İkinci dünya savaşında авиация silahlı kuvvetlerin ana kollarından biriydi ve düşmanlıklar sırasında çok büyük rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçağın üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve güncelleme yaparak uçaklarının muharebe verimliliğinde sürekli bir artış sağlamak için çaba sarf etmesi olası değildir. Bilimsel ve mühendislik potansiyeli askeri alanda, birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarında, tasarım bürolarında ve test merkezlerinde, en son askeri teçhizatın yaratıldığı, her zamankinden daha fazla yer aldı. Uçak yapımında alışılmadık derecede hızlı bir ilerleme zamanıydı. Aynı zamanda, başlangıcından bu yana havacılıkta üstün olan pistonlu motorlu uçakların evrim dönemi de olduğu gibi sona ermişti. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlar temelinde oluşturulan en gelişmiş uçak örnekleriydi.
Savaş uçaklarının geliştirilmesinde barışçıl ve askeri dönemler arasındaki temel fark, savaş sırasında teknolojinin etkinliğinin doğrudan deneyle belirlendiği idi. Barış zamanında, askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak modelleri sipariş edip yaratarak, yalnızca gelecekteki bir savaşın doğası hakkındaki spekülatif fikirlere güvendiler veya yerel çatışmaların sınırlı tecrübesiyle yönlendirildiyse, büyük çaplı askeri operasyonlar durumu çarpıcı biçimde değiştirdi. Hava savaşları uygulaması, havacılığın ilerlemesini hızlandırmada sadece güçlü bir katalizör değil, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırırken ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçerken tek kriter haline geldi. Her iki taraf da uçağın, düşmanlıkların yönetimi, kaynakların mevcudiyeti, teknolojinin kabiliyetleri ve bir bütün olarak uçak endüstrisi konusundaki deneyimlerine dayanarak gelişmiştir.
İngiltere’deki savaş sırasında, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya’da, silahlı mücadele sürecinde önemli bir rol oynayan çok sayıda uçak üretildi. Bunların arasında birçok seçkin örnek vardır. Bu makinelerin karşılaştırılmasının yanı sıra, üretimlerinde kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması da ilgi çekicidir. Elbette savaşta yer alan ve farklı uçak inşası okulları olan sayısız uçak türü arasında kuşkusuz en iyisini tanımlamak zordur. Bu nedenle, bir ölçüde makinelerin seçimi şartlıdır.
Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğünü kazanmanın ana yoluydu. Eylemlerinin etkinliği büyük ölçüde kara kuvvetlerinin ve diğer havacılık kollarının savaş operasyonlarının başarısına ve arka tesislerin güvenliğine bağlıydı. En yoğun şekilde gelişen savaşçı sınıfı olması tesadüf değil. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 (USSR), Kuzey Amerika P-51 "Mustang" ("Mustang", ABD), Supermarine "Spitfire" ("Spitfire", İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 (İngiltere) olarak adlandırılır. Almanya). P-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4, yani savaşın son aşamasında seri olarak üretilen ve hava kuvvetleriyle hizmete giren uçaklar, Batı savaşçılarının birçok modifikasyonu arasında karşılaştırma yapmak için seçildi. Hepsi 1943'te yaratıldı - 1944'in başlangıcı Bu makineler, savaşçı ülkelerin o zamana kadar kazandıkları zengin savaş deneyimini yansıtıyordu. Zamanlarının askeri uçaklarının sembolleri gibi oldular.
Farklı savaşçı türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkeleri hakkında biraz bilgi vermeye değer. Buradaki en önemli şey, oluşturuldukları savaş koşullarını akılda tutmaktır. Doğudaki savaş, ön kuvvetlerin olduğu yerde, kara kuvvetlerinin silahlı mücadelenin ana gücü olduğu yerlerde, havacılıktan nispeten düşük irtifaların gerekli olduğunu gösterdi. Sovyet-Alman cephesinde hava savaşları deneyimi, büyük çoğunluğunun uçağın yüksekliğinden bağımsız olarak 4,5 km'ye kadar irtifalarda gerçekleştirildiğini göstermektedir. Sovyet tasarımcılar, savaşçıları ve motorları geliştirerek bu durumu görmezden gelemediler. Aynı zamanda, İngiliz "Spitfires" ve Amerikalı "Mustanglar", hesapladıkları eylemlerin doğası oldukça farklı olduğundan, daha yüksek irtifalar ile ayırt edildiler. Ek olarak, P-51D ağır bombardıman uçlarına eşlik etmek için gereken çok daha geniş bir aralığa sahipti ve bu nedenle Spitfires, Alman Bf 109 ve Sovyet savaşçılarından çok daha ağırdı. Böylece, İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşullarında yaratıldıklarından, araçların hangisinin bir bütün olarak en etkili olduğu sorusu anlamını yitirmektedir. Makinelerin yalnızca temel teknik çözümlerini ve özelliklerini karşılaştırmanız önerilir.
Alman savaşçılarıyla farklı. Doğu ve Batı cephelerinde havada savaşmaya niyetliydiler. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarıyla makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.
Peki, ikinci dünya savaşının en iyi savaşçılarını ön plana çıkaran nedir? Birbirlerinden temel farkları neydi? Başlıca şeyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların tasarımlarında ortaya koydukları teknik ideoloji ile.
Yaratma kavramı açısından en sıradışı olanı, belki de "Spitfire" ve "Mustang" idi.
