Yaratılış Tarihi
RD-10 ve RD-20 jet motorları bir zamanlar Sovyet endüstrisi tarafından 1947 yılına kadar ustalaştı. Yeni motorlara acil ihtiyaç var. Aynı zamanda, 40-lerin sonunda Batıda, Whittle türbini olarak da adlandırılan santrifüjlü kompresör motorları en iyi motorlar olarak kabul edildi. Bu tip elektrik santrali oldukça güvenilir, basit ve kullanımı kolaydı ve bu motorlar yüksek itme gücü geliştiremese de, bu program havacılıkta birkaç yıl boyunca popüler hale geldi.
Bu motorlar için yeni Sovyet jet avcı uçağının tasarımına başlamaya karar verildi. Bu amaçla, 1946'in sonunda, İngiltere'ye, o yıllarda dünyanın önde gelen jet motoru endüstrisinin lideri olarak kabul edilen, baş tasarımcıları içeren bir delegasyon gönderildi: motor V. Y. Klimov, uçak tasarımcısı A. I. Mikoyan ve havacılıkta önde gelen uzman Malzeme Bilimi S. T. Kishkin. Sovyet delegasyonu, İngiltere'deki o zamanki en gelişmiş turbojet motorlarını Rolls-Royce'dan aldı: Nin-I, 2040 kgf ve Nin-II, 2270 kgf ve 1590 kgf. . Zaten Şubat ayında, SSCB, Şubat ayında Dervent-V X makineleri (toplam 1947 üniteleri), Ning-I motorları (30 üniteleri), 20 Nin-II motorları ise Kasım ayında 1947 aldı.
Gelecekte, İngiliz motor yapısının yenilikleri başarılı bir şekilde kopyalandı ve seri üretime geçti. Sırasıyla "Ning-I" ve "Ning-II", RD-45 ve RD-45F endekslerini aldı ve "Dervent-V", RD-500 olarak adlandırıldı. SSCB'de bu motorların seri üretiminin hazırlanması, yılın Mayıs 1947’inde başladı. Aynı zamanda, RD-45 motorlarında görev alan OKB Plant No. 45'in uzmanları, malzemeleri analiz etmiş, çizimleri çıkarmış ve ikinci versiyon 6 motoru dahil olmak üzere 2 “Nin” motorları miktarında uzun süreli testlere harcamışlardır.
SSCB'de yeni motorların ortaya çıkışı, yeni nesle ait savaş uçakları tasarlamaya başlamayı mümkün kıldı. Zaten 11 Mart 1947, SSCB Bakanlar Kurulu, cari yıl için deneyimli bir uçak planına dair bir kararname imzaladı. Bu plan çerçevesinde, I. I. Mikoyan başkanlığındaki tasarım ekibi hava geçirmez bir kabine sahip bir cephe jet avcısı oluşturma görevi ile onaylandı. Uçağın, 2-x kopyalarında inşası ve Aralık 1947 yılında devlet sınavlarına sunulması planlandı. Aslında, OKB-155 A'daki yeni avcı üzerinde çalışıyorum. I. Mikoyan Ocak 1947 yılında başladı.
Yansıtılan avcı, 310 adını ve fabrika kodunu "C" aldı. Makinenin ilk prototipi, C-1 isimlendirmesiyle, Aralık 19'in 1947 uçuş testine kabul edildi. Zemin test prosedürlerini gerçekleştirdikten sonra, test pilotu VN Yuganov tarafından pilotluk yapan uçak, 30 yılının 1947 yılının Aralık ayında başladı. Zaten testin ilk aşamasında yeni bir uçak mükemmel sonuçlar gösterdi. Bu bağlamda, MiG-15 ismini alan ve bir RD-1948 motorla donatılmış olan 15 March 45, bir seri haline getirildi. Uçağın yapımı, X.1 fabrikasında yapıldı. Stalin. Yılın ilk 1949 baharında, yeni cephe savaşçılarının askeri denemeleri Moskova yakınlarındaki 29 Muhafız Havacılık Alayındaki Kubinka hava üssünde başladı. Denemeler Mayıs 20 ile Eylül 15 arasında devam etti ve bunlara 20 uçağı katıldı.
MiG-15 tasarımının açıklaması
Front-line jet avcı uçağı MiG-15 süpürülmüş kanat ve kuyruk üniteli bir orta kanat avcı uçağıydı, uçağın tasarımı tamamen metaldi. Uçağın gövdesi dairesel bir kesite sahipti ve tip - yarı monokok vardı. Kapsamlı motor bakımını yapmak ve yürütmek için iç flanşlar kullanarak, gövdenin kuyruk kısmı sökülebilirdi. Gövdenin burnunda her iki tarafta kokpiti kaplayan motorun hava girişi vardı.
