uçan bot, zamanının ABD'den Birleşik Krallık, İrlanda, Filipinler, Guam, Avustralya ve Yeni Zelanda'ya uçan diğer tüm uçaklarından daha fazlasını başardı.
Pan Am ile hizmete giren 12 Boeing 314'ten 9'u
Seattle, Washington'daki Boeing fabrikasında toplam 12 uçak üretildi ve dokuzu Pan American World Airways için hizmete girdi. 19. yüzyılın ortalarında hız için tasarlanmış çok direkli yelkenli gemilerden sonra Clippers olarak adlandırıldılar. Pan American'ın uçan tekneleri, o zamanlar lüks seyahatin zirvesiydi.
İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden hemen önce tasarlandıkları sırada, çok az şehir büyük uçakları barındırabilecek pistlere sahipti. Boeing, uçan bir tekne inşa ederek, hedefin korunaklı bir körfeze sahip olması koşuluyla, herhangi bir yere inebilecek uzun menzilli bir uçak üretti. Uçağın/teknenin bir başka anahtarı da, kötü görüş açısının geleneksel bir uçağın inmesini engelleyebileceği koşullarda, Boeing 314'ün denize inmesi ve ardından limana taksiyle girmesiydi.
Uzun mesafe yolculukları için birden fazla durak
Okyanus ötesi uçuşların süresi nedeniyle lüks hava yolculuğu için inşa edilen Pan Am Clippers'taki koltuklar, bugün birinci sınıf ve business class'ta gördüğümüze benzer şekilde, geceleme için yatağa dönüştürülebilir. O zamanlar ve bugün alıştığımız uçaklar arasındaki en büyük farklardan biri, Pam Am Clippers'ın bir Boeing 777'nin saatte 560 mil hızının aksine saatte sadece 188 mil seyir hızına sahip olmasıydı.
And, while the Clippers were capable of flying at 188 miles per hour, they typically only cruised over the ocean at a numbingly slow 155 miles per hour when fully loaded. This meant that a scheduled flight between San Francisco and Honolulu took 19 hours as opposed to the 5 hours and 40 minutes it takes planes to do the journey today.
Also, despite its ability to fly great distances, Pan Am would make scheduled stops on its Clipper transoceanic flights. Using the Southampton (UK) to New York route as an example, the Yankee Clipper would first stop in Foynes, Ireland, then Botwood, Newfoundland, and finally Shediac, New Brunswick before arriving in Port Washington, New York.
Almost exclusively the domain of the super-rich, a return ticket between New York and Southampton would cost $675- the equivalent of $12,000 today. With these prices, the Pan Am Clippers were more like up-market hotels than passenger aircraft.
On-board the aircraft, men and women were provided with separate dressing rooms and a dining room where white-gloved stewards served six-course silver-service meals prepared by top chefs hired from five-star hotels.
One of the beauties of the Pan American Clipper was that for the first time, rather than having to make a long sea voyage, it brought exotic Far Eastern destinations to air travel.
The first commercial aircraft to fly around the world
When England entered the war in September 1939, Pam American suspended its flights between America and Southampton but continued serving neutral Ireland and Portugal with flights to Foynes and Lisbon, respectively.
One of the most impressive accomplishments the Boeing 314 achieved was when the Pacific Clipper had just taken off from Honolulu as the Japanese launched their surprise attack on Pearl Harbor. Rather than returning to Hawaii and risk being shot down by a Japanese Mitsubishi A6M Zero, the Clipper was ordered to fly west to Auckland, New Zealand. Once safely in New Zealand, the aircraft was told to head west to New York, performing a 31,100-mile flight with stops in exotic places such as Surabaya (Indonesia), Karachi (Pakistan), Bahrain, Khartoum (Sudan), and Leopoldville in the Belgium Congo.
On the morning of January 6th, 1942, the Pacific Clipper landed at LaGuardia Field seaplane base with the distinction of being the first commercial aircraft to successfully circumnavigate the globe.
By the time the war ended in 1945 the need to land aircraft on the water was superfluous as aircraft could now land on concrete runways that were built to handle heavy bombers.
The last Pan American Airways World Airways Clipper retired in 1946 after having flown more than a million miles, ending what many consider to be one of the greatest eras of aviation.
US Seaplanes Cross the Atlantic - History
the Beginning of Transatlantic Services
Boeing 377 Stratocruiser
There are perhaps no air routes more travelled and more important in the Western world than those connecting the United States and Europe. Since the advent of commercial air travel after World War I, airline entrepreneurs had been exploring the possibility of flying transatlantic routes. To conquer the Atlantic was to link Europe and the Americas, the two great industrial centres of the world. While the limitations of aviation technology of the 1920s made commercial transatlantic air travel prohibitive, the historic flight of Charles Lindbergh in 1927 excited the imagination of many who dared to dream of regular flights across the vast expanse of ocean.
