Lavochkina Tasarım Bürosunda hava muharebe uçağının gelişimi bir dakika boyunca durmadı. Hepsi yeni havacılık endüstriler ve ilgili endüstriler incelenmiş, test edilmiş ve olumlu bir etki olması durumunda avcı uçağına sokulmuştur. Örneğin, 1944 yazında ASh-83 motor tezgah testlerini geçti. ASh-82FN ile karşılaştırıldığında kalkış gücü hafifçe artarak yalnızca 50 hp arttı. (yüzde 3'ten az), ancak savaş modu ve daha yüksek irtifa ile birlikte, uçuş performansında gözle görülür bir iyileşme vaat etti ve Lavochkin hemen La-7'ye ayarladı. Ağustos ayında deneyimli bir savaşçı ilk önce 700 kilometrelik hız sınırını aştı.
Bu gelecek vaadeden sonra, göründüğü gibi, motor yeni bir savaşçı «120» üzerine kurulmuştu. Uçak neredeyse selefi La-7'ten farklı değildi, ancak kasanın altına bakarsanız, uçak gövdesinin ağırlığını neredeyse 150 kg kadar azaltan bir çok metal ürün bulabilirsiniz. Ön metal ve arka ahşap parçalardan oluşan gövdenin daha rasyonel tasarımı nedeniyle, kokpitin genişletilmesi mümkün olmuştur. Kanat tek taraflı hale geldi ve bir metrekarelik ağırlığı 22 kg'a düştü. La-5 için bu parametre 23,8 kg'a, Bf 109G-2 - 22 kg'a ve P-39 “Havalı fren” - 21,4 kg'a ulaştı. Şase 22 kg hafifletildi.
Yeni truss taşıyıcısına takılı olan HC-23С kalibreli 23 mm üzerindeki senkronize silah ShVAK'ın değiştirilmesi, ikinci salvo tarafını artırdı оружия Neredeyse 1,5 kez. Fakat belki de en önemli fark, laminer profilli kanattı ve bu da 20 km / s hızını arttırmayı mümkün kıldı.
Prototip uçağın testleri 1945 yılının Ocak ayında başladı ve Temmuz ayında aynı motorla 735 km / s'in üzerinde olan 24 km / s hıza ulaştı. Tüm bunlar motorun nominal modunda ve aslında bir rezervine sahipti - ancak test edemeyen savaş modu. Gerçek şu ki, ASH-7, testler sırasında beş motor değiştirdiler. Görünüşe göre, bu durum, üzerinde daha fazla çalışmanın durdurulmasının sebebiydi. Bu fırsatı değerlendirerek, ASH-83T motorunu oluşturmak için savaştan sonra ASH-83 üzerinde test edilmiş bir takım teknik çözümlerin kullanıldığını, ancak savaş uçaklarının jet tahrikine geçtiğinde ortaya çıktığını not ediyorum. ASH-82, "83" uçağının kaderine karar verdi ve kopyalarının iki tanesi tecrübeli kişilerin deşarjında kaldı.
ASH-126 motoru için tasarlanan 83 uçağı, avcı uçağının doğrudan gelişimi oldu, ancak ikincisinin üretiminin durması nedeniyle, test edilen ASH-82FN bunun üzerine kuruldu. Bu makinede, laminer profilli kanat sonunda tamamlandı. Bu kanat yüzeyindeki baskı, çıta gerekmeyecek şekilde dağıtılmıştır. Sonuç olarak, uçak, La-5 ve La-7 ile karşılaştırıldığında, çıtaların asenkron serbest bırakılması ile ilgili ciddi bir kusurun ortadan kalkmasına neden oldu ve pilot kontrol çubuğunun hafifçe titreyen kritik bir kritik açısına yaklaşmakta olduğunu hissetti. Uçak, vida dişlisine sorunsuzca girdi ve kontrol organlarının uygun şekilde koordinasyonu ile gecikmeden bıraktı.
