Amerikalı uzmanların ezici çoğunluğu, “Washington mucizesini” sorguladı; bunun amacı, amacı Washington’ı sinirlendirmek ve askeri alanda gereksiz yere araştırma yapmaktı. Ve bu bir aldatmaca olmasa bile, her durumda, Amerikalı uzmanlar böylesine büyük bir gemi uçağının etkili bir savaş silahı olamayacağını ve bu tür bir aracın askeri bir amaç için, bir taşıma ekranoplan veya silahlı varyantı olup olmadığı fikrini, Tahmin edilebilecek bir gelecekte hiç umudu yoktur. Doğru, “Hazar Canavarı” gerçeğine ve WIG'nin büyük geleceğine inanan bazı mühendisler vardı.
Deniz gemisi mi, uçak mı?
Gemi uçağı fikrinde yeni hiçbir şey yoktu. Ekran efekti adı verilen fenomen, yirminci yüzyılın başlarında deneysel olarak tespit edildi - ekrana yaklaşma (su veya yeryüzü) yaklaşımıyla uçağın kanadındaki aerodinamik kuvvet arttı. Aviators, iniş sırasında, toprağın hemen yakınında, bir uçağın pilotluğunun sıklıkla ciddi bir şekilde karmaşık olduğunu keşfetti, görünmez bir yastık üzerinde oturuyordu ve sert yüzeye dokunmasını engelledi.
Doğal olarak, pilotlar ve uçak tasarımcıları böyle bir etkiye ihtiyaç duymamışlardı, ancak bunun arkasında daha fazla bir şey düşünmeyi başaranlar da vardı - ulaşım ekipmanlarının tasarımında yeni bir yönün temeli. Böylece, yeni tipte bir uçak yaratma fikri ilk yaklaşım olarak ortaya çıkmış ve écran (ekran, kalkan) ve planer (plan, plan) kelimelerinin Fransızca'dan gelen bir ekranoplan ortaya çıkmıştır.
Bilimsel ve teknik bir dilde konuşmak gerekirse, WIG'ler, bir hava taşının aerodinamik kalitesini (aerodinamik kaldırma kuvvetinin sürükleme katsayısına oranı), ekranın yakınlığına (yeryüzü yüzeyine, suya, vb.) Bağlı olarak artırma etkisini kullanan uçaklardır. ), ekrana yaklaşımıyla kanatta aerodinamik kaldırmayı artırdığı için.
Aynı zamanda, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) bugün ekranoplanları deniz gemilerine yönlendirir ve daha da gelişmeleri yalnızca ekranı izleyemeyen, aynı zamanda ondan ayrılıp sıradan bir uçak gibi yüksek irtifalarda uçan bir E-tabancaydı.
Aptallar için ekran efekti
Ekran efekti, ilgili damarların hareket ettiği hava yastığının etkisine çok benzer. Sadece bir perde durumunda, bu yastık havayı özel cihazlarla değil - gemi fanları tarafından, ancak gelen bir akımla zorlayarak oluşturulur. Yani, kanatlı yüzey etkili araç, "normal" hava taşıtlarında olduğu gibi, üst düzlem üzerindeki basınçtaki bir düşüş nedeniyle değil, ancak çok küçük yüksekliklerde, birkaç santimetreden birkaç metreye kadar, birkaç santimetreden birkaç metreye kadar oluşturulabilen artan basınç nedeniyle, kaldırma kuvveti oluşturur. kanat ve peruk boyutunda. Ayrıca, büyük WIG ile "ekrandaki" uçuş yüksekliği, 10'e ve metreden daha fazlasına ulaşabilir. Kanat ne kadar geniş ve uzun olursa hız o kadar düşük, etki o kadar güçlü olur.
Ekran efekti, ilgili damarların hareket ettiği hava yastığının etkisine çok benzer. Sadece bir perde durumunda, bu yastık havayı özel cihazlarla değil - gemi fanları tarafından, ancak gelen bir akımla zorlayarak oluşturulur. Yani, kanatlı yüzey etkili araç, "normal" hava taşıtlarında olduğu gibi, üst düzlem üzerindeki basınçtaki bir düşüş nedeniyle değil, ancak çok küçük yüksekliklerde, birkaç santimetreden birkaç metreye kadar, birkaç santimetreden birkaç metreye kadar oluşturulabilen artan basınç nedeniyle, kaldırma kuvveti oluşturur. kanat ve peruk boyutunda. Ayrıca, büyük WIG ile "ekrandaki" uçuş yüksekliği, 10'e ve metreden daha fazlasına ulaşabilir. Kanat ne kadar geniş ve uzun olursa hız o kadar düşük, etki o kadar güçlü olur.
Tecrübeli ekranoplan - ilk seri ekranoplan "Eaglet" için temel olan teknik fikirleri belirleyen, kendinden tahrikli model CM-6. CM-6, omurga üzerine monte edilmiş bir itici motora ve iki adet marş motorluydu, Ekranoplan SM-2, alçakta yatan bir balıksırtı ile yeni bir aero-hidrodinamik düzen şemasında inşa edildi. WIG konstrüksiyon - tamamı metal, perçinlenmiş
İlk deneyler
Bir zamanlar, Fransız mucit Clement Ader, büyük bir katlama kanadı ve bir kuyruk yatay dengeleyiciye sahip olan 1890'te Eol teknesini inşa eden ve test eden, yer değiştirme tankını kısmen boşaltmayı mümkün kılan ekran efektini (o zamanlar henüz keşfedilmemiş) kullanmaya çalıştı. Arabanın kanadının altında, yüksek hızlı kafa vasıtasıyla havanın yükseltildiği özel kanallar yapıldı. Daha sonra Ader, kanat altındaki havanın bir kompresör tarafından sağlandığı bir tekne inşa etti.
Hareket halindeyken ekran efektini kullanan yeni cihazlarda yapılan ana çalışmalar, 1930'lerin başından beri olmasına rağmen, bu konudaki teorik makaleler çok daha erken basılmaya başlandı. Bu nedenle, örneğin, 1922’te SSCB, aerodinamik uzmanı Boris Nikolayevich Yuriev tarafından “Dünyanın Bir Kanadın Aerodinamik Özelliklerine Etkisi” isimli bir makale yayınladı. İçinde, SSCB Bilimler Akademisinin gelecekteki üyesi ve mühendislik ve teknik hizmetlerin genel müdürü olan swashplate'in mucidi (rotor kanatlarını kontrol eden cihaz), ekran etkisinin pratik kullanımının teorik olarak gerekçesini açıklayan ekranoplanların yaratılmasına yeşil ışık yaktı.
Genel olarak, yerli bilim adamları ve mühendislerin kararlı olmasa bile büyük ekranoplanostroenie için katkısı. Muhtemelen bu alandaki ilk pratik gelişme uzmanlar tarafından iyi bilinir - Sovyet tarafından önerilen amfibi ekranoleta projesi havacılık mühendis Pavel Ignatievich Grokhovsky. “Bir“ hava yastığı ”kullanma fikrini, yani kanatların altında uçuş hızından oluşan basınçlı havayı kullandım. Amfibi bir gemi sadece zeminin üstünde, denizin ve nehrin üzerinde uçup kayabilir - yazdı P.I. 1930'ların başında Grokhovsky. - Bir nehir üzerinde uçmak karadan daha da uygundur, çünkü bir nehir höyük, tepeler ve kamburlar olmadan uzun, pürüzsüz bir yoldur ... Amfibi bir gemi, malları ve insanları yıl boyunca 200-300 km / s hızında, yüzenlerde, kış kayak. "
Amerikan Columbia askeri nakliye gemisi, 1962 yılında tasarlandı. Proje gerçekleşmedi.
Ve zaten 1932'te, Grokhovsky ve silah arkadaşları, büyük bir akorlu bir merkez kesiti olan, büyük bir akorlu uç parçası olan ve deniz uçlarında bulunan X-25 motorlarında yaklaşık 700 l kapasiteli iki adet M-XNUMX motor şeklinde uç elemanlara sahip tam ölçekli bir model tasarladılar. ile birlikte, kalkış ve iniş sırasında kaldırma kuvvetini arttırmaya izin veren döner kanatçık ile birlikte. Bu "protoekranoplan", herhangi bir düz yüzeyin üstünde küçük bir yükseklikte kayabilir. Dahası, aerodinamik düzen o zamanki makine standartlarına göre oldukça büyüktür ve aynı zamanda bu sınıftaki modern cihazların bir özelliğidir.
Aynı yılın kışın Batı'da “gerçek ekranoplanın ilk yaratıcısı” olarak kabul edilen Finli mühendis Toomas Kaario, ekran efektini kullanarak tasarlanan uçağı test etmeye ve “uçan kanat” planına göre inşa etmeye başladı. Deneyler donmuş bir gölün buzunda gerçekleştirildi: Yer etkisi aracı kendiliğinden tahrik edilmedi ve bir kar arabası ile çekildi. Ve sadece 1935 - 1936'ta, Toomas Kaario, bir 16 güçlü motor ve bir hava pervanesi bulunan yerden etkili bir araç üretmeyi başardı, ancak uçak gemisi sadece birkaç metre uçup düştü. II. Dünya Savaşı'ndan sonra, bu alanda çalışmaya devam etti ve birkaç deneysel cihaz daha yarattı, ancak hiçbiri diziye girmedi.
