Çin, Devlet Desteği ve Ucuz İş Gücü Sayesinde Küresel Otomobil Pazarını Ele Geçirebilir mi?
İlgili The New York Times makalesiyle başlayalım
ubs bank asya otomotiv araştırmaları başkanı paul gong'a göre 2030'a kadar küresel pazarın 3'te 1'i çin'in elinde olacakmış. ny times'tan keith bradsher'in makalesi bir hayli aydınlatıcı:
otomobil başına 35.000 dolar zarar eden bir otomobil satıcısı ile rekabet edilebilir mi?
tesla ile rekabet eden çinli elektrikli otomobil şirketi nio, ar-ge alanında tam 11.000 kişiyi istihdam ediyor ama ayda yalnızca 8.000 otomobil satıyor.
firma robotlara o kadar büyük yatırım yapmış ki, fabrikalarından birinde yılda 300.000 elektrikli otomobil motoru üretmek için sadece 30 teknisyen çalışıyor. nio, arabalarındaki her koltuk için 350 dolarlık artırılmış gerçeklik gözlükleri sunuyor ve arabanın kendi kendine sürüş sistemiyle etkileşime giren bir cep telefonunu da yeni tanıtmış.
ve bunların hiçbiri kârlı değil - hatta tam tersi. nio nisan'dan haziran'a kadar 835 milyon dolar kaybetmiş. yani sattığı her araba için 35.000 dolar zarar yazmış.
yalnız mesele bunu göze almış olmaları. nio ve çin'in genişleyen elektrikli otomobil sektöründeki diğer şirketler, bu tür kayıplara dayanmalarını ve büyümeye devam etmelerini sağlayan müthiş bir devlet desteğine sahip. nio'nun 2020'de nakit parası bitmek üzereyken, hükümet yüzde 24'lük bir hisse için hemen 1 milyar dolar enjekte etmiş ve devlet kontrolündeki bir bankanın öncülüğünde diğer bir grup yatırımcı da 1,6 milyar dolar daha destek çıkmış.
bugün nio, çin'in elektrikli araç inovasyonu ve üretimindeki hakimiyetini temsil ederken, avrupa ve amerika birleşik devletleri'ndeki geleneksel otomobil güçlerine yönelik tehdidin de başını çekenlerden biri.
amerika'daki birleşik otomobil işçileri sendikası'nın detroitli üç otomobil üreticisine karşı başlattığı ve üçüncü haftasına giren grevin temelinde elektrikli araçlarla ilgili bir anlaşmazlık yatıyor: şirketler, operasyonlarını yeniden düzenlemek için milyarlarca dolar yatırım yapmaları gerektiğini söylerken, işçiler işlerini otomasyon ve teknolojiden korumaları gerektiğini ve bu sırada ücretlerinin de artması gerektiğini söylüyor.
çarşamba günü, çin'in ihracat dalgasından endişe duyan avrupalı politikacılar, avrupa'nın gümrük vergisi uygulamasına yol açabilecek bir adım olarak, çin'deki elektrikli otomobil üreticilerinin devlet sübvansiyonu alıp almadığına ilişkin resmi bir soruşturma başlattı. çin'in elektrikli araç ihracatı son üç yılda, özellikle avrupa'ya olmak üzere, yüzde 851 oranında artmış. avrupa birliği'nin soruşturması jeopolitik açıdan karmaşık: avrupa'nın en önemli şirketlerinin birçoğunun çin pazarıyla bağları var ve çin böyle bir hamleye misilleme yapmaya da hazır.
çin ticaret bakanlığı çarşamba günü soruşturmayı kınayarak bunu, "küresel otomotiv endüstrisi zincirinin tedarik zincirini ciddi şekilde bozacak ve çarpıtacak salt korumacı bir davranış" olarak nitelendirdi.
almanya ve diğer avrupa ülkelerinde pazarlama için büyük harcamalar yapan nio gibi şirketlerin ihracata ihtiyacı var. asıl soru, nio'nun muazzam araştırma ve yatırım çabalarını haklı çıkaracak kadar araba satıp satamayacağı.
nio'nun yönetim kurulu başkanı ve ceo'su william li, şanghay'da düzenlenen bir basın toplantısında, "aslında üretim kapasitesi ya da hacminden endişe duymuyorum - sadece talepten endişe duyuyorum" demiş.
amerikalı ve avrupalı üreticiler arayı kapatmaya çalışırken, çinli otomobil üreticileri elektrikli araç tedarik zincirinin kritik bir noktasında dünyaya liderlik ediyor: batarya teknolojisi. önemli ölçüde düşük maliyetle uzun menzilli sürüş sağlayan yeni batarya bileşenlerine öncülük ediyorlar. çin aynı zamanda elektrikli motor üretiminde ve bataryalar ile motorları birbirine bağlayan yüksek verimli sistemlerin tasarımında da söz sahibi.
elektrikli otomobil satışları hızla artıyor, ancak çin neredeyse her elektrikli otomobil bileşeni için daha da hızlı fabrikalar inşa ediyor. bu durum da, elektrikli otomobillerin fiyat etiketlerini benzinle çalışan otomobillerin fiyatının altına çeken bir kapasite bolluğu yaratıyor.