Dövüşçünün kanadı tek taraflıydı ve geri çekilebilir iniş takımı için üçgen bir niş oluşturan eğik bir enine kirişe sahipti. Uçağın kanadı, doğrudan makinenin gövdesi ile sabitlenmiş olan ayrılabilir 2-x konsollarından oluşuyordu. Gövde sayesinde, kanat ve spar'ın güç ışınlarının bir devamı olan çerçevelerin güç ışınları vardı.
Uçağın kanadında, vagonlarda kayan kanatlı aileronlar ve iç aerodinamik telafisi vardı. Kanatlar, iniş sırasında 55 ° 'e, kalkışta - 20 °' e sapabilir. Kanadın üzerine 4 aerodinamik sırtlar yerleştirildi, bu da kanat boyunca hava akışını ve yüksek saldırı açıları ile uçuş sırasında kanat ucundaki akışı engelledi. Savaşçının tüyleri haç biçimliydi, dengeleyici ve salma iki kanatlıydı. Dümen, dengeleyicinin altında ve üstünde bulunan 2-x parçalarından oluşuyordu.
Avcı uçağının şasisi, üç ayaklı, burunlu ve kolu tekerlek süspansiyonluydu. Şasinin serbest bırakılması ve temizlenmesi, ayrıca arka gövdedeki 2-x fren kapakları hidrolik sistem kullanılarak yapılmıştır. Frenler ana şasinin tekerleklerine sahipti, fren sistemi havalıydı. Avcının yönetimi zordu ve sallanan sandalye ve çubuklardan ibaretti. MiG-15'in en son versiyonlarında, güçlendiriciler uçak kontrol sistemine dahil edildi. Makinenin elektrik santrali santrifüj kompresörlü tek bir RD-45F motordan oluşuyordu. Motorun maksimum itme gücü 2270 kgf idi. MiG-15 bis avcı uçağının versiyonunda daha güçlü bir VK-1 motor kullanılmıştır.
Uçağın silahı bir top ve 37-mm silah NS-37 ile 2-x 23-mm silah HC-23'u içeriyordu. Bütün silahlar uçak gövdesinin alt kısmındaydı. Yeniden yükleme işlemini kolaylaştırmak için, tabancalar bir vinç kullanılarak indirilebilen özel bir çıkarılabilir taşıyıcı üzerine monte edildi. Bir dövüşçünün kanadının altına 2 ilave yakıt tankı veya 2 bomba asılabilir.
Kore'de araçların kullanımı ile mücadele
II. Dünya Savaşı sonrası savaşçıların savaşta kullanımındaki duraklama, yalnızca 5 yıl sürdü. Tarihçiler henüz eski savaşlardaki yazılarını bitirmek için zaman bulamamışlardı, çünkü Kore'deki göklerde yeni hava savaşları açıldı. Pek çok uzman bu düşmanlıkları yeni askeri teçhizatta çalışmak için bir tür eğitim alanı olarak nitelendirdi. Havada ilk kez jet savaşçıları ve avcı bombardıman uçakları yeteneklerini tam olarak test etti. Amerikan “Sabra” F-86 ve Sovyet MiG-15'in yüzleşmesine özel önem verildi.
Kore Savaşı'nın ana rakipleri MiG-15 ve Sabre "F-86.
3’in Kore’deki göklerdeki savaşları sırasında, 64 Avcı Hava Kuvvetleri'nden Sovyet enternasyonalist pilotları, 1 872 Amerikan uçaklarını 1 "Sabre" etrafında vurmayı başardıkları 106 650 hava savaşını gerçekleştirdiler. Aynı zamanda MiG kayıpları sadece 335 uçağıydı.
Hem Amerikan Sabre hem de Sovyet MiG-15, her ikisi de savaş yeteneklerinde biraz farklı olan ilk nesil savaş jetleridi. Sovyet avcısı 2,5'te çok daha hafifti, ancak Sabre daha ağır bir motorla ekstra ağırlığı telafi etti. Uçağın zemindeki hızı ve ağırlık / ağırlık oranı neredeyse aynıydı. Aynı zamanda, F-86 alçak irtifalarda daha iyi manevra yaparken, MiG-15 yüksek irtifada tırmanma ve hızlanmada avantaj sağladı. Amerikalı, "ekstra" 1,5 ton yakıtı nedeniyle havada da daha uzun süre kalabilir. Ana savaş savaşçıları transonik uçuş modunda savaştı.
