John Martson’un Jacobin’de yayımlanan yazısının Türkçe çevirisidir. İzinle İVME Hareketi tarafından yayınlanmıştır.
Gig ekonomisi, iş kanunlarının etrafından dolaşmak ve toplu pazarlıktan kaçınmak için sahte serbest meslek tanımlarını kullanmakla ünlüdür. Ancak İtalya’da kuryelerin grevleri, büyük gıda dağıtım şirketlerini kuryelerin çalışan statülerini tanımaya zorladı – bu, daha geniş işçi hareketini nasıl canlandırabileceğimizi de gösteren bir başarı.
Angelo Avelli, Milan’ı çoğu Milanlı’dan daha iyi tanıyor. Bu son üç yılda, Corso Buenos Aires yolu üzerinden defalarca geçti, bisikletini Navigli kanallarının üzerinden geçirdi ve Pinacoteca Ambrosiana’yı çevreleyen parke taşlarını sayısız kez tırmandı. Just Eat adlı yiyecek dağıtım platformunun kuryesi – İtalyanlar “sürücü” diyor.
26 Mart’ta, bir zamanlar surlarla çevrili bir şehrin kapısı olan Porta Ticinese’den ayrıldı ve kuzeye, Porta Garibaldi’ye doğru yöneldi. Via Dante’de turistlerin yanından geçerken, bu sefer suşi ya da Big Mac getirmek için acelesi yoktu ve şehrin otobüsleri ya da taksileri arasında dolaşmak gibi bir endişesi de yoktu. Bunun yerine, yaklaşık iki yüz sürücüden oluşan bir denizle çevriliydi ve “Biz köle değiliz, biz işçiyiz!” diye bağırıyordu.
“Yayalar bizi alkışlıyor, dayanışma gösteriyor ve ne kadar büyük bir kalabalığa sahip olduğumuza hayret ediyorlardı. Restoranların teslimat yapmasını engelleyen spontane bir grev başlattık. Hareket giderek büyüdü ve birçok işçi vardiyasını bırakıp bize katıldı,” dedi bana Avelli. Diğer otuz beş İtalyan şehrinde gerçekleşen grevin, gıda dağıtımından daha geniş olduğunu ve genel olarak “gig ekonomisi”ni hedeflediğini vurguladı. “Diğer sloganlarımızdan biri ‘Bizim için değil, herkes için’ çünkü sürücülerin mücadelesi sadece sözleşme yapmak değil, insanların bağımsızlığını suistimal eden yeni çalışma normlarına, güvencesiz işçilerin haklarının yokluğuna karşı direniştir.”
Avelli, 2017’de kurulan, tabandan, işçi liderliğindeki bir sendika olan Deliverance Milano’nun kurucularından biri. İngiltere’deki protestolardan ve ardından 2016’da Torino’daki bisikletçiler arasındaki protestolardan ilham alan Deliverance, Rider x I Diritti (Sürücüler için Haklar) adlı ulusal bir ağın parçasıdır. Ağ, kayıt dışı işçi dernekleri ile resmi olarak tanınan sendika konfederasyonları arasındaki eylemleri ve grevleri koordine ederek, altmış binden fazla sürücü için saatlik maaşlar, sabit programlar, toplu sözleşmeye erişim ve sosyal güvence talep ediyor. Bu, patronun olmadığı, yalnızca bir algoritmanın olduğu şirketlerin çalışanları olduklarının temel olarak kabul edilmesini talep eden platform çalışanları arasında Avrupa çapında bir örgütlenme dalgasının bir parçası.
Gerçek Bir İş
“Bir paradigma değişiminden geçtiğimizi kabul etmeliyiz. Artık [sürücülüğün] paranızı alıp tüydüğünüz, sosyal güvencesi olmayan sıradan bir iş olduğu söylenemez. Bologna Üniversitesi’nde emek ve platform ekonomisi araştırmacısı Maurilio Pirone, “Bu gerçek bir iş ve bu şirketler bununla yüzleşmek zorunda” dedi.
