Birçok havacılık teknolojisi tasarımcısı, hafif uçakların yaratılmasıyla yaratıcı yollarına başladı. Elinizi denemek, deneyim kazanmak, kendinizi ifade etmek için iyi bir yoluydu. Bu tür makinelerin oluşturulması, karmaşık teknik sorunların çözümünü gerektirmez, hafif uçakların olağanüstü uçuş performansına sahip olmaması, tasarımları basit ve kolaydır. Gelecekte, bu "kanatlı ilk doğan" daha gelişmiş ve ünlü kardeşlerinin gölgesindedir. Ancak bu kuralın istisnaları vardır.
Sovyet hafif uçak Yak-12, savaştan hemen sonra geliştirildi, şu anda yaratıcısı Alexander Sergeevich Yakovlev, zaten çok güzel bir savaşçı avcısı yaratan ünlü bir uçak tasarımcısıydı. Bununla birlikte, yaşamı boyunca hafif uçaklar için bir zayıflık yaşadı, tasarım bürosu dünya çapında yaygın olarak bilinen ondan fazla hafif uçak geliştirdi. Bununla birlikte, versiyonlardan birine göre Stalin, Yakovlev'i basit ve ucuz çok amaçlı nakliye uçağı geliştirmeye adadı. Bu durumda, tasarımcı görevden reddedemedi.
Yak-12, en ünlü ve büyük Sovyet hafif uçaklarından biri oldu. Bu araba uzun yıllar boyunca iç hukuk ve askeri havacılığa sadık bir şekilde hizmet etti. Yakovlev tasarım bürosunda savaş sırasında bile yeni bir hafif motorlu uçak geliştirildi, Yak-12 uçağı ilk kez Ekim 1947'de havaya uçtu ve Ocak 1948'de seri üretime başladı. Sayı Yak-12, 1968 yılına kadar sürdü, bu sırada neredeyse beş bin uçak üretildi. SSCB'de, bu hafif motorlu makinelerin üretimi 115 numaralı uçak fabrikasında, Yak-12, Çin ve Polonya'da bir Sovyet lisansı altında üretildi.
Makinenin çalışması, elbette, geçen yüzyılın 60-70'lerinde olduğu kadar aktif olmasa da, bugün devam ediyor. Halen, çok sayıda Yak-12 uçuş okulunun dengelerindedir ve uçuş ve paraşüt atlayışlarının eğitimi için kullanılmaktadır.
Yak-12, kıdemli bir uçak, çalışkan bir uçak, Sovyet ışık havacılığındaki bütün bir dönemin simgesi. Yıllarca, SSCB'nin engin genişliğinde yolcu ve kargo taşıdı, yaralıları kurtardı, ekmek yetiştirmeye yardımcı oldu, yeni pilotlar öğretti. Gösterişsiz ve güvenilir, neredeyse tüm pistleri kullanabilirdi ve çoğu zaman uzak bölgeleri ve ülkenin merkezini bağlayan tek ipti.
Seri üretim döneminde, Yak-12 uçağında ondan fazla değişiklik yapıldı.
Yak-12'nin yaratılış tarihi
Kanıtlanmış, ancak ahlaki olarak eski olan U-2 (Po-2) ve UT-2'nin yerini alacak yeni bir hafif çok amaçlı uçak yaratma ihtiyacı savaş sırasında bile belirginleşti. Tamamlandıktan sonra, küçük ekonominin hızlandırılması konusunda bir hüküm, ulusal ekonominin restorasyonu için planlara dahil edildi. Yerel uçaklara ulaştırmak, zararlılarla savaşmak, yaralıları ve postaları taşımak için onları kullanmayı planlayan hafif uçaklar. Yeni hafif uçak ve orduya ilgi duyuyorum. Üretilmesi kolay ve kullanımı ucuz, aynı zamanda güvenilir ve iyi uçuş performansına sahip yeni bir araca ihtiyacımız vardı.
Yakovlev başkanlığındaki OKB-115’te, savaş sırasında yeni hafif motorlu uçaklar geliştirmeye başladılar. İş hemen iki arabaya geçti: geri çekilebilir iniş takımlarına sahip Yak-13 alçak kanatlı alçak kanatlı uçak ve Yak-14 yüksek kanatlı direk. Her iki uçağın da M-11FM (M-11M) hava soğutmalı motorlarla donatılması planlandı.
Hem Yak-13 hem de Yak-14 pilot ve iki ya da üç yolcu için kapalı bir kokpitten yararlanmıştır. Prensip olarak, her iki uçağın da iyi bir performansı vardı ve seri üretimi hak ediyordu, ancak savaş sonrası yıkım koşullarında bu mümkün değildi. Her iki uçağın da testleri 1945'te başladı. Onlarda, Yak-13 daha yüksek uçuş performansı gösterdi - hız, tavan, tırmanma hızı ve uçuş menzili - ve Yak-14'ün kullanımı ve uçması daha kolaydı. Bu sebeple Yak-14 tercih edildi.
Yakında Yak-10 olarak yeniden adlandırıldı ve Moskova'daki 464 numaralı tesiste seri üretime girdi. Sovyet uçaklarının yeni bir hafif uçak aldıkları görülüyor ve bu soru birkaç yıl önce kapatıldı. Yak-10'un birkaç modifikasyonu bile geliştirildi - çift kontrol, hijyenik ve temel uyumlu versiyon. Ancak bu hikaye devam etti.
Yak-10'un tasarımını değiştirmeye ve esas olarak yeni bir uçak yaratmaya karar verildi.
