Kılavuz kaptanlığın doğuşu ve antik çağlarda kılavuzluk
|İnsanoğlu, deniz araçlarını sürekli geliştirdi.|
Deniz araçlarını kullanmanın tarihi, neredeyse insanlık tarihi kadar eskidir. Yeni Zellanda'da yerliler; saz demetlerine ata biner gibi oturarak gölleri geçmişlerdir; Irak'lı çobanlar, şişirilmiş keçi postlarını kullanarak ırmakları aşmışlardır; Tamil yerlileri, balık avlamak için kollarının altına aldıkları bir kütükten faydalanmışlardır; Sindliler, bu balık avlama işini geniş ağızlı küplerin üzerine yatarak yapmışlardır [1].
İnsanlar, deniz yolunu ulaşım amacıyla kullanmaya başlamalarından itibaren kullandıkları teknenin emniyetle seyretmesi kaygısını taşımışlardır. Çünkü su üzerinde seyretmek tehlikeli bir iştir, bir maceradır. Tarihsel belgeler de göstermektedir ki, antik çağlarda bile gemi kaptanları, bilmedikleri sularda seyrederken veya bilmedikleri limanlara girerken, o bölgenin yerel bir denizcisinden faydalanmaya çalışmışlardır. Bu hem gidecekleri yeri bulmak açısından, hem de derinlik, akıntı, fırtınada sığınılacak yerler gibi yerel bilgiler ve karşılaşabilecekleri diğer çeşitli tehlikeler hakkında (yerel halk, savaşlar, çatışmalar, tuzak olabilecek bölgeler gibi) önceden bilgi sahibi olmak açısından açısından her zaman önem taşımıştır. Bu nedenle, kılavuz kaptanlık mesleği için "dünyanın en eski mesleklerinden birisidir" demek, yanlış bir tanımlama olmayacaktır.
Gerek efsanelerde, gerekse yazılı kaynaklarda kılavuz kaptanlık mesleğine dair bulgulara M.Ö. 2 binli yıllardan itibaren rastlamaktayız.
|IMPA Kongresi için 2004 yılında İstanbul'a gelen IMO Genel Sekreteri E. Mitropoulos; Türk Boğazları'nı "Kılavuzluğun Ruhani Evi" ilan etmişti. Fotoğrafta Mitropoulos, 2004 yılındaki kongre esnasında Bakan Yıldırım ve zamanın Denizcilik Müsteşarı İsmet Yılmaz ile birlikte görülüyor.|
Dönemin BM Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos; 2004 yılında İstanbul'da gerçekleştirilen Uluslar arası Kılavuz kaptanlar Birliği (IMPA) Kongresinin açılışını yaparken; İstanbul Boğazı'nı "kılavuzluğun ruhani evi" ilan etmiş ve şöyle demişti"
Şüphesiz ki, IMO Genel Sekreterinin sözünü ettiği efsane, Jason ve Argonotlar efsanesi idi. Bu efsane çeşitli kaynaklarda, bu arada Rodos'lu Apollonius'un kitabında anlatılır. Bu kitapta Jason'un gemisi Argo'nun Boğaz akıntılarıyla boğuşmakta nasıl güçlük çektiği de anlatılır. Bir anlamda da, antik çağlarda da ticaret amacıyla kullanılmakta olduğu anlaşılan Boğazın o zamanlar aşılması çok zor bir suyolu olduğu görülür. Bugünün güçlü makinelere sahip gemileri bile Boğaz'ın hızlı ve karışık akıntılarını yenme zorluk çekerken, o zamanın kürekle yürütülen tekneleri için bu akıntıları geçmenin ne kadar yorucu bir iş olduğunu tahmin etmek güç değildir. Kürekle yürütülen geminin bu akıntılara karşı yol almasını sağlamak için, hem kürekçilere kumanda edece, hem de dümeni yönetecek usta bir kaptana ihtiyaç vardır. Rodoslu Apollonius, şöyle yazıyor:
Dümene geçerek Jason'un gemisini Bosporus'tan geçiren "zeki ve deneyimli pilot" efsaneye göre Poseidon'dan yardım alan Typhis idi; ama efsanelerin çoklukla bir gerçekten yola çıkabildiğini bildiğimizden, bunun akıntıları iyi bilen yerel bir denizci olduğunu düşünmemiz için yeterli gerekçe vardır.
Kılavuz kaptanlardan Kitab-ı Mukaddes'te de bahsedilmektedir. Eski Ahit'in Hezekiel bölümü-27. Kısım'da; komşu ülkelerle yaptığı deniz ticareti sayesinde zenginleşen Sur Kenti [2]'ne ait gemilerin batması sonucu kentin nasıl bir felakete uğradığı anlatılmaktadır. Kılavuz Kaptanlarla ilgili bölümde ise şöyle denilmektedir:
|Babil, "asma bahçeleri" ile ünlü bir başkenti olan uygarlıktı; limanı "UR" da kılavuz kaptanlar da görev yapıyordu.|
Basra Körfezinde yer alan Ur liman kentinde de kılavuz kaptanların görev yaptığı tesbit edilmiştir. M.Ö. 1793-M.Ö.1750 yıllarında yaşadığı tahmin edilen Babil kralı Hammurabi'nin kanunlarında kılavuz kaptanlardan söz edilmesi, bize bir Babil limanı olan Ur limanında kılavuz kaptanların görev yaptığı sonucuna götürmektedir. En eski yazılı yasa metni olarak kabul edilen Hammurabi Kanunlarında;
ifade edilmektedir. [4]
M.Ö. 500'lü yıllardan kalma İspanya'nın kıyılarını şekillerle anlatan toplama bir kitap bulunmuştur. M.Ö. 175 yılına endekslenen ve Roma'lı yazar Pavazany'nin yazılarında deniz kılavuzluğu ile ilgili çizimler bulunmaktadır. Yine M.S. 2. YY'a ait "Stadiasmus ou Periple de la Mediterranie" adlı toplama kitapta yine kılavuz kaptanlığa ait çizimlere rastlanmaktadır.
M.Ö. 106-43 yılları arasında yaşayan Ünlü Romalı hatip Çiçero'nun (Marcus Tullius Cicero) "De Senectute" adlı kitabında, Ovid'in "Metamorphoses" adlı eserinde, Demosthenes gibi antik çağ yazarlarının eserlerinde yine kılavuz kaptanla ilgili referanslara rastlanmaktadır.
M.Ö. 384-M.Ö. 322 yılları arasında yaşamış olan Atina'lı ünlü politikacı Demosthenes, "Orations" adlı eserinin 1. Cildinde, kılavuz kaptanı gemiyi alabora olmaktan alıkoyan kişi olarak örneklemede şöyle kullanır:
Çiçero; "De Senectute" adlı eserinde kılavuz kaptanlara referans verirken şöyle der:
Burada Çiçero açıkça düşünme, güçlü karakter ve iyi muhakeme yeteneğine örnek olarak gemideki kılavuz kaptanı vermektedir.
M.Ö. 48-M.S. 18 yılları arasında yaşamış olan Romalı şair Ovid'in (Publius Ovidius Naso) Yunan ve Roma mitolojilerinden esintilere yer verdiği 15 kitaplık "Metamorphoses" adlı eserinin 2. Kitabında kılavuz kaptana şu şekilde referans verilmektedir:
Antik çağda sözü edilen "gemiyi kullanan usta denizci" anlamındaki "kılavuz kaptan" ın yaptığı iş, elbette ki günümüz kılavuz kaptanının yaptığı iş ile karşılaştırıldığında; sonuç olarak aynı olsa bile yöntem olarak farklıydı. Bir kere, kılavuz kaptan tekneyi zor sularda seyir ettirirken veya limana yanaşma-kalkma manevrası yaptırırken bir yandan bizzat kendisi dümen yekesine kumanda ederken bir yandan da kürekçilere tempo veriyor, onların gemiyi düzgün ve hızlı bir şekilde ilerletmelerini-veya yavaşlatmalarını/durdurmalarını) ve istediği manevraları yapmalarını sağlamaya çalışıyordu. Bu da o dönem kılavuz kaptanların yine kontrol edilmesi gereken değişik unsurlar üzerinden zor ve komple bir meslek icra ettiğini göstermektedir.
Elbette ki antik çağ teknelerinde yelken de kullanılmaktaydı; ancak bu yelken dört köşeli seren yelken olup tekneyi yönlendirmede fazla işe yaramamaktadır. Bu çağ teknelerinde kürekçiler esas unsur olarak kullanılmaktadır. Dümen konusuna gelince; antik çağda kullanılan dümen , bildiğimiz klasik anlamda dümen değildi; küreklerden birisi veya ikisi, dümen görevi yapmaya tahsis ediliyor; bazen de dümen ödevi görmesi için özel bir kürek kullanılıyordu. Jason ve Argonotlar döneminde de muhtemelen bu şekilde bir kürek-dümen kullanılmıştı; çünkü bildiğimiz anlamda geminin kıç tarafına takılan bir yekeye kumanda eden dümenin kullanımına ancak M.Ö .300'lü yıllardan itibaren başlanılmıştır. Bu da bize Çiçero'nun bahsettiği "Dümende oturan, yaşlı, bilge ve maharetli" kılavuz kaptanın yekeli bir dümene kumanda etmekte olduğunu anlatmaktadır.
|Yassı Kayık/Liman Römorkörü: Pruvada yelken direği var, gemiye giderken kürekçiler yorulmasın diye yelken kullanılıyor. Kıça monte edilmiş tek kürek dümen vazifesi görüyor. (M.S. 3. YY. Isola Sacra’daki bir mezara ait kabartma-Roma Yakınlarında)|
Ayrıca, o dönemlerle ilgili bir başka ilginç not da, römorkörlerin kullanılıyor oluşudur. Römorkörcülüğün tarihi de, kılavuzluk kadar olmasa bile, antik çağlara dayanmaktadır. Antik çağda büyük limanların kılavuz kaptandan başka bir önemli ihtiyacı da, römorkörlerdi. Büyük ticaret gemileri limanlara geldiklerinde yelkenlerini indiriyorlar ve hareket edebilmek için römorköre ihtiyaç duyuyorlardı. Roma yakınlarında bir mezarda bulunan M.S. 3. YY'a ait bir kabartma, römorkörlerin nasıl olduğu konusunda bize fikir vermektedir. Bu, üç çift kürekçi tarafından çekilen geniş bir filikadır. Bu filikada kıça doğru yerleştirilmiş her iki yanda bir çift dümen küreği yerine, kıça doğru yerleştirilmiş tek ve büyük bir dümen küreği bulunmaktadır. Römorkörün pruvaya yerleştirilmiş direği bir seren yelkeni çekilmesine müsaitti. Muhtemelen kürekçilerin enerjisi gemiyi çakmaya saklanıyor, liman ağzına gidişlerde yelken kullanılıyordu. Römorkörün kıç tarafından ise gemiye halat veriliyordu. Gemideki kılavuz kaptanın römorkörle haberleşmesi de, tahmin etmesi güç olmayacağı gibi, bağırarak yapılıyordu.
Günümüzden 2 bin yıl öncesinde, Hint Okyanusu ile ilgili yazılmış kaynaklarda da kılavuz kaptandan bahsedilmektedir. O yıllarda yazılmış "Tüccarlar için Rehber" adlı bir kaynakta, Hint Okyanusu kıyılarında yerel balıkçıların, nehir girişlerinden önce gemilere çıkarak kılavuzluk ettiklerinden ve "düzgün ve doğru bir şekilde" dümen tutarak sığlıklarla dolu nehirlerden gemileri emniyetle geçirip limana yanaştırdıklarından bahsedilmektedir. [8]
Kuzey Avrupa ve Norveç'i kapsayan bölgede de eski çağlarda kılavuz kaptan kullanıldığı bilinmektedir. Bu bölgede gemi seyri coğrafi yapıdan ötürü çok karmaşıktı. Bazen kılavuz kaptanlar tüm yolculuk boyunca gemide kalır ve haritaların, ve hatta pusulanın olmadığı zamanlarda gemi mürettebatından biri gibi geminin emniyetli seyrini sağlarlardı. O çağlar dünyanın düz olduğuna inanılan çağlardı; ancak yine de bu doğuştan deniz insanları bir şekilde rotalarını bulurlardı. Tehlikeli sulara girdiklerinde de bazen tehditle, bazen ücretini vererek, bazen de rüşvetle bir yerel kılavuz kaptan bulur, teknelerini emniyetli sulara ulaştırmaya bakarlardı. [9]
Arap denizinde de kılavuz kaptanların sekstant, pusula ve deniz haritalarını anlattığını gösteren kaynaklar mevcuttur.
Kılavuz kaptanlar, günümüzde olduğu gibi, tarihin eski dönemlerinde de "açık deniz" ve "sahil" kılavuz kaptanları olmak üzere iki sınıfa ayrılırlardı. "Açık Deniz" kılavuz kaptanları, kılavuzladıkları gemileri uzun seferlere çoklukla bütün seyahat boyunca kılavuzlarlardı. Zaten yukarıda da bazı örneklerini verdiğimiz klasik çağ edebiyat örneklerine bakılırsa, kılavuz kaptanların denizciliği iyi bilen kişiler olup, uzun süre gemide kaldıkları anlaşılmaktadır. Bu da açık deniz kılavuz kaptanlarının eski çağlarda da, gemi seyrini iyi bilen kişiler olup, gemileri uzun mesafelere hatta bazen bütün seferleri boyunca kılavuzlayabildikleri kanısına ulaşmamızı sağlamaktadır.
Bir de, belli bir deniz alanı, boğaz, fiyort, liman veya nehir için uzmanlaşmış kılavuz kaptanlar vardı ki bunlara da kısaca "Sahil" veya "Liman" kılavuz kaptanı denilirdi. Bugün de bu genel sınıflandırma değişmemiştir. Hatta Uluslar arası Denizcilik Örgütü'nün Kılavuz Kaptanlarla ilgili tek kararı olan A.960 sayılı karar bile "Açık deniz kılavuz kaptanları dışındaki kılavuz kaptanlar…." Diye başlamaktadır. Elbette ki burada çok daha genel bir sınıflandırma yapılmaktadır.
Kılavuz kaptanlar, yukarıda da değindiğimiz gibi, sadece gemileri kılavuzlamakla yetinmemişlerdir. Gemilerin bir noktadan bir başka noktaya ulaştırılmasında en önemli sorun olan yön bulma konusunda zamanına göre geliştirilmiş aletleri en iyi kullanan kişiler olduklarından bunlar hakkında zaman zaman diğer denizcilere de bilgi vermişlerdir. Yukarıda belirttiğimiz aletler dışında kılavuz kaptanların en çok kullandıkları bir başka alet de iskandil aletidir.
