Portekizlilerin Asya’ya ulaşmaları Avrupa’ya özgü bir ustalık ve yaratıcılık göstergesi olmaktan ziyade, Asya’ya özgü üstün denizcilik teknolojilerinin ve bilimsel düşüncelerin Avrupa tarafından özümsenmesi olarak görülmelidir. Avrupa 1500 ilâ 1800 arasında Asya’yı yeniden yapılandırmamış, tam tersine, Asya 500 ilâ 1800 arasında Avrupa’nın yeniden yapılanmasına yardımcı olmuştur. Asya’nın bilimde olduğu kadar denizcilik teknolojilerindeki üstünlüğünün özümsenmesi ve yayılması çabaları bir yana, Vasco da Gama bırakın Hindistan’ı, Ümit Burnu’na dahi zorlukla ulaşmıştır.
Portekizliler 12. yüzyıldan itibaren İslam bilimlerini kendilerine mal etmeye başlamışlar ve bunun öncüsü de kraliyet ailesi olmuştur. Portekiz krallığı, Müslümanların dillerine ve kültürlerine yakın olan ve çeviriler yoluyla onlardan elde ettikleri bilgileri aktarabilen bir çok Yahudi bilim adamını kendi ülkelerine çağırmıştır (Haçlıların da benimsedi ği bu yöntem, doğrudan Müslümanlarla çalışmaktansa “politik olarak daha uygun” bir yöntemdi). Portekizliler, 14. yüzyılın sonlarına doğru Ispanya’da yükselen soykırım ortamından kaçan Yahudilerden genel anlamda oldukça faydalanmışlardır.
Okyanus ötesi seyahatler iberyalıların hem gemi inşası hem de denizcilik hakkında yepyeni düşünceler edinmesine olanak tanımıştır. Patricia Seed’in aktardığı gibi, çözülmesi gereken birçok konuda ilk olarak -Yahudiler yoluyla- Doğululara, özellikle de Müslümanlara yönelmişlerdir.(19) Çözüm bekleyen ilk sorun, Afrika’nın batı kıyısında bulunan Bojador Burnu’nun güneyinden esen pruva rüzgârına karşı yol almayı sağlayacak bir sistem geliştirilmesiydi. Bu sorun, 1440’larda bir kıç bodoslaması dümeni ve birine Latin yelkeni bağlanan üç direği bulunan karavela’nın inşa edilmesiyle aşılmıştır. Aslında karavela’ nın geçmişi 13. yüzyılda İslami qarib* gemilerinden esinlenen küçük Portekiz balıkçı teknelerine dayanmaktadır.(20) 6. Bölüm’de gördüğümüz gibi, kıç bodoslaması dümeni bir Çin icadıdır.
Bu bölümde aynca Latin yelkeninin Ortadoğulu kökenlerine işaret etmiş ve 15. yüzyıldan çok önceleri İslam denizciliğinin seviyesini gösteren önemli etkenlerden biri olduğunu söylemiştik. Ayrıca Ortadoğulular bunları daha da geliştirdikten sonra Avrupalılara aktarmışlardır. Denizcilikte oldukça büyük önem taşıyan (kare yelken ve Latin yelkenini birleştiren sistemi de içeren) üçlü direk sistemi, Avrupa’ya ancak 15. yüzyılın ortasında ulaşabilmiştir. Bu yenilikler olmadan keşif seyahatlerinin yapılması zaten mümkün değildir. Bu gelişmeler, Afrika’ya ve Ortadoğu’ya seyahatler gerçekleştiren Çinlilere ait denizcilik bilgilerinin 13. yüzyılda Avrupalı gezginler ya da Müslümanlar yoluyla aktarılmış olduğu gerçeğini de beraberinde getirir.(21)
Latin yelkeninin üçgen şeklinde oluşu katedilen yolun doğrusal olarak hesaplanmasını zorlaştırmıştır. Bu sorun da Müslüman matematikçilerin sağlamış olduğu geometrik ve trigonometrik bilgiler sayesinde çözülebilmiştir (Bkz. 8. Bölüm). Denizcilikte karşılaşılan üçüncü sorun ise Bojador Burnu’nun güneyinde oluşan gelgitin gemilerin karaya çıkmasına ya da tamamen parçalanmasına yol açmasıdır. Ay’ın hareketlerinin gelgite yol açtığı yolundaki bilgilerle bu sorun da çözülmüştür.
Bu konudaki bilgiler, 14. yüzyılın sonunda Portekiz’de yaşayan Yahudi haritacı Jacob ben Abraham Cresques tarafından geliştirilmiştir. Bir başka sorun da denizcilik konusunda hatasız haritalara olan ihtiyaçtı. Bunun çözümü, Dünya’nın gerçek boyutunu hesaplayabilen ve katedilen yolu bu büyüklük ile derecelendirebilen İslam astronomisinde bulunmuştur. Bu dönemde usturlap da önemli buluşlardan biriydi. Yine 6. Bölüm’de gördüğümüz gibi, usturlap Müslüman astronomlarca geliştirilmiş ve 10. yüzyılın ortalarında İslam etkisindeki İspanya yoluyla Avrupa’ya aktarılmıştır. Ancak Portekizliler gündüz saatlerinde de bulunulan yeri en iyi şekilde tespit etmek istiyorlardı. Bunun için eserleri Latinceye de çevrilen Cordoba’lı Müslüman astronom İbnü’sSaffar’ın buluşlarından faydalanmışlardır. Ayrıca 11. yüzyılda yaşamış Müslüman bir astronom tarafından geliştirilen tablolar yardımıyla da enlem ve boylamların matematiksel hesaplamalarını yapmaya başlamışlardır. Enlem hesaplamaları için bütün bunların yanında güneşin hareketlerini esas alan güneş yılı hakkında da bilgi sahibi olmak gerekmekteydi.
Bu amaçla da 11. yüzyılda geliştirilmiş bulunan ileri seviyedeki İslam ve Yahudi güneş takvimlerine yöneldiler. O yıllarda yaşayan Pedro Nunes 1537’de övünerek şunları söylemiştir: “Kıyıların, adaların ve kıtaların keşfinin bir şanstan ibaret olmadığını, aksine denizcilerimizin yola astronomi ve geometri bilgileriyle donatılmış olarak çıkmalarının bir sonucu olduğunu söylemek gerekir.”(22) Denizciler gerçekten de son derece iyi bilgilendirilmişlerdi. Bunun en önemli sebebi ise, öncelikle İslam bilgilerine dayanan ve Yahudi bilim adamları kanalıyla aktarılan bilimsel gerçeklerin sözde Portekiz keşif gezileri için temel oluşturmasıdır. İslam etkisi sadece bunlarla sınırlı kalmamıştır. İlki, kesin olmamakla birlikte daha önce Arap Denizi’ ni geçmiş Malemo Cana isimli Guceratlı Müslüman bir denizci tarafından Hindistan’ın detaylı bir haritası Malindi’de Da Gama’ya gösterilmiştir. Bundan daha kesin olan bir diğer olgu ise, Da Gama’nın Doğu Afrika kıyısındaki Malindi’den geçerken ekibe katılan yine Guceratlı bir Müslümanın yardımı sayesinde Batı Hint Adaları’na ulaşabildiğidir. Bu denizcinin ünlü Ahmed İbn Macid olduğu söylenir, hatta Gerald Tibbetts bu konudaki tartışmaya ilişkin pek çok belge ortaya koyar.(23)
İsimsiz Müslüman denizcinin bu yolculukta taşıdığı önem o kadar büyüktür ki, Da Gama’nın o olmadan yaptığı dönüş yolculuğunda geldiği yere varabilmesi gerçekten büyük bir şans olmuştur. Vasco da Gama îlk Yolculuk Günlügü’nde şunları aktarır: Bu körfezi (Arap Denizi) geçmek kırk yılda bir sakinleşen havalar ve değişen rüzgârlar yüzünden üç aydan üç gün az bir süremizi aldı. Adamlarım dişetlerinde çıkan sorunlar yüzünden yemek yiyemez oldular. Önce bacaktan, sonra vücutlarının diğer bölümleri şişmeye başladı. Şişmeler bazılarının ölümüne dek sürdü. Otuz adamımı bu yüzden kaybettim. Bu gemiyi idare edebilecek olanlar ise sadece 7 ya da 8 kişi, onlar da bu hastalığın tehdidi altında.
Bu olaylar 15 gün daha aynı şekilde devam edecek olursa gemiyi yürütecek kimse kalmayacak.(24) Da Gama daha sonra yeterli adam kalmadığı için filodaki gemilerden birini yakmak zorunda bile kalmıştır. Bu seyahatler Avrupa açısından bakıldığında bile farklı olmaktan çok uzaktı. Da Gama’nın seyahatinden yirmi yıl sonra Macellan’a eşlik eden genç İtalyan maceracı Antonio Pigafetta şunları aktarır: Sadece un haline gelmiş, kurtlu ve içine fareler pislediği için sidik kokan bisküviler yedik… ve bulanık sapsan bir su içtik. Öküz derisi de, fare de yedik. Hiçbir zaman yeterli yiyecek bulamadık… 29 kadarımız öldü… 25 ya da 30 kişi hastalandı.(25)
Sonuç olarak, bu bölümün başında bulunan alıntıya baktığımızda, bunun Vasco da Gama tarafından yazıldığını zannedenler olabilir. Oysa bu satırlar Müslüman denizci Ahmed İbn Macid tarafından kaleme alınmıştır.(26) Iranlı ve Arap denizciler bin yıl boyunca Avrupalı meslektaşlarından çok daha ileri bir seviyedeydiler. Burada ironik olan ise, İslamiyete karşı Haçlı zihniyetiyle hareket eden Da Gama’nın, daha önce bu yollardan geçmiş İslam bilim adamları ve denizcilerinin kendisi için açmış olduğu yollar olmasaydı tüm bu seyahatleri gerçekleştiremeyecek olmasıdır.
Asya’daki Avrupa askeri gücünün üstünlüğü miti
Avrupamerkezci görüşün temelinde yer alan varsayımlardan biri de, Avrupa’nın askeri gücünün daima Asya’nınkilerden yüksek olduğudur.
Bu varsayımın da bir mit olduğunu Da Gama ile Çinli amiral Cheng Ho’yu karşılaştırmak suretiyle ispatlamak mümkündür. Cheng Ho, Hint Okyanusu’nu geçerek Afrika’nın doğu kıyılarına varmış, ondan onlarca yıl sonra Da Gama aynı şeyi tam tersi bir rotadan gerçekleştirmiştir. Buna bakarak Da Gama’yı “Avrupa’nın Cheng Ho’su” ya da Cheng Ho’yu “Çin’in Vasco da Gama’sı” olarak mı nitelendirmek daha doğru olacaktır? Bu tür bir kıyaslama Avrupalılar için kesinlikle bir utanç kaynağı olacaktır.
Da Gama’nın en uzun gemisi yaklaşık 26 metre uzunluğundayken, Cheng’in en büyük gemisi yaklaşık 152 metre uzunluğunda, yaklaşık 55 metre genişliğinde ve 1.000 kadar gemiciyi taşıyabilecek kapasiteydi.(27) Cheng’in gemisinin dümeni bile yaklaşık 11 metre uzunluğundaydı, bu da Kolomb’un amiral gemisi Nina’nınkinin iki katıydı. Aynca Nina’nın maksimum yükleme kapasitesi 100 ton iken, Cheng’in en büyük gemisi 3.100 ton yük alabiliyordu. Yükleme kapasiteleri “inanılmaz boyutta” olan Portekiz gemileri carrack’ların kapasiteleri bile Cheng’in gemilerinin beşte biri kadardı. Üç yelkenli Portekiz gemilerinin Cheng’in 9-10 yelkenli, sayısız bölümleri ve su geçirmez kamaraları bulunan gemileri ile kıyaslanması söz konusu bile değildi.
Son olarak, Da Gama’nın 4 gemisi ve 170 kişilik ekibiyle, Cheng’in 1431-1433 seyahatinde görev yapan 27.550 kişilik mürettebatı kıyaslandığında, aradaki farklılık çok daha net olarak ortaya çıkacaktır. Bu yolculuklarda görev alan Çinli denizcilerin sayısına baktığımızda, günümüzde Avrupa’nın en büyük ordularının boyutunu aşan bir insan gücüyle karşı karşıya olduğumuzu anlarız. Bundan başka, Çin keşif gezilerinin çoğunda kullanılan gemi sayısının 18. yüzyılın sonunda İngiliz Kraliyet Donanması’nda kullanılanların çok daha üzerinde olduğunu görmek mümkündür. 1434’teki sözde “geri çekilme”den sonra bile Ming donanması dünyanın en büyük donanması unvanını korumuş, hatta Batı Avrupa donanmalarının tümünün toplamından daha fazla bir büyüklüğe sahip olmuştur.(28)
Bu dönemde Portekiz gemilerinin gücü ise tam aksine son derece yetersizdir. 16. yüzyıl boyunca Portekizliler Doğu’ya yılda sadece 7 gemi gönderebilmişler ve bunların sadece 4’ü geri dönmeyi başarabilmiştir. Aynı durum 17. yüzyıl boyunca da devam etmiştir. Bu, Hollanda ve İngiliz donanmaları için de geçerlidir. 1581 ve 1630 arasında Hollanda, İngiltere ve Portekiz tarafından keşif gezilerine çıkarılan gemilerin sayısı üç ülke için yılda toplam 8 gemidir.
