Kuş çarpması
Dünyada havacılık "kuş çarpması" terimi, genellikle acil bir durum olan kuşlu bir uçağın çarpışmasını ifade eder. İşte bir örnek hikayeler yurtiçi askeri havacılık. Nisan 1’in 1977’inde Albay N. N. Grigorukov ve Major G.A. 15 metre yükseklikte kalkıştan birkaç dakika sonra güvercin güvercin, kokpit fenerini deldi ve N. Grigoruk'un sağ gözünü kesti. İç kısımdaki fener kanla lekelendi ve tüylerle doluydu. Pilotun sadece gözünden mahrum bırakılan kahramanca çabaları, uçağı havaalanına geri getirmesine ve güvenli bir şekilde inmesine izin verdi. SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı, Kızıl Bayrak Nişanı ile NN Grigoruk'a cesaret ve bencillik kazandırdı. Ve bu sadece birkaç on gram ağırlığında, zararsız bir kuş tarafından yapıldı. Gövdedeki yıldırım düşmesi, genellikle bir kabine veya motorun hava girişine uçan bir kuştan çok daha zararsızdır.
Küçük kuşları hava alanlarından çekmek için tasarlanmış bir yırtıcı kuş korkuluk. Bu her zaman işe yaramaz ...
Bir kuşun hatası nedeniyle gerçekleşen ilk felaketin, Kaliforniya'daki 1912'ta gerçekleştiğine inanılıyor. Martı, gövdesiyle direksiyon kontrolünü kesti ve kanatlı araba okyanusa düştü. Ülkemizde kayda değer olan, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında kuşlarla yapılan toplantılardı - esas olarak büyük su kuşları: kazlar ve ördekler ile yapılan çarpışmaların sonucu olarak birkaç kaza ve uçakla savaşta hasar meydana geldi. Rus Hava Kuvvetleri kuşlarla çarpışma sayısını kaydetmedi, bu yüzden kesin sayılar hakkında konuşmaya gerek yok. Ancak müttefiklerimiz titizlikle her olayı göz önüne aldı - 1942'tan yılın 1946'ine kadar değişen şiddette sonuçları olan 473 kuşları Amerikan uçaklarına girdi. Bu, kuşlarla karşılaşma olasılığı hakkında bazı istatistikler toplamamıza ve ayrıca çarpışmaları etkileyen faktörleri belirlememize izin verdi. İç havacılıkta, savaş sonrası dönemde bile, gökyüzündeki kuşlara özel dikkat gösterilmemiştir. Size Rus gökyüzünde birkaç olay daha vereyim. 1946'te Il-2, Chany Gölü üzerinde alçaktan uçan bir uçuşta birkaç kilogram ağırlığında uçan bir kuğu ile çarpıştı. Sonuç olarak, araba suya düştü ve battı.
Havacılık ornitolojisinin önemini gösteren birkaç örnek. İnsan zayiatlarına ek olarak, kuşlarla çarpışmalar yıllık olarak milyonlarca dolarlık kayıplara neden olmaktadır
1953'te, zaten yolcu Il-12, ördek gövdesi kısmen tahrip ve motorlara giden telleri kesen bir ördek sürüsüne uçtu. Uçak motorları durdu ve araba Volga'ya sıçramak zorunda kaldı. Mağdurlar ve mağdurlardan kaçınıldı. “Gökyüzünde Test Edildi” adlı kitapta, pilot Mark Gallay, 200 metre yüksekliğinde kokpit fenerine çarpıp pilotu elinden alan bir kale ile gökyüzünde buluşmasını anlatıyor. Sadece inanılmaz şans (Gallay bir süredir bilincini kaybetti) ve pilot yetenek trajediden kaçınmaya izin verdi. Daha sonra şunu yazdı:
“Kendin için yargıç ol: sınırsız hava sahası ve içinde küçük bir kuş var. Bu yüzden onu kabinin ön camına gömmek gerekiyordu! Ondan önce bana uçan bir kuşla çarpışmanın örneğin uzaydan Dünya'ya düşen bir göktaşı altına düşme ihtimalinin düşük olduğu gibi geldi. ”
60'lerin başlarında, jet uçağının gelişmesiyle birlikte, kuşların durumu kötüleşti - çarpışmaların sıklığı arttı. Birincisi, kuşun 800-1000 km / s hıza çıkan bir araba ile çarpışmadan uzaklaşması artık daha zor hale geldi. İkincisi, bir jet motorunun hava girişine giren hafif bir güvercin bile (içine basitçe emildiği) orada çok fazla soruna neden olabilir - türbülanslı dönen türbin kanatları tahrip edildi, bir yangın çıktı ve uçak sık sık çarptı. Üçüncüsü, uçağın hızının artması, kuş grevlerinin gövdeye olan etkilerini daha da arttırdı - şimdi cildin içinden geçtiler, yapıları tahrip ettiler ve basınçsızlaştırmaya neden oldular. Askeri Tarih Dergisi'nde, bu bağlamda, 700 km / s'lik bir uçak hızında, 1,8 kg ağırlığındaki bir martının, gövde üzerinde üç adet 30-mm'lik mermi ile kıyaslanabilecek hasara yol açtığını gösteren basit hesaplamalar sunulmaktadır. Hiçbir kurşun geçirmez cam, bu tür enerji etkilerine dayanamaz.
Lockheed L-188A Electra
Sivil havacılık için kesin bir dönüm noktası, Ekim 188’te Lockheed L-1960A Electra yolcu turboprop uçağının felaketiydi. Boston'dan kalkan uçak, iki sol motoru devre dışı bırakan bir sürü sığırcıkla çarpıştı. Araba eğildi ve Boston Körfezi'ne düştü, 62 insanını öldürdü.