“Çalışmanın geleceğinde bu işler yatıyor ve geleneksel yolların ötesinde düşünmek ve organize etmek zorundayız.”
Bu sadece yerel bir sorun olmaktan uzak. Amerika Birleşik Devletleri son zamanlarda, Kaliforniya’da 22. Önerme’nin kabulü ve Illinois ve New York’ta devam eden benzer yasama çabaları ile platform çalışanları haklar ve güvenceler konusunda bir dizi engel ile karşılaştı. Ancak İtalya da dahil olmak üzere Avrupa ülkelerinde, teslimat işçilerini serbest meslek erbabı yerine çalışanlar olarak yeniden sınıflandırmada ilerleme kaydedildi.
Şubat ayında, Birleşik Krallık Yüksek Mahkemesi yetmiş bin Uber sürücüsünün işçi, tatil, emekli maaşı ve asgari ücret almaya hak kazanması gerektiğine karar verdi. Eylül ayında, İspanya Yüksek Mahkemesi, Barselona merkezli Glovo şirketi ile kuryelere çalışan statüsü verdi ve hükümet, tüm teslimat sürücülerini işçi olarak sınıflandıran yeni ulusal düzenlemeleri geçirmeye hazırlanıyor. AB düzeyinde, Avrupa Komisyonu, işçi sendikaları ve dijital platformlarla müzakerelere ulaşılamaması durumunda kendi inisiyatifini önererek, işçilerin gig ekonomisindeki durumuna ilişkin yeni düzenlemeler hazırlamayı düşünüyor.
İtalya’da sürücüler için ilk yasal koruma beklenmedik bir şekilde eski başbakan Matteo Renzi’nin 2015 İş Yasası ile geldi. İşçileri işten çıkarmayı kolaylaştırdığı için sertçe eleştirilen bu yasa, aynı zamanda o zamana kadar işveren-çalışan ilişkisinin bir parçası olarak tanımlanmayan ve dolayısıyla iş kanunu kapsamında korunmayan lavoro etero-organizzato işçileri için de yeni korumalar yarattı.
Giuseppe Conte’nin 2018-19’daki ilk hükümeti altındaki çalışma bakanı Luigi Di Maio, kararnamesiyle güvencesiz işçiler için daha fazla koruma sağlamaya çalıştı. Ancak daha sonra platform şirketlerinin faaliyetlerini ülke dışına çekmekle tehdit etmesi üzerine vazgeçti. Sürücülere açıkça koruma ve asgari ücret sunan ilk önemli yasal reformlar, Conte’nin ikinci yönetimi altında Kasım 2019’da kabul edildi. Yasa, çeşitli farklı alanlarda yasal işlem için kapıyı açtı ve kısmen Just Eat’i İtalya’daki gıda dağıtım şirketlerinin birliği olan AssoDelivery’den ayrılmaya ve sürücülerle bir sözleşme müzakere etmeye zorladı.
Just Eat ile sürücüleri çalışan olarak tanıyan ilk sözleşmeler, Monza’da ve Kuzey İtalya’daki diğer şehirlerde imzalandı. Just Eat, ülkenin ana sendika konfederasyonlarıyla toplu iş sözleşmesini müzakere ettikten sonra, yıl sonuna kadar dört bin çalışanı işe alma sözü vererek, geleneksel işçi korumalarının ve sendikacılığın, yüksek cirolu ve yüksek düzeyde sosyal güvencesizliğe sahip bir işgücünü sömüren yeni ve yayılmacı teknoloji şirketlerine karşı ne kadar dayanıklı olacağına dair bir ön izleme sunuyor.
Özerklik İdeolojisi
Sandro kendisini bir sürücü olarak tanımlamıyor, ancak işi yalnızca başka bir amaca giden yol olarak görüyor. “Şu anda hayatımı kazanabilirim. Hiçbir şeyi kurtaramıyorum ama hayatta kalabildiğim, kişisel projeler üzerinde çalışabildiğim ve okuyabildiğim sürece iyiyim. Stajımı düşünürseniz, aynı maaşı ödüyorlardı, ayda yaklaşık 500 Euro.” Şubat ayından bu yana Sandro, Milano’nun otuz mil doğusundaki Bergamo şehri çevresinde bisikletiyle yemek dağıtmak için Deliveroo için haftada yaklaşık yirmi saat çalışıyor. Turizm işletmeciliği alanında lisans derecesine, ekonomi alanında yüksek lisans derecesine sahip ve pandemi dolayısıyla işini kaybetmeden önce yaklaşık beş yüz bin kişiyle birlikte konaklama sektöründe çalışıyordu. “Yalnızca benim için uygun olduğunda çalışmak istiyorum. . . Deliveroo bana saat başı ödeme yapılan bir sözleşmem olması gerektiğini ve altıdan gece yarısına kadar işte olman gerektiğini söyleseydi, bu benim için iyi olmazdı.”
Sabit saatlere göre esnekliği ödüllendiren ve işi diğer kariyerler arasında geçici bir durak olarak gören Sandro gibi hala birçok platform sürücüsü olsa da, 2010’ların başında uygulamaların ilk zamanlarda yaygın olarak kullanılmaya başlanmasından bu yana sürücü işgücünün bileşimi önemli ölçüde değişti. İtalya’nın en büyük sendika federasyonlarından biri olan ve Just Eat sözleşmesine taraf olan Unione Italiana del Lavoro’nun (UIL) bölge sekreteri Vincenzo Cesare, “Başlangıçta onlar işçi olarak görülmüyordu” dedi. “Geçtiğimiz birkaç yılda platformlarda hızlı bir genişleme oldu ve bu işi kim yapıyor diye sormaya başladık. Çoğunlukla göçmenlerin yaşadığı bir sömürü ortamının geliştiğini fark ettik.”
Avrupa’da dijital uygulama hizmetlerinin büyümesi, 2015 göç krizi ve Kuzey Afrika, Batı Afrika ve Orta Doğu’da devam eden siyasi ve insani krizlerle başlayan AB’ye göçün artmasıyla aynı zamana denk geldi. Bu aynı zamanda işgücünün yapısı üzerinde de önemli bir etki yarattı.
İtalya’da ikamet eden topluluk dışı veya AB üyesi olmayan vatandaşlar, ortalama nüfustan çok daha fazla yoksulluk içinde ve çok düşük vatandaşlığa kabul ve sosyal entegrasyon oranlarına sahip. İtalya’daki göçmenlerin yalnızca yüzde 10’u on yıl ikamet ettikten sonra vatandaşlığa kabul edilirken, İsveç gibi başka bir AB ülkesinde bu oran yüzde 74. Platform şirketleri, işgücünün demografik yapısı hakkında bilgi yayınlamıyor, ancak Milano Üniversitesi’ndeki araştırmacılar tarafından 2019’da yapılan bir araştırma, şehirdeki kuryelerin yalnızca yüzde 34’ünün İtalya’da doğduğunu ve yüzde 55’inin Asya veya Afrika ‘da doğduğunu tespit etti.
İtalya’nın sosyal güvenlik idaresi Istituto Nazionale della Previdenza Sociale (INPS) tarafından 2018’de yapılan bir araştırma, on sekiz ila yirmi dokuz yaş arasındaki İtalyanların yalnızca yüzde 10’unun gig ekonomisinde olduğunu, yani sürücülerin büyük çoğunluğunun üniversite dışında olduğunu ve bu işi ana gelir kaynağı olarak gördüklerini tespit etti. Sektörü eleştirenler, endüstrinin bariz güvenlik ihlallerini ve iş yerinde yaralanan sürücüleri suçlamanın yanı sıra, çalışma izni olmayan göçmenlere, ortalama kuryelerin kazandığının çok altında sistematik bir ölçekte düzensiz ödeme yapılan caporalato’ların (masanın altında çalışmak) varlığını da vurguluyorlar.