Nisan 1946'ta sona eren uçuş testleri (pilotlar A.V. Davydov, I.E. Fedorov ve A.A. Popov), La-7'e kıyasla, aracın uçuş karakteristiklerinde, silahlanma hariç, hiçbir özel avantaj ortaya koymadı. Dört adet senkronize tabanca HC-23. İkinci salvoları 6 kg'a yükselirken, üç B-7 içeren La-20 için 3,1 kg'ı geçmedi. bu tarih Dünya uçakları bilmiyordu. Bu kadar büyük kalibreli bir silah için senkronize bir mekanizma ve dahası hareketli bir namlu ile eşi görülmemiş bir durumdu. Ancak havacılık silahlarının tasarımcısı A.A. Richter zekice görevle başa çıktı. Not edilmelidir ve pilot K.N'yi test edin. Novikov, savaşçıya silah teçhizatını getirdi. Uçuşlardan birinde, senkron mekanizmasının kırılmasından dolayı, pervane kanatları vuruldu, ancak pilot yaralı aracı güvenli bir şekilde indi. Bu dava bir kez daha üç kanatlı bir pervane içinden dört silah atma ihtimalini doğruladı.
126 ve 120, deneyimli olanlar düzeyinde kaldı. Ancak Lavochkin ekibinin işi boşuna değildi. Gelecekteki La-9'i oluştururken ya da "All-metal La-7" olarak da adlandırıldığı gibi, bu savaşçılara uygulanan teknik çözümler talep edildi.
Uçak "130"
Bu araba ASH-83 motoru altında tasarlanmıştır. Maksimum hızının 725 m yüksekliğinde 7500 km / s'ye, 1450 km mesafesine ve tavana - 10 500 m yüksekliğe ulaşması bekleniyordu. Fakat planladığınız motor, bildiğiniz gibi beklemiyordu ve test edilmiş olarak değiştirildi. 82FN. 130 avcısının ilk kopyası Ocak 1946'te 21 üretim tesisinde üretildi. Ertesi ay, araba, Lavochkin Tasarım Bürosu'nun o zamana kadar geri döndüğü 301 numaralı tesise Moskova yakınlarındaki Khimki'ye taşındı. 30 uçuşlarının tamamlandığı fabrika testleri Mayıs 1946'ta sona ermiştir.
Dokuzuncu Haziran'da hava aracı, Hava Kuvvetleri Bilimsel Araştırma Enstitüsü'ndeki devlet sınavlarına sunuldu. Önde gelen otomobil mühendisi-pilot V.I. Alekseenko ve test pilotu A.G. Kubyshkin. İlk uçuşlar, stabilite, uçağın kontrol edilebilirliği ve silahlanma ile ilgili ciddi hataları ortaya çıkardı. 8 Temmuz'da, araba OKB-301'e geri döndü ve yalnızca 17 gün sonra, 10 Ekim ayında sona eren testlere olumlu sonuç verdi. Testler sırasında, motoru değiştirmek ve silahları rafine etmek için neredeyse altı hafta kaybettiler.
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün sadece test yapmakla kalmayıp, aynı zamanda makinenin ince ayarını da yaptıkları belirtilmelidir. Özellikle, kontrol sistemi duvarları içinde rafine edilmiş ve kontrol kolunu normale getirmiştir. Hava Kuvvetleri Bilimsel Test Enstitüsü OKB'nin gücünün ötesinde bir şey yaptı. Aynı zamanda, gelecekteki akademisyen G.P.'nin tavsiyesi üzerine Fistül, uç kısmın tirbuşon özelliklerini önemli ölçüde artırarak, orta kısım burnunun profilini keskinleştirdi.
Yeni avcı testlerinde AG yer aldı. Proshakov, V.I. Khomyakov, A.G. Terentyev, Trofimov, A.P. Suprun, Sovyetler Birliği Kahramanları I.V. Timofeyenko, V.G. Masich ve A.G. Kochetkov, Yu.A. Antipov, L.M. Kuvshinov ve G.A. Sedov, daha sonra Sovyetler Birliği Kahramanı ünvanını aldı.
Durum testlerinin sonuçlarına göre pilotlar şunları belirtti: “130'in kokpit ekipmanı, seri La-7'ten çok daha iyi. Bir radyo pusulası, yapay ufuk, uzak bir pusula ve bir katılımcının varlığı (“sizinki başkasıdır.” - Not. Yetki.) Olumsuz hava koşulları altında bir uçağı uçurmanıza ve savaş operasyonlarını başarıyla yürütmenize izin verir. Ana kontrolleri kullanmak rahat ve kolaydır. Uçakta pervane motoru otomasyonu olmaması, modern bir savaşçı için önemli bir dezavantaj ...
