Savaş uçakları Uçak motorları hakkında, kendi başlarına ve çok değil.
Ancak, konudan sapmayan ve çok ilginç sorular ortaya koyanlar için ikinci kısmı adadım. Çalışması beni çok zaman aldı.
Bu yüzden, başlangıçta, okuyucuların çoğunun ilk makalenin mesajını anlamadığı için üzgün olduğumu söyleyeceğim.
Motorlarımızın temelde yabancı motorlara sahip olması gerçeği utanılacak bir şey değil. Bu yüzden Fiat-124 ve VAZ-2101 örneğini gösterdim. Bütün sorun, nasıl yorumlanacağı.
Basitçe yorumluyorum. 1917'e kadar uçak motorları üretmeyen bir ülkede (düzinelerce lisanslı Gnom-Ron hiç sayılmaz), bağımsız olarak motorları icat etmek ve motorları çalıştırmak için problem olmaktan çok daha problemliydi.
Dolayısıyla, SSCB temsilcilerinin ellerinden gelen her şeyi dünyadan satın almaları gerçeği ile ilgili kesinlikle yanlış bir şey yok. Ve çok satın aldılar. Bana belirtilen lisans da dahil olmak üzere bize satılan Hispano-Suiza 12YB.
Motor yalnızca kendi başına iyi değildi (aksi takdirde Devwin D520, Messerschmitt Bf.109’in bir rakibi olmazdı), aynı zamanda modernizasyon potansiyeli vardı. Tasarımcılarımızın ne kullandığı.
Böylece, aslında Klimov’un motorlarının evrimi başladı.
Vladimir Yakovlevich Klimov
Aslında, SSCB'deki 30-ler sırayla, zaten bir tasarım okulu vardı. Bu nasıl görülebilir? Her şey basit. Okul yoksa, o zaman hiçbir fırfırlar olmadan özel lisanslı üretim var. Fakat tasarımcı varsa ...
Sonra çizgi şöyle görünecek:
İlk aşama: lisanslı üretim ve taban çalışması.
İkinci aşama: Baz motorun modernizasyonu. Bizim durumumuzda, bu M-100.
Üçüncü aşama: temel motor modelinden farklı olarak kendi motorunuzu yaratmak.
Genel olarak, bu M-103'tir.
Ve eğer M-100 aslında "İspanyol-Suiza" ise, o zaman M-103 ... Başka bir piston çapı. Üstelik, orijinalinden daha az (148 mm yerine 150), farklı bir strok ve valf boyutu, genel olarak, zamanlama mekanizmasını çok değiştirdi. Yerli benzin altında, herkesin bildiği gibi, hafifçe koymak için değil, bizimle birlikte oldu.
Buna göre, hız ve güç değişti. Üstelik, hemen hemen, çünkü M-100 orijinal ile aynı 860 hp verdiyse, M-103 zaten neredeyse 1000 hp üretti.
Genel olarak, eğer modernizasyon varsa, o zaman, çok derin. Şey, ben bir motor şoförü değilim, ama bazı düşüncelerimiz var, onların modernizasyon veya başka bir motor olduğunu söylesinler.
Devam et Sonra M-104 vardı, ki bu daha iyi olmazdı. Bu yüzden hemen M-105'e gideceğim.
M-105'in M-103'ten farkı nedir?
İki hızlı supercharger, bir yerine iki egzoz valfi ve çaplarını% 15 arttırdı. Negatif aşırı yüklenme ile uçmanıza ve manevraları ters çevrilmiş durumda gerçekleştirmenize izin veren yeni bir yüzgeçsiz karbüratör. Bu M-105A.
Güç ile ilgili olarak. M-105, 1050 hp'ye kadar güç verdi Artışı artırabildiklerinde, M-105PF'in gücü 1150 hp idi, M-105 PF2'in bir sonraki modifikasyonunda 1310 hp vardı.
Sonra M-107 oldu.
Başka bir silindir bloğu. Tamamen farklı. Silindir başına 4 valf, M-3 gibi 105 değil ve orijinal gibi 2 değil. Bu - tamamen farklı bir gaz dağıtım sistemi. Vananın altına bir delik açın, farklı bir yaklaşımla delmeyin.
