7 Şubat 1943'te, ablukanın kırılmasından sadece 19 gün sonra, rekor sürede inşa edilen 33 kilometrelik demiryolu hattı sayesinde, anakaradan gelen ilk tren, hala kuşatılmış Leningrad'daki Finlyandsky tren istasyonuna ulaştı.
Leningrad'ın ülke ile demiryolu iletişimi, düşmanın Oktyabrskaya Ana Hattını kestiği, şehre en yakın yaklaşımlara geldiği ve abluka çemberini kapattığı Ağustos 41'de kesildi.
Kuzey başkentini anakaraya bağlayan tek bağ efsanevi Yaşam Yolu'ydu. Göl boyunca kuşatılmış şehre taşınan yiyecek, yakıt, mühimmat gibi Ladoga kıyılarına toplam milyonlarca ton yük taşındı: navigasyon için - teknelerde ve mavnalarda, kışın - buzlu bir yol boyunca kamyonlarla. Bu ufacık, büyük bir şehir için yeterli değildi. 42. günün sonunda, Ladoga boyunca malların teslimatını artırmak için bir buzul geçişi yapmaya başladılar. Ocak 43'ün ortalarında neredeyse hazırdı. Ancak yararlı olmadı: 18 Ocak 1943'te, Iskra Operasyonu'nun bir haftalık şiddetli çatışmalarından sonra, Leningrad ve Volkhov cephelerinin birlikleri, abluka çemberindeki bir boşluğu - bir düzine kilometre genişliğindeki dar bir koridoru - bir düzine kilometre genişliğindeki, askerlerimizin abluka tamamen kaldırılıncaya kadar tuttuğu dar bir koridordan geçirdiler. Bu sayede, şehir cephesine, tabii ki askeri standartlara göre gerekli olan her şeyi sağlamak için bir nakliye konveyörü kurmak için gerçek bir fırsat doğdu.
Daha 19 Ocak'ta askeri inşaatçılar, demiryolu işçileri, binlerce Leningrad kadını, Neva boyunca bir köprü ve geçiş koridorunda bir demiryolu hattını mümkün olan en kısa sürede inşa etmek için Neva'nın sol yakasına, kurtarılmış Shlisselburg'a geldi. Shlisselburg'dan Polyany'ye kadar olan 33 kilometreden sekizi ön hat bölgesinde düşmanın burnunun altında koştu. Arabalar bataklıklardan geçemediği için 5000 kişi odun doğradı, travers yaptı, en yakın taş ocağından torbalarda toprak getirdi. Ve tüm bunlar Ocak donlarında, delici Ladoga rüzgarı altında, sürekli bombardımanla. Sappers, iki binden fazla mayını, yüzlerce patlamamış mühimmat ve hava bombasını etkisiz hale getirdi. Aynı zamanda, Staroladozhsky kanalı bölgesinde Neva'nın karşısındaki bir köprüde inşaat başladı. Nehir 1050 metre genişliğinde ve 6,5 metre derinliğindedir.
İlk geçici köprü geçişi 1300 metre uzunluğundaydı. Aslında, buzun içinde donmuş yarım daire biçimli bir üst geçitti, kavisli tarafı, akıntıya karşı Ladoga'ya bakıyor - güç için. 11 saat ve ayrıca düşman ateşi altında çalıştılar. Şimdi hayal etmek bile zor, öyle olmasına rağmen - köprü XNUMX günde yapıldı.
2 Şubat'ta üst geçit test edildi ve 6'sında, programdan iki gün önce, anakaradan gelen ilk tren kuşatılmış şehre geçti. Lokomotifin "Leningrad'ın kahraman savunucularına merhaba!" ve bir Stalin'in portresi.