Boyutları bakımından, kokpit avcı pilotuna oldukça tatmin edici, iniş rahat ve pilot uzun bir uçuş sırasında yorulmuyor ... İleriye ve yana doğru bakış iyi, arka çerçeveyi engelliyor (anten. - Yazara göre not et) radyo pusulasının.
Taksilerde uçak iyi çalışıyor, koltuk değneği durdurucusu normal çalışıyor. Bir 130'e kalkış La-7'e kalkışmaya benzer. Ayrıldıktan ve setten sonra, uçağın dengesi oldukça yeterlidir.
“130” uçağında akrobasi figürleri yapma tekniği, La-7 ile aynıdır. Uçak orta dereceli pilotlara elverişlidir.
Kaburga eksikliği nedeniyle, eşzamansız çıkışlarının tatsız anı ortadan kayboldu, pilotun tutacağına ve La-7'ta gerçekleşen uçağın davranışına yansıdı ...
Uçak, 170 km / s hıza kadar paraşütle çarpıyor. Tirbuşonun içine tıkanmak, uçağın hafifçe çakılmasıyla uyarılır. Tirbuşonun girişi keskin değildir ve ters bacağını vermek için pilot tarafından kolayca uyarılabilir. Uçağın dönüş işlemindeki davranışı, uçağın La-7'ine benzerdir ...
Uçak, sıkılaştırma eğilimi olmadan ve bükülmeden sürekli olarak dalar. Çıkıştaki cihazda izin verilen 700 km / s dalış hızı yetersiz, 750 km / s'ye yükseltilmesi gerekiyor ... Uçak, ufuktan terk edilmiş bir kulpla uçabiliyor ... "
Aynı belgede, 130 uçağının, en avantajlı modda uçuşun menzili ve süresi açısından La-7, Yak-3 ve Yak-9U'ya göre önemli bir avantaja sahip olduğu belirtildi. 130 uçağının menzildeki bu avantajı, yakıt rezervlerinde daha fazla artışa maruz kalarak, operasyonlarının tam yarıçapı için yakındaki bombardımanlara eşlik etmek için kullanılabilir.
Ateşleme salvolarının gücü bakımından, 130 uçağının La 7, Yak-3 ve Yak-9 üzerinde önemli bir üstünlüğü vardı. 130 uçağı, olumsuz hava koşullarının yanı sıra, pratik tavandan önceki gün boyunca savaş misyonları yapabilir. Gece uçuşlarının üretimi için uçak donatılı değildir, bu da savaş kullanımını sınırlar.
2000 - 6000 rakımlarındaki yatay ve dikey manevralarla ilgili hava muharebelerinde, 130 ve La 7 uçakları eşdeğerdir. 20 sırasında - Savaşın 25 dakikası, bir dizi hedef ateş için birbirlerinin kuyruğuna gidebilir ...
Yak-3 ile 3000 - 5000 yüksekliğindeki yatay bir manevradaki hava muharebesinde, ikincisi 130 uçaklarına göre hafif bir avantaja sahipti. Sol ve sağ dönüşlerde, Yak-3 uçağı, 130 - 200 dönüşleriyle 300 - 5 metrelik bir mesafe boyunca 6 uçağının kuyruğuna girmiştir. 3000 - 5000 yüksekliğindeki dikey bir manevrada, Yak-3 uçağı, 130 uçağı üzerinde de bir avantaja sahipti.
130 kokpitten sadece La-7 ile değil aynı zamanda Alman FW190 ve Amerikan Thunderbolt X-Rum X-avcı uçağı ile karşılaştırıldığında daha iyi bir görüşe sahipti. Aynı zamanda, 47 uçakta, ekipmanında ve silahlarında kusurlar ortaya çıkardı. Onlardan önce ilkinin elenmesi gerekiyordu.
La-7 avcı "130" dan bir parça kaldı. Her şeyden önce, yeni uçak, uçak gövdesinin ağırlığını azaltan tüm metal konstrüksiyondan yapıldı. Kanat, burulma kaplamalı tek parça olmuştur. Kanadın lamine profili, gövde ile geliştirilmiş konjugasyonu ile, zımparalama yoluyla elde edildi veya daha sonra Feringov olarak adlandırıldıkları, sürtünmenin azalmasına katkıda bulundu.
Kapama ve elektrik santrali bölmesinin kapatılması ve ayrıca motora verilen havanın emilimini özel bir girişten ayarlama nedeniyle kokpitin sıcaklığının artması.
Gövdenin tamamen metal yapısı, kanattaki gaz tanklarının sayısının toplam 850 litre (beşinci bir makinede, 825 litre içeriyordu) ile beşe çıkarılmasına izin verdi.
Uçak, 23 mühimmat mühimmatlı dört senkronize tabanca HC-300C ile tamamlandı. En iyi silahlardan bazıları ile donatılmış olan gelecekteki La-9'in en iyi silahlı avcı uçağı olduğu düşünülmeli. Ateş kontrolü - iki üst veya iki alt tabancanın ayrı olarak ateşlenmesini sağlayan pnömatik ve tüm varillerden gelen voleybol. Seri makinelerde, el fenerinin gölgelik altına monte edilmiş PBP (B) görüşü, АСП-1Н (fabrika adı “97-П”) ile değiştirildi. OKB-16'te geliştirilen bu optik görüş, savaş sırasında SSCB'ye verilen savaşçılarda kullanılan MK-2D İngilizce görüşünün bir kopyasıydı. Orta bölümün sağ yarısının burnuna (serbest bırakılan sağ iniş takımı düzleminde), “6” tipi bir “Ateş Chald” silahı yerleştirildi.
1946'te, uçak “21” (48) ürün markası altında 48 fabrikasında seri üretime geçti. Parçalarda, resmi atama La 9'i aldı. Tesis ilk dört seri makineyi aynı yılın Ağustos ayında üretti, ancak yalnızca 20 Aralık'tan itibaren müşteriye teslim edildi.
1947'te ilk 30 araçları askeri denemeler için 176 Muhafızları IAP'a (Komutan Teğmen Albay KK Kotelnikov), Moskova bölgesinde Teply Stan havaalanında konuşlanmış olarak gönderildi. Bugün Moskova'nın semtlerinden biri ve sakinleri yarım asır önce, uçaklarının uluyanları tarafından gökyüzülerinin küçültüldüğünden ve hava sahasında eğitimli hava savaşları yapıldığından şüphelenmiyorlar bile. La-9'in askeri testleri sırasında MiG-9 jet avcılarıyla yapılan hava savaşları, Aralık 1947'inde yılın sona ermesiyle sonuçlandı ve La-9 kontürlerinde ikinci ve üçüncü turlarda "flaşların" kuyruğuna gittiğini, ancak jet avcılarının büyük ve büyük bir silahlı savaşçıya gittiklerini Hız, hızla onları bıraktı.
1948’te alayı La 9’e uçan akrobasi ekibi oluşturdu. Sovyetler Birliği Kahramanı SA tarafından yönetildi Kumanichkin (daha sonra 176 th iap komutanı). Bu grup, Ağustos 1948’taki Tushino’daki hava geçit töreninde akrobasi göstermiş.
1947'ten, Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Havacılığının bir dizi başka alayının yeniden silahlanması La-9'ta başladı. Yıl sonuna kadar, bu savaşçılar 1, 2,4, 9,11, 14,16 ve 17 inci hava ordularının bir birimlerinde kullanılıyordu. Sadece SSCB'de değil, Polonya, Romanya, Kuzey Kore ve Çin'de de konuşuldu. Örneğin, Çin'deki Port Arthur'a dayanan 83-th karma hava kuvvetleri, La 351 ile donanmış 9-iap'ı içeriyordu.
Parçaların bu makinelere aktarılması, 1951 yılının ortasına kadar gerçekleşti. Böylece, Arkhangelsk yakınlarındaki Vaskovo havaalanına yerleştirilen 19 hava savunma birimi, İngiliz Spitfires IX'i La-9 ile değiştirdi. Mayıs 1951'teki sonunculardan biri, yeni makine 401'in ipi 297-iad'da ustalaştı.
9 yılına kadar Yeisk ve Bataysk havacılık okullarında az sayıda La-9 ve UTIL-1952 kullanıldı. Ayrıca, kısa bir eğitimden sonra, bu okulların mezunları reaktif MiG-15'e transfer edildi.
