Eylül ayı başlarında, United Aircraft Corporation, Aeroflot'a 339 yılına kadar 2030 uçak tedarik etmek için bir ön anlaşma imzaladı. En son MS-210'lerin 21'undan, New'in yerelleştirilmiş versiyonunda 89 "Süper Jet"den ve aslında Tu-40'ün 214 gazisinden bahsediyoruz. Ve burada soru ortaya çıkıyor: bu anlaşma neden aynı sınıftan iki uçağın aynı anda tedarik edilmesini sağlıyor: Tu-214 ve MS-21 (bundan sonra MS-21-310 versiyonundan bahsediyoruz), çünkü ikisi de yolcu kapasitesi açısından da hemen hemen aynı olan orta mesafeli dar gövdeli uçaklardır. İki sınıflı bir düzende, MS-21, 163 ve Tu-214 - 170 yolcu ve tek sınıf bir düzende sırasıyla 211 ve 210 yolcu taşır. Siparişi tek başına MS-21 lehine birleştirmek ve ek bir sayı üretmek daha mantıklı görünüyor.
İlk bakışta, Tu-214'ün neden sözleşmeye girdiği sorusunun cevabı açıktır: İlk seri MS-21'ler sadece 2025'te düzenli uçuşlara başlayacak, Tu-214 ise halihazırda üretilmekte ve işletilmektedir. Yani, önümüzdeki üç yıl boyunca, MS-21 seride ustalaşırken, tüm güçleri Tu-214'ün üretimine atmak ve ardından üretimini maksimum seri üretim lehine kısmak mantıklıdır. MS-21'in fotoğrafı. Aslında, olayların böyle bir gelişimi ne yazık ki imkansızdır.
Gerçek şu ki, Kazan Havacılık Fabrikası yılda sadece iki veya üç Tu-214 üretiyor. Ve bu en iyisi! Örneğin, 2021'de böyle bir uçak hiç yapıldı. Muhtemelen, mevcut üretim tesislerinde, üretim oranını yılda dört veya beş uçağa çıkarmak ve minimum finansal yatırımla bile, 2026 yılına kadar yıllık on uçağın üretimine ulaşma sorununu çözmek mümkündür. havacılık endüstrisi diyor. Ancak, görünüşe göre, bu, öncelikle işletmenin üretim yetenekleri nedeniyle sınırdır. Bu, bu arada Tataristan liderliğinin savunduğu daha büyük bir Tu-214 üretimini dağıtmak için, öncelikle önemli miktarda zaman ve ikincisi büyük yatırımlar gerektirdiği anlamına gelir. Ancak, aynı zamanda, benzer bir sınıftaki daha modern ve verimli bir uçağın, yani MS-21'in büyük ölçekli bir üretimi başlatılırsa, haklılar mı?
Elbette Tu-214, gerçekten test edilmiş, üzerinde çalışılmış ve mümkün olduğunca lokalize edilmiş, ancak yine de ömrünü yaşayan bir uçak. Benzer bir yolcu kapasitesine sahip MS-21, örneğin daha fazlasına sahiptir. ekonomik motorlar ve çok daha düşük bir kalkış ağırlığı: 79 tona karşı 110. Mürettebatı üç kişiden değil iki kişiden oluşuyor. Tek başına, MS-21, kompozitlerin yaygın kullanımı nedeniyle, önemli ölçüde daha az ağırlığa sahiptir, motorlarının her biri bir ton daha hafiftir! Yani, ilk bakışta, Tu-214'ün daha modern MS-21'e karşı hiçbir şansı yok, bu da ikincisinin üretiminin başlamasıyla birlikte bu uçağın gitmesi gerektiği anlamına geliyor. Bununla birlikte, Tu-214'ün önümüzdeki yıllarda üretim programında bırakılması gerekecek. Çünkü uçuş menzilinde MS-21'i geride bırakıyor.
