Toplanmadan sonra, RF-84F keşif uçağı, B-36 uçağının gövdesinin altına yarı batık bir konumda yerleştirildi.
B-36, B-58 bombardıman planörünü güç test alanına nakletti
Başlangıçta, eskort avcılarının rolünü yerine getiren iki F-36E uçağının B-84 kanadının uçlarına asılması gerekiyordu. Orijinal proje için öngörüldüğü gibi, bombardıman uçağı savaşçılarla birlikte hareket eder, savaşçıların bağlantısı kesildikten sonra, bombardıman uçlarına bağlanma noktaları kesilir,
ve savaşçılar, görevi tamamladıktan sonra yakındaki bir alana iniyorlar. Olgun düşünceden sonra, Amerikalılar, düşmanın hava savunmalarının aktif muhalefeti altında bu tür bir savaş kompleksinin etkinliği konusunda ciddi şüphelere sahipti ve uçak filolarının sadece keşif amaçlı kullanımına sınırlandırılmasına karar verildi (hayatta kalma ile stratejik keşif / taktik keşif birliği). 1952'in ortasından 1953'in başlangıcına kadar gerçekleştirilen uçuş testlerinde, değiştirilmiş RB-36F ve RF-84F kullanılarak, RF-84F keşif toplantısı, misyonun tamamlanmasından sonra da havada uygulandı (proje Tom-Tom). Taşıyıcının kanat düzeneği ile RF-84F teması kurma operasyonu aşırı derecede tehlikeye girmiştir ve uçağın uçuşu sırasında, kanadın nispeten düşük rijitliği nedeniyle, “keşif uçağının salınan uçakları salınmıştır.
Çeşitlerden biri, tereddüt sonucu kanat montajında bir kırılmaya neden olduktan sonra, Hava Kuvvetleri bu montaj yönteminden vazgeçti ve taksinin gövdesinin altındaki yarı-batık bir pozisyonda taktiksel keşif süspansiyonu seçti (yani, XF-85 örneğinde olduğu gibi). Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri, 1952-1953'te bu şema üzerinde çalıştıktan sonra, savaş uçaklarında ve 1955'te uçak filosu konseptini tanıtmaya karar verdiler, mevcut uçağı yeniden donattıktan sonra, yedi adet GRB-36D-III ve 23 dıştan takma rönesans RF-84K taşıyıcısına hizmet ettiler. Bununla birlikte, yüksek vasıflı test pilotlarının deneysel şartlar altında oldukça başarılı bir şekilde başa çıkabildikleri hava yolundan durma işlemi, gerçek operasyondaki savaş pilotları için kolay değildi. Eğitimin ilk gününde, altı RF-84K İzcisinden üçü taşıyıcıya ulaşmaya çalışırken zarar gördü. Daha sonraki eğitimler durumun iyileşmesine yol açmadı ve “paket” kavramını tehlikeli olarak kabul ederek, Şubat ayındaki ordu 1956 nihayet reddetti.
NB-36H gemide nükleer reaktör ile
Başka bir bakış açısı NB-36H, atom bombacı WS-125A geliştirme programı çerçevesinde test edilmiştir.
B-36 ayrıca süpersonik bir bombacının taşıyıcısı olarak önerildi. Ancak, bu görevin karmaşıklığı bizi bu tür girişimleri 1951'te bırakmaya zorladı (Convair B-58 uçağı ile ilgili bölüme bakın). Bununla birlikte, B-36 uçağı bir zamanlar bu rolü oynamak zorunda kalmıştı: planör B-58 bombardıman uçağının statik kuvvet testinin merkezine taşınması için. 1952-1953 içinde B-36H 'den biri değiştirildi ve bir hortum konisi sistemi olan bir tanker olarak test edildi. Bu fikir ayrıca daha ileri deneyler yapmamıştır.
NB-36H olarak adlandırılan değiştirilmiş bir bombardıman uçağı, nükleer santralli (YASU) bir uçağın araştırmasına ilişkin ilginç bir projede uçan bir laboratuvar olarak kullanıldı. NB-36H yeni bir burnu vardır ve arka gövdede bulunan ve uçağın motorlarına bağlı olmayan bir nükleer reaktör ile donatılmıştır. Bir kurşun siper kullanarak güçlü bir biyolojik koruma sistemi sağlanır ve reaktör çalışmasının kontrolü bir TV seti vasıtasıyla sağlanır. Eylül 17 1955 ve Mart 28 1957 arasında NB-36H, gemide nükleer bir reaktörle 47 uçuşları yaptı. B-36'e dayalı YSU ile deneysel bir X-6 uçağı yaratma olasılığı düşünülmüş, ancak bu fikir hayata geçirilmemiştir.
NB-36H testleri, ABD'de 1951'te ANP programı (Uçak Nükleer Tahrik) tarafından ortak olarak denetlenen, Hava Kuvvetleri ve ABD Atom Enerjisi Komisyonu tarafından denetlenen YSU üzerinde yapılan büyük çaplı çalışmanın bir parçası olarak yapıldı. 1954’te, Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri, WS-125A atom bombacısı için teknik bir görev oluşturdu ve ertesi yıl, rekabetçi gelişimi, her biri uçak ve motor yapım şirketlerini içeren iki sanayi grubu ile başladı: Conver / General Electric ve Lockheed / Pratt-Whitney. General Electric, bir nükleer reaktörün bir turbofanın geleneksel yanma odasının yerini aldığı, doğrudan devrin denilen nükleer tesisatı üzerine çalışmıştır; Kompresörden gelen hava doğrudan reaktörden geçirilerek ısıtılır. Böyle bir şema, motorun tasarımını basitleştirir, ancak çıkış gazları ve motor bileşenleri radyoaktif hale geldiğinden, çevre ve bakım personeli için artan radyasyon tehlikesi yaratır. Bu çalışmalarda öncü rol, Alman BMW BMW firmasında önde gelen uzmanlardan Alman Bruno Brookman ve Gerhard Neumann tarafından oynandı. İlk olarak, J47 motorunun nükleer versiyonu araştırıldı, ancak sonunda, X-211 güç ünitesi (J87), bir nükleer reaktör tarafından sunulan iki yeni güçlü TRDF'nin bir parçası olarak yaratıldı. Toplam zorunlu traksiyon 243,5 kN (24830 kgf) idi. Brülör sonrası kameraları geleneksel kimyasal yakıtlarla çalıştırıldı.
Buna karşılık, Pratt-Whitney şirketi dolaylı döngünün enerji santrali üzerinde çalışmalara öncülük etti. İlk olarak, bir su reaktörü ve bir 3,05 m çapındaki fanı tahrik eden bir buhar türbini olan bir turbojet motoru incelenmiştir, fandan gelen hava, bir nükleer reaktörden ısı aktarılan bir buhar türbini kondansatöründen geçirilerek ısıtılmıştır. 1953'te, 91 kN (111,2 kgf) ve altı erimiş tuzlu nükleer reaktöre göre altı J11340 TRD ile daha ümit verici bir enerji santrali incelendi;
B-36A'nın yayı
B-36 Üzerinde Kokpit
Karışık bir jet-pistonlu güç pompası fikri o yıllarda popülerdi. Fotoğrafta iki Rolls-Royce "Merlin" ve iki adet TRD Rolls-Royce "Nin" ile donatılmış Avro 691 "Lancaster" İngiliz uçaklarını taşıyor
ABD Hava Kuvvetleri, 1956’in sonunda WS125A bombardıman uçağı programını iptal etti, konseptini uygun bulmuyor, ancak havadaki sürekli savaş görevi için tasarlanan CAMAL (Sürekli havadan yayınlanan Alert Füze Fırlatma Uçağı) füze taşıyıcısı üzerinde çalışmaya devam etti. Hava savunma atılımını düşük irtifada gerçekleştirir. Bu proje için Pratt-Whitney, iki ila dört katı yakıtlı nükleer reaktör, iki ısı transfer devresi ve dört modifiye edilmiş J58 motoru (Lokhid SR-58 üzerine kurulmuş olan J71) içeren dolaylı bir çevrim santrali önerdi. CAMAL roket taşıyıcı programı, 1960'te iptal edildi, daha önce CAMAL proje yarışmasını kazanan tüm Conwair, General Electric ve Pratt-Whitney tarafından sırasıyla YASU'nun uçuş testleri için iki deneysel NX-2 sesaltı uçağı inşa etmek üzere görevlendirildi. NN-2'in 227 t kalkış ağırlığına sahip uçan laboratuvarı, 1965'te havaya uçmuş olmalıydı, ancak 1961'te gelişimi durdu. 1950'un sonunda, bir nükleer santral bulunan Kuzey Amerika B-70 bombacısının bir versiyonu da araştırıldı.