çin'de işçi ücretleri de bilindiği gibi görece daha düşük. şangay gibi büyük şehirlerdeki otomotiv işçileri yılda yaklaşık 30.000 dolar ücret ve sosyal haklar kazanırken, iç kesimlerdeki daha ucuz şehirlerde işçiler çok daha az kazanıyor.
buna karşılık ford motor, işçilerinin yılda ortalama 110.000 dolar ücret ve sosyal haklar kazandığını açıklamış. u.a.w. (a.b.d.'de otomotiv işçileri sendikası) dört yıl içinde yaklaşık yüzde 40 ücret artışı ve her iş haftasında bir gün ücretli izin istiyor.
nio'nun yeni elektrikli motor fabrikasının da gösterdiği gibi, çin otomobil üretimi şu anda dünyadaki en otomatik üretimlerden biri. san diego'da çin konusunda uzmanlaşmış bir otomobil analisti olan michael dunne, amerikalı otomobil üreticilerinin endüstriyel robotları ve diğer otomasyonu çinli tedarikçilerden satın almak zorunda kaldıklarını söylemiş.
general motors endonezya'nın eski başkanı olan dunne, "etraflarına bakıyorlar ve amerika'nın otomasyon konusunda onların yeteneklerine yakın bir şeylere sahip olup olmadığını soruyorlar ve cevap hayır" demiş.
ubs bankasının asya otomotiv araştırmaları başkanı paul gong, çinli otomobil üreticilerinin on yılın sonuna kadar küresel otomobil pazarının üçte birini ele geçireceğini öngörüyormuş. gong'un tahminindeki büyümenin büyük bir kısmı, çinli otomobil üreticilerinin avrupa pazarındaki payının şu anda sadece yüzde 3'ten yüzde 20'ye sıçramasından kaynaklanıyor.
gong, çin'de "rekabet o kadar şiddetli ki her otomobil üreticisini yeni teknolojiler geliştirmeye itiyor" demiş.
çin'in teknolojik üstünlüğü bazı avrupalı otomobil üreticilerini çinli ihracatçılarla rekabet etseler bile ortaklık kurmanın ekonomik açıdan mantıklı olduğuna ikna etti.
temmuz ayında volkswagen, para kaybeden çinli bir elektrikli otomobil girişimi olan xpeng'in yüzde 4,99 hissesi için 700 milyon dolar ödeyerek xpeng'e 14 milyar dolar değer biçti. nio, hefei yerel yönetiminden yardım aldı ancak xpeng, yine çin'in merkezinde bulunan wuhan'daki yerel yönetimden yardım aldığını kabul etmiş.
volkswagen nisan ayında çin'in orta kesimindeki hefei kentinde 1,1 milyar dolarlık bir otomobil geliştirme merkezi kuracağını açıkladı. vw, çin'de üretilen otomobiller için daha önce almanya'nın wolfsburg kentindeki genel merkezinde yapılan işleri yapmak üzere 2.000 mühendisi işe alacakmış.
tabi tüm çinli elektrikli araç şirketleri para kaybetmiyor. çin'de ve dünya çapında elektrikli otomobil lideri olan byd, bu yılın ilk yarısında kârını üçe katlayarak 1,5 milyar dolara çıkarmış. byd kendi bataryalarını üretiyor ve son derece verimli bir üretici.
ubs araştırmacıları, byd seal elektrikli otomobilini parçalara ayırmak için bir mühendislik firması ile işbirliği yapmış ve seal hatchback sedanın benzer kalitede biraz daha küçük bir otomobil olan volkswagen ıd3'ten en az yüzde 35 daha ucuza mal olduğunu tespit etmişler.
küresel pazar byd'den çok daha fazla ihracat bekleyebilir: şirket kısa süre önce çin tersanelerine, şimdiye kadar inşa edilmiş en büyük okyanus ötesi otomobil taşıma gemilerinden oluşan kendi filosunu sipariş etmiş.
avrupa'nın yanı sıra, çinli markalar avustralya'dan ortadoğu'ya ve latin amerika'ya kadar birçok pazarda otomobil satışlarının arttığını bildiriyor. çin otomobillerinin ihmal edilebilir bir paya sahip olduğu ve ilerleme kaydetmesinin beklenmediği tek pazar amerika birleşik devletleri.
donald trump'ın ticaret temsilcisi robert e. lighthizer, 2018 yılında çin'den ithal edilen tüm otomobillere yüzde 25 gümrük vergisi getirmişti. biden yönetimi ise, elektrikli araçlar için çin otomobillerini hariç tutan bir sübvansiyon önerisi oluşturdu.
Bunun olmayacağını savunan bir görüş de şu şekilde
çin'in otomotiv pazarını ele geçirme ihtimali çok düşüktür.
1. çin markalarının nio hariç marka değeri çok düşük. marka değeri yaratması on yıllar alan bir süreç, dolayısıyla üst segment'de yüz yıllık avrupa markalarıyla rekabet etmeleri kısa vadede imkansız.
2. çinli üreticiler zarar ederek avrupa ve abd pazarlarına girip alt segmentteki markaları öldürmeye çalışabilir. ancak renault, citroen, fiat, gibi markalar yüzbinlerce avrupalının ekmek kapısı ve hükümetler böyle bir darbeyi istemeyeceklerdir. şu anda bütün ab ülkeleri kendilerini bu dalgadan korumak için kanunlar hazırlıyorlar bu da çinli üreticilerin pazara girişini zorlayacak.
3. çin'in bu konudaki misilleme tehditi çok inandırıcı değil. çin'in iç tüketimi hala beklenen büyümeyi gerçekleştiremiyor, çin'den ihracatı çıkarırsanız çin tam bir çöp. avrupa ve abd ile ikmal zinciri ilişkisini kesen bir çin 70'lerdeki mao dönemine doğru bir yola çıkar.
4. aslında çin markaları için inovatif anlamda dünyayla rekabet edebilecekleri bir kapı vardı, ancak çkp'nin teknolojiyi karşısına alan ve inovasyonu engelleyen tutumu bunun kapanmasına sebep oluyor.
büyük ihtimalle ab, abd, japonya ve hali hazırda kendi pazarları dışındaki pazarlarda bunu gerçekleştirebilirler. bu da dünya otomobil pazarının yaklaşık %25'i ediyor.