Yerli üç dingilli kamyonların tarihi, Kızıl Ordu'nun emri, 6х4 tekerlekli formülü ile gelecek vaat eden ağır hizmet tipi bir kamyon yaratma talebinde bulunduğunda, yirmili yılların sonunda başladı. 1929’te, Bilimsel Otomobil Enstitüsü ve bir dizi otomotiv tesisi yeni konular üzerinde çalışmaya ve yeni tür ekipmanların oluşturulması için hazırlık yapmaya başladı. Yakında, umut vaat eden birkaç proje oluşturuldu ve daha sonra deneyimli donanımlar test edildi. Yaroslavl YG-10 kamyon test alanına giren ilk kişiydi.
Beş ton güncellendi
ABD ile etkileşime giren YAGAZ'ın mühendisleri, gelecek vaat eden bir kamyon yaratmanın en iyi yolunu çabucak bulabildiler. Seri otomobil I-5 çok yüksek performans gösterdi ve bu nedenle üç akslı bir makinenin temeli olabilir. Mümkün olan en kısa sürede, işletmenin tasarım bürosu mevcut projeyi elden geçirdi ve gerekli parametrelerle ekipmanın gerekli görünümünü elde etti. Yeni bir araba geliştirirken, yeni düğümlerin desteklediği mevcut hazır araba birimlerinin maksimum sayısını kullanmaya karar verildi. Yeni parçaların ana bölümünün yabancı otomobillerden ödünç alınması dikkat çekicidir.
Seri I-5 bazında oluşturulan yeni kamyon daha sonra resmi YAG-10 ismini aldı. YAGAZ'ın yeni bir isimlendirme sistemine geçtiğinde, projenin gelişimi otuzlu yılların başında tamamlandı. Sonuç olarak, araba adına YAG harfleri göründü - "Yaroslavl kamyon". Sayı, projenin seri numarasını gösterdi.
YG-10 kamyonun ana elemanı, güçlendirilmiş kanalların çerçevesiydi. Yüklerin büyümesiyle bağlantılı olarak, yayları güçlendirildi. Yukarıdan ve arkadan, taşıma tekerleğinin üstünden, geriye doğru kaydırılarak ilave kanallar yerleştirildi. Bu, çerçevenin uzunluğunun artmasına izin verdi, ancak yükleme platformunun montaj yüksekliğinde bir artışa yol açtı. Ayrıca çerçevede gerekli sağlamlığı sağlayan yeni bir çarpı belirdi. Yeni arka şaryo hariç, şase üzerindeki ünitelerin genel düzeni önceki projelerden ödünç alınmıştır.
I-5 tabanından, yeni YAG-10, HP 93,5 tarafından üretilen Amerikan yapımı Hercules-YXC-B karbüratör motoru tarafından “kalıtsaldı”. Dört vitesli Brown-Lipe-554 manuel şanzıman yerinde kaldı. Arka aks tahrikini tahrik eden iki tahrik milinin, Amerikan kamyon markası Moreland'dan ödünç alınması önerildi. Tecrübeli YAG-10'in bu parçaları doğrudan ithal edilen makineden alması dikkat çekicidir. Daha sonra, tesis kopyalanan ünitelerin üretimine hakim oldu.
YAG-10 için ön direksiyon dingili, mevcut bir kamyondan değiştirilmemiştir. En başarılı direksiyon mekanizmasıyla donatılmadı ve bunun sonucunda hala önemli miktarda yük taşıyan geniş çaplı bir direksiyon kullandı. Daha sonra, bu sorun yeni mekanizmaların yardımıyla çözüldü.
İki ana dingili arka taşıyıcı, daha sonra yabancı otomobil üreticileri tarafından aktif olarak kullanılan WD şemasına göre düzenlendi. Doğrudan aracın çerçevesine, uçları yaprak yayların merkezlerine yerleştirilen dengeleyici takılıydı. Yayların uçları bilyalı yataklı ayakkabıların içinden geçerek çorap köprülerine bağlandı. Ayrıca böyle bir süspansiyona, yapının sertliğini ve şasi üzerindeki yüklerin transferini sağlayan uzunlamasına elemanlar katıldı. Arka kamyon YG-10 için parçaların bir kısmı "Moreland" düğümleri temelinde geliştirilmiştir.
