En iyi parça
San Francisco’nun hayalet istasyonlarının hikayeleri
New York, her türlü konfigürasyonda metro istasyonlarını terk etti: hiç açılmadı, açılmadı ve sonra kapandı, yarı kapalı, tamamlanmadı - bazıları hayalet platformları, bazıları havada yüzen kapılar, bazıları ise daha iyi görünen kapalı bir istasyondan bahsetmedi açılanları. Chicago’nun politikaları var, blokları kesen uzun bir batıl inanç var, başkalarını inşa etmek için kullanılan bazı istasyonların karkasları ve hatta on bir önceki hayalet istasyonu: açıldı, kapandı ve sonra tekrar açıldı. Ah, L.A. bile ruhunu otomobillere satmadan önce gizli bir metroya sahip.
Ardından San Francisco var ve sadece birkaç tane ilginç ilginç terkedilmiş geçiş alanı var: Fort Mason'daki bir tünel, Bayshore yuvarlak dairesi, Bay Köprüsü'ndeki eski (mümkün) geçiş durakları. Uygun hayalet istasyonlarını saymak sizi bir…. Belki iki tane, kuralları biraz zorlarsan.
Ama onlar hala iki hayalet istasyonumuz, bu yüzden tarihlerini öğrenmek ve harika fotoğraflara bakmak için biraz zaman harcayalım (bazıları daha önce hiç çevrimiçi görülmedi). Eğer benden hoşlanıyorsanız, iki istasyonun da ortak noktalarının ne olduğunu ve hangi sıkıntılı yolculukların bulundukları yere götürdüğünü öğrenmek sizi şaşırtabilir.
I. Bölüm Eureka (Vadi) İstasyonu, 1918–1972
Geçen yüzyılın başında, kentin en ünlü tepelerinden biri olan Twin Peaks'e ilan tahtası gibi davrandık. 1901'de birisi Cook's Water için bir reklamla süsledi (benim tahmin ettiğim gibi bir proto LaCroix değil, daha çok popüler bir tatil yeri)…
… Ve 1913’e kadar iki büyük harfli reklamla:
Neyse ki, gelenek çok daha uzun süre devam etmedi - bundan böyle, sadece yerdeki ve altındaki şeyler çarpacaktı.
Yukarıdaki fotoğrafların ikisi de, günümüz perspektifinden çok kısaltılmış olmasına rağmen, halihazırda kentin en büyük ve en önemli caddesi olan Market Street'in sonuna işaret ediyor.
Bugün, Market Caddesinin altındaki bir vapura Feribot Binası ile girebilir ve şeritlerini değiştirmeden beş kişiliğine şahit olabilirsiniz: ilk önce şehir merkezini bir katı gibi kesen düz bir hat, daha sonra en fazla taşıma alanını saran dolambaçlı bir yol İkiz Tepeler'in dibine sarıldı ve ardından yeniden adlandırılan devamı - Portola Drive - San Francisco'nun en ünlü kanyonuna şehrin en doğal noktasından hemen önce gizlice girip sonra bir Bulvar'a dönüşecek ve sonunda “ dünyanın en güzeli, ”San Jose'ye kadar giden yol.
Ancak 1913'te Market Street daha yeni sona erdi. Sola dönüp Castro Caddesi'ne dönebilir ve yepyeni bir Castro Tiyatrosu'nu ziyaret edebilirsiniz (düşündüğünüz gibi değil! Etkileyici değil!) Ya da şehrin büyük ölçüde ıssız batı bölgelerine doğru 17. Caddeye dönmeyi seçebilirsiniz. Alternatif olarak, kesişme noktasında kalabilir ve iyi bilinen eczane ziyaret edebilirsiniz… hatta son birkaç yılda yanına çıkan yeni, parlak, beyaz dört katlı apartmana gidebilirsiniz.
Ama sonuncusu kötü bir fikir olurdu. Market Sokağı'nı genişletmek ve 60 kilometrelik bir şeride dönüştürmek için ilk adımlar bir yıl içinde başlayacak - ve ilk kazazedesi o bina olacaktı.
Ancak plan, sadece Market Street'i daha uzun yapmaktan çok daha iddialıydı. Market Caddesini iki kez daha uzun yapmaktı - arabalar için daha etkileyici bir caddeye bölünmekle kalmayıp, aynı zamanda çapraz caddeden geçen tramvayların dünyanın en uzun sürecek olan tramvay tünelinde basit bir şekilde devam etmesine ve hepsini almasına izin vermekti. İkiz Tepeler'in diğer tarafına giden yol, orada yaşayan insanların şehir merkezlerini kısaltmaktadır.