La-9 ve antrenman versiyonu, UTIL-9'in çalışması sırasında, 1949'ta büyük bir kusur kendini gösterdi - 12-th çerçevesinin deformasyonu, makinenin aşırı ağırlığının bir sonucu. Yine de pilotlar, manevra kabiliyeti ve kullanım için La-9'a övgüde bulundu. 1951'in ortasında, 640 La-9 Hava Kuvvetleri'nde kullanılıyordu ve 245 hava savunma havacılığına karışmadı ve düşmanlıklara katılmadılar.
Mayıs ayında, 1947, pilotlar AG. Terentyev ve K.F. Volyntsev, hava kuvvetleri enstitüsünde iki üretim makinesinin kontrol testlerini gerçekleştirdi ve bu da daha önce elde edilen özellikleri doğruladı. Uçuş ağırlığı 3675 kg olan ilk uçak 850 litre ve ikinci - 825 litre yakıt içerisine dökülmüştür. En uygun moddaki teknik aralık (rakım 1000 m, enstrüman hızı 381 km / s), deneyimli bir uçaktan 1955 km ve 5 saatlerine karşı uçuş süresi 09 saat 1735 dakika olan 4,5 km'dir. 430 m yüksekliğinde bir 6000 km / s cihaz hızında uçarken hız, dakikada 1060 saat 3 süresine sahip 21 km'dir.
La-9'in çalışması sırasında senkronizasyon mekanizmasındaki aksaklıkların nadir olduğu, ancak bir vakanın anlatılması gerektiği belirtilmelidir. Fabrika testleri sırasında pilot G.S. Bolshakov seri la-9 top ateş ederken bıçaklarını pervaneye ateş ederken. Neyse ki pilot çekiş yapmadan arabayı indirmeyi başardı. Daha sonra yapılan araştırma, motor tesisinin yanlışlıkla farklı bir dişli oranına sahip bir motor gönderdiğini ortaya koydu.
1947'ten başlayarak, La-9, 1, 2, 4 (Polonya), 9 (Kore - Mançurya), 11, 14, 16 ve 17 (Romanya) hava ordularının bir parçası olan birimlerde bulunabilir. yanı sıra Moskova Askeri Bölgesi'nde.
La-xnumx sürekli olarak geliştirildi. Sadece 9'teydi, otomobilin kalitesini artıran tasarımına 1948 değişiklikleri uygulandı. Bir APSN-197 süper şarj cihazı, zaten La-44'teki seriye tanıtılan bir dövüşçüye kuruldu.
1946'te, 133 avcı uçağı, daha güçlü ve yüksek katlı bir M-93 motorla üretildi. Bu, yeni bir yağ soğutucusunun ve bir emme girişinin takılmasına neden oldu. Arabanın uzunluğu arttı. Silahı ayrıca dört adet HC-23C senkron tabancasından oluşuyordu ve kalkış ağırlığı, La-3500'inkinden neredeyse 100 kg olan 9 kg'a ulaştı. Hızının 740 m yüksekliğinde 6500 km / s'ye ulaşması bekleniyordu, ancak 10 üzerindeki Ocak 1946'te başlayan fabrika testleri, motorun uçuş için tamamen uygun olmadığını ve makineye 1947'te de ASH-82М'ı kurduğunu gösterdi. Ama onunla uçak tek bir kopyada kaldı.
1949'in yayında, La-9 test edildi ve seri makinelere kurulum için önerilen APPS-TsAGI cihazı, aşırı yüklenmeleri ve durmaları önleyecek şekilde tasarlandı.
Sparka UTI La 9
Başlangıçta “140” ve daha sonra La-9B (ihraç edildi) olarak gösterilen antrenman savaşçısı, yinelenen araçlara sahip çift kabin, HMG uçuş kontrolünün yanı sıra uçağın ve motorun çift kontrolünün yanı sıra hareketli olmayan kostyulnym çarkı ile ayırt edildi. . Gaz tanklarının sayısı, 23 mühimmatlı bir HC-100 silahı tutularak üçe düşürüldü.
Ek olarak, gece uçuşları için ekipman, ön kokpitte enstrümanlar kullanarak uçuş öğretmek için perdeler, planlı atış için bir fotoğraf seti, bir interkom ve savaş pilotlarını eğitmek için tasarlanmış bir koni hedefini çekmek için bir cihaz kuruldu.