YAG-10, sancak görünümü. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
YG-10'in arka aksı, I-5 makinesinin ilgili parçasıydı. İkinci köprü temelde geliştirildi ve dişli ile kendi dişli dahil. Şanzımandaki motor torku, küçük uzunluktaki ikinci şaftın ayrıldığı arabanın ön aksına ulaştı. Şaftlar, süspansiyon tasarımı ile birlikte, zorlu arazide yüksek arazi kabiliyeti kabiliyeti sağlamış olması gereken büyük eğri açıları sağlamıştır.
Her iki arka aksta çift koridorlu bir bara vardı. I-5’in aksine şanzımanla bağlantılı merkezi fren şimdi kullanılıyor. Önceki bir projeden alınan bir vakum yükselticili ayak freni vardı. Bu durumda, fren sistemi elden geçirildi. Özellikle, arka akslar şimdi eski dört blok yerine iki yastıklı bir sistem kullandılar.
İki akslı bir arka vagonun varlığı araca yeni fırsatlar kazandırdı. Böylece, tasarımcılar Genel palet zincirlerinin kullanılmasını öngörmüşlerdir. Gerekirse, zeminle temas alanını ve bununla işlenme alanını artırarak arka tekerleklere takılabilirler.
YAG-10 "Hercules" motoruyla donatılmıştı ve bu yüzden mevcut davlumbazı kurtarabilirdi. Motor bölmesinin ön duvarı yerine, mevcut modelin hücresel bir radyatörü vardı ve güç ünitesinin tarafı ve arkası metal panellerle kaplandı. Servis amaçlı, katlanır perdeli katlanır yan kapaklar. Sabit kapağın bir çift dikdörtgen kapağı vardır.
Araba, üç kişiyi barındıran karma tasarımlı eski kabini korudu. Camların yerleşimi, ergonomisi, ekipmanı ve tasarımı değişmedi. Bu, her şeyden önce, zaten hakim bir güç ünitesinin kullanımına katkıda bulunmuştur. Önceki projelerde olduğu gibi, sürücü koltuğu ve yolcuları altında 177 l'deki yakıt deposuydu.
Çerçevenin uzatılması, kargo platformunun boyutunu ve hacmini hafifçe arttırmayı mümkün kıldı. Bununla birlikte, tasarımı genellikle aynı kaldı. Kanatlar, levhaların yatay plakasına takıldı. YaG-10'in önemli bir özelliği yükleme yüksekliğinde bir artış oldu. Çerçeve üzerinde bir çift ilave kanalın varlığı nedeniyle, gövde kaldırıldı ve boşalmaya engel olabilecek şekilde kaldırıldı. Ayrıca, modifiye edilmiş çerçeve mevcut şasi temelinde özel ekipman yapımını engelleyebilir.
YAG-10 üç akslı kamyonun toplam uzunluğu 6,97 m idi - önceki YAGAZ örneklerinden belirgin şekilde daha fazla. Genişlik 2,47 m, yüksekliği 2,55 m idi, makinenin boş ağırlığı neredeyse 2 t arttı ve 6800 kg idi. Forkliftin artışı ve ağırlığı ödedi. Maksimum taşıma kapasitesi (otoyollarda çalışma için) 8 t'ye ulaştı - o zamanın Sovyet arabaları arasında bir rekor oldu. Asfaltsız yollarda çalışırken, taşıma kapasitesi 5 t ile sınırlandırılmış, ağırlık özelliklerinde artış güç yoğunluğunda bir azalmaya neden olmuş ve YaG-10'in maksimum hızı sadece 42 km / s olmuştur. Karayolu üzerindeki yakıt tüketimi, her 60 km'de 100 litreyi aştı.