SSCB'de, atom uçaklarının (seyir füzeleri ve uçak) çalışmalarının, neredeyse ABD ile aynı anda, 1950'lerin başında başladığını belirtmek ilginçtir. Tu-95'e dayanan uçan bir atomik laboratuvar (LAL) “Lastochka” nın yaratılması çalışmaları Aralık 1955'ta başladı ve NB-36H uçak programı buna ivme kazandırdı (ABD Hava Kuvvetleri NB-36H'in Ocak ayındaki uçuş testlerini açıkladı). ve muhtemelen, LAL çalışmaları inisiyatifinin kullanıldığı I. V. Kurchatov, bu konuda istihbarat kanalları aracılığıyla güncel bilgiler aldı). “Yutmak” ilk defa yaz aylarında 1956 yazında patladı, ancak ABD'de olduğu gibi devam etmedi. Atomik bir düzlem yaratma problemleri (reaktörün aşırı kütlesi ve özellikle biyolojik koruma, radyasyon tehlikesi, nükleer santralin dinamik düzenleme zorlukları ve nihayetinde bir kaza durumunda veya savaş koşullarında uçağa zarar gelmesi durumunda nükleer bir felaket olasılığı) aşılmaz hale geldi.
TASARIM
B-36 normal aerodinamik tasarıma göre üretilmiştir ve yüksek konumlu küçük süpürme kanadı, itme vidalarıyla altı adet PD ve (B-36D modeliyle başlayarak) dört ek turbofan motorlu tamamen metal bir monoplandır. Magnezyum alaşımları yapımında yaygın olarak kullanılmaktadır (uçak kütlesinin% 10'u).
İtme vidalı şema, bu düzenlemenin ana dezavantajlarına rağmen, o yıllarda çok popüler olan laminer profilden yararlanmak için seçildi. Bunlar arasında pervanelerin ve kanat arka kısmındaki pervanelerin çalışmasından kaynaklanan titreşimlerin titreşimleri; motorların kanat kuyruğuna kaydırılmasından dolayı çarpıntılardan güvenlik açısından bir azalma; hava girişlerinin artan uzunluğu (büyük kayıplarla); zeminde çalışırken, vidalardan püskürme olmadığından motorların yetersiz soğutulması. Bu problemler çözüldü ve pratik olarak laminer profilin özelliği üzerindeki “küçük direnç yalakları” tam olarak kullanılmasa da, aerodinamik olarak temiz kanadın çok az ön direnci vardı. Kanadın uçağı merkezleme nedenlerinden dolayı süpürülmüş olması ilginçtir, ancak bu, tarama işleminin yapıcı etkisi Konver şirketinin tasarımcıları tarafından bilinmediğinden, “atılmayan” bir etki olarak kritik M sayısında hafif bir artışa yol açmıştır.
Keson tasarımı iki kirişli kanatlı kanat ((% 12 ve% 43 akorlarda) bir orta bölüm ve ayrılabilir konsollardan oluşmaktadır. NACA 63 / 420 / 422 kanat profili, nispi kalınlığı 22, kökte% 65 ve uçlarında NACA 318 / 517 / 17, 11,1 uzama; 15,1 ° ön kenarında, arka 3 ° 'de süpürme açısı; kök akorunun uzunluğu 10,2 m, son 2,54 m; kanat açısı 3 °, 2 ° 'ye eşit enine V açısı. Düzeltici ve yaylı servo kompansatörlü aileronlar monte edilir. Toplam 48,2 ve 2 alanlı tek yarık kanatlar (her konsolda üç bölüm)% 42 kanat açıklığı kaplar ve elektrikle tahrik edilir.