1940'te Amerikalı mühendis D. Warner, kompresör uçağı denilen garip bir cihaz yarattı. Aslında, su üzerinde yüzen, ancak hava yastığı üzerinde değil, modern KVP gibi, ancak yaya yerleştirilmiş ve kabın dibine şişirilmiş iki güçlü fan tarafından oluşturulan bir hava akımı üzerinde kanat monte edilmiş bir tekneydi. Seyrüsefer "seyir modu, ana yatak kanadında bulunan pervaneleri olan iki uçak motoru tarafından sağlandı. Böylece, Amerikan ilk kez, başlangıç (üfleme) ve yürüyen elektrik santrallerini ayırmayı önerdi.
SSCB'deki ekranoplanostroeniya'nın aktif destekçilerinden biri, bir ekranoletin yaratılmasının doğrudan denetimi altında olan Robert Bartini'ydi - azami 14 ton ve maksimum 1 km menzil menzili ile dikey amfibik uçağı olan BBA-52М2500P
Kağıda ilgi
İkinci Dünya Savaşı'nın bitmesinden yalnızca birkaç yıl sonra ekranoplannom konularına ilgi yeniden başladı. Amerika Birleşik Devletleri burada ilk sırayı kesmeye çalıştı - 1948'in başlarında, mühendis H. Sundstedt altı koltuklu cihazı yarattı. Ve 1958'taki tasarımcı William Bertelson - 1963, 200 l'e kadar olan motorlarla bir kerede birçok WIG'i havaya kaldırdı. a. çeşitli bilimsel sempozyum ve kongrelerde bu konuda birçok önemli sunum yaptı. Aynı 1963'te, mühendis N. Diskinson ayrıca bir ekranoplan yaptı, ertesi yıl İsviçreli H. Weiland ekranoplanını ABD'de oluşturdu, ancak Kaliforniya'daki testler sırasında düştü.
Son olarak, 17 - 18 tarafından Eylül 1962’in New York’taki Amerikan Havacılık Araştırma Enstitüsü’nün (ABD) Araç Araştırma Kurumu Başkanı Scott Rethorst’un düzenlediği projede, kişisel katılımıyla ve ABD Denizcilik İdaresi’nin desteğiyle 100 tonlu WIG "Columbia", "uçan kanat" şeması tarafından yaratıldı ve 100 düğümlerine kadar hız yapabiliyor. Aynı zamanda geride kalmak istemeyen İngilizler, 20 - 30 uçağına dayalı olması gereken tasarımcı A. Pedrik tarafından önerilen bir uçak-uçak gemisi taslağını açıkladı.
1964’te, Rethorst “mucize gemisi” nin bir modelini kurmaya başladı. Kendi çalışmasının sonuçlarına dayanarak, Xhorx yılındaki Rethorst, "ekran efektini kullanan gemi" (patent No. 1966) patentini aldı, ancak durum böyle değil ve yakında proje minimize edildi. Ve aynı 19104-m şirketinin uzmanları Grumman, güdümlü füzeler taşıyabilecek daha az iddialı bir proje olan 1966 tonlu peruk teklifinde bulunmadı.
Ünlü Alman uçak tasarımcısı Alexander Lippish, Batı’nın en büyük başarısını elde etti İkinci Dünya Savaşı sırasında Kometa Me-163 jet avcı uçağı projesinin ideolojik ilham kaynağı oldu ve Üçüncü Reich’in çöküşünün ardından ABD’ye yerleşti.
Rostislav Alekseev ekibi çeşitli amaçlar için ekranoplanlar ve ekranolet için bir düzineden fazla seçenek sundu. Denizcilik Bakanlığı silahlı kuvvetlerinin bir parçası olarak kullanılması önerilen ekranoplan tedarikçisini tasvir ediyor filo ve okyanusların uzak bölgelerindeki gemi ve havacılık gruplarının eylemlerini destekleyen diğer kurumlar. Örneğin, helikopterler için yakıt sağlayın. Kurtarma ekranoplan “Kurtarıcı” neredeyse aynı görünüyordu
Collins Radio Company'nin havacılık bölümünde yıl boyunca 1950 ile 1964 arasında çalışan Alexander Lippish, bir uçağın temel aerodinamik planının (bugün varolan üç taneden biri olan ve çok başarılı) Lippish planı olarak geliştirilmesine öncülük etti. Kanat ve perde arasındaki hava basıncını iyi tutan ve endüktif endüktif direnci en yüksek kayan yazı şeklindeki bir kanatla karakterize edilir. Kuş tüyü, kanadın üstünde T şeklinde bir düzende konumlandırılmıştır ve su yüzlerinden fırlatılması için kanadın uçlarında ve kaymakta olan bir kayık teknesinde kullanılmaktadır.
Ne yazık ki, 1964’te Lippish hastalandı ve şirketten ayrılmak zorunda kaldı, ancak bir X-112 WIG projesi önerdi. Bir hastalıktan kurtulduktan sonra, 1966'te kendi şirketi Lippisch Research Corporation'ı yarattı ve dört yıl sonra yeni bir örnek X-113 ve dört yıl sonra - X-114 EK-MAN'ın beş kişilik devriye versiyonunda Alman Savunma Bakanlığı tarafından sipariş edilen son projesini teklif etti. inşa ve hizmete girdi.
“Rıhtımdan yavaşça hızlanıyor, güçlü bir motorla donatılmış küçük bir motorlu tekne ve kısa kanatlı bir deniz uçağına benzeyen tuhaf görünümlü bir cihaz hareket ediyordu. Yaklaşık 80 km / s hıza sahip olan “hidro”, yüzeyden uzaklaşan ve yükseklik kazanmadan gölün üzerine kaymış, kıçtan uzak bir motorlu tekne bırakarak, ”bu, Ren'i 1974'te ilk gemiyi test etmekle ilgili. Lippisch'in öğrencisi ve üçüncü ekranoplan programının mucidi Günter Jörg tarafından yaptırılmıştır. “Tandem” şemasında, birbiri ardına aynı iki kanat birbiri ardına yerleştirilmiştir, uzunlamasına stabiliteye sahiptir, ancak sınırlı aralık açısı ve uçuş yüksekliği aralığındadır.
Doğru, tüm bu projeler ve gelişmeler kağıt, küçük modeller veya deneysel makinelerin ötesine geçmedi. Bu nedenle, Amerikalılar 1966 - 1967’ta 500’in Hazar Denizi’nin dalgaları üzerine takıldığını öğrendiklerinde, inançsızlıkla karışık bir sürpriz yaşadılar.
“Eaglet” türündeki Ekranoplans, 1974'ten 1983'e üretildi.
İtalyan aristokratı
Sovyet tasarımcıları yine yabancı rakiplerinin önünde duruyorlar - büyük ölçüde sadece Sovyet komuta yönetimi ekonomisi ve yetkililere bağlı bilim ve sanayi, küçük (bir veya iki ton) ekranoplans ve ekranolet yerine büyük bir yaratma gibi hırslı ve karmaşık bir görevle başa çıkabildiler.
Örneğin, 1963'e geri döndüğünde, Odessa Deniz Mühendisleri Enstitüsü'nün Yu.A. yönetimi altındaki öğrencileri, Sovyet askeri-sanayi kompleksinin gizli çalışmaları hakkında hiçbir şey bilmeyen, Sovyet askeri-sanayi kompleksinin gizli çalışmaları hakkında hiçbir şey bilmiyordu. Budnitskogo, 18 güçlü Izh-60K motor ile donatılmış tek kişilik bir EKIMF-1 geliştirdi. 1966 tarafından, öğrenciler üçüncü modeli - OIIMF-3 (“uçan kanat” şemasına göre) kurdular. Ancak bunlar sadece "amatör" idi, çünkü ekranoplanostroeniya'nın profesyonelleri için gerekli. Bunlardan biri, anavatanını 1920-s'te bırakan ve daha sonra kararını çok özgün bir şekilde açıklayan kişisel verilerinde “milliyet” - “Rus” sütununda yazan, Sovyet tasarımcı Robert Ludwigovich Bartini (İtalyan aristokrat Roberto Oros di Bartini olarak da bilinir) idi. “Her 10 - 15 yılda, insan vücudunun hücreleri tamamen güncelleniyor ve Rusya'da 40 yıldan daha fazla yaşadığım için, tek bir İtalyan molekülü bende kalmıyor.”
“Kıtalararası Kara Taşımacılığı Teorisi” ni geliştiren ve çeşitli taşıt türlerinin - gemiler, uçaklar ve helikopterlerin - performanslarını değerlendirdiği ve kıtalararası yollar için en etkili şekilde dikey kalkış ve iniş yapan ya da hava yastığı kullanan amfibi bir araç olduğunu belirleyen Bartini idi. Ancak bu durumda, gemilerin yüksek kapasitesini, uçağın yüksek hızını ve manevra kabiliyetini başarılı bir şekilde birleştirmek mümkün olacaktır.