Karayollarında ve çöplüklerde
YaG-10’in ilk prototipi, yılın Kasım 7 1931’i tarafından yapıldı ve birkaç gün içinde Moskova’ya gitti. Birkaç gün sonra araba teste girdi. Zaman kazanmak için, birkaç makine aynı anda kontrol edildi. Yaroslavl kamyonu yabancı üç eksenli örneklerle karşılaştırılacaktı. Zaten ilk test gezisinde, bazı eksiklikler tespit edildi. Ayrıca küçük arızalar oldu.
Tezgah kontrol süspansiyonu hareket eder. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
İlk YaG-10 dahil olmak üzere üç otomobilin testleri Moskova bölgesinin karayolunda Moskova sokaklarında yapıldı. Farklı şekillerde yüklü ve değişen karmaşıklık ve uzunluktaki belirlenmiş rotalarda taşınan kamyonlar. Ek olarak, geçirgenlik, kararlılık vb. İçin testler yapıldı. Genel olarak, uzmanlar karşılaştırmalı testler yapabilmiş ve tüm temel özelliklerin oranını belirleyebilmiştir. Bununla birlikte, iki haftalık testte sadece ekipmanın gerçek güvenilirliğini belirlemek mümkün değildi.
Testin ilk aşamasının sonuçlarına göre, NAMI / NATI gerekli iyileştirmelerin listesini belirledi. Temel göstergeler açısından sekiz tonluk yeni kamyon, karşılaştırmaya katılan yabancı modellerden neredeyse hiç farklı değildi. NATI'nin teknik özelliklerini ve güvenilirliğini geliştirmek için, arka bojinin iletim ve süspansiyon tasarımında değişiklik yapılması önerilir.
Bilim Enstitüsünün gereksinimleri göz önünde bulunduruldu, ancak tekliflerinin tümü gerçekleşmedi. Bu nedenle, YAG-10 testlerine paralel olarak NATI tarafından geliştirilen başka bir kamyonu geçti. Solucan bazlı bir ana donanıma sahipti, test sonuçlarına göre bir Yaroslavl otomobilinde kullanılması önerildi. Bununla birlikte, yakında bu ünite testlerde neredeyse başarısız oldu ve YN-10 terk edildi. Sonuç olarak, YAGAZ, sistemi dişliler temelinde geliştirdi ve gerekli özellikleri edindi.
"Overoll" zincirli YAG-10. Fotoğraf Denisovets.ru
Tasarım geliştirmeleri çok zaman almadı ve 1932'in başında, ilk seri seri kamyonlar toplandı. 8 Şubat beş seri YG-10 Moskova'ya gitti ve ülkenin liderliğini gösterdi. Askeri ve Deniz İşleri Halk Komiseri K.Ye. Voroshilov bu tekniği tanıdı ve sıcak bir şekilde övdü. Ayrıca, üç akslı bir kamyonun ordu ve ülke ekonomisi için önemine dikkat çekti. Voroshilov, YAGAZ tasarımcılarını başarı ile tebrik etti ve yeni makinelerin mümkün olan en kısa sürede yüksek hacimli üretime geçmesi ve birliklere girmesi umudunu dile getirdi.
İlk gösteriden sonra, YAG-10 ülkenin liderliği ince ayarlara geri döndü. Bireysel düğümlerin iyileştirilmesi gerçekleştirildi ve küçük eksiklikler giderildi. Ayrıca, büyük yenilikler de yapıldı. Bu nedenle, tam teşekküllü bir serinin piyasaya sürülmesinden kısa bir süre önce, şanzımana, teçhizata bakmaksızın itişini% 40 oranında artırmaya izin veren bir çarpan yerleştirildi. Bu hareketlilik ve açıklıkta ciddi bir artış sağladı.
Serideki makine
1932'in ortasında, üç eksenli sekiz taraflı YG-10 tam ölçekli bir diziye geçti. Bu zamanın tahminlerine göre, her yıl YAGAZ'ın en az yüzlerce makine üretmesi gerekiyordu. Ancak, sınırlı üretim kapasitesi bu planların uygulanmasına izin vermedi. Ek olarak, inşaatın hızı ithal edilen motorlara olan bağımlılıktan etkilenmiştir. Üretime başlandığında, Herkül motorlarının tam ölçekli teslimatları sona erdi ve bu yeni projeye tehdit oluşturdu.
