1984 Olimpiyatlarına hazırlanırken Los Angeles, trafik akışını iyileştirmek ve sporcular ve ziyaretçiler için şehirde dolaşmayı kolaylaştırmak istedi. Bunu başarmak için şehir, Otomatik Trafik Gözetleme ve Kontrol Sistemini geliştirdi veya ATSAC kısaca. Amaç? Sinyalleri senkronize ederek ve trafik modellerine göre sinyal zamanlamasını değiştirerek trafiği daha “dinamik” olarak hareket ettirin, böylece sürücüler daha öngörülebilir, daha sorunsuz bir deneyim yaşadı.
1980’lerde Los Angeles, California eyaleti ve tüm ülke “servis seviyesi” ulaşım projelerini yargılamak. Birisi yeni bir apartman inşa etmek isterse veya şehir yeni bir yaya geçidi yapmayı düşünüyorsa, sürücülere verilen hizmet düzeyi üzerindeki etki ölçülmüştür. Amaç, darboğazlar veya kilitlenmeler olmaksızın serbest akan trafik anlamına gelen “A” düzeyinde bir hizmete sahip olmaktı. Trafiği yavaşlatacak projeler – birini arabanın dışında seyahat etmeye teşvik etseler bile – genellikle sürücü rahatlığı adına öldürüldü.
“Hizmet düzeyi” düşüncesinde bir değiş tokuş vardı: Araba hareketine çok öncelik verildiği için, diğer herkesin hareketine öncelik verilmedi. Yayalar, ışık değiştikten hemen sonra karşıdan karşıya geçmek için uzun süre bekletildi. Bisikletçilerin neredeyse hiçbir özel altyapısı yoktu, çünkü ayrılmış bir bisiklet şeridi sürücüleri yavaşlatabilir veya sürücüler için mevcut şeritleri veya park yerlerini azaltabilir. Ve toplu taşıma yolcuları, ayrılmış bir otobüs şeridi çok daha verimli olsa da, otobüslerinin özel araç kullanan kişilerle aynı şeritleri paylaştığını gördüler.
Bugün, ülkedeki türünün en büyük sistemi olan ATSAC, 1980’lerde olduğu gibi büyük ölçüde aynı kalıyor. Araç trafiğini ölçmek için daha fazla dedektör döngüsü ve kamera eklemiş olsak da, amaç büyük ölçüde aynı kalıyor: mümkün olan en kısa sürede çok sayıda arabayı hareket ettirin.
Senkronize trafik sinyalleri, sürücülere çekici gelse de, her zaman onların çıkarına değildir. Sürücüler, otoyol gibi inşa edilmiş caddelerde (Los Angeles şehrinin çoğu ana caddesi) arka arkaya bir dizi yeşil ışık gördüklerinde, genellikle hızlarını azaltırlar, bazen ölümcül sonuçlar. Aslında hız yapmak, daha da kötüye gitti COVID salgınından bu yana.
Şehrimiz 1980’lerin başından beri önemli ölçüde gelişti. Artık hızla büyüyen bir Metro raylı sistemimiz, sadece otobüs şeritlerinden oluşan genişleyen bir ağımız ve küçük ama büyüyen bir bisiklet yolu ağımız var. Kısacası, arabaların egemen olduğu bir şehirden daha çok modlu bir şehre taşındık.
Trafik ışıkları bir türlü yanmıyor. Şehir, ATSAC’ı, özellikle daha kısa yolculuklar için insanların arabaları daha az kullanmasına ve Metro istasyonlarına hiç araba kullanmadan gidip gelmelerine yardımcı olmak gibi daha büyük hedeflerimizle uyumlu hale getirmelidir (“ilk/son mil”). Karşıdan karşıya geçmek için bir düğmeye bastıklarında sinyaller hızlı bir şekilde yanıt verseydi, daha fazla insan daha fazla yere yürürdü. Sensörler ve yanıt veren sinyaller (örn. Santa Monica’nın hayata geçirdikleri). Kavşaklarda önceliğe sahip olsaydı ve gideceği yere özel araçlardan daha hızlı ulaşsaydı daha fazla insan otobüsü kullanırdı; San Fernando Vadisi’ndeki G (Turuncu) Hattı buna bir örnektir; burada otobüs özel bir geçiş hakkı üzerinde çalışır, ancak arabaların geçebilmesi için genellikle kırmızı ışıkta durur.
Trafik ışığı sistemimizin yayalara ve bisikletlilere sürücülere göre öncelik vermesi mantıklı. Yılın yarısında Los Angeles’ta hava çok sıcak olmasına rağmen trafik ışığı sistemimiz, klimalı metal kutularda rahatça dinlenenleri destekliyor. Yılın diğer yarısında hava daha soğuk (ve geçen kış herhangi bir göstergeyse, genellikle yağmur yağıyor) ve yine de trafik işaretleri, elementlere maruz kalan yolculardan çok sürücülerin tarafında.
Trafik sinyallerine yeniden düşünülmüş bir yaklaşımla, arabalar tamamen dururken yayaların aynı anda her yönden serbestçe geçebildiği, karıştırılmış yaya geçitleri olan daha fazla kavşağa sahip olmalıyız. Yürüyen ve bisiklete binenlere öncelik veren özel bisiklet kutuları (ve bisiklet sinyalleri) ile daha fazla kavşağa ihtiyacımız var (örneğin La Brea’daki Rosewood’daki).
Şehir genelinde, sinyallerimizi serbest çalışacak şekilde değiştirmemiz gerekiyor, yani senkronize olmaya çalışmak ve sürücülere hız için uzun bir yol vermek yerine talebe veya değişikliğe hızlı tepki veriyorlar. Pandeminin başlarında neredeyse tüm sinyallerde programları kullandık, böylece insanlar yaya geçidi düğmelerine dokunmak zorunda kalmadı – yani bu, hayal etmesi veya gerçekleştirmesi zor bir değişiklik değil.
Los Angeles, sakinlerinin daha çok yürümesi, bisiklete binmesi ve toplu taşımayı kullanması konusunda ciddiyse, bu alternatif ulaşım biçimlerine öncelik verme konusunda ciddi olması gerekiyor. Bu, özellikle daha kısa yolculuklar için geçerlidir – ve Amerikalıların (Angelenos dahil) her gün yaptıkları gezilerin %50’si üç mil veya daha az. Sakinleri araba kullanmadıkları için ödüllendiren kavşaklara ihtiyacımız var. Araç trafik akışını optimize etmek önemliyken, trafik ışığı sistemimizi insan akışına göre optimize etmek daha önemlidir.
Michael Schneider, Streets for All’un kurucusudur.