Bartini, EKVP-2500 EKLONET 2500 ton ağırlığındaki, bir kare merkez kesitli ve konsolları olan ve daha sonra kaldırma ve motorlu motorlardan yapılmış bir enerji santrali ile donatılan EKVP-1963 EKLONET 1 ton ağırlığındaki bir çekme kanatlı bir ekranoplan projesi üzerinde çalışmaya başladı. TsAGI’deki 14’teki modellerin test sonuçları umut verici oldu. Bir süre sonra, Bartini ilk 1M prototip makinesini bir ekran düzleminde değiştirmeye karar verdi, hava merkezi bölümün altındaki ek motorlardan üflendi. Ama 1974M1976P'sinin uçuşunu görmek için kaderini görmedi - Aralık 14'ta Bartini vefat etti. Ekranolet gökyüzüne süzüldü, ama zaten 1'ta, BBA-760М8000П projesi (yüksek yerleştirilmiş kanat ve destek gövdesi, tahmini 10 km / s maksimum hızı ve pratik tavan 000 - XNUMX XNUMX metre) kapalı.
Uçak gemilerinin tasarımında bir sonraki stratejik atılım, Gorki'de gerçekleşti: Rostislav Alekseev, yeni projenin yazarıydı.
Ekranoplanostroeniya alanındaki Amerikalı uzmanların en "taze" ürünü, hesaplamalarına göre, 680 tona kadar yük taşıyabilen ve onu 18 500'e kadar transankeanik mesafelere aktarabilen ağır askeri nakliye tarama aracı "Pelikan" projesiydi.
"Ejderha" nın doğuşu
Alekseev'in 1 - 2380'e doğrudan katılımıyla, CDB'de hidrofoil gemilerde yapılan ilk yerli insanlı jet ekranoplan SM-1960 kilogram 1961 kalkış ağırlığı. “Tandem” veya “iki noktalı şema” şemasına dayanmaktadır. İlk uçuşunda kendisinin “şefi” tarafından pilotluk yaptı ve 1961'in sonbaharının sonlarında Alekseev “güçlü” Ustinov'un aletine “devrildi”, daha sonra hala SSCB Bakanlar Konseyi'nin başkan yardımcılığını ve ardından Gemi İnşa Konseyinin Devlet Başkanı Boris Butom'un başkanlığını yaptı. İkincisi, ancak, kötü şans geldi - ilk yakıt tükendi. Römorkör gelirken, resmi kemiklere ürperdi ve bundan sonra, çağdaşların söylediği gibi, kelimenin tam anlamıyla “uzaylı” sudpromu “uçan gemiler” ve Alekseev'in kendisinden nefret ediyordu. EKL hakkında yazdığı sözler şöyle: “Telgraf direğinin üzerinde uçuyor olduğu gerçeğiyle ilgilenmiyor!” Eğer Dmitry Ustinov ve Deniz Kuvvetleri Komutanı Sergey Gorshkov'un komutanı olmasaydı, bu makalede sadece Almanca ve Amerikan ekranoplanları hakkında konuşmalıydık.
1960'lerin başında, Sovyet Donanması WIG konusuna aktif olarak ilgi duymaya başladı ve üç tipin gelişimini sipariş etti: paraşütçü, vurmalı ve denizaltı karşıtı. Ancak “tandem” şeması onlar için uygun değildi, bu nedenle Alekseev, ikinci zemin etkili aracın inşa edildiğine göre yeni bir tane geliştirdi - CM-2. Bu cihazda ilk defa motordan gelen hava akımı, zorunlu bir dinamik hava yastığı yaratarak kanat (kanattan) altına girdi.
Bundan böyle, zemin etkili aracın düzeni aşağıdaki gibidir: geniş, alçaktan uzanan küçük bir uzama kanadı; ekrana yakın aerodinamiği iyileştiren ve kanadın endüktif sürüklemesini azaltan kanat ucu rondelaları; iyi gelişmiş bir T biçimli kuyruk, yüksek bir salma ve üzerine bir dümen ile monte edilmiş yatay bir dengeleyici; aerodinamik olarak kiralanmış bir tabana sahip mükemmel bir gövde; motorların belirli bir şekilde yerleştirilmesi ve bir kanat altında bir podduv organizasyonu. Sudan başlamak ve karaya çıkmak, akış şemasının hava yastığı ile sağlanır - motorlar kanatların altındaki hava jetlerini saptırır. Böyle bir program daha fazla stabilizasyon çalışması gerektiriyordu, ancak daha yüksek hızlara ve yüklere ulaşılmasını sağladı.
