General Motors ve Ford Motor gibi yerleşik otomobil üreticileri, geçen yılın büyük bölümünde elektrikli otomobil üreticisi Tesla’dan farklı bir gerçeklikte çalıştı.
GM ve Ford, bilgisayar çiplerinin kıtlığı nedeniyle her seferinde bir fabrikayı – bazen aylarca – kapattı, bayi partilerini boş bıraktı ve araba fiyatlarının fırlamasına neden oldu. Yine de Tesla, her çeyrekte rekor satış rakamlarına ulaştı ve yılı, endüstri çapında bir kriz tarafından engellenmeyen, 2020’de satılan araç sayısının neredeyse iki katıyla kapattı.
Tesla’nın kritik bileşenleri bir araya getirme yeteneği, bir yıllık araba satışlarından daha önemlidir. Şirketin ve muhtemelen diğer genç elektrikli otomobil şirketlerinin Volkswagen ve GM gibi devlerin egemenliğini çoğu endüstri yöneticisinin ve politika yapıcısının fark ettiğinden daha erken ve daha fazla tehdit edebileceğini öne sürüyor. Bu, benzinle çalışan daha fazla otomobilin yerini daha erken alarak iklim değişikliğine neden olan emisyonları azaltma çabalarını destekleyecektir. Ancak işler, işletmeler ve vergi gelirleri için geleneksel otomobil üretimine dayanan milyonlarca işçiye, binlerce tedarikçiye ve çok sayıda yerel ve ulusal hükümete zarar verebilir.
Tesla ve esrarengiz CEO’su Elon Musk, otomobil üreticisinin otomobil endüstrisinin geri kalanını nasıl yörüngeye oturttuğu hakkında çok az şey söyledi. Şirketin teknolojiye ve kendi tedarik zincirine hakim olduğu artık açıkça görülüyor. Tesla, talebi onlardan çok daha fazla araba yapan şirketlerden daha iyi tahmin ediyor gibiydi. Diğer otomobil üreticileri, pandeminin başlangıcında otomobil pazarının keskin bir düşüşten ne kadar çabuk toparlandığına ve çipleri ve parçaları yeterince hızlı sipariş etmemesine şaşırdı.
Tesla, güvendiği çipleri alamadığında, mevcut olanları aldı ve bunları özelleştirmek için çalıştırdıkları yazılımı yeniden yazdı. Daha büyük otomobil şirketleri bunu yapamadı çünkü yazılım ve bilgisayar teknik bilgilerinin çoğu için dış tedarikçilere güveniyorlardı. Çoğu durumda otomobil üreticileri, çip üreticileriyle pazarlık yapmak için bu tedarikçilere de güveniyordu. Kriz patlak verdiğinde, otomobil üreticileri pazarlık gücünden yoksundu.
Sadece birkaç yıl önce analistler, Bay Musk’ın Tesla’nın kendi başına daha fazla şey yapması gerektiği konusundaki ısrarını, şirketin üretimi artırmak için mücadele etmesinin ana nedenlerinden biri olarak gördüler. Şimdi stratejisi doğrulanmış gibi görünüyor.
Otomobiller, motorları ve şanzımanlarının yanı sıra yazılımlarıyla da tanımlanan, giderek daha dijital hale geliyor. Bazı eski model arabaların giderek daha fazla farkına vardığı bir gerçek. Ford ve Mercedes-Benz de dahil olmak üzere pek çok şirket, geçtiğimiz birkaç ay içinde kendi çiplerini geliştirmeleri ve kendi yazılımlarını yazmaları için mühendisler ve programcılar tuttuklarını söyledi.
Pennsylvania Üniversitesi Wharton School’da üretim ve lojistik konusunda uzmanlaşmış fahri profesör Morris Cohen, “Silikon Vadisi’nde doğan Tesla, yazılımını asla dış kaynak kullanmadı – kendi kodlarını yazarlar” diyor. “Kıt olan çipleri kıt olmayan çiplerle değiştirebilmek için yazılımı yeniden yazdılar. Diğer otomobil üreticileri bunu yapamazdı.”
Profesör Cohen, “Tesla kaderini belirledi” diye ekledi.
Tesla, 2021’de dünya çapında 936.000 otomobil sattı, bu yıl için yüzde 87’lik bir artış. Fiat Chrysler ve Peugeot’nun birleşmesinin sonucu olan Ford, GM ve Stellantis, 2021’de 2020’ye göre daha az otomobil sattı.