“Bu sadece iyi bir uçak değil, bu“ Spitfire! ”- İngilizce sınav pilotu G. Powell'ın böyle bir değerlendirmesi, şüphesiz bu savaşçı ailesinin son savaşçılarından biri için geçerli - savaş döneminin İngiliz hava kuvvetlerinin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV. Alman savaş uçağı Me 262'in vurulduğu hava savaşında "Spitfire" XIV'deydi.
Tasarımcılar, 30'lerin ortasında bir “Spitfire” yaratarak, tasarımcılar görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştı: yüksek hızlı monoplan savaşçılarının hayata giren yüksek hızı, manevra kabiliyeti yüksek, yüksek rakımlı ve çift kanatlıların tipik iniş özellikleriyle birleştirmeye çalıştı. Hedef, esas olarak gerçekleştirildi. Diğer pek çok yüksek hızlı savaşçı gibi, Spitfire da iyi düzenlenmiş formların kendi kendini destekleyen tek kanatlı uçak planına sahipti. Ancak bu yalnızca yüzeysel bir benzerlikti. Spitfire'ın ağırlığı nedeniyle, nispeten büyük bir kanadı vardı, bu da birim yüzey başına küçük bir yük veren, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha küçük bir kanattı. Bu nedenle, yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Böyle bir yaklaşım istisnai bir şey değildi: örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak "Spitfire" ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Böyle büyük bir kanadın büyük aerodinamik sürüklemesi nedeniyle, o zamanki savaşçıların kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek bir uçuş hızının elde edilmesini beklemek imkansızdı. Direnci azaltmak için diğer savaşçılardan çok daha küçük nispi kalınlıkta profiller kullandılar ve kanala planlarında eliptik bir şekil verdiler. Bu, yüksek irtifalarda ve manevra modları sırasında uçarken aerodinamik sürtünmeyi azaltmıştır.
Şirket, olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu, Spitfire'ın herhangi bir kusurdan arınmış olduğu anlamına gelmez. Onlardı. Örneğin, kanattaki düşük yük nedeniyle, dalışlar sırasında özelliklerin hızlanmasında pek çok savaşçıdan daha düşüktü: Alman, Amerikan ve özellikle de Sovyet savaşçılarından daha yavaş, pilot hareketlerine bir tepki gösterdi. Ancak, bu eksiklikler ilkeli nitelikte değildi ve genel olarak “Spitfire” şüphesiz pratikte mükemmel nitelikler sergileyen en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.
Mustang avcısının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçakların payına düştü. Bunlar P - 51B, C ve elbette P - 51D - ikinci dünya savaşının en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısıydı. Sadece 1944'ten gelen uçaklar, ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarından güvenliğini sağladı ve savaşta üstünlüklerini gösterdi.
"Mustang" in aerodinamik açısından en belirgin özelliği, savaş uçaklarına monte edilen dünya uçak üretiminde ilk defa yapılan laminer kanadıydı. Savaşın arifesinde Amerikan NASA araştırma merkezinin laboratuvarında doğan bu "lezzet" uçağının söylenmesi gerekiyor. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında bir laminer kanadı kullanmanın önerilebilirliği hakkındaki görüşü belirsizdir. Savaştan önce, laminer kanatların büyük umutları vardı, çünkü bazı koşullar altında normalden daha az aerodinamik sürüklenmeleri vardı, sonra Mustang deneyimi ilk iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanat parçası üzerinde laminer akış uygulamasının, profillerin korunmasında çok dikkatli bir yüzey kalitesi ve yüksek doğruluk gerektirmesiydi. Uçakta koruyucu boya uygulanırken meydana gelen pürüzlülük ve hatta profil üretiminde kaçınılmaz olarak seri üretimde ortaya çıkan küçük bir yanlışlık (ince metal kaplamanın hafif dalgalanması) nedeniyle, laminerleşmenin R-51'in kanadı üzerindeki etkisi büyük ölçüde azaltılmıştır. Taşıma özellikleri bakımından, laminer profiller normalden daha düşüktü ve bu da iyi manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş özellikleri sağlamada zorluklara neden oldu.
Düşük atak açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine olanlar da denir) geleneksel tiplerden daha düşük aerodinamik sürtünmeye sahiptir.
Düşük direncin yanı sıra, laminer profiller daha iyi hız özelliklerine sahipti - eşit nispi kalınlıkta, havanın sıkışabilirlik etkileri (dalga krizi) normal tipteki profillere göre daha yüksek hızlarda ortaya çıktı. Zaten o zaman dikkate alınması gerekliydi. Özellikle, yüksek hızlarda, ses hızının zeminden önemli ölçüde daha düşük olduğu bir dalışta, uçaklar ses hızına yaklaşma ile ilgili özelliklerin zaten belirgin olduğu hızlara ulaşmaya başladı. Sözde kritik hızı, laminer olanlar gibi daha yüksek hızlı profiller kullanarak veya profilin göreli kalınlığını azaltarak, yapı ağırlığının kaçınılmaz artışı ile bağdaştırırken ve kanat hacimlerindeki azalma ile bağdaştırırken, (P-51D de dahil) gaz tanklarının yerleştirilmesi ve оружия. İlginçtir ki, profillerin nispeten daha küçük kalınlıkları nedeniyle, Spitfire'ın kanadındaki dalga krizi, Mustang kanadından daha hızlı bir şekilde gerçekleşmiştir.
