Volkanlardan Saçılan Küller, Yüzlerce Kilometre Uzaktaki Uçakları Düşürebilir!
19 Şubat 2018'de yeniden aktif hale gelen Endonezya'nın Sinabung Yanardağı, yerden 7 kilometre yükseğe kadar küllerin saçılmasına neden oldu.[1] Bu patlama, havacılık endüstrisinde bir "kırmızı alarm"a neden oldu ve pilotlar, kül bulutundan uzak durmaları için uyarıldılar. Ama küçücük volkanik kül parçaları, koca bir uçağı düşürmeye yeter mi?
Kesinlikle! Aslına bakarsanız volkanik kül bulutu içindeki ezilmiş kayalar, gazlar ve küçük cam parçaları, uçağın dış yüzeyinin aşınmasına veya kumla kaplanmasına neden olabilir, motorların içinde eriyebilir ve hayati öneme sahip navigasyonel ve iletişimsel sistemleri yakabilir.[2] Bu nedenle Dünya çapında 9 farklı Volkanik Kül Tavsiye Merkezi bulunuyor ve bunlar, Sinabung Yanardağı gibi patlamalar sonrasında hava kontrol kulelerini ve pilotları risklere karşı uyarıyor. Volkanolog Janine Krippner, şöyle anlatıyor:
Kül bulutları, volkandan binlerce kilometre uzağa ulaşabilir. Dolayısıyla bu bulutları anlık olarak takip etmek ve uçakların bu bulutlara girmediğinden emin olmak çok ama çok önemlidir.
Uydu görüntüleri, pilot raporları ve volkan gözlemevlerinden toplanan verileri bir arada kullanan Volkanik Kül Tavsiye Merkezleri, renklerle ilişkilendirilmiş uyarılarda bulunuyor:[3]
- Yeşil, volkanın sessizce beklediği anlamına geliyor.
- Sarı, volkanın hareketlenmeye başladığı anlamına geliyor.
- Turuncu, bir volkanik patlamanın olası olduğu anlamına geliyor.
- Kırmızı, büyük bir volkanik patlamanın yaşanmakta veya yaşanmak üzere olduğu anlamına geliyor.
Bu uyarılar, pilotlara ne yapmaları gerektiğini söylemiyor; çünkü pilotların bu durumda ne yapacakları, havayollarının kendi politikalarına kalmıştır. Ancak bu uyarılar, kül bulutlarının büyüklüğü ve yeri ile, ne yönde hareket ettiği konusunda pilotlara hayati öneme sahip bilgiler vermektedir. Örneğin Sinabung Patlaması'ndan hemen sonraki günün sabahında uydular, kül bulutlarının artık iyice dağıldığını gösterdi ve dolayısıyla kırmızı alarm da kaldırıldı.
Havacılığın Bu Kuralları Kanla Yazılmadı!
Volkanik Kül Tavsiye Merkezleri, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü tarafından, birkaç uçağın küller nedeniyle düşmeye çok yaklaşması dolayısıyla kuruldu.[4] Örneğin 1982 yılında Endonezya'nın Galunggung Yanardağı'nın saçtığı küllerin içinden geçen iki uçak, motorlarını kaybetti ve acil durum inişi yapmak zorunda kaldılar. Bunlardan biri (British Airways'e ait bir Boeing 747), 6 kilometreden fazla (20.000 fitten fazla) irtifa kaybetmek zorunda kaldı. Neyse ki çakılmadan önce 4 motordan 3'ü yeniden çalıştı ve uçak güvenle iniş yapabildi. Bundan sonra, 1989 yılında Alaska'nın Redoubt Volkanı'ndan saçılan küllerden etkilenen bir diğer jumbo jet, 4 motorunu birden kaybetti.[5]
Dört Motorunu Birden Kaybeden BA009 Vakası
Olay sırasında British Airways Uçuş 009 (BA009), Kaptan Pilot Eric Henry Moody ve Yardımcı Pilotlar Roger Greaves ve Barry Townley-Freeman tarafından yönetiliyordu. 248 yolcu ve 15 personeli barındıran Boeing 747, Kuala Lumpur'daki Sultan Abdül Aziz Şah Havalimanı'nından kalkmıştı ve Malezya'nın Perth Havaalanı'na doğru ilerliyordu.
UTC 13:40'ta (Jakarta'da yerel saatle 20:40'ta), Java'nın güneyinde yer alan Hint Okyanusu üzerinden geçen uçaktaki personel, pencereden dışarı baktıklarında St. Elmo Ateşi olarak bilinen sıra dışı bir doğa olayıyla karşılaştılar. Her ne kadar hava radarı açık bir hava gösteriyorsa da ekip, motorları anti-buz özelliklerini ve yolcuların emniyet kemelerini bağlama uyarısını açtı.