Burada en önemli nokta, Asya gemilerinin Avrupa gemilerine oranla askerî savunma gücüne daha fazla sahip olmalarıdır. Aslına bakılırsa Cheng Ho’nun filosuyla diğer tüm ülkelerin tamamının oluşturduğu bir filonun arasındaki savaş ancak köpekbalıkları ile çaçabalıkları arasındaki savaşa benzetilebilir.(29) Çin deniz filosunun gücü 1434’ten sonra da devam etmiştir. 1598’de Ming filosu 500 gemilik bir Japon filosunun saldırısına karşılık vererek onları bozguna uğratmıştır.(30)
Portekiz, Hollanda ve İngiltere donanmaları ne zaman Çin’e saldırmaya kalksa aynı deniz gücünü karşılarında bularak püskürtülmüşlerdir. Örnek vermek gerekirse, Portekizliler 1521 ve 1522’de Çin’in kıyılarına çıkarma yapmaya kalktıklarında Çin sahil donanması tarafından her seferinde bozguna uğratılmışlar, ancak Japonların Çin vergi sisteminden çıkarıldığı 1557 gibi geç bir tarihte resmi olarak Macao’ya ayak basabilmişlerdir. Macao Canton Körfezi’ndeki bir yarımadada bulunan küçük bir ticaret ambarıydı. Bu yanmada anakaraya son derece dar bir kıstakla bağlanmaktaydı ve Portekizlilerin inat etmesi durumunda buraya yapılan yiyecek takviyesi kolaylıkla kesilebilirdi.
Bu “imtiyaz” Portekizlilere askerî üstünlüklerinden dolayı verilmiş değildi. Çinlilerin asıl amacı, Japonlar tarafından yapılan ticaretin azaltılması ve onların yerini Portekizlilerin almasıydı. Ayrıca Portekizliler bu imtiyaza hak kazanmış dahi olsalar ticaret Çin imparatorunun koymuş olduğu katı kurallar çerçevesinde yapılmaktaydı. Her ne şart altında olursa olsun Çin’e yılda sadece 1 gemi gönderme izni elde etmiş olan Portekiz’in Çin ticareti üzerindeki etkisini abartmamak gerekir. Durum Batı Avrupa’da biraz daha farklıdır. İran Körfezi’nde son derece önemli bir deniz yolunu himayeleri altında tutan Osmanlılar karşısında Portekizlilerin hiçbir etkisi yoktur. Portekizliler bu deniz yolundan uzak tutulmuşlardır. Burada amaç, yükselen Osmanlı gücüne karşı Safavilerin hâkimiyetindeki İran ile ilişkilerin iyi tutulması için bir denge unsurunun oluşturulmasıdır.
Portekizliler Hürmüz’ü ele geçirmiş olmalarına, rağmen Ümit Burnu civarında yaptıklarından çok daha büyük ölçüde baharat ticaretini İran Körfezi’nde yapan Türklerle aralarındaki açıklan henüz kapatma imkânını bulamamışlardır. Kızıldeniz rotasını ele geçirme konusunda Portekiz’in daha başka şansı yoktur. Aden’i alamamış olmaları ümitlerini daha da kırmış, baharat ticaretini Osmanlıların elinden alma konusundaki sonsuz gayretlerini suya düşürmüştür. Buradaki sözde “yasadışı ticaret’i engellemek amacıyla gönderilen Portekiz donanması da başarısızlığa uğramıştır. 1513’te Albuquerque’nin de Aden’i ele geçirememesi sonucu Kızıldeniz Müslüman gölü unvanını korumuştur. Bu aslında bir bakıma daha da kötü olmuştur, zira 1540’tan sonra Kızıldeniz yoluyla yapılan baharat ticareti alıp başım gitmiş ve Levant bölgesi de yükselişe geçmiştir.
Portekizlilerin her zaman ısrarcı olmadıkları doğrudur, ancak olduklarında da pek başarıya ulaştıkları söylenemez. Örneğin, Acheh’de ısrarcıydılar ve zor da olsa sonuca ulaştılar. Acheh Portekiz himayesinde kaldığı süre boyunca Karadeniz üzerindeki baharat ticaretinde kendi rotası üzerindeki bağımsız yerini korumuştur. Bu yüzden Portekizliler her geçen gün artan oranda ticaretin kendi belirledikleri rotalardan Kızıldeniz ve Mısır yoluyla daha uzun yol rotalarına kaymasını engelleyememişlerdir. Kızıldeniz rotası İslam kontrolünden çıkarılamadığı gibi tüm rotalar Hindistan ve Güneydoğu Asya’ya yönelmiştir.(31) Bundan başka Goa’nın kale hisarlarından bir kurşun atımı mesafede bulunan Malabar’ın Moplah korsanları cqfilas’ların yollarını kesmek suretiyle Portekiz kıyı ticaretinde belirli aralıklarla büyük tahribatlara neden olmuşlar.(32) Portekizliler aynca Melaka kıyısındaki korunaklı kalelerine rağmen Cavalı ve Endonezyalılar tarafından da sık sık dize getirilmişlerdir. Askerî bakımdan güçten düşürülen Doğu imajına karşın, 1511’de Albuquerque Melaka’ya saldırdığında tek gördüğü şey, ağır silahlarla donatılmış topçu birliklerinin muharebe düzenine çoktan alışmış yerli halk olmuştur.(33) Bunun sürpriz olmaması gerekir; zira barut, tüfek ve top ilk kez Güneydoğu Asya’nın arka kapısı Çin’de kullanılmaya başlanmıştır.
Portekizliler genelde Asya devletleri arasında hizipler yaratmak suretiyle ortalığı karıştırmayı tercih etmişler, kendileri gerçek bir başarıyı kolaylıkla yakalayamamışlardır. Bu konuda pek çok örnek olmasına rağmen iki tanesi özellikle dikkat çekicidir. İlk örnek, Calicut hükümdarı Zamorin ile Cochin Raca’sı arasındaki husumetin Portekizlilerin Calicut’a daha kolaylıkla girmelerine yol açmasıdır. İkinci örnek ise, Seylan’daki üç krallık arasındaki düşmanlığın Portekizlilerin buradaki varlık sebebi olmasıdır. Portekizlilerin bu tür hile ve aldatmalara bel bağlamaları askerî bakımdan güçlü olmamalarıyla yakından alakalıdır. Aslında Portekizliler, Doğu güçleri kendilerini eşit güç olarak kabul etmeyip saldırıya geçmedikleri için oldukça şanslı sayılırlar. Bu, benim teorimi de doğrulamaktadır. Chaudhuri’nin belirttiği gibi Portekizliler hiçbir zaman askerî bir tehdit unsuru olarak algılanmamışlar ve Asya’nın güçlü devletlerinin Portekiz’i kendilerine eşit görmeleri için bir sebep yoktur.(34)
Benzer bir hikâye Hollandalılar için de söz konusudur. Hollandalılar genellikle diğer sömürge ülkeleriyle ilişkilerine kurmakla birlikte, Portekiz ile ilişkileri diğer Asya ülkelerindekilerden çok daha iyiydi.(35) Ancak onların da başarıları abartılmıştır. Goa ve Macao’yu Portekizlilerin kontrolüne bırakmakla birlikte, pek kolay olmasa da Batavia, Seylan, Melaka ve Bantam gibi bazı önemli limanların yönetimini de onlardan çekip almışlardır. Melaka için birçok kez mücadele etmişler (örneğin 1607), sonunda 1641’de ele geçirmeyi başarmışlardır. 1642’de 80 Çin gemisini batırdıktan sonra Çinliler Hollanda ile ticaret yapmayı bir yüzyıl kadar reddetmişler ve 1727’de Canton’a girmelerine izin verene kadar herhangi bir ilişki kurulması mümkün olmamıştır. Aracılık döneminde Çinli tacirler Cava’ya gitmişler, ancak “ticareti kendi ellerinde tutmuşlar ve kendi kurallarını uygulatmalardır”.(36) Daha sonra göreceğimiz gibi bir Japon adası olan Deshima’daki yerleşimlerinde Hollandalılar son derece aşağılanmışlardır. Sözde Hollanda kalesi olan Batavia’da bile Asyalı tacirler Hollanda baskısına karşı koyma başarısını göstermişlerdir.(37)
Özetle, acı gerçek şudur ki, ne Portekizliler ne de Avrupalı halefleri Asya’yı “parlayan silahlarıyla” askerî ve insani güçleriyle ele geçirme yetisine sahiptiler. Asya’yı boyun eğmeye zorlamaları ancak 1498’den üç yüzyıl sonrasına rastlamaktadır. Kendi hayali imparatorlukları üzerinde beliren ufacık sorunları bile halledemeyecek kadar âciz bir askerî güce sahiptiler. Kısacası, çağdaş Avrupalılar tarafından öne sürülen ve denizcilik teknolojisinin batılı olmayan toplumlar üzerinde Avrupa’nın üstünlüğünün bir göstergesi olarak sunulması gerektiğini öne süren görüş tamamıyla yanlıştır.(38)
Avrupalıların Asya’daki ticareti tekellerine aldıklarına ilişkin Avrupamerkezci görüşlerin en önemli dayanağı, hepsinin Ümit Burnu’nun 1500’den sonra geçildiğini savunmasıdır. Aslında bu konudaki fikir birliği, 1500’lerde dünya ekonomisinin İslami can damarının, Osmanlı İmparatorluğu’nun çaptan düşmesi, neredeyse tamamen çöküp yerini Avrupa’nın fetihlerine bırakmasından dolayıdır. Fernand Braudel, “Hint Okyanusu’nda İslam dünyasının etrafında dört dönen Portekizlileri azımsamamak gerektiği” konusunda ısrarlıdır. “Bu zaferlere ulaşabilmek ve Türk canavarının İran Körfezi ile Kızıldeniz dışında hiçbir yerde varlık gösterememesi için Avrupa’nın yüksek denizcilik teknolojisi kullanılmıştır. ”(39) Yine zafer odaklı yaklaşımlardan biri de şunları dile getirmektedir:
Orta Asya 16. yüzyılın başından itibaren tecrit edilmiştir… bu yüzden de dünya tarihinin yalnızca kıyısında bir yer alabilmiştir… Doğu Asya’ya Ümit Burnu üzerinden ulaşan deniz yolunun keşfi İpek Yolu’nu artık gereksiz kılmıştır… Modern zamanın başlangıcından bu yana Orta Asya tarihi bir taşra tarihi görüntüsü çizmiştir. İzleyen yıllarda tarihe bunun dışında kalıcı hiçbir şey bırakmamaları da bu fikri doğrular niteliktedir.(40)
Bu Avrupamerkezci portreye baktığımızda, yepyeni bir rotayla Ümit Burnu’nu dolaşarak yapılan seyahatler Müslümanları “öküz boynuzu şeklinde bir göl”e* hapsederek, yaptıkları ticareti yok etmiş ve bölge ticaretine Portekizlilerin hâkim olmasını sağlamıştır.
Bu Avrupamerkezci çözümlemede birçok yanlışlıklar mevcuttur. Öncelikle Portekizlilere mal edilen ticaret liderliği uzun yıllardır Osmanlıların elindedir.(41) Bunun yanında Portekizlilerin Ümit Burnu rotasının neden işe yaramadığını ve Müslüman ticari gücünü yenemediğini ispatlayan beş ana neden vardır. İlk olarak, yeni Ümit Burnu rotası ulaşım maliyetlerini daha aşağı indiremediği için sanıldığı kadar kârlı değildir. İkincisi, Avrupa’ya İran Körfezi ve Kızıldeniz üzerinden gelerek, Venedik ve Doğu Akdeniz bölgesi yoluyla ya da kara yoluyla kervanlarla yapılan ticaret Ümit Burnu yoluyla yapılan ticaretten çok daha fazlaydı. Hatta 1585’e kadar, Kızıldeniz yolu ve kara yoluyla Ümit Burnu yolundan üç kat daha fazla biber ve baharat Avrupa’ya taşınmıştır.(42) Sadece Endonezya adalarından yapılan karanfil baharatı ticaretinin % 10’luk kısmı Ümit Burnu yoluyla Avrupa’ya ulaşmıştır.(43) Üçüncü neden, yapılan son araştırmalara göre, 1650’den önce Avrupa’nın Doğu’ya yapmış olduğu külçe altın ihracatının büyük bir çoğunluğu için Ümit Burnu yolu yerine, Osmanlı ve İran imparatorluklarının toprakları kullanılmıştır.(44)
Bunun yanında, 1650-1700 arasında aynı yol üzerinden yapılan gümüş ihracatı da diğer yol üzerinden yapılanları fazlasıyla geride bırakmıştır.(45) Bu bilgi, Portekizlilerin Güney Asya’ya yapılan gümüş ticaretinin lideri oldukları varsayımına da uygun bir cevap oluşturmaktadır. 1580 ve 1670 arasında Avrupa’nın tamamından Doğu Asya’ya ihraç edilen gümüş miktarı 2.240 metrik ton iken, sadece Japonya’dan yapılan ihracat 6.100 metrik tondur.(46) Avrupa’ya ait bu rakamlar % 50 daha düşük olarak tahmin edilmiş olsa dahi, Japonya’nın sahip olduğu hacim yine de tüm Avrupa’nın üzerindedir. Ümit Burnu rotasının neden işlemediğini açıklayan dördüncü neden ise Portekizlilerin Doğu Asya’daki ticaret gelirlerinin % 80’ini ülke içi ticaretin oluşturmasıdır. Portekiz ticaret tekeli mitinin gerçekdışı olduğunu en iyi açıklayan şey ise, Portekizlilerin ticari gelirlerinin neredeyse tamamının arbitraj* geliri olmasıdır. Portekiz tekelinin tam anlamıyla uydurmaca olduğunu açıklayan beşinci ve son neden ise, 16. yüzyılda Hint Okyanusu’nda ticaret yapan gemilere ait tonajın sadece % 6’lık kısmının Portekiz gemilerine ait olmasıdır.(47)
Portekizlilerin hiç değilse baharat ticaretini ellerinde bulundurdukları pekâlâ söylenebilir. Ancak Portekizliler baharatın bulunamadığı zamanlarda baharat ticaretini kontrol altında tutmayı tercih etmişlerdir. Örneğin Malabar’da bir gemi satın almışlar ve yapılan üretimin % 10’unu ellerine geçirmişlerdir. Guceratlı’daki biber üretiminin % 5’ini de kontrol altına almışlardır. Bunun yanında Portekizliler,1535’te bir Hindistan liman şehri olan Diu’yu ele geçirdiklerinde, Guceratlı’lar Bengal Körfezi üzerinden tüm Hint Okyanusu ülkelerine oldukça yüksek miktarlarda biber ticareti yapmışlardır.