İngiltere’deki RAE Havacılık Araştırma Merkezi’nde yapılan çalışmalar, kanat profillerinin kayda değer kalınlığından ötürü, yüksek hızlarda Spitfire avcısının Mustang’dan daha düşük bir sürükleme katsayısına sahip olduğunu göstermiştir. Bunun nedeni, akış dalgası krizinin ve daha “yumuşak” karakterinin daha sonra tezahür etmesiydi.
Hava savaşları nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliğinin kriz olgusu neredeyse açıkça ortaya çıkmadı, bu nedenle özel bir yüksek hızlı kanat ihtiyacı tam olarak hissedilmedi.
Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7'i yaratmanın yolu oldukça olağandışıydı. Temel olarak, 1'te geliştirilen ve ticari olarak temin edilebilen Yak-3 ve LaGG-1940 avcılarının derin modifikasyonlarıydı.
Sovyet Hava Kuvvetleri'nde savaşın son aşamasında Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zaman en kolay avcıydı. Yak-3'te savaşan Normandiya-Neman alayının Fransız pilotları, bu şekilde savaş yeteneklerinden bahsetti: “Yak-3 size Almanlar üzerinde üstünlük sağlıyor. Yak-3'te birlikte dörde karşı, dördü de on altıya karşı savaşabilirsiniz! ”
Yak tasarımının kökten işlenmesi, uçuş performansını çok mütevazı bir santralle çarpıcı bir şekilde geliştirmek için 1943'ta yapıldı. Bu çalışmadaki belirleyici yön, uçağın (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamikte önemli bir iyileşmenin sağlanmasıydı. Belki de, Sovyet endüstrisi Yak-1 üzerine kuruluma uygun yeni ve daha güçlü motorlar üretmediği için uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı.
Böyle bir istisnai şekilde uygulanması zor olan havacılık teknolojisinin gelişimi olağanüstü idi. Uçağın uçuş verilerini iyileştirmenin genel yolu, daha sonra, daha güçlü motorların monte edilmesinin yanı sıra, uçak gövdesi boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmekti. Neredeyse her zaman, buna ağırlıkta belirgin bir artış eşlik etti.
Tasarımcılar Yak-3 ile bu zorlu görev mükemmel bir şekilde başa çıktı. Neredeyse hikayeler İkinci Dünya Savaşı sırasında Havacılık, benzer ve çok etkili bir şekilde yapılan çalışmalardan başka bir örnek bulabilirsiniz.
Yak-3 ile karşılaştırıldığında Yak-1 çok daha hafifti, profilin ve kanat alanının daha küçük bir nispi kalınlığına ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın gücü önemli ölçüde arttı; bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde artırdı. Aynı zamanda, yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için kanattaki belirli yük gibi önemli bir parametre çok az değişti. Savaşta, Yak-3 pilot için en kolay avcılardan biri oldu.
Elbette, taktiksel olarak, Yak-3, daha güçlü silahlanma ve daha uzun savaş uçuşları ile ayırt edilen uçakları değiştirmedi, ancak savaşçılarla savaşmak için tasarlanmış hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava savaş makinesi fikrini somutlaştırdı. rakip.
Hava soğutmalı motorlu tek savaşçı değilse de, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava savaşçılarına atfedilebilen az sayıdakilerden biri. La-7'te, ünlü Sovyet asanı I.N. Kozhedub, La-class savaşçılarında tahrip ettiği 17'ten Alman 262 uçağını (Me-62 jet avcı uçağı dahil) indirdi.
La-7'in yaratılmasının hikayesi de sıra dışı. 1942'in başlangıcında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, La-5 avcı uçağı, kendinden öncekilerden farklı olarak, sadece elektrik santrali tarafından değiştirildi (sıvı soğutma motoru, çok daha güçlü iki sıralı bir yıldızla değiştirildi). La-5'in daha da geliştirilmesi sürecinde, tasarımcılar aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La-marka savaşçıları, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin doğal rüzgar tünellerinde en sık karşılaşılan "misafir" idi. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını ve aerodinamik sürüklenmeyi azaltmak için yapıcı önlemlerin tanımını yapmaktı. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçağın yeniden çalışmasını ve üretim sürecindeki değişiklikleri gerektirmemesi ve seri tesisler tarafından nispeten kolay bir şekilde gerçekleştirilebilmesiydi. Gerçekten bir “kuyumcunun” eseriydi, göründüğü gibi, sadece önemsemelerden oldukça etkileyici bir sonuç elde edildi.
Bu tür çalışmaların meyvesi, o zamanın en güçlü Sovyet avcılarından biri olan 1943'in başında ortaya çıkan La 5FN ve daha sonra, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan bir uçak olan 7'ın başındaydı. La-5'ten La-5FN'ye taşınırken, uçuş verilerindeki artış sadece daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor sayesinde elde edildi, daha sonra La-7'in performansı yalnızca aerodinamik ve yapının ağırlığının azaltılması ile sağlandı. Bu uçağın 80 km / s hızına, 5% X (75 km / s) aerodinamiği verdiği 60 La'dan daha fazla hıza sahipti. Hızdaki böyle bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını arttırmadan, motorun gücünde üçte bir oranında bir artışa eşdeğerdir.
La-7'ta bulunan hava savaş avcısının en iyi özellikleri: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanış. Ayrıca, söz konusu diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, sadece bu uçakta hava soğutmalı bir motor olduğundan, daha fazla canlılığa sahipti. Bilindiği gibi, bu tür motorlar yalnızca sıvı soğutma motorlarından daha uygun değildir, aynı zamanda büyük yarı kesit boyutlarına sahip oldukları için ön yarımkürede yangına karşı bir çeşit pilot koruma görevi görürler.