Uygulamalar ilk piyasaya sürüldüğünde, kuryelere saatlik ücret, teslimat başına yüksek oranlar ve maksimum esneklik teklif edildi. Yavaş yavaş, işgücü genişledikçe ve şirketlerin kârları arttıkça bu koşullar ortadan kalktı. “2015 yılı civarında parça başı ücret uygulamasına geçildi ve asgari ücret düşürüldü. Bu sıralama sistemi olduğu için vardiya almak için diğer işçilerle mücadele etmek zorundaydınız” diyor Pirone.
Sürücüler için bu sıralama sistemi, birçoğunun herhangi bir sosyal güvenlik ağına erişimi olmadığı göz önüne alındığında, geçimini sağlayabilmek ile yoksulluk arasındaki farktır. Şirketlerin sıralama sistemleri için kullandıkları algoritma platformu hiçbir zaman açıklanmadı, ancak İspanya yakında bunları halka açık hale getirecek. “Platformlar sizin bir girişimci olduğunuz fikrini yayar. İşi yapamıyorsanız, vardiya alamıyorsanız gözlerini kapatırlar. Tüm sistem, birinin başarısının, on kişinin başarısızlığı olması üzerine kuruludur.”
Platformlar, programlarının esnekliği, isteğe bağlı istihdamları ve ulaşım için kendi bisikletlerini ve motosikletlerini kullanmaları nedeniyle sürücülerinin işçi olmadığını savunuyor. Amerika Birleşik Devletleri’nde, Lyft gibi şirketler, reklam ve sosyal yardım kampanyaları aracılığıyla, sürücülüğün küçük bir işletme kurmaya benzediğini bile iddia ediyor.
Belçika’daki Katolik Leuven Üniversitesi’nde iş hukuku profesörü olan Valerio De Stefano, “Platform çalışanları, serbest meslek sahiplerinden çok çalışanlara benzer olma eğilimindedir, bu, sözleşmeye dayalı anlaşmalarından ziyade işlerini gerçekte nasıl yaptıklarına göre belirlenmelidir” diyor. “Çalışanları tanımladığınız tek kriter çalışma takviminin esnekliği değildir. Ve platform çalışanları çok fazla kontrole tabi olduklarından, serbest meslek sahibi olduklarını iddia etmek mantıklı değil. GPS ile takip ediliyorlar, ücretlendirilmiyorlar, ücretlerini belirlemiyorlar, rotalarını seçme veya tamamlamaları gereken görevleri seçme özerklikleri yok.”
Süleyman Seydi’nin nasıl girişimci veya serbest meslek sahibi olarak kabul edilebileceğini anlamak zor. 2016’da Senegal’den ayrıldı ve son iki yıldır Milano’nun kuzeyindeki şehirlerde bisikletçiydi. “Başka bir iş bulabilseydim, yapardım. Saatlerim ve maaşım haftadan haftaya tamamen değişiyor. Bazı haftalar hiçbir şey kazanmıyorum, bazı haftalarda 200 Euro kazanabiliyorum. Çocuğum ya da ailem yok, bu yüzden sorun değil. Ama başkalarını desteklemek zorunda olsaydım, bunu yapamazdım.” Just Eat’in Mart ayında ilk çalışanlarını işe almaya başladığı Monza’nın ana tren istasyonunun dışında konuşan Glovo’da çalışan Seydi’nin işçi hakları veya sözleşmedeki korumalar hakkında hiçbir fikri yoktu.
Just Eat’teki birçok sürücü, sözleşmenin hızlı bir şekilde uygulanmasından dolayı huzursuz hissediyor veya sabit bir yarı zamanlı sözleşme kapsamında yeterince kazanamayacaklarından korkuyor. Milano’dan Eduardo Antivalle, Just Eat için bir buçuk yıldan fazla çalıştı ve yeni sözleşmeye başvurmasına rağmen şirket tarafından e-posta yoluyla reddedildi. Avelli, “Ulusal sözleşmede, Just Eat için çalışan herkesin bir öncelik hakkı olduğu yazıyor” dedi. “Durumu izleyecek birini istiyoruz, ancak bu sözleşme genel olarak işimizde bir devrim. Nihayet, zamanımızın müsaitliğine göre ödeme alıyoruz ve herhangi bir tutarlılık olmadan parça parça çalışmak yerine korumalarımız var.”