The North Atlantic presented major challenges for aviators due to unpredictable weather and the huge distances involved coupled with the lack of intermediate stopping points. Initial commercial forays into transatlantic services, therefore, focused more on the South Atlantic, where a number of French, German, and Italian airlines offered seaplane service for mail between South America and West Africa in the 1930s. German airlines, such as Deutsche Luft Hansa, experimented with a number of mail routes over the North Atlantic in the early 1930s, both with seaplanes and with dirigibles, but these were not regularly scheduled services and never led to commercial operations. There were, however, hundreds of transatlantic crossings with passengers made by zeppelins during the late 1920s and 1930s, including probably the most famous zeppelin of all, the luxurious Graf Zeppelin.
Other airlines such as the British Imperial Airways and Pan American Airways began working toward experimental transatlantic flights only in 1936, partly because the British were unwilling to grant landing rights for American air carriers until then. Both airlines decided to use flying boats because concrete runways were rare at coastal airports on the Atlantic, and also because landplanes capable of flying such distances without refuelling simply did not exist at the time. Both airlines carried mail rather than passengers in the early years. An average flight from coast to coast, using the Short S.23 Empire flying boats, took nearly a day.
Coast-to-coast flights using the Short S.23 Empire flying boats took almost a day
Pan American, under the leadership of the charismatic Juan Trippe, was one of the pioneers of commercial transatlantic service. Trippe recognized early that one major hurdle to regular transatlantic travel would be political. He was instrumental in negotiating agreements with several countries for landing rights at intermediate points in the Atlantic such as Newfoundland, Greenland, the Azores, and Bermuda. Based on the results of early exploratory flights, Trippe concluded that the most efficient route across the Atlantic would be the northern route, via the north-eastern coast of Canada, past Greenland, via Iceland, and then into northern Europe.
On December 9, 1937, Pan American invited bids from eight U.S. airplane manufacturers to build a 100-seat long-range airliner. Boeing, which won the competition, offered its legendary B-314 flying boat. Probably the finest flying boat ever produced and the largest commercial plane to fly until the advent of the jumbo jets 30 years later, the double-decker B-314 had a range of 3,500 miles (5,633 kilometres) and could carry as many as 74 passengers. Each plane cost more than half a million dollars.
After a well-publicized dedication ceremony, attended by First Lady Eleanor Roosevelt, on March 26, 1939, the Pan American B-314 Yankee Clipper made its first trial flight across the mid-Atlantic, from Baltimore, Maryland, all the way to Foynes in Ireland. The airline began regular mail services with the B-314 in May 1939 scheduled flight time was about 29 hours. With increased confidence in its new plane, Pan American finally inaugurated the world's first transatlantic passenger service on June 28, 1939, between New York and Marseilles, France, and on July 8 between New York and Southampton. Passengers paid $375 for a one-way trip across the ocean. By the beginning of World War II, Pan American, with its considerable experience in Pacific and South American operations with the famous Clipper service, dominated the transatlantic routes. The airline offered regular flights with its seaplanes from La Guardia airport in New York City to Lisbon in Portugal, which was the most common entry point into Europe at the time.
Pan Am's Yankee Clipper made its first flight across the mid-Atlantic on March 26, 1939
Commercial services during World War II were intermittent at best. Pan American also conceded some of its monopoly to the British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), which had purchased three B-314s for its own transatlantic service, just before the beginning of the war. The major turning point in transatlantic air service occurred in June 1945 when the U.S. Civil Aeronautics Board granted permission to three airlines to operate service across the North Atlantic. They were American Export Airlines, Pan American, and Transcontinental & Western Airlines (TWA). This agreement finally broke Pan American's monopoly over international air travel and contributed to the flourishing of air travel in the post-war era. (American Export would merge with American Airlines on November 10, 1945, to become American Overseas Airlines (AOA).
American Export became the world's first airline to offer regularly scheduled landplane (as opposed to seaplane) commercial flights across the North Atlantic. Using the reliable DC-4 aircraft, it began passenger services from New York to Hurn Airport near Bournemouth in England (with stops at Gander, Newfoundland, and Shannon, Ireland) in October 1945. Each one-way flight lasted about 14 hours. Pan American debuted its own flights a few days later also using the DC-4. Eventually, the company began using the new Lockheed Constellation and Super Constellation aircraft, both of which had pressurized cabins that allowed them to fly as high as 20,000 feet (6,096 meters). In August 1947, Pan American opened a new era by beginning regularly scheduled non-stop flights between New York and London using these aircraft.