Mayıs ayında, 1947, La-9, fabrika testlerini geçti, sekiz uçuş gerçekleştirdi ve Haziran ayında 2, devlet testlerine başladı. Bu aşamada baş mühendis ve eş pilot V.I. Alekseenko ve önde gelen pilot - I.M. Dzyuba.
Tüm yeni teknolojiler gibi, La-9В bazı kusurlara ve eksikliklere sahipti, ancak uçuş ve uçuş verilerinin yanı sıra ekipman miktarına göre, eğitim savaşçısı olarak okullarda ve hava kuvvetlerinde yaygın olarak kullanılabilir. Uçuş kalitesi, stabilite ve kontrol edilebilirlik açısından, uçak tek savaş La-9'e benziyordu ve hem önden hem de arka kokpitten pilotluk yapmak için orta vasıflı pilotlar tarafından kullanılabiliyordu.
Spar-ki'nin seri üretimi, yılın nisan 1948'inde, UTI-Ude'deki UN-La-99 (UTIL-9, "9" ürünü) adı altında 49 tesislerinde başladı. Aynı yıl, 49990609 makine numarası, kontrol testlerini gerçekleştirmek için Hava Kuvvetleri Bilimsel Araştırma Enstitüsüne taşındı. Tamamlandıktan sonra uçak, silahın bir UBS makineli tüfekle değiştirildiği 301 tesisine ve ASP-1H görüş - ASP-3N'ye transfer edildi. Aynı zamanda, yeni aydınlatma ve yangınla mücadele ekipmanı kuruldu. Koltuk değneği La 11'teki gibi yenisiyle değiştirildi.
Bu formda, uçak durum testlerini geçti ve seride önerildi. Pilot P.M. Stefanovski ve pilot mühendis I.N. Sokolov.
Yasanın sonuçlarına göre, devlet sınavlarının sonuçlarına göre, UBS makineli tüfek kullanımının uçağın sadece kara hedeflerinde değil, aynı zamanda hava hedeflerinde (bir topdan ateş ederken, sadece hedefi değil - sadece hedefi vurma olasılığı yüksek olduğu için) ateş uçuşuyla eğitim uçuşlarında kullanılmasına izin verildiği kaydedildi. çekme aracı). Bununla birlikte, tesis Sparky ve silahlarla HC-23 üretti.
1947'ten, 99'inci fabrikası inşa edildi ve araçlarla mücadele etti. Bunların ilki, Gorki bitkisinin parçalarından toplananların testleri Temmuz 9'ta başladı.
1951'in ortasında, 640 La-9, Hava Kuvvetleri'nde ve 245, hava savunma avcı havacılığında kullanıldı. Bazı arabalar dost ülkelere gönderildi. Aynı yıl, Deniz Havacılığı'nın tamir üslerinde, 100 savaşçıları UTIL-9 eğitimine dönüştürüldü. Sırada kalanlar modernleşiyor. Geceleri uçmak için aydınlatma ekipmanları ve yumuşak gaz tankları kurdular.
Maalesef, La-9'in fabrikada müşteriye teslimatında olduğu gibi ve operasyon sırasında da kaza olmadı. Sadece 1948'te dört şasi arızası meydana geldi - iniş sırasında ana direklerden biri kuruldu. Başka kusurlar da vardı, ancak uçağın bir tür doğuştan kusurdan muzdarip olduğunu iddia etmek imkansız.
130 uçağının durum testlerinin sonuçlarına göre, “130 uçağının uçuş teknik verilerini daha da iyileştirmek ve ayrıca uçağın taktik kullanımını daha da genişletmek için, savaş uçağının versiyonunun bir modifikasyon olarak çalışmasının gerekli olduğu belirtildi. bombardıman uçağı hızıyla en az 2500 km. La-11'un geleceğini yaratmanın temeli olan bu belge onaylandı
La 9'ten enerji santrali olan La 11. SSCB Bakanlar Kurulu Kararı ile Yeysk Askeri Havacılık Pilot Okulu 18 Ekim 1946
O yıllardaki eğitim savaşçıları açıkça yeterli değildi ve 1951'in ilkbaharında, ordu, La-21'in çift versiyonuna yeniden işlenmesi için 99 parça setlerinin üretilmesi için 100 ve No. 9 fabrikalarına bir emir verdi.