Benzer şekilde Portekizliler Calicut’tan yapılan ticareti bloke etmek istediklerinde, Malabar’ın kuzeyindeki Kanara, Acheh ve Bengal Körfezi gibi ticaret yolları ortaya çıkmıştır. Charles Boxer, 1585 yılında sadece Achehlilerin Kızıldeniz’deki Cidde’ye yaptıkları ihracatla aynı miktarda baharatın Portekizliler tarafından Ümit Burnu yoluyla Avrupa’ya ihraç edildiğini söyler.(48) Portekizlilerin yapmış oldukları biber ticareti etkileyici olmaktan ne kadar uzaksa, baharat ticareti üzerindeki etkileri de o denli yetersizdir. Portekizlilerin tekellerine alabildikleri tek baharat tarçındır. Ancak bu, Portekiz krallığı için büyük kayıplar sonucunda kazanılmış bir zafer olarak ele alınmalıdır. Çünkü Goa ve Lizbon’da alman tüm kanuni önlemlere ve yasaklamalara rağmen yolsuzluklar engellenememiş, tarçın ticaretinin kazandırdıkları, işlemleri yapan resmi yönetici ve memurların zimmetlerine geçmekten öteye gidememiştir.(49)
Bu noktada Portekiz ticaret tekelinin altında Hint Okyanusu üzerinde yürütülen cartaz sisteminin olduğunu düşünmek gerekir. Bu sular üzerinde ticaret yapan ve Portekiz bandıralı olmayan her geminin taşıması gereken bir tür pasaport olan cartaz‘a sahip olmayan gemiler, Portekizlilere para ya da vergi ödemek zorunda bırakılmıştı. Bu sistem Portekizliler tarafından oluşturulmasa da, söz söylenmeden yerine getirilmesi gereken bir taviz olarak kendi kendine gelişmiş ve tüm Asya’da yürütülen bir ticaret tekeli görünümü sergilenmesini sağlamıştır. Burada Avrupamerkezci görüşün dikkatinden kaçan nokta, Asyalıların cartaz‘ı kendi amaçlarına ulaşmak için bir yol olarak benimsemiş olmalarıdır.
Birçok Asyalı tacirin gemilerine Portekiz bayrağını çekme nedeni, bir boyun eğme göstergesi değil, Portekiz limanlarındaki düşük gümrük tarifelerinin avantajlarından yararlanmak için yapılmış bir harekettir (Portekiz bayraklı gemiler bu limanlarda % 6 yerine % 3,5 oranında vergi ödemektedir). Hatta cartaz taşımayanlar için bile Portekiz kontrolünü kabul etmek demek, sadece % 5’lik bir gümrük tarifesini ödemekten öte bir şey değildir. Kısacası Portekiz kontrolü demek, daha sonra satış fıyatlarına rahatlıkla yansıtılabilecek oldukça önemsiz miktarlardaki birtakım vergi ve harçların ödenmesi anlamına gelmekteydi.(50)
Üstelik pek çok Asyalı gemi sahibi, gemilerini silahlandırmaktan çok daha ucuza geldiği için cartaz almayı kendileri seçmişlerdir. Asyalı tacirlerin derdi, Portekiz’in askerî gücüne yakın bir güce sahip olmamaları değildir; asıl önemli olan, Portekiz hâkimiyetindeki Hint Okyanusu’nda daha sakin bir şekilde ticaret yapabilmektir. Asyalılara göre, silahlandırılmış gemiler hem oldukça gereksiz hem de ekonomik olarak verimsizdir. Böyle- ce Portekizlilerin silahlanmaya yatınm yapmaları ve bunun karşılığında ödeme almaları üzerine, Guceratlı kendi istediği gibi ticaret yapabilmek için silahlanma yerine koruma parasını ödemeyi tercih etmiştir.(51)
Bu, kesinlikle daha ucuz ve gerçekçi bir seçimdir. 1434’teki sözde “imparatorluk yasağı” sonrasında, birçok Çinli tacir Macao ya da Melaka’dan satın aldıkları kâğıtlarla denize açılmışlardır. Çünkü bu kâğıtlar onları resmî olarak Portekiz gemisi yaptığı için bu yasaktan kolaylıkla (ve daha ucuza) kaçmaları mümkün olmuştur.(52)
Birçok Asyalı tacire göre Portekiz bayrağı zorluktan ziyade “kolaylık bayrağı” olarak adlandırılmıştır. Portekiz’in hâkim olduğu Hint Okyanusu, Guceratlı ve diğer Doğulu tacirler için ticaret yapmak isteyen başkalarından arındırılmış bir bölgedir. Başka türlü onların Portekiz ticaretini finansal anlamda gönüllü olarak desteklemesini nasıl açıklayabiliriz? Asyalılar ticari anlamda birbirinden fayda sağlayan bu sistemi desteklemek suretiyle ticarette daha öne geçmeyi başarmışlardır.(53)
Asyalıların Portekizlilere para ödememeyi seçtiği durumlarda bile mutlaka farklı bir çözüm bulunuyordu. Örneğin bir Portekiz (ya da herhangi bir Avrupa) gemisi Japonların “Kızıl Fok” gemisine saldırdığında, Japonlar olayı hemen Nagazaki’deki yetkililere bildiriyor, onlar da Avrupalı gemilere el koyarak tazminat bedeli ödenmeden bırakmıyorlardı. Bu bizi, daha önce ele aldığımız gibi, Avrupalıların askeri olarak ne kadar alt seviyelerde bulundukları konusuna getirmektedir. Bu gerçekler, Portekiz’in fetih hayallerini bir kenara bırakarak, Hint Okyanusu’nda ticaret yapan diğer ülkelerden birine dönüşmesi sonucunu doğurmuştur. Tomé Pires Suma Oriental isimli kitabında Portekizlilerin sözde kalelerinden olan Melaka’da 84’ten fazla dilin konuşulduğunu,(54) Portekizlilerin burada egemen güç olmaktan ziyade, ticaret yapan diğer ülke vatandaşlarından bir farkının olmadığım belirtir.
