SSJ-100: bir tefle veya ileri bir adımla dans etmek?
19 inci pistin sonunda kontrol koşusu, dönüş şeridi No. 1, bu serinin başka bir 164 panosunu gökyüzüne göndermeye hazırdır.
Başka bir an, "büyük" farlar, hızlanma, ayrılma ... Tabii 012, havada, yüksekliği hızla büyüyor, başka bir tahta gökyüzü ile evlendi ...
200 metreleri çoktan kazanmış, hızlıca yükselen fırlatma rampasından geçiyor, uzaklaşıyor, sanki "Argue, ama uçtum ..." diyormuş gibi şüphelenen, endişelenen ve meraklı olanları geride bırakarak uzaklaştı.
Birkaç saniye sonra, Cupid karnının altına uzanacak ve kar beyazı nehir istasyonu ve şehir sağ kanatta kalacaktır. Birçoğu şehirden gökyüzünde görecek ve çok fazla önem vermeyecektir. Komsomolsk-on-Amur zaten buna alıştı ve herkes bunun ilk uçuşu olduğunu bilmiyor.
"Ateşli" ve "Neglinka" onu yönlendirmek için baskı yaparak sırayla alacak, uçup gitti, ama geri dönecek ...
“Genç”, hala, tam olarak “acemi” bir tahta değil, sadece uçmayı öğreniyor, onun için çok imkansız, 40'in yeteri kadar dakikası var.
Önsöz
Öyle oldu ki, bu Sukhoi Tasarım Bürosu'nun ilk ciddi sivil projesi. Evet, ondan önce Su-80 ve hatta bu fabrikada Be-103 üretilmişti, ama bu özel! O seri!
Sukhoi "Superjet-100" hem amatörler arasında hem de işçiler arasında çok sayıda tartışmaya neden oldu uçak endüstriler. Tartışmanın tüm varyasyonlarını abartırsak, o zaman hepsi Sukhoi Tasarım Bürosu'nun yalnızca askeri ürünler üretmeye devam etmesi gerektiğine inananlara ve bu projeyi gerekli ve faydalı bulanlara indirgeniyor.
Bu kurulun Tupolev Tasarım Bürosu'nu öldürdüğünü (ki doğru değil) ve sözde “gelecek vaat eden” projenin Tu-334'in “büyük miktarda ithal bileşenlerin payına sahip” olması nedeniyle kesin olarak sona erdiği konusundaki konuşmaları bile duydum. Ama bu gerçekten mi? Bu makaleyi anlamaya çalışacağız.
Öykü
KnAAZ fabrikasındaki işyerim Yu.A. Gagarin (sonra hala YuA Gagarin ismini alan KnAAPO) uzak bir 2000 yılına düştü. Ardından, tesis sadece canlandı ve Çin Hava Kuvvetleri için 70 makinelerinin tedariki emrini yerine getirdi. Bu, tesisin endüstriyel ve ekonomik krizden çıkmasına izin verdi, ancak tüm sorunları çözmedi.
İş değişimi boş yerlerle doluydu, insanlar fabrikaya gitmekten mutluydu, birileri geri dönüyordu (bu insanlara özel saygı duyuyorlardı) ve benim gibi biri ilk kez kontrol noktasını geçti ve kanatlı arabaların üretimi ile ilişkili olmaktan gurur duyuyorlardı.
İlk başta, PLA gri renklerle boyanmış, 30-50 metre yükseklikte tepeden süpüren Su-100, düzgün bir topuk döşeniyor, ama sonra şaşkınlıktan korkuyorsunuz, aniden pist boyunca fabrika binalarının veya orman kemerlerinin arkasından çıkıyor. Daha az sıklıkta bir sonraki Su-30 uçuşuna bakmaya çıkıyorsunuz. Her gün bir hava gösterisi ve MAKS'ta görmeyeceğiniz akrobasi figürleriyle. Biz fabrikaya artık şaşırmıyoruz ama ilham veriyoruz.