Alman savaşçı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile aynı zamanda yaratıldı. İngiliz uçağı gibi, Bf 109, savaş döneminin savaş makinesinin en başarılı modellerinden biri haline geldi ve uzun bir evrim yoluna gitti: gittikçe daha güçlü motorlarla, gelişmiş aerodinamik, performans ve uçuş özellikleriyle donatıldı. Aerodinamik açısından, en büyük değişiklikler en son 1941'ta, Bf 109F göründüğünde yapıldı. Uçuş verilerinin daha da geliştirilmesi, yeni motorların kurulumundan kaynaklanıyordu. Dışarıdan, bu avcının en son değişiklikleri - Bf 109G-10 ve K-4 - çok sayıda aerodinamik gelişmeleri olmasına rağmen Bf 109F'den çok az farklıydı.
Bu uçak, Hitlerite Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş makinesinin en iyi temsilcisi idi. İkinci Dünya Savaşı'nın çoğu boyunca, Messerschmitt Bf 109 savaşçıları, uçak sınıflarının en iyi modelleri arasındaydı ve ancak savaşın sonunda pozisyonlarını kaybetmeye başladılar. Görece yüksek bir çatışma yüksekliği için tasarlanmış en iyi Batılı dövüşçülere özgü nitelikleri, en iyi Sovyet orta yüksekliğindeki savaşçıların özünde bulunan niteliklerle birleştirmek imkansızdı.
İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109 uçağının tasarımcıları, yüksek maksimum hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş kalitesiyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu oldukça farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109 kanatta yüksek hıza izin veren ve manevra kabiliyetini artıran, sadece iyi bilinen çıtaları değil, aynı zamanda flepleri de kullanan, büyük bir özgül yüke sahipti. kavgalar pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabilir. Kontrollü kapakların kullanımı yeni ve orijinal bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerinin iyileştirilmesi için, otomatik çıtalar ve kontrollü kanatların yanı sıra, kanatçıkların ilave bölümleri olarak çalışan asılı kepçeler kullanılmıştır; kontrollü bir dengeleyici uygulandı. Kısacası, Bf 109, birçok yönden doğal otomasyonları ile modern uçakların karakteristiği olan, asansörün doğrudan kontrolünün eşsiz bir sistemine sahipti. Ancak, uygulamada, tasarımcıların birçok kararı kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, aileron askısını, kanatlı egzoz sistemini savaşta terk etmek zorunda kaldık. Sonuç olarak, Bf 109 en iyi yerli araçlardan daha düşük olmasına rağmen, manevra kabiliyeti açısından hem Sovyet hem de Amerikalı diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Benzer kalkış ve iniş özellikleri vardı.
Uçak yapım tecrübesi, savaş uçaklarının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığındaki bir artış eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların, yakıt arzındaki bir artışın, silah gücündeki bir artışın, yapının gerekli takviyelerinin ve diğer ilgili önlemlerin kurulmasıdır. Sonunda, bu yapının rezervlerinin tükendiği bir zaman geliyor. Sınırlamalardan biri, kanattaki belirli yüktür. Bu, elbette, tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve en yaygın olanlardan biridir. Böylece, Spitfire savaşçıları, 1A'dan XIV'e ve Bf 109'ten B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirildikçe kanat yükleri üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2'te (1942), 185 kg / m2, 1942'te de yayınlanan Spitfire IX, 150 kg / m2'e sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yükü sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle, uçağın uçuş, manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özellikleri, çok etkili kanat mekanizasyonuna (kanatlar ve kanatlar) rağmen keskin bir şekilde kötüleşti.
1942 ile başlayarak, Alman tasarımcılar en iyi hava savaş avcılarını çok ağır ağırlık kısıtlamaları altında geliştirdiler, bu da uçağın kalitesini arttırma olasılıklarını büyük ölçüde daralttı. Ve "Spitfire" ın yaratıcıları hala yeterli rezervlere sahipti ve yüklü motorların gücünü arttırmaya ve silahları güçlendirmeye devam ederken, özellikle ağırlıktaki artışı göz önünde bulundurmaya devam ettiler.
Seri üretimlerinin kalitesi, uçağın aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını engelleyebilir. Bu çok nadiren olmaz. Almanya’da ele geçirilen belgelere göre, savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamikleri üzerine karşılaştırmalı bir çalışma yürüttükten sonra, Bf 109G’nin en yüksek üretim performansına sahip olduğu sonucuna vardılar ve bu nedenle aerodinamiğinin en kötü olduğu ortaya çıktı. Bf 109K-4'e uzatılması muhtemeldir.
Söylendiği gibi, yaratılışın teknik konsepti ve düzenin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu açıktır. Ancak birçok ortak özelliğe sahiptir: iyi düzenlenmiş formlar, kapsamlı motor yerleştirme, iyi geliştirilmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.
Tasarıma gelince, Sovyet savaşçıları üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan arabalarından daha kolay ve ucuzdu. İçlerindeki yetersiz malzemeler çok sınırlı miktarlarda kullanılmıştır. Bu sayede SSCB, en ağır malzeme kısıtlamaları ve vasıflı iş gücü kıtlığı koşullarında yüksek miktarda uçak üretilmesini sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemeliyim. 1941 - 1944 Kapsayıcı bir biçimde, birçok metalürjik işletmenin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı faşistler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgeleri tahliye edip yeni yerlerde üretim yapmayı başardı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala geri dönüşü olmayan bir şekilde kayboldu. Ayrıca, çok sayıda kalifiye işçi ve uzman cepheye girdi. Makinelerde uygun düzeyde çalışamayan kadınlar ve çocuklar tarafından değiştirildi. Bununla birlikte, SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da, cephenin uçak teknolojisindeki ihtiyaçlarını karşılayabildi.
Batılı metal avcıların aksine, ahşap Sovyet makinelerinde yaygın olarak kullanılıyordu. Bununla birlikte, birçok güç elemanında, aslında yapının ağırlığını belirleyen metal kullanılmıştır. Bu yüzden ağırlık mükemmellik seviyesi Yak-3 ve La-7 pratikte yabancı savaşçılardan farklı değildi.
Teknoloji açısından, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve bakım kolaylığı, Bf 109 ve Mustang biraz daha tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş istismar koşullarına iyi bir şekilde adapte edildi. Ancak, ekipmanın kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özelliklerde, Yak-3 ve La-7, en iyisi otomasyon açısından Alman uçakları (sadece Bf 109 değil, diğerleri) olan Batı savaşçılarına göre daha düşüktü.
Uçağın yüksek uçuş verilerinin ve bunun genel olarak mücadele etkinliğinin en önemli göstergesi elektrik santralidir. Havacılık motoru binasında, teknoloji, malzeme, kontrol sistemleri ve otomasyon alanındaki en son başarıların ilk uygulamalarını bulduğu yer. Motorlu inşaat, havacılık endüstrisinin en yoğun bilim dallarından biridir. Uçağa kıyasla, yeni motorların yaratılması ve rafine edilmesi süreci çok daha uzun sürüyor ve daha fazla çaba gerektiriyor.
İkinci Dünya Savaşı sırasında, İngiltere havacılık motoru yapımında lider konumunu işgal etti. Spitfires ve en iyi Mustang seçenekleriyle donatılmış Rolls-Royce motorlarıydı (P-51B, C ve D). Abartı olmadan, ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngilizce motor “Merlin” in kurulumunun Mustang'ın büyük potansiyelini gerçekleştirmesine izin verdiğini ve seçkin savaşçı kategorisine getirdiği söylenebilir. Bundan önce, P-51, orijinal olmasına rağmen, mücadele yetenekleri açısından oldukça vasattı.
Mükemmel özelliklerini büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının özelliği, koşullu oktan sayısı 100-150'e ulaşan yüksek dereceli benzin kullanılmasıydı. Bu, silindirlere daha yüksek derecede hava basıncı (daha kesin olarak, çalışma karışımı) uygulanmasını ve böylece daha fazla güç elde etmeyi mümkün kılmıştır. SSCB ve Almanya, havacılık gereksinimlerini bu kadar yüksek kalitede ve pahalı yakıtta karşılayamıyorlardı. Genellikle oktan sayısı 87-100 olan benzin kullanılır.
Karşılaştırılan savaşçıların üzerinde duran tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli yüksekliği sağlayan iki hızlı tahrik santrifüj süper şarj cihazlarının (CMS) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, körüklerinin normalde bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutmasına sahip olmasıdır. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, kullanımlarının yüksek irtifa motorları için tamamen haklı olduğu, çünkü motorun enjeksiyon için harcadığı güç kaybını belirgin şekilde azalttığı ortaya çıktı. Çok önemli bir faktördü.
Orijinali, otomatik kontrolle motordan süperşarjörün çarkına dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin tarafından sürülen motor enjeksiyon sistemi DB-605'du. Sovyet ve İngiliz motorlarına dayanan iki hızlı tahrik süper şarj cihazlarının aksine, turbo kaplin boşalma hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmaya izin verdi.
Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel bir karbüratör sistemi ile karşılaştırıldığında, bu durum santralin güvenilirliğini ve verimliliğini arttırdı. Kalan motorlardan sadece La-82 üzerinde duran Sovyet ASH-7FN'de benzer bir direkt enjeksiyon sistemi vardı.
Mustang ve Spitfire'ın uçuş verilerini arttırmada önemli bir faktör, motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmalarıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, acil durumlarda uzun süre, yani nominal veya savaş (5-15 dakika) veya acil durum (1-5 dakika) dışındaki bir süre boyunca kullanılabilir. Savaş, ya da aynı zamanda, askeri rejim hava savaşının ana motoru oldu. Sovyet savaşçılarının motorları, yüksek güç rejimlerini yükseltmemişlerdi, bu da uçuş özelliklerinin daha da iyileştirilmesine yönelik olasılıkları kısıtlıyordu.
"Mustangs" ve "Spitfires" seçeneklerinin çoğu, Batı’daki havacılık eylemlerinin karakteristiği olan yüksek savaş kullanımının rakımı ile hesaplandı. Bu nedenle motorları yeterli yüksekliğe sahipti. Alman motor üreticileri zor bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldılar. Batı’daki hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tahmini yüksekliği ile, Doğu’da mücadele için gerekli olan düşük ve orta irtifalarda gerekli gücü sağlamak önemlidir. Bildiğiniz gibi, yükseklikte basit bir artış düşük irtifada güç kaybının artmasına neden olur. Bu nedenle, tasarımcılar çok fazla ustalık sergilediler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm uyguladılar. İrtifasında, DB-605 motoru, olduğu gibi, İngiliz ve Sovyet motorları arasında bir ara pozisyonda kaldı. Hesaplananın altındaki rakımlardaki gücü arttırmak için, yakıtın nispeten düşük oktan sayısına rağmen, şarjı ve dolayısıyla patlaması olmayan gücü önemli ölçüde arttırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı enjekte edildi (MW-50 sistemi). Acil durum modu gibi genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilecek bir tür maksimum mod ortaya çıktı.
Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, azotlu bir atmosferde oksijen eksikliğini telafi eden ve bir süre motorun yüksekliğini arttırmayı ve onu Rolls motorlarının verisine daha yakın hale getirmeyi mümkün kılan azot oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. Royce. Bununla birlikte, bu sistemler uçağın ağırlığını arttırdı (60-120 kg'da), santral ve çalışmasını önemli ölçüde zorlaştırdı. Bu nedenlerden dolayı, ayrı ayrı kullanıldı ve tüm Bf 109G ve K'da kullanılmadı.
Savaşçının savaş yeteneği üzerinde önemli bir etkisi silahları var. Silahların bileşimi ve konumu bakımından, ele alınan uçak oldukça kuvvetli bir şekilde farklılık gösterdi. Sovyet Yak-3 ve La-7 ve Alman Bf 109G ve K'nin merkezi bir konumu varsa (ilerideki gövdede bulunan tabancalar ve makineli tüfekler), o zaman Spitfires ve Mustang'lar, pervanenin bulunduğu alanın dışındaki kanattaydı. Buna ek olarak, Mustang sadece büyük kalibreli makineli tüfek silahlanmasına sahipken, diğer savaşçıların da topları varken La-7 ve Bf 109K-4 yalnızca silah silahlandırmasına sahipti. Batı savaş tiyatrosunda P-51D, öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşmak için tasarlandı. Bu amaçla, altı makineli tüfek gücünün oldukça yeterli olduğu ortaya çıktı. Mustang'ın aksine, İngiliz Spitfires ve Sovyet Yak-3 ve La-7, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere, herhangi bir atama uçaklarıyla savaştı.
Kanat ve merkezi silahları karşılaştırarak, bu programlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Fakat yine de, Sovyet ön pilotları ve havacılık uzmanları ve ayrıca Almanlar, en yüksek ateş doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih ettiler. Böyle bir düzenlemenin, düşman uçaklarına saldırı son derece kısa mesafelerden gerçekleştirildiğinde daha avantajlı olduğu ortaya çıkmaktadır. Yani, Sovyet ve Alman pilotları genellikle Doğu Cephesinde hareket etmeye çalıştılar. Batı'da, hava savaşları esas olarak yüksek irtifada yapıldı ve savaşçıların manevra kabiliyeti önemli ölçüde kötüleşti. Yakın mesafeden düşmana yaklaşmak çok daha zorlaştı ve bombardıman uçağıyla çok tehlikeli bir durumdu, çünkü savaşçı, durgun manevra nedeniyle hava topçularının ateşinden kaçmayı zor buldu. Bu nedenle, uzaktan ateş açmışlar ve belirli bir imha menzili için tasarlanan silahların kanat tesisatı, merkezi silahla oldukça benzerdi. Buna ek olarak, silahın kanat desenli ateş hızı, pervanelerle (La-7'teki silahlar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahların ağırlık merkezinin yakınında olduğu ortaya çıktı ve silah kullanımı neredeyse hiç etkisiz hale geldi. konumu. Ancak bir dezavantaj hala kanat düzeninde doğal olarak varlığını sürdürüyordu - bu, uçağın pilotun hareketlerine tepkisinin kötüleşmesi nedeniyle uçağın uzunlamasına eksenine göre artan bir atalet momenti.
Uçağın savaş kabiliyetini belirleyen birçok kriterler arasında, savaşçı için en önemlisi uçuş verilerinin birleşimi oldu. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, örneğin stabilite, pilotluk özellikleri, kullanım kolaylığı, genel bakış, vs. gibi diğer birçok nicel ve nitel göstergeyle birlikte önemlidirler. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim, bu göstergeler çok büyük öneme sahiptir. Ancak, geçmiş savaşın savaş araçları için, savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenleri olan uçuş özellikleri ve silahlanmalar belirleyicidir. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce, uçuş verilerinde ve daha spesifik olarak, birincil rolü oynayanlarda önceliğe ulaşmaya çalıştılar.
"Uçuş verileri" kelimelerinin bir takım önemli göstergeler anlamına geldiği, savaşçıların en önemlisi olanların maksimum hız, tırmanma, menzil veya uçuş kalkış süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hızlanma kabiliyeti, bazen pratik bir tavan olduğu açıklığa kavuşturulmalıdır. Deneyimler, savaşçıların teknik üstünlüğünün, bir bilgisayarda uygulanacak bir hesap, bir sayı, hatta bir algoritma ile ifade edilebilecek tek bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıları karşılaştırma ve temel uçuş özelliklerinin optimal kombinasyonunu bulma sorunu hala en zorlarından biri olmaya devam ediyor. Örneğin, manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük veya maksimum hızda bir avantaj olarak üstünlüğü neyin daha önemli olduğunu nasıl belirleyebilirim? Kural olarak, birinde öncelik diğerinin pahasına elde edilir. En iyi dövüş özelliklerini veren "altın ortalama" nerede? Açıkçası, çoğu havadaki savaşın taktikleri ve doğasına bağlıdır.