Dairesel kesitli, 3,8 m çapında, uzunlamasına bir truss-kiriş gövdesi, mürettebat kabinleri hermetik yay ve kuyruk parçalarında (bomba bölmesinin önünde ve arkasında) bulunur. İlk deneyimli XB-36'te, ön kokpit, gövde hatlarına, B-36A'da ve sonraki sürümlerde görünürlüğü artırmak üzere tasarlanmıştır. Mürettebatın büyüklüğü ve bileşimi ile iş yerlerinin düzenleri birkaç kez değişti, ancak 1954'ten önce, bombardıman uçağının tipik ekibi 15 çalışanlarından oluşuyordu. ve üç taneye kadar pilot, dört seyirci, iki uçuş mühendisi, iki radyo operatörü ve dört topçu dahil edildi. İki pilot üst güverte yan yana yerleştirilir, arkalarında (uçağa bakan) iki uçuş mühendisi bulunur, sonra bir radyo operatörü orta güvertededir ve navigatörler alt güvertede golcüdür. Arka kokpitte, yedek kompozisyondaki iki atıcı ve mürettebat üyesi takıldı. Mürettebat kabinleri, 0,64 m çapında ve 25,9 m uzunluğundaki hermetik bir magnezyum alaşımlı tüneli ile, panelin sol tarafındaki kanadın altından geçen ve dört tekerlekli taşıma arabasıyla donatıldı. Uçaktaki hermetik bölmelerin toplam hacmi 111,1 ve 3'tir.
İzciler, 22 insanlarına ulaşan daha fazla mürettebata sahip. İki pilotun yanı sıra, uçuş mühendisi ve atıcılar, keşif ekibinin mürettebatı, denizci hava araştırmacısı, radar istasyonunun denizci operatörü, meteorolojik gözlemci, REP ekipmanının üç operatörü ve teknisyen fotoğrafçısı içerir. 1954’te III. konfigürasyondaki uçak değiştirilirken bombardıman ekibi, 13 insanlarına keşif yapan 19 insanlarına düşürüldü. Geri çekilebilir bir merdiven ile ön iniş takımının nişindeki kapaktan uçağa giriş.
XF-92 vs B-36
Dikey (alan 50,4 m2) ve yatay (yayılma 22,4 m, alan 90,9 m2) geçiş yumuşatma kesonu yapısı. Keten örtü ile tek kanatlı konstrüksiyonun yön ve yüksekliğinin dümenleri yaylı kesicilere sahiptir ve eksenel dengelemeye sahiptir.
Burun desteğine sahip üç tekerlekli bisiklet iniş takımı, geri çekilebilir. Uçağın bakımını kolaylaştırmak için, başlangıçta, her iki prototipe de yerleştirilmiş olan tek tekerlekli payandalarla (2,79 m çapında jantlarla) donatılması amaçlanmıştır. Bununla birlikte, büyük bir tek tekerlekli yük, bombardıman uçağının temelini yeterince kuvvetli bir şekilde kaplayan az sayıdaki hava limanına sınırladı. Bu nedenle, 1945'in ortasında, dört tekerlekli arabalarla ve iki tekerlekli bir burun rafıyla seri üretilen raflara geçilmesine karar verildi; bu, B-36'i daha hafif B-29'e uygun tüm aerodromlardan çalıştırmayı mümkün kıldı. Çok tekerlekli şasi tekrar takıldı ve uçakta deneyimli oldu. Ana destekler kanatta gövdeye, öne doğru gövdeye doğru geri çekilir. Şasi izi 14,0 m, taban 18,0 m.