Orta Çağ ve Yakın Çağda Kılavuzluk
Denizciliğin gelişmesi ile birlikte kılavuz kaptanlık mesleği ve gemi kullanma teknikleri de gelişme göstermiştir. Denizcilik gelişirken, en deneyimli denizciler olarak kılavuz kaptanlar da çağlar boyunca önemli roller üslenmişler, bir yandan zor sularda, boğazlarda, limanlarda hizmet vermişler, diğer yandan da deniz emniyetinin sağlanması ile ilgili diğer faaliyetlere katkıda bulunmuşlardır. Kılavuz kaptanlar, seyir haritalarının oluşturulmasında, seyir destekleyici aletlerin geliştirilmesinde görev almışlar; bir bölgede deniz feneri inşa edileceği zaman onun nerede konumlandırılması ve nasıl olması gerektiği konularında ilk fikrine başvurulan kişiler olmuşlardır. Yine benzer şekilde limanlar inşa edilirken limanlara gemi giriş-çıkışının emniyetli olması açısından liman dizaynının nasıl olması gerektiği konusunda her zaman kılavuz kaptanlar ilk görüşüne başvurulan kişiler olmuşlardır. Kılavuz kaptanlar, deniz kazalarının araştırılmasında da uzman kişiler olarak görevler üstlenmişlerdir. Kılavuz kaptanların bu işlevi, geçmişte olduğu gibi bugün de devam etmektedir. Kılavuz kaptanlar, günümüzde de her gün zor sularda deniz tecrübesini güncelleyen ve kara ile deniz arasındaki uzmanlık bağlantısını en iyi kurabilecek meslek adamlarından birisi, belki de birincisi olarak görüşüne yine yukarıda belirttiğimiz alanlarda sıkça başvurulan meslek adamı olma özelliğini sürdürmektedir.
Orta çağda Avrupa denizciliğini damgasını vuran denizcilik kuralları, Oleron Yasalarıdır. Bu yasalar, M.Ö. 800'lü yıllardan itibaren Hristiyanlığın doğuşuna kadar Akdeniz ticaretinde kullanılan ve Lex Rhodia olarak bilinen yasaları temel olarak alarak Biskay Körfezindeki Oleron Adasında geliştirilen kurallardır. Akdeniz denizciliğinde o dönemlerde nüfuz sahibi olan Rodos'ta geliştirilen Lex Rhodia kuralları bugün denizcilik hukukunda müşterek avarya adıyla hala geçerli olan sistemi ilk kez getiren kurallar olarak da bilinmektedir. Bu kurallar 1160 yılında Fransa kralı VII. Louis'in eşi Eleanor of Aquitaine tarafından derlenerek yine o dönem Atlantik denizciliğinin önemli bir merkezi olan Oleron Adasında bulunan denizcilik mahkemesinin kullanımına sunulmuştur. Eleanor of Aquitaine derlediği bu kuralları daha sonra bir haçlı seferi esnasında adaya uğrayan İngiltere kralı 1. Richard'a da takdim etmiş, daha sonra İngilizce ve Fransızca olarak basılan bu kurallar İngiltere Kralı VIII. Henry tarafından 'Deniz, Kaptanlar, Tüccarlar ve ve bütün faaliyetleri için kurallar' başlığı altında yayınlanmıştır. Bu kurallar daha sonra İngiliz 'Admiralty Denizcilik Kanunları'na da kaynak oluşturmuşlardır. Bu kurallar ayrıca 1242 yılında kabul edilen 'Danimarka Denizcilik Kanunu'na da esas teşkil etmişlerdir.
Oleron Kurallarının kılavuzluk açısından önemi oldukça sert kurallar getirilmiş olmasıdır. Kuralların kılavuzluk ile ilgili bölümü şöyledir:
Kılavuz kaptana getirilen bu ağır cezanın nedeni kılavuzlukla ilgili hiç bir belgelendirme-yetkilendirmenin olmadığı dönemde yeterli bilgisi olmayan kişilerin kılavuz kaptanlık yapmaya çalışarak gemileri felakete götürmesini önlemek olsa gerektir. Yüksek cezalar konularak bir nevi caydırıcılık sağlanmaya çalışılıyordu. Böylelikle yeterli bilgi ve deneyime sahip olmayan kişilerin gemilere kılavuzluk hizmeti vermeleri, ağır yaptırımlarla engellenmek amaçlanıyordu.
1300 yılında İngiltere Kralı I. Edward'ın Fransa'ya yaptığı bir deniz seyahatinde subay ve mürettebata günlük 6 peni ücret ödenirken, Sandwich kılavuz kaptanı John Jolif'e tek bir hizmeti için 26 şilin 8 peni ücret ödenmişti. Kılavuz kaptanların ücretleri de görev yaptıkları bölgeye göre değişiyordu. İngiltere'de 1437 yılında tutulan kayıtlara göre bir geminin denizden Thames Nehrine girişini sağlayan kılavuz kaptana 10 şilin 6 peni ödenirken, gemiyi Londra Köprüsünün altından geçiren kılavuz kaptana sadece 8 peni ödeniyor ve gemiyi rıhtıma sokan kılavuz kaptan ise 6 peni ücret alıyordu [10].
Ortaçağ Avrupasında çeşitli ülkelerde uygulanan denizcilik kanunları, yukarıda belirttiğimiz gibi aynı kaynaktan ilham almışlardı ve bu nedenle de pek çok benzerlikler içeriyorlardı. İçerdikleri birçok kural da birbirinin tıpatıp aynıydı. Oleron Yasaları, İngiltere,Fransa ve Danimarka'dan başka, Visby, Damno ve Voskopel'de de uygulanan ana denizcilik kuralları haline geldi. Bütün bu uygulanan yerlerde kılavuzlukla ilgili kurallar da aynı Oleron Yasaları çerçevesinde gelişti. Bu nedenle Ortaçağ Avrupasında kılavuz kaptan olmak, kelle koltukta dolaşmak gibi bir işti denilebilir. Yine de, tarihsel kaynaklarda 'Hizmeti yeterli vermediği veya gemiyi kazaya uğrattığı için kafası kesilen kılavuz kaptanlarla' ilgili bir kayda rastlıyamamamız, bir yandan bu kuralların etkili olduğunu gösterirken, bir yandan da kılavuz kaptanların o dönemde de mesleklerinde usta ve kaza oranları az meslek adamları olduğunu göstermektedir-eğer hepsinin meydana gelen bütün hasarı hemen ödeyecek kadar zengin olduklarını varsaymıyorsak. Ki bu da akla yatkın bir ihtimal değildir.
Ortaçağın denizcilik kanunları, kılavuz kaptanları iki kategori altında tanımlamaktaydı: birinci kategorideki kılavuz kaptanlar, gemilere açık denizlerde herhangi bir uzaklıkta veya rotada hizmet vermekteydiler; diğer kategorideki kılavuz kaptanlar ise gemilere kıyılara çok yakın, limanlara giriş ve çıkışta hizmet vermekteydiler. Daha önce de değindiğimiz gibi birinci kategoridekilere açık deniz kılavuz kaptanları, ikinci kategoridekilere ise kıyısal seyir veya liman kılavuz kaptanları adı verilmekteydi.
Açık deniz kılavuz kaptanlarının önemi, büyük keşifler çağında daha da arttı. Çünkü bu dönemde deneyimli seyir uzmanlarına olan ihtiyaç her zamankinden fazlaydı. Gelişmiş, uzak sefer yapabilecek gemiler inşa edilmişti; ama bu gemileri henüz keşfedilmemiş yabancı denizlere götürebilecek usta denizcilere ihtiyaç vardı. Büyük kaşiflerden Kristof Kolomb'un keşif seferlerinde kılavuz kaptanlardan yararlandığı bilinmektedir. Kolomb'a uzak Batı'ya yaptığı keşif yolculuklarından birinde meşhur Portekizli açık deniz kılavuz kaptanı Martin Vincente eşlik etmişti. Bir diğer seyahatinde ise Kolomb, bu kez açık deniz kılavuz kaptanı Bartholomew Rois'i yanına almıştı. Bu dönemin meşhur açık deniz kılavuz kaptanlarından isimleri bugüne kalanlar arasında Fransız Guillaume Le Testu (1509-1573) da bulunmaktadır. Le Testu, Avustralya'ya ilk seyahati yapan denizci olarak da bilinmektedir, ayrıca haritacılıkta da başarılı olan Le Testu, 1555 yılında bir dünya haritası hazırlamıştır.
Ancak bütün açık deniz kılavuz kaptanları başarılı olmamıştı. Gerek Kristof Kolomb, gerekse Amerigo Vespucci görev verdikleri bazı açık deniz kılavuz kaptanlarının bilgisizliğinden ve hatalarından yakınmışlardır. O dönem uygulanan kurallara göre bir açık deniz kılavuz kaptanı, eğer seyir yapılan bölgeyi bilmiyor veya sorumluluklarını yerine getirmiyorsa hemen kellesi uçurulabilirdi. Bunun istisnası, geminin serdümeninin, tüccarın veya mürettebatın çoğunluğunun, unun infaz edilmemesi yönünde görüş bildirmesiydi. Hawaii'de yaşanan bir örnek, geminin oturmasına neden olan kılavuz kaptanın, en azından canını kurtardığını gösteriyor:
Hawaii Okyanus Endüstrisi ve Denizcilik adlı dergide çıkan bir yazıda Hawaii'deki kılavuz kaptanlığın iki yüzyıl öncesine kadar uzandığı belirtilmektedir. Hawaii'lilerin kılavuz kaptanlık hizmeti verdiğine dair ilk kayıt Kaptan King tarafından yazılmıştır ve Kaptan James Cook'un gemisi HMS Resolution'a Kaelakekua Koyundan çıkışında bu hizmetin bir Hawaii'li kılavuz kaptan tarafından verildiğini belirtmektedir. Bu koydan çıkarken Koa'a adlı bir Hawaii'li yerel bilgisiyle Kaptan Cook'a yardım etmiş ve sahil boyunca onunla giderek neta bir başka koyda HMS Resolution ve bir diğer gemi HMS Discovery'nin neta bir koyda su ikmali yapmalarını sağlamıştır. 6 Şubat 1799 da da gemileri Kaptan King'e göre Hawaii'lilerin "Toe-yah-yah" (Muhtemelen Kawaihae) diye adlandırdıkları büyük bir koya getirmiştir.
Gemiye dondüklerinde Kaptan Bligh karadaki kuyunun iki geminin su gereksinimini birden karşılayacak kapasitede olmadığını ve karadan bir mil açığa kadar uzanan sığlık bir kesimin gemilerin karaya fazlaca yaklaşmasına engel olacağını rapor etti. Bunun üzerine, Kılavuz Kaptanlık yapan Koa, gemileri demirlemek istediği koyun derin su çekimli gemiler için uygun olmadığının anlaşılması üzerine "kendi verdiği bilginin doğru çıkmadığından" ürkerek ortadan kaybolmuştur. Koa elbette ki bu sahilleri gayet iyi biliyordu, gemileri getirmiş olduğu koyu da iyi bildiğinden şüphe yok. Ancak tam kavrayamadığı Cook un büyük gemilerinin su çekiminin kendi alışık olduğu tekne ve kanolardan çok daha fazla olduğuydu. Kaptan Bligh muhtemelen bu ilk Hawaii kılavuzunu daha sonradan gelecek gemileri kılavuzlayamayacak şekilde kötü ortalığa yaydı ki Koa bir daha ortalıkta gözükmedi [11].
Bu dönem, yani büyük keşifler dönemi, kaptanların aynı zamanda geminin armatörü oldukları dönemdi. Kaptanın sorumluluğu yalnızca geminin seyri mürettebatın idaresi ile sınırlı değildi; kaptan aynı zamanda tüccarların yani gemideki yüklerin sahiplerinin de temsilcisi durumundaydı.
Gemi seyri, esas olarak serdümen ve kılavuz kaptan tarafından yerine getirilen bir işlevdi. Serdümen, yelkenlerin açılması ve toplanmasından, rotanın değiştirilmesinden, yükün idaresinden ve gemiyle ilgili diğer bütün işlerden sorumluydu. Kılavuz kaptanın ise varılacak limana kadar emniyetle seyredilmesi ve rota üzerindeki tehlikelerden sakınılması sorumluluğu idi.
Orta çağda deniz ticareti açısından Kuzeyin önemli bir deniz ticaret merkezi olan olan Gotland adasının Visby limanında 1538 yılında yayınlanan ve Visby Denizcilik Kanunu (Waterrecht Visby) olarak bilinen hukuksal metinde kılavuz kaptanın görevleri gemi kaptanının görevlerinden açık bir şekilde ayrılmıştı. Visby Kuralları 1. Bölümde 'Gemi kaptanı tarafından kiralanan serdümen veya kılavuz kaptan, kiralandıkları yolculuk boyunca görevlerini icra edeceklerdir' denilmekteydi. 2. Bölümde mali sorumluluk konusuna ayrılmıştı. Buradaki temel ilke; 'Sorumluluklarını yerine getirmekte kusuru bulunan kılavuz kaptanlar veya diğer gemiadamları için ücretinin yarısının kesilmesi veya hiç ücret ödenmeden görevinin sonlandırılması' hükmünü getirmekteydi. Burada kılavuz kaptan da bir şekilde gemiadamı sayılmış olmaktaydı; çünkü tüm yolculuk boyunca görev yapmak üzere kiralanıyordu ve sorumlulukları mürettebatın geri kalanıyla benzerlik taşımaktaydı. Aynı kuralların 25. Bölümünde kılavuz kaptanın sorumlulukları tanımlanmaktaydı. Buna göre kılavuz kaptan, 'Anlaşmada belirlendiği şekilde gemiyi varış limanına ulaştırmakla' yükümlüydü. Böylelikle gemi kaptanına geminin kılavuzlanması ile ilgili sorumluluk verilmemiş, bu sorumluluk tamamıyla kılavuz kaptan ve serdümen arasında bölüştürülmüştür. Kılavuz kaptan ve gemi kaptanı arasında sorumlulukların bu şekilde dağılımı 15-16. YY'lara kadar değişmeden devam etmiştir.
Deniz trafiğinin de artmasıyla ve kıyısal kesimlerde gemi seyrinin büyük tehlikeler taşıması nedeniyle, kılavuzluk gemilerin kendi istekleriyle aldıkları bir hizmet olmaktan çıkıp, yavaş yavaş zorunlu tutulan bir hizmet olmaya, kılavuz kaptan da meslek adamı olarak yeterliğini kanıtlamaya zorunlu tutulmaya başlandı.
Kuzeydeki Hanseatic Birliği ülkeleri 1447 yılında Kuzey limanlarında kılavuzluğu zorunlu tuttular. 1448 yılında da Flanders Kuralları ile kılavuzluk mesleğini yapan meslek adamlarının bilgisini kanıtlaması esası getirildi. Bu kurallarla kılavuz kaptanın sorumluluğu liman sınırları ile kısıtlı tutuldu.