Maksimum hızın ve tırmanma hızının, motorun çalışma moduna önemli ölçüde bağlı olduğu bilinmektedir. Bir şey uzun veya nominal bir mod ve oldukça başka bir şey - acil bir destek. Bu, savaşın son dönemindeki en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasından açıkça görülüyor. Yüksek güç modlarının mevcudiyeti, uçuş özelliklerini önemli ölçüde geliştirir, ancak kısa bir süre için, aksi halde motor tahrip olabilir. Bu sebeple, en yüksek gücü veren motorun çok kısa vadeli bir acil durum modu, o zaman santralin hava muharebesinde çalışması için ana seçenek olarak görülmedi. Pilot durumlar için sadece en acil durumda, ölümcül olarak kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Bu durum, son Alman piston savaşçılarından birinin (Messerschmitt Bf 109К-4) uçuş verilerinin analizi ile doğrulanmıştır.
Bf 109K-4'in temel özellikleri, Alman Şansölyesi için 1944'un sonunda hazırlanan bir raporun oldukça kapsamlı materyallerinde verilmiştir. Raporda, Alman uçak endüstrisinin durumu ve beklentileri ele alındı ve Alman Havacılık Araştırma Merkezi DVL'nin ve Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık şirketlerinin katılımıyla hazırlandı. Bf 109К-4'in yeteneklerini incelerken, yeterince ciddi sayılabilecek her türlü nedeni olan bu belge, tüm verileri sadece santralin sürekli işletme moduna karşılık gelir ve maksimum güç modunun özellikleri dikkate alınmaz ve hatta belirtilmez. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun aşırı termik aşırı yüklenmesinden dolayı, avcı pilotu, maksimum kalkış ağırlığı ile tırmanırken uzun süre boyunca nominal modu bile kullanamadı ve motor devrini ve buna bağlı olarak kalkıştan 5,2 dakika sonra olan gücü azaltmak zorunda kaldı. Daha az kilo alırken durum fazla iyileşmedi. Bu nedenle, bir su-alkol karışımının (MW-50 sistemi) enjekte edilmesi de dahil olmak üzere, acil durum modunun kullanılmasıyla tırmanma oranındaki herhangi bir gerçek artıştan söz etmek gerekli değildir.
Dikey tırmanma hızının grafiği (aslında, bu karakteristik bir tırmanma hızıdır) açıkça, ne kadar büyümenin maksimum güç kullanımı verebileceğini açıkça göstermektedir. Ancak, bu artış daha resmi bir yapıya sahip, çünkü böyle bir rejime tırmanmak mümkün değildi. Sadece uçuşun belli anlarında, pilot pilot MW-50 sistemini açabilir, yani. acil durum güç artışı ve hatta o zaman bile, soğutma sisteminin ısı dağıtımı için gerekli rezervlere sahip olması durumunda. Bu nedenle, MW-50 zorlama sistemi, faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati öneme sahip değildi ve bu nedenle, bu tür savaşçıların hepsine uygulanmadı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, kesinlikle bu uçağın karakteristiği olmayan MW-50 kullanan acil durum moduna karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.
Yukarıdakiler savaşın son aşamasının dövüş pratiği ile iyi bir şekilde doğrulandı. Bu nedenle, Batı basını sıklıkla Mustangs ve Spitfires'in batı tiyatrosundaki Alman savaşçılara üstünlüğünden bahseder. Hava savaşlarının düşük ve orta irtifalarda gerçekleştiği Doğu Cephesinde, Yak-3 ve La-7, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından tekrar tekrar belirtildiği gibi rekabet dışıydı. Ancak Alman askeri pilotu V. Wolfrum'un görüşü:
Savaşta tanıştığım en iyi savaşçılar Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U idi. Her iki dövüşçünün, Me-109K-109 dahil olmak üzere, değişiklikten bağımsız olarak Me-4'e göre belirgin bir performans avantajı vardı.
Yorumlar görünüşte gereksiz. Yak-9U’nun La-7’e yakın bir hıza sahip olduğu ve nominaldeki tırmanma hızının Yak-3 ve La-7’den biraz daha düşük olduğu açıklanabilir.
Bf 109K-4'ten biraz farklı, durum "Mustang" ve "Spitfire" XIV ile oldu. P-1650D'de duran V-7-51 motorunda yalnızca 5 dakikalık bir acil durum değil, aynı zamanda 15 dakikalık bir savaş modu da vardı. Bu süre aktif hava muharebesi için yeterliydi ve Mustang sürekli olarak Bf 109K-4 ile karşılaştırıldığında tüm yükseklik aralığında hız avantajı elde etti. Bu koşullarda bile, P-51D tırmanma hızı, Sovyet savaşçıları, Spitfire ve Bf 109К-4'den daha kötüdü. Bu eksikliği, tamamen doğal bir sebepten kaynaklanıyordu - çok daha büyük bir nispi yakıt kaynağı. Ağır bombardımanlara eşlik etmesi gereken bir savaşçı için çok önemli bir aralık elde etmek için çok fazla yakıt gerekiyordu.
V-1650-7’in aksine, Griffon 65’in herhangi bir dövüş modu yoktu ve Spitfire XIV pilotu, bireysel dövüş bölümlerinde, nominal modu veya maksimum 5 dakika kullanabildi.
Acil durum güç rejimlerinin savaşçılar için çok gerekli olmadığını varsaymak yanlış olur. Öyle değil. Zaten varlıkları savaştaki pilot güvenine katkıda bulundu ve bazı anlarda güç kaynağında ek bir artış elde etmek ve böylece geçici üstünlük elde etmek ya da saldırı için hazırlanan düşmandan uzaklaşmak için potansiyel bir fırsat sağladı. Motorların bu çalışma modları olmasa da, savaşçıların yeteneklerini belirledi.