Aşağıdaki haritalar, uzatılmadan önce Market Street, inşaat sırasında Twin Peaks Tüneli ve hem tünelin hem de Market Street'in güneybatıya doğru devam eden sonucunu göstermektedir: birkaç blok üst üste binerek, sonra kendi yollarına gidiyorlar.
Tünel inşaatı 1914 yılının sonunda başladı…
… Market Street'in uzatılmasıyla girişin her iki tarafına da (Doğu Portal denir) ve her ikisine de yer açmak için fedakarlık eden bir sürü bina:
Proje başka bir şekilde iddialıydı. 1910'ların başlarında bile, zaten tıkanmış Market Street'in geleceğinin altında çalışan toplu taşıma olduğunu kabul etti.
Ve böylece, Yeni İkiz Tepeler tünelinin girişinde, raylar hızla daldı, bu sayede çok çabuk yeraltına inebildiler - ve gelecekte Market Sokağı'nın geri kalanı onlara katılacaktı.
Belediye Başkanı Rolph tarafından “Doğu Pasifik'in Altın Kıyılarının gözlerini ortaya çıkaran son tünel” olarak adlandırılan tünel, 1918'de açılan, K - L, M - harfleriyle tanınan tramvay hatlarıyla sık sık açıldı. Bugün herhangi bir sürücüye.
Doğu Portalına girmeden hemen önce iki küçük biniş platformu vardı; ancak, elbette, tüm Market Street tramvay trafiğinin yakında yeraltında hareket etmesiyle, durak kaybolacak ve geçici olarak kastedilmiştir.
Bunun yerine, metro içindeki girişten çok uzakta olmayan uygun bir istasyon inşa edildi. Hem vadiden hem de yakındaki caddeden sonra, Eureka Valley İstasyonu veya Eureka İstasyonu olarak adlandırıldı. (Asla gerçekten karar veremezdik.)
Tramvaylar istasyona tünelden girdi. Yayalar için, Market Street’in yanlarında bulunan ve hala genişletilme sürecinde bulunan dört küçük kiosk vardı ve tünel doğrudan altındaydı. Aşağıdaki fotoğrafta, yepyeni dört kiosk açıkça görülüyor - çamaşırlarını asan bir adam gibi:
Köşkler minik, her ne kadar zarif olsa da, her biri aşağıdaki platformlara açılan merdivenleri gizliyor:
Temmuz 1919’daki bu fotoğrafta - kiosklar ve tünel zaten açıldı - şehrin bir kısmının hala ne kadar az geliştiği (ve aynı zamanda beyaz çamaşırları takmanın görünür popülaritesi) açıkça ortaya çıkıyor:
Daha sonraki fotoğraflarda, önce çapraz sokaklarda asfaltlama işlemini izleyebiliriz…
… Ve 1920’de Market Street’in kendisinin genişletilmesi:
Aşağıdaki şemada kioskların metro platformlarına nasıl bağlı olduğu gösterilmektedir:
Ancak plan daha da iddialıydı. Arabalar ve toplu taşıma araçları için Market Street'i genişletmiyordu. Sadece Market Street tramvaylarının yer altına inmesini beklemiyorduk. Aynı zamanda başka bir tünel daha planlıyordu - aynı yerde başlamak isteyen Sunset Tüneli ve Eureka İstasyonu, sizi batıya ya da kuzeydeki yolculuğunuza gönderecek çok önemli bir bağlayıcı olacaktı.
Sonra, muhtemelen tahmin ettiğiniz gibi, hayat en iyi planları yapmak için hayatın yaptığını yaptı.
Ama sonunda istasyonun kendisine bir göz atmalıyız.
Bunun basit, spartalı bile olduğunu biliyoruz - o kadar basit ki, birkaçı onu tanımlamak veya fotoğraflamak için zaman ayırmaya zahmet ediyordu. Yapımının birkaç fotoğrafı kalıyor, Doğu Portalı arka planda görünüyor:
Ayrıca, proje yetkililerini - aralarında bu projeyi başlatan efsanevi inşaat mühendisi Michael O’haughnessy'i gösteren kısa bir hayatta kalma videosu var:
Tonlarca aradıktan sonra, sonunda normal kullanımda, az aydınlatılmış platformlarla basit bir yapı gösteren nadir bir Eureka İstasyonu fotoğrafı buldum. Okyanusa Phelan'a vaat eden bir K tramvay aracı için olmasa bile, bir kameraya yansıyan ve bize hoş bir parlama veren bu, neredeyse Londra'daki küçük bir metro istasyonu ya da şehir dışındaki Manhattan olabilir.
San Francisco, Market Street tramvaylarını o kadar uzun süre yer altına sokmayı bekledi ki, tramvayların kendisi eski hale geldi. Sonunda yeraltına taşınan şey - 1970'lerin ortalarında, Twin Peaks Tüneli'nden altı yıl sonra - bir tramvay SUV versiyonu gibi daha hafif demiryolu araçlarıydı.
Bu arada, Castro Theatre current2 şu anki yerinde göründü, klasik Bank of America binası köşeye taşındı, yüzyılın başındaki kutulu arabalar ve tramvaylar daha modern eşdeğerlere dönüştü ve trafik hacmi arttı:
Ve biz renkli fotoğrafçılığı icat ettik:
Sunset Tüneli de inşa edildi, ancak giriş portalı sona erdi ve Eureka İstasyonu’nun transit bir merkez olma hayalini parçaladı.
1970'lere yaklaşırken, istasyon ve tünel başka bir zorlukla karşı karşıya kaldı: Doğu Portalı yerine nasıl kullanılmaya devam edileceği, yeni inşa edilen Market Street metro ile tamamen metro bağlantısı altındaydı. En büyüğü, inşaat işinin en etkileyici balesiydi ve tekil bir amaca yönelik düzenlemeleri takip ediyordu: Market Street yüzeyindeki tramvayların eski tünele girmesini sağlamak ve her gün gidip kesintisiz kalabilmek.
Doğu Portal etrafındaki alanın kazılması ile başladı. Aşağıdaki her iki fotoğrafta da, gerçekte kelimenin tam anlamıyla tonlarca şey varken hiçbir şey olmuyormuş gibi, tramvayları ve yolcularını mutlu bir şekilde sürdürdüklerini görebilirsiniz:
Ardından, Market Street'in yüzeyini yeraltı ile birleştiren geçici yan tüneller inşa edildi. (Aşağıdaki iki fotoğrafı karşılaştırın.)
Açık bir hendek üzerinde çalışan bir tramvay yerine sinir bozucu geçici bir konfigürasyon, San Francisco tarihindeki nadir görülen bir geçiş hattı olan Collingwood Elevated adlı komik bir takma adını aldı (Collingwood yakındaki bir sokağın adıdır):
Sonunda, ana Market Street tramvay rayları yan tünellere daha doğrudan bağlandı. (Aşağıdaki ilk fotoğrafa dikkatlice bakın, şimdi de devam eden ikiz katlı Central Freeway Market Street'i göreceksiniz):
İşler birkaç yıl boyunca böyle devam etti, Twin Peaks tüneline yandan gelen tramvaylar, eski Market Sokağı'ndan uzağa doğru giden arabalar ve Market Sokağı metrodaki çalışmalar gözden kayboldu.
Sonunda, 1980 yılında yetmiş yıllık rüya ortaya çıktı. İlk otomobil - hafif raylı sistem aracı - Market Street'in tepesinden Twin Peaks Tüneli'nin sonuna kadar yeraltına kadar sürdü.
Fakat ne o araba ne de daha sonra herhangi bir araba Eureka İstasyonu'nda durmayacaktı.
Sonunda, bir zamanlar büyük tutkularından dolayı, Eureka İstasyonu ikiz platformlu eski bir minik kutusuydu. Yeni hafif raylı sistem standartlarına yükseltmek (en azından tüm platformları yükseltmek anlamına geliyordu) ve daha erişilebilir olmasını sağlamak, sıfırdan başlamaktan daha zor ve daha pahalı olacaktı. Ve sıfırdan başlamanın başka bir faydası vardı: daha uygun bir yerde yapabilirdik.
Bunu düşündükten sonra, sadece Doğu Portalı tarafından her zaman geçici olması gereken basit biniş platformunun aslında birçok insan için daha iyi bir konumda olduğu ortaya çıktı. Ve böylece, Castro adındaki yepyeni bir istasyon, bu noktaya inşa edildi.
Castro Station daha büyüktü, biletleme ile ilgilenen bir asma kat ve krom sütunlar, sans serif yazı tipleri ve daha iyi ışıklar dahil olmak üzere daha modern tarzlarla donatılmıştır. Küçük büfelerin içindeki bükülmüş merdivenler yerine, insanlara asansör ve yürüyen merdiven verdi.
Artık eski olan Eureka İstasyonu, yalnızca kontrollü ortamlarda mümkün olan şekilde dolaşım dışı bırakıldı: Kiosk girişleri bindik ve tramvaylar hiç orada olmamış gibi atlamaya başladı.
İstasyon adı günümüzde hala hayatta kalmasına rağmen, belki de sadece toplu taşıma araçlarında çalışan ya da uzaktan hayranlıkla izleyen insanların kafasında olmasına rağmen: 1970'lerin tünele girişleri Eureka Portalları olarak adlandırılmış ve bir süredir özel transit olayları sırasında arada bir kullanım görmüştür.
Eureka İstasyonu'nun hikayesi cahillikle doludur. Sunset Tüneli hayal kırıklığı, onlarca Market Market tüneli ve İkiz Tepeler arasında bir bağlayıcı olarak parıldama şansı bekliyorlardı, ve daha sonra tam bir sürpriz gibi hissettiren kapanış - 1969'un sonlarında, Herb Caen şöyle yazdı: “ yeni yenilenmiş istasyon ”ve yeni“ gökkuşağı renkli sütunlar ”.
İstasyon, Collingwood'un Yükselmesinden önce bile, 1972'de terk edildi. Daha sonraki yıllarda insanlar uyuşturucu kullanmak, parti yapmak, duvarları örtmek ve duvarları örtmek için oraya girmeye başladıkça biraz ün kazandı.
Bunu gören transit makam, Eureka Portal girişleri etrafına daha fazla güvenlik ekleyerek ikiye katlamaya karar verdi ve - 1980'de, bir zamanlar Market Street'in bugünkü haline geldiğini görmüş yer altı kiosklarına zarar verdi.
Diğer hayalet istasyonları bazen ikinci hayatlarını sürdürmek için yaşar: transit müzeler, film çekim yerleri, yeniden yapılandırılmış alanlar.
Eureka Vadisi, özellikle de heyecan verici olmasa da, sonunda bir rol üstlenerek sona erdi: İçinde çalışan insanlar için tünelin girişi oldu - ve sadece herkes için acil durum çıkışları olarak.
Bugün, tüm alan karışık modda bir zaman makinesi gibi hissediyor. Market Street, ilk yapılandırmasından çok uzakta olmasına rağmen, her zaman olduğu gibi kesişimde devam eder.
İki Eureka Portalı sanki artık terkedilmiş terk edilmiş orijinal tramvay girişleriymiş gibi görünüyor - ancak tünelin yaşının ancak yarısı kadar.
Milyonlarca yıllık bir yatırım olan Castro İstasyonu, birkaç yıllığına olması gereken orjinal yüzey durağının tam yerinde, ve kendisini eski hissediyor, bu garip bir şekilde, brutalist yaratımların çoğu zaman daha fazla ortaya çıkabiliyor. yüz yıl önceki binalardan daha.
İki Eureka İstasyonu büfesi, kaldırımda zar zor görünen iki metal ızgara haline geldi. (Diğer çift, yeni rayların hemen üzerine geldiğinde kaldırıldı.)
Ama yine de Eureka İstasyonu'nu görüyorsunuz - metrodaki en eski ve pes eden tek kişi - Castro'nun Forest Hill'e doğru batıya doğru ilerleyen bir K veya L veya M trenine binerseniz. Platformları kaldırılacak, hızlı bir şekilde vızıldayacak ve etrafınızdaki insanlar bile farketmeyecek. Ama orada olacak.
Ve bazen, bunu yaptığımda, istasyonun sizi özlemle izlediğini hayal ediyorum - Halk Kütüphanesinde bulduğum bir fotoğrafta olduğu gibi, ve ilk defa çevrimiçi görünen:
Bölüm II 19. Sokak Dolores Park durağı, 1917–1981 +
Topografyanın tuhaf bir birleşimi ile San Francisco, San Bruno Range üssünün etrafındaki Mission Valley'den dar bir geçiş haricinde, neredeyse her iki tarafta da kapanıyor. Ancak, belki de dünyanın en iyi limanına sahip olmak tazminattan daha fazlasıdır ve şehir daha geçilmez engellere sahip olmadığı için kendisini şanslı görmelidir.
Bunlar, New York demiryollarına ve metrolarına danışmanlık hizmeti verdikten sonra, toplu taşıma stratejisinin geliştirilmesine yardımcı olmak için San Francisco şehri tarafından işe alınan ünlü bir transit uzmanı olan Bion J. Arnold'un sözleriydi.
Şehir içinde sayısız sırt ve tepe sınırlandırması, sadece taşımayı pahalı kılmakla kalmayıp aynı zamanda kaçınılmaz olarak, çıkarları neredeyse her şeyi oluşturacak şekilde (gerçekte aynı olmasına rağmen) çeşitli ilçelerin (…) karşılaştırmalı izolasyonuna yol açan engelleri engeller. sağlıklı belediye ilerlemesine karşı alınamaz bariyer.