1964 yılı trajikti - testteki CM-5 güçlü karşı-hava akışını vurdu, aniden sallandı ve kaldı, pilotlar tırmanmak için bir art yakıcıya yöneldi, ancak cihaz ekrandan ayrıldı ve kararlılığı kaybetti, mürettebat öldü. Acilen yeni bir model inşa etmek zorunda kaldık - CM-8.
Sonunda, 1966'da, Dragon projesinin bir parçası olarak yaratılan dev bir KM ekranoplan (“mock-up gemisi”), Alekseev'in 1962'de başladığı çalışmalara test edildi. Gemi, 23 Nisan 1963'te kızak üzerine atıldı - Donanma için bir savaş ekranoplan olarak inşa edildi ve birkaç metre yükseklikte uçması gerekiyordu. İki yıl sonra, Hava Taşımacılığı Kuvvetleri için 1 metre yüksekliğe ulaşması beklenen askeri nakliye aracı T-7500 projesi üzerinde çalışmalar başladı. Taşıma kapasitesi 40 tona kadar olacak ve bu da ortalama 4000 kilometreye kadar bir menzile geçişi sağlayacaktır. tanka ve piyade müfreze ile silah ve (ekranın yakınında) veya 150 kilometresinde (2000 metre yükseklikte) donanıma sahip ekipman veya 4000 paraşütçüler.
22 Haziran 1966 yılı CM başlatıldı ve Hazar Denizi'nde, Kaspiysk şehri altında özel bir test üssüne gönderildi. Neredeyse bir ay boyunca, yarı ısıtılmış, ayrılmış bir kanatla ve bir maske ile örtülü olarak, geceleri en sıkı gizlilik içinde Volga boyunca sürüklendi. Bu arada, gizlilik hakkında: çağdaşlar, CM'nin suya fırlatıldığı gün, Amerika'nın Sesi radyo istasyonunun, bu tesiste yeni bir hareket ilkesine sahip bir geminin inşa edildiğini bildirdiğini hatırladı!
CM üsse ulaştığında yetkililer “acil uçuş” istedi ve Alekseev onlar için “iskelede uçuş” düzenledi. Tüm 10 motorları çalışmaya başladı, cihazı tutan kablolar teller gibi sıkıldı, motor egzozunun altına düşen ahşap bir çit kıyıda kırılmaya başladı ve ankrajları kesen KM ekranoplan ile nominal yuvasının% 40'u hareket ettirildi. Sonra otomobil denize açıldı - ağır bir dev, 3 - 4 km / s'lik bir seyir hızında hızla ekranı takip ederek 400 - 450 metre yüksekliğinde ekranı sürekli takip ederek olağanüstü nitelikler gösterdi. Aynı zamanda, cihaz o kadar istikrarlıydı ki “ana” bazen cihazın kontrolünü göstermeyi bıraktı ve hatta uçuş halindeyken motorları kapattı.
CM ile ilgili çalışmalar sırasında, en kısa sürede çözülmesi gereken birçok soru ortaya çıktı. Bu nedenle, örneğin, ana gövde için kullanılan standart AMG-61 gemi yapım alaşımının ve “canavar” üst yapıda kullanılan D-16 uçak alaşımının gerekli ağırlık geri dönüşüne izin vermediği ortaya çıktı. Sovyet metalurji uzmanları, aynı zamanda korozyona son derece dirençli olan yeni, daha güçlü ve daha hafif alaşımları icat etmek zorunda kaldılar.
“Hazar Canavarının” testleri denizde on buçuk yıl boyunca yapıldı, ancak çok üzücü bir şekilde sona erdi: 9 Şubat 1980, Rostislav Alekseev'in yılı öldü. Ve aynı yıl, KM öldü - pilot havalandığında burnunu çok keskin bir şekilde yukarı çekti, hızla ve neredeyse dikey olarak yukarı kalktı, şaşkın pilot aniden iticiyi düşürdü ve dümenle talimatları takip etmedi - gemi sol kanattan düştü ve suya çarptı, Ben battı. Eşsiz dev, yaratıcısını yenemedi.