Sadece silahlanmada savaşçılara yönelik farklı yaklaşımlar kaydedildi. MiG-15, iki 23-mm ve bir 37-mm top ile temsil edilen top silahlanmasından dolayı çok daha büyük bir ikinci salvoya sahipti. Buna karşılık, Sabres sadece 6 s 12,7-mm makineli tüfek ile silahlandı (savaşın sonunda, 4-s 20-mm silahlı versiyonlar çıktı). Genel olarak, makinelerin “anket” verilerinin analizi, deneyimsiz bir uzmanın potansiyel bir kazanan lehine bir seçim yapmasına izin vermedi. Tüm şüpheleri sadece pratikte çözmek mümkündü.
Zaten ilk hava savaşları, pek çok tahminin aksine, teknik ilerlemenin pratik olarak hava savaşının içeriğini ve biçimini değiştirmediğini gösterdi. Geçmiş, kalan grubun, manevra kabiliyetinin ve komşunun tüm yasalarını ve geleneklerini muhafaza etti. Bütün bunlar, uçağın silahlanmasında hiçbir devrim olmadığı gerçeğinden kaynaklandı. Gemide yeni savaş uçakları, tabancalardan makineli tüfekler - son savaşta aktif katılımcılar. Bu nedenle saldırılar için "ölümcül" uzaklık neredeyse aynı kaldı. II. Dünya Savaşı sırasında olduğu gibi bir defalık voleybolun nispi zayıflığı, onu saldırıya katılan savaş uçağı sayısı ile telafi edilmeye zorladı.
Aynı zamanda, MiG-15 hava muharebesi için yaratıldı ve tamamen amaçlarına uygun oldu. Makinelerin tasarımcıları, MiG-1 ve MiG-3 uçağının karakteristiği olan fikirleri koruyabildiler: makinenin hızı, avcı pilotunun belirgin bir saldırganlık mücadelesine odaklanmasına izin veren yükseklik ve tırmanma hızı. Savaşçının güçlü yanlarından biri, savaşın ana aşamasında somut bir kazanç sağlayan saldırı potansiyeli olan yüksek saldırı potansiyeli idi. Bununla birlikte, kazanmak için hava savaşının önceki aşamalarında konumsal ve bilgilendirici bir avantaj sağlamak gerekiyordu.
Yaklaşan yaklaşımı hedefle saldırı ile birleştiren düz uçuş, yalnızca 30 yıllar sonra savaşçıların kullanımına açıktı - uçaklarda orta menzilli füzeler ve radarların ortaya çıkmasından sonra. MiG-15, dik bir manevra ve arka yarımküreye girme hedefiyle birlikte yaklaşımı birleştirdi. Sabre'nin uzaktan bir Sovyet savaşçısı tarafından fark edilmesi durumunda, ona MiG-15 için kar amacı gütmeyen manevra kabiliyetine sahip bir savaş (özellikle alçak irtifalarda) dayatmaya çalıştı.
Sovyet avcı uçağı F-86'i yatay manevralarda bir şekilde kaybetmiş olmasına rağmen, gerektiğinde tamamen terk etmek çok da somut değildi. Etkili savunmanın etkinliği, birkaç pilotun uçması ve “kalkan ve kılıç” ilkesiyle mücadeledeki uygulama ile doğrudan ilişkiliydi. Uçaklardan biri saldırı gerçekleştirdiğinde, ikincisi ise bir kapakla nişanlandı. Tecrübe ve uygulama, sürekli ve ayrılmaz bir şekilde çalışan MiG-15 çiftinin yakın dövüş manevrasında neredeyse yenilmez olduğunu göstermiştir. Ayrıca, İkinci Dünya Savaşı sırasında Sovyet savaş pilotlarının alaycı komutanlar da dahil olmak üzere edindiği deneyim bir rol oynadı. Kitaplığın inşası ve grup dövüşü ilkeleri hala Kore’nin göklerinde çalıştı.
MiG-15'in performans özellikleri:
Boyutlar: kanat açıklığı - 10,08 m., Uzunluk - 10,10 m., Yükseklik - 3,17 m.
Kanat alanı - 20,6 kare. m.
Uçak ağırlığı, kg
- boş - 3 149;
- normal kalkış - 4 806;
Motor tipi - 1 TRD RD-45F, azami itme 2270 kgf.
Maksimum yer hızı 1 047 km / s, yükseklikte - 1 031 km / s.
Pratik alan - 1 310 km.
Pratik tavan - 15 200 m.
Mürettebat - 1 adam.
Silahlanma: 1X37 mm tabanca NS-37 (varil başına 40 kartuş) ve 2x23 mm tabanca HC-23 (varil başına 80 kartuş).
Bilgi kaynakları:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/