21. Atölye çalışmasına (LIS) giriş yaptıktan sonra, bu makineler arasında bol miktarda bulundum, içeride oturup ellerimle dokunmak mümkündü. Bundan sonra, "göğün batması" dede tarafından iletilen kalıtsal havacının kalbim, ilk kez kız arkadaşını kucaklıyormuş gibi sanki göğsünden fırladı ve atladı.
Sonsuza dek benim için LIS posterindeki ana cümle oldu: "Kalite her şey değil, her şey kalite olmadan bir şey değil!"
Özellikle bu uçakların inşasıyla doğrudan bir ilişkim olmadığı gerçeğine rağmen, onlar hakkında, “çitin arkasındaki” bir kişiden, hatta onlar için direkleri bilenlerden çok daha fazlasını biliyordum. "yolun karşısında" alışveriş yapın. Doğrudan uçakla ilgilendim, hatta onları uçtum (bu benim işim), ama bunlara değil.
O zamanlar, personel sorunu fabrikada çok ciddi bir durumdaydı, dahası, personel kıtlığı yaşamaya başladı, tesis üniversite ve şehir teknik kolejlerinde çalışma uzmanlığı uzmanlarının eğitimine yoğun bir şekilde yatırım yaptı. Bununla birlikte, durum hala arzulanan bir şey bıraktı, deneyimli işçi sıkıntısı vardı. Çalışacak biri vardı, öğretecek kimse yoktu.
Her bir usta için, liseden sonra bile tam olarak sıfırı bilen 3-4 "genç uzmanlar" vardı, çünkü teori, pratikten çok farklıydı, özellikle de savaş milletinin inşa edilmesi gerektiğinde, toleransların ve hataların bir milimetrenin onda biriyle ölçülüyordu. Ve böylece tüm alanlarda oldu. Perçin, hidrolik, elektrikçi, elektronik ekipman uzmanı, montajcı, tesisatçı eksikliği vardı ...
O zaman bile, tesisteki sipariş eksikliğinin ve 8 yaşındaki başarısızlığın neredeyse tam bir üretim döngüsüne sahip bir işletmede büyük bir personel sıkıntısı yarattığını fark ettim.
Şehirde, eski tesisatçılar, radyo ve elektronik ekipman uzmanları, silah ustaları ile taksi şoförleri olarak tanışmak mümkündü ... Ama hepsi "çitin arkasında" idi, "geri dönmeyi düşünüyorum" hakkında çok fazla tartışma vardı, ancak tesis içinde ihtiyaç duydukları halde, içinde değildiler. "sihirli bir hap" hasta gibi.
O anda aktif olarak “Çin'den bir siparişten sonra ne olacak?” Sorusunu çözmeye çalıştılar. Sivil ürünlerin ilk belirtileri Be-103 ve Su-80 idi. Ancak, Be-103, gelecekte çalışan personelin sağlanmasında böylesine büyük bir tesisin ihtiyaçlarını karşılayamadı ve Su-80, beklentilerine rağmen seriye girmedi.
O zaman bile tesisin asıl sorunu çözmeye çalıştığını fark ettim: askeri teçhizat siparişi olmadığında uzmanları tutma sorunu. Muharebe araçlarının üretim teknolojisi, tesisin kilit ürünleri ve ülkenin stratejik ürünleri konusunda deneyim ve bilgiye sahip olanları korumak gerekiyordu.
SSJ-100 Tarihçesi
Bir zamanlar, işe geldiğimde, duvarda bir broşür gördüm: sivil bir uçağa sahip bir inkjet yazıcıda basılmış bir A4 formatlı sayfa. Aşağıda "BRJ" imzasını ve "Boeing Regional Jet" kodunu çözmekten gururla gösterdik.
Okuduktan sonra, "Boeing" şirketi ile Sukhoi Tasarım Bürosu arasında, (bu arada, Sukhoi Tasarım Bürosu'ndaki en büyük olan) tesisimize dayalı bölgesel yolcu uçağı BRJ'nin geliştirilmesi ve üretimi için bir sözleşme imzalandığını anladım. bu haberTabii ki memnun oldum. Daha doğrusu, Su-80'ten sonra çok fazla endişe yaratmasa da, birisinin bu yönde bir şeyler yapmaya devam etmesine sevinmesine neden oldu.
