Alexander Kudashev, Ocak ayında, St. Petersburg'da yılın 28'inde 1872'te doğdu ve Kudashevlerin eski prens ailesine aitti. 1895'te, Petersburg Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü'nün onur derecesiyle mezun oldu ve ardından ilk işi Tiflis-Kars demiryolu hattının inşaatı oldu. Kur Nehri boyunca bir köprü kurarken bilgimi genç bir mühendise uyguladım. Çeşitli mühendislik pozisyonlarındaki başarılı çalışmaları için, 62 Ağustos 8'in 1900 sayısının en yüksek sırası olan prens, titüler danışmanlara terfi etti.
Halen mühendis olarak çalışan Alexander Kudashev, inşaat konularında bilimsel araştırmalara katılmaya başladı. Bilim için bir meslek sahibi olduğunu hisseden prens, kendisi için bir profesörlük seçmeye karar verir ve onu yeni açılan Kiev Politeknik Enstitüsüne (KPI) öğretmek üzere göndermek için Haberleşme Bakanlığı liderliğine bir çağrı yapar. Talebi kabul edildi ve yılın Eylül ayındaki 1900'inde A.S. Kudashev'in kaderiyle bir darbe oldu, Kiev Politeknik Enstitüsünde çalışmak üzere işe alındı. Ancak, bu kurumda çalışmak neredeyse 4 yılını keser. Prens, kişisel şartlardan dolayı, sadece 4'teki enstitüye geri dönerek, yıl boyunca 1906'e gidiyor. Daha sonra sanat kursu dersi öğretmenine atandı. Prens havacılık ile ilgilenmeye başladı yurt dışında kaldığı süre içinde mümkün olabilir.
Alexander Sergeevich Kudashev
Bu yöndeki olası bir diğer itiş, yılın Aralık 4'inin 1908'inin mekanik profesörü N. B. Delone tarafından KPI'da yapıldığı bir ders olarak adlandırılabilir. Enstitünün Büyük Fiziksel Oditoryumunda izleyiciye sinema filmleri ve slayt gösterileri eşliğinde “Havacılık” konulu bir konferans verdi. Bu ders enstitüde büyük bir başarıydı ve birkaç gün sonra 10'ta öğrenci havacılık dairesi oluşturuldu. KPI öğretmenlerinin bir kısmı, üyeleri için özel dersler okuyor.
1909'ta, öğrenci havacılık dairesi Kiev Havacılık Derneği'ne dönüştürüldü. Aynı zamanda, Kudashev, birkaç yıl boyunca hevesli çalışmaların yeni bir alanda sağlam bir bilgi edinmeyi başardığı ve kendi uçağını tasarlamak için pratik deneyim kazandıran havacılara katıldı.
Şubat ayında, yılın 1910, Reims havacılık haftasında Fransa'da iken, Kudashev ilk uçağa uçtu, bunu ünlü Rus havacı M. N. Efimov ile birlikte yaptı. Kiev'e geri dönen Kudashev, kendi parasıyla Rusya'daki Kudashev-1 adlı ilk uçağı yapmaya karar verdi. 1 Mart 1910, Enstitü Müdürüne, kimyasal binanın yakınında geçici bir tahta kulübe inşa etmek için izin istemek üzere hitap ettiği bir bildiri yazdı. Burada kendi tasarımına ait bir uçak monte edecek.
Syretsk Hipodromunda “Kudashev-1”
Mayıs 1910'in ikinci yarısında, Kudashev beyninin çocuğu üzerindeki çalışmaları bitirdi. "Kudashev-1" çekme vidalı bir çift kanatlı idi, ağırlığı 320 kg idi. Çift kanatlı, bir 35 beygir gücüne sahip bir Anzani motorla donatıldı. Uçağın ön asansörü, dümeni ve kuyruk dengeleyicisi vardı. Yatak yüzeylerinin alanı 32 kare idi. Uçağın iskeletinde, lastik kaplı tuval kaplı ahşap çıtalardan yapılmıştır. 23 Mayıs 1910, uçak kimyasal birliklerden Syretsky Hipodromuna taşındı. Burada, Kiev gazetelerinden çok sayıda gazetecinin yanı sıra, Kiev Havacılık Derneği'nin sayısız üyesi varken, Alexander Kudashev ilk uçuşunu kendi tasarım uçağında yaptı.