Bu olaylara katılan deneyimli bir makinist, 1943'te Volkhovstroy'daki Halk Demiryolları Komiserliği temsilcisi ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra - Karelia Halk Komiserleri Konseyi Başkanı, SSCB Yüksek Sovyeti Yardımcısı Valdemar Virolainen "VPK" muhabirine şunları söyledi: "Son 10 gün inşaatçılar arasındaydı" ve Mezopotamya istasyonunda ilk trene bindi. Depoda, Leningrad'a ilk treni kullanma hakkı için sürücüler arasında bir yarışma düzenledik. Sürekli Alman bataryaları tarafından vuruluyorduk ama neyse ki ne trene ne de yola tek bir mermi çarpmadı. Levoborezhnoy istasyonunda asker yüklendiği için ayakta durmak zorunda kaldım tanklar... Sonra trenin kontrolünü kendi ellerime aldım. Yeni bir köprüde Neva'nın karşısına geçti. Burada, Leningrad Cephesi savaş muhabiri Pavel Luknitsky tarafından karşılandım. Nisan 42'de geleceği hayal ederek ona Leningrad'a giden ilk trene bineceğimi söyledim ve o da şöyle dedi: Seninle buluşacağım. Ve böylece oldu. Lokomotife tırmandı, sarıldık, gözyaşı döktük. Ve sonra tren Melnichiy deresine çıktı. Tüm yerleşim yerlerinde karşılandık. Genel bir neşe vardı. Nisan 17'de Lenin ile tanıştığım platformda Rzhevka'yı - hatta şehir hattını geçip Finlyandsky tren istasyonuna vardık - aynı platformda. Platformda asker-demiryolu işçilerinin şeref kıtası, pirinç bir bando vardı. Bir çok insan. Gerçek bir tatildi ... "
Leningrad Cephesi All-Union Radyosu muhabiri Matvey Frolov, Moskova'ya ve tüm ülkeye ilk trenin gelişini bildirdi: “6 Şubat sabahından bu yana Finlandiya İstasyonunda ilk treni bekledik, ancak toplantı sadece bir sonraki tembel saat 10 saat 9 dakika sonra gerçekleşti. O dönemin röportajındaki metnin bir kısmı defterimde saklandı: “Tren çoktan yakın, duman görünüyor ... Dinleyin arkadaşlar, gerçek bir tren! Biraz zaman geçecek ve istasyonda bir yerlerde bir yolcu kasiyere ciddiyetle ve sevinçle: "Leningrad'a!" Ve muhtemelen, şu anda kasiyer gülümseyecek ve yolcuyu yürekten tebrik edecek. Evet, kasiyerler uzun süredir Leningrad'a bilet satmıyorlar ”. İlk trenin geldiği gün söylendi. "
Anakaradan gelen her tren, Yaşam Yolu'nun buzundaki bir buçuk günlük vardiyadan daha fazla kargo taşıdı (1943 Martının sonuna kadar ilkbahar seline kadar çalıştı). Yakıt ve mühimmatın yanı sıra buğday, çavdar, patates, konserve, peynir ve diğer ürünler demiryolu ile Leningrad'a taşındı. Ve Leningrad'da demiryolu trafiğinin başlamasından sadece birkaç gün sonra, ülkenin en büyük sanayi merkezleri için gıda tedarik normları getirildi. Savunma fabrikaları ve metalurji atölyeleri işçileri günde 700 gram ekmek almaya başladı, diğer işletmelerin işçileri - 600, çalışanlar - 500, çocuklar ve bakmakla yükümlü oldukları kişiler - 400. Dahası, şehir kısa süre sonra üç aylık ve hatta dört aylık tahıl ve un stokları yaratmayı başardı. Ürün:% s.
Leningrad'daki 33 kilometrelik demiryolu hattına Zafer Yolu adı verildi. İyice ateşlenmiş bir koridordan, düşman ateşi altında ona rağmen her uçuş - bizim zaferimiz ve başarımızdı.
Nisan ayı başına kadar gece başına 7-8 tren yapmak mümkündü. Şehir ve cephe için günde en az 30-40 tren gerekiyordu.
Demiryolu trafiğinin açılmasının ve Shlisselburg-Polyany hattının işletmeye alınmasının hemen ardından, Neva boyunca daha güvenilir, buzlu değil, ancak yüksek su demiryolu köprüsünün inşasına başlandı. Üst geçidin yarım kilometre aşağısında inşa edildi. 852 metre uzunluğunda ve 8 metreden biraz daha yüksek olan yeni geçit 114 sütunla desteklendi. Etrafa buzdan korunma yapıları ve düşmanın uçaklardan atabileceği yüzen mayınlardan bomlar dikildi. Karşı batarya ve uçaksavar koruması, hatta geçişin dumanı üzerinde düşündüler, bu da düşman topçularının hava saldırıları ve bombardıman sırasında yönlerini bulmalarını zorlaştırdı. Tasarım, küçük gemiler için beş adet 20 metrelik açıklık ve hatta yüksek direkli büyük gemilerin geçişi için bir asma köprü sağladı. Araçlar da köprüyü takip etti, bunun için bir tomruk döşemesi yaptılar. Tüm zorluklara ve kayıplara rağmen geçiş bir ay dört günde yapıldı. 18 Mart'ta son üst yapı kuruldu ve aynı gün saat 18: 50'de köprünün üzerinden bir hırsızlık treni geçti. 5 Mart sabah 25: 19'te şafak vakti düzenli trafik açıldı, ardından geçici buz yığını üst geçidi başlangıçta sökülmek istendi, ancak sık sık bombardıman nedeniyle Neva üzerindeki buz kırılıncaya kadar yedek olarak bırakıldı.
Buna paralel olarak, düşmandan daha güvenli bir mesafede, Staroladozhsky Kanalı boyunca bataklıklar boyunca 18 kilometrelik bir baypas hattı inşa edildi.