Özellikle o zaman - 1913 yılı - toplu taşıma ihtiyacı olan korkunç bir alan “yoğun şekilde yerleşmiş Noe Valley bölgesiydi, şimdi şehirdeki diğer herhangi bir bölgeden daha fazla ek hizmet gerektiriyordu”.
Bunun çare hızlı ve rahat bir iletişimdir…
Noe Valley'i şehir merkezine bağlayan yeni J tramvay hattı için plan daha kolay olamazdı. Market Street'ten başlayın, neredeyse sonuna kadar gidin ve sonra ağaçların sıralandığı Church Street'ten aşağıya doğru devam etmek için tek bir dönüş yapın - Mission Dolores Park veya Dolores olarak bilinen güzel bir eğimli çim alanından geçen muhteşem bir sokak Park (bugün) veya Görev Parkı (bir kez):
Sadece bir problem vardı.
… Bu engeller araya giren tepelerden tünellerle kaldırılıncaya kadar zor ulaşılabilir.
Church Street cehennem kadar dikti.
Toplu taşıma için tuhaf bir zamandı. Teleferik tepeleri geçebilirdi, ama onlar zaten eskiydi: sıkışık, yavaş, tehlikeli, pahalı. Günümüzde bu tepeleri fetheten kolaylıkla fetheden otobüsler henüz hazır değildi. Ve tercih edilen toplu taşıma aracı olan tramvaylar, Dolores Park'a bu kadar güzel manzaralar sunan Church Street bloğunun% 14,4'lük tırmanışını kaldıramayan ağır gövdeler ve kaygan tekerleklerle geldi; acil bir roller-coaster benzeri bir damla ile.
Ve böylece, Bion J. Arnold tam Robert Moses gitti. Yeni bir cadde oluşturmak için bir parkın içinde bir hendek açmayı önerdi, daha sonra bu caddeyi bir sürü mevcut binada devam ettirdi ve sonra - işler gerçekten zorlaştığında - o sokağı popüler bir çözüm du jour'un içine koyun: bir tünel.
Ancak Denetim Kurulu etkilenmedi. Bu, pahalı ve sert bir insizyon gibi hissettirdi, büyük maliyetinin yarısı mülk sahiplerinden arazi edinimi tarafından yutuldu. San Francisco’nun en büyük tepelerinden bazılarını kesen Twin Peaks ve Sunset tünelleri kaçınılmaz görünüyordu. Bu bir fazlalık gibi hissettim.
Şehir başka fikirler talep etti ve bir düzine fikir geldi. Biri yakındaki sokakları birbirine bağlayan bir viyadük inşa etmeyi önerdi. Başka biri tepenin üstünü keser - bir şekilde - eğimi azaltmak için. Birisi garip bir kablo yardım önerisi veya birkaç küçük köprü bataryası ile geldi. Bu çözümlerin tümü sonunda atıldı, ancak hepsine bakılması gerekiyordu ve bu çok zaman aldı: tüm planlanan yeni hatlardan J, Panama-Pasifik Enternasyonal’i için hazır olmayan tek kişi oldu. 1915'in açıklanması. Basında, “tartışmalı demiryolları için başka bir planın daha da gecikmeye yol açtığını” vurguladığı bildirildi.
J sorununun nihaî çözümü şaşırtıcı ve ustaca oldu. Arnold’un orijinal fikrini yeniden gözden geçiriyordu, ancak bunu basit bir farkla çarpmakla: bir tramvay hala bir sokak olmasa da bir tramvay olabilir.
Sadece iki tramvay hattı için Dolores Park'tan daha dar bir kesim - yaya, araba yok - daha ucuz olurdu ve parktan neredeyse hiç ödün vermeyecekti. Ve sonraki iki blok için, kendi izlerine sahip olmak, tramvayların binaları sınıfın pürüzsüz hale gelmesine, çok fazla seçkin alan ihtiyacını azaltabilmesine ve pahalı tünelden kaçınmasına izin verecek şekilde daha karmaşık bir şekilde yapabileceği anlamına geliyordu. Şimdi bir düzine dönüş bir düzine gibi görünüyordu, ancak dalgalı rota bir tramvay raylara yapıştırıldığında ve onları başkalarıyla paylaşmadığı sürece daha az güvenli olmaz - ve tüm proje çok daha ucuz olurdu.
Yıllar süren hayal kırıklıklarından sonra her şey güzelce sonuçlandı.
Soldaki harita, aksi takdirde doğruca Church Street'ten ateş eden rotanın içeriye doğru hareket ettiği dört blok göstermektedir: Mission Park'ın kenarından 18. ve 20. Cadde arasındaki iki blok kendi kesiminde, ve sonraki iki blok ise tramvayın insanların arasından dolandığı arka bahçeleri.