Eaglet 140 t'nin tam yer değiştirmesi, uzunluk 58,1 m, genişlik 31,5 m, 400 km / s hıza (sadece bir saatte Hazar Denizi'ni geçebilir), bir dalgadan 1,5 m'ye ve deniz dalgaları 4 noktalarına, 9 insanlara, ., 20 t yükü (tam silahlı veya iki zırhlı personel taşıyıcı veya piyade savaş aracı bulunan bir denizci şirketi)
"Eaglet" uçmayı öğrenir
1970’te bu alanda çalışmak gerçekten kaynıyordu. Alekseev, 5 ton modellerinden hemen 500 ton CM'ye geçerek “büyük sıçramayı” gerçekleştirmek için zamanım olmadı, 1968 yılında olduğu gibi Donanma, 904 “Orlyonok” hava taşımacılığı tarama aracı için bir görev yayınladı. Ve şimdi yeni bir başarı - 1972'te deneysel bir CM-6 beliriyor. Başlıca gereklilikler, yüksek taşıma kapasitesi ve hızın yanı sıra anti-amfibik engelleri ve mayın tarlalarını aşma kabiliyetidir (düşmanın korunan kıyısında köprülü kafaları ele geçirirken).
T-1 projesi temel alınmıştır, sistem normal bir uçak, T şeklinde kuyruk düzeneği olan üç motorlu düşük kanatlı bir uçak ve bir tekne teknesidir. Mürettebat - komutan, yardımcı pilot, tamirci, navigator, radyo operatörü ve topçu. Saldırı kuvvetini taşırken, mürettebata ayrıca iki araç dahil edildi.
T-1'in gövdesi, orta kısım ile birlikte yapılmıştır ve üç parçadan oluşur - burun döner (90 derece döndürülmüş), orta (kargo yolcu bölmesi) ve arka. Mürettebat kabini, makineli tüfek montajı, dinlenme kabini ve çeşitli ekipmanlar için bölmeler pruvaya yerleştirildi. O yıllarda güçlü bir okyanus nükleer füze filosu yaratma konusunda istekli olan amiraller, 100'tan önce bir “eaglet” satın almayı amaçlayan ve blok agrega montaj yöntemi düzenlemesi beklenen yeni tesislerin inşasını gerektirecek olan amiraller. Ardından, sipariş, 24'e ayarlandı.
3 Kasım Eagle-1979 tipi Orlyonok amfibi hücum uçaklarının 150'i deniz bayraklarıyla büyütülmüş ve gemi Hazar filosuna dahil edilmiştir. İkinci ünite, Ekim 1981’te “ana” nın ölümünden sonra Donanmanın bir parçası oldu. Her iki gemi de Transkafkas Askeri Bölgesi tatbikatlarına katıldı - 200 deniz kuvvetleri veya iki amfibi tankından, bir zırhlı personel taşıyıcısından veya BMP'den önce karaya inmek için gemiye binebilirdi. Ve 1983'ta filo üçüncü EKR'yi (MDE-160) aldı. Bugün bu türden geriye kalan tek bir “mucize gemisi” var - Moskova'da duran.
1988’te Orlyonka’nın taktiksel kabiliyetlerini daha iyi ortaya koymaya karar verildi. Görev şu şekilde formüle edildi: Birlikleri Bakü bölgesinden Krasnovodsk bölgesine transfer etmek. Konvansiyonel gemiler, hovercraft ve bir ekran broşürü, karşılaştırılarak çözümüne çekildi. Birincisi X saatten bir gün önce denize girdi, ikincisi - altı saat içinde ve "Eaglet" iki saat içinde çıktı, yolda herkesi ele geçirdi ve ilk iniş kuvvetini indirdi!
Ekranoplan-roket taşıyıcı projesi 903 "Lun". Tam yer değiştirme - 400'e kadar t, uzunluk - 73,3 m, genişlik - 44 m, yükseklik - 20 m, yer değiştirme konumunda taslak - 2,5 m, tam hız - yaklaşık 500 km / s, mürettebat - 15 kişi, silahlanma - 8 PU süpersonik savaş gemisi füzeleri 3M-80 "Sivrisinek"
Shift lideri
Sovyet Donanması'nın emri ile inşa edilen ve neredeyse tüm hafif füze gemilerini ve birçok saldırı uçaklarını aşan roket gemisi Lun (proje 903), ülkemizde ekranoplanostroeniya'nın bir atası haline geldi ve bir füze salvounun gücü ile bir füze avcısıyla karşılaştırılabilir hale geldi. Lun, yılın Temmuz 16’inde 1986’i piyasaya sürdü ve Aralık 26’in 1989’i testlerini tamamladı; toplam süresi 42 saat 15 dakika, uçuş süresi 24 saat. Testler sırasında, ilk kez yaklaşık 500 km / s'lik yer hızında ateş etti. 903 projesinin ikinci gemisi, 1987 yılında Gorky'de atıldı, ancak daha sonra füze taşıyıcısından, arama kurtarma varyantına konvansiyonel olarak “Kurtarıcı” adını vererek yeniden donatmaya karar verildi. Aracın kapasitesi 500 kişi, 400 ton kalkış ağırlığı, 500 km / s'den daha yüksek uçuş hızı, 4000 kilometreye kadar olan uçuş menzilidir. “Kurtarıcı” projesinde, işleyen ve yoğun bakım ünitesine sahip bir hastanenin yanı sıra kaza atomu elektrik santrallerinin mağdurlarına yardım için özel bir tedavi merkezi öngörülmüş. Bu durumda, kanatlı yüzey etkili araç, büyük bir ajitasyon da dahil olmak üzere, aynı anda hızlı bir şekilde yerleştirme ve kurtarma ekipmanının başlatılması için kullanılabilir. “Kurtarıcı” görevi, alarmdan sonra 10 - 15 dakika içerisinde denize girebilir.