Almanya'da 1457 tarihli bir talimatnamede kaptanın kılavuz kaptan alma zorunluluğu olduğu, aksi davranışın bir altın Mark ile cezalandırılacağı düzenlenmişti. 1500 tarihli İsveç Deniz Ticaret Kanununa göre ise bir kılavuz kaptanın hizmetini reddetmek 150 Thaler para cezası ile cezalandırılıyordu. Bu paranın üçte biri bildirimi yapana, üçte biri hizmeti reddedilen kılavuz kaptana, kalanı ise yoksul denizcilere veriliyordu. Fransa'da ise 14. Louis'nin 1681 tarihinde yayınladığı bir talimatnamede kılavuz kaptan almamak gemi kaptanına cismanî ceza uygulanması nedeniydi. Bu ceza yanında, bir kısmı denizci hastanesine verilmek ve bir kısmı da karaya oturma zararlarının tamiri için kullanılmak üzere 50 Livre para cezası da tatbik ediliyordu. İngiltere'de ise bir gemiye lisansı olmayan bir kılavuz kaptan tarafından hizmet verilmesi durumunda 20 Sterlin para cezası veriliyordu.
Fransa'da 1548 tarihli Admiralty Kanunu gemilere kılavuz kaptanlık hizmeti verecek olanların belli bir deneyime sahip olması ve yapılacak sınavda başarılı olması koşulunu getirdi. İngiltere'de Kral VIII Henry döneminde 1514 yılında kılavuzluğu da içine alacak şekilde denizcilik işlerini düzenleyen Trinity House kuruldu. Danimarka Kralı II. Frederik 1561 yılında Denizcilik Kanunu'nu yürürlüğe koydu; bunun yanında Hamburg özerk şehrinin 1613 tarihli Anayasası, İsveç Kralı XI. Şarl'ın 1667 tarihli Denizcilik Kanunu kılavuz kaptanın görev yaptığı sürece bilgisizliğinden dolayı bir zarara sebebiyet vermesi halinde Kaptandan aldığı bütün ücretleri geri iade etmesi ortak kuralını getiriyordu. İngiliz Admiralty tarafından çıkarılan Siyah Kitap, 'Gemi kılavuz kaptanın hatası sonucu bir zarar uğrar ise, gemi mürettebatı onu geminin direğine veya herhengi bir yere bağlıyabilir ve mahkemeye karşı sorumlu olmaksızın kafasını uçurabilirler' kuralını getirmişti. (Türkiye'de kılavuzluk teşkilatının kurucusu Süleyman Nutki Bey'in 1920 yılında yayınladığı kılavuzluk teşkilatına dair kitabın adının da 'Siyah Kitap' olması ilginçtir.)
Denizciliğin gelişmesiyle birlikte kılavuz kaptanlık mesleği de gelişti, bunun sonunda kılavuz kaptanlar da birlik ve dernekler kurarak devletin kılavuzluk ile yapacağı düzenlemelerde rol almaya başladılar.
Bilinen ilk kılavuz kaptan birliği, İngiltere'de kuruldu. Kral I. James tarafından kuruluş kanunu imzalanan Birlik, Saint Clement kilisesi'ne bağlı olarak kurulmuştu. Yine aynı dönemde Londra, New Castle ve diğer limanlarda birlikler kuruldu. Bilinen kılavuz kaptan birliği kanunlarından bir tanesi 15 Mart 1668 tarihinde Gdansk Şehir Konseyi tarafından yayınlanmıştır. Bu kanuna göre Gdansk limanında gemilerin kılavuz kaptan alması zorunlu değildi, isteğe bağlıydı. 14 Mart 1707 tarihinde aynı kanun Gdansk Şehir Konseyi tarafından gözden geçirilerek yeniden yayınlandığında bu kez zorunlu kılavuzluk getirildi; çünkü arada geçen zamanda kılavuz kaptan almayan gemiler pek çok kazaya karışmışlardı. Getirilen zorunlu kılavuzluk sistemi bir tarifeye bağlanmıştı.
Yine de, kılavuzlukla ilgili yapılan yasal düzenlemeler belli ülkelerle sınırlı kaldı ve hiç bir zaman yeterli düzeye ulaşmadı. Kılavuzluk daha çok alışkanlıklar hukuku yoluyla düzenlenen ve uygulanan bir meslek dalı olmaya devam etti. Bu durum, kılavuzlukla ilgili hiç bir uluslararası bağlayıcı hukuksal aracın bulunmadığı günümüze kadar bu şekilde süregeldi; ancak elbette ki günümüzde kılavuzlukla ilgili ulusal düzeydeki yasal düzenlemeler hemen hemen her ülkede var olacak şekilde yaygınlaşmıştır.
İngiltere'de kılavuz kaptanlık mesleğiyle ilgili standartlar ve yasal düzenlemeler pek çok aşamalardan geçti. 1854 tarihli 'Deniz Ticareti Hakkında Kanun [12]', 1894 tarihli yine 'Deniz Ticareti Hakkında Kanun', 1913 tarihli 'Kılavuzluk Hizmetleri Kanunu', 1936 tarihli 'Kılavuz Kaptanlığın İdaresi ve Sorumluluk Sınırlaması Hakkında Kanun' ve 1987 yılında Kraliçe II. Elizabeth tarafından onaylanarak yürürlüğe giren ve günümüze kadar gelen 'Kılavuzluk Kanunu' İngiltere'deki kılavuzluğun yönetildiği araçlar oldular.
İngiltere'de 1514 tarihinde kurulan ve aslında bir kılavuzluk kurumu olan Trinity House, gemi seyri ile ilgili kuralların oluşturulması, denizcilikle ilgili örflerin ve alışkanlık hukukunun düzenlenmesi konularında dünya çapında ün kazandı. Örneğin, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü'ne esas teşkil eden ilk açık denizde gemilerin çarpışmasını önlemeye yönelik kurallar bu kuruluş tarafından 1840 tarihinde yayınlandı.
Fransa'da kılavuzlukla ilgili yasal düzenlemeler 1584 tarihli Amiral Fermanı ile başladı. Birleştirilmiş kanun metni ise (decret-loi ancak 1806 yılında kabul edilerek yürürlüğe girdi. 1928 yılında ise kılavuzlukka ilgili yeni kanun kabul edildi. Bu kanunla ülke çapında kılavuzlukla ilgili düzenlemelerin birleştirilmesi sağlandı.
Kuzey Amerika'da kılavuzluk hizmetleri ile ilgili düzenlemeler geliştirilmeye 18. YY'da başlandı. Amerikan Kongresi 1789 yılında bugün de geçerli olan bir kanunu kabul etti. Buna göre limanlar, nehirler, boğazlar ve deniz alanlarında verilen kılavuzluk hizmetleri federal kanunlarla değil, eyalet kanunları ile idare edilecekti. Ancak bununla birlikte federal hükümet, eyalet kanunlarıyla kapsama altına alınmayan bölgelerdeki kılavuzluk hizmetlerinin yönetimini üstlenecekti.
Diğer Avrupa devletlerinde kılavuzluk hizmetlerinin gelişimi ise yukarıda örnek olarak verdiğimiz gelişmiş denizci ülkeler paralelinde ancak zaman zaman küçük farklılıklarla oldu.
Bazı ülkeler (Örneğin Belçika, Norveç, İsveç) kılavuz kaptanlık hizmetlerini bir kamusal hizmet olarak gördüler ve bu hizmetlerin verilmesini bir devlet tekeli olarak bırakarak kılavuz kaptanları da devlet memuru olarak görevlendirdiler; İngiltere, Fransa ve kısmen de Almanya gibi bazı ülkeler ise kılavuzluk hizmet faaliyetlerini control etme hakkını ellerinde tutarken, bu hizmetlerin verilmesini bir devlet kuruluşuna tevdi etmediler.
Kılavuzluk kanunları değiştikçe kılavuz kaptanların sorumlulukları da değişti. Evvelden kılavuz kaptanlar için Oleron Kanunları gibi idari düzenlemelerde yer alan vahşi cezalar, yerini daha insani cezalandırma yöntemlerine bıraktı. Bununla birlikte, bu kurumun evrimi göreceli olarak daha yavaş seyretti. Fransa'da kılavuz kaptanlar için ölüm cezasının yerini önce kürek mahkûmiyeti aldı. Daha sonar hapis cezasına dönüştü. Günümüzde sivil, idari hukuk ve ceza hukukunun bir birleşimi halini almıştır.
Hem gemi kaptanının hem de kılavuz kaptanın sorumluluklar açısından hukuksal durumu arasındaki farkın giderek açılmasının etkisiyle sorumluluklar ve kısıtlamalar da yeniden şekillendi. Açık denizdeki geminin seyir işini gemi kaptanları yapmaya başladılar. Gemi kaptanı olmanın gereklilikleri sürekli arttı. Gemi kaptanları yalnızca geminin idari düzenini sağlamakla sınırlı kalmayıp gemi manevrası konusunda da uzmanlık derecesinde bilgi ve beceri sahibi olmakla yükümlü tutulmaya başlandı. Bu yükümlülük gemi kaptanlarının daha bilgili ve nitelikli olmasını gerektiriyordu. Fransa Kralı XIV. Louis, 1681 yılında kılavuz kaptanları ve gemi kaptanlarını eğitmek üzere özel coğrafya okulları açtı. Kılavuz kaptanlar ve gemi kaptanları için uygulanan eğitim programları hemen hemen aynıydı; sadece aranan denizdeki sefer tecrübesi süreleri farklıydı. Kaptan için 5 yıllık sefer süresi istenirken kılavuz kaptan için istenen sefer süresi bu kadar uzun değildi. Bu da kılavuz kaptanın açık deniz seferlerindeki seyir işlevinin kaptanlar tarafından üstlenilmesinin doğal bir sonucuydu.
Kılavuz kaptanlar, böylelikle açık denizlerde gemilerin seyrini gerçekleştiren meslek adamları olmaktan, limanlarda ve zor sularda seyir ile ilgili gemi kaptanına tavsiyede bulunan uzman olma yönünde işlev değiştirdiler. Böylelikle kılavuz kaptanların yaptığı hatalardan dolayı karşı karşıya oldukları sorumluluk –ve tabii mali sorumluluk- da azaldı. Kılavuz kaptanların bilgilerine göre görev ve yükümlülükleri daha net ve açıklıkla belirlenir oldu. Kılavuz kaptan, görev bölgesi içerisinde seyirle ilgili tüm bilgileri en iyi bilen ve her türlü gemi tipinde deneyimli olan bir meslek adamı olarak ortaya çıktı.
Tarihin değişik çağlarında kılavuz kaptan tanımı hukuk belgelerine değişik şekillerde geçmiştir. Bu konuda en ilginç tanımlamalardan İngiltere ve ABD ansiklopedilerinde yer almaktadır. Buna göre kılavuz kaptan 'Dümende olan kişi, serdümen, deneyimli gemi seyri ve manevra uzmanı' olarak tanımlanmaktadır. Kılavuz kaptanın, ayrıca 'belli bir seyir bölgesi için deneyimli serdümen' olarak tanımlandığı tarihsel belgeler bulunmaktadır. Bu meslek adamının ayrıca gemilere hizmet vermesini sağlayan geçerli bir izin belgesi (lisansı) bulunmalıdır. Ancak şunu söylemeliyiz ki burada sözünü ettiğimiz kılavuz kaptan tanımlaması kılavuz kaptanlığın açık deniz kılavuz kaptanlarından ayrı bir meslek olarak ortaya çıktığı ilk dönemlere ait tanımlamalardır.
Rusya'da kılavuz kaptanlık mesleğinin gelişimine baktığımızda ise bu mesleğin 1500'lü yıllara kadar dayandığını görüyoruz. Rusya'da ilk kılavuz kaptanlar Neva Nehrinde ortaya çıkmıştır. Bu nehir, Baltık Denizi ile Karadeniz arasındaki antik nehir kanalının Kuzey ayağını oluşturur. Bu nehir, Novgorod halkı ile Hansa Birliği atasındaki ticaretin yapıldığı bir suyoluydu. İlk dönemlerde bu nehirde hizmet veren kılavuz kaptanlar organize olmuş değillerdi; ayrıca bu hizmet resmi bir organ tarafından kontrol edilmiyordu. Kılavuzluk hizmeti balıkçılar ve köylüler tarafında yapılan bir işti.
Ancak Rusya'nın ticari bağlantıları ve ilişkileri geliştikçe ve Rus limanlarına Batı Avrupa ülkelerinden çok sayıda gemi uğramaya başlayınca bu gemilerin emniyetli seyri gündeme geldi. 17. YY'da Devlet, ilk kez kılavuz kaptanlık hizmetlerine kısıtlama getirdi. Rus kılavuz kaptanlarına ilişkin ilk resmi belge 1653 yılına aittir. Bu tarihte Rus çarı Oleksey Mikhailovich (Çar Deli Petro'nun babası) Arkhangelsk'li bir balıkçı olan Ivashka Kotsov'a ve ortaklarına Beyaz Deniz ve Severnaya Dvina nehri arasında ticaret gemilerini kılavuzlama imtiyazı verdi.
Türklerin Denizcilik ve Kılavuzluk Tarihi
Türkiye'de kılavuz kaptanlık hizmetlerinin tarihi kapsamlı bir şekilde araştırılmış bir konu değildi. Türk Kılavuz Kaptanları olarak Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği'ne ilk kez üye olduğumuz 1997 yılından hemen sonra, Birliğin Çin'in Şanghay kentinde 1998 yılında yapılan 14. Genel Kurulu'na Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı Kaptan Aykut Erol ile birlikte katılmıştık. Burada Çin'li meslektaşlarımızın 'History of Chinese Pilotage' (Çin'de Kılavuz Kaptanlığın Tarihi) adlı bir kitap hazırlamış olduklarını gördük. Bundan her katılımcıya birer nüsha takdim ettiler. Bizim de, 2004 yılında İstanbul'da düzenlediğimiz 17. IMPA Genel Kurulunda 'Türkiye'de Kılavuz Kaptanlığın Tarihi' konulu bir kitap hazırlama fikri orada doğdu. Kongre hazırlıkları içerisinde böyle bir kitap hazırlamak için altyapıyı oluşturduk. Elimizdeki bilgi, belge ve dokümanları ve fotoğrafları bir tarihçiye vererek ve yazılması konusunda da yönlendirerek 'Türkiye'de Kılavuz Kaptanlığın Tarihi' konulu kitabın ortaya çıkmasını sağladık. Ancak elbette ki bu kitapta önemli bir eksiklikler-doğal olarak- vardı; ama ilk olduğu için hoşgörüyle karşılanması gerekiyordu. Yine de bugün Türkiye'deki kılavuz kaptanlık mesleğinin tarihiyle ilgili en önemli kaynak, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği tarafından yayınlanan bu kitaptır.
Türkiye'de kılavuzluk tarihi denildiği zaman elbette ki bunu iki başlık altında incelemek gerekir: Birincisi, Türklerin 1071 yılında ayak bastığı Anadolu'yu çevreleyen deniz ve Boğazlarda, daha önceki dönemlerde gerçekleşen kılavuzluk hizmetlerinin tarihi, ikincisi de Türklerin kılavuzluk tarihidir. Türklerin Dünyada ve bu arada bizi çevreleyen deniz ve boğazlardaki kılavuzluk tarihini yukarıda kısaca özetlemeye çalıştık. Şimdi de Türklerin 1071'de Anadolu'ya ayak basmalarından itibaren denizle tanışmaları ve daha sonra denizlerde uzmanlık mesleği olan kılavuzlukla ilgili yaptıkları çalışmalara yine kısaca değinelim.
Türklerin denizle tanışması; Anadolu'ya gelmelerinden sonra olmuştur. 1071 yılında Selçuklu İmparatoru Alparslan; Malazgirt Ovası'nda Bizans İmparatoru Romen Diyojen'i bozguna uğratarak Türk'lere Anadolu kapılarını açtı. Bu aynı zamanda Türklerin denizle de yakınlaşması anlamına geliyordu. Malazgirt Savaşından sonra Sultan Alparslan tarafından Anadolu'nun fethi ile görevlendirilen Kutalmışoğlu Süleyman Bey, 1075 senesinde İznik'i fethetti. Süleyman Bey'in İznik'i kuvvetlerinin merkezi yapması, onun denize verdiği önemin de bir göstergesi oldu. Bunun devamında 1077 yılında Anadolu Selçuklu Devleti kuruldu. Hemen sonrasında Gemlik zapt edildi; 1088 yılında buraya ilk Türk tersanesi kuruldu. Ancak hem bu tersane hem de gemi kızakları Gemlik'i karadan ve denizden kuşatan Bizans ordusu tarafından yakıldı. Denizyolunu kullanma amaçlı ilk girişim bu şekilde başarısızlığa uğradıysa da, İznik şehri hala Türklerin elindeydi ve buradan gemilerle Marmara ve Ege'ye açılma hareketi başladı. Gerçek anlamda ilk Türk denizcisi olan Emir Çaka Bey, bir donanma kurarak Ege Denizi'ne hakimiyet kurmayı başardı. Çaka Bey'in 1081 yılında, Türklerin Anadolu'ya ilk girişinden sadece 10 yıl sonra, 17 çektiri ve 33 yelkenliden oluşan 50 parçalık donanmayı İzmir'de denize indirmesi, Türk Denizcilik Tarihi'nin de başlangıcı olarak kabul edilmektedir. Bu donanma 1089 yılında Midilli, 1090 yılında ise Sakız Adası'nı fethetmiştir. Çaka Bey komutasındaki, ilk Türk Donanması 19 Mayıs 1090 tarihinde Karaburun ile Sakız Adası arasında kalan Koyun Adaları civarında Bizans Donanması ile karşılaşmıştır. Tarihte "Koyun Adaları Muharebesi" olarak geçen bu ilk deniz savaşında Bizans Donanması ağır kayıplarla geri çekilmek zorunda kalmıştır [13].
Ancak Çaka Bey'in 1095 yılında ölümü ile Türklerin denizcilikteki bu hızlı ilerlemesi hızlı bir duraklamaya dönüşmüştür.
1095 yılında Çaka Beyin ölümüyle yaklaşık iki buçuk asır süren Türk denizciliğinin sessizliği, Umur Beyle sona ermiştir. Babası Aydınoğlu Mehmet Bey'in 1334 yılında ölümü üzerine Beyliğin başına geçen Umur Bey, 1334-1348 yılları arasında Ege'de, Bizanslılar ve Cenevizlilere karşı büyük başarılar kazanmış; Rodos'tan Çanakkale Boğazı'na kadar, Mora ve Rumeli kıyıları da dahil olmak üzere denizlerde kesin bir kontrol sağlamıştır. Haçlı Ordusuna karşı son derece atak ve taktik baskın şeklinde manevralar yapan Umur Bey, 1348 yılında çetin deniz muharebelerinin birisinde şehit olmuştur [14].
Karamürsel'in 1323 yılında fethi ile Marmara Denizi'ne ulaşan Osmanlı Beyliği, 1324 yılında Batı komşusu Karesi Beyliği'nden yardım maksadıyla Mürsel Bey komutasında gönderilen 24 gemiden oluşan kuvvet sayesinde denizlerle tanışmış ve güçlü bir Deniz Kuvvetine gidecek uzun yoldaki ilk kararlı adımlarını atmıştır. Mürsel Bey; denizcilik bilgisi, kahramanlığı ve denizlerdeki çatışmalarda göstermiş olduğu üstün başarıları nedeni ile Osmanlı Beyliği içerisinde haklı bir şöhrete sahip olmuş; kendisine, cesaret ve atılganlığı nedeniyle, "Kara" unvanı verilmiştir.
Osmanlı Beyliği, Doğu Marmara'da kesin bir hakimiyet sağlayınca, deniz gücünün kurumsallaşması için çalışmalar başlatılmıştır. Karamürsel'de 1327 yılında ilk Osmanlı Tersanesi kurulmuş; burada ilk Osmanlı savaş gemisi inşa edilmiştir. Donanma hiyerarşik bir sistemle teşkilatlandırılarak, Donanma Komutanı'na, "Derya Beyi" unvanı verilmiştir. Kara Mürsel Bey, Osmanlı Devleti'ndeki ilk "Derya Beyi" olarak Türk Deniz Tarihi'nin öncülerindendir. Karamürsel İlçesi ismini ondan almıştır.
O dönemler dünyada gemilerden seyirde sorumlu olan kişinin 'Kılavuz Kaptan' olduğu dönemlerdir. Dolayısıyla nasıl ki Kristof Kolomb'un yaptığı seferlerde kılavuz kaptanlardan seyir amaçlı faydalandığını biliyorsak, bu büyük Türk denizcilerini de, aynı zamanda dönemin kılavuz kaptanları olarak kabul etmemiz gerekir. Çünkü bu denizciler, aynı zamanda gerek kendi gemilerinin gerekse donanmalarının açık denizlerde seyrederken o dönem kılavuz kaptanlarının yaptıkları görevleri üstlenmişlerdir. Tıpkı bir başka büyük Türk denizcisi, Piri Reis gibi.
1465-1554 yılları arasında yaşamış olan Piri Reis, Kristof Kolomb'un da çağdaşı sayılır. Piri Reis eşsiz bir kartograf ve deniz bilimleri üstadı olmasının yanı sıra, Osmanlı deniz tarihinde büyük iz bırakmış bir denizcidir. Gelibolu'da doğan Piri Reis, Amcası ünlü Türk Amirali Kemal Reis sayesinde daha küçük sayılabilecek bir yaşta Sefer Katibi olarak Osmanlı Donanmasına katılmıştır. Piri Reis, uzun yıllar Akdeniz'de dolaşmış; tüm limanları ve kıyıları dikkatle gözlemlemiş ve tüm faaliyetlerini kayıt altına almıştır.
Piri Reis, 1499-1502 yılları arasında çeşitli savaşlarda Gemi Komutanı olarak Venediklilerle savaşmıştır. Amcası Kemal Reis 1511 yılında şehit düşünce Gelibolu'ya geri dönen Piri Reis burada notik çalışmalarına başlamıştır. Ünlü Birinci Dünya Haritasını 1513 yılında çizmiş ve 1517 yılında Mısır Seferi esnasında Yavuz Sultan Selim'e sunmuştur. İlk eserinden 8 yıl sonra döneminin en saygın "Kılavuz Kitabı" olarak kabul edilen Kitab-ı Bahriyeyi yazmış; 1525 yılında bu kitaba son şeklini vermiş ve 1526 yılında Kanuni Sultan Süleyman'a sunmuştur.
Piri Reis, Kitab-ı Bahriye adı ile bilinen "Bahriye" eserinde o zamanlar Ege ve Akdeniz kıyılarında bulunan şehir ve ülkeleri tarif ederek, resim ve haritalarını yapmış; aynı zamanda denizcilik ve gemicilik için de önemli bilgiler vermiştir. Bu kitap zaman zaman "Kılavuz Kitabı" olarak da adlandırılmaktadır. Piri Reis'i de o çağdaki anlayışa göre, kılavuz kaptan olarak adlandırmak, yanlış olmayacaktır.
Piri Reisin "Kitab-ı Bahriye" adlı eşsiz eserinin yanı sıra 1513 ve 1528 yıllarında yapmış olduğu iki dünya haritası mevcuttur.Sonraki yıllarda, Güney sularında Devlet için çalışan Piri Reis, bu dönemde, Hint Kaptanlığı, Umman Denizi, Kızıl Deniz ve Basra Körfezi'ndeki deniz görevlerinde yaşlanmıştır.
Piri Reis'in Osmanlı Donanmasında yaptığı son görev, acı olaylarla biten Mısır Kaptanlığı'dır. 1552'de çıktığı İkinci Seferin son durağı Basra'da, tamire ve dinlenmeye muhtaç donanmayı bırakıp ganimet yüklü üç gemi ile Mısır'a döndüğü için, burada hapsedilmiştir. Donanmayı Basra'da bırakması, Basra Valisi Kubat Paşa'ya ganimetten istediği haracı vermemesi ve Mısır Beylerbeyi Mehmet Paşa'nın politik hırsı yüzünden; 1554'te hizmette kusurla suçlanmış ve idam edilmiştir.
Piri Reis; "Kitab-ı Bahriyye" sinde Venedik şehrini anlattığı bölümde kılavuz kaptanlardan bahsetmektedir. Kılavuz kaptanlardan bahsedilen bölüm şöyledir:
Piri Reis gibi diğer ünlü Türk Denizcilerinden bazıları Oruç Reis, Turgut Reis, Kemal Reis, Kurdoğlu Muslihiddin Reis, Burak Reis, Kaptan-ı Derya Barbaros Hayreddin Paşa, Seydi Ali Reis, Kaptan-ı Derya Kılıç Ali Paşa, Salih Reis, Ali Macar Reis, Kaptan-ı Derya Cezayirli Hasan Paşa, Piyale Paşa, Mezamorta Hüseyin Paşa'dır.
Bu dönemlerde Akdeniz'i bir 'Türk gölü' haline getiren bu denizcilerin seyirde ayrıca bir kılavuz kaptan kullandıklarına dair bir bilgi bulunmamaktadır. Her biri usta bir denizci olan, Ege ve Akdeniz kıyılarını çok iyi bilen ve dönemin açık deniz seyir usullerini kullanarak seyri gerçekleştiren bu isimleri aynı zamanda dönemlerinin 'Kılavuz Kaptanları' olarak da kabul etmemiz gerekmektedir.
Osmanlı döneminde kılavuzlukla ilgili şu ana kadar bulunabilen en eski kayıt, 1400'lü yılların sonlarına doğru Giresun limanı ile ilgilidir. Giresun Osmanlılar döneminde gelişmiş ve Karadeniz'in önemli limanlarından biri haline gelmiştir. Bunda Giresun'u İç Anadolu'ya bağlayan yolların ve bu yüzden genişleyen hinterlandının önemli rolü olmuştur.
Osmanlı yönetimindeki Giresun'a ışık tutması bakımından; Evliya Çelebi'nin (1611-1682) Seyahatnamesinde Giresun hakkındaki izlenimleri şöyledir:
İşte Osmanlılar zamanında denizcilikte önemli bir merkez haline gelen Trabzon Sancağı'na bağlı Giresun Limanında kılavuzluk hizmetleri, 1400'lü yılların sonlarına doğru sağlanan bir imtiyazla Giresun Kalesinde bulunan 114 erkek ve 22 dul Hıristiyan nüfusa verildi. Bu nüfus kaleyi tamie etmek ve gelen gemilere kılavuzluk etmek şartıyla her türlü vergiden muaf tutularak kalede iskan olundu. [16]
Giresun örneği, Osmanlı İmparatorluğu'nun kılavuzluk hizmetlerine bakışı açısından önemli bir örnektir. Daha sonra 19. YY'da İstanbul Boğazı kılavuz kaptanlarının çoğunluğunun Rum olmasını da açıklar. Osmanlı İmparatorluğunda deniz kıyısında yaşayan ve denizcilikle iştigal eden veya bulundukları bölgenin sahillerini iyi tanıyan kişilere ayrıcalık olarak bu hizmetlerin verdirilmesi sağlanmıştır. Bu kılavuz kaptanlar, mesleklerini öğrenmek için belli bir eğitimden geçmiş değillerdi. Bilgileri daha çok yerel kişiler olmalarından ve pratiğe dayalı tecrübelerinden kaynaklanıyordu.
Rusların Baltık'tan hareket eden donanmasının, İngiliz ve Danimarkalı denizcilerin kumandası altında Akdeniz'e gelmesi ve 1770 yılında Çeşme'de karşılaştığı Osmanlı donanmasını yakmak suretiyle yok etmesi, Osmanlı Devlet adamları üzerinde Bahriye'nin modernleşmesi gerektiği konusunda uyarıcı rol oynadı. Modernleşme hareketlerinde yardım almak üzere ilk akla gelenler de Fransızlar oldu. Bu çerçevede 1770-1784 yılları arasında incelemelerde bulunmak üzere İstanbul'a gelen M. Bonneval, hazırladığı raporunda Osmanlı Bahriyesine önemli yer ayırmıştır. Gerek yönetim durumu ve gerekse gemi inşa teknolojisi bakımından oldukça geri bulduğu Osmanlı Bahriyesi hakkında neler yapılabileceği konusunda bazı bilgiler vermiştir. Gemi kaptanlarının tecrübesiz ve ehliyetsiz olduğunu, donanma mevcudunun disiplinsiz ve yetersizliğini dile getiren Bonneval, inşa edilen gemilerin de bakımları iyi yapılmadığı için kısa zamanda işe yaramaz hale geldiğini anlatmaktadır. O'nun bu raporunu hazırladığı 1784 senesinde Osmanlı Devleti ile Fransa arasında teknoloji transferi konusunda işbirliği teşebbüsleri yapıldı. Bonneval, raporunda kılavuz kaptanlara da değinmiştir. Raporun bu bölümü şöyledir:
Burada bahsedilen kılavuz kaptanlar elbette ki daha önce dünya denizciliğinden örneklerini verdiğimiz "Açık deniz kılavuz kaptanları"dır. Bonneval Raporundan ortaya çıkan bir başka ilginç gerçek de şudur: Osmanlı savaş gemileri, aslında çok da uzak olmayan Suriye ve Mısır gibi ülkelere sefere gönderildiği vakit bile; yönlerini ve rotalarını bulabilmek için Rum kılavuz kaptanlara ihtiyaç duymaktaydılar. Bu kılavuz kaptanlar da açık denizde yönlerini ve mevkilerini bulacak hiç bir bilgiye sahip olmadıklarından, koskoca imparatorluğu savaş gemisi, İzmir ve Rodos limanlarına uğrayarak varış limanı Suriye veya Mısır olan peşine takılacak bir ecnebi gemisi arayışına girmekteydi!
Osmanlı İmparatorluğunda denizcilikte sorunlar aşağı yukarı belirlenmişti; ancak 17. YY Avrupasında yaşanan Rönesans devrimini ve sonrasında Avrupa'da 18. ve 19. yüzyıllarda yeni buluşların üretime olan etkisi ve buhar gücüyle çalışan makinaların makinalaşmış endüstriyi doğurması, bu gelişmelerin de Avrupa'daki sermaye birikimini arttırması ile sonuçlanan sanayi devrimini büyük ölçüde ıskalayan Osmanlı İmparatorluğunda sorunların tespiti kolay, çözümü zordu. Osmanlı İmparatorluğu, sanayileşen Avrupa'ya hammadde kaynağı olmaya başlamıştı; 16 Ağustos 1838'de Sadrazam Mustafa Reşit Paşa ve Büyükelçi Ponsoby'nin imza koydukları Osmanlı İmparatorluğu ile İngiltere arasında imzalanan Baltalimanı Ticaret Anlaşması ile ihracattan alınan vergi %12'ye çıkarılırken ithalattan alınan vergi %5 olarak belirlenmişti. Yine bu anlaşma ile yerli tüccarlara iç gümrük vergisi uygulaması getirilirken yabancı tüccarlara bundan muafiyet tanındı. Osmanlı İmparatorluğu'nun tam bir açık Pazar haline getirilmesinin ilk adımları böylece atılmış oluyordu; ancak hem iktisadi hem de mali bakımdan zor durumda olan imparatorluğun bu duruma karşı sesini yükseltecek mecali kalmamıştı. Özellikle 20 Ekim 1827 tarihinde Navarin'de tüm donanmasını kaybeden ve donanmasız kalan Osmanlı İmparatorluğu, deniz kuvvetlerinden yoksun sahillerini, denizlerini ve sahillerini korumaktan yoksun bir kara kuvveti olarak kalıvermişti.
Kabakçı İsyanı ile devrilmesinden hemen önce 1804 yılında Sultan 3. Selim tarafından çıkartılan Bahriye Kanunnamesinde de kılavuzluğa yer verilmektedir. Bu kanunname, ıslahat faaliyetleri kapsamında bahriye teşkilatını yeniden organize etmeyi amaçlamıştır. Bu kanunnamede kılavuzlukla ilgili şu hükümlere yer verilmiştir:
Haziran 1889 tarihinde Sultan II. Abdülhamit'in talimatıyla Japonya'ya ziyaret gerçekleştirmek için yola çıkan Ertuğrul Fırkateyni'nin komutanı Amiral Osman Paşa'ya Bahriye Nezareti tarafından verilen 11 maddelik talimat içerisinde kılavuz kaptan alınması da bulunmaktaydı:
Ertuğrul Firkateyni, Japon sularında kaldığı üç ay boyunca etrafındaki binlerce Japon kayığına 50 kişilik bandosuyla konserler verdi. Nihayet geri dönüş yolculuğu için hazırlıklar tamamlandı. Yola çıkılacağı gün Japon Deniz Kuvvetlerinin tayfun uyarısına rağmen, Ertuğrul Firkateyni planlandığı gibi 15 Eylül 1890 tarihinde Yokohama Limanı'ndan ayrıldı. Kuşimoto açıklarında tayfuna yakalanan Ertuğrul Firkateyni 16 Eylül 1890'da kayalara çarparak battı. Kazadan sadece 69 denizci kurtulabildi, Amiral Osman Bey de dahil diğer mürettebat hayatını kaybetti.
Rum (Mora) İsyanı ve Osmanlı Denizciliğine Etkileri
Osmanlı imparatorluğunda denizciler genellikle Rum tebaadan oluşuyordu. 3. Selim'in 'Bahriye Kanunnamesinde' sözü edilen 'Ege Adalarından toplanacak kılavuz kaptanlar' hep Rum denizcilerdi. Rum denizciler genellikle donanmanın teknik sınıfını oluşturuyorlardı. Ancak; XIV. YY başlarından itibaren gelişen milliyetçi akımlar sonrası çıkan isyanlar, Osmanlı İmparatorluğu sınırları içinde yaşayan yabancı tebaaya karşı bir güvensizlik oluşturmaya başladı.
Trablus ve Mısır dışındaki tüm Ege ve Akdeniz kıyıları Rum denizcilerin kontrolü altında idi Rumlar hem denizcilikte usta idiler hem de deniz ticaretinin iyi biliyorlardı. Sahil şehirlerinde yaşayan Rum korsanlar tüm deniz ticaretini ellerinde tutuyorlardı.
İstanbul'daki Kaptan-ı Derya, Ege Adalarında ortalığı kasıp kavuran Rum korsanlarla mücadele etmiyor, bilakis onlardan hediyeler alıyordu, bu hediye almak usuldendi. Korsanlar da adeta düzenli bir şekilde gemi çalıştırıyorlardı. 400 kadar korsan gemisi vardı Hydra, Psara, Naxos adaları korsanların merkezi olmuştu.
Yunanistan'da ve Adalarda, ayaklanma olduğu zaman bu korsan gemilerinin derhal silahlanıp savaş gemisine dönüşmesi gayet kolaydı. Gerçekten de Yunan İsyanında tüm korsan-tüccar gemileri, Osmanlıya karşı hemen savaş gemisine dönüşmüş, Osmanlı donanmasındaki Rum tayfalar da derhal görevlerini bırakıp asilerin safına geçmişlerdi.
1821 baharında başlayan Yunan isyanında Sisam'da ilk ayaklanma başladığı zaman korsanlara ait yüz kadar ticaret gemisi silahlanarak savaş gemisine dönüştü, hattâ bunlar Çanakkale'ye hücum etmeye bile kalkıştılar. [18]
Korsan tüccar gemileri silahlanıp Osmanlı devletine karşı savaşırken İstanbul'da, Kasımpaşa da Kaptan-ı Derya gemilere tayfa bulmak için çabalıyordu. İstanbul kayıkçılarını gemici olarak almaya çalıştı; ne var ki kayıkçılar gelmediler, sonunda Galata kahvehanelerinden ipsiz, sapsız serseriler toplandı, ayrıca Kasımpaşa'daki tersanede çalışan Maltalı, Cenovalı denizciler de para uğruna gemilere tayfa yazıldılar ve böylece 25 gemi düzene sokulabildi.
Aslında Osmanlı İmparatorluğu, Mısır Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa'nın da yardımıyla karadan ve denizden Yunan İsyanı'nı bastırdı; ama duruma müdahale eden İngiltere, Fransa ve Rusya Ekim 1827'de Navarin Deniz Muharebesi'nde Osmanlı-Mısır donanmasını yok edince denge yeniden Yunan ayaklanmacıların lehine döndü. Yunan kuvvetleri İngiliz ve Fransız askeri desteğiyle anakaranın iki yanında kuzeye doğru yayılmaya başladı. Bu sırada Osmanlı Devleti'ne savaş açan Rusya'nın baskısıyla Eylül 1829'da imzalanan Edirne Antlaşması Yunanistan'ın bağımsızlığını kazanmasına yol açtı.
Mora İsyanı sırasında yaşananlara tanıklık etmiş olan İngiltere Büyükelçiliğinde din görevlisi olarak bulunan Dr. Walsh; şöyle anlatmaktadır: 'Rum isyanı başladığında Osmanlı donanması en fazla erat meselesinde sıkıntı çekti. Çünkü donanmanın teknik sınıfını Rumlar oluşturuyordu. Yunan isyanı, Osmanlı İmparatorluğunda Rumlara karşı duyulan itimadı yok etti'
Bu isyandan sonra gerek bahriyede gerekse ticaret gemilerinde Rumlar sınırlamalara tabi tutulmaya başlandı. Müslüman tüccarlar gösterilen kolaylıklar sayesinde daha fazla arttı. Gemilerde Müslüman olmayan denizcilere yer verilmemesi üzerine yeterli sayıda Müslüman denizci bulunmasında sıkıntılar başgösterdi. Bunun üzerine, 1830 yılında tüccarlar bir dilekçe ile Padişaha başvurarak Müslüman olmayan kişilerin de gemilerde istihdam edilebilmesini talep ettiler, bu istek kabul edilince ticari gemilerde gayrimüslimlerin de çalıştırılabileceğine dair padişah emri (Hattı Hümayun) yayınlandı.
1. Dünya savaşı esnasında Osmanlı idaresi altındaki bazı gayrimüslim kılavuz kaptanların düşman gemilerine kılavuzluk ettikleri iddiası ortaya konuldu. Düşman denizaltılarına kılavuz kaptanlık ettikleri iddia edilen Kosti ve Foti adlarındaki iki Rum denizci, Eylül 1915 tarihinde Konya'ya sürgün edildiler. Uzun yıllar yabancı gemilerde kılavuz kaptanlık yapan Osmanlı tebaasından Manoli Aleksandri adlı 80-85 yaşlarındaki bir kişi, Osmanlı Devleti'nin savaşa girmesinden sonra işsiz kalınca; düşman gemilerine kılavuzluk ettiği belirlenerek Eylül 1915'te Konya'ya sürüldü.
Kılavuzluk Hizmetlerinin Teşkilat Olarak Ortaya Çıkışı
Osmanlı İmparatorluğunda kılavuz kaptanlık hizmetlerinin kurumsal nitelikte ortaya çıkışı ilk kez 1800'lü yılların ikinci çeyreğinde gündeme geldi. Sultan II. Mahmut, 1827 yılında İngiltere'den satın alarak İstanbul'a getirttiği ilk buharlı gemiyi (Buğ Gemisi) donanma emrine vererek, boğaz geçişlerinde zorlanan donanmaya ait yelkenli gemilere Karadeniz'e emniyetle çıkabilmeleri için yardım etmesi; ayrıca ticaret gemilerinin de ücreti mukabilinde bu gemi ile çekilmesi konusunda Hatt-ı Hümayun tesis etti. Böylelikle, 1827 yılında bir tür kılavuzluk hizmeti ve römorkörcülük hizmeti resmen kurulmuş oldu. [19]
Buharlı gemilerin kullanılmaya başlanması ve bununla birlikte artan gemi trafiğine paralel olarak, kimi sermaye sahipleri İstanbul Boğazı ve Limanda kılavuzluk hizmetleri imtiyazı alarak bu hizmetleri vermek istediler. İlk başvuru, Mayıs 1870'te oldu. Bu tarihte kılavuz kaptanlar, İstanbul Limanında hizmet verecek bir teşkilatın kurulması için başvuruda bulundular [20]. 1892 yılında bir Rum kaptan, bir şirket adına başvuruda bulunarak Osmanlı Devletinden Boğazlar ve İstanbul Limanında kılavuzluk hizmeti vermek üzere imtiyaz talep etti. Bu talebi değerlendirmek üzere dönemin Bahriye Nazırı Hasan Hüsnü Paşa, Mesudiye Fırkateyninde gemi komutanı Miralay Hayri Bey'in başkanlığında bir komisyon kurdurarak konuyu inceletti. Bu komisyonda, sonradan Türkiye'deki modern kılavuzluk hizmetlerinin temelini atacak olan Sol Kol Ağası rütbesindeki Süleyman Nutki Bey de bulunuyordu. Komisyon, kılavuzluk hizmetlerinin kişilere bırakılamayacağı ve teknik ve idari olarak iki bölüme ayrılarak hükümet adına yürütülmesinin doğru olacağı yönünde Hükümete tavsiyede bulunduysa da Hükümet bu konuda bir girişimde bulunmadı. Rum kaptanın İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazında bu hizmeti vermesinin uygun görüldüğü Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından çıkarılan 1994 basımı "Türk Deniz Ticareti ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri Tarihçesi" adlı kitapta yazmaktadır. Süleyman Nutki Bey, hatıralarında bu Rum denizcisinin kılavuzluk işine talip olmasını şöyle anlatıyor:
1894 yılında bir Macar boğazlarda kılavuzluk hizmetlerine talip olduysa da bu talep de uygun görülmedi. Buna gerekçe olarak da Boğazların Başkentin kapıları olduğu ve kılavuzluk hizmetlerinin İstanbul'un emniyeti açısından önemli olduğu gösterildi.
1895 yılında ise bu kez çok ortaklı bir şirket kuruldu. Adı 'Fransız Kılavuzluk Römorkörcülük ve Gemi Kurtarma Şirketi' olan bu şirketi Galata bankerleri ve bazı Avrupalı sermayedarlar 120 bin Sterlin sermaye ile kurmuşlardı. Yönetim kurulunda hiç Türk bulunmayan bu şirketin amacı Boğazlarda emniyetli kılavuzluk hizmetleri vermekti; hatta Rumelikavağında bir kılavuzluk istasyonu bile kurdular. Şirket, kılavuz kaptanların seçiminde özen gösterecek ve kaliteye önem verecekti. Şirket, mevcut 6 adet römorkörünün dışında İngiltere'nin Glasgow kentinde her biri 400 Beygir Gücünde 7 adet römorkör inşa ettirmekteydi.
1895 yılında meydana gelen bir başka önemli gelişme daha vardı; bu da Boğazlarda İstanbul Limanında ilk kez 'Kılavuz Kaptan Alma Mecburiyeti'nin konulmasıydı. Bir Kılavuzluk Kurumu oluşturuldu. Başkanı Donanmadan bir Mirliva olacak olan kurul hem Boğazlarda kılavuzluk hizmetlerinin iyi verildiğini denetleyecek, hem de kılavuzluk tarifelerini belirleyecekti. Boğazlarda ilan edilen kılavuz kaptan alma zorunluluğuna göre ise 100 tonilatodan büyük büyük gemiler Ege'den veya Karadeniz'den geldiklerinde kılavuz kaptan almadan Boğazlardan geçemeyeceklerdi. Kılavuz kaptan mecburiyeti İstanbul Limanı'nı da kapsıyordu.
Ancak İstanbul Limanı'nda kılavuzluğun zorunlu kılınmasına yönelik girişim yabancı devletlerin itirazı üzerine yürürlüğe giremedi. Ancak 1903 yılı Kasım ayında Haliç'e girmekte olan bir İngiliz şilebi köprüye çarparak hasar verince kılavuzluğun zorunlu tutulması yeniden gündeme geldi. Bunun üzerine 10 Kasım 1903 tarihli yeni bir padişah fermanı ile gerek gerek köprülerden geçerek Haliç'e girecek veya çıkacak gemiler gerekse Şirket-i Hayriye'ye ait İstanbul Limanında yanaşıp-kalkacak gemilere kılavuzluk hizmetlerinin zorunlu tutulması bu işi yapmak üzere akıntıları ve gemi manevrasını iyi bilen bir kılavuz kaptanın Tersane-i Amire'de istihdam edilmesi kararı alındı. Yabancı gemilerin de kılavuz kaptan almalarının zorunlu tutulmasına yine büyükelçiliklerden itiraz geldi. Elçilikler
bildirdiler. Oysa Tuna, Süveyş ve Korent gibi yerlerde verilen hizmetlerde bu sorumluluk bulunmuyordu.
1900'lü yılların başında Osmanlı İmparatorluğunda kılavuzluk hizmetlerinin ülkedeki genel durumun dışında değerlendirilmesi mümkün değildir. Her şeyden öce gerek idari, gerekse teknik anlamda büyük sorunlar yaşandığı görülmektedir. Meydana gelen kazalar sonrası Hükümetin önlem olarak kılavuz kaptan alma zorunluluğu getirmek istemesine karşın, zayıflamış imparatorluk içerisinde etkili olan yabancı devletler buna karşı çıkmaktaydılar. Öte yandan, kılavuzluk hizmetlerini verecek yeterli sayıda nitelikli kılavuz kaptanın bulunmadığı da anlaşılmaktadır. Aynı zamanda römorkörler de yetersizdi. Bütün bunlar zaman zaman şikayetlere neden olmaktaydı. Kılavuzluk hizmetlerinin modernleştirilmesi gerekiyordu.
Kılavuzluk hizmetlerinin modernleştirilmesi aşamasında Süleyman Nutki ismi öne çıkmaktadır.
Süleyman Nutki ve kılavuzluk hizmetlerinin modernleşmesi çalışmaları
Türkiye'de modern kılavuzluk hizmetlerinin kurucusu olan Süleyman Nutki Bey, Deniz Binbaşı Seyfi Mehmet Bey'in oğlu olarak 1854 yılında dünyaya gelmişti. 1875 yılında Üsteğmen rütbesi ile Deniz harp okulundan mezun olan Süleyman Nutki, 1910 yılında Yarbay rütbesinden emekli oluncaya kadar Bahriyede çeşitli rütbelerde ve görevlerde bulunmuştu. Emekli olduktan sonra Osmanlı Kaptan ve Makinistler Derneği'ni kuran Süleyman Nutki Bey, Deniz Gazetesi diye bir de gazete çıkarmaya başlamıştır. Süleyman Nutki bey ayrıca 1911 yılında Umman Gazetesi adında bir gazete daha çıkarmıştır.
Süleyman Nutki Bey, 1918 yılında bahriye Meteoroloji Teşkilatı'nın yeniden faaliyete geçmesini sağlamış; bu vazifede bir buçuk yıl kalarak 1920 yılında kurucusu olduğu Seyr-i Sefain Kılavuzluk ve Römorkörcülük İdaresi Müdürlüğü'ne atanarak bu vazifeden 14 Mayıs 1923 tarihinde yeniden emekli olmuştur. Süleyman Nutki Bey; 15 Ekim 1924 tarihinde vefat etmiştir.
Süleyman Nutki Bey'in kılavuzluk meseleleriyle ilk ilişkisi daha önce değindiğimiz gibi Sol Kol Ağası (Kıdemli Yüzbaşı) rütbesinde iken Mesudiye Fırkateyninde kurulan kılavuzluk komisyonu ile başlamıştı. Bu komisyon ikinci kez 1914 yılında toplandığında Süleyman Nutki bey yine üyeydi. Bu kez, emekli olarak. Amerikalı Buğ paşa, ve diğer bazı islam şirketleri imtiyaz istiyordu. Amerikalıların yaptığı teşkilat taslağı enine boyuna incelendi.Dünya üzerinde genel olan Port Said, Tuna ve diğer işlek limanlarda geçerli olan kılavuz işlemleri incelenip bir kılavuz nizamnamesi hazırlandı. Bu nizamname ile Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi'ne Boğazlar, Marmara Denizi ve İstanbul Limanı'nda kılavuzluk imtiyazı tanındı. Ancak bu esnada 1. Dünya savaşı patlak verince Boğazların kapanmasıyla bu yeni nizamname de uygulanma olanağı bulamadı. Ancak savaş devam ederken; 1916 yılında yayınlanan bir görev talimatnamesiyle Seyr-i Sefain İdaresi bünyesinde bir "Kılavuzluk ve Römorkörcülük Şubesi" kuruldu. Ancak kurulan şubenin elinde ne kılavuz kaptan, ne römorkör, ne de kılavuz kaptanları gemilere götürecek-getirecek bir deniz aracı bulunuyordu.
Mütarekenin arifesinde, Süleyman Nutki, Bahriye Nazırı Cemal Paşa'ya giderek, kılavuzluk teşkilatının kurulmasının zamanının geldiğini hatırlatır. Süleyman Nutki'nin amacı, Donanma Cemiyeti vasıtasıyla emekli deniz subaylarını kılavuz kaptan yaparak onlardan bir kılavuzluk teşkilatı oluşturmak, mevcut ameli kılavuz kaptanları devre dışı bırakmaktır. Ancak bu isteği Seyr-i Sefain Genel Müdürü İsmail Hakkı Paşa'dan destek görmez.
Bahriye Nazırı Ali Rıza Paşa, İstanbul'ın İtilaf Devletlerince işgal altında tutulduğu günlerde, Kılavuzluk Teşkilatının kurulması için gerekli sermayenin çıkarılması konusunda Hükümete 2 adet teklif yazısı yazar. Hariciye Nezareti, bu durumun uygunluğunu işgal devletlerine sorma ihtiyacı hisseder. İtilaf Devletlerinin Fransız temsilcisi; başvuruya verdiği cevapta; "Kılavuzluk imtiyazı verme hakkının Osmanlı Devletinde bulunduğunu" bildirir. Cevap yazısında; ayrıca "Boğazlardan geçen İngiliz ve Fransız donanmalarının savaş gemilerinin kılavuz kaptan ihtiyaçlarını bulabildikleri kadar giderme yoluna gittiği" de belirtilir. Yazıdan anlaşılan işgal devletlerinin de düzenli bir kılavuzluk hizmetinin bulunmamasından şikayetçi oldukları ve böyle bir servis kurulursa Osmanlı Devletinin bunu yapmasından memnun bie olabilecekleridir.
Bu arada, Süleyman Nutki Bey'in beklediği emekli subaylardan oluşan bir kılavuzluk servisi kurulması fikri bir türlü gerçekleşmez. Seyr-i Sefain İdaresi, kılavuzluk imtiyazına talip olan Donanma Cemiyeti'ne kendisinin haiz olduğu bu imtiyazı 200 bin lira mukabilinde devretmeye önce razı olursa da devri bir türlü gerçekleştirmez. Seyr-i Sefain İdaresi'nin Süleyman Nutki Bey'in kurucusu olduğu ve müdürlük yaptığı Kılavuz ve Römorkör Şubesi'nin ise imtiyazı vardır ama kılavuzluk hizmeti vermek için elinde bir kayıktan başka bir şey bulunmamaktadır. Bu kayıkla da hizmet vermekte olan ameli kılavuz kaptanlardan iş alamamaktadır. Buna çözüm bulmak üzere ameli kılavuz kaptanların uygun olanları bünyesine almak ister, bir anlaşma imzalanır. Anlaşma imzalandıktan sonra kılavuzluk idaresinde bir düzenleme yapılır, bir müdüre ihtiyaç olmadığı ileri sürülerek Süleyman Nutki Bey'in 28 Eylül 1919 tarihinde işine son verilir.
Süleyman Nutki, bunun üzerine hayal kırıklığını Müdüriyetten işine son verildiği gün İstanbul Bahriye Kumandanlığı Yüce Katı'na hitaben yazdığı bir mektupta anlatır:
Süleyman Nutki Bey; Milli Savunma Bakanlığı'na hitaben yazdığı bir başka mektupta; kendisinin Rum ırkına mensup olmasına rağmen küçük yaşından beri memleketine muhabbetinin ve her işte Türklerle arkadaşlığının vicdanının zorlamasıyla olduğunu belirtir. Milli Hükümetin sonradan çıkardığı;
in sadece kendisini hedef aldığından yakınan Süleyman Nutki Bey; mektubunda; "Bugün Türkiye uyruğu ve Kurmay Dairesi'nin diplomasına sahip benden başka Rum kaptan yoktur" diyerek Türk bandıralı gemilerde çalışabilmesi için bir vesika verilmesini talep eder.
Süleyman Nutki Bey'i Türkiye'deki modern kılavuzluğun kurucusu olarak ilan etmek tam olarak doğru bir nitelendirme olmaz. Seyr—i Sefain İdaresine bağlı Kılavuzluk ve Römorkörcülük Şubesi'nin kurulmasında katkıları vardır ancak Süleyman Nutki Bey'in önerdiği sistem tam olarak bu değildi. O subayların emekli olduktan sonra kılavuzluk işine alınmalarını öngören bir sistem öneriyordu. Şüphesiz çalıştığı komisyonlarda önlerine gelen imtiyaz taleplerinden etkilenmiş, o da bu imtiyazı Donanma Cemiyeti'ne alarak kılavuzluk hizmetlerini bu cemiyetin vermesini sağlamaya çalışmıştır. Ancak bunda başarılı olamamıştır.
Onun İstanbul Kılavuzluk ve Römorkör İdaresi Müdürü iken yazdığı "İstanbul Limanıyla Boğazlarda ve Marmara Havzasında Kılavuzluk ve Römorkörcülük Safahatına Dair Siyah Kitap", İngiliz Black Book'larından esinlenmiştir. Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği tarafından 2003 yılında yeniden basılan bu kitaptaSleyman Nutki Bey'in kılavuz kaptanlık mesleği üzerine kısa bir özetinden sonra kılavuzluk teşkilatına ait dosya ve Süleyman Nutki Bey'in çeşitli tarihlerde yazdığı dilekçeler bulunmaktadır.
Cumhuriyet Devrinde kılavuzluk
24 Ocak 1924 tarihli Bakanları Kurulu kararı ile bir türlü tatbik olunamayan 1914 nizamnamesi'nin hayata geçirilmesi kabul edildi. Bu kararnamenin 1. Maddesinde Türkiye sahillerinde kılavuzluk imtiyazı Seyr-i Sefain İdaresi'ne verildi. Bu amaçla Kılavuzluk ve Römorköcülük Müdüriyeti adıyla bir daire kuruldu. Çalışmakta olan yerli ve yabancı, subay veya ameli bütün kılavuz kaptanlar bu kurulan şubeye bağlandılar. İlk dönemde toplanan kılavuzluk gelirinin üçte biri Kılavuzluk ve Römorkörcülük Müdüriyeti 'ne giderken üçte ikisi de kılavuz kaptanlara dağıtılıyordu. Ancak bu uygulama uzun sürmedi. Kılavuz kaptanlar aylık ücretle çalıştırılmaya başlandılar.
Kılavuz kaptanların kayıt altına alınması ise bugün de yürürülükte olan 618 sayılı Limanlar Kanunu ile oldu. 14 Nisan 1925'te yürürlüğe giren bu kanunun 17. Maddesinde "Gemi ve süvarilerinin icabında alacakları kılavuzların liman idarelerince müseccel olmaları şarttır" hükmü bulunuyordu. Bu şekilde artık limanda kayıtlı olmayan kılavuz kaptanların gemilere hizmet vermesi önlendi.
Kılavuzluk ulusal anlamda en önemli kazanım ise Kabotaj kanunu ile gelmiştir. Türkiye'de, 20 Nisan 1926 Tarihinde kabul edilmiş olan 815 Sayılı kanun, yani kabotaj Kanunu, 1 Temmuz 1926'da yürürlüğe girmiş ve bu Kanun, "Türkiye Limanları ve sahilleri arasında yük ve yolcu taşınması ile kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, Türk Vatandaşları ve Türk Bayrağı taşıyan gemilerce yapılır" hükmünü getirerek daha önceden yabancılara açık olan bu faaliyetleri bundan böyle sadece Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının yapabileceğini belirtiyordu.
Kılavuzluk hizmetlerinin devlet tekeline alınması ise 8 Haziran 1933 tarihinde oldu. Bu tarihte yürürlüğe giren 2248 sayılı "Denizyolları ve Akay İşletmeleri ile Fabrika ve Havuzlar Teşkilatı hakkında Kanun" un 1. Maddesi; "Seyr-i Sefain idaresine verilmiş olan İstanbul Limanında Kılavuzluk ve Römorkörcülük ve diğer Türkiye Sahillerinde kılavuzluk işleri de, devlet tekeline alınmıştır" hükmünü içermekteydi. Bu Kanunla kılavuzluk hizmetleri verme yetkisi Seyr-i Sefain İdaresinde kalmakla birlikte devlet ilk defa bu imtiyazın tekel olduğunu ve başka kişi ve kuruluşlara verilmeyeceğini Kanun ile ortaya koymuş oluyordu. Bu kanun ayrıca Türkiye Seyr-i Sefain İdaresini, üç işletme durumuna getiriliyordu. Bu işletmeler; AKAY İşletmesi (İstanbul ve civarı iç hatlar ile Yalova), Denizyolları İşletmesi (Marmara, Akdeniz ve Karadeniz dış hatlar) ve Fabrika ve Havuzlar Müdürlükleri isimlerini almıştı.
1937 yılında 3295 sayılı Kanun'la, Denizyolları, AKAY, Fabrika ve Havuzlar Müdürlükleri, İstanbul, İzmir, Trabzon Liman İşletmeleri, Tahlisiye Müdürlüğü ve Van Gölü İşletmesi, İktisat Vekaletine bağlı olarak kurulan Denizbank'a bağlandı. Böylelikle kılavuzluk Hizmetleri de Denizbank'a bağlanmış oldu. Bu durum ancak 1,5 yıl sürdü. Denizbank, 1939 yılında 3633 sayılı Kanunla kaldırıldı ve yerine "Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü" ile "Devlet Denizyolları ve İşletmeleri Umum Müdürlüğü" olmak üzere iki genel müdürlük kuruldu. 3633 Sayılı Kanun'un 2. Maddesi d bendi uyarınca kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri de "Devlet Denizyolları ve İşletmeleri Umum Müdürlüğü"ne bağlandı.
Kılavuzluk Hizmetlerinin bir sonraki el değiştirmesi 1952 yılında oldu. Denizcilik Bankası T.A.O. 1951 yılında, 5842 sayılı Kanun'la kurularak 01.03.1952 tarihinden itibaren faaliyete geçti. Bu anonim ortaklık, kuruluş Kanunu'nun 8. Maddesi F bendi uyarınca kılavuzluk ve römorkörcülük işleri ile de yetkili kılındı.
Denizcilik Bankası T.A.O.'nın ismi 1983 yılında 117 sayılı KHK ile Türkiye Denizcilik Kurumu Genel Müdürlüğü (TÜDEK) olarak değiştirilmiştir.
Ancak bu isim ancak 1 yıl kullanılabildi. Türkiye Denizcilik Kurumu Genel Müdürlüğü'nün adı, 1984 yılında yürürlüğe giren Kamu İktisadi Teşebbüslerinin yeniden düzenlenmesi ile ilgili 233 sayılı KHK gereği Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü olarak değiştirildi.
Seyr-i Sefain İdaresinde ilk kılavuz kaptan: Mehmet Ataullah Köprülü [23]
Seyr-i Sefain İdaresine bağlı Kılavuzluk ve Römorkörcülük Müdüriyetinin kurulup işlerlik kazanması ile İstanbul ve Çanakkale Boğazında kılavuz kaptanlık yapmak üzere şirket bünyesine yeni kaptanlar alındı. Bu kaptanlar kendi bünyesinden olduğu gibi Deniz Harp Okulu mezunu olup emekli olan deniz subayları ve ameli olarak kaptanlık yapan kişilerden oluşmaktadır. Kılavuz Kaptanlık yapmak üzere kurum içerisinde ilk müracaat eden kişi Mehmet Ataullah Köprülüdür.