Bu uçuş kısa olmasına ve sadece birkaç on metre sürmesine rağmen, kendi tasarımına sahip bir uçağın ilk Rus uçuşu olan oydu. Tüm Kiev gazeteleri bu olayla ilgili yazılar yazdı ve Havacılık Bülteni, bu olayla ilgili ayrıntılı bir rapor sundu, bu da Prens Kudashev'in ilk ulusal havacı olarak konuşulmasını mümkün kıldı. Kudashev’in iki uçağının daha inişinden hemen sonra bunu fark etmesi gerekiyor. Böylece, Haziran ayının 3'i aynı Kiev I.'deki yılın 1910'i. I. Sikorsky, BiS-2 uçağında bir uçuş gerçekleştirir ve St. Petersburg yakınlarındaki 6, Gatchina'da, Ya.M. Süreleri bakımından, bu uçuşlar Kudashev'in başarısından çok az farklıydı. Buna dayanarak, modern araştırmacılar Rus havacılığının doğum tarihinin yılın Mayıs 23'i (yeni tarzda Haziran 1910'i) olduğuna inanıyor.
Mevcut bilgilere göre, "Kudashev-1" sadece 4 kez havaya kaldırıldı. Ne yazık ki, bir sonraki uçuşu yaparken, cihaz çite uçtu ve ciddi şekilde hasar gördü. 1910 sonbaharında, prens, yeni Kudashev-2 uçağının inşasını tamamladı. Yeni truss çift kanatlı, 50 beygir gücüne sahip daha güçlü bir "Gnome" motorla donatıldı. Uçakta her zamanki gibi yatay kuyruk vardı, ön asansör yoktu. Bu uçağın uzunluğu 8,75 m idi. Ve kanatlarının alanı - 41 kare. m, uçağın ağırlığı 300 kg idi. Bu gelişimin karakteristik bir özelliği şasi tasarımıydı. Bu şaside raf direkleri olarak kül direkleri kullanılmış, özel kauçuk amortisörlerde bulunan dirseklere bir tekerlek aksı bağlanmıştır. Tanınmış havacılık tarihi araştırmacısı ve uçak tasarımcısı V. B. Shavrov'a göre, bu plan gelecekte rutin hale geldi ve hemen hemen Dederdussen uçaklarında kullanılan Fransızlar tarafından ödünç alındı. Maalesef, Kudashev’in ikinci çift kanatlı uzun sürmedi. Aynı yılın sonbaharında, gece uçuşunda, uçak kazayla düştü.
İçinde bulunduğu ambarın yakınındaki "Kudashev-1"
Başka bir gerileme, havacılığın yaratıcı coşkusunu durdurmadı. 1910-11'in kışına bir sonraki üçüncü uçağı düşündü. "Kudashev-3" ayrıca truss gövdesi gövdesine de sahipti, ancak kaplamaları yoktu. Tasarımcı yine Anzani 35 güçlü motor ve ark şasisini kullandı. Uçağın tasarımı oldukça basit, kolay ve ucuzdu. Bu uçağın uçuşuyla ilgili güvenilir bir bilgi yoktur, ancak Prens'in kendi parasıyla bir 3 uçağı yaptığını tamamen güvenle söyleyebiliriz.
1911'te Prens'i Rus-Baltık Taşıma İşleri'ne (RBVZ) davet eden büyük Rus sanayici Shidlovsky, Alexander Kudashev'in havacılık başarılarını öğrendi. Şu anda, havacılık atölyesi burada çalışmaya başlar. Prens, önceki tek kanatlı uçağın bir gelişimi olan 4 uçağını inşa etti, Riga'daydı. Uçak tasarımcısı, 50 hp gücünde Gnom motorunu kullanıyor. 2-x değiştirilebilir kanat takımlarının kullanılmasını sağlar: biri 60 km / saate kadar olan uçuş hızları için tasarlanmıştır, ikincisi - daha küçük bir alan - 80 km / saate kadar olan hızlarda uçuşlar için. Kudashev, yerel bir tesiste üretilen kauçuklu bir kumaşı kanat derisine uygular. İlk uçuşu olan "Kudashev-4" (RBVZ-1), 2 Nisan 1911'i gerçekleştirdi. 10 gün sonra, uçak, Petersburg'daki Mikhailovsky Manejesinde düzenlenen ilk Rus Uluslararası Havacılık Fuarı'na katıldı. Nisan 28 uçağı, Rus İmparatorluk Teknik Cemiyeti'nden büyük bir gümüş madalya kazandığı için takdir edildi.
Riga'da, Alexander Kudashev kendi uçağını yaratabilmesine rağmen, tesisteki asıl görevi Sommer tipi çift kanatlıların üretimini ayarlamaktı. 1911'te, 7 RBWZ'deki ordunun isteği üzerine bu tür çift kanatlı uçaklar yaptı. Bununla birlikte, bu uçaklar yüksek performansa sahip değildi, örneğin yer hızı sadece 60-65 km / s idi. Sommer-RBVZ, eğitim uçağı olarak da üretilebilir, ancak üretimi oldukça hızlı bir şekilde tamamlanmıştır. Bu kararın nedeni, yılın 28 Mayıs 1911'inde meydana gelen çöküş oldu. Petersburg'da bu gün gösteri uçuşu sırasında fabrika pilotu V.V. Smith öldü.
Kudashev-4 (RBVZ-1)
Aslında, "Kudashev-4" tasarımcının son bağımsız uçağı olur. 1912’te Rus-Baltık Taşıma İşlerinin havacılık üretimi Rus İmparatorluğu’nun başkentine devredildi. Daha sonra Shidlovsky, prense eski öğrencisi Sikorsky'nin tasarım ofisine gitmesini önerdi. 38 yaşındaki Alexander Sergeevich, yeni yetenekli havacı nesliyle rekabet edemeyen bu daveti kabul etti.
Yılın takip eden 3'inde Igor Sikorsky liderliğindeki bu tasarım bürosu, dünyadaki ilk Rus Şövalyesi ve İlya Muromets adı altında çok sayıda motorlu uçak üreten oldu. Aynı zamanda, versiyonlardan birine göre, Prens Kudashev'in bireyselliği ve özgürlük sevgisi, RBWD'deki emir tarzıyla çelişiyor ve 1914'ta havacılıktan ayrılmaya karar veriyor. Başka bir versiyona göre, prens oldukça verimli bir şekilde çalıştı ve Sikorsky ile işbirliği yaptı. Neyse, tasarımcı, Rusya'daki görevini çoktan yerine getirdiğini biliyor ve yine bir ilk olması pek mümkün değil. Aynı yıl, Kudashev Fransa'ya giderek ülkesini terk etti.
Diğer hikayesi de belirsizdir. Bir versiyona göre Fransa'da öğretmenliğe geri döndü. Fakat ne ölüm tarihi ne de mezarın yeri bilinmemektedir. Başka bir versiyona göre, Birinci Dünya Savaşı'nın patlamasından sonra, prens Rusya'ya döndü ve 1917 yılında ölen ön cephe için gönüllü oldu. Bu yüzden söylemesi ya da söylemesi zordu. Ancak torunu, yaklaşık on yıl sonra, 3, tam da bunu yaptı. 1941’te Fransa’dan SSCB’ye geldi, topçu kurslarından mezun oldu ve aynı yılın sonbaharında Moskova’daki savaşlarda öldü.
Bilgi kaynakları:
-http: //www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2010_03/p8.php
-http: //gazeta.zn.ua/SOCIETY/pervoprohodets_vozduhoplavaniya_v_rossii__k_100-letiyu_poleta_pervogo_rossiyskogo_samoleta.html
-http: //ru.wikipedia.org