Aslında, başka bir blok diğer krank milini, bağlantı çubuklarını, pistonları doğurdu. Karışımı oluşturma prensibi bile biraz farklıydı (ve bence sapkın): havanın bir kısmı karbüratörün içinden geçti ve çıktının oldukça zengin olduğu ortaya çıktı ve parça doğrudan süperşarjdan çıktı ve zenginleştirilmiş karışımı seyreltdi. Genel olarak, her nasılsa iki aşamalı ve tamamen açık değil, dürüst olmak gerekirse.
Ancak çıktı zaten 1650 hp oldu İspanyol-Suiza’daki 860’e karşı. Evet ve kilo arttı. Orijinal 500 kg ağırlığında ve M-107 870 kg ağırlığındadır.
M-107'in kullanıma uygunluğunun koşullarına dikkat etmezseniz (sürekli aşırı ısınma ve yetersiz motor kaynakları), orijinalle benzerliğin minimum olduğunu söyleyebiliriz.
Dahası. Öyleyse Mikulin'in çalışmalarını yaptık.
Alexander Alexandrovich Mikulin
Her şey Klimov’larla aynı. İlk başta bir ilişki vardı ve bu ilişki bir BMW VI olan M-17 motoruydu.
20 yıllarında Bavyeralı bir şirketten motorları zevkle aldık, çünkü Almanlar onları sorunsuz bir şekilde sattı. Yılın 1925'iyle BMW VI ana motorumuz oldu. Sonra M-17 geldi, her şey kanonik. Ve sonra ...
M-17 aynı anda iki motorun üssü oldu. AM-35 ve AM-38 (bilgili olanları affet. Hemen "yeni" işaretine atlayacağım). Mi-35, AM-3, AM-38 üzerinde Il-2 ile uçtu. Mesele Öyle şişko.
AM-35
AM-38
Bu arada, mantığın aksine, Klimov’un motorlarından farklı olarak, IL-2’in uçtuğu motorlarla ilgili tartışmalar bugün bile azalmıyor. Bir yandan, saldırı uçaklarının bir Alman motorunu uçurduğu gerçeğiyle bu “yurtseverlerin” nasıl dürtülmeyeceği açıktır?
Diğer tarafa gidip tüm gövdelerden vurduk. “Sovyet Tarihinde Alman İzi” kitabının yaratıcıları Dmitry Alekseevich Sobolev ve Dmitry Borisovich Khazanov'a çok teşekkürler havacılık". Çok bilgilendirici ve yararlı, tavsiye ederim.
Evet, BMW VI motoru gerçekten bir lisansla satın alındı ve üretimi SSCB'de M-17 adı altında dağıtıldı. Aynen, 6 ve 8 silindirlerin önceki BMW versiyonları ile aynıydı. Aynı şekilde üretildiler, geliştirmeye çalıştılar, yani tasarımcılar için deneyim kazandılar.
Ve sonra her şey - ikinci adım. Yani, M-17 değil, M-17F. Tam olarak nasıl arttırıldığı, hiçbir yerde gerçekten açıklanmadı, ancak sayılarla 800 hp'ye benziyor. M-600 / BMW VI’daki 17 yerine. Evet, motor ağırlaştı, ancak böyle bir yorum var: Almanların aksine, metal tasarrufu yapmamayı göze alabilirdik ve “zayıf” yerler derhal güçlendi.
Bu arada, motor tamamen "durdu" ve düzenli olarak sadece savaşın sonuna kadar kendi başına uçaklar (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2) taşımadı. tanklar (BT-7, T-28, T-35 ve hatta üretimin başında, yeterli dizel, V-2, KV ve T-34 bulunmadığında).
Neden devam etmiyorsun?
Ve gidelim hadi. Ve burada mucizeler başlıyor. Özellikle M-17 ve M-34'e bakarsanız, hipotetik olarak yan yana yerleştirin.
Bunlar tamamen farklı motorlar. M-17 / BMW VI'da, her bir silindir ayrı ayrı üretilir, her birinin kendi soğutma ceketi vardır, her bir silindire yağlama maddesi ve soğutma maddesi beslemesi de ayrıca yapılır.