La-9 yalnızca Sovyetler Birliği Hava Kuvvetleri'nde değil, aynı zamanda mücadele ettikleri Çin ve Kuzey Kore'de de hizmet veriyordu. İç savaşın sona ermesinden sonra Çin Halk Kurtuluş Ordusu'nun (PLA) havacılığı, 1949 yazında tek bir 1 filosunda birleştirilen az sayıda ele geçirilmiş Japon uçağından oluşuyordu. PLA'nın silahlanmasına yönelik Sovyet-Çin anlaşmasının imzalanmasından sonra, uçaklar da dahil olmak üzere Sovyet askeri teçhizatı girmeye başladı.
Eylül ayında 1949 tarafından onaylanan plana göre, SA F.A. Agaltsov, aynı yıl, Çinliler, 60 mücadele ve La-9 eğitimi almayı planlıyorlardı. Ancak sevkiyatlar yalnızca 1950 yılında başladı. Bu uçakların üretimi durduğundan, makineler savaş birimlerinden devredildi.
1-i AE uzun süre mevcut değildi ve 1950 yazında, buna dayanarak, Çin pilotlarının eğitimine başlanan 4-I karma PLA hava filosu oluşturuldu. Ekim ayının sonunda, 4'in hava tugayının savaşa hazır olduğu ilan edildi.
PLA Hava Kuvvetlerinin oluşumunu hızlandırmak için, 1951'in sonundan itibaren, Sovyet hava alayları Kuzey Çin'e taşınmaya başladı. Bunlardan ilki, Harbin ve Goudianzi'deki havalimanlarında bulunan 304 ve 401 ve 297 idi.
Kore’de savaş sürdüğü için, Çin’deki Sovyet birimleri, yalnızca görev birimlerinin hazır olma durumunun sürdürülmesiyle sonuçlanan savaş görevini üstlendi. Sovyet pilotları sadece bir tane durma uçuşu gerçekleştirdi ve bu başarısız oldu. Aynı hava limanları Çinli pilotların uçuşlarını eğitmeye başladı. Ağustos 11'a kadar, 43 Çinli pilotlar eğitildi, bu da iki 9 ve PLA alayının görevlendirilmesini sağladı ve 297 ve 1951 personeli sonbaharda Sovyetler Birliği'ne geri döndü.
Çin'deki La 9, Kuomintang'a karşı mücadelede Tu-2 bombardıman uçaklarına eşlik etmek ve uçakları taşımak için kullanıldı. Bu savaşçılar Çin'de 1960 yılına kadar görev yaptı.
Mart ayında, Birleşik Hava Kuvvetleri (OVA), Xinzhou havaalanında yalnızca altı La-1951 yerleştirilmiş olan Kore 9'te kuruldu.
Ancak, Sovyetler Birliği, La-9’in Kore’ye yaptığı bu teslimatlarla kendisini sınırlamamıştı, ancak toplam rakam henüz bilinmiyor. Kore pilotlarının yeniden eğitilmesi Çin'de gerçekleşti.
Kuzey Koreli savaşçıların mücadele kullanımının ilk örneği, görünüşe göre, bir düzine La-20 çifti bir düzine “seybrov tarafından saldırıya uğradığında Haziran 9'ta gerçekleşti. Yabancı basının takip ettiği gibi, bir hava savaşında, daha sonra DPRK'nın kahramanı Ki Ki Raku'nun pilotu, iki jeti ve düşmanın bir pistonlu avcısını düşürdü. Aynı gün, Amerikalılar bir başka Korece La-9 çifti aldılar. Ancak, bu, önceki savaşta olduğu gibi, tesadüf eseri olduğu için, şüpheli, çünkü La-9 pilotları sadece yatay hatlardaki jet avcılarıyla savaşabildi ve bu savaşın savunucusu olduğu düşünülüyor. Aynı pilot La-9’in galibi, ancak bir takım koşulların elverişli koşulları altında kazanabildi.
Bu nedenle, Kuzey Koreliler La-9'i gece bombardıman uçağı olarak kanatlarının altında asılı bombalarla kullanmaya başladı. 1953'te, Güney Kore'nin başkenti Chokhodo Adası ve Seul'de grev yapma imkânı buldular. Amerikan verilerine göre, Temmuz 1'te iki La-9 vuruldu ve iki hafta sonra bir La-9 vuruldu. Her iki zafer de F4U gece savaşçılarına atfedilir.