Transatlantic air travel in the immediate post-war years remained a novelty, but it offered significant advantages over sea travel. A usual journey by sea across the Atlantic took about five days, while air travel cut that down to less about half a day. Events in the post-war era also led to a rise in commercial cooperation between Western European countries and the United States, which increased tourism and made air travel easier. European airlines were in too weak a position, however, to take advantage of the new demand for transatlantic passenger travel because of their post-war equipment and aircraft shortage. Here, American air carriers, such as Pan American, AOA, and the relative newcomer TWA were able to fill the new needs. TWA joined Pan American and AOA in offering regularly scheduled transatlantic services in February 1946 using the Constellation, and quickly became a stiff competitor to the two other U.S. air carriers.
The history of commercial transatlantic air travel underlines how both political factors (international permits and civil aviation acts) and technological frontiers (the advent of the Boeing B-314) were key factors in the expansion of commercial air travel.
Saunders-Roe Princess
Initial design work for the Saunders-Roe Princess began in 1945 by Saunders-Roe.
It came after it was believed that flying boats were the best means for the UK to America route.
Saunders-Roe Princess. Image: Wikipedia
Prior to the war, there were already attempts by Imperial Airways to cross the Atlantic without stopping.
The aircraft was designed to carry 100 passengers and cruise at 395mph.
The Saunders-Roe Princess was said to be the best flying boat ever constructed, and they went up against the world’s best liners.
Three were commissioned in 1950 after the cost rose drastically.
It wasn’t until two years later that one flew, but it was said to be an impressive sight.
Airlines eventually decided not to order any, even with the advanced fly-by-wire control that the aircraft had.
The only completed Princess was towed up the River Itchen to be demolished.
The aircraft struggled against the rising level of competition, and it was not able to hold on.
100th Anniversary 1st Trans-Atlantic Flight
May 2019 marks the 100th Anniversary of the very first crossing of the Atlantic Ocean by any aircraft. The crossing was made by US Navy Curtiss (NC) flying boats. That historic first flight started on May 8, 1919, at NAS Rockaway New York with three aircraft, NC-1, NC-3 and NC-4. After many trials that tested man and machine, with the support of more than 50 US Naval warships, NC-4 landed in the harbor at Plymouth England 23 days later, at 1:27 p.m. on May 31, 1919. That was truly an epic feat for the US Navy, the United States of America, and indeed all of mankind!
NC-4’s route included stops in: Boston Halifax, Nova Scotia Trepassey Bay, Newfoundland Horta and Ponta Delgada, Azores Lisbon, Portugal El Ferrol, Spain and Plymouth, England, in addition to a landing on the Mondego River for repairs.
The Dawn of Transatlantic Flight
At first I couldn’t figure out what a Second Assistant Postmaster General was doing on a transatlantic press junket to London in late 1945. The New York Times said his name was Gail E. Sullivan, while the Boston Daily Globe had it as “Gael Sullivan.” Perhaps Sullivan had to shout the spelling of his name to reporters to be heard over the drone of the Douglas DC-4’s big radial engines as the unpressurized airplane cruised eastbound at 8,000 feet over the North Atlantic.
The Second Assistant was one of 12 passengers on a VIP flight filled with wire-service correspondents, a radio reporter, airline top brass, and the governor of Massachusetts, the Honorable Maurice J. Tobin. There was also a crew of seven under Captain Charles C. Spencer, including the stewardess, Miss Dorothy Bohannon. But what was a Second Assistant Postmaster doing in this crowd? Then the penny dropped—stamp collectors.
The Second Assistant Postmaster was flying to London for the day to oversee the postmarking of the thousands of first-flight covers packed into the DC-4’s hold, each envelope declaring that it had been carried on the “First Commercial Land Plane Flight Overseas.” And then it was straight home next day on the return flight, carrying a second set of covers with British stamps. Philatelists were thrilled.
Stamp collectors might have considered October 23, 1945 a day to remember, but 75 years later few recall the first scheduled transatlantic service via “land plane” from New York to London—or at least to Bournemouth, a seaside town 100 miles from the British capital. (London’s Heathrow didn’t open to transatlantic flights until May 1946.) Everyone who has ever flown the Atlantic in economy class should have been invited to a big 75th anniversary party—except there was no party. It wasn’t cancelled because of COVID. It was never planned.