(Ayrıca Twin Peaks tünelinin başlangıcını ve sol üst köşedeki Eureka İstasyonu'nu ve Sunset Tüneli'ni de görebilirsiniz - daha sonra Duboce Tüneli - bunun üzerinde bazı bloklar var.)
Parça döşeme çalışmaları 1916'da başladı:
Aşağıdaki iki konstrüksiyon enstantanesi, sürüşün sonunda ne kadar güzel olacağına dair bir ipucu veriyor. Ayrıca parkın içinden geçen sokağın yerini alan küçük bir yaya köprüsü de gösteriyorlar.
Ve bu köprünün altında, 19. Cadde'nin Kilise ile buluştuğu yerin hemen yanında pitoresk bir durak oluşturmak için birkaç platform ve merdiven eklendi.
Açılışta, 11 Ağustos 1917'de, tahmin edilenden üç yıl sonra - lütfen J hattının asla zamanında olmadığına dair en sevdiğiniz şakayı ekleyin - belediye başkanı Rolph, “San Francisco'nun en zengin bölümü olan yeni Misyon” dan geçen yeni tramvay hakkında övündü . ”(Ayrıca, Twin Peaks tünelinin tamamlanmasından bir yıldan daha az bir süre kaldı.)
Daha sonra ilk dönüşü için J tramvayına atladı. Güzergâhlar arasında, 19. Sokak Dolores Park Durağı, binlerce insanın açılış ve çıkış tarihlerini kontrol etmek için mükemmel bir yerdi.
(Görünüşe göre her zaman bir erkek vardır.)
Ancak ilgisizlik nadir görünüyordu. Son olarak, acımasız bir tepelik alan şehir merkezine rahatça bağlandı. Yıllar sonra, 1981 yılında, San Francisco Examiner / Chronicle okuyucusu ilk gerçek yolculuğu hatırlattı:
30'uncu ve Church Street'in köşesindeki bir dairede yaşadım ve pencerede kucağımda küçük oğlumla oturdum - şimdi altmış dört yaşındayken - ilk J-arabasının yaklaşmasını bekledim. Sonunda küçük bir grup olan City Hall Yöneticileri ve kontrollerde Belediye Başkanı Jimmie Rolph ile kalabalıklaştı.
Açılış sırasında benzersiz ve eski kafalı güzel bir duraksa, 19. Cadde durağı sadece ağaçların etrafını doyurduğu için daha da güzelleşti.
İşte yaya köprüsü belli bir mesafeden görülebiliyorsa, tepenin dibindeki bazı eski fotoğraflar:
19. Cadde durağı Eureka kadar basit olabilirdi, ama çok daha çekici idi - ve bugün metro istasyonunun ancak iki fotoğrafını bulabilirsek, birçok fotoğrafçı bunun metal, taş, doğa ve binalar arasındaki etkileşimi yakalamaya çalıştı. mesafe:
Birkaç fotoğraf çalan çocuklar ve hatta “çamurluğu kıstırmak”, hatta vagonun arkasına bir yolculuk yapmak için cüretkar / tehlikeli bir uygulama olduğu için fotoğraf çektirdi.
“Bir park yolu, parkın bir kenarı boyunca, bir köprünün altından geçerek parka, model tren treninin düzenini veren bir his veriyor” dedi. bugünlerde gördüğü aşırı popülerlikten uzak, ıssız:
19th Street Dolores Park Durağı o kadar güzeldi ki, 1976'da bir broşürün kapağına bile yapmıştı, iki PCC tramvay vagonu sanki gizli bir buluşmanın tadını çıkarmış gibi resmediyordu:
Ancak, Eureka İstasyonu’nun yeni boya katının sonun başlangıcı olduğu gibi, bu fotoğraf da 19. Sokak Dolores Park durağının son görkemli anıydı.
Söyleyebileceğim kadarıyla, 1981'de Eureka'yı yansıtan koşullar altında durdurma hizmet dışı bırakıldı - her zamanki gibi J, hafif raylı taşıtlara yükseltme yapan son harf çizgisiydi. Ama kesin nedenler benim için belli değil. Belki de durakları kaldırarak hattı daha hızlı hale getirmeye çalışıyordu (sonuçta J hattının parkın köşelerinde iki yakın durağı var). Belki de az kullanılmış bir durağın bakım maliyetlerinden kaçınmak için. Belki de platformlar yeni servis için çok kısa ya da yetersizdi.
Her iki durumda da, 1980'lerde bir süre, doğal bir “arka bahçe tramvay” - şimdi bir arka bahçe hafif raylı aracı - 18. Caddeden doğruca Altın Yangın Hidrantına geçmeye başladı. 19. Sokak Dolores Park durağı artık değildi.