İrtifa ve hız özelliklerini karşılaştırırken, Sovyet ve Batı savaş araçlarının irtifasında belirgin bir fark olduğu açıkça görülmektedir. Alçak ve orta irtifalarda, Yak-3 ve La-7, yüksek irtifa Spitfire ve Bf 109K-4 üzerinde açık bir avantaja sahipti. Rakımlarda 7-8 km hız üstünlüğü tamamen Batı savaşçılarının tarafındaydı. Aynı şey tırmanış için de söylenebilir, ancak bu durumda "Spitfire" XIV ve Bf 109K-4'in üstünlüğü 5 km'nin üzerindeki irtifalarda gösterildi. Aşağıda, Yak-3 ve La-7 yüce hüküm sürdü.
Adalet konusunda, G-109, K-10 ve K-4 gibi en son Bf 6 modifikasyonları oluşturulurken, Alman tasarımcıların, her şeyden önce, uçağın yükseklik özelliklerini, hatta savaş kabiliyetine zarar verenlere bile düşürmek istedikleri belirtildi. Bf 109К-4, Bf 109G-2'ten (1942) çok daha erken geliştirilen hıza ve tırmanma hızlarına göre daha düşüktü. Bf 109'in Batı Cephesinde giderek daha şiddetli bir hava savaşında savaşma kabiliyetini artırmak için yüksek irtifa vurgusuna ihtiyaç vardı.
Savaşçıların savaş yeteneği üzerindeki etkisi çok büyük olan birkaç önemli gösterge vardır. Bunlardan biri - kokpitten bir inceleme. Muharebe pilotlarının, uçuş verilerindeki bazı eksikliklere rağmen, daha iyi görüşe sahip bir uçağı tercih ettikleri tesadüf değildi. Hava durumunu sürekli olarak görebilme yeteneği çekti. Bu bakımdan, P-51D rekabetin dışındaydı. Damla şeklindeki fener ve pilotun yüksek inişi, Bf 109K-4, Spitfire XIV ve hatta Yak-3 ve La-7'ten daha iyi bir şekilde harika bir genel bakış sağladı.
İlk jet savaşçıları arasında, savaşın sonunda seri olarak üretilen ve kullanılan ikiz motorlu Messerschmitt Me 262 (Almanya) ve Gloucester Meteor (İngiltere) uçakları bulunuyor.
İlk jet uçaklarının bir takım önemli eksiklikleri olmasına rağmen, kuşkusuz, görünüşleri, havacılığın geliştirilmesinde niteliksel olarak yeni bir aşamanın başlangıcına işaret ediyordu ve o yılların uçak yapımında büyük bir başarıydı. İkinci Dünya Savaşı'nın bitmesinden kısa bir süre sonra jet motorları gelişmiş ülkelerin savaş uçaklarının temeli oldu.
Alman ve İngiliz uçak üreticilerinin başarılarına saygı gösteren, söz konusu jet avcılarının nispeten dar bir taktik kullanım aralığına sahip oldukları belirtilmelidir. Bunlardan en gelişmişleri olan Me 262, esas olarak bir avcı-bombardıman ve önleyici olarak kullanıldı. Başlıca avantajı, 140-180 km / s'de Bf 109K-4'ten daha yüksek olmasıydı. Bir avcı uçağı olarak, Me 262'in başka bir avantajı vardı. Me 262'in tırmanma hızındaki Bf 109К-4'ten daha düşük olmasına rağmen, tırmanma modundaki önemli ölçüde daha yüksek hız nedeniyle düşmana daha uzak hatlarda saldırabileceği gerçeğinden oluşuyordu.
Me 262'in bu dövüşçünün potansiyel yeteneklerini azaltan birtakım eksiklikleri olduğunu söylemeliyim. Örneğin, ağır Amerikan bombardıman uçağı B-17 ve B-24'i ele geçirirken, 7-8 km rakımlarda uçan pilot, kural olarak, savaşçı için onlara en avantajlı pozisyondan saldıramaz - yukarıdan - arkadan. Me 262'in hızlı bir şekilde hızlanması (bu yükseklikte olan motorların kısma yapması yasaklandı), bu durumda daha sonra kötü çalışılan transonik hız bölgelerine düşmeye neden olabilir. Uçağı kontrol edilemeyen bir dalıştan çıkarmak neredeyse imkansızdı. Ek olarak, Me 262, ön hat havacılığının dayandığı en az iki kat daha büyük, iyi hazırlanmış hava alanları istedi. Bu durum savunma eylemlerinde önemli bir rol oynamamıştır, ancak saldırgan operasyonlara katılmak Me 262 bu nedenle çok uygun olmaz.
Özetle, Almanya'nın hem Batı hem de Doğu cephelerinde müttefik savaşçılarına eşit derecede dayanabilecek bir savaşçı yaratamayacağını not ediyorum. Belli hava muharebe koşulları için optimize edilmiş P-51D "Mustang", "Spitfire" XIV, Yak-3 ve La-7, Bf 109К-4'e göre üstünlüğü vardı (savaşın son aşamasının başka bir seri Alman dövüşçüsünü karşılaştırırken benzer bir sonuç elde edilmiş olurdu. Focke-Wulf FW 190D-9). Aynı zamanda, Almanya jet uçağı alanında lider oldu ve olağanüstü bir Me-262 savaşçısı yarattı. Müttefik ordularında da benzer makinalar birkaç yıl sonra ortaya çıktı.