Yak-12 uçağının geliştirilmesi, 16 Nisan 1947 tarihli Havacılık Sektörü Bakanı'nın emri doğrultusunda başladı. Bir seferde iki prototip atıldı, bunlardan ilki Ekim 1947'ye kadar hazırdı. 20 Ekim 1947'de havaya çıktı.
Genel olarak, Yak-12, Yak-10'a çok benziyordu, ancak tasarımında bazı önemli değişiklikler vardı. Yak-12, yolcu kabininin arkasında bir miktar azaltılmış gargrottaya sahipti, üstü tamamen camla kaplıydı. Ek olarak, Yak-10 ile karşılaştırıldığında, Yak-12 kanat açıklığı ve toplam alanını azaltmıştır. Yeni uçak, neredeyse kanadın tüm ön kenarını işgal eden bir çıta ile donatılmıştı. Bazı değişiklikler ana iniş takımlarının tasarımından geçmiştir. Yak-12'ye uçak ışıkları ve gece iniş farları takıldı. Yukarıdaki gelişmelere rağmen, kalkış ağırlığı ve boş uçağın ağırlığı neredeyse değişmeden kaldı. İlk Yak-12 uçağında 145 litre kapasiteli bir M-11FR-1 motoru bulunuyordu. a.
Testlerde, Yak-12 mükemmel bir stabilite ve kontrol edilebilirlik gösterdi. Uçak terkedilmiş kontrollerle bile uçmaya devam edebilirdi. Aracın kalkış ve iniş özellikleri, Yak-10'a kıyasla önemli ölçüde iyileşmiştir: uçağın kilometre mesafesi yaklaşık 49 metre ve ikinci seviye 74 metredir. Bu, aracın yerel havayolları üzerinde ve askeri bir irtibat uçağı olarak çalışmak üzere tasarlanması gerçeği göz önüne alındığında özellikle önemliydi.
Temel özellikleri ile Yak-12, Po-2'den önemli ölçüde üstündü ve Yak-10'dan daha iyiydi.
Yak-12'nin devlet testleri, 5 Ocak 1948'de sona erdi ve küçük değişiklikler yapıldıktan sonra, uçak devreye alındı.
Makinenin seri üretimi Mayıs 1948'de başladı. Aynı yılın kasım ayında, aracın birlik testi başladı, onlar için beş Yak-12 seçildi. Genel olarak, ordu uçağı sevdi, olumlu eleştiriler aldı ve evlat edinmek için önerildi. Ancak, uçuş menzili, Yak-12'nin seyir hızı ve yükü ile ilgili bazı yorumlar vardı. Kanadı tamamen metal yapmak (kanvas kaplama açık havada çalışmayı çok zorlaştırdı) ve makineleri buzlanmayı önleyici bir cihazla donatmak için uçağa daha güçlü bir motor ve otomatik çıta yerleştirilmesi önerildi.
Uçak tasarımının geliştirilmesinde önemli bir adım, üzerinde daha güçlü bir motorun kurulmasıydı. Mayıs 1948'de, devlet dokuz silindir M-14 ile yeni bir yıldız şeklindeki motoru test etti, nominal kapasitesi 250 litre idi. a. Zaporozhye şehrinde 487 numaralı tesiste seri üretime geçti. Santralin değiştirilmesi, uçak performansını önemli ölçüde iyileştirdi: maksimum hız, çıkış süresi, azaltılmış kilometre. Yak-12'nin M-14 motoruyla testleri 1948'in sonunda başladı ve başarılı oldu - seri üretim için uçaklar önerildi.
1956'da, Yak-12 ile ilgili teknik belgeler bu ülkede seri üretim organizasyonu için Polonya'ya transfer edildi. PZL uçak fabrikasında konuşlandırıldı. Polonyalılar hızlı bir şekilde yeni bir makinenin üretimini kurabiliyorlardı ve sadece üç yılda (1957-1960) 1191 "A" ve "M" uçakları ürettiler. Dahası, 1958'de uçağın kendi tarımsal versiyonunu yarattılar - PZL-101 ve Gawron ("The Crow"). Crow'un kabine zehirli kimyasallar için 500 litrelik bir tank yerleştirildi, bu da aracın ağırlık merkezinde bir değişime ve dengesinde bir düşüşe yol açtı. Bu olumsuz etkiyi gidermek için Polonyalı mühendisler uçağın kanadına küçük bir tarama yaptılar ve uçlarına rondelalar yerleştirdiler. Bu gelişmeler sayesinde, PZL-101, Yak-12'nin diğer modifikasyonlarından kolayca ayırt edilir.
1960 yılında, Yak-12B çift kanatlı Yak-12 temelinde yaratıldı. Tasarımcının amacı makinenin kalkış ve iniş özelliklerini önemli ölçüde geliştirmek ve havaalanına dayanmayanlara mümkün olduğunca uygun hale getirmektir. Görev başarıldı: Temel modelle karşılaştırıldığında, uçak daha kolay yönetilebilir hale geldi, havalandı ve çok sınırlı büyüklükteki platformlarda iniş yapabiliyordu. Ancak, Yak-12B seri üretiminde çok başlattı ve değildi.
Değişiklikler Yak-12
Yak-12'nin seri üretimi ve çalışması sırasında art arda yükseltildi, uçak sürekli daha fazla yeni görev yerine getirmek için sürekli adapte olmaya çalışıyordu. Aşağıda, farklı yıllarda geliştirilen Yak-12'nin temel modