Uçak imalatçıları uçakları genel sıra konumlandırma ve perdeli (ön koltuk arkasındaki aynı tam noktaya ölçerek) ya da perde arkasında tasarlarken, genellikle koltuklarla dizilmiş pencereler sayesinde tasarımcılar kesin Önerilen düzenleme nadiren, eğer varsa, takip eder. Görüyorsunuz, koltukların son yerleşimi uçağı satın alan bireysel havayollarına bırakıldı.
Oturma düzenini havayolları için olabildiğince esnek hale getirmek için, koltukların üzerine monte edildiği katlarda birden fazla yol vardır. Bu, koltukların birbirine daha yakın veya daha uzak bir şekilde kolayca hareket ettirilebilmesini sağlar. Havayolları, bir koltuk sırasını tamamen farklı bir ize taşıyarak koridor düzenlemesini bile değiştirebilir.
Örneğin, Boeing 777'nin bazı versiyonlarında, Boeing, ekonomi yolcular için 32 inç (81,2 cm) ile 3 + 3 + 3 düzenini önerir. Bu düzende, bir yolcunun yanına oturmak için bir yolcunun gerekli olabilmesi için% 67'lik bir yolcu yoğunluğuna ihtiyacınız vardır. Ve eğer bazı yolcular seçmek yan yana oturmak, yüzde diğer yolculardan daha yüksek şart birinin yanında otur. Boeing bu düzeni önermektedir, çünkü yaptıkları içsel çalışmalarda, yolcuların bir uçuşta rahatlık algılamasındaki en büyük etkenlerden birinin, doğrudan yanlarında birinin olup olmadığıdır.
Bununla birlikte, üreticinin tavsiyesini göz ardı ederek, 777'deki belirli bir koltuk sınıfının üzerindeki perde, hava yolundan hava yoluna kadar değişir (koltukların pencerelerle hizalanmasına neden olmaz) ve havayolları için bir düzenleme ile gitmeyi tercih etmeleri nadir değildir. Bu düzlemde ekonomide 2 + 5 + 2, sadece insanların% 55'i kadar bir yolcu yükü gerektiriyor. (Referans olarak, United Airlines, ortalama uçuş başına% 70-75 civarında bir yolcu yüküyle uçuyor.)
Bu notta, yakın zamanda uçmakta olan herkesin kolayca görebileceği gibi, çeşitli nedenlerden dolayı havayolu şirketleri, müşterilerinin rahatlığı konusunda gittikçe daha azdır, bu da genellikle başka seçeneklere sahip olmaktan ziyade hızlı, uzun mesafe yolculukları ve daha fazlası hakkında uçaklar almaktır. Her uçuştan para çekilebilir. Yolcu koltukları, havayolları için en büyük para üreticisi olduğundan, uçakta olabildiğince fazla koltuk (ve bu nedenle çok sayıda potansiyel müşteri) tıklamaya çalışıyorlar. Kârlılığın ötesinde, bu aynı zamanda müşterilerinin bir rakip üzerinden seçmelerini sağlamak için fiyatlandırmalarıyla daha rekabetçi olmalarını sağlar; Bu durum, müşterilerin daha sonra ne zaman ne kadar sefil bir uçuştan şikayet ederse etsin, neredeyse her zaman bilet fiyatını rahatça üstlendiği nispeten kısa uçuşlar için önemlidir.
Bu amaç doğrultusunda, sadece birkaç on yıl önce ticari uçaklardaki koltuklar arasındaki ortalama mesafe 34 inç (86,3 cm) idi, fakat bugün sadece 31 inç (78.7 cm) azaldı, şimdi bile 28 inç (71 cm) perde koltukları başladı tanıtım yapmak.