Tesla, 2021’de dünya çapında sevk edilen araç sayısı bakımından Volvo ve Subaru’yu geride bıraktı ve bazı analistler, Berlin ve Austin, Teksas’taki fabrikalar devreye girerken ve Şanghay’daki bir fabrika üretime başlarken bu yıl iki milyon araba satılabileceğini tahmin ediyor. Bu, Tesla’yı BMW ve Mercedes ile aynı lige yerleştirirdi – sadece birkaç yıl önce sektörde mümkün olduğu düşünülen bir şey.
Tedarik zinciri krizini anlayın
GM ve Ford elbette çok daha fazla araba ve kamyon satıyor. Her iki şirket de geçen hafta yalnızca ABD’de geçen yıl yaklaşık iki milyon araç sattıklarını duyurdu.
Muhabirlerden gelen soruları nadiren yanıtlayan Tesla, yazıyla ilgili bir yorum talebine de yanıt vermedi. Düşen bir piyasada nasıl yükselmeyi başardığı hakkında kamuoyuna çok az şey söylendi.
Şirket üçüncü çeyrek kazanç raporunda “Bu darboğazların yarattığı zorlukları hafifletmek için alternatif parçalar ve programlanmış yazılımlar kullandık” dedi.
Performans, Tesla’nın üretim ve teslimat sorunlarının onu endüstriyle alay konusu yaptığı 2018’den bariz bir geri dönüş. Üretim hatalarının çoğu, Bay Musk’ın şirketin birçok parçayı kendi bünyesinde üretmesi konusundaki ısrarından kaynaklandı.
Diğer otomobil üreticileri, Bay Musk ve Tesla’nın başından beri yaptıklarının bir kısmını yapmak zorunda olduklarını ve yerleşik bilgisayar sistemlerinin kontrolünü ele geçirme sürecinde olduklarını fark ettiler.
Alman otomobil üreticisinin yönetim kurulu üyesi ve satın alma sorumlusu Markus Schäfer, örneğin Mercedes’in gelecek modellerinde daha az özel çipler ve daha standartlaştırılmış yarı iletkenler kullanmayı ve kendi yazılımını yazmayı planladığını söyledi.
Schäfer Çarşamba günü yaptığı bir röportajda, gelecekte Mercedes’in “arabada özelleştirilmiş, standartlaştırılmış çipler sunacağını” söyledi. “Bin farklı cips değil.”
Mercedes ayrıca kendi araç donanımını da geliştirecek” dedi. Bay Schäfer, Tesla’dan bahsetmeden ekledi: “Muhtemelen bazıları bu yoldan daha önce gitmiştir.”
Tek başına daha fazlasını yapmak, Tesla’nın neden Ford ve GM gibi sınırlı şirketleri birçok elektrikli araba satmaya iten pil sıkıntısından kaçındığını açıklamaya yardımcı olur. 2014 yılında, çoğu otomobil üreticisi hala elektrikli araçların bir şey getirip getirmeyeceğini tartışırken, Tesla, ortağı Panasonic ile pil üretmek için Reno, Nevada dışında bir gigafabrika kurdu. Şimdi bu fabrika güvenilir bir tedarik sağlamaya yardımcı oluyor.
Nevada fabrikasının kurulmasına yardım eden eski bir Tesla yöneticisi olan Ryan Melsert, “Bu büyük bir riskti” dedi. “Fakat bir şeyleri eve getirmek için erken karar verdikleri için, kendi kaderleri üzerinde çok daha fazla kontrolleri var.”
Wharton’dan Profesör Cohen’in işaret ettiği gibi, Tesla’nın yaklaşımı birçok yönden Ford’un kendi çelik fabrikalarına ve kauçuk tarlalarına sahip olduğu otomobilin ilk günlerine bir dönüş. Son birkaç on yılda, üreticilerin tasarım ve son montaja odaklanması ve geri kalanını tedarikçilere devretmesi yaygın bir otomobil bilgeliği olmuştur. Bu strateji, büyük oyuncuların fabrikalardaki bağlı paralarının azaltılmasına yardımcı oldu, ancak onları tedarik zincirindeki kargaşaya karşı savunmasız hale getirdi.
Tedarik zinciri krizi nasıl gelişti?