Evrim Ağacı'nın çalışmalarına Kreosus, Patreon veya YouTube üzerinden maddi destekte bulunarak hem Türkiye'de bilim anlatıcılığının gelişmesine katkı sağlayabilirsiniz, hem de site ve uygulamamızı reklamsız olarak deneyimleyebilirsiniz. Reklamsız deneyim, sitemizin/uygulamamızın çeşitli kısımlarda gösterilen Google reklamlarını ve destek çağrılarını görmediğiniz, %100 reklamsız ve çok daha temiz bir site deneyimi sunmaktadır.Kreosus
Kreosus'ta her 10₺'lik destek, 1 aylık reklamsız deneyime karşılık geliyor. Bu sayede, tek seferlik destekçilerimiz de, aylık destekçilerimiz de toplam destekleriyle doğru orantılı bir süre boyunca reklamsız deneyim elde edebiliyorlar.
Kreosus destekçilerimizin reklamsız deneyimi, destek olmaya başladıkları anda devreye girmektedir ve ek bir işleme gerek yoktur.Patreon
Patreon destekçilerimiz, destek miktarından bağımsız olarak, Evrim Ağacı'na destek oldukları süre boyunca reklamsız deneyime erişmeyi sürdürebiliyorlar.
Patreon destekçilerimizin Patreon ile ilişkili e-posta hesapları, Evrim Ağacı'ndaki üyelik e-postaları ile birebir aynı olmalıdır. Patreon destekçilerimizin reklamsız deneyiminin devreye girmesi 24 saat alabilmektedir.YouTube
YouTube destekçilerimizin hepsi otomatik olarak reklamsız deneyime şimdilik erişemiyorlar ve şu anda, YouTube üzerinden her destek seviyesine reklamsız deneyim ayrıcalığını sunamamaktayız. YouTube Destek Sistemi üzerinde sunulan farklı seviyelerin açıklamalarını okuyarak, hangi ayrıcalıklara erişebileceğinizi öğrenebilirsiniz.
Eğer seçtiğiniz seviye reklamsız deneyim ayrıcalığı sunuyorsa, destek olduktan sonra YouTube tarafından gösterilecek olan bağlantıdaki formu doldurarak reklamsız deneyime erişebilirsiniz. YouTube destekçilerimizin reklamsız deneyiminin devreye girmesi, formu doldurduktan sonra 24-72 saat alabilmektedir.Diğer Platformlar
Bu 3 platform haricinde destek olan destekçilerimize ne yazık ki reklamsız deneyim ayrıcalığını sunamamaktayız. Destekleriniz sayesinde sistemlerimizi geliştirmeyi sürdürüyoruz ve umuyoruz bu ayrıcalıkları zamanla genişletebileceğiz.Giriş yapmayı unutmayın!
Reklamsız deneyim için, maddi desteğiniz ile ilişkilendirilmiş olan Evrim Ağacı hesabınıza üye girişi yapmanız gerekmektedir. Giriş yapmadığınız takdirde reklamları görmeye devam edeceksinizdir.
Uçuş ilerledikçe, kabinde duman birikmeye başladı (yolcular, bunu ilk başta sigara dumanı sandılar). Ancak bir süre sonra duman ağırlaştı ve sülfür kokusu belirginleşmeye başladı. Uçak motorlarını görebilen konumda oturan yolcular, motorlar üzerinde parlak mavi renkte parlamalar gördüler.
UTC 13:42 civarında, uçağın 4 numaralı Rolls-Royce RB211 motoru hızlanmaya başladı ve kısa sürede alevlenerek durdu. Kabin ekibi hemen motor kapatma uygulamasını devreye koydular ve yakıt kaynağını hızla keserek motordaki yangını durdurmayı başardılar. Bundan sadece 1 dakika sonra, UTC 13:43'te 2 numaralı motor da yanarak durdu. Bundan saniyeler sonra, geri kalan 2 motor (1 ve 3 numaralı motorlar) hemen hemen aynı anda durdular. Bu noktada uçuş mühendisinin kayıtlara geçen sözleri, durumu özetliyordu:
İnanamıyorum. Motorların 4'ü de iflas etti.
Motor gücü kalmayan 747-200'ün yapabileceği tek şey, 15:1 oranındaki süzülme oranına güvenmekti: Yani uçak her 1 kilometre düştüğünde, 15 kilometre ileriye gidebiliyordu. Uçuş ekibi, hızlı bir hesap ile, 37.000 fit (11 kilometre) yükseklikte oldukları için, en fazla 23 dakika havada kalabileceklerini ve 169 kilometrelik bir mesafe kat edebileceklerini hesapladılar.