Havayolları, yalnızca genel halkın genişleyen çevresi olmasına rağmen, koltuklar arasındaki mesafeyi daraltmakla kalmıyor, aynı zamanda bazı durumlarda genişlik de sunuyor. Örneğin, 18 inç (45,7 cm) veya daha fazla bir zamanlar ekonomi sınıfı için bir norm iken (187 inç, 777'de ekonomi koltukları için Boeing'in önerileridir), 16,7 inç (42,4 cm) kadar dar olan satırlar duyulmaz değildir. bugün. (Referans olarak, ortalama yetişkinin omuz genişliği yaklaşık 16 inçtir, ancak elbette insandan insana önemli ölçüde farklılık gösterir ve kişinin erkek mi dişi mi olduğunu.)
Belirli düzlemlerde yeterince daraltılırsa, bu her satırda ekstra koltuk sağlar. Örneğin, Airbus A330, üst üste sekiz yuvaya sahip olacak şekilde tasarlandı, ancak havayolu şirketlerinin, bu uçaktaki üst üste dokuz koltuk yerleştirmek için önerilen koltuk genişliğinden daha ince kullanması alışılmadık bir durum değil.
Ve eğer merak ediyorsanız, FAA'nın Cynthia Corbett'e göre, ne kadar yolcu ve koltukların ticari uçaklara kaçabileceğine dair bir kural yoktur ve çıkış sıralarının bile çıkışların 50'ye kadar çıkmasına izin verilir. %. Tek uyarı, FAA'nın tüm ticari uçakların, çıkışların yarısının bloke edilmesiyle 90 saniyeden daha kısa sürede tamamen tahliye edilmesini gerektirmesidir. Bu, üreticiler tarafından hem bilgisayar simülasyonu hem de canlı testlerde gösterilmelidir. (Daha fazlası ve aşağıdaki Bonus Tartışmalarındaki testlerin doğası gereği kusurlu doğası.)
Bir dahaki sefere uçağınızdaysa ve pencere koltuğunuzla aynı hizada olmuyorsa, bunun sebebinin havayolu şirketinin uçakta tasarlandığından farklı bir oturma planı kullandığını biliyoruz. uçağa daha fazla koltuk yerleştirmek için. Bacaklarınızı uzatmayı ve sıkı kaslarınızı verdiğiniz şekilde, uzun mesafeli bir uçuşta bacak kaslarınızı sıkmayın. Ticari uçuşlarda sürekli azalan bacak odası, uçuşa bağlı venöz trombozun daha çok ortaya çıkmasına neden olur; Öyle ki, normal bir gerdirme ve hareket, sadece uçarken hayatınızı kurtarabilir.
Bonus Tartışma:
Hiçbir düzenleyici kurum, ticari uçaklardaki koltuklarla sıralanan pencerelerle ilgilenmese de, Birleşik Devletler'deki mevcut havayolu seyahatleri durumuyla ilgili birçok tüketici konusu, 2012 yılında Ulaştırma Bakanlığı'nın Havacılık Tüketici Koruması Danışma Komitesinin oluşumunu tetikledi. 2015 yılında, daha fazla insanı uçuşa sokan havayollarına özellikle derinlemesine bakmaya başladılar ve süreçte bununla sonuçlanan birçok güvenlik sorununu ortaya çıkardılar.
Başlamak için, uçak kazası durumunda yaralanma ve ölümü en aza indirmek için kanıtlanmış olan önerilen çarpışma pozisyonu, esasen, başınızın kucağınızda öne doğru eğilmesidir. Sorun şu ki, her zaman azalan perdede (özellikle 28 ″ perde gibi aşırı durumlarda), daha fazla insan, önlerindeki koltuğun ne kadar yakın olduğu göz önüne alındığında bu pozisyonu fiziksel olarak kabul edemez. Bu durum, “yastıklı” yerine, sert (sırt başına daha fazla koltuk sırası alabilmek için koltuk başına bir çift inçlik tasarruf sağlamaya imkan veren) yeni “ince” koltukların yerleştirilmesiyle ortaya çıkar. Yani bir çarpışma durumunda, sadece daha uzun ikna iktidarı, çarpışma pozisyonunu zorunlu olarak üstlenmekle kalmaz, aynı zamanda bu tür acil durumlarda önlerinde sert bir koltuk arkasıyla başlarını çekecekleri bir risk vardır. durumlar.