İlk bakışta, bu göstergeye göre, iki makine arasında özel bir fark yoktur. UAC'nin resmi web sitesindeki verilere göre, MS-21'in uçuş menzili 6000 km ve Tu-214, PJSC Tupolev'in resmi web sitesine göre 6500 km menzile sahip. Görünüşe göre fark çok büyük değil. Ama hangi mesafeden bahsediyoruz? MS-21 için maksimum belirtilir ve Tu-214 için - maksimumdan farklı olarak, motorları kontrol etmek için yakıt tüketimini, kalkıştan önce ve inişten sonra taksi yapmak için bir yük ile ölçülen pratiktir. iniş manevraları Yani, Tu-6500 için 214 km aslında maksimum taşıma omuzudur. Ayrıca, tam kapasite versiyonunda, MS-21 için bu parametre, kabinde elli kişi daha az olduğunda iki sınıflı bir düzen için belirtilir. Ve pratik aralığı nedir? Bu verileri uzun zamandır arıyordum ve bunların nispeten taze malzemelerde olmadığını görünce şaşırdım! Ve sadece oldukça eski yayınlarda, MS-21'in yeni kanatta olduğu zamanlar var. Bu veriler ciddi şekilde farklıdır: pratik menzil bir yerde 4500 km, bir yerde - 5000 km'dir. Ama yine de Tu-214'ün lehine olan fark çok önemli.
MS-21'in klasik bir orta menzilli uçak olduğu ve TU-214'ün bir nedenden dolayı 15 ton daha fazla yakıt alan uzun mesafeli bir uçak olduğu ortaya çıktı. Aeroflot için Tu-214'ün ana değeri, artan uçuş aralığında yatmaktadır. Çünkü bu uçak uçağa binebilir, örneğin Moskova - Habarovsk, ancak MS-21 yapamaz. Ülkede birincisi için uygun olan ve ikincisi için erişilemeyen birçok rota var ve onlar için başka uygun bir iç yolcu uçağı yok. Aeroflot, Tu-214 filosunu burada yeniliyor.
Ancak bu, Tu-214'ün üretimine yatırım yapmak ve onu parçadan seriye dönüştürmek gerektiği anlamına mı geliyor? Burada sadece kendi bakış açımı ifade edebilirim. Evet, şu ana kadar bu uçak birçok iç ve dış hatlarda vazgeçilmez oldu. Ancak genç olmaktan çok uzak: Tu-214'ün ilk uçuşu, çeyrek asırdan fazla bir süre önce, 1996 baharında gerçekleşti. Ve temelinde geliştirildiği Tu-204, ilk olarak 1989'un başında havaya uçtu ve yaptı! Yani bu uçak aslında hayatını yaşıyor. Tabii ki, Tu-204SM'nin oluşturulmasını kullanarak kapsamlı modernizasyonunu yatırım yapabilir ve gerçekleştirebilirsiniz. Ama buna değer mi? Yine de, bu uçak için daha yüksek verimliliğe ve kaynağa sahip daha ilerici bir yerli motor yok ve şu anda beklenmiyor. Ve eğer öyleyse, o zaman işletme maliyetleri açısından daha modern gömleklere ayak uyduramaz. Modern bir PD-214'ü Tu-14'ün kanadının altına asmak işe yaramaz - çok daha az itme gücüne sahiptir. Ek olarak, geçen çeyrek yüzyılda malzeme bilimi çok ileri adım attı: daha hafif ve daha güçlü malzemeler ortaya çıktı ve kompozitler uçak gövdesi tasarımında geniş uygulama alanı buldu. Böylece Tu-214'ü ne kadar modernize ederseniz edin, ne verimlilik ne de kütle açısından daha modern gömleklerle eşit şartlarda rekabet edemeyecek. Bu nedenle, bu uçak, uzun mesafeli araçlardaki boşluğu kapatmak için yalnızca geçici bir çözüm olarak uygundur.
Geçici - bu, United Aircraft Corporation'ın yeni bir modern uzun mesafeli yolcu uçağına sahip olana kadar. Burada, tasarımında hem MS-21 projesi kapsamındaki gelişmeleri hem de şimdi yaratılan PD-35 motorunu kullanmanın mümkün olduğu böyle bir uçağın oluşturulması ve uygulanması için ve ana çabaları yönlendirmek gerekiyor. ve maksimum kaynaklar.