Paylaşımlı ulaşım, çözüm yolunu gösteriyor
- yüzyılın önde gelen bilim kurgu yazarlarından biri olan JG Ballard, “Otomobil mi bizi taşıyor, yoksa biz mi otomobili taşıyoruz?” diye soruyor[1]. Ballard’ın bu kitabı yazdığı 1971 yılında bile kentsel alanların otomobillere göre tasarlandığı ve ABD’nin Los Angeles şehrinde “egzoz gazı bulutları ve dev otoyol sistemleri tarafından oluşturulan insan yapımı manzaralar” ile özetlenen bir olgu olduğu açıkça görülüyor.”[2]
Otomobillerin daha adil ve daha zengin bir toplumun katalizörü olarak görüldüğü o dönemde, bu görüşler şüphe uyandırıcıydı. Yarım yüzyıldan uzun bir süre sonra bu endişelerin öne çıktığını, eski ve yeni şehirlerin özel arabadan ve bireysel ulaşım araçlarından uzaklaştığını görmek umut verici. Bu yeni dünyada, gözler sadece elektrikli araçlar, e-scooter’lar ve uçan taksiler gibi yeni ulaşım çözümleri üzerinde değildir. 2030 yılına kadar tüketici harcamalarında 1 trilyon ABD dolarına kadar artış sağlaması tahmin edilen bir sektör olan paylaşımlı ulaşım da kayda değer bir eğilim sergilemektedir[3].
Paylaşımlı ulaşım nedir?
Paylaşımlı ulaşım, kullanıcılara ihtiyaç duyduklarında araç, motosiklet, scooter, bisiklet veya diğer seyahat araçlarının birine kısa süreli erişim sağlayan bir paylaşımlı kullanım sistemi olarak tanımlanır. Bu uygulamanın “talep üzerine” olması da önemli bir unsurdur; aksi takdirde otobüs veya başka bir toplu taşımadan farkı olmaz. Artık çok az insanın DVD veya CD’lere sahip olduğu ve bunun yerine aylık yayın aboneliği için ödeme yaptığı gibi, gün geçtikçe daha fazla tüketici, bireysel araç sahipliğinden vazgeçerek daha sürdürülebilir alternatiflere yöneliyor. McKinsey tarafından yapılan araştırmaya göre[4] paylaşımlı ulaşımın büyümesini yönlendiren üç ana eğilim vardır:
- bireysel araç kullanımından araç havuzunun paylaşılmasına doğru kayma
- sürücünün aracı sürmesindense aracın bireyleri taşıması yönündeki talep
- ve daha küçük araçlara doğru hareket; mikro ulaşım.
Benim olan aynı zamanda senindir
Bir şehirde araç sahibi olmak giderek daha da caydırıcı hale geliyor. Kentsel büyüme hızlanıyor, bu da daha da kötüleşen trafik sıkışıklığı sorunlarına ve şehirlerde trafiğin daha da yavaşlamasına neden oluyor. Ancak trafik yavaşladıkça bir araca sahip olmanın ve araç kullanmanın maliyetleri de artıyor; bu, çoğunlukla artan petrol maliyeti ve yakıt üzerindeki devlet vergileri şeklinde ortaya çıkıyor. 2022 TomTom Trafik Endeksi’nde[5] yayınlanan araştırmalar, dünya genelindeki sürücülerin 2021’e göre benzin depolarını doldurmak için ortalama %27 daha fazla para harcadıklarını, dizel araba kullananların ise 2022’de önceki yıla göre %48 daha fazla para harcadığını ortaya koymuştur.
Tüm bunlar, araç paylaşımı için daha fazla neden ortaya koyuyor. Yolcuları cezbediyor, çünkü paylaşılan maliyetler sayesinde ulaşım daha ucuzluyor ve sizi araç sürmek zorunda bırakmadan sunulan bu kapıdan kapıya ulaşım hizmeti son derece kullanışlı. Öte yandan şehirlerde arabasız bölgeler, şehre arabayla giriş ücretleri, otoparklarda boş yerlerin azalması ve otopark ücretlerinde artış gibi önlemlerle düzenlemeler sıkılaştırılarak özel araç kullanımını caydırmaya yönelik güçlü çabalar görülmektedir. Tüm bu önlemler paylaşımlı ulaşımı teşvik ediyor.
Bu önlemlere verilen yanıtlardan biri, araç sahiplerinin diğer sürücülerin araçlarını bir ücret karşılığında kullanmalarına izin verdiği kişiler arası (P2P) araç paylaşımıdır. Geçmişte bu topluluk tabanlı bir uygulamaydı ancak günümüzde sosyal medyanın ve akıllı telefon teknolojisinin büyük ölçekli yükselişinden etkilenerek patlayıcı bir büyümeye hazırlanıyor[6]. 2015’te küresel olarak yaklaşık 200.000 olan P2P araç paylaşım araçlarının sayısı 2020’de 440.000’in üzerine çıktı ve bu rakamın 2025’te iki katına çıkarak yaklaşık 990.000 araca ulaşması bekleniyor. Accenture tarafından yapılan araştırmaya göre,[7] P2P pazarının değerinin sadece Çin, ABD ve Almanya’da 2030 yılına kadar 21 milyar ABD dolarına çıkması bekleniyor.
OEM’ler fırsatları görüyor
Otomotiv orijinal ekipman üreticileri (OEM), paylaşımlı ulaşımdaki potansiyel fırsatları anlamakta hızlı davranmıştır. Bazıları, piyasaya yeni girenlere yatırım yaparak veya kendi paylaşımlı ulaşım girişimlerini oluşturarak çeşitli yollarla pazara girmeye çalışmıştır. Daimler’in car2go ve BMW’nin DriveNow oluşumlarının birleşmesiyle kurulan bir ortak girişim olan ShareNow, Avrupa’daki 18 şehirde 4 milyondan fazla kayıtlı üyesi ve 14.000’den fazla araçtan oluşan filosu ile dünyanın en büyük paylaşımlı ulaşım şirketlerinden biridir.[8]
GM, 2016 yılında araç paylaşımı ve eşler arası kiralama sunan bir marka olan Maven’i piyasaya sundu. Aynı yıl Ford, paylaşımlı minibüs hizmeti olan Chariot’u satın aldı ve Volkswagen, 1.300 kişiyi istihdam eden, talep üzerine ulaşım hizmeti geliştiren MOIA’yı piyasaya sürdü. 2019 yılında BMW ve Daimler, ulaşım işletmelerini Free Now adlı bir ortak girişimde birleştirdi ve Toyota, kurulduğu zamandan beri 14 Avrupa ülkesine genişleyen araç paylaşım ve seyahat planlama platformu Kinto’yu piyasaya sundu.
Bu ortak ulaşım projelerinden bazıları zaten başarısız olmuş durumda. Ancak diğerlerinin aksine MOIA, Hamburg ve Hanover’de gelişen bir araç havuzu programı yürütüyor ve Kinto, ağına 30’dan fazla ülke eklemeyi planlıyor[9].
Amaç, araç sürmek değil ulaşmak olmalı
Gözlenmesi gereken ikinci trend, taksinin 21. yüzyıl versiyonlarının yükselişidir. Tüketiciler, araç kullanmak yerine sadece gidecekleri yere ulaşmayı tercih ederek belki de bir araca sahip olma zahmetinden tamamen kurtulurlar.
İnternetten araç çağırma hizmetinin en basit şekli, sizi gideceğiniz yere götürmesi için taksiye binmek yerine Abdul Latif Jameel Finance Saudi Arabia’nın Mart 2023’te bir iş birliği ortaklığı imzaladığı Careem gibi cep telefonunuzdaki bir uygulamayı kullanarak bir araç çağırmaktır. Bunun bir başka yolu da çağırdığınız aracın ücretini paylaşmak için aynı yöne giden diğer yolcuları alıp yol üzerinde bıraktığınız internetten birleşik araç çağırma sistemidir.