M-34'te - tüm nüanslar buradan girip çıkacak şekilde, tüm yakıt ve yağ hatlarına sahip, tek bir dökme silindir bloğu. Ve sonra oldukça güzel olan ve her biriyle bir şey motora tanıtılan değişiklikler yapıldı.
Evet, M-34P, Chkalov ve Gromov mürettebatlarını Kuzey Amerika'ya (yine farklı modellerde, dişli olmadan ve olmadan) transfer eden motordur.
Ve AM-34FRNV versiyonu (diğer krank mili, şanzıman, yağlama sistemi, gaz dağıtım mekanizması, 4 yerine 1 karbüratör) aslında, AM-35 adı altında seriye giren ...
Aslında, AM-38, AM-35'ten alçak irtifa versiyonundan farklıydı. Rakımı azaltarak, nominal gücü 1500 hp'ye çıkarmak ve kalkış - 1600 hp'ye yükseltmek mümkün oldu Yani, bir santrifüjlü supercharger'in değiştirilmesidir.
Aslında, tüm Mikulin motorları Mikulin motorlarıdır. AM-34, 35, 37, 38 ve savaşın sonunda ortaya çıkan AM-39 ve 42, şahsen benim için 1925 yılında satın alınan BMW VI'nın modernizasyonunu çağırmak zor. BMW VI - M-17 - AM-34’in tüm döngüsü mevcuttur.
Ama devam et. "Havacılara" bakalım. Tabii ki, Shvetsov'a, çünkü, orada da, anlaşmazlıklar son 20 yıl boyunca azaltılamadı. Ve boşuna değil.
Arkady Dmitrievich Shvetsov
Her şey her zamanki gibi, ilk başta M-1820 adı altında alınıp üretilmeye başlanan Wright R-25 olduğunu yazdım.
Sonra modernizasyon başladı ve M-25A ortaya çıktı. Daha sonra M-62 ve M-63, çizginin tepesi M-71 idi.
Her şey M-62 ile basittir: Cyclone, M-25 artı bir santrifüjlü supercharger. Artmış sıkıştırma oranı - burada M-63 var. Her ikisi de (62 ve 63) düzenli olarak tüm Polykarpov savaşçılarını gökyüzüne sürüklediler, 63 daha da çok tercih edildi, pilotlar onun hakkında “gazdan sonra gitti” dedi. An-62 üzerindeki ASH-2, hala "mısır" ın orada olduğu yerde uçar. Tuhaf bir uzun ömürlü kayıt, evet.
M-71 - bunlar ASH-62'e göre iki tanesidir.
Diğer bir deyişle, motor zaten "çift yıldız" ve "Siklon" dışına sıkıştırılabilecek maksimum düzeneğe sahiptir. Bu bir paradoks, ancak aslında Amerikalılar iki katına çıksa bile, motor çok öylesine ortaya çıktı.
Aptallık ve saçmalık, AS-82 sahnede göründüğünde Shvetsov’un motorlarıyla ilgili ihtilaflarla başlar. Ben de ilk makalede diyelim ki, tam olarak çözemedi. Bu olur. Yani, Mikulin Tasarım Bürosu mühendisleri tarafından yapılan işlemin derecesini doğru değerlendiremedim.
MEND.
Yani, şimdi kelimeler ilk makale ile aynı olacak, fakat onların arkasındaki anlam biraz farklı olacak.
Yani, ASH-82 ve ASH-62.
AL-62
AL-82
“Çift yıldız”, ancak 82'in 4'inde daha küçük bir silindiri var. 14 ve 18 (2х9), sırasıyla. Bu rakamlar aslında ASH-82'in tamamen farklı bir motor olduğunu gösteriyor. Sadece al ve 4 silindirini at - hayır, bu o değil.
ASH-82 gerçekten "ASH-62 öğelerini kullanarak yaratıldı", ancak burada kesinlikle "dayanmadığından" emin. Farklı sayıda silindir farklı bir gaz dağıtımı ve yağlama şeması gerektiriyordu, piston strok azaldı, bu da motorun çapını düşürdü ve bu nedenle aerodinamiği geliştirdi.