Emek Örgütlenmesinin Geleceği
Just Eat, İtalya’da sürücüleri çalışan olarak tanıyan ilk platform değildi. 2018’de iki yemek dağıtım hizmeti olan Sgnam ve Mymenu, Bologna şehri ve ana sendika federasyonları ile üç yüz sürücüsünü çalışan olarak tanımak için bir anlaşma imzaladı. Ancak şirketin büyüklüğü ve diğer platformlara karşı oluşturulan yasal baskılar, İtalya’daki tüm sürücüler için toplu iş sözleşmelerinin imzalanması konusunda baskı yaratıyor. Şubat ayında, Milano başsavcısı Francesco Greco, sağlık ve güvenlik düzenlemelerine yeterince uymadıkları için Just Eat, Glovo, Uber Eats ve Deliveroo’ya 733 milyon € para cezası verdi ve tüm sürücülerin doksan gün içinde çalışan olarak haklara erişim elde eden parasubordinati veya yarı bağımlı işçiler olarak işe alınmasını zorunlu kıldı.
İtalya’dan Fransa’ya, İngiltere’ye ve İspanya’ya kadar, Avrupa’daki hukuk sistemlerinin bir dereceye kadar serbest meslek sahibi kategorisinin yanlış tanımlandığı gerçeğini kabul ettiği artık açıktır. Ancak bundan sonraki yol sadece mahkemelerin karar vermesini beklemek değil. “İstihdam kapsamının ötesinde bir işgücü koruması kapsamı olmalıdır. İstihdam durumunuz ne olursa olsun, temel çalışma haklarınızın korunduğundan kesinlikle emin olmalıyız,” diyor Profesör De Stefano. 2019 raporunda Avrupa Sendikalar Konfederasyonu (ETUC) adına, De Stefano ve Nicola Countouris (University College London’da Çalışma ve Avrupa Hukuku profesörü), ülkelerin hem ulusal hem de AB düzeyinde iş kanunlarının kapsamını gerçekten serbest meslek sahibi olmadıkça, emek sağlayan herkesi içerecek şekilde genişletmeleri gerektiğini savunuyorlar. “Bunun önemli olmasının nedenlerinden biri, gig ekonomisinin diğer sektörler için bir deney olma riski taşımasıdır. Platformlar, insanların çalışan olmamasından kaynaklanan yükümlülüklerden kurtulmayı başarırsa, diğer birçok işveren de aynı şeyi deneyecek.”
Sürücü haline gelen insanların son derece heterojen karışımı, geleneksel örgütlenme için birtakım sorunlar yaratırken, aynı zamanda kemikleşmiş ve “Balkanlaşmış” işçi hareketlerini canlandırmak için eşsiz fırsatlar da sunuyor. Avelli, “Sürücüler arasında köprüler kuruyoruz” diyor. “Ücretsiz hukuki danışmanlık veriyoruz, iş çıkışı sosyal kulüpler kuruyoruz, işsizler için sosyal imkanlar yaratıyoruz. Sürücüler arasında bilgi noktalarımız var ve sürekli olarak şehirde dolaşıyoruz ve sürücüleri kontrol ediyor ve ihtiyaçlarını dinliyoruz.” Rider x I Diritti ağı, İtalya’daki aktivistlerin eylemleri koordine etmesine ve İspanya gibi benzer gruplar oluşturan diğer ülkelerle bilgi paylaşmasına izin verdi.
Sendika lideri Cesare için bu, statükoyu sarsmak ve sendikacılığı, son on yıllarda offshoring, özelleştirme ve dijitalleşme nedeniyle azalan işçilerin çoğunluğuna geri kazandırmak için bir fırsat. “Birlik, sürücüler için bu mücadeleyi kazanmalı. Pandemi sona ererken birçok insan normale dönmek istiyor ancak pandemi değişti ve işle ilgili her şeyi değiştirecek. İş dünyası sadece baskıya cevap verecek ve bu işçilerin adalet çığlığı bana ilham veriyor ve bu mücadelenin gerekliliğini anlamamı sağlıyor.”