Pistin erozyonu bataklık toprağın erimesi ile başladığında, baharın başlamasıyla birlikte demiryolu ve demiryolu işçileri en ciddi testlere katlanmak zorunda kaldılar. Bazı bölgelerde, tüm bağlantılar suya ve çamura batırılmıştı, böylece içlerinden geçen trenler bazen vapurlara benziyordu. Rayların düşmesi genellikle vagonların kendiliğinden ayrılmasına yol açtı; yolun durdurulması gerekiyordu. Mart ayında tren trafiği, Nisan ayında 18 kez olmak üzere dört kez kesintiye uğradı. 3000'den fazla kişi pisti destekledi, geceleri balast ekledi, paletleri kaldırıp güçlendirdi. Bazı yerlerde raylar sonbaharda donlara kadar su altında kaldı. Astarlar su boyunca yürüdüler, derzleri kontrol ettiler, sudaki cıvataları değiştirdiler, rayların altına astarlar yerleştirdiler, açıklıkları kontrol ettiler ...
Zafer Yolu'na hizmet eden herkes sıkıyönetim altına alındı ve nitelikli demiryolu işçileri cepheden geri çağrıldı. Sinyavinsky bataklıklarında tren sürenler arasında Georgy Fyodorov da vardı: “İlk başta, sürekli bombardıman nedeniyle trenler sadece geceleri gidiyordu. Ancak cephe ve Leningrad daha fazlasını istedi. Yiyecek, cephane, yakıt dağıtmak gerekiyordu. 43 Mart'ta, özel rezervin 48. buharlı lokomotif kolonu ön saati devraldı. Gün boyunca trenler çalışmaya başladı. Lokomotifin üzerinde bulunan herkes bir savaş birimi gibi hissediyordu.
Kız stokçuları fırına 140-150 metreküp yakacak odun atmak zorunda kaldı. Ve insanlar her zaman bombardıman altında ölmelerine rağmen, mermilerden korkmuyorlardı. Otomatik engelleme yerine daha fazla trenin raydan geçmesine izin vermek için manuel bir tane kullanıldı. Yol boyunca görevli memurlar, trenlere "yeşil cadde" ya da fenerleriyle kırmızı bir işaret veriyordu. Bu, artan iş hacmine izin verdi. Abluka tamamen kaldırılıncaya kadar 43. yıl boyunca böyle çalıştık. "
Ve tabii ki, tam ön hat boyunca ilerleyen şehir için hayati önem taşıyan otoyol, güvenilir savunma olmadan çalışamazdı. Bir yıl boyunca, Leningrad ve Volkhov cephelerinin savaşçıları stratejik koridoru sağladı. Umutsuz girişimlere rağmen asla genişletilmedi. Nazileri sadece gözlem noktalarının bulunduğu gökdelenlerden çıkarıp otoyolun bombardımanını düzelttiler. Yine de, Alman komutanlığının Leningrad ablukasını yeniden kurma planları, sürekli saldırılarla askerlerimizin Fritz'i cephenin diğer bölgelerinden önemli kuvvetleri yönlendirmeye zorladığı gerçeğinden bahsetmek yerine, engellendi.
Ve demiryolu hattı yaşadı, çalıştı, kuşatılmış şehre mühimmat, yakıt, yiyecek getirdi ve 44 Ocak'ta düşmanın Leningrad duvarlarından geri çekildiği kesin bir saldırı sağladı. Her gün Leningrad ve Leningrad'dan kargo taşıyan trenlerin sayısı arttı - kuşatılmış şehirden dönüş yolunda trenler boşalmadı: sadece hasta ve yaralıları değil, aynı zamanda ekipmanı da aldılar. silâh ve abluka işletmelerinin ürettiği diğer cepheler için cephane. Şubat ve Mart 1943'te sırasıyla 69 ve 60 tren Leningrad'a geçtiyse, Nisan 157'de Mayıs - 259, Haziran - 274, Temmuz 369, Ağustos - 351, Eylül - 333, Ekim - 436, Kasım - 390, Aralık - 407. Yaklaşık aynı - ters yönde. Toplamda, 1943'ün sonunda, 3105 tren Leningrad'a giden stratejik rotayı ve ondan 3076 treni takip etti. Kuşatılmış kente 4,5 bin ton gıda, 630 bin ton kömür, 426 bin ton yakacak odun, 1381 bin ton turba olmak üzere yaklaşık 725,7 milyon ton kargo getirildi.
Ve 23 Şubat 1944'te, ablukanın tamamen kaldırılmasından bir aydan kısa bir süre sonra, ana Leningrad-Moskova rotasında yük trafiği yeniden düzenlendi. 20 Mart'ta Krasnaya Arrow yolcu treni yeniden çalışmaya başladı. Nazilerden geri alınan, Ladoga boyunca dar bir koridorda 43. Zafer Yolu olmasaydı, bu pek de gerçekleşemezdi.
Kahraman kuşatma uçuşlarının anısına, 708 Şubat 64'te Büyük Topraklar'dan Leningrad'a ilk treni teslim eden Volkhovstroy istasyonuna ve kuşatma altındaki Leningrad'dan ilk treni getiren bir buharlı lokomotif EM 7-1943 olan Petrokrepost istasyonuna bir buharlı lokomotif EU 721-83 kuruldu.