BOAC 712 numaralı uçuş
BOAC uçuş 712 tarafından işletilen bir yurtdışı uçuş oldu British Overseas Airways Corporation ( BOAC ) ve daha planlanan sinek dan Londra için Sydney 8 Nisan 1968 tarihinde . Duraklamalar Zürih ve Singapur'da planlandı . Kalkıştan sonra uçağın motorlarından biri alev aldı ve makineden indi. Pilotlar, yanan makine ile Londra Heathrow Havalimanı'na dönmeyi ve başarılı bir acil inişi tamamlamayı başardılar . Tahliye sırasında çıkan yangında 4 yolcu ve 1 mürettebat öldü, 38 yolcu da yaralandı.
uçak
Düşen uçak , 1961'de Cunard Eagle Airways tarafından sipariş edilen altı yaşındaki dört motorlu Boeing 707-465 idi . Uçak, dört Rolls-Royce Conway 508 turbofan motorla donatıldı . Makine, 7 Temmuz 1962'de BOAC-Cunard havayoluna teslim edildi ve 1966'da feshedildikten sonra BOAC tarafından devralındı. Kazaya kadar 20.870 uçuş saatini tamamlamıştı.
21 Kasım 1967 tarihinde Honolulu Havalimanı'nda benzer bir olay , kalkış sırasında 4 nolu motorun türbin çarkının kırılması ve yakıt tankına hasar veren parçaların atılması ve yangın sonrasında söndürülmesiyle meydana geldi. kalkış iptal olabilir. Makine onarıldı ve dört motorun tamamı değiştirildi.
mürettebat
Uçuşun kaptanı, 14.800 saatin üzerinde uçuş deneyimine sahip olan 47 yaşındaki Charles WR Taylor'dı, bunlardan 1.500'den fazlası Boeing 707'de. Kaptan Taylor, kıdemli birinci subay ( sağ yardımcı pilot koltuk) 32 yaşında Francis Kirkland, ve 30 yaşındaki John Hutchinson ( Vekili Birinci Subay , üzerinde atlama koltuk ). Kirkland, Boeing 707'de 2,800'den fazlası dahil olmak üzere 5,400 uçuş saatini tamamladı. Hutchinson, 707'de 680 olmak üzere 4.100'den fazla uçuş saatine sahipti. Uçuş mühendisi, 191'i 707'de olmak üzere 6.400'den fazla uçuş saatine sahip 35 yaşındaki Thomas C. Hicks'di. 50 yaşındaki uçuş Kaptan Geoffrey Moss, Kaptan Taylor tarafından gemide Checking'de bir kontrol kaptanıydı.
Uçak mürettebatı altı uçuş görevlisini içeriyordu.
Kalkış prosedürü ve acil iniş
Uçuş 712, 28. pist bağlantısından (şimdi 27L olarak anılacaktır) saat 15 : 27'de UTC'de kalktı. 20 saniye sonra kokpit ekibi bir patlama duydu ve uçağın sarsıldığını hissetti. Göstergeler, sol kanadın iç tarafındaki 2 numaralı motorun arızalı olduğunu gösterdi; aynı zamanda bu motorun itme kolunu otomatik olarak rölanti konumuna doğru çarptı. Uçuş mühendisi Hicks kolu tamamen rölantiye aldığında, iniş takımı uzatılmamışsa (bu arada geri çekilmişti) çok düşük bir gaz kelebeği konumu konusunda uyaran uyarı sinyali çaldı. Kaptan Taylor ve uçuş mühendisi bu sesli uyarı sinyalini aynı anda kabul edip kapatırken, yardımcı pilot Hutchinson yanlışlıkla aynı anda çalan yangın alarmını kapattı, böylece görünüşe göre uçuş mühendisi artık çalışmaya mecbur hissetmiyordu. motor için acil durum yakıt valfi kolu 2. Bu, pilondaki besleme hattı da dahil olmak üzere tüm motor sistemini yakıt beslemesinden ayırır ve motorun söndürme sistemini etkinleştirirdi. Aynı şekilde, motor kaportasındaki hidrolik tesisatlar, uçağın devresinin geri kalanından ayrılmış olacaktı.
Yine kokpitte bulunan kontrol kaptanı Moss, pencereden dışarı baktığında 2 numaralı motorun yandığını fark etti. Hutchinson telsizle Mayday'i sonra motor yangın söndürme prosedürüne devam kule için. Bu, uçuş mühendisi ile kontrol listesi hakkında yanlış anlamalara yol açtı. Kaptan Taylor kuleye havaalanına döneceğini bildirdi. Hava trafik kontrol sadece ardından verilen trafik desen , aynı zamanda havaalanı itfaiyeyi topraklara iz 28L üzerinde sırt ve uyardı. Mayday çağrısından sonra, sağdaki 05 numaralı geçiş pisti (bugün artık mevcut değildir veya sadece kısmen taksi yolu olarak kullanılmaktadır ), durumun kötüleşmesi nedeniyle serbest bırakılmıştır. Bu, kalan uçuş süresini ve inişe olan mesafeyi önemli ölçüde kısalttı.
Yangın çıktıktan 90 saniye sonra, motor ataşmanından ayrıldı ve su dolu bir çakıl çukuruna daldı. Kokpit ekibi bununla ilgili hiçbir şey fark etmedi ve motor kaportası düştüğünde motor yangını için uyarı ışığı söndü. Yine de mürettebat yangının farkına vardı. Yangın vanasının acil olarak kapatılmasının ve çalışmaya devam eden ön besleme pompasının arızalanması nedeniyle, büyük miktarda yakıt, tahrip olmuş ve sonunda motor pilonundaki yakıt hattından fışkırmaya devam etti ve orada bile yanmaya devam etti. motor düştükten sonra. Alevler kanadın üstüne ve altına çarptı.