Bu sırada Greaves, yerel havacılık otoritesine acil durum çağrısında bulundu ve onlara, 4 motorlarının da durduğunu bildirdi. Ancak Jakarta Hava Kontrolü, mesajı yanlış anladı: Sadece 4 numaralı motorlarının durduğunu bildirdiklerini sandılar. Neyse ki yakındaki Garuda Endonezya uçuşu, mesajı kendilerine yeniden iletti ve bu noktada hava kontrol, ellerine artık 4 motoru da çalışmayan bir uçak olduğundan haberdar hâle geldi.
Bu sırada olan biteni korkuyla izleyen yolcular, sevdiklerine mesajlar göndermeye başladılar. Bunlardan biri, Charles Capewell isimli bir yolcuydu. Bileti üzerine şunları yazdı:
Karıcığım. Başımız dertte. Uçak düşüyor. [Benimle birlikte olan] çocuklar için elimden geleni yapacağım. Sizi çok seviyoruz. Üzgünüm. Kocan XXX.
Java'nın yüksek dağlarından ötürü, güvenli bir uçuş için uçakların en az 3.500 metre (11.500 fit) yüksekten uçması gerekmekteydi. Pilotlar, 3.700 metreye (12.000 fite) indiklerinde eğer ki bu yüksekliği koruyamayacaklarına kanaat getirecek olurlarsa, geri dönerek Hint Okyanusu'na iniş yapmayı denemeye karar verdiler.
Bu sırada bir yandan motorları geri çalıştırmak için gereken adımları deniyorlardı. Ne yazık ki uçak, uçuş sırasında motorların yeniden çalıştırılabilmesi için önerilen 28.000 fit (8.500 metre) yüksekliğin çok dışındaydı. Yeniden başlatma çabaları sonuç vermedi.
Her ne kadar kaybedecek zamanı olmasa da, Moody yolculara durum bildirimi yapmaya karar verdi ve uzmanlar tarafından "alttan alma konusunda bir şaheser" olarak tanımlanan o meşhur açıklamayı yaptı:[6], [7]
Bayanlar ve baylar, kaptanınız konuşuyor. Ufak bir problemimiz var. Dört motorumuz da durdu. Tekrar çalışmaları için elimizden gelen her şeyi yapıyoruz. Umarım çok rahatsız değilsinizdir.
Bu anonstan kısa bir süre sonra, kabin basıncının düşmesine bağlı olarak oksijen maskeleri düştü. Kokpitteyse Greaves'in maskesi bozuktu, iletim tübü maskeye bağlı değildi. Bunun üzerine Moody, dakikada 1800 metre düşerek, insanların rahatça nefes alabileceği bir basınca inmeye karar verdi. 13.500 fit (4.100 metre) yüksekliğe vardıklarında ekip, artık geri dönüp de okyanusa çakılmaya karar vermeleri gereken noktaya yaklaşmışlardı. Her ne kadar suya iniş için belirli yönergeler olsa da, ekipteki kimse bunu bir Boeing 747 ile denememişti.
Bu yükseklikte pilotlar, motorları yeniden çalıştırmaya çalıştılar. Nihayet, şans yüzlerine gülmeye başladı ve 4. motor UTC 13:56'da tekrar çalıştı. Moody, bu gücü kullanarak düşüş hızını azalttı. Bundan kısa bir süre sonra 3. motoru da çalıştırmayı başardılar ve yavaş da olsa yeniden yükselebilmeye başladılar. Bundan da kısa bir süre sonra, 1. ve 2. motorlar da yeniden çalıştı.[8] Ekip, hızlıca yükselerek Endonezya'nın yüksek dağlarının üzerindeki bir irtifaya çıkmayı başardı.[9]
Uçak, hedef irtifaya yaklaştıkça, önlerindeki pencerede St. Elmo Ateşi etkisi de yeniden belirmeye başladı. Moody, motorların gücünü biraz kıstı ama yeterli değildi, 2. motor yeniden iflas etti. Bunun üzerine ekip, 12.000 fit (3.700 metre) irtifaya inerek, burada kalmaya karar verdiler.