So let us raise a glass to that late Tuesday afternoon long ago when a DC-4 named Flagship London and operated by a newly acquired American Airlines subsidiary, American Export Airlines (AMEX), went “wheels up” from LaGuardia Airport. The first stop was Bedford Army Air Field in Boston to pick up Governor Tobin, along with radio personality and Boston Daily Globe columnist John Barry. Then it was on to refueling stops in Gander, Newfoundland and Shannon in the Republic of Ireland before the final hop to Hurn, the airfield at Bournemouth.
For Barry, it was all too much—or maybe too little. His front-page story began: “HURN AIRFIELD, ENGLAND, Oct. 24—History will never believe it! After completing the first commercial flight of a landplane from North America to Europe late this afternoon, the American Airlines flagship ‘London’ came out of the sky over this field, landed gently, came to a stop and a passenger yawned. It was just as commonplace as that.”
A yawn on arrival is the standard salute of most passengers who cross the ocean in today’s landplanes. Yet that first yawn marked the end of the era of the flying boat, the glamorous “Clippers”—the Boeing 314 and the Sikorsky VS-44—that lofted a tiny number of the rich and important across the seas. That yawn signaled the start of airborne travel for the masses. From this humble beginning of 12 passengers, transatlantic passenger traffic increased dramatically, with 312,000 passengers crossing by air in 1950. Henceforth silvery airliners would lift off from concrete runways, carrying business travelers and tourists first by the thousands and then by the millions.
There are sound reasons why the commemoration of the inaugural flight is so…muted. The year 1945 was a historic one, and the 2020 calendar for 75th anniversaries—VE Day, VJ Day, the U.N. Charter, and the atomic bomb for starters—was already crowded.
More importantly, corporate identity left the event a brand orphan. The airline that might have been throwing the party—American Airlines—sold its Atlantic division to Pan Am in 1950. When Pan Am went bankrupt in 1991, Delta inherited its transatlantic routes (but apparently little obligation to celebrate past glories).
(Courtesy Cornell University Library/The Boston Daily Globe)These postmarked covers—carried aboard the Douglas DC-4 that traveled roundtrip from New York to England in October 1945—heralded a new era in airline travel. (Courtesy U.S. Postal Service)
In the end, American’s AMEX division was the first airline ready, on the 23rd. (Pan Am wasn’t ready until the 28th.) Aviation News reported that to promote the new service, AMEX had mounted a publicity stunt, “an aerial press conference held over New York City in the first DC-4 to be certificated for civilian transport use.” Reporters and American Airlines top brass circled Manhattan in the refurbished airplane, which had to be repainted a week later after American rebranded its AMEX division as American Overseas Airlines (AOS).
Along with publicity agents and press junkets, this was also the heyday of shoe-leather reporters with “press” cards tucked in their fedora hatbands who haunted oceanliner docks and air terminals to catch returning and departing celebrities. “It seems as if during the past year, I’ve interviewed every world character except Hitler and Mussolini,” said one veteran of a LaGuardia stakeout, “and I wouldn’t be surprised to see them show up at any time.”
Hitler wasn’t going anywhere by late 1945 but the wire services—United Press, Associated Press, Canadian Press, and North American Newspaper Alliance—sent reporters to cover the first trip to London. Their stories made front-page news from Circleville, Ohio to Jacksonville, North Carolina. NS Boston Daily Globe went with a banner headline: “PIONEER PLANE OVER ATLANTIC.”
NS Washington Star devoted an entire page of its Sunday edition to the implications of the flight. “A new era in trans-Atlantic air travel began late this month as United States air lines inaugurated a speedy low-priced service,” proclaimed Joseph A. Baird. “It was the first step toward a not-too-distant future when a weekend jaunt to Europe will be hardly more expensive than a trip to the West Coast.”
Low fares and weekend transatlantic jaunts have since proved elusive, but Baird was right. In 1945, the technology and the operating experience were finally in place.
NS Küre’s John Barry reported that the converted airliner was roomy: “They took two or three rows of seats out so we can walk around the plane. We could go up on the flight deck. I didn’t bother to go up there until 4 o’clock this morning, when the captain asked me to come up. It was just zero up there. There was ice on the wings. But this didn’t seem to bother them inside. I would recommend anyone taking this transatlantic trip to buy a pair of bunny slippers, because their feet will be cold.
“Along about 9 o’clock, I heard the cry that we were landing,” continued Barry. “Well, I rushed up to the flight deck, and there in the distance I could see the green fields of Ireland.” The Flagship London was refueling at Rineanna, the land-base twin of Foynes, the seaplane base across the Shannon River where the great flying boats had landed throughout the war. Foynes would wither within weeks as Pan Am and American quickly shut down seaplane service to Europe.