Havacılık Tüketici Koruma toplantıları sırasında Dr. Nimia L Reyes tarafından ele alınan bir başka konu, potansiyel olarak yaşamı tehdit eden venöz tromboz. Bir bireyin bacaklarını hareket ettirmesi için daha az yer olması nedeniyle, dört saatten uzun süren uçuşlarda uzun süren çalışmalar, son yıllarda bu durumun örneklerinde önemli bir artış olduğunu göstermiştir. Buradaki birincil risk faktörlerinden ikisi, uçuş süresi ve bireyin boyudır - esasen oturduğunuz süre ve daha sıkı bir şekilde paketlendiğiniz zaman, bu durumu geliştirmeniz daha olasıdır.
(Not: VTE'den kaçınmak istiyorsanız veya yüksek risk altındaysanız, koridor koltuğuna göre bir koltuk var ise VTE geliştirmenin iki kat daha olası olduğunu bilmelisiniz. Bireylerin koltukları, sadece kendileri için değil, aynı zamanda, diğerlerinin koridorda ve dışarıda olmasına izin vermek için ayağa kalkmak zorunda oldukları için, pencere koltuklarına sahip olanlardan daha fazla ayakta durmak zorundadır. bacakları koridora çıkarırken, şimdiki perde seviyelerinde, birçok pencere koltuğu yolcuları bacaklarını çok fazla geremez.)
Profesyonel Uçuş Görevlileri temsilcisi Julie Frederick'in Hükümet İşleri Sendikası, Havacılık Tüketici Korunması Danışma Komitesine hitap ederken, mevcut yüksek yoğunluklu yolcu koltuklarının, genellikle kişisel alan sorunları etrafında şekillenen “hava saldırısı” olaylarında hızlı bir artışa yol açtığını belirtti. . Bu olayların tetikleyicileri arasında en dikkate değer olanı, koltuğuna yaslanmış bir yolcu, bugün bildirilen tüm hava saldırı olaylarının yaklaşık 3 / 4'üne neden oluyor. Azaltılmış atış nedeniyle, koltuğunuzu arkasındaki kişinin dizlerine sıkıştırmadan geriye yaslanabilecek bir yer yoktur. (6 metreden uzun boylu (1.83 m) bireyler için, dizlerinin önündeki kişi için herhangi bir yer olmaksızın yukarı doğru oturacak yerlere basılmış olabilir.) Bu kaçınılmaz olarak kimin kime hakkı olduğu konusunda bu birkaç inç boşluk.
Frederick ayrıca, ABD'de yalnızca% 7'si acil iniş gerektiren uçuşlarda günde 50'den fazla tıbbi acil durum olduğunu belirtmiştir. Ancak gittikçe kalabalıklaşan uçaklar sayesinde, uçuş görevlileri, sadece ihtiyacı olan yolcuya hızlı bir şekilde ulaşmak için değil, aynı zamanda tıbbi acil durumla başa çıkmak için daha fazla yer bulmakta zorlanıyorlar.
Profesyonel Uçuş Görevlileri Derneği'nin ticari uçaklarda modern yolcu yoğunlukları konusundaki duruşunu özetlemek için Frederick,
Uçuş görevlilerinin sorumlulukları her yıl genişliyor, güvenlik ve güvenlikten tıbbi acil durumlara, uçuş görevlilerinin hepsinden de yapmaları isteniyor. Kokpit kapısının her iki tarafında da son savunma hattı olduğumuzu çok iyi biliyoruz. Yüksek yoğunluklu oturma alanları arttıkça, hem düzenleyicilerin hem de hava taşıyıcı yönetiminin, “onları içeride paketlemenin” sadece müşteri deneyimini değil, güvenlik, güvenlik üzerinde yarattığı etkenlere ve etkilere yakından bakması gerektiğine inanıyoruz.
Tüm bunlar, ticari uçakların yüzdesindeki modern oturma düzenlemelerinin ekonomi sınıfında neredeyse tahammül edilemez hale gelmesine rağmen, tüm ticari uçaklar ve genel oturma düzenlemeleri, yolcuların 90 saniyenin altında uçaktan yarısının çıkabileceği şekilde tasarlanmalıdır. çıkışlar engellendi. (Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, uçaklar bu testleri başarısız olduğunda, sıklıkla kullanılan çözüm, yolcu sayısını azaltmamak ya da hareket ettirmek için daha fazla yer bırakmak değil, çıkış sayısını arttırmaktır.)
Ancak, belirtildiği gibi, bu testler üzerinde önemli tartışmalar vardır. Test cihazları, gerçek bir kaza tahliyesini simüle etmek için birçok şey yaparken, canlı test senaryoları, gerçekte gerçek dünyadaki kaza durumlarını, test denekleri için güvenlik endişeleri nedeniyle asla doğru bir şekilde simüle edemez. Bununla birlikte, test ediciler, çıkışların yarısını rastgele bir şekilde engellemeyi denemektedir (belirli bir testte bloke edilecek olan uçuş görevlilerinin bile bilmediği); sadece acil durum aydınlatması kullanarak görüşün kısıtlanması; testlerde her yaştan insanı kullanmak; bazı insanlar taşımak için kukla bebekler dahil olmak üzere; ve kabini ve koridor (lar) çevresine rastgele yerleştirme.
Tabii ki, bütün bunlar ile birlikte, yolcular, tahliye testi için orada olduklarını biliyorlar, bu yüzden aslında gerçek tahliye talimatlarına dikkat edin (gerçek dünyadaki yolcuların neredeyse hiç yapmadıkları); onlar sakin ve mantıklı düşünürler; duman veya benzeri görme veya solunum bozuklukları yoktur; hiç kimse yaralanmamıştır; Çocuklarını belki de tahliye etmeden önce en yakın çıkıştan başka bir sıraya koymaya çalışmıyorlar; ve bir test yolcusu olmalarına (güvenlik ve sorumluluk nedenlerinden dolayı) izin verilmeden önce bir fiziksel fitnes testi yapmaları gerekir, bu yüzden genel halkı doğru şekilde temsil etmeyiniz.
Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, 2013 Kanadalı bir Güvenlik Kurulu çalışması, gerçek dünya tahliyelerinde 90 saniyelik tahliye süresinin nadiren karşılandığını, birçok uçakta uçmasa bile ve kazaların çıkışların yarısını engellemediğini veya devre dışı bırakmayacağını belirledi.
Bu bir endişe olsa da, Corbett 90 saniyenin sihirli bir güvenlik numarası olmadığını belirtti. Üreticilerin en azından koyduğundan emin olmak için nispeten düşük bir sayıdır. bazı Acil durumlarda bir yolcunun uçaktan hızlı bir şekilde çıkmasını sağlamak için çaba sarfetmek. Spesifik olarak, zaman bir şekilde bir ana faktöre dayanan bir şekilde belirlendi. Kural kurulduğunda flaş, tipik bir uçakta ateş yakma olay süresi yaklaşık 120 saniyeydi. Dahası, eğer önemli bir uçak kazasında hayatta kalırsanız, çoğu durumda, Frederick'e göre, en tehlikeli şey, duman inhalasyonudur. Böylece, mümkün olduğunca çabuk taze havaya çıkmak, çarpışmadan sonra meydana gelen yolcu ölümlerini en aza indirmenin anahtarıdır.