Köprülü, 1893 YILINDA İstanbul'da doğdu Baba Adı Übeydullahahrar Anne Adı: Hayriye'dir.17 Ağustos 1914 yılında o zamanki adı ile Ticareti Bahriye Kaptan ve Çarkçı Mektebi'nden mezun olmuştur. Mezuniyetinden sonra zabit namzedi olarak askere alındı. Askerliği sırasında 10.Kolordunun Samsun'a nakledilmesi için kullanılan Mithatpaşa Vapuru'nun 24 Teşrinisani (Ekim) 1330 (1914) tarihinde Ruslar tarafından batırılmasından sonra esir düşerek Sibirya'da 6,5 yıl süren esaret hayatından sonra 26 Temmuz 1336 (1920) tarihinde İtalyan bandıralı Semiramis vapuru ile İstanbul'a dönerek Seyr- i Sefain idaresinde köprü ihtiyat kaptanı olarak göreve başladı.
20 Kasım 1923 tarihinde Kılavuz Kaptan olarak göreve başlan bu görevini 1954 yılına kadar sürdürdü.
Bu özelliği dolayısı ile Mehmet Ataullah Köprülü, Kılavuzluk ve Römorkörcülüğün tekel olarak Seyr-i Sefain idaresine verilmesinden sonra resmi olarak göreve başlayan ilk kılavuz kaptandır.
Uzun yıllar İstanbul, Çanakkale ve İzmir'de Kılavuz Kaptanlık ile Baş Kılavuz Kaptanlık yaptı. 19.09.1954 tarihinde emekli oldu.
Özelleştirme ve kılavuzluk
1980'li yılların 2. Yarısından itibaren Türkiye'de devlet sektörünün küçülmesi fikri ile beraber özelleştirme rüzgarları da esmeye başladı. Yine de, kılavuzluk hizmetlerini veren en önemli kuruluş olan Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin ilk küçülmeye başlaması özelleştirme ile olmadı. Genel Müdürlüğün faaliyetleri arasında bulunan tersanecilik hizmetleri, 1985 yılında bünyeden ayrılarak Türkiye Gemi Sanayi A.Ş.ne bağlandı. Kurumun vermekte olduğu Kılavuzluk ve Römorkörcülük hizmetlerindeki yaprak dökümü ise 1993 yılında başlayacaktı.
Türkiye'de devlet tekeline bağlanan kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri esas olarak TCDD ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından veriliyordu. Ancak bu hizmetlerin verilmesinde teknik altyapı bakımından büyük sorunlar bulunuyordu. Kimi bölge ve limanlarda hizmet bir türlü istenilen kaliteye çıkartılamamıştı. Problemi çözmek üzere, devlet otoritesi kamu kuruluşlarının tekel haklarının bulunduğu yerlerin dışındaki limanlarda, 1993 yılında Nemrut Körfezi'nden başlayarak, özel kuruluşlara da kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini yapma izinleri vermeye başladı. Nemrut Körfezi'ni 1993 yılında Ambarlı Limanı, 1996 yılında İzmit ve İskenderun Körfezlerinde kılavuzluk hizmet veren Dekaş-Medmarine Konsorsiyumu izlemiştir. Bütün bu özelleştirmeler, Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin bünyesindeki hizmetlerin ve bu arada mali kaynakların da eksilmesine sebep oluyordu. Daha sonra sıra Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin ve TCDD'nin elinde bulunan limanların özelleştirilmesine geldi.
· Tekirdağ Limanı; 25.06.1997 tarihinde, Akport Tekirdağ Liman İşletmesi A.Ş.'ne 30 yıl süre ile;
· Hopa Limanı; 26.06.1997 tarihinde, Park Denizcilik ve Hopa Liman İşletmeleri A.Ş. 'ne 30 yıl süre ile;
· Giresun Limanı (Ordu ve Sinop İskeleleri dahil);10.07.1997 tarihinde, Çakıroğlu Giresun/Ordu/Sinop Liman İşletmesi A.Ş.'ne 30 yıl süre ile;
· Rize Limanı; 13.08.1997 tarihinde, Riport Rize Limanı Yatırım A.Ş. 30 yıl süre ile;
· Antalya Limanı; 08.09.1998 tarihinde, Ortadoğu Antalya Liman İşletmesi A.Ş.'ne 30 yıl süre ile;
· Alanya Limanı; 08.12.2000 tarihinde, Alidaş Alanya Liman İşletmeleri Denizcilik Turizm ve Ticaret Sanayi A.Ş.'ne 30 yıl süre ile ;
· Marmaris Limanı; 02.02.2001 tarihinde, Marmaris Liman İşletmeciliği A.Ş.'ne 30 yıl süre ile;
· Kuşadası Limanı; 07.07.2003 tarihinde, Ege Liman İşletmeleri A.Ş.'ne 30 yıl süre ile;
· Çeşme Limanı; 06.06.2003 tarihinde Ulusoy Çeşme Liman İşletmesi A.Ş.'ne 30 yıl süre ile;
· Trabzon Limanı; 21.11.2003 tarihinde, Trabzon Liman İşletmeciliği A.Ş.'ne 30 yıl süre ile;
· Dikili Limanı ; 04.12.2003 tarihinde, Dikili Liman ve Turizm İşletmeleri A.Ş.'ne 30 yıl süre ile
İşletme Hakkı Devri Yöntemi ile devredildi.
Bu devirlerde kılavuzluk hizmetleri de limanla birlikte devredildi. Aslında Türkiye çapında kalite ve emniyet standartları açısından hizmet yeknesaklığı sağlanabilmesi için tek elden kılavuzluk hizmetlerinin verilebilmesi imkanı da, limanların kılavuzluk hizmetleri ile birlikte özelleştirilmesi ile, uzun bir dönem için kaçırılmış oldu.
İzin verilen özel kuruluşlar, çok hızlı bir biçimde modern kılavuzluk istasyonları, kılavuz motorları, römorkörler ve palamar motorları yatırımları yapmış ve yeterlikli personelle çağdaş bir anlayışla hizmet vermeye başlamış ve bunun sonucunda da daha önce o bölgelerde görülen tüm problemler ortadan kalkmıştır. Böylece özel kuruluşlara izin verilen bölgelerde verilen iyi hizmetler sonucu Türkiye'ye milyonlarca dolar katma değer sağlanmıştır [24].
1993 yılına kadar "Devlet Tekeli"nde olan kılavuzluk hizmetleri, böylelikle 1993 yılından itibaren Denizcilik Müsteşarlığı'nın vermiş olduğu izinlerle "Devlet tekeli"nden çıkmış oluyordu. Ancak Denizcilik Müsteşarlığı'nın Kuruluş Kanunu'nun iptal edilmesi, bu kanuna yönelik yapılan Yönetmelikleri de sıkıntılı duruma getirdi.
2010 yılına gelindiğinde, Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin elinde sadece İstanbul Limanı ile Türk Boğazları, Istanbul Limanı ve İzmir Limanında verilen kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri kalmıştı. Özelleştirme Yüksek Kurulu'nun 04.05.2010 tarih ve 2010/29 sayılı kararı ile; Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. Türk Boğazlarında ve İzmir'de vermekte olduğu kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinden çekilmesine karar verildi. Gerek bu hizmeler, gerekse bu hizmetlerde kullanılan ve mülkiyeti TDİ A.Ş. adına kayıtlı olan kılavuzluk hizmet binaları ile ekipman,alet, edevat, deniz vasıtalarının yedekleri ve demirbaşları ile birlikte 4046 sayılı Kanunun 2'nci Maddesinin (i) bendi çerçevesinde Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü'ne bilabedel devredilmesi de aynı Karar içeriğinde yer aldı. Karar ile ayrıca söz konusu hizmetlerde görev yapmakta olan 823 personelin tüm hak ve yükümlülükleri ile birlikte Ulaştırma Bakanlığına devredilmesine karar verildi. Böylelikle Türk Boğazlarında verilen kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde son durak, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü oldu.
Kılavuz kaptan yeterlikleri
Kılavuz kaptan yeterlikleri ve kılavuz kaptan olma koşulları ile ilgili ilk düzenleme 24 Ocak 1924 tarihli Bakanları Kurulu kararı ile yapılmıştır. Buna göre boğaz ve liman kılavuzları 1. Sınıf ve 2. Sınıf olarak ikiye ayrılıyor, 20 yaş alt-40 yaş üst sınır getiriliyor, kılavuz kaptan olabilmek için 5 yıl deniz tecrübesi aranıyordu.
Bu düzenleme 1955 yılına kadar devam etti. 1955 yılında, "Kılavuz Kaptan Ehliyetleri Hakkında Talimatname" yürürlüğe girdi. Bu kez 3 çeşit yeterlik sınıflandırması yapılmıştı: Liman Kılavuzu, Marmara Kılavuzu ve İzmir Körfez Kılavuzu. Bu düzenleme, 28 Nisan 1966 tarihinde "Kılavuz Kaptan Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik" çıkıncaya kadar devam etti.
1966 yönetmeliği, 1968'de yapılan bazı değişikliklerle 1997 yılına kadar yürürülükte kaldı. 1997 yılında ise bugün de yürürlükte olan "Kılavuz kaptanların Eğitimi, Yeterlikleri ve Çalışma Usulleri hakkındaki Yönetmelik" yayınlandı. Denizcilik Müsteşarlığı'nın büyük ölçüde Uluslar arası Denizcilik Örgütü'nün kılavuzlukla ilgili 960 sayılı Karar'ını esas kabul ederek hazırlamış olduğu bu yönetmelik il, kılavuz kaptan yeterliklerinin çağdaş bir düzeye ulaştırılması amaçlandı. Yönetmelik hazırlanırken Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği başta olmak üzere meslek kuruluşlarının görüş ve önerileri dikkate alındı. Bu yönetmelikte kılavuz kaptanlar, kılavuz kaptan ve kıdemli kılavuz kaptan olmak üzere iki sınıfa ayrılıyorlardı. Buna göre, ilk kez yeterlik belgesi alarak mesleğe adım atan kılavuz kaptan, 4 yıl boyunca 20.000 Gross Tonaj'a kadar olan gemileri kılavuzlayabiliyor, bu süre sonunda "Yükselme Eğitimi"ne tabı tutulduktan sonra sınırlama kaldırılarak "Kıdemli Kılavuz Kaptan" yeterliğine yükseliyordu. Ayrıca kılavuz kaptanlara her iki yılda bir "Meslek İçi Tazeleme Eğitimi'ne katılmak zorunlu tutuluyor, bu yolla mesleki bilgilerin güncellenmesi amaçlanıyordu. 1997 Yönetmeliği ile Yeterlik Belgelerine kullanım yerleri açısından getirilen sınıflandırma ise 4 çeşit idi. Bunlar; Liman Kılavuz Kaptanı, İstanbul Boğazı Kılavuz Kaptanı, Çanakkale Boğazı Kılavuz Kaptanı ve Deniz Kılavuz Kaptanı şeklinde ayrılmıştı. Tüm yeterlik derecelerine başvurmak için ön koşul ise Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olmak (Kabotaj kanunu gereği), Uzakyol Kaptanı yeterlik belgesine sahip olmak, sağlık durumu elverişli olmak, staj görerek bonservis almak ve yapılacak sözlü ve yazılı eleme sınavlarında başarılı olmak olarak belirtilmişti.
Bu makalenin hazırlandığı 2012 yılı Mart ayı itibariyle, 2007 tarihli Yeterlik Yönetmeliği küçük değişikliklerle hala başarıyla uygulanagelmiştir. Kılavuz kaptanların yükselme eğitimleri adaylar talep ettiğinde,meslek içi eğitim seminerleri 2 yıl aralıklarla düzenli olarak yapılmaktadır. Karmaşık teşkilatlar yapısı bir tarafta tutulursa, kılavuzlukta yeterlikler anlamında Türkiye'de küresel düzeyde bir kaliteden söz etmek mümkündür.
Kılavuzlukta Ulusal ve Uluslar arası Meslek Kuruluşları
Türkiye'de kılavuzluğun tarihinden söz edip, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği'ni bu tarihe dahil etmemek hem haksızlık, hem de eksiklik olacaktı. Bu nedenle Derneğin kısa tarihini ve önemli başarılarını da bu yazıya eklemek istedim.
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği 1968 yılında kuruldu. Bu tarihte kurulduğunda adı "Deniz Pilot Kaptanlar Cemiyeti" idi. O yıllarda Türk Boğazlarında ve Türkiye Limanlarında kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, Denizcilik Bankası T.A.O. tarafından veriliyordu. Ancak kılavuz kaptanların sorunları vardı. Dernek kurulması ihtiyaç halini almıştı. Ne var ki, Dernek o yıllardaki çalışmalarında kayda değer bir başarıya ulaşamadı. Dernek gerçekleştirdiği faaliyetler açısından en başarılı dönemini 1990'lı yılların başından itibaren yaşadı.
12 Eylül 1980 askeri ihtilali sonrasında tüm sivil toplum kuruluşları gibi Deniz Pilot Kaptanlar Cemiyeti de kapatıldı. Yasak kalktığında, 4 Mayıs 1984 tarihinde Genel Kurulunu toplayan Cemiyet, yeniden çalışmalarına başladı.
16 Ekim 1992 tarihinde toplanan genel kurulda, derneğin "Deniz Pilot Kaptanlar Derneği" olan adı, "Kılavuz Kaptanlar Derneği" olarak değiştirildi.
Bu arada 10 Ağustos 1993 yılında Denizcilik Müsteşarlığı kuruldu; Müsteşarlık bünyesinde Türk Boğazlarında artan kazalar sonrası uygulamaya konulması düşünülen "Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü" çalışmaları yürütülüyordu. Boğazlarda en bilgili ve deneyimli durumdaki kurum olan Kılavuz Kaptanlar Derneği, Tüzük hazırlanmasına büyük destek verdi. Tüzük maddelerinden üçte ikiye yakını doğrudan Derneğin önerdiği maddeler oldu. Bu aşamada Dernek Başkanlığı da yapan Kaptan Aykut Erol, önemli katkılarda bulundu. Bütün bu çalışmalar, Bakanlar Kurulu'nun 5 Haziran 1996 tarihinde aldığı bir kararla, Derneğin isminin önünde "Türk" ibaresini kullanmasına izin verilmesinde etkili oldu.
Bu arada özelleştirme rüzgarları esmeye başlamıştı. Dernek öncülüğünde oluşturulan anonim şirket, Türk Boğazlarında ve tüm Türk Limanlarında kılavuzluk hizmetlerine talip olacaktı. Süleyman Nutki Bey'in değişik bir versiyonuyla kurduğu hayal, 70 yıl sonra gerçek olmak üzereydi. Ne var ki bu hayal tam olarak gerçekleşemedi. Kılavuz kaptanların hep birlikte oluşturdukları anonim şirket, sadece İzmit Körfezi ve İskenderun Körfezinde bir başka A.Ş. ile konsorsiyum halinde hizmetleri aldı.
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği, Türk Boğazları ile ilgili teknik bilgi ve deneyimini, Uluslar arası Denizcilik Örgütünde de ortaya koydu. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'ne ek Trafik Ayırım Şeması, Örgüt onayına 1993 yılında sunulduğunda, buna ekli Kurallar ve Tavsiyelerin hazırlanmasında ve daha sonra 1997-1999 döneminde bu konuda çıkan tartışmalarda Dernek adına toplantılara katılanlar önemli teknik destek verdiler. Sonuçta Uluslar arası Denizcilik Örgütünde Türk Boğazları ile ilgili yapılan tartışmalar, Türk tezinin haklılığının kabul edilmesiyle sonuçlandı.