Yakınlarda, eski An-70 yerine, yakında An-12 uçağını satın almak için KAAPO havayolunun niyeti hakkında bir broşür vardı; bunun anlamı şuydu: "Pek yakında, An-70'i test edecekler, bir seri başlasınlar ve her şey harika olacak."
"An-70 projesi" nin, Omsk'ta toprağını ağzında toplamasının - tam olarak bir hafta sonra okuduğu hemen sona erdi.
SSJ'ye ihtiyacımız var mı?
Boeing şirketi, bölgesel uçak pazarının ayrıntılı bir analizini yaptı, Antonov Tasarım Bürosu'nun “bölgeselcilerini” piyasadan çıkarmak için her şeyi hesapladı (o zamanlar, An-140, üretim hatalarından büyük ölçüde zarar görmesine rağmen, hala umut verici bir projeydi). Beklentiler çok büyük ve çarpıcıydı.
Bitkiyi, sivil üretim için yeniden donatmak için bir plan bile vardı; buradaki gizli 7 mağazasının, bu bölgesel "dünya harikası" için kanat destekleri üretmesi gerekti.
Kimin ne anlamadığını, gördüğünü veya en başından beri bildiğini bilmiyorum, ama hepsi askeri ürünlerin sivil olanlarla değiştirilmesinin tam anlamıyla gibiydi. Yönetim bunu açıkça gördü.
Ardından proje için yeni bir firma olan Sukhoi Sivil Uçaklar kuruldu ve ana üretim tesislerinden uzakta bir tramvay hangarına tahsis edildi (tesis aynı zamanda tramvayları tamir etti) ve hatta ayrı bir giriş yaptı.
Bütün bunlar Boeing'e ana üretim tesislerine girmesine izin verilmeyeceği ve tesisin ana profilinin aynı kalacağı konusunda net bir işaret verdi. Daha doğrusu, bize bir sinyal verdi ve Boeing in sanırım düz metin olarak konuşuldu.
Çok geçmeden Boeing'in bu projeye ilgisini kaybettiği anlaşıldı (Amerikan "ortaklarımızın" uçağın üretiminde değil, tesisin askeri kısmına daha fazla ilgi duyduğuna inanmak için bir nedenim var).
Sukhoi Tasarım Bürosu'ndan önce bir soru ortaya çıktı: tesisin bu projeye ihtiyacı var mı? Sonra karar verdiler - ihtiyacımız var!
İlk büyük adımlar
Boeing'in bu projeyi reddetmesine rağmen, yine de, mizanpajlarda ve çizimlerde uygulanmış, bunun için bazı sözleşmeler imzalanmış ve tesis ilerlemeye başlamıştır. Acil olarak yatırım aramak ve bileşen tedarikinde delik açmak zorunda kaldım. OKB, alternatif bileşenler üzerinde çalışarak projeyi iyileştirmeye başladı. Çizimlerin detaylı bir incelemesiyle, düzeltilmesi gereken çok büyük kusurları bulundukları ortaya çıktı. Açıkçası, fark edilenden daha fazlası vardı. Ancak eğer tesis aerodinamik ve elektrik hatalarını ortadan kaldırabilseydi, o zaman sivil ürünlerin yapımında deneyim eksikliği nedeniyle hiç karşılaşmamış olanların şimdiye kadar temizlenmesi gerekiyor (operatörleri sabrından dolayı).
Kanca veya dolandırıcılık ile, bitki statik testlere modifiye edilmiş statik gövde parçaları gönderebildi. Sonuçlar etkileyiciydi. Bu arada, rüzgar tünelinde büyük ölçekli projelerin patlatılması da mükemmel sonuçlar verdi ve neyin düzeltilmesi veya iyileştirilmesi gerektiğine dair net bir şekilde gösterdi (kim kendiniz öğretmek istiyorsanız, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun aerodinamiği alanında).