1950'in sonunda, deneyimli bir XB-36 üzerinde, deneysel olarak izlenen bir şasinin uçuş testleri yapıldı; bunun üzerine, uçağın 2,3 t üzerindeki kütlesini arttıran ve pist üzerindeki spesifik basıncı 1,1 MPa'dan (11 kgf / cm2) (bir 0,4 (4 kgf / cmXUMUM)) 2 kgf / cmXNUMX). Bu çalışmalar daha önce hafif ve orta bombardıman uçakları ve orta nakliye uçağı üzerinde yapılan bir araştırma geliştirdi, ancak herhangi bir devamı olmadı.
GÜÇ TESİSATI
Uçağın tüm versiyonlarında, çeşitli versiyonlarda altı adet PD Pratt-Whitney R-4360 (yıldız şeklinde bir 28 silindir düzeninde soğutma) kuruldu. XB-36 ve YB-36 prototiplerinin yanı sıra B-36A uçağı, R-4360-25 modifikasyonunu kullanır (6x2237 kW, 6x3042 hp). B-36B ve RB-36E, su enjeksiyonlu R-4360-41 (6x2610 kW, 6X3549 hp), B-36F ve daha sonraki bombardıman versiyonları ile donatılmıştır - daha yüksek güçle bir R-4360-53 modifikasyonu ile donatılmıştır. Motorlar, XSUMX m çapında değişken adımlı Curtiss Electric değişken kanatlı ters pervane geri dönüşlü pervanelerini tahrik ediyor Her motor, paralel olarak çalışan iki turboşarj ile donatıldı; bunlardan biri seyir modunda kapatılabilir. Süper şarj cihazlarının hava girişleri kanadın ayak parmağında bulunur.
RB-36D İzci
B-36D ile başlayarak, turbojet motorları ayrıca uçağın tüm versiyonlarına monte edildi. İlk B-36D uçağında (bazen deneysel bir makine olarak YB-36D olarak adlandırılır), diğerlerinde dört Allan J35 TRD kullanıldı, diğerlerinde - dört General Electric J47-GE-19 TRD. TRD'ler ikiz alt gondollara dıştan iç içe dikme direkleri, yani daha önce Boeing B-47 ve daha sonra B-52 üzerinde kullanılan şemaya benzer. B-36 gondolları, B-47 uçak gondolları ile değiştirilebilir. J47 jet motorlarının zeminde ve pistonlu "itmeli" bir seyir uçuşundaki hava girişleri kanatlarla kapatılmıştır. İlk durumda, valfler motorları yabancı cisimlerin girmesinden korudu, ikinci durumda aerodinamik sürtünme önemli ölçüde azaldı.
B-36H dahil seçeneklerinde yakıt, kanat kutusunun altı kanatlı tank bölmesine toplam 799351 kapasitesine sahip. B36J'de, kanat konsollarının uçları, kanat konsollarının uç kısımlarına 90775 l için iki ilave tank takarak 54201'e getirildi. Ek olarak, bomba bölmesine iki tane daha (ve bazı bilgilere göre, dört) 11355 l kapasiteli tanklar kurmak mümkündür; bu da toplam yakıt tedarikini 113485 l'e (136200 l bomba bölmesinde dört tankla) arttırır. Havada yakıt ikmali sistemi yoktur. 4540 1 üzerindeki yağ tankı kapasitesi.
UÇAK SİSTEMLERİ
Uçağın kontrol sistemi, kablo tesisatıyla desteklenir (toplam uzunluk 2400 m).
Uçak, 300 elektrik motorlarının etrafını besleyen güçlü bir güç kaynağı sistemi ile donatılmıştır. Neredeyse tüm uçak servomekanizmaları (iniş takımı tahriki ve frenleri hariç), yerleşik güç şebekesinden tahrik edilir. Bunlardan birincisi, alternatif akım sistemidir (400 Hz, 208 / 115 V), doğru akım sadece silah sisteminde kullanılır. Enerji kaynakları, motorlardan sabit hızlı sürüş yapan dört adet 40 kW jeneratördür.
Çalışma basıncı 21 MPa (210 kgf / cm2) olan hidrolik sistem şasiyi temizleme ve serbest bırakma ve tekerlek frenlerini devreye sokma mekanizmalarını korur. Hidrolik sistem elektrikli tahrikli iki pompadan oluşur.
Kanadın ıslanma önleyici sistemi, kuyruk tertibatı, pervane kanatları ve motor hava girişleri kullanılır.
HEDEF EKİPMANLARI
B-36 uçağının navigasyon sistemi bir radar (B-24В'da AN / APQ-36) ve bir astronavigasyon sistemi içerir. B-36H ve J'de, temel bileşenleri hermetik bölmede bulunan ve uçuş sırasında sistem arızalarını ortadan kaldıran gelişmiş bir Blue Square bombardıman sistemi kullanılıyor. Radyo navigasyon sistemi LORAN, enstrümantal iniş ekipmanları, otomatik radyo pusulası, VOR alıcıları, girişim vericileri, VHF radyo istasyonları da kullanılmaktadır.
Standart RB-36D ekipman kiti, odak uzaklığı 14 mm olan dev bir kamera dahil olmak üzere toplam 1500 kg ağırlığına sahip en az 1220 kameralardan oluşur. Tüm bu ekipmanlar silah bölümünün ön kısmında bulunur. İkinci bölümde, 80'e kadar fotoğraf bombaları yerleştirilmiş, üçüncü bölmede, dördüncü bölmede - elektronik cihazda - genellikle 113551 kapasitesine sahip ek bir yakıt deposu bulunmaktadır. Seçenekler RB-36F ve RB-36H, benzer özelliklere sahip bir dizi istihbarat ekipmanı taşır. RB-36E, özellikle K-23C, K-17A, K-22 ve K-38, EL tekzh40 fotoğraf bombalarını içeren dahili bölmelerdeki 6 kameralarla donatılmıştır. Takılan ekipman gece ve gündüz çekim yapmayı ve bombalama sonuçlarını değerlendirmeyi sağlar.
SİLAHLAR. saldırgan silâh bomba bölmesinde dört bölüme ayrılmıştır ve toplam 348 m 3 hacmine sahiptir. İlk B-36’te, bomba bölmeleri açılırken yukarı doğru hareket eden kanatlar, B-36D’den başlayarak, kanatta menteşeli bir bağlantı vardı.
Deneyimli uçaklar ve B-36A nükleer silahların teslimatı için uyarlanmamış. Saldırgan silahlar B-36B'den kuruludur ve Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 ve B39 atom bombalarını içerir. Uçağın en büyük savaş yüküne, iki büyük bomba (17 kg) olan ilk Amerikan termonükleer havacılık cihazı olan Mk19050 (XNUMX kg) gibi bombalarla donatılması sağlandı. Ancak bu, uçağın kalkış ağırlığına kısıtlamalar getiriyor.
RB-36F İzci
Uçak, yükler için aşağıdaki varyantlarda geleneksel bombaları taşıyabilir: 12 kalibreli kg 1814 bombaları, 22 bombalar Mk84 kalibre 907 kg, 72 Mk83 - 454 kg.
1952-1955 içinde DB-36H ismini alan modifiye uçak B-36H'den Bell GAM-63 “Raekl” cruise füzelerinin test lansmanları (fırlatma ağırlığı 8,3 t, fırlatma aralığı 120-160 km) yapıldı. Testler oldukça başarılıydı ve bir zamanlar Rasklov süspansiyonu için 11 B-36'i tekrardan kurması gerekiyordu, ancak sadece üç Hava Kuvvetleri uçağı değiştirildikten sonra B-47 bombardıman uçaklarını bu roketin taşıyıcıları olarak kullanmaya yöneldiler ve 1958'ta GAM-63'in gelişimi yapıldı. tamamen kesildi.
B-36 için bir savunma silahı sisteminin geliştirilmesi, General Electric tarafından gerçekleştirildi ve ertelendi: tam ölçekli testler, yalnızca 1949 yazında, yani. Bombacının ilk seri değişikliğinden bir yıl sonra (B-36A) hizmete girmeye başladı. Bu nedenle, prototipler ve B-36A'nın savunma silahları yoktur - B-36® varyantından beri kurulmuştur. Dahası, sistemin testleri dengesizdi ve yalnızca 1950-lerin başında sonlandırıldı.
Bombacıların ve izcilerin savunma savaş kompleksi aynıdır ve uzaktan kumandalı ve sekiz taret üzerine çiftler halinde yerleştirilmiş 16 toplar М24А1 (20 mm) 'den oluşur.
Yay ve kıç taretleri geri çekilemez, oysa altı diğerleri (omurganın önündeki gövdenin üstündeki ve üst kısmın üst kısmındaki gövdenin üst kısmındaki gövdenin üst kısmındaki gövdenin üst kısmındaki ve gövdenin arka bölümünün üst kısmındaki) geri çekilebilir ve uçağın sürtünmesini en aza indirmek için geri sürülen kapıları kapatılmış halde bulunurlar. Mühimmat - Burun taretinde 2x400 mühimmat, kalan taretler için 2x600 mühimmat. Kıç tabanca silahı radarı görüşü ile donatılmıştır: B-3В uçaklarında AN / APG-36, B-41Н'de AN / APG-36A.
Şubat ayından Aralık ayına kadar 1954, sırada olan bombardıman uçaklarının ve keşif birliklerinin kütlesini azaltmak için, savunma silahlanmasının ezici kısmı onlardan kaldırıldı - sadece iki silahlı sert bir birim kaldı (yapılandırma - III).
1950’te, B-36’in silah yerine havadan havaya güdümlü füzelerle silahlandırılması olasılığı incelenmiştir. Füzeler - Yarı aktif radar arayıcısından Hughes MX-904 (GAR-1 "Falcon", ağırlık 54 kg, fırlatma aralığı 8 km) yarı etkin radar arayıcısından - altı fırlatıcısına yerleştirilmiş: biri ön tarafta, iki tarafta - iki tarafta bir - kuyruk bölümünde. Her PU'da SD için iki kılavuz bulunur. Ancak, 1’te GAR-1954 roketlerinin seri üretiminin başlamasıyla. B-36'in kaderi çoktan kararlaştırıldı ve füzelerin kurulması için hiçbir girişimde bulunulmadı.
B-36J'IN ÖZELLİKLERİ
BOYUTLAR. Kanat açıklığı 70,10 m; uçağın uzunluğu 49,40 m; 14,26 uçak yüksekliği m; Kanat alanı 443,33 ve 2.
MOTORLAR. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (6x2835 kW, su enjeksiyonlu 6xXUMUM hp) artı General Electric Turbojet J3855-GE-47 (19X4 kN, 23,1X4 kgf).
KİTLE VE YÜKLER, kg: maksimum kalkış ağırlığı 185970 (B36J-III için aynı) savaş ağırlığı 120700; boş 77580 uçak kütlesi (B-36J-III - 75370); gerçek maksimum savaş yükü: maksimum (185970 kg) 'e kadar olan kalkış kütlesi ile - yaklaşık 32200 (72 konvansiyonel bombalar МК83), 162160 kg kalkış ağırlığı ile sınırlı - 38100 (iki nükleer bomba МК17, 19050 kg); tipik savaş yükü 4540; tam yakıt beslemesi 113485 l (bomba bölmesinde iki tank ile)
UÇUŞ BİLGİLERİ. 11100 m yüksekliğinde maksimum hız - 662 km / s; 7620 m - 630 km / s yükseklikte maksimum tipik hız; seyir hızı 367 km / sa; karada tırmanma hızı: maksimum kütle ve normal 3,7 motor kipinde, m / s, bir savaş ağırlığı ve maksimum 9,8 motor kipiyle, m / s; kalkış mesafesi (engel yüksekliği 15 m) 2080 m; pratik tavan 12160 m; savaş uçuşu yüksekliği 8350 m; 4,5 T - 5495 km (B-36J-III - 6420 km) yükü ile birlikte savaş yarıçapı.