Kamyonun yarı izlemeli bir konfigürasyonda denenmesi. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
Ordu, kamyon üretmeye devam etmek istedi ve otomotiv endüstrisinin liderliğine bastı. Hemen hemen tüm mevcut Hercules-YXC-B motorları ve ilgili ekipmanlar YaG-10 motorları için ayrılmıştır. Bu, iki akslı I-5 makinelerinin üretiminde durmaya ve yeni YaG-3 kamyonun daha sonra görünmesine neden oldu. İthal edilen birimlerin stoğu, 10-1934'e kadar YG-35 üretimine devam etmesine izin verdi. Bu stok kullanılarak, 1932 makineleri 35'ta, 1933, 78'e monte edildi ve takip eden iki yıl içinde YAGAZ, sırasıyla 50 ve 15 makinelerini geçti.
Ancak, motor stoğunu tükettikten sonra üretim durmadı. Her yıl 1939 yılına kadar birkaç düzine kamyon üretildi. Yeni sürüm zirvesi, 1936 - 75 makinelerinde geldi. En son 4 örnekleri zaten 1940 yılında oluşturuldu. Bu makineler için olan motorlar, nispeten küçük miktarlarda ayrı sözleşmelerde satın alınmıştır. Aynı zamanda meraklı süreçler vardı. Bu nedenle, Azneft organizasyonunun güçlü kamyonlara ihtiyacı vardı, ancak YAGAZ onları teslim edemedi. Bu sorunu çözmek için, petrol şirketleri bağımsız olarak gerekli bileşenleri ABD'den satın alarak Yaroslavl'a gönderdi.
1936'ta, YAG-10M projesi geliştirildi. Yeni bir ZIS-16 motor ve farklı bir şanzıman kullanımı için sağlandı. Yakın gelecekte, böyle bir kamyonun seriye girmesi ve motor problemini çözmesi gerekiyordu. Ancak, yalnızca 10 prototipleri oluşturuldu. Bunun nedenleri önemsiz: onları bitki. Stalin sadece ihtiyaçlarını karşılayabiliyordu ve diğer işletmelere motor sağlayamıyordu.
Moskova'da YG-10 geçit törenine dayanan uçaksavar kendinden tahrikli silahlar. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
Müşterilerin ihtiyaçlarını göz önünde bulunduran YaGAZ, YaG-10 otomobillerini özel bir teçhizatın kurulumu için bir araç ve şasi yapılandırmasında üretti. 1940'e kadar ve dahil olmak üzere, şirket, 158 kamyonları ve yeniden ekipman için 165 ekipman birimlerini bir araya getirdi.
Çalışma ve arıtma
YG-10 kamyonlar ve şasiler ağırlıklı olarak Kızıl Ordu'ya gönderildi. Gemideki kamyonlar nakliye ve topçu traktörleri olarak kullanılmıştır. Otomobil, yüksek yükleme kapasitesi ve büyük römorkları çekme kabiliyeti ile övgüyle karşılandı - her şeyden önce büyük kalibreli. Bazı durumlarda geçirgenlik yetersizdi, ancak taşıma kapasitesi bu dezavantajları tamamen telafi etti.
Bir dizi kamyon ve şasi, kendinden tahrikli orijinal uçaksavar kurulumlarına dönüştürüldü. Krikolar üzerine yeni bir metal platform, bir tezgah ve bir 76 mm uçaksavar topu monte edildi. 1931 3-K. Bu ZSU, belirli bir bölgeye gidip hızlı bir şekilde konuşlandırmak için en kısa sürede olabilir. Çekilmiş tabancaların aksine, araç şasisindeki tabanca, pozisyona ulaştıktan hemen sonra ateş etmeye başlayabilir. YAG-10 tabanlı uçaksavar makineleri, 1941-42'a kadar hizmette kaldı ve bazı nesnelerin uçaksavar savunmasını sağlayarak Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katıldı.