Bu zorlu yolculuk, uçağın Jakarta'nın Halim Perdanakusuma Uluslararası Havaalanı'na ulaşmasıyla sonuçlandı. İniş de kolay olmadı, çünkü pilotlar kumla kaplanmış penceleri nedeniyle pisti göremiyordu. Bu nedenle iniş enstrümanlarıyla iniş yapmayı denediler; fakat dikey yönlendirme sistemi çalışmıyordu. Bu nedenle bir yandan yatay yönlendirme sistemini kullandılar, diğer yandan da yardımcı pilotlar mesafe ölçüm aletleri yardımıyla kaptana yükseklik bilgisini ilettiler. Nihayet uçak, tek bir yolcusunun burnu bile kanamadan, havaalanına güvenle iniş yapmayı başardı.
Ne Kadar Kül Güvenli?
Volkanik kül, uçakları birden fazla şekilde etkileyebilir. Bunlardan en önemlilerinden biri, motorları tıkamaktır. Volkanik kül içinde küçük cam parçaları vardır ve bunlar, jet motorunun ısısı altında eriyebilir. Erimiş cam, hayati öneme sahip parçalara yapışabilir, motorun gücünü azaltabilir veya tamamen durmasına neden olabilir. Bu kadar yüksek hızlarda giden bir uçak, bir kül bulutuna birden daldığında, kül parçaları uçağın dış kısmına hasar vererek antenleri kırabilir, pencereleri kaplayabilir ve statik elektriğe neden olarak navigasyon ve iletişim sinyallerini bozabilir. Eğer kül, hava hızını ölçen tüplerin içine dolacak olursa, uçağın hızölçerini de bozabilir.
Bir insanın diğer insanların yanında kıymeti, bildiklerini paylaştığı zaman çoğalır.
Bu sayede keşfettiğimiz ya da öğrendiğimiz bazı bilgiler diğer insanlara da yol gösterici olur.
Sadece bilgiyi değil, elimizdekileri de diğer insanlarla ya da hayvanlarla paylaşmak hepimizin
eşit şartlara ulaşmasında ve birbirimizi sevmede etkilidir.
Dünyanın daha güzel bir yer olması kardeşçe yaşamakla mümkün olur.
Bilgiler ve Uyarılar:
- Bu ürün sipariş alındıktan 1-3 gün içinde postalanacaktır.
- Bu eserler, okuma-yazma bilen 5-8 yaş grubuna uygundur.
- Lütfen sipariş vermeden önce iade ve ürün değişikliği ile ilgili bilgilendirmemizi okuyunuz.
- Bu kampanya, Panama Yayıncılık tarafından Evrim Ağacı okurlarına sunulan fırsatlardan birisidir.
Henüz ne düzeyde kül içinden uçmanın güvenli olduğunu kesin olarak bilemiyoruz. Ancak bilim insanları ve mühendisler, bir cevaba adım adım yaklaşıyorlar.[10] Uzun bir süredir havacılık endüstrisi, havada bulunan herhangi bir miktar külden tamamen uzak durmayı tercih etti. Ancak 2010 yılında patlayan Eyjafjallajökull Yanardağı nedeniyle milyonlarca insanın havaalanlarında hapsolması ve milyarlarca doların kaybedilmesi sonucunda, bilim insanları bir orta yol bulmaya karar verdiler.[11]
Küllere Rağmen Uçaklar İnanılmaz Güvenli!
Tüm bu tehlikelere rağmen, 1953-2016 yılları arasındaki bütün uçuşlarda sadece 253 uçak volkanik küllerin içinden geçmek zorunda kaldı, bunların sadece 9 tanesinde motor arızası görüldü ve hiçbiri düşmedi.
Bazı tür kül bulutlarının, diğerlerine nazaran bazı uçakların motorları üzerinde neden bu kadar büyük bir etkisi olduğu, diğer uçaklarınsa neden küllerin içinden kısmen daha az hasar ile geçebildiği henüz net değildir. Olasılıklardan birinin, farklı volkanlardan saçılan küllerin farklı kompozisyonlarda olmasıdır. Kripper'e göre bir diğer problemse şu:
Volkanların hepsi, sürekli olarak takip edilmiyor. Dolayısıyla halen bazı uçakların hiçbir uyarı olmaksızın kül bulutlarına girmek zorunda kalması gibi bir ihtimal var. Bu, özellikle de Pasifik Okyanusu civarındaki bölgelerden geçen uçaklar için her zaman bir risk demek. Uçakta otururken birden burnunuza sülfür kokusu geldiğini düşünün. Ne yapacaksınız? Her an volkanik kül oluşturabilecek çok fazla sayıda volkan var.
Bu içeriğimizle ilgili bir sorunuz mu var? Buraya tıklayarak sorabilirsiniz.
İlginizi Çekebilecek Sorular
- Durmadan yaptıg8mız is veya durmadan kendimizi geliştirmek DNA mızı etkileri egerki etkiliyor ise onu bi sonraki nesle aktarabilirmiyiz?
