On ay boyunca, 2017, 28 gemilerini geçmek için Kuzey Deniz Yolu'ndan geçti. Yaklaşık olarak 10 saatte Süveyş Kanalı'ndan bir çok kişi geçmektedir.
Küresel yük trafiği Kuzey Denizi Rotasını geçmektedir. “Kuzey kapısının” Avrupa ve Asya arasında tam teşekküllü iki yönlü geçiş için hiç açılma olasılığı nedir?
Popülizm ve yetkililerin yüksek sesle açıklamalarını dikkate almazsanız, Kuzey Deniz Yolu'nun (SMP) yabancı operatörler için cazibesi düşmeye devam ediyor ve bu da transit yük trafiğinin dinamiklerini etkiliyor. 2013-2014 döneminde. SMP'deki transit trafik hacmi 4 zamanlarında azaldı (1,3 milyondan 300 bin tona); gelecek yıl boyunca, 2015, başka bir 10 zamanını küçülttü.
2016 yılı biraz daha iyi sonuçlar verdi (210 thous. Ton), o zamandan beri aynı seviyede kaldı (194 thous. 2017 yılı boyunca Ton).
Bu keskin dalgalanmalar, NSR'den geçen sınırlı sayıda gemi ile ilişkilidir; burada birkaç uçuşun iptali, istatistikler üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. 2013 açısından en yüksek zirvede, Afrika korsanlarının hala yaygın olduğu durumlarda hiçbir yaptırım yoktu, Süveyş Kanalı'nın ikinci kanalı yok ve petrolün maliyeti varil başına 100'i aştı, 71 Kuzey Denizi Rotasını geçti. Süveyş'in günlük göstergesi.
Düşük sonuçlar, coğrafi, teknik ve yasal nitelikteki bariz zorlukların bir sonucudur. En kısa yol en kolay yol değildir. Ve çok kısa değil.
NSR üzerinden transit yükün avantajları hakkında konuşursak, Murmansk ile Japon Yokohama arasındaki mesafe genellikle örnek olarak verilmektedir. Bu durumda, SMP'den geçiş Süveyş Kanalı'ndan iki kat daha kısa bir sürede elde edilir.
Bu, hafif koymak için, sinsilik. Malların nakliyesinden söz ediyorsak, modern dünyadaki ana üretici ve gönderici Çin'dir. İthalat - hammadde İhracat sürekli bir mal akışıdır. Ana tüketim bölgesi Batı Avrupa'dır. Dünyanın en büyük Şangay ve Rotterdam konteyner terminalleri arasındaki mesafeyi hesaplarsak, NSR veya 8 bin milden Süveyş Kanalı üzerinden 10,5 bin mil alıyoruz.
Aradaki fark sadece% 20 iken, geleneksel rota yoğun nüfuslu alanlar boyunca uzanıyor. Yol boyunca, daha esnek ve verimli bir kargo hareketi lojistiği sağlayan çok sayıda büyük liman ve boşaltma yeri (Singapur, Malezya Limanı-Klang, İskenderiye, Marsilya) bulunmaktadır.
Süveyş Kanalı'nın geçişi için uzun hatlar ve ücretler uluslararası taşımacılığın gerçekleridir. Peki NSR ne kadar özgür? Geçen gemilerde bir ücret var. Aksi halde, uluslararası nakliyecilere neden kuzey yolunu kullanma fırsatı sunalım? Buz kırma ücreti, buz kırıcı bakım maliyetlerini kapsamaz filo.
Süveyş Kanalı'nın ikinci kanalı, inşaat 2015'ta tamamlandı.
Para istikrarı sever. Süveyş Kanalı yoluyla yapılan ödemeler ve geçiş sırası ödeme işlemleri ve gemi tarifesi ile teyit edilir. NSR'den geçmek öngörülemeyen şartlarla doludur. Geçen yıl, Arkhangelsk'ten Sabetta'ya giden Vasily Golovnin dizel-elektrik gemisi, 8 günlerini bir buz kırıcıyı beklerken geçirdi. Sonuç olarak, uçuşunun ekonomik etkisi% 30 ile hesaplanandan daha düşüktü. 2017'un yaz navigasyon sezonu boyunca, Vilkitsky Boğazı'nda ve 95 ° E meridyenleri arasındaki yaklaşımlarda büyük miktarda buzdağı birikimi vardı. ve resmi verilere göre, nakliye için bir problem olan 122 ° E.
Tahmin edilemeyen gecikmeler, pilotların toplanması ve sigorta riskleri hiçbir şekilde düşük işlem maliyetlerine katkıda bulunmaz. Buzlanma desteği ihtiyacına gelince, bu madde genel olarak iyinin ve kötünün ötesindedir: bunlar Kuzey Kutbu'nun sert koşullarıdır. "Soğuğa alışmak imkansız, sadece hoş görülebilir."
Uzmanlar, sesle ilgili kesin rakamlar. Toplu kargo taşımacılığı için SMP tarifesi ton başına $ 20-30 aralığında yer alırken, geleneksel “güney” güzergahı boyunca Suez üzerinden yapılan nakliye müşteriye 5 $ 'a mal olmaktadır. Geçmişte, yüksek petrol fiyatları sayesinde NSR üzerinden transit geçişin karlılığı sağlandı. 10-15 günlerin kaydedilmesi, yüksek teslimat maliyetini haklı çıkartarak, hacmini artırmanıza olanak sağlar. Şu anda, Kuzey Denizi Güzergahı boyunca Avrupa ve Asya pazarları arasında hidrokarbonların taşınması basit bir şekilde kârsız hale gelmiştir.
Çözülmemiş bir iletişim altyapısı sorunu var. Kutup bölgelerinde, yukarıda 70-75 ° N.N. Listelenen uydu operatörleri hiçbiri Inmarsat, Thuraya, GlobalStar çalışıyor. Kutup enlemlerindeki yüksek jeomanyetik aktivite nedeniyle, navigasyon sistemlerinin çalışmasında hatalar vardır.
Şiddetli soğuk ve buzlanma, güverte makinelerinin hatalı çalışması için bir tehdit oluşturur.
Kuzey Kutbu kıyılarındaki yolların çoğu liman ve yerleşim yeri yoktur. Yabancı operatörler sorun hakkında endişe duyuyor: gerekirse, kurtarmaya kim varabilir, Kuzey Kutbu bölgesinin aşırı şartlarında nasıl bir gemide kazara kalabilir?
Şu anda Arktik Okyanusu'nda tek bir yasal rejim yok. Kuzey Kutbu deniz taşımacılığına ilişkin sabit kurallar yoktur (bu bölgelerdeki kütle fenomeni olarak deniz taşımacılığı eksikliğinden dolayı). Güvenliği artırmak ve Kuzey Kutbu'nun doğasını korumak için sadece genel öneriler var. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) uzmanlarının görüşüne göre, kaçınılmaz olarak işlem maliyetlerinde artışa neden olan buzdaki geçiş için, gemi ve mürettebatının ek eğitimi gerekmektedir. Tamamen kapalı filika, gemi navigasyon için buz navigasyon hazırlık kursları vb. İçeren gemi ekipmanı.
Bu zorluklara rağmen, her yıl birkaç düzine umutsuz gemi NSR'den geçmeye devam ediyor. Hangi sebepten dolayı kuzey rotasını seçiyorlar?
Çin mallarını Avrupa'ya taşımıyor. Zaman zaman, Barents ve North Seas havzalarında doğrudan çalışma için deniz varlıklarının devri için siparişler alınır. Örnekler arasında Sakhalin'den Murmansk buz kırıcılarına “V sahne olan Norveçli buz kırıcı“ Tor Viking ”nin kaydı yer almaktadır. Stryzhov ”ya da Singapur’dan Varandey’e Lukoil OJSC’nin çıkarlarına“ Toboy ”u çekti. Bu tür işlemler doğada rastgeledir ve işin ana kaynağı olamazlar.