Hollandalılar da benzer bir kaderle karşı karşıya gelmişlerdir. Üstün gayretlerine rağmen, emperyalist ve tekelci bir ticaret sistemi oluşturma isteğinin hayalden öteye gidemeyeceğini anlamışlardır. Özellikle ticareti tekel altına alma ve fiyatları yükseltme eğilimleri tam anlamıyla ters tepmiştir.
Bu konudaki én iyi örnek, Hollandalıların karanfil baharatı ticaretinde tekel olma istekleridir. Bu amaçla kendilerinin kontrolü dışındaki bölgelerdeki karanfil ağaçlarını yerle bir etmişler ve 1660’lardan sonra fiyatlar hızla yükselmiştir. Ancak bu durum zamanla Avrupa piyasalarında huzursuzluğa neden olmuş ve sorun Brezilya’dan karanfil çubuğu ithalatı ile çözülmüştür. Sonuçta Hollanda’nın tekel olma isteği geri tepmiş, Brezilya’dan ucuz karanfil çubuğu stokları Avrupa’ya yığılmış ve Hollanda’nın Asya’daki en kârlı işlerinden biri olan karanfil konusundaki geliri oldukça aşağılara inmiştir.(55) Özetle, Hollandalıların bu konuda lider olma planları küresel rekabet baskısı yüzünden suya düşmüştür.
Hollanda Doğu Hindistan Şirketi (VOC) bütün üstün gayretlerine rağmen, Asya’nın hiçbir yerinde tekel yaratma konusunda başarılı olamamıştır. Karanfil konusundaki tek girişim ise bahsettiğimiz gibi başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Bu örnek aynı zamanda anti-Avrupamerkezci söylemi destekleyen bir istisna oluşturmaktadır. VOC’un girdiği hemen her pazarda oldukça yüksek küresel rekabet şartları ortaya çıkmış, mağrur ve kendini beğenmiş Hollanda ticaret tekelinin gerçeklerden ziyade bir hüsnükuruntu olduğunu Hollandalılara göstermiştir. Bu konuda pek çok örnek verilebilir, ancak Hint Okyanusu’nun kuzeybatısından yapdan pamuklu ürün ticareti hakkında olanı durumu en iyi şekilde açıklamaktadır. Burada Hollandalılar Guceratiı tacirlerle rekabet etmek zorundadırlar. Hollanda, pazar payının % 10’unu ele geçirmiştir, ancak Guceratlı’lar çok daha yüksek kâr paylarına sahiptirler. Bu durum, VOC tarafından oldukça büyük kızgınlıkla karşılanmış ve şirket bunun nedenlerini soruşturmak istemiştir. Van Santen konu hakkında şunları aktarmaktadır:
Âciz Guceratiı tacirler koskoca VOC ile rekabet edecek güce nasıl sahip olabiliyorlardı? Şirket çalışanlarının verdiği cevap oldukça ikna edicidir. Hintli tacirler çok daha az maliyetle iş yapmaktadırlar… Bunun yarımda itiraf etmek gerekir ki, Hintli tacir bafta’larını, tapechinde’lerini ya da chela’larını* alıp satarken, piyasada işlerin nasıl yürüdüğünü çok daha iyi gözlemleme olanağına sahiptir.(56)
Van Santen, aynı sayfada “uzun yıllar boyunca hayal kırıklığı yaratan mali sonuçlardan sonra VOC yenilgiyi kabul etmiş ve 1660’larda ticareti bırakmıştır” diye ekler. VOC, Yemen’deki Moha limanında da pamuk ticareti yapmaya çalışmış ve aynı
sonuçlarla karşılaşmıştır. VOC, 17. yüzyılın yarısında buradan 70.000 parça pamuklu ticareti gerçekleştirmiş, ancak bu miktar 1647’de 990.000 parçalık ticaret yapan Guceratlıların yanında oldukça önemsiz kalmıştır.(57) Böylece Hollandalılar da aynı Portekizliler gibi, geriye çekilmekten ve ticareti Asya sistemine göre sürdüren diğer ülkeler gibi hareket etmekten başka çare bulamamışlardır.