Ancak kapanmaya büyük olasılıkla katkıda bulunacak bir neden daha vardı - ve bu, 1972'de az sayıda kişinin Eureka İstasyonuna yas tutmasıyla aynı nedendi.
Evet, her iki istasyon da transit kazaların adil payını gördü.
1930'larda, Eureka İstasyonunda, inanılmaz bir nedenden ötürü L tramvay aracının önüne bir K tramvay aracı çarptı: L sürücüsü, bir yolcu tarafından kaybedilen 50 to jetonu almaya başladı.
1996'da, Dolores Park'ın tepesine çekilmiş bir tramvay vagonu park edilmiş arabalara çarparak yokuş aşağı kaçtı. Sadece birkaç ay sonra, bir J hafif raylı araç, raylara sıçradı ve hemen milyonlarca dolara zarar verdi.
Ancak tüm şehirde transit kazalar oluyor. Her iki istasyona da katılanların kişisel güvenlik endişeleri vardı.
Yukarıda yalnız bir vagon olan Eureka İstasyonu'ndaki parlak ışıklı fotoğrafı hatırlıyor musunuz? Bulanık kapılar, alışılmadık derecede uzun pozlamalara ihanet eder. Gerçekte, istasyon loşdu ve dogleg merdivenleri hırsızların saklanmaları, hatta insanları merdivenlerden aşağı atmaları için mükemmel noktalar yarattı. 1980’deki bir makaleden “yakınlarda yaşayan insanlardan birisinin“ Sadece oraya gitmene değdi ”diyerek yaptığı açıklamada,“ Şehirdeki herkes için tehlikeli bir yer ”dedi.
19. Cadde Dolores Park durağı da güvensiz hissettim - batık konumu ve merdiven girişi, onu küçük bir metro istasyonuna benzer şekilde birçok yönden yaptı. 1961'deki özellikle trajik bir olayda, 27 yaşındaki bir öğretmen olan William Hall, onu yarı bilinçsizliğe yenen ve gelen bir tramvay yolunda bırakan üç genç tarafından saldırıya uğradı. Tramvay zaman içinde durdu ve Hall aracın altından alınmadan önce öldü. (Homofobinin motive ettiği saldırganlar sonunda suçlu bulundu ve birinci derece cinayetten mahkum edildi.)
Ve Eureka İstasyonu halkın varlığından tamamen uzaklaştırabilirken, yer üstündeki 19. Sokak Dolores Park durağı hala var. San Francisco Chronicle, sadece bir yıl önce bile, “çok sayıda kişinin” köprünün “suç eylemi ve evsiz kampları için bir mıknatıs” olarak adlandırıldığını bildirdi. Burada ve orada, köprüyü kaldırmak ve kullanılmayanların tamamen durması için öneriler ortaya çıkıyor.
J hattına o zaman olduğu gibi ve bugün olduğu gibi bakmak için havadan fotoğraflar çektim. Market Street'in eski terminasyonu ile karşılaştırıldığında, burada pek bir şey değişmemiş gibi görünüyordu ve nasıl! Güzel bir tarihsel simetride, 2018 fotoğraflarındaki iki hafif raylı taşıt aracı bile, 1938'de selefleriyle aynı noktalarda göründüler. - sanki sekiz yıl boyunca bir copla geçiyormuş gibi.
Ama Eureka İstasyonu'nun bana vermediği başka bir seçeneğim vardı - gidip 19. Cadde'nin kendimi durduğunu görebiliyordum.
Birkaç gün önce yaptım. Herhangi bir tembel kişi gibi, 22nci caddede tepenin tepesinden başladım, görmememe izin verilmeyen tüm gizli tramvay alanlarına baktım ve göze çarpan bir çizgide hayran kaldım:
Doğrudan tepeye yollamak yerine, tramvay rotasını düzleştirmenin ne kadar önemli olduğunu gösteren görsel bir onay gördüm:
İki blok ötede, kasvetli bir kış gününde bile güzel olan Dolores Park'a girdim, manzara neden insanların o zaman neden aşık olduklarını hemen anladı ve bugün hala keyif aldılar. Nitekim, modern hafif demiryolu araçları bile hala model trenlere benziyordu.
Ancak terkedilmiş 19. Cadde durdu, bir zamanlar belediye başkanını (figüratif) tekerleğin arkasında tezahürat yapan binlerce kişi, özellikle pitoresk ya da misafirperver değildi.
Bunun yerine, bana anladığım şeylerden bazılarının Dolores Park’ın - ve belki de kent’in - en büyük sorun olduğunu göstermek oldukça dürüsttü.
Her iki şekilde de çok uzun kalmayı planlamıyordum. Benim için bir durak daha vardı, tam olarak başladığımız yer: 17. Caddede, Eureka İstasyonu'nun hayaletleri ile Dolores Park durağı arasında bir yerde bir ev. Dört katlı konut binasını bu hikayenin başlangıcından beri, on yaşına kadar Market Sokağı'nın genişletilmesine fedakarlık ettiğinizi hatırlıyor musunuz? Daha sonra yıkılmadığını, ancak bir yüzyıl önce taşındığını öğrendim - ve sadece nasıl tamamen yeni bir maceraya başladığını görmek istedim.
Ama kendime yardım edemedim. En son arkamı döndüm ve 19. Dolores Park Durağı’nın ideal bir en iyi varoluş anında, bir yaz günü uzun zaman önce, kemerini örten bir çalılık, bir zamanlar bu kadar şaşkın olan görkemli tepeye tırmanan muhteşem bir PCC tramvay aracı hayal etmeye çalıştım.
Bütün bunları bu sırada yaptığım için mutluyum. Kütüphanelerde ve çevrimiçi olarak Eureka İstasyonu ve 19. Cadde Dolores Parkı'nın durağı hakkında, ilk defa doğru bir şekilde ziyaret etmeden önce bulabildiğim kadarını bulmak için zaman harcadım.
Elbette - bir hayalet istasyonunu, terk edilmiş bir binayı, yarı hayata geçirilmiş bir şehir planını kontrol etmek ve fazla tanıtım yapmadan keyfini çıkarmak mümkündür. Çürüme çekici olabilir. Nostalji, zaman zaman kendinize şahit olmadıysanız, güçlü. Altyapının nasıl serbest bir geçiş hakkı kazandığı konusunda genel bir korku var: yaşam sonu otomatik olarak ölüm anlamına gelmiyor.
Ancak bu iki hayalet istasyonu artık sadece yukarıdaki değildi. Onları San Francisco’nun tam olarak yüz yıl önce nasıl hissettiğinin, şehrin karmaşık topografyasını boğmaya çalışan şehir planlamacılarının, görkemli ve düzeltilmiş, düzeltilmiş ve yeniden ayarlanmış planların hikayeleri olarak gördüm. Her iki istasyonun da basit ve göze çarpmayan olması, hepsinin daha da özel hissetmesini sağladı. Onları geçmek o kadar kolaydı ki hiç farketmemişti. Ama şimdi var olduklarını biliyordum, onları nerede arayacaklarını biliyordum ve onları ne “eskisi gibi yapmadıklarını” ne de “şehirdeki herkes kadar tehlikeli bir yer” olarak görmenin bir yolunu biliyordum. ”Fakat her ikisi de - ve çok daha fazlası - aynı anda.
Ve şimdi, umarım sen de öyle yaparsın.
Bunu sevdiyseniz, Phelan Binası, Muni Kirkland otobüs avlusu, Oakland'daki Paramount Tiyatrosu, Embarcadero Merkezi, Eski Nane, High Line, Chicago ve New York'taki köprüler, Golden Gate Köprüsü ve bir yol hakkında yazdım. Robert Moses'in ayak izlerini takip eden gezi.
Eureka İstasyonu hakkında daha fazla bilgi: SF Chronicle, Curbed, SFMTA, SFMTA, OutsideLands, OutsideLands, YouTube / SFMTA, YouTube / KRON.
Başlıca araştırma kaynakları: San Francisco Tarih Merkezi şahsen (fotoğraflar, kitaplar, efemera), çevrimiçi çevrimiçi Eric Fischer'in Arşivi, SF Chronicle / Examiner çevrimiçi arşivi (SFPL kütüphane kartı gerekli), David Rumsey Tarihi Harita koleksiyonu çevrimiçi, Açık SF Tarihi çevrimiçi, SFMTA Fotoğraf Arşivi çevrimiçi, Şahsen Prelinger Kütüphanesi, Bay Therkelson şahsen koleksiyonu.
Bu makaleyi gözden geçirdiğiniz ve birden fazla kaynağı yönlendirdiğiniz için muazzam Eric Fischer'e teşekkür ederim. Devin Smith, Matt Braithwaite ve Western Neighborhoods Projesi'ne teşekkür ederim (bana tüm bu projeyi başlatan bir fotoğraf iletti). Fotoğraflarını kullanmama izin verdiğim için Peter Ehrlich, Christopher Cirrincione ve SFMTA Fotoğraf Arşivi'ne teşekkür ederiz.