Aynı zamanda, Frederick'e göre, uçuş görevlisi sektöründeki 35 yıllık tecrübesinde, insanların büyük bir kaza durumunda bile bir kaza durumunda panik yapacağını düşünmek doğru bir değerlendirme değildir. Aslında, bu gibi durumlarda, çoğu insanın aslında “uzaydan çıkma” moduna girdiğine dikkat çekiyor. Bu nedenle, uçuş görevlileri, yolcularına trance'dan ayrılmaları için talimatlar vermeleri ve bunları yapmaları için eğitiliyor. ne yapmaları gerekiyordu. Esasen, gerçek dünyadaki kazalar konusundaki deneyimlerinde, birçok insanın tepkisi sadece söylendiği sürece bir şeyleri dondurup dondurmamaktır. (Bu, belirli bir koltuktan en yakın çıkışa işaret eden parlak ışıklı oklarla net ve yüksek sesli talimatlar veren otomatik, yedekli bir acil tahliye sisteminin, uçuş görevlilerine yardımcı olmak ve yolcuların potansiyel olarak nereye gideceğini bilmelerine yardımcı olmak için faydalı olabilir. En yakın çıkışın görünmeyebileceği dumanla dolu kabinler.)
Bu notta, hem FAA'nın hem de APFA'nın Frederick'sinin Corbett'i, gerçek dünya senaryolarında uçak tahliyelerinde güvenlik konusundaki en büyük sorun, eski kusurlu tahliye testi değil, ancak güvenlikle ilgili açıklamalara neredeyse hiç kimsenin dikkat etmediğine dikkat çekiyor. Onları daha eğlenceli hale getirmek için önemli çabalar. Bu durum, çarpışma durumunda ne yapmaları gerektiği veya en yakın acil durum çıkışlarının olduğu yerler hakkında gerçek bilgiye sahip olmayan birçok yolcuyu terk eder.
Bonus Gerçekler:
- Bir uçağın en güvenli yeri hakkında merak ediyorsanız, bu arkadaki. Aslında, uçağın ötesine değil, uçağın arkasına oturursanız, yaklaşık% 40 daha fazla kazaya maruz kalma olasılığınız yüksektir. Arkadaki diğer avantaj, çoğu yolcunun arkada oturmamayı tercih etmesi. Yani uçak dolu değilse, koltuk sırasına kendiniz girebilirsiniz. (Tabii ki, bir banyo da arkadaki uçaklarda, soooo da sık sık.) Göz önüne alınması gereken diğer bir faktör de en yakın çıkışın olduğu yerdir. Genel bir kural olarak, kazaları inceleyen çalışmalar hayatta kalma şansınızı en üst düzeye çıkarmak için altı basamaklı bir acil çıkış sırasının içinde olmak isteyeceğinizi göstermiştir. Yani eğer uçağın arka çıkışı yok ise, bu da hesaba katılacak bir şeydir. Eğer böyle bir çıkışa sahipse ve arka koltuklar yanlarında bir banyoya sahip değilse, o zaman oturun!
- Sistem, uçak kabininin basınçlandırılması ve düzenli bir temiz hava bulundurulması için çalışmasının bir sonucu olarak (Bkz: Ticari Uçaklar, Temiz Hava Temiz Bir Beslemeyi Nasıl Korurlar?) Ve Acil Oksijen Maskelerinin Oksijen Sağladıkları Oksijen Kaynağı Nasıl Sağlanmaz? Herhangi bir Hava Deposu), nem seviyeleri uçakta aşırı derecede düşüktür, bu yüzden sadece orada oturmak çok hızlı bir şekilde dehidrate eder. Özellikle uzun uçuşlar için kritiktir, o zaman boyunca bol su içmeniz önemlidir. Düşük kabin basıncı ile kombine edilen bu ultra düşük nem seviyesi,% 30'a varan oranda tadı ve kokunuzu azaltıyor, bu yüzden havayollarının yiyecekleri genellikle bu kadar yumuşaktır. Bunu telafi etmek için, bir çok havayolu, yiyeceklerinin normalde iştah açıcı olduğundan daha fazla aromalı veya baharatlı olduğundan emin olur.
-
Herhangi bir ticari uçuşta mevcut en büyük koltuk aralığı, 94 inç (230 cm)! Bu, American Airlines'ın Airbus A330-300s konfigürasyonunda birinci sınıftır. Bu büyük alan, yatağın içine doğru geri yaslanabilen düz yataklı koltukları barındırmak için gereklidir.