Devlet, projenin akla getirilmesi ve dizinin başlatılması için fon tahsis ederken, devlete ait havayolu şirketi Aeroflot'u projede yer almak için araçlar ve firma sözleşmeleri (Aeroflot hissedarlarının iradesine rağmen) zorunlu kılmayı unutmamakla birlikte tahsis etti.
Safran Uçak Motorları (Fransa) ve ODK-Satürn (Rusya) tarafından geliştirilen SAM-146 motoru da abartısız olarak son derece başarılı olduğu ortaya çıktı.
Araba seriye girdi.
test
SSJ-100’in ilk uçuşu, MC-21’in ilk uçuşu gibi, bir kargaşaya sahip değildi, ancak gökyüzüyle “düğünde” insanların daha fazla olması dışında, daha az heyecan verici değildi.
Genel olarak, test aşamasında, derhal düzeltilen birçok eksiklik tespit edildi. İyileştirmeler yapıldı. Genel olarak aynı gövde ve tasarım çok başarılı oldu. Motorların yanı sıra.
Ülkenin kuzey-batısındaki buzlanma koşullarında yapılan testler de herhangi bir noksanlığı ortaya çıkarmadı: buzlanmada araç, hesaplanandan bile daha fazla buz gibi davrandı.
Sorunları
Bu arabayı filosuna alan ilk "acı" devlet taşıyıcısıydı. Tam test döngüsüne rağmen, uçak 95 yolcularını içine yükleyerek ve onları "tam" mesafeye taşıyarak test edilmedi. Hemen, temel olarak yolcu ve mürettebatın rahatlığı ile ilgili kusurları belirlemeye başladı. Bunları uygulamak için birçok sistemi tekrar ve versiyondan versiyona yeniden tasarlamak gerekiyordu.
Aynı zamanda, ithal bileşenlerin payını minimuma indirmek için, arabadan arabaya, görev kademeli olarak kuruldu. Ülke, uluslararası standartlara tam olarak uyan son 15 yıldır ilk YENİ seri yolcu uçağını aldı ve kolaylıkla Avrupa sertifikası aldı.
İkinci sorun, Endonezya'daki uçak kazasıydı. Tamamen saçma görünüyordu. Gemide test pilotları bulunan test edilmiş ve kanıtlanmış bir makine, kendini tanıtmak için uçtu ve gemiye ilgi duyan herkesi öldürdü. Bunlar Sukhoi Tasarım Bürosu için karanlık günlerdi, diğer havacılık kaygılarıyla meşgul olan ICAO uzmanlarının iç karartıcı bir tablo çizeceği endişeleri vardı.
Bu durumda, mürettebatın hatası bile projeyi kurtaramazdı, ancak daha sonra yerel havalimanındaki hava trafik kontrolörünün, aracı sadece araziyi tanımayan, aynı zamanda uçuştan önce mürettebatla seyahat etmeyen, trajediden sorumlu olmayan eski haritalarını veren kişi olduğu anlaşıldı. Sonuç olarak, pilotların ve göndericinin karşılıklı arızası tanındı ve arabadaki tüm şüpheler giderildi.
Benim kişisel görüşüm, pilotların "karavan" ı kaptığını ve böylece Malezyaların bu kadar kırılmayacağı yönünde. Harita üzerinde üzerinde işaretli olmayan bir dağ nasıl görebilirim? Benim için bu bir soru. Mürettebatın onaylama hediyesi yoktur.
Ancak bu uçağın asıl sorunu zayıf lojistiktir. Küçük üretim hacimleri ve düşük prevalansı (şimdiye kadar), aerodinamik özelliklerinde ve fiyatlarında rakipleriyle olumlu şekilde karşılaştırmasına rağmen, dünya genelinde yedek parçalarla ilgili bazı problemler yaratmaktadır.
Avantajları
Dünyadaki pek çok insan Superjet-100'i Airbus ve Boeing uçakları ile karşılaştırmaktadır (veya havacılıkta söylediğimiz gibi, A ve B ile). Ancak, bu karşılaştırma en azından yanlış. Uçak SSJ-100, "A ve B" nin herhangi bir uçak tarafından temsil edilmediği bölgesel uçakların nişinin bir temsilcisidir. Orta mesafeli ve uzun mesafeli uçak nişleri barındırıyorlar.
SSJ-100 konumuna en yakın rakip E-190 (Embraer Brazilian) ve Kanadalı CRJ-200'dir. SSJ-100'i Kanadalılarla karşılaştırmayacağız, çünkü operasyonel hizmetin hem büyüklüğü hem de rahatlığı bakımından iki rakibi ile kaybeder.
En yakın rakibi olan E-190 ile karşılaştırıldığında uçağımızın faydaları: daha büyük bir kanat uzantısına sahip olması, aerodinamik sürtünmeyi azaltan ve uçağın “kalitesini” artıran (üretim kalitesi ile karıştırılmaması gereken) daha küçük bir profili.
Şasi destekleri, yükün bağlantı noktaları üzerinde eşit bir şekilde dağılmasını ve bu yüklerin algıların yapıcı algı alanını arttırmasını ve böylece E-190'te olduğu gibi, takviye elemanlarının tek bir gergi ve raf altında hantal dikme ve döşenmesini önleyen iki alt şemaya göre yapılır. Uçağımız kolaylaştı.
Uçağımızın en büyük avantajı sadece fiyatı değil (E-40'in fiyatından% 190 daha düşüktür), aynı zamanda aerodinamik özelliklerde açık bir kazançtır ve bu da onu rakiplere göre yakıt verimliliği zincirinde daha da yükseltir.
Modern bölgesel uçaklar uzun süredir 2,5 üzerindeki binlerce kilometreden fazla uçuyor ve bu da onları hem orta menzilli hem de uzun menzilli uçakların seyahat ettiği "yüksek" kademelere tırmanmaya zorluyor. Bu, bölgecileri, 0,78 makinesinde “daha kruvazör” ve daha yükseğe çıkacak şekilde bir yan akıma yerleştirmeye zorlar. SSJ, "A ve B" orta menziline benzer bir seyir hızına sahiptir ve bazı konfigürasyonlarda uçak, M sayıları "kruvazörlerini" bile 0,85'e eşit tutabilmektedir. Ancak, E-190'in maksimum "cruiser" (0,73) konumunda olmasına rağmen, çok daha düşük ortalama değerleri (0,83) vardır. Böylece, uçuş aralıklarını korumak için, E-190 seyir hızlarından biraz daha yükseğe yürürken, bu da yakıt verimliliğini önemli ölçüde azaltır. Bu nedenle Embraer, reklamlarında her zaman "maksimum seyir hızını" (0,83) gösterir, ancak aslında (iki senedir Baltık Devletleri'nde E-12 için komutan olarak çalışan sınıf arkadaşlarımın öykülerine bakarak) öyle değildir.
Reklam numarası? Tabii ki! Ama herkes bunu biliyor.
SSJ-100'in en önemli avantajlarından biri kabinidir: uçak çok iddiasız, kabinin boyutları neredeyse orta mesafe kadar iyidir. Meksika havayolu Interjet'in SSJ-100 siparişi vermesinin ana sebeplerinden biri, bu havayolu şirketinin ana orta mesafeli uçağı olan A-320 ile olan benzerliği idi.
SSJ-100, santimetre 23'te rakiplerinden daha büyük (% 7) bir gövde çapına sahiptir. Hacmi ne kadar verirse, tavanın yüksekliğini ve bagaj raflarının hacmini arttırın, koltukların genişliğini arttırın, kendinizi düşünün.