- Bir madde nasıl yok edilir?
- İnsanlık gelecekte başka bir gezegende yaşarsa bunun insan evrimine nasıl bir etkisi olur? Bu konuda yapılan deneysel çalışmalar var mıdır?
- 7
- 6
- 6
- 3
- 2
- 2
- 2
- 2
- 1
- 1
- 0
- 0
- Reuters. Indonesia Issues Volcanic Ash Flight Warnings After Mount Sinabung Erupts. (20 Şubat 2018). Alındığı Tarih: 18 Ekim 2021. Alındığı Yer: The Guardian | Arşiv Bağlantısı
- Bureau of Meteorology. Plane Talking: Tracking And Forecasting Volcanic Ash. (3 Ağustos 2016). Alındığı Tarih: 18 Ekim 2021. Alındığı Yer: Australian Government | Arşiv Bağlantısı
- Bureau of Meteorology. Volcanic Ash Advisories. Alındığı Tarih: 18 Ekim 2021. Alındığı Yer: Australian Government | Arşiv Bağlantısı
- Global Mitigation Framework. Volcanic Ash Impacts & Mitigation. Alındığı Tarih: 18 Ekim 2021. Alındığı Yer: USGS | Arşiv Bağlantısı
- T. J. Casadevall. Volcanic Ash And Aviation Safety: Proceedings Of The First International Symposium On Volcanic Ash And Aviation Safety. (1 Temmuz 1991). Alındığı Tarih: 18 Ekim 2021. Alındığı Yer: | Arşiv Bağlantısı
- M. Job. (1996). Air Disaster. Yayınevi: Motorbooks International.
- BBC News -. When Volcanic Ash Stopped A Jumbo At 37,000Ft. (15 Nisan 2010). Alındığı Tarih: 18 Ekim 2021. Alındığı Yer: BBC News | Arşiv Bağlantısı
- S. . Stewart. (2005). Emergency! Crisis On The Flight Deck. ISBN: 9781840373936. Yayınevi: The Crowood Press.
- B. Tootell. (1985). All Four Engines Have Failed: The True And Triumphant Story Of Flight Ba 009 And The "Jakarta Incident". ISBN: 9780233977584. Yayınevi: A. Deutsch.
- Travel Mole. Thanks To This Man, Ash Clouds Will Disrupt Fewer Flights. (7 Şubat 2018). Alındığı Tarih: 18 Ekim 2021. Alındığı Yer: Travel Mole | Arşiv Bağlantısı
- M. C. Morton. Of Airplanes And Ash Clouds: What We've Learned Since Eyjafjallajökull. (24 Mart 2017). Alındığı Tarih: 18 Ekim 2021. Alındığı Yer: Earth Magazine | Arşiv Bağlantısı
Evrim Ağacı'na her ay sadece 1 kahve ısmarlayarak destek olmak ister misiniz?
Şu iki siteden birini kullanarak şimdi destek olabilirsiniz:
kreosus.com/evrimagaci | patreon.com/evrimagaci
Çıktı Bilgisi: Bu sayfa, Evrim Ağacı yazdırma aracı kullanılarak 19/08/2022 16:52:12 tarihinde oluşturulmuştur. Evrim Ağacı'ndaki içeriklerin tamamı, birden fazla editör tarafından, durmaksızın elden geçirilmekte, güncellenmekte ve geliştirilmektedir. Dolayısıyla bu çıktının alındığı tarihten sonra yapılan güncellemeleri görmek ve bu içeriğin en güncel halini okumak için lütfen şu adrese gidiniz: https://evrimagaci.org/s/11094
İçerik Kullanım İzinleri: Evrim Ağacı'ndaki yazılı içerikler orijinallerine hiçbir şekilde dokunulmadığı müddetçe izin alınmaksızın paylaşılabilir, kopyalanabilir, yapıştırılabilir, çoğaltılabilir, basılabilir, dağıtılabilir, yayılabilir, alıntılanabilir. Ancak bu içeriklerin hiçbiri izin alınmaksızın değiştirilemez ve değiştirilmiş halleri Evrim Ağacı'na aitmiş gibi sunulamaz. Benzer şekilde, içeriklerin hiçbiri, söz konusu içeriğin açıkça belirtilmiş yazarlarından ve Evrim Ağacı'ndan başkasına aitmiş gibi sunulamaz. Bu sayfa izin alınmaksızın düzenlenemez, Evrim Ağacı logosu, yazar/editör bilgileri ve içeriğin diğer kısımları izin alınmaksızın değiştirilemez veya kaldırılamaz.