Asya’da Avrupa’nın politik hâkimiyeti miti
Son soru şu olacaktır: Eğer Avrupa’nın askeri gücü ticaret tekelini güvence altına almamış olsaydı, her ne kadar mütevazı oranda da olsa, Asya üzerindeki ticaret bölgesine ayak basma olanakları olabilir miydi? Avrupalıların -önce Portekizliler, sonra Hollandalı ve İngilizler- daha güçlü pozisyonda bulunan Asyalı politikacı ve tacirlerle işbirliği yapmaktan, birlikte çalışmaktan, hatta onların önünde eğilmekten başka çareleri yoktu. Önceleri sarf ettikleri “İslam kâfirlerine ölüm” şeklindeki küstah beyanlarına rağmen Portekizliler Batı Hint Adaları’na vardıklarında, “İslam hegemonyasının hüküm sürdüğü bölgeye” de adım atmışlardı ve işbirliği yapmaktan başka çareleri yoktu.(58)
Bu işbirliği ya da ortaklığın pek çok yönü bulunmaktadır. Öncelikle, Asyalı hükümdarlar Portekizlilere oldukça sınırlı oranda “diplomatik dokunulmazlık” tanımışlardır. Bunlar Çin’deki Macao’daki, Hindistan’ın Coromandel kıyısındaki ve Bengal’deki Hughli’deki bazı kilit noktalarla sınırlandırılmıştır. İkinci olarak, yeterli derecede kaynağa sahip olamayan Portekizliler mali açıdan yerel kaynaklarla, özellikle Hintli banian’lardan sağlananlarla idare etmek zorunda kalmışlardır. Üçüncü olarak, hem Portekizli hem de Asyalı tacirlerin yararına olan, hatırı sayılır ölçekte bir alışveriş sistemi mevcuttur. Asyalı tacirlerin gemilerinde genellikle Portekizlilerinkinden daha fazla mal olurdu. Pearson bu konuda şunları anlatır:
Portekizliler Guceratlı gemilerine mal göndermişlerdir, bazen de tersi olmuştur. Bu gelişigüzel ve karışık ticaret sistemi, Portekiz özel sektör ticaret sisteminin en güzel yansımasıdır. Buradaki pek çok Portekizli tacir, oldukça gösterişli bir tekel yaratma arzusundan çok bu tür bir ticaret sistemini tercih etmiştir.(59)
Dördüncü olarak da, Portekizlilerin yerel bilgi kaynaklarına güvenmekten başka çareleri yoktu. Braudel konuyu şöyle açıklar:
Kandahar’da Hintli bir tacir İspanyol bir gezgini Portekizlinin elinden alır ve ona hizmetini sunarken şunları söyler: “Sizin milletinizden pek çok insan burada kullanılan dilleri bilmez, size buraları bilen birileri yardım etmediği sürece zorluklarla karşılaşırsınız.” Yardım, işbirliği, danışıklı dövüş, birlikte hareket etme, çıkar birliği – adı ne olursa olsun zaman içinde tüm bunlara ihtiyaç duyulmaktaydı.(60)
1800’lerde Hollandalı ve İngilizler de benzer sonuçlarla karşılaşmışlardır. Portekizliler gibi, Hollandalı ve İngilizler de Asyalılarla birçok değişik yoldan ticaret yapmışlardır. Bunların içinde gemi mürettebatının kiralanması, hatta tüm geminin içindekilerle birlikte kiralanmasından Asya sermayesinden ödünç para alınmasına kadar her türlü karşılıklı ilişki mevcuttur.(61) Hollanda ve İngiltere, eninde sonunda Portekiz’in vardığı sona ulaşmış ve Asya içindeki kârlı “ülke” ticaretinin içindeki yerlerini almıştır. 1648’de VOC yöneticilerinin de belirttiği gibi, “ülke içinde yapılan ticaret ve bundan elde edilen gelir şirketin temelini oluşturmaktadır, dikkatle korunması gereken bu kaynak azalırsa tüm yapı temelinden sarsılacaktır”.(62) 4. Bölüm’de de belirttiğimiz gibi, Hollandalıların gelirinin büyük bir kısmı külçe altın ticaretinden gelmekteydi. Aynı şekilde, Asya ile ticaret yapacak fazla mallarının bulunmaması dolayısıyla İngilizler de sonunda kendilerini ülke içi ticaretin içinde bulmuşlardır:
İhracat kotasının % 10’unu bile dolduramayan şirket (EIC), toplam ihracatı indirmek için fazla ya da az fatura kesme yoluna başvurmak zorunda kalmıştır. Asya’da, kendi Asya ithalat ürünleri için finansman kaynağı bulmak da oldukça büyük baskıya neden olmuştur. Bu yüzden Asya-Avrupa ticaretinden çok daha gelişmiş ve kârlı olan Asya-içi ‘ülke ticareti’ne yönelmek kaçınılmaz hale gelmiştir.(63)
Yine, hem İngilizler hem de Hollandalılar, Asyalı hükümdar ve tacirlerin itibarları karşısında öne eğilmekten ve işbirliğinden başka çareleri olmadığım kısa zamanda anlamışlardır.(64) Avrupalıların bu kârlı Asya ticaret pastasından yalnızca incecik bir dilimi elde edebilmek için çektiklerini Hollandalıların Japonya’da yaşadıkları dokunaklı deneyimden daha iyi anlatan bir hikâye yoktur. Hollandalılar, iki yüzyıl boyunca Nagazaki limanında, 82’ye 236 adım boyutunda, Deshima adındaki minik bir ada ile sınırlandırılmışlardır:
Hollandalılar, casusluk yapan Japon çalışanlar ve 150 kişilik tercüman ordusu tarafından devamlı gözetlenmekteydiler. Yılda yalnız bir geminin limana uğramasına izin veriliyor ve mürettebat genellikle ‘köpekler gibi sopalarla dövülüyordu’. Yine yılda sadece bir kez, Shogun’a saygılarını göstermek için anakarayı ziyaret etmelerine izin veriliyordu.(65)
Sonuç
Özetle, Portekiz’in (aynı zamanda Hollanda ve İngiltere’nin) büyük deniz “imparatorluğu” mirası deyimi, 1500’lerle 1750/1800 arasında Asya’nın küresel ekonomideki üstünlüğü konusunda aslında hiçbir şeyin değişmediğini anlatmaktadır. Sonuç kaçınılmazdır: “Avrupa çağı” ya da “Asya’da Vasco Da Gama devri”nin geçmişe yönelik bir hüsnükuruntudan başka bir şey olmadığı ortaya çıkmıştır. Bu durum, aynı zamanda 4. Bölüm’de bahsedilen tartışmayı da doğrular niteliktedir: En azından 1800’e kadar Hindistan ve Güneydoğu Asya, Japonya, Çin ve en az onlar kadar Osmanlı ve İran imparatorlukları Avrupa hücümlarına rahatlıkla karşı koyacak kadar politik ve ekonomik güce sahiptiler. Tüm bunların ışığında, Portekiz krallarından I. Manuel’in emperyalist böbürlenmeleri karşısında Osmanlı imparatoru “Yavuz Selim”in verdiği karşılığı inceleyerek olayın öğretici boyutunu gözlemleyebiliriz. Manuel 28 Ağustos 1499’da Papa’ya yazmış olduğu mektupta kendisinden şöyle bahseder: “Hindistan, İran, Arabistan ve Etiyopya’nın Ticaret ve Denizcilik Fatihi ve Gine’nin Efendisi.” Bu ifade Papa’yı etkilemiş olabilir, ancak tamamen uydurmadan ibarettir. Bunun yanında, Sultan Selim’in haklı gururunu yansıtan ifadesi gerçeklere çok daha yakındır:
Mısır, Halep, Suriye’nin tüm toprakları, Kahire şehri, Mısır’ın kuzeyi, Etiyopya, Yemen, Tunus sınırına yakın topraklar, Hicaz, Mekke, Medine ve Kudüs şehirleri Yüce Allah’ın bize verdiği şeref ve onurla tamamen Osmanlı İmparatorluğu topraklama katılmıştır.
Avrupalıların “Muhteşem” olarak adlandırdıkları Osmanlı sultanı Süleyman’ın 1538’de söyledikleri de gerçeğin ta kendisidir:
Benim adım, Mekke ve Medine’deki Cuma vaazlarında söylendiği gibi, Süleyman. Bağdat’ta adım Şah, Bizans’ta Sezar ve Mısır’da Sultan’ım. Donanmalarını Avrupa, Mağrip ve Hindistan sularına gönderen komutanım.(66)
Sonuç olarak, başta belirtmiş olduğumuz Roberts’ın alıntısını düzeltmek gerekir: “1500 ile 1800 arasında gerçekten neler olduğu hakkında konuşmak istersek, Avrupa’yı Asya hikâyesinin ortasına koymak tamamen yanlıştır..” Birazdan inceleyeceğimiz ve bu yüzyıllarda Avrupa’nın gelişimi hakkında varılan sonuçlar için de aynı şeyleri söylemek mümkündür.