Otomobil üreticileri yine pazardaki olası bir değişikliği tespit etmekte hızlı davrandılar ve yatırım yaptılar. Örneğin 2016 yılında GM, ABD’li bir araç paylaşım platformu olan Lyft’e 500 milyon ABD doları yatırım yaptı. Volkswagen ise Avrupa’da bir taksi çağırma uygulaması olan Gett’e 300 milyon ABD doları yatırım yaptı[10]. Bu arada, uzun zamandır bir Abdul Latif Jameel ortağı olan Toyota, Uber, Didi ve yine Japonya’nın Honda ve Güney Kore’nin Hyundai markaları tarafından desteklenen Singapurlu bir internetten araç çağırma şirketi olan Grab’e yatırım yapmıştır[11].
McKinsey’deki uzmanlara göre tüketiciler,[12] 2022’de 15 milyardan fazla dolu araç çağırma seyahati gerçekleştirdi ve gelirleri 165 milyar ABD dolarına ulaştı. 2028 yılına kadar, araç çağırma ulaşımından elde edilen toplam gelirler 273 milyar ABD dolarına yükselebilir.[13]
Ufuktaki bir diğer internetten araç çağırma türü de elektrik veya yeni enerji ile çalışan ve insanları özel istasyonlar arasında hava yoluyla taşıyan pilotlu ya da yarı otonom uçan taksilerdir. Abdul Latif Jameel bu pazarda zaten yer almakta olup California merkezli Joby Aviation’ın tek bir şarjla saatte 360 km (200 mil) hızla 230 km (150 mil) mesafeye uçabilen devrim niteliğindeki elektrikli hava taksilerine Jameel Investment Management Company (JIMCO) aracılığıyla yatırım yapmıştır[14]. JIMCO, Abdul Latif Jameel’in daha sürdürülebilir bir ulaşım geleceğine yatırım yapma stratejisi doğrultusunda Toyota ile birlikte bu yatırımı yaptı.
Joby Aviation hava operasyonları ve personel başkanı Bonny Simi, şirketin 2030 yılına kadar dünyanın en büyük havayolu olacağını tahmin ediyor[15]. Havadaki yolculuk paylaşımının, uzun yolculukların yerini alacağı ve hem kişisel hem de acil durumlarda hızlı ve kolay seyahate olanak tanıyacağı bir gelecek hayal ediyor. Gelişmiş hava ulaşımının (AAM) ilk olarak trafik sıkışıklığının gerçek bir sorun olduğu büyük, yoğun şehir merkezlerinde benimseneceğine inanıyor. Şehirler yoğunlaştıkça ve yollar sıkıştıkça gelişmiş hava ulaşımı, ulaşım ihtiyaçlarını destekleyebilecek ve büyük metropol alanlarını birbirine bağlayabilecek. Nihayetinde, gelişmiş hava ulaşımı, insanları kırsal alanlardan şehirlere getirecektir.
Mikro ulaşımın gelişimine hız kazandırıyor
Daha önceki Abdul Latif Jameel Perspectives makalemizde de tartışıldığı gibi; kick scooter, bisiklet, e-scooter ve e-bisiklet gibi çok hafif araçları içeren paylaşımlı mikro ulaşım, tüketicilerin yaklaşık %70’inin işe gidip gelmek için mikro ulaşım araçlarını kullanmaya istekli olmasıyla şimdiden hızlı bir şekilde büyüme kaydetmiştir[16].
Minik mucize. Kentsel yolculuklar genellikle oldukça kısa ve mikro ulaşım seçeneklerinin sunduğu rahatlığa çok uygundur. Trafik verileri uzmanı INRIX tarafından yapılan bir araştırma, İngiltere ve Amerika’daki büyük şehirlerde yapılan araba yolculuklarının beşte birinin 1,6 km’den az olduğunu ortaya koymuştur. Amerika’daki şehir içi araç seyahatlerinin yarısı ve İngiltere’dekilerin ise üçte ikisi 4,8 km’den kısa olduğunu göstermiştir[17]. INRIX’e göre 2022 Global Trafik Puan Çizelgesi’nde[18] Londra, 2022’de en kalabalık şehir bölgesi olmaya devam ederek sürücü başına 156 saatlik gecikme ile 2021’e göre %5 artış sergilemiştir. INRIX trafik sıkışıklığı puan çizelgesinde yer alan büyük şehirler arasında ikinci sıradaki Chicago’nun (155 saat, %49 artış) ardından Boston (134 saat, %72 artış) ve Toronto (118 saat, %59 artış) yer almaktadır.