InterJet Başkanı Miguel Magnani, “A-320'imizden bir yolcu alabilen ve konfordaki farkı hissetmeyecek bölgesel bir uçak arıyorduk” dedi, “Bu da aradığımız şeydi!” Dedi Lea. Bourget, bu uçağa binin! "
Bu arada, sıklıkla iletişim kurduğum ve bu uçağa А-320 ile transfer edilen bu havayolunun pilotları, bu arabadan çok mutlular ve garip sözler söylüyorlar: “Airbas”, sizden cipslerin çoğunu almaktan zarar görmez, bu bölgeselciyle gurur duyuyoruz, parkımızda. "
Ben de SSJ'deki Airbus uçaklarına uçmadım, bu yüzden kendimi karşılaştırma şansım olmadı.
sonuç
40 dakika programını "bölgedeki" bitirdikten sonra, 97014 eve döner. “Düzeni” sürdürdükten sonra, o kadar tanıdık bir “800 uçuşu” olan bir inişe girdi ve demiryolunun hemen arkasına indi (evet, arkadaşlar, demiryolumuz şeridi geçiyor, şaşırmayın). "Dünyayı bir dumanla öpmek", pnömatik çılgınca, yine ağırlığını toprağa verir. Otshumev tersine döndü, gururla şerit boyunca yuvarlandı ve fırlatma rampasına geri döndü. Hangarın önünde bir yol var ve planörün uzun bir incelemesini yaptı. Kuzey Amerika gökyüzündeki standart test programı ve "kariyer".
Peki bu "acı çeken" uçağı tesisimize ne verdi?
İlk olarak, kendi üretiminin "yeni" Rusya bölgesel uçağının tarihinde ilk oldu.
İkincisi, ilk bölgesel seri vagonu verdi.
Üçüncüsü, KnAAZ fabrikası Yu.A. Gagarin, askeri ürün siparişinde sorun yaşanması durumunda nadir ve çok önemli personelin güvenliğini güvence altına alan bir proje aldı.
Başlangıçta, ben de bu arabanın rakibi oldum, ama geriye dönüp baktığımda, bu projenin tesisimiz tarafından nasıl gerekli olduğunu anlamaya başladım. Kaybetmesi kolay olan üretim çerçeveleri üzerinde durmak ne kadar önemlidir. Bu kadar büyük, stratejik öneme sahip bir işletmenin personel atmosferini canlandırmanın ne kadar zor olduğunu biliyorum.
Belki de, bu tür dikenlerden geçtikten sonra (casus niyetlere ve aceleci ikamelere kadar), yine de gururumuzu hak ediyor? Ne de olsa, onu üretenlerin çabaları, çabaları, fikirleri ve güçlü yanları bu araca yatırıldı. Sonuçta, aslında, mühendislerimiz derhal seri üretimin "başarısız" teknik projesini sıraya koydu.
Bize OWN bölgesel uçağını, işlerini ve personel için tampon tamponunu veriyor.
Gururla kurulunda "Kuru" adını taşıyor ve yurtdışında kalitesine şikayet etmiyor.
Kalbimde, bu arabaya bir şans verdim. MC-21 hakkında birçok fikir verdi.
Sakince uç, "sotochka", sana hala inanıyorum! Gökyüzündeki 150 makineleri ve teknik nedenlerden dolayı tek bir felaket! Kesinlikle birçok ünlü KB projesinden daha iyisin.
Bu uçakla ilgili tek sorun lojistik ve bununla ilgili bir şeyler yapılması gerekiyor. Durumu düzeltmek için gerekli.
Not: Daha önce Tu-334 hakkında bir cevap vereceğime söz vermiştim. Tupolev Tasarım Bürosu, SSJ-100 uygulaması sırasında projelerinin çoktan modası geçmiş olduğunu kabul etti. Arkaya monteli motorlar elverişsizdir, bakım, hizalama ile ilgili sorunlar yaratır ve makineyi ağırlaştırır. Aerodinamiğin farkında olanlar, motorların arka konumunun neden olduğunu anlayacaklar, bu da orta bölümün önündeki gövdenin uzatılmasını gerektiriyor, vs. Tüm yakıt, hidrolik hatlar ve elektrik kablo demetlerinin nasıl uzatıldığı ve ne kadar ağırlık ekledikleri konusunda tamamen sessizim.
Bu arada, Tupolev Tasarım Bürosu, bugüne kadar SLO Rusya için Tu-204С ve Tu-214'i üretmeye devam ediyor. Bu yüzden tasarımcılarının dünyaya daha ilerici makineler göstermesi umudu var.
Abone olun ve en son haberler ve günün en önemli olaylarından haberdar olun.