Yaklaşma sırasında iniş takımı uzatılabilirken , iniş kanatları artık hidroliğin hasar görmesi nedeniyle tam olarak uzatılamıyordu. Makine yaklaşık 1.000 metre yüksekliğe ve 400 km / saatin üzerinde bir hıza ulaşmıştı. İniş kanatları ile ilgili soruna ek olarak, sağdaki 05 pistinin de süzülme eğimi kılavuzluğuna sahip olmadığı gerçeği de vardı . Yine de Kaptan Taylor, tekerlek frenlerini ve motor 1 ve 4'ün itme ters çeviricisini kullanarak makineyi güvenli bir şekilde indirmeyi ve pist eşiğinin yaklaşık 1.600 metre gerisine getirmeyi başardı . Uçuş toplam 3 dakika 32 saniye sürdü.
Dış motorların ters itmesi, alevleri, yangının bulunduğu yerden, kalan motor pilonu 2'nin gövdesine doğru itti. Motorların durdurulması işlemi sırasında sol kanatta yakıt deposu patladı. Büyük miktarda yakıt serbest bırakıldı ve enkaz, uçağın diğer tarafına gövdeye atıldı.
Tahliye ve tam ateş
Kabin ekibi yolcuları acil iniş için hazırlamıştı. Uçağın durması ve sol kanatta meydana gelen patlamanın ardından kaptan acil tahliye emri verdi, uçuş görevlileri acil durum çıkışlarını açtı ve acil durum kaydıraklarını etkinleştirdi. Yolcular, sancak tarafındaki (sağda) acil durum çıkışlarından Boeing'den çıkmaya başladı. Bununla birlikte, patlamanın açığa çıkardığı yanan yakıt, arka gövdenin altına yayılmış ve yangının alanını büyük ölçüde artırmıştı. Acil durum prosedürlerinin aksine çalışmaya devam eden yakıt pompaları kapatılmamış ve daha fazla patlama, sol tarafta daha fazla yakıt salınmasına neden olmuştur. Sonuç olarak, arka çıkışlar ve kanatların üzerindeki acil durum çıkışları artık kullanılamaz. Hayatta kalanların çoğu makineyi öndeki acil durum kaydıraklarını kullanarak terk etti. Kokpit ekibi, acil durum halatlarını kullanarak kokpit yan camlarından kaçtı.
Tahliye sırasında havalimanı itfaiye teşkilatının ilk birimleri yakma makinesine ulaştı. İtfaiyeciler yakıtın sancak tanklarında tutuşmasını engelledi. Dört yolcu ve bir uçuş görevlisi yanan makineden ayrılmayı başaramadı. Duman zehirlenmesinden öldüler. Yolculardan 38'i yaralandı.
muayene
Kazayla ilgili soruşturmayı İngiliz soruşturma kurumu AAIB ( Hava Kazaları Araştırma Şubesi ) yönetti.
Araştırmacılar , düşük basınçlı kompresörün beşinci aşamasının pervanesindeki malzeme yorgunluğunun , motor 2'nin kompresörünün muhafazasına zarar veren patlamasına neden olduğu sonucuna vardılar . Enkaz yakıt hattını tahrip etti, kaçan yakıt sıcak parçalar üzerinde tutuştu. Motor kaputu da havaya uçtu; pistin sonunda bulundu. Yangın alarmının kazara kapanması ve acil durum kontrol listelerinde çalışırken oluşan hatalar nedeniyle, yakıt acil durum kapatma vanası etkinleştirilmedi, bu nedenle yakıt, yangın mahalline pompalanmaya devam etti. 90 saniye sonra, motor yatağının hafif metal yapısı yangın nedeniyle o kadar zayıfladı ki motor düştü.
Motor düştükten sonra kırılan yuvaya yakıtın sızdığı noktada yanmaya devam etti. İnert gazla doldurulmuş söndürme şişelerinin zamanında ateşlenmesi bile , kaplamanın eksik olması nedeniyle muhtemelen hiçbir etkiye sahip olmayacaktı, ancak yangın, acil durum yakıt kapatma vanasının rutin kapanması nedeniyle besinden mahrum kalacaktı. Ayrıca, havalimanı itfaiye teşkilatının etkinliğinin yetersiz veya yanlış ekipman nedeniyle ciddi şekilde bozulduğu belirlendi.
Onur
Kazada ölen uçuş görevlisi Barbara Jane Harrison ölümünden sonra Kraliçe II . Elizabeth tarafından George Cross ile onurlandırıldı . Babası Alan, tahliyedeki cesaretiyle onurlandırılan kızı için ödülü kabul etti. George Cross'un şimdiye kadar barış zamanında bir kadına verdiği tek ödüldü. Harrison aynı zamanda onurlandırılan en genç kadındı.
Kazadan zarar görmeden atlatan uçuş görevlileri Neville Davis-Gordon ve yolcu John Davis, tahliyedeki özverili çabalarından dolayı da onurlandırıldı. Davis-Gordon verildi İngiliz İmparatorluğu Madalyası ve Davis verildi Britanya İmparatorluğu'nun Sipariş .
Bireysel kanıt
- AAIB Raporu, Bölüm 1.1, Sayfa 3 ila 4 (İng.)
- AAIB Raporu, Bölüm 1.1, Sayfa 5 (İng.)
- 8 Ağustos 1969 tarihli Gazete Ekinde Duyuru, sayfa 8211 (İngilizce)
- Makale The Last Flight of Whiskey Echo in Airplane dergisi , No. 6 (422), sayfalar 30-35.
- 8 Ağustos 1969 tarihli Gazete Ekinde ilan, sayfa 8213