Havacılık Ornitolojisi
Uçağın kuşlarla çarpışma direncinin ilk çalışmaları, tasarımın değiştirilmesinin zor olduğunu göstermiştir. Aslında, uçak tasarımında sadece bir teknik değişiklik yapıldı - kokpitin akrilik polikarbonat camı, 1,6 kg ağırlığındaki kuşların 970 km / s hıza kadar olan etkisine dayanabildi. Daha etkili bir çalışma için, uçuş sırasında kuşlarla karşılaşmamak için bir dizi önlem alınması gerekiyordu. Bu nedenle ornitologlar, ekolojistler ve biyoakustik konularına yardımcı oldu. Zaten 1963'te Nice'de düzenlenen ilk havacılık ornitolojisi uluslararası sempozyumu Nice'de düzenlendi ve bir yıl önce Uçağın Kuşları Tehlike Komitesi'nin çalışması Kanada'da düzenlendi. Gelecek 50 yıllarında, az ya da çok önemli filosuna sahip hemen hemen tüm ülkeler benzer yapılar yarattı.
2012'ten bu yana, Dünya Kuş Çarpması Birliği (WBA) sivil ve askeri uçakların kuş çarpışmalarına karşı korunmasında lider kuruluş oldu. Sürekli veri alışverişi ve kaza izleme, en büyük tehlikenin, ikinci sırada martılarda (% 30% X çarpışmalarına) ve üçüncü üçüncü yarışçılarda (% 26% X'e kadar) büyük su kuşları tarafından temsil edildiğini gösterdi. Doğal olarak, bir uçuşun en tehlikeli periyodu kalkış ve iniştir, istatistikler tüm çarpışmaların% 18'ine kadarının tam olarak bu dönemde gerçekleştiğini söylüyor. Aynı zamanda kuşlar kalkış ve iniş sırasında piste uçaklara “saldırabilir”.
İnsan kuş habitatını yasalarıyla istila etti. Sonuçları gelecek uzun değildi ...
1978 yılında, bir Boeing-747, bir Lyon havaalanında 290 km / s hızında kalkıştan önce hızlanma sırasında, dört motorun hepsine birkaç martı emdi. Pilotlar dev bir uçağı sadece pistin en ucunda "yavaşlatabildi". Ve sadece kuşlar bunu yapabilecek durumda değil. Tilkiler, kurtlar ve başıboş köpekler, bir sivil havaalanının ve askeri bir havaalanının çalışmalarını birkaç saat boyunca felç edebilir. İdeal olarak, havaalanı hizmetleri yalnızca bölgeyi kapmakla kalmayıp, aynı zamanda avcıların beslenmesinde yer alan küçük canlılara da (köstebekler, saha voleleri vb.) Karşı mücadele etmek zorundadır. Bu da bitki örtüsü ve benzerleri için özel bir özen gerektirir. Kalkış ve iniş moduna ek olarak, uçak 100-500 metre yüksekliğindeki kuşlarla buluşabilir. Bu aralıkta, mevsimsel ve günlük kuş göçlerinin “ekoları” vardır - toplamda kuşlar ile yapılan çarpışmaların% 35'unun suçluları olurlar.
1000-3000 metre yüksekliklerde pilotlar da sakin olmamalıdır. Ağır kaz ve akbabalarla karşılaşmak üzücü sonuçlara yol açabilir. Bu yüzden, 1962'te akbaba, bir Hint uçağının kokpitinin camını kırdı ve bir yardımcı pilotu öldürdü. Yüksek hızda, bu tür kuşlar sadece camdan değil aynı zamanda gövdenin önden izdüşümünden geçebilirler.
SSCB'de ve daha sonra Rusya'da, yukarıda açıklanan sorundan tamamen ayrıldılar. Daha az kuşumuz olmamasına rağmen, göçmen kuş rotaları ülkenin gökyüzünü boyunca ve boyunca geçmektedir. Sadece 2009’te, komşu ülkelerden uzman uzmanların davet edildiği, Rusya'nın İlk Tümü Bilimsel ve Teknik Konferansı olan “Havacılık Örgütü Sorunları” yapıldı. Rus sivil havacılık büyük ölçüde, onlarca yıl önce yurtdışındaki önde gelen ülkelerde geliştirilen koruma yaklaşım ve yöntemlerini ödünç alıyor. Bu durum şimdi değişiyorsa, o zaman en dramatik şekilde değil. SSCB Hava Kuvvetlerinde, havacılık ornitolojisi birimi de büyük bir gecikmeyle ortaya çıktı - yılın Şubat 21 1970'i. Yeni yapı, Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı Meteoroloji Hizmetine tabi oldu. Kuruluşundan altı yıl sonra, ornitolojik uçuş güvenliğini sağlamak için ornitolojik memurlar için birliklerde görev yaptı. Ayrıca, Moskova Bölgesi'nin 7. Ana Meteoroloji Merkezi'nde, Teğmen Albay Vladimir Belevsky liderliğinde bir havacılık ornitoloji bölümü düzenlendi. Sadece profesyonel askeri personelin çalıştığı bölümlerin uzmanları değil aynı zamanda profesyonel biyologlar da ornitolojik cephelerle mevsimsel haritalar oluşturdular. Bu verilere dayanarak, Ana Havacılık ve Meteoroloji Merkezi, aktif kuş göçü döneminde askeri uçakların uçuşlarını sınırlayabilir. Bununla birlikte, bu yeterli değildi ve hava alanlarındaki kontrol kuşlarına geniş bir pasif ve aktif koruma önlemleri uygulanması gerekiyordu.
Devam edecek ...