Dipnotlar:
19 Bu ve bir sonraki paragraf Patricia Seed’den alınmıştır, Ceremonies o f Possession in Europe’s Conquest o f the New World, 1492-1640 (Cambridge: Cambridge University Press, 1995), s. 107-128.
* Küçük tekne, sandal, (ç.n.)
20 Martin Elbl, ‘The Caravel’, Robert Gardiner (editör), Cogs, Caravels and Galleons (Londra: Brasseys, 1994), s. 91.
21 G.S.L. Clowes, ‘Ships of Early Explorers’, Geographical Journal 69 (1927), 216; Needham ve çalışma arkadaşları, Science, VI (3), s. 29.
22 Seed’in Ceremonies, kitabında Pedro Nunes’a değinilmiştir, s. 126.
23 Tibbetts, Arab Navigation, s. 9-11.
24 E.G. Ravenstein’ın (editör) A Journal o f the First Voyage o f Vasco Da Gama, 1497-1499 (Londra: Bedford Press, 1899) kitabında geçer, s. 87.
25 Miriam Estensen’in Discovery (St. Leonard, New South Wales: Allen and Unwin, 1998), adlı kitabında Antonio Pigafetta’ya değinilmiştir, s. 15-16.
26 Tibbetts’in Arab Navigation kitabında Ahmed İbn-Macid’den söz edilmiştir, s. 195.
27 Ravenstein, Journal, s.163; Needham ve çalışma arkadaşlan, Science, IV (3), s. 480-482; Menzies, 1421, s. 38.
28 Goody, East, s. 92.
29 Menzies, 1421, s. 43.
30 Gang Deng, Chinese Maritime Activities and Socioeconomic Development, C 2100 BC-1900 AD dolaylan (Londra: Greenwood Press, 1997), s. 70-71.
154
31 Reid, Southeast Asia, I, s. 20-21.
32 Boxer, Portuguese, s. 58.
33 Jakob Van Leur, Indonesian Trade and Society (The Hague: W. van Hoeve, 1955), s. 159.
34 K.N. Chaudhuri, Trade and Civilisation in the Indian Ocean (Cambridge: Cambridge University Press, 1978), s. 79.
35 Fernand Braudel, Civilization and Capitalism, 15th-18th Century, III (Berkeley: University of California Press, 1992), s. 212-213.
36 Clive Ponting, World History (Londra: Chatto and Windus, 2000), s. 525.
37 M.A.P. Meilink-Roelofsz, Asian Trade and European Influence in the Indonesian Archipelago between 1500 and about 1630 (The Hague: Martinus NijhofF, 1962).
38 Adas, Machines, s. 48.
39 Braudel, Civilization, IE, s. 468, vurgu kendisine ait.
40 P.M. Holt, Ann K.S. Lambton ve Bernard Lewis, Andre Gunder Frank’m Reorient (Berkeley: University of California Press, 1998) kitabında anılır, s. 118.
* Öküz boynuzu göl (Ox-bow lake): Bir nehrin suyunu boşalttığı bölgede erozyon ve toprak yığılması nedeniyle oluşan hilal şeklinde göl. (ç.n.)
41 Marshall G.S. Hodgson, Rethinking World History (Cambridge: Cambridge University Press, 1993), s. 97, 129.
42 Frederic C. Lane, ‘Venetian Shipping during the Commercial Revolution’, American Historical Review 38 (2) (1933), 228; Niels Steensgaard, The Asian Trade Revolutions of the Seventeenth Century (Chicago: Chicago University Press, 1974), s. 155-169.
43 Pearson, New Cambridge History, s. 44.
44 Najaf Haider, ‘Precious Metal Flows and Currency Circulation in the Mughal Empire’, Journal of the Economic and Social History of the Orients (3) (1996), 298-367.
45 Sanjay Subrahmanyam, ‘Precious Metal Flows and Prices in Western and Southern Asia, 1500-1750: some Comparative and Conjunctural Aspects’, S. Subrahmanyam (editör), Money and the Market in India 1100-1700 (Delhi: Oxford University Press, 1994), s. 201, ay- nca s. 197-201.
46 Reid’in Southeast Asia, I, kitabından hesaplanmıştır, Tablo 3, s. 27.
* Bir borsada satın alınan tahvilleri aynı
48 Boxer, Portuguese, s. 59, 61.
49 A.g.y., s. 62.
50 Pearson, New Cambridge History, s. 54.
51 Philip D. Curtin, Cross-Cultural Trade in World History (Cambridge: Cambridge University Press, 1984), s. 145.
52 A.g.y., s. 144-148; aynca bkz: s. 159-167 ve 8. Bölüm.
53 Pearson, New Cambridge History, s. 54.
54 Tomé Pires, Suma Oriental (Glasgow: The University Press, 1944), s. 268-269.
55 Reid, Southeast Asia, I, s. 23.
* Hindistan’a özgü pamuklu kumaş türleri, (ç.n.)
56 H.W. Van Santen, ‘Trade between Mughal India and the Middle East, and Mughal Monetary Policy, 1600-1660 dolaylan’, KarIR. Haellquist (editör), Asian Trade Routes (Londra: Cur- zon Press, 1991), s. 89.
57 Van Santen, ‘Trade’, s. 90.
58 Eric R. Wolf, Europe and the People Without History (Berkeley: University of California Press, 1982), s. 234.
59 M.N. Pearson, ‘India and the Indian Ocean in the Sixteenth Century’, Ashin Das Gupta ve M.N. Pearson (editörler), India and the Indian Ocean 1500-1800 (Kalküta: Oxford University Press, 1987), s. 78.
60 Braudel, Civilization, III, s. 489.
61 P.J. Marshall, ‘Private British Trade in the Indian Ocean before 1800’, Das Gupta ve Pearson, India, s. 280, 283, 287, 292-293.
62 Om Prakash, ‘The Dutch East India Company in the Trade of the Indian Ocean’, J.F. Richards (editor), Precious Metals in the Late Medieval and Early Modem Worlds (Durham: Carolina Academic Press, 1983), s. 189-190.
63 Frank, ReOrient, s. 74-75.
64 Wolf, Europe, s. 240.
65 Ponting, World. History, s. 525
66 Jonathan Bloom ve Sheila Blair, Islam: Empire of Faith (Londra: BBC Books, 2001), kitabında Muhteşem Süleyman’a göndermede bulunur, s. 158.
John M.Hobson – Batı Medeniyetinin Doğulu Kökenleri,syf:149-165