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği; 1998 yılında dünyada ilk internet sitesi hazırlayan denizcilik kuruluşlarından oldu. Derneğin haberlere de yer vediğiwww.turkishpilots.org sitesi, Türkçe ve İngilizce yayınıyla hem Türkiye'de hem de dünyada denizcilerin en çok uğradığı adreslerden birisi oldu. Ne var ki web sitesi 2004 yılından itibaren bu etkinliğini yitirdi.
Bu tarihten itibaren 2006 yılına kadar Türkiye'de kılavuzluk sistemi ile ilgili çalkantılı bir ara dönem yaşandı. Dernek de bu çalkantılarda yoruldu. 2006-2008 dönemindeki kıpırdanma yetmedi çünkü üyeler de yaşanan mücadelelerden yorulmaya başlamıştı. Dernek, günümüzde teknik anlamda yine çalışmalara katkıda bulunmaya devam etmektedir. Aynı zamanda Kılavuz Kaptan Yükselme Eğitimleri ve Meslek İçi Tazleme Eğitim Seminerleri düzenlemektedir.
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği, ayrıca uluslar arası meslek kuruluşlarında da etkin çalışmalar yapmıştır. 2002 Yılında Hamburg'da yapılan Genel Kurul'da bu satırların yazarı Derneğin aday göstermesi sonucu Birliğin Başkan Yardımcılığı'na seçilmiş olup; 2. Kez 2006 Yılında Küba-Havana'da yapılan Genel Kurul'da; 3. Kez de Avustralya/Brisbane'de yapılan Genel Kurul'da aynı göreve yeniden seçilmiştir. Bu arada Dernek; 2004 yılında İstanbul'da "Uluslar arası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) 17. Genel Kurulu'nu düzenlemiştir.
Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği (EMPA) 43. Dönem Kongresi de yine Dernek ev sahipliğinde 22-24 Nisan 2009 tarihleri arasında Antalya'da Concorde Otel'de yapılmıştır. Bu kongrede, Dernek Üyelerinden Kaptan İsmail Akpınar, Birliğin Başkan Yardımcılığı'na seçilmiştir.
Günümüzde dünyada 15.000 civarı, Türkiye'de ise toplam 703 adet yeterlik belgesi verilmiş kılavuz kaptan bulunmaktadır. Türkiye'deki en büyük kılavuzluk ve römorkörcülük kuruluşu olan Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü'nün bünyesinde 158 kılavuz kaptan hizmet vermektedir [25].
Kazalarda yaşamını yitiren kılavuz kaptanlar
Kılavuz kaptanlık mesleği, zor bir meslektir. Bu zorluk içerisinde yaşam tehlikesini de barındırmaktadır. Kılavuz kaptan motoru (botu) ile gemiye gidiş, gemiye çıkış ve gemide görev yapma esnasında ve gemiden inerken daha sonra istasyona dönüş seyri esnasında yaşamını yitiren ve yaralanan kılavuz kaptanlar bulunmaktadır. Dünyada her yıl çok sayıda çarmıh/transfer kazaları içerisinde kılavuz kaptanların yaşamını yitirdiği ortalama 2 kılavuz kaptan transferi kazası meydana gelmektedir. Ülkemizde de kılavuz kaptanların yaşamını yitirdiği kazalar meydana gelmiştir. Bunlardan 2 tanesi yakın dönemde meydana gelen kazalardır.
20 Aralık 2006 tarihinde meydana gelen kazada, Türkiye Denizcilik İşletmeleri İstanbul Boğazı kılavuz kaptanlarından Kaptan Lütfü Berk, Regina V adlı gemiden İstanbul Boğazı Güney-Kuzey yönünde geçişi tamamladıktan sonra Rumelikavağı önlerinde gemiden inmekte iken çarmıhın ilk basamaklarından kılavuz kaptan motoru üzerine düşerek vefat etmiştir. Baba Lütfü diye anılan Kaptan Lütfü Berk Songül Berk ile evli olup Zehra,Ayça ve Mehmet isimli üç çocuğu bulunmaktaydı. Kaptan Lütfü Berk'in ismi Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. Yönetim Kurulu'nun aldığı karar ile Garipçe Köyü'nde yaptırılan yeni Kılavuzluk Binasına ismi verildi.
Bir diğer kaza 10 Nisan 2008 tarihinde meydana geldi. Türkiye Denizcilik İşletmeleri İstanbul Boğazı kılavuz kaptanlarından Fahrettin Aksu; Marmara'dan Karadeniz yönünde boğaz geçişi yapan Bahama Bandıralı 9417 grostonluk, "Sun Genius" adlı muz yüklü gemiyi kılavuzladıktan sonra yine aynı yerde, Rumelikacağı önlerinde, gemiden inerken çarmıhtan denize düşerek hayatını kaybetti. Olay sabaha karşı 03.20 civarında gerçekleşti. 54 yaşında yaşamını yitiren Fahrettin Aksu'nun adı, İnciburnu Kılavuzluk İstasyonu'na verildi.
|Kılavuz Kaptan Vahit İğneci'nin kılavuzlamakta iken kalp krizi geçirerek yaşamını yitirdiği EISK gemisi|
Sadece çarmıhtan düşerken değil, büyük stres taşıyan görevini yapmakta iken çoğu kez kalp krizi ile yaşamını yitiren kılavuz kaptanlar da vardır. Örneğin Kılavuz Kaptan Vahit İğneci, 07 Temmuz 1968 günü EİSK isimli Rus gemisini rıhtıma yanaştırma manevrası sırasında kalp krizi geçirerek hayatını kaybetmiştir. Yakın dönemde meydana gelen olayda, 28 Ağustos 2011 tarihinde, Çeşme Limanı kılavuz kaptanlarından Kaptan Behzat Özgür Çeşme Limanına gelen Ulusoy-10 adlı 187 metre uzunluğundaki Ro-Ro gemisine kılavuzluk hizmeti vermekte iken görevi başında kalp krizi geçirerek yaşamını kaybetti.
SONUÇ
Kılavuz kaptanlık mesleği, deniz emniyetinin sağlanmasında tarih boyunca hep gerek duyulan, insanoğluna çıktığı deniz serüveninde bilmediği sularda yardım gerektiğinde ilk akla gelen bir meslek olmuştur. İlk çağlarda geminin seyrinden bütün yolculuk müddetince sorumlu olabilen kılavuz kaptanlar, daha sonra sadece yolculuğun en zor ve sıkıntılı safhalarında gemilere yardım elini uzatır olmuşlardır. Bu yönleriyle kılavuz kaptanlar, gemi kaptanlarının en büyük dostlarıdırlar. Öte yandan, kendi deniz çevresini korumak ve kollamak isteyen "kamu çıkarlarının" da en etkin koruyucularıdırlar.
Bu yazıda tarih boyuna bilgileri ve becerileriyle denizciliğin gelişmesinde sürdürülmesinde ve icrasında büyük hizmetleri dokunan kılavuz kaptanlık mesleğinin Dünyada ve Türkiye'deki gelişim safhalarının kilometre taşlarına yer verilmeye çalışılmıştır. Günümüzde teknolojinin de gelişmesiyle insan unsuruna daha az ihtiyaç duyulduğu düşünülse de, insan hataları hala deniz kazalarında en büyük orana sahip olmaya devam etmektedir. Kılavuz kaptanlık mesleği de, antik çağlardan günümüze gemi manevra bilgisine, yerel seyir ve çevresel bilgilere dayanan bir meslek olarak temelinde büyük değişimlere uğramayan, ama önemini hep muhafaza eden çizgisini, teknolojik gelişmelere de ayak uydurarak sürdürmektedir.
Türklerin denizcilik tarihi konusunda kılavuzluk açısından daha fazla araştırmaya gerek bulunmaktadır. Özellikle Akdeniz'de bir dönem en büyük denizci ulus haline gelen Türklerin kılavuz kaptanlık konusunda ne gibi yöntemler izledikleri değerlendirilmelidir. Bu yazıda konuya ışık tutulması amacıyla, Piri Reis gibi büyük Türk denizcilerinin aynı zamanda dönemlerinin önde gelen "kılavuz kaptanları" olduklarına belki de Türkiye'de ilk kez vurgu yapılmaktadır. Araştırmacılar bundan sonra konuyu bu yönüyle de incelerlerse, Türkiye'nin kılavuzluk tarihinin "kayıp" gibi görünen dönemlerinin aslında kayıp değil, çok önemli kılavuzluk bilgileri ve uygulamalarına sahne olduğu anlaşılabilecektir.
REFERANSLAR:
[1] Casson, L. (2002) ''Antik Çağda denizcilik ve gemiler'' Homer Kitabevi ve Yayıncılık,
[2] Burada bahsedilen Fenikelilerin Doğu Akdeniz'de kurmuş̧ oldukları Sur kentidir. Sur kenti kıyıya 600 metre mesafede bulunan iki adanın binlerce işçi tarafından yıllar boyunca süren dolgu çalışmaları sonrasında birleştirilmesiyle kurulmuştur. Kent, yerleşme alanın darlığı ve nüfus yoğunluğunun yüksek olması nedeniyle günümüzün Hong Kong veya New York'u gibi dönemin yüksek yapılarının yer aldığı, kıyılarında dolgu alanlarının inşa edildiği antik dönemin önemli bir su kenarı kentidir (Ana Brittanica, 1994, Hudson, 1996).
[3] "Thy riches, and thy fairs, thy merchandise, thy mariners, and thy pilots, thy calkers, and the occupiers of thy merchandise, and all thy men of war, that are in thee, and in all thy company which is in the midst of thee, shall fall into the midst of the seas in the day of thy ruin. The suburbs shall shake at the sound of the cry of thy pilots. And all that handle the oar, the mariners, and all the pilots of the sea, shall come down from their ships, they shall stand upon the land; And shall cause their voice to be heard against thee, and shall cry bitterly, and shall cast up dust upon their heads, they shall wallow themselves in the ashes."
[4] Erol,A. (1988) "Kılavuz Kaptan ve Kılavuzluk" Denizatı Dergisi, S. 18
[5] "Duty of the Pilot, Mariners, and every Man on board a Ship, be she great or small, to be watchful and diligent while she is in good condition; for if; thro' their carelessness or unskilfullness, she be suprized by a sudden storm, if their prudence do not obviate the danger, and her sails be not taken in, they will in vain struggle when she is foundered, or the sea has broken in upon her."
[6] "Those, therefore, who allege that old age is devoid of useful activity adduce nothing to the purpose, and are like those who would say that the pilot does nothing in the sailing of his ship, because, while others are climbing the masts, or running about the gangways, or working at the pumps, he sits quietly in the stern and simply holds the tiller. He may not be doing what younger members of the crew are doing, but what he does is better and much more important. It is not by muscle, speed, or physical dexterity that great things are achieved, but by reflection, force of character, and judgement; in these qualities old age is usually not only not poorer, but is even richer."
[7]"As a ship is tossed by raging Boreas, when the conquered helm has been abandoned, and the pilot leaves the vessel to his vows and to the Gods; so, helpless, he is borne along the sky. What can he?"
[8] Cunliffe, Tom (2001) Pilots: The world of pilotage under sail and oar, Vol. I, S. 9-10
[9] Cunliffe, Tom (2001) Pilots: The world of pilotage under sail and oar, Vol. I, S. 9-10
[10] HIGNETT, H.M. (1990) Brief History of Pilotage, The Nautical Institute on Pilotage and Ship Handling
[11] Pouliot,M (2000) IMPA Hawaii Genel Kurulu Açılış Konuşması
[12] The Law on Merchant Shipping
[13] Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Web Sitesi http://www.dzkk.tsk.tr/turkce/tarihimiras/UnluDenizcilerimiz.php 1 Mart 2012
[14] Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Web Sitesi http://www.dzkk.tsk.tr/turkce/tarihimiras/UnluDenizcilerimiz.php 1 Mart 2012
[15] "Amma zikr olan şehrin içecek suyu yokdur. Başka su gemileri var. İçecek suyu yabandan getürürler. Mezkür gemilerin içinde avret, oğlan, tavuğu bile olur. Ve içecek suyu da geminin ambarına dökerler. Pınar misalinde doldurub satarlar. Ve ba'dehü mezkür şehrin önüne eğer Venedik gemisidir ve diğer gemilerdendür, her kim olsalar, mezkür şehre varur olsalar, elbette Pıranse kal'asından kılavuz almayınca Venedik'e varamaz. Varduğı takdirde yasakdır. Eğer Pıranse'den kılavuz alınmamış olsa bir ziyan olsa, ol ziyanı elbet mezkür geminin halkına ödetürler. Evvelden adet böyledür."
[16] Emecen, F. Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi
[17] Bostan, İ. (2002) Casson, L. (2002) ''Antik Çağda denizcilik ve gemiler'' Homer Kitabevi ve Yayıncılık,
[19] Türk Deniz Ticareti ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri Tarihçesi, 1994, S.232
[20] TDA, Şura-yı Bahriye, 63. Defter, S. 29 A
[21] Deniz Kuvvetleri Komutanlığı (2003) "Süleyman Nutki Bey'in Hatıraları" S.166
[22] Deniz Kuvvetleri Komutanlığı (2003) "Süleyman Nutki Bey'in Hatıraları" S.168
[23] Bozoğlu, A. (2002) "Kılavuz Kaptanlar" Köşe yazısı, www.denizhaber.com
[24] Erol,A. "Kılavuzluk Teşkilatları Yönetmelik Taslağı" http://www.denizhaber.com/index.php?id=3&sayfa=yazar&-aykut-erol.html
[25] Orakcı, S. (2001) "Kılavuzluk Haftası Açılış Konuşması, İnciburnu" www.denizhaber.com
KAYNAKÇA
· Casson, L. (2002) ''Antik Çağda denizcilik ve gemiler'' Homer Kitabevi ve Yayıncılık
· Cunliffe, Tom (2001) Pilots: The world of pilotage under sail and oar, Vol. I
· Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Web Sitesi
· Deniz Kuvvetleri Komutanlığı (2003) "Süleyman Nutki Bey'in Hatıraları"
· Erol,A. Özel Arşiv
· HIGNETT, H.M. (1990) "Brief History of Pilotage, The Nautical Institute on Pilotage and Ship Handling"
· Sancar, E. (2006) "21. YY Stratejilerinde Türk Denizcilik Tarihi" IQ Kültürsanat Yayıncılık
· TDİ (1994) "Türk Deniz Ticareti ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri Tarihçesi"
· Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği (2004) "Türkiye'de Kılavuz Kaptanlığın Tarihi"
* Bu makale, Karadeniz Teknik Üniversitesi'nin ev sahipliğinde Trabzon'da 16-17 Nisan 2012 tarihlerinde düzenlenen "Türk Deniz Ticareti Tarihi-4" sempozyumunda sunulmuş olup sempozyum kitabının 51.-87. sayfaları arasında yayınlanmıştır. Sempozyum kitabı Karadeniz Teknik Üniversitesinden edinilebilmektedir.