Ayrıca orduda minibüslü araba kullandı. Bu tür teçhizat radyo istasyonlarını taşıdı, komuta ve personel taşıtlarının işlevlerini yerine getirdi, yaralıları ya da başka işleri çözdü.
YAG-10 ulusal ekonomide uygulama buldu. Böylelikle, çeşitli amaçlar için tankerler bir kamyon şasisi temelinde inşa edildi. Bu makineler yakıt ve su taşıyorlardı ve özel ekipmanlar da taşıyorlardı - yangın pompaları vs. Yaroslavl şasisine dayanan itfaiye motorları arasında, NATI-YAG-10 kendinden itmeli otomatik pilot özel bir ilgi alanıdır. 1934'te Azneft organizasyonu, tarlalardaki karmaşık yangınları söndürebilecek bir pompalı bir itfaiye aracının geliştirilmesini emretti. Bu ekipmanın yapımı için, yağlayıcılar bağımsız olarak gerekli motorları yurtdışından satın aldı.
Azneft'in ateş seçeneği arkasında 4,5 ton su ve iki pompa için bir tank bulunan açık bir kabin aldı. Birincinin sürüşü otomobilin kendi motorundan yapıldı ve ikincisi ayrı bir Hercules-YXC-B tipi motor için sağlandı. Sonuncusu karakteristik bir besleme başlığındaydı. Çeşitli kaynaklara göre, bu türden birkaç araç Azerbaycan SSR'ye gönderildi.
Azneft için tasarlanmış bir pompa ile tank kamyon. Ön planda arkadan görünüm - pompa için ek bir motor. Fotoğraf Autowp.ru
Ulusal ekonominin işletmelerine ekipman tedarikine rağmen, sekiz tonluk otomobil tipi YAG-10'un ana operatörü Kızıl Ordu idi. Bu teknolojinin neredeyse tamamı II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında hizmette kaldı ve ilk aylarda ciddi kayıplar verdi. Gelecekte, makinelerin aktif kullanımı, aşınmaya ve bilinen sonuçlara neden oldu. Kırklı yılların ortalarından sonra değil, YaG-10'in tamamı ya da neredeyse tamamı bir kaynak üretildikten sonra kaybedildi ya da iptal edildi. Böyle bir araba değil maalesef korunmuştur.
Türünün ilk
Yirmili yılların sonundan itibaren, Kızıl Ordu Komutanlığı, yüksek yük taşıma kapasitesine sahip kendi üç dingilli kamyonlarının oluşturulmasını istedi. Bu görev, birkaç yerli otomobil üreticisi tarafından çözüldü, ancak ilk başa giren Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası oldu. Onun YaG-10'i ilk sınava girdi ve seriye giren ilk kişilerden biri.
Bununla birlikte, Yaroslavl projesi olumsuz sonuçlara yol açan yabancı bileşenlerin tedarikine bağlıydı. YG-10 makinelerinin üretimi sekiz yıl sürdü, ancak düzensizdi ve o zamanın standartlarına göre bile küçük ölçekli idi. Her zaman için, farklı ihtiyaçlara yönelik 300 kamyon ve şasilerden biraz daha fazlasını üretmeyi başardık. Sonuç olarak, zamanın diğer yerli üç dingilli makineleri, taşıma kapasitesi bakımından YG-10'ten daha düşüktü, ancak sayıları bakımından öndeydiler. İlk yerli üç akslı sekiz tonluk kamyonlar tam potansiyellerini gerçekleştirememiş olabilirler, ancak otomotiv endüstrisinin gelişimi üzerinde hala ciddi bir etkiye sahiplerdi ve tarihlerinde yerini aldı.
Göre:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://opoccuu.com/
https://autowp.ru/
https://drive2.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Sovyetler Otomobil Ülkesi. - M: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Sovyet kamyonları 1919-1945. - M: Otomobil arşiv fonu, 2014.