Böyle bir tablo karşısında, paylaşımlı mikro ulaşıma doğru bu hızlı geçiş şaşırtıcı olmamalıdır. 2017’den önce e-scooter paylaşımı önemli bir rol oynamasa da en büyük piyasa oyuncularına baktığımızda 2017’de 1 milyondan az olan seyahat sayısı 2019’da 160 milyonun üzerine çıktı. McKinsey, mikro ulaşıma yapılan paylaşımlı ve özel birleşik toplam tüketici harcamasının 2030 yılına kadar 300 milyar ABD dolarına ve küresel olarak 500 milyar ABD dolarına ulaşabileceğini tahmin ediyor.[19]
Pek çok sektör yorumcusu, e-scooter’lar ve bisikletler sayesinde kalabalık toplu taşıma araçlarında enfeksiyon riskine girmeden şehirlerde seyahat etme imkanı sağlayan mikro ulaşım sistemindeki kullanıcıların sayısındaki bu artışın, COVID-19 pandemisi tarafından harekete geçirildiğini varsaymaktadır. Ancak popülaritesindeki bu artış, pandemiden uzun süre sonra devam etmiş ve kullanıcıların paylaşımlı ulaşımın değerini giderek daha fazla anladığını göstermiştir. Ön ödeme yok, aracınızın çalınacağından ve neredeyse aracın kendisi kadar ağır ve maliyetli olan çeşitli kilit ve zincirleri almak zorunda kalmaktan endişe etmeyin.
Örneğin ABD’de en son rakamlar, bir bisikleti bir bisiklet istasyonundan alabildiğiniz ve gideceğiniz yere yakın yerdeki bir istasyona bırakabildiğiniz sisteme güçlü bir talep olduğunu göstermektedir. 2020 ve 2021 yıllarında Ulusal Şehir Ulaşım Görevlileri Birliği tarafından yapılan bir kullanım trendi analizi,[20] ABD’deki mikro ulaşım seyahatlerinin 2021 yılında neredeyse iki katına çıkarak 112 milyona ulaştığını göstermektedir.
2021’de Chicago, New York ve Philadelphia’daki bisiklet paylaşımlı sistemlerde rekor düzeyde sürücü katılımı görülürken, ülke genelinde yolcu sayısı 2019’a kıyasla %18 arttı. Bu pazardaki büyümenin sınırı, güvenlikle ilgilidir. Kuzey Amerika Bikeshare ve Scootershare Association (NABSA) başkanı Samantha Herr, şehirlerin paylaşımlı mikro ulaşımı teşvik etmek için yapabileceği en büyük şeyin bunu destekleyecek altyapıyı oluşturmak olduğunu savunuyor: “Korumalı bisiklet şeridi ağları gibi insanları gitmeleri gereken yere götüren güvenli ve bağlantılı yollar kurmak, paylaşımlı mikro ulaşımda sürüşü kolaylaştırmak için önemlidir.”[21]
Özel araçla ulaşımın dezavantajları
Zenginlik ve araç sahipliği arasındaki uzun bir geçmişe dayanan ilişki, özel araçla ulaşım imkanına sahip olmanın giderek daha belirgin olan dezavantajlarından dolayı tehdit altındadır. Geçmişte, daha zenginleşen toplumlarda insanların daha fazla aracı olurdu. Daha fazla sayıda araç daha fazla trafik, daha fazla kaza ve daha fazla emisyon demek. Artan sağlık ve çevre bilinci çağında, bu tür şehirler, içinde yaşayan sakinleri ve yöneticileri için büyük bir dezavantajdır.