Fakat yakında Perestroyka geldi, ardından Sovyetler Birliği'nin çöküşü yaşandı - ülke “mucize gemisi” ne kadar değildi. Swift'in Strizh eğitim kademesi, 1991'ta filoya geçti, özel bir kullanım bulamadı, Lun deneme aşamasını bile terk etmedi ve Kurtarıcı stoklarında bitmedi kaldı. Arabaların geri kalanı kaza ve felaketlerde kaybedildi ya da sahile atıldı. Volga-2 gibi küçük sivil ekranoplanlar da diziye gitmedi.
Günümüzde aktif ve insanlı ve hatta insansız ekranoplanlar ve ekronoletler üzerinde çalışmalar yürüten ve yalnızca diğer ülkelerdeki fikir ve gelişmeleri biriktirmeye çalışan ABD, bu alanda liderlere girmeye çalışıyor.
Örneğin, birkaç yıl boyunca, Amerikan şirketi Boeing, Pentagon tarafından görevlendirilen Phantom Works'ün aktif katılımıyla, geliştiriciye göre "ekran" modunda aktarma yeteneğine sahip 150 metreden daha fazla kanat açıklığına sahip ağır bir Pelican askeri nakliye aracı tasarladı. 680 18 kilometreye kadar mesafeler için 500 tona kadar olan kargo. "Pelican" şasiyi 38 tekerlek çiftleriyle donatmak - geleneksel bir pistle kalkış ve iniş yapmak için planlanıyor. Bu programla ilgili parça bilgileri uzun bir süre boyunca ulaşmaya başladı, ancak ilk kez yalnızca 2002 yılında yayınlanan E-plane Boeing ile ilgili ayrıntılı bilgiler. Pelikan'ın okyanus ötesi rotalarda kullanılması, örneğin Abrams МNNXX tanklarının bir uçuş için 17'e aktarılması planlanmaktadır. Dört yeni turboprop motor sayesinde, ünitenin 1 metreye kadar bir rakıma kadar yükselebileceği, ancak bu durumda ekran dışında, menzilin 6100 kilometreye düşeceği iddia ediliyor.
Ancak ABD Savunma Bakanlığı ile yapılan bir sözleşmeyle endüstriyel inşaat ve deniz ekipmanı üretimi konusunda uzmanlaşmış Amerikan Oregon Iron Works Inc. şirketi, “radar için göze çarpmayan ve üzerinde hareket edebilen insansız hava ile çalışan yüksek hızlı bir radar aracı” projesinin ön incelemesini yürütüyor. Adı "Deniz İzciliği" veya "Deniz İzciliği".
Diğer ülkeler Washington’ın çok gerisinde değil. Örneğin, Eylül 2007’da Güney Kore hükümeti, 2012 ile 300 - 100 km / s hızlarında 250 tona kadar tonlarca kargo taşıyabilen bir 300 tonluk ticari zemin etkili araç inşa etmeyi planladığını duyurdu. Tahmini boyutları: uzunluk - 77 metre, genişlik - 65 metre, programın yılın 2012'ine kadar bütçesi - 91,7 milyon dolar. Çin Şangay İnşaat Mühendisliği Üniversitesi temsilcileri, kısa süre önce, birçok X-NUMX-10 tonlu aracın modelini bir kerede ve 200 tarafından, 2017 tondan daha fazla yük taşıyabilecek 200 EKW planından sevk edeceğini söylediler. Ve sadece Rusya'da, eşsiz WIG "Kaçış" ın tamamlanması için bile para bulamıyorlar ...
Çizimler Mihail Dmitriev