Manyetik ped nasıl çalışır?
Bu teknoloji için travers ve raylara gerek yoktur. Çalışma prensibi çok basittir ve birçok insan muhtemelen çocukluğunda birbirini iten mıknatıslarla uğraşmıştır. Söz konusu sistemin temelinde de benzer bir şey yatmaktadır. “Demiryolu hattı” boyunca elektrik mıknatısı olan bir “ray” vardır. Yaklaşık olarak aynısı arabanın alt kısmına da yerleştirilmiştir.
Transrapid şirketinden ilk deneysel maglev (Almanya, 1971). Fotoğraf: YouTube.com
Gerilim "demiryolu hattı" boyunca geçtiğinde bir kuvvet alanı yaratılır. Bu sayede mıknatıslar etkileşime giriyor ve arabalar 1 santimetre yükseklikte “rayın” üzerinde duruyor. Hat boyunca treni hareket ettiren manyetik bir alan yaratan bir sarım da döşenir.
Ve şimdi en ilginç şey: Trenin sürücüsüz seyahat etmesi ve özel bir merkezden kontrol edilmesi. İstenilen bölgeye voltaj vererek hızlanma ve frenleme komutlarını verir. Kontrol genellikle bilgisayar tarafından yapılır.
Maglev'in artıları ve eksileri
Manyetik kaldırma trenlerinin temel avantajı, geleneksel trenler için ulaşılamayan hızlarıdır. Bu bağlamda rekor 603 km/saat (2015) ile Japonlara aitti. Peki, Şangay Maglev'in “seyir” hızı 350-450 km/saattir. Başka avantajlar da var:
✅ Araba veya uçağa kıyasla düşük elektrik enerjisi tüketimi (birçok kez!)
✅ Sürtünmenin neredeyse tamamen yok olması, bakım ve onarım maliyetlerinin azalmasına yol açar
✅ gürültü veya titreşim yok
✅ vagonların ve yolun donatıldığı mıknatıslar, sıradan trenlerde bulunanlardan bile daha düşük güçte bir alan oluşturur ve bu, yolcuların sağlığı açısından güvenliği garanti eder
✅Düşük enerji tüketimi nedeniyle çevreye verilen zarar azalır
Tren aniden elektrikleri kesilip saatte 300-4 km hızla hareket ederse ne olur? Bu tür durumlar için acil durum pilleri sağlanmaktadır. Ters vektörlü bir manyetik alan yaratacaklar, bu da treni 10 km/saat'e kadar yavaşlatacak, ardından tamamen durduracak ve onu “ray”ın üzerine indirecek.
Dezavantajlara gelince, ana olanlardan ikisi öne çıkıyor. Birincisi yüksek maliyettir. Böyle bir yolun 1 km'sinin ne kadara mal olacağını tam olarak söylemek imkansızdır: her şey hattın döşendiği araziye bağlıdır. Örneğin 30 km uzunluğundaki Şangay hattı, bataklıklara yapılarak 85 m kalınlığa kadar beton yastıkların döküldüğü, bunun sonucunda bir kilometrelik yolun maliyeti 43,3 milyon dolara mal oldu.
Shanghai Maglev'in pencerelerinden şunu görebilirsiniz: çizgi bataklık bir alandan geçiyor. Fotoğraf: YouTube.com
Diğer bir dezavantaj ise, manyetik kaldırma treni dışında başka hiçbir ulaşım aracının böyle bir yol boyunca seyahat edememesidir. Yine de işe yarıyor ve açıkça karşılığını veriyor (ya da belki zaten kâr ediyor - resmi bir bilgi yok). Ancak bu, en azından Çin'de "normal" trenlerin artık üretilmediği anlamına gelmiyor. Onlar da var ve sürekli geliştiriliyorlar. Dünyada kullanılan hangi bileşikler en yüksek hızı geliştiriyor?
Şangay Maglev
Bugün dünyanın en hızlı ve en pahalı çalışan “uçan” trenidir. "Uçmak" kelimesindeki tırnak işaretleri kaldırılabilir: kompozisyon yol yüzeyine temas etmez. Hat, 2001-2003 yıllarında Transrapid (Almanya) katılımıyla inşa edilmiştir. Projenin son aşamada maliyeti 1,3 milyar dolara ulaştı. Ancak 1.01.2004 Ocak XNUMX'te yeni bir yol açıldı.
Şangay Maglev hızlanıyor. Fotoğraf: YouTube.com
Uzunluğu 30 km'dir: Şangay'daki metro istasyonundan Pudong Havaalanına. Tren bu güzergahı 7 dakikada kat ediyor. 20 saniye 250 km/saat seyir hızıyla. Maksimum hız 431 km/saattir, ancak birkaç dakika boyunca bu kadar hızlı sürebilirsiniz; parkur çok kısa! Ücret 50 yuan (500 ruble) tutarındadır. Havaalanına giderken uçak biletinizi gösterirseniz 100 ruble. seni nakavt edecekler. İş yolcuları için maliyet 800 ruble. (Tekrar ediyorum – arabayla yedi dakika!). Fazladan 300 ruble karşılığında iş adamları için ne tür bir hizmet veya başka bir şey var, ancak tahmin edilebilir.
Vagonlar trenin gerçek hızını gösterir. Fotoğraf: YouTube.com
Yolcular, pencerenin dışındaki manzarayı ve çevrimiçi hızı gösteren panoyu hayranlıkla izleyebilirler.
CR400 Sabitleme
Bu tren, eski trenlerin yerine farklı trenler, iletişim yolları ve kontrol sistemlerinin oluşturulmasını ima eden Çin "Rönesans" programı sayesinde geliştirildi. Aynı zamanda Japon ve Avrupalı mühendislerin deneyimlerinden de aktif olarak yararlanıldı. Trenleri ilk üretenler CR400AF ve CR400BF serileriydi. Ocak 2017'de, bu sınıftaki trenlerin daha fazla üretilmesine ilişkin işletme ve onay sertifikası alındı.
Ve normal raylarda (400) daha modern CR2021 Fuxing böyle görünüyor. Fotoğraf: YouTube.com
Ticari kullanım Eylül 2017'de başladı. Bugün CR400 Fuxing Pekin, Hong Kong ve Harbin arasında faaliyet gösteriyor. Trenin maksimum uzunluğu 16 vagon olup, 1200 yolcuya kadar ağırlama kapasitesine sahiptir. Hız 350 km/saat'e ulaşıyor.
Şehirlerarası Ekspres 3
Almanya'da "beyaz solucanlar" adı verilen bir dizi tren işletiliyordu. ICE tipi yüksek hızlı trenlerin inşasına 1988 yılında başlandı.
Haziran 1998'de ICE1, Eschede yakınlarında raydan çıktı ve bir köprü desteğiyle çarpıştı. İnsanlar öldü (101 kişi), onlarca kişi yaralandı. Kısmen çok bileşenli jantlarla ilgili olan felaketin ardından üretici, güvenlik konseptini revize etti ve ekipmanı modernleştirdi: sonraki bileşenler daha iyi hale geldi ve benzer felaketler artık yaşanmadı.
Modern Intercity-Express 3, güvenlik gereksinimlerini tam olarak karşılar. Fotoğraf: YouTube.com
Intercity-Express 3, 2000 yılında hizmete girdi. Başlangıçta, ulaşımın yolcuları Frankfurt'tan Köln'e ve geri taşıması amaçlanmıştı. ICE2002 3 yılında bu mesafeyi (180 km) 62 dakikada kat etmişti. Bugün bu serinin trenleri Almanya'nın en büyük şehirlerini Brüksel, Paris ve Amsterdam'a başarıyla bağlamaktadır. Trenlerin geliştirdiği hız 330 km/saat'e ulaşıyor.
JR Doğu E5
Japonya'daki modern tren hatlarına Shinkansen adı verilmektedir. Ada devletinde demiryolları şehirler arasındaki ana iletişim araçlarından biridir. Bu nedenle seyahat mesafesi ne olursa olsun vagonlarda tuvalet, koltuk, sabit telefon, kahve makinesi ve bilgi panosu bulunmalıdır. On araçlı JR East E5 bir istisna değildir: ancak 3 sınıf vardır:
✅ Standart – en ucuz seçenek (1'den 8'e kadar)
✅ Yeşil – oturma düzeni daha az yoğun, koltuk arkalıkları 31° eğiliyor
✅ Gran – geniş bacak mesafesi, koltuklar 45° geriye eğilebilir
JR East E5 treninde, Gran sınıfı araba. Fotoğraf: YouTube.com
Test aşamasında 360 km/saat hıza ulaşan trenin toplam kapasitesi 731 yolcudur. Asenkron elektrik motorlarının toplam gücü 9,6 bin kW'a ulaşıyor.
Geleceğin trenleri: manyetik kaldırma mı yoksa raylar mı?
Elbette ilk seçenek daha ilericidir. Her şey finansmana bağlı. Zamanla maglev tipi taşımacılığı düzenlemenin daha ucuz yollarını bulacaklarını güvenle söyleyebiliriz. Ancak şimdilik benzer trenler Çin, Japonya ve Güney Kore'de çalışıyor (Almanya'da mevcutlar ancak hizmet ömürleri tükendiği için kullanılmıyorlar). Rusya'ya gelince, uzmanların yanıtları karamsar. 90'lı yıllarda bu yönde araştırmalar oldukça aktif bir şekilde yürütüldü, ancak bariz nedenlerden dolayı durduruldu. Rusya Federasyonu'nda sadece yüksek hızlı tren trenleri var ve modernize ediliyor, ancak Siemens (Sapsan) da satın alınıyor. Aynı şey büyük olasılıkla manyetik kaldırma trenlerinde de gerçekleşecek: bunlar yalnızca Çinlilerden satın alınacak.