Çin'den Kuzey Kutbu kıyısındaki limanlara (Dudinka, Tiksi) konteynerli kargonun ve Kamçatka'dan deniz ürünleri nakliyesi söz konusu. Demir cevheri konsantresi Kirkenes'ten (Norveç) PRC limanlarına taşınması. Bununla birlikte, cironun ana kısmı beklenen formata sahiptir. Kağıt üzerinde, "İpek Yolu", pratikte - petrol ürünleri ve gaz yoğunlaşması.
NSR yolu üzerindeki transit yüklerin çok büyük bir kısmı, Asya-Pasifik bölgesi ülkelerine yönelik bir hidrokarbon sevkiyatıdır. Böylece, yılın Ağustos ayındaki 2017'inde, Rus gaz taşıyıcısı Christophe de Margerie ilk ticari uçuşunu yaptı ve Norveç'ten Güney Kore'ye sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) sevkiyatı yaptı. Uçuşun buzkıran eskortu olmadan yapıldığı ve teslimat hızının önceki tüm rekorları kırdığı vurgulandı. Güzergâh, 19 günlük gaz taşıyıcısının Arctic sularında olduğu 6,5 günde tamamlandı.
Resmiyet sınırlarının dışında, “Christophe de Margerie” nin, NSR'de faaliyet göstermek üzere dünyanın tek buz sınıfı sınıf Arc-7 gaz tankeri temsilcisi olan eşsiz bir gemi olduğu gerçeğini sürdürdü. Bazı bölgelerdeki ilk seyahatinde “Christophe de Margerie”, 1,2 metre kalınlığında buz alanlarının üstesinden gelmeye zorlandı. Konvansiyonel tasarımlı gemilerin bu şartlarda bağımsız hareketi teknik olarak imkansızdır.
Tek başına, SMP'yi “kârlı” bir bölge olarak geliştirme, geçen gemilerden haraç kazanma kavramı çok kusurlu. XV yüzyılda yaşamıyoruz. Sadece rahat gelir geliri umuduyla sadece denizin kenarında oturup bekleyemezsiniz. Aynı Singapur, avantajlı coğrafi konumunu kullanarak, yılda 20 milyon konteyner devri olan bir geçiş noktası olan dünyanın en büyük konteyner terminalini inşa etmesiyle başladı. Böylelikle bölgedeki rekabet eden limanlar arasında karı maksimize etmek ve çekiciliğini artırmak.
Kuzey Denizi Rotası Süveyş veya Singapur değil. Olumsuz iklim koşulları ve birincil üretim ve tüketim alanlarındaki genel uzaklık nedeniyle bu yolun çekiciliği azdır.
Rusya, Çin ithalatına hizmet etmek için değil, kendi ulaşım ihtiyaçlarını sağlamak için Kuzey Deniz Yolu'na ihtiyaç duyuyor. Bu, 2017'in sonu 9,7 milyon tona ulaşan SMP'nin sürekli büyüyen yurtiçi kargo taşımacılığı ile belirtilmektedir. Bir başka 797 bin ton kargo ise nehir gemileri tarafından taşınmıştır (Federal Deniz ve Nehir Taşımacılığı Ajansı'na göre).
NSR su bölgesinin limanları arasındaki yurt içi gönderiler transit değerini elli katın üzerine çıkardı. Bugün Kuzey Deniz Rotası rotasındaki canlanmanın ana ve tek nedeni, hammadde üretimi alanında devam etmekte olan projelerdir.
Sabetta, Kara Deniz'in Ob Körfezi'nin batı kıyısında bir kutup limanıdır. Yamal Yarımadası'nda doğal gaz çıkarımı için Yamal LNG projesi çerçevesinde inşa edilmiştir.
Makale sitelerden malzemeler kullandı:
http://morflot.ru
http://rareearth.ru
http://regnum.ru
http://if24.ru
http://ruskline.ru
http://будущее-арктики.рф