“Then we went over the Shannon River, over County Clare, down to the airport where we got a royal greeting,” wrote Barry. “The Governor was greeted by his cousin who came down from his hometown near Cork. And what a man. He is the greatest weightlifter in all Ireland and stands 6 ft. 6 in. He took the Governor away with him.”
Wherever the giant cousin took him, Governor Tobin stayed on in Ireland for a few days. The other passengers, including Barry, went on to London. Barry ended his reporting with: “I want to tell you folks that travel—transatlantic travel—is going to be commonplace, a daily thing.”American’s flagships sometimes changed names. Now called “Flagship Eire,” this aircraft, tail number N90904, is thought to have made the trailblazing trip in October 1945. As important as the DC-4 was in establishing reliable transoceanic passenger service, the airliner’s unpressurized cabin hastened its succession by pressurized DC-6s and Lockheed Constellations, which could travel at higher, less-turbulent altitudes. (Rudy Arnold Collection / NASM XRA-0462)
After American Export Airlines vanished into the American Airlines portfolio, international flying blew a hole in the airline’s bottom line. In 1950, American’s unsentimental boss, C.R. Smith, cut a handshake deal in the concourse of New York’s Grand Central Station with Pan Am’s Juan Trippe to hand over at a great loss its AOS transatlantic aircraft, employees, and routes. “The smartest thing we ever did was to get the hell out,” said Smith. American Airlines did not return to London service until 1991, when it bought out the Heathrow gates and assets of a failing TWA.
About the DC-4 that made the historic transatlantic flight, there is a mystery. AMEX called all its big airplanes “flagships.” All the newspaper accounts of the first flight agree that the aircraft was the Flagship London. The reporters didn’t bother with tail numbers. Geza Szurovy’s 2000 book Classic American Airlines credits that first flight to a DC-4 named Flagship New England, with tail number N90904. No Flagship London is mentioned. If the Flagship London was later renamed Flagship New England, then it came to a terrible end. In October 1946 on takeoff from an airfield at Stephenville, Newfoundland, Flagship New England N90904 plowed into a hillside, killing all 39 onboard.
If the first-flight DC-4 wasn’t N90904, then it was sold out of the American Airlines fleet with the other converted DC-4s as pressurized, high-altitude DC-6s and Lockheed Constellations took over the transatlantic service. The ex-American DC-4s were passed down the chain of used aircraft sales, finally disappearing from the Federal Aviation Administration’s tail-number registry.
Then I remembered Second Assistant Postmaster General Sullivan. I consulted eBay and quickly found a matched pair of Sullivan’s first-flight covers with U.S. postage going east and Royal Mail stamps going west. The stamp on the back of the U.S. covers reads: “This is to certify this cover was carried on the first commercial flight from Boston (Bedford Airport), USA, October 23rd, 1945 to London (Hurn Airport), England.” The stamp doesn’t identify the aircraft, but I got both covers for $8 plus shipping and handling. They will be the guests of honor—well, the only guests—at my First-Commercial-Flight-of-a-Landplane-from-North America-to-Europe 75th Anniversary Party. Oh, for a pair of bunny slippers.
Subscribe to Air & Space Magazine Now
This story is a selection from the October/November issue of Air & Space magazine
Pan American Service to Bermuda
The first step in creating a reciprocal British-American transatlantic service was the opening of service between the United States and Bermuda. While Imperial Airways’ principal flying boat in 1937, the Short Brothers S-23, did not have the range to cross the Atlantic, it was able to make the 775 mile flight between Bermuda and New York. (Although the British flying boat could not reach Bermuda on its own, and had to be disassembled and sent by ship across the Atlantic.) On May 25, 1937, the Imperial Airways flying boat Cavalier, and Pan American’s S-42B Bermuda Clipper, left Bermuda and Port Washington at the same time for survey flights on the route. Regular service by both airlines began on June 18, 1937.
Category: Anniversary
May 2019 marks the 100th Anniversary of the very first crossing of the Atlantic Ocean by any aircraft. The crossing was made by US Navy Curtiss (NC) flying boats. That historic first flight started on May 8, 1919, at NAS Rockaway New York with three aircraft, NC-1, NC-3 and NC-4. After many trials that tested man and machine, with the support of more than 50 US Naval warships, NC-4 landed in the harbor at Plymouth England 23 days later, at 1:27 p.m. on May 31, 1919. That was truly an epic feat for the US Navy, the United States of America, and indeed all of mankind!
NC-4’s route included stops in: Boston Halifax, Nova Scotia Trepassey Bay, Newfoundland Horta and Ponta Delgada, Azores Lisbon, Portugal El Ferrol, Spain and Plymouth, England, in addition to a landing on the Mondego River for repairs.