Eh, ASH-82FN (bu arada ilk) doğrudan yakıt enjeksiyonunu aldığında ... Ve evet, enjeksiyon, PV-801 üzerine monte edilen Alman BMW-190 motorundan kopyalandı. Bu fikrin kopyalandığını ve Shvetsov’un tasarım bürosunun Alman enjeksiyonunu Amerikan motorunun görünüşte bir kopyasına uyarladığını kabul etmelisiniz.
Ve burada çok garip şeyler elde ediyoruz: Wright “Cyclone” olan M-71'te iki olan M-25, hiç gitmeyen, hatta hatırlatan ve ASH-82, hangisinin (bazıları) ASH-62 öğelerinin hangisi olduğu ile değiştirildi. tanınmayan yapılandırma - çok motorlu. Savaştan sonra ne kadar sürüldüğünü göz önüne alarak, en iyi pistonlu motorlarımızdan biri.
Ve burada kesinlikle kaynak meselesi değil. Ve kendi zihinlerinde ve ellerinde.
İlk makalede kendimden alıntı yapmama izin verin:
“Ancak, ne yazık ki, neredeyse TÜM Sovyet uçak motorlarının ithal edilen gelişmelerin kopyaları olduğunu inkar etmek zor.”
Tamamen doğru değil kabul ediyorum. Şimdi bu cümle böyle ses çıkarmalı:
Ancak, ne yazık ki, neredeyse TÜM Sovyet uçak motorlarının ithal motorlara dayandığını inkar etmek zor. ”
Anahtar kelime "özünde" dir.
Ve aslında, bunda hiçbir şey yok. Normal uygulama. Komşunun sahip olduğu en iyisini al ve kendi iyiliği için kullan. Ve her şeyi kopyaladılar: BMW, Rolls-Royce ve Spanish-Suiza. Gen havuzunda olduğu gibi çıkıyor. Kaynakta bazı motor Adam ve Havva duruyordu, her şey ...
Öyleyse sana başka bir teklif vereyim. Oradan.
“Bu makalenin amacı, endüstrimizi ya da Sovyet tasarımcılarının çalışmalarını küçük düşürmekten başka bir şey değil, tersini yapmaktır. Bu, her şeyin hiçbir şeyden nasıl ortaya çıktığına dair rakam ve gerçeklerin bir gösterimi. ”
Evet, gerçekten de, 20’lerin başında uçak motorlarını alamayacak yerimiz yoktu. Hiçbiri yoktu ve bu bilinen bir gerçek. Yabancılar aldı, evet. Olabilecekleri yerde mayınlılar.
Bununla birlikte, zaman içinde, 30'lerin ortasında, gerçek bir tasarım okulumuz vardı ve Sovyet tasarımcıları, basit kopyadan sadece üssün önündeki modernizasyonlara değil, aynı zamanda tamamen yeni motorlar yaratmaya da geçebildi. ASH-82FN bunun en iyi örneğidir.
Sadece ilk yazımda söylediklerimi. Hiçbir şeyden, ihtiyaç duyulan şey gelmedi.
1920 yılının başında, uçak motorları konusunda hiçbir şeyimiz yoktu. 20 yıllarından sonra, zaten müttefiklerin ve düşmanların motorlarına karşı daha zayıf olduklarında, kendi motorlarımız vardı.
Bugün, çoğu tasarımcılarımızın brülör sonrası yapamadığını söylüyor. Tamam. Bir tane var. Ne analoglarımızda MW-50 ne de GM-1 yaratılamadı. Zorunda mıydın Aynı ASH-82F oldukça normal olarak “kalkış” modunda gerektiği kadar çalışabilir. Afterburner'ın yerine geçmeyen şey nedir?
Ve sonunda? Sonuç olarak, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri kökten değil Luftwaffe'den düşürüldü.
Bununla birlikte, bu konuyla ilgili henüz çok şey yazılmıştı: Sovyetler Birliği'ndeki 1940 yılından sonra, Sovyet tasarımcılar okulu tarafından geliştirilen, yabancı motorlu motorları temel alan ancak temelden çok farklı olan uçağa sahip uçak motorları vardı. bunlar tescilli motorlardı.
Kaynaklar:
Sobolev D. A., Khazanov D. B. İç havacılık tarihindeki Alman ayak izi.
Kotelnikov V.R. Yurtiçi uçak pistonlu motorlar.