Dünya Sağlık Örgütü’ne göre[22] araba kazaları her yaştan insan için en yüksek sekizinci ölüm nedenidir ve dünya çapında 5-29 yaş arası gençler arasında birinci ölüm nedenidir. Her yıl en az 1,3 milyon insan araba kazalarında ölüyor ve 20 ila 50 milyon insan ise yaralanıyor. Trafikten kaynaklanan kötü hava kalitesinin, anjina riskini artırdığı belirtilmektedir[23]. Sadece Birleşik Krallık’ta, yılda 36.000’e kadar ölüm hava kirliliği ile bağlantılıdır.[24]
Bu durumdan mağdur olan sadece sakinler ve sürücüler değildir. Çevre için de çok zor bir durumdur. Arabalar, kamyonlar ve diğer karayolu araçlarından kaynaklanan egzoz gazı emisyonları, ulaşımdan kaynaklanan emisyonların yaklaşık %75’ine denk gelen yılda yaklaşık altı gigaton CO2 salınımına neden olur ki bu da toplam küresel emisyonların yaklaşık %15’ine denk gelmektedir[25]. Bunları azaltmak, Birleşmiş Milletler’in 2050 yılına kadar net sıfır karbon emisyonu hedefini karşılamada çok uzun bir yol kat etmemizi sağlayacaktır.
Dünya ilk başta arabaya aşık oldu çünkü bize yani tüketiciye kolaylık, statü ve özgürlük vadetti. Bu vaat, en azından şehir sakinleri için giderek daha az cazip bir hal alıyor gibi görünüyor. Örneğin Londra’da, ortalama bir bisiklet sürücüsü bile ortalama bir trafik sıkışıklığında 14,4 km/sa hız yapabilir[26]. Ne var ki küresel eğilim, şehirlerde yaşamaya doğru ilerliyor. Şu anda dünya nüfusunun %56’sı, yani 4,4 milyar insan, şehirlerde yaşamaktadır ve bu rakam, 2050 yılına kadar iki kattan daha fazla artarak 10 kişiden yaklaşık yedisinin şehirlerde yaşadığı bir tablo ortaya koyacaktır[27].
Şehirlerdeki motorlu taşıtların neden olduğu bu rahatsızlıklar ve engeller araba satışlarına doğru ilerlemeye başlıyor. Örneğin, Birleşik Krallık’ta araba sahibi olmak, yüzyılı aşkın bir süredir ilk kez üst üste iki yılda da gerilemiştir[28].
Otomobil sahibi olmanın bireysel özgürlüğün temel unsuru olduğu fikri, artık modası geçmiş bir fikir gibi görünüyor. Ballard’ın, o dönemde melek olarak kabul edilen otomobili şeytani bir şey olarak görmesi, modern düşünceyle örtüşen bir durumdur.
1970’li yıllarda, “zaman zaman bir festivalin veya yüzüncü yıl dönümü kutlamalarının parçası olarak, büyük şehirlerin trafiğe kapalı yaya bölgelerinde eski model araba sürüşlerinin düzenlendiği bir dünya tasarladı. Burada herkes az rastlanan üç duyunun tadını çıkaracaktı: egzoz dumanlarının kokusu, gürültü ve trafik sıkışıklığı.”
Paylaşımlı ulaşım, Ballard’ın trafiksiz şehir yaşamı vizyonunu, somut bir günlük gerçekliğe dönüştürebilecek araçlardan biridir. Ulaşım anlayışımızı yeniden şekillendirme, çevre üzerindeki etkisini azaltma ve şehirlerimizi dönüştürme potansiyeline sahiptir. Paylaşımlı ulaşım pazarında önümüzdeki birkaç yıl içinde neler olacağı henüz belli değil. Ancak iş birliği, ortaklık ve bağlılık ruhuyla hükümetler, otomotiv OEM’leri, ulaşım hizmeti sağlayıcıları ve belki de hepsinden önemlisi tüketiciler, hepimizi daha yeşil ve daha sürdürülebilir bir geleceğe yönlendirmeye yardımcı olabilir.
[16] Mobility Ownership Consumer Survey, McKinsey Center for Future Mobility, Temmuz 2021.