Pandemi sorunu başlattı. Son derece karmaşık ve ağ bağlantılı küresel tedarik zinciri bir kargaşa halinde. Krizin çoğu, ekonomik yavaşlamaya, toplu işten çıkarmalara ve üretimin durmasına yol açan Covid-19 salgınına kadar uzanıyor. Daha sonra olanlar:
Ayrıca Tesla’nın, her biri iyi bir yılda 10 milyondan fazla araç üreten Volkswagen ve Toyota’dan çok daha küçük bir şirket olmasına yardımcı oluyor. Şu anda bir geri dönüşüm ve madencilik şirketi olan American Battery Technology Company’nin CEO’su olan Melsert, “Başlangıç için sadece daha küçük bir tedarik zinciri” dedi.
Tesla serisi de daha mütevazı ve tedarik edilmesi daha kolay. Model 3 sedan ve Model Y spor arazi aracı, şirketin 2021’deki satışlarının neredeyse tamamını oluşturdu. Tesla ayrıca birçok geleneksel otomobil üreticisinden daha az seçenek sunarak üretimi kolaylaştırıyor.
Bir araştırma şirketi olan IHS Markit’te otomotiv yarı iletkenleri konusunda uzmanlaşmış kıdemli baş analist Phil Amsrud, “Bu daha yalın bir yaklaşım” diyor. “Bütün bu farklı konfigürasyonları yönetmeye çalışmıyorsunuz.”
Uzaktan güncellenebilen Tesla yazılımı, otomobil işinde en gelişmiş olarak kabul edilir. Analistler, şirket pil soğutma ve otonom sürüş gibi işlevleri daha az merkezi yerleşik bilgisayardan kontrol ettiğinden, buna rağmen şirketin arabalarının daha az çip kullanmasının muhtemel olduğunu söyledi.
Bay Amsrud, “Tesla’nın daha az kutusu var,” dedi. “Şimdi ihtiyacınız olan daha az bileşen, daha iyi.”
Tabii ki Tesla, 2021 büyümesini tekrarlamaya çalışırsa yine de sorunlarla karşılaşabilir – önümüzdeki birkaç yıl içinde satışlarını yılda yaklaşık yüzde 50 artırmayı hedefliyor. Şirket, üçüncü çeyrek raporunda, tedarik zinciri kaosu etrafındaki yaratıcı manevralarının, üretimi artırdığı ve daha fazla cips ve diğer parçalara ihtiyaç duyduğu için işe yaramayacağını kabul etti.
Geleneksel otomobil üreticileri, normalde düzenleyicileri güvence altına almak için üretilen küçük elektrikli araçlar yerine insanların satın almak istedikleri modellerle yanıt vermekte geciktiğinden, elektrikli araç pazarı da çok daha rekabetçi hale geliyor. Ford geçen hafta, yoğun talep nedeniyle popüler F-150 kamyonetinin elektrikli versiyonu olan Lightning’in üretimini neredeyse iki katına çıkaracağını duyurdu. Tesla’nın kamyoneti en az bir yıl daha piyasaya çıkmayacak.
Yarı iletkenlerin ve diğer bileşenlerin kıtlığı azaldıkça ve üreticiler bunlarla daha iyi başa çıktıkça, geleneksel otomobil üreticilerinin görünümü bu yıl iyileşecek gibi görünüyor.
Tesla araçları hala kalite sorunlarından muzdarip. Şirket Aralık ayında düzenleyicilere iki farklı kusur nedeniyle 475.000’den fazla aracı geri çağırmayı planladığını söyledi. Biri geri görüş kamerasının arızalanmasına, diğeri ise ön kaputun beklenmedik bir şekilde açılmasına neden olabilir. Ve federal kurumlar, Tesla’nın kendi kendini hızlandırabilen, frenleyebilen ve bir arabayı yönlendirebilen otopilot sisteminin güvenliğini araştırıyor.
New York’ta bir yönetim danışmanlığı olan cg42’nin Yönetici Ortağı Stephen Beck, “Tesla büyümeye devam edecek” diyor. Ancak her zamankinden daha fazla rekabetle karşı karşıyalar ve rekabet daha da zorlaşıyor” dedi.
Bununla birlikte, otomobil üreticisinin çip krizinin üstesinden gelmesini sağlayan temel avantajı devam ediyor. Tesla sadece elektrikli araçlar üretiyor ve yeni teknolojilerin modası geçmiş alışkanlıklardan ve uygulamalardan arınmış durumda. Bay Amsrud, “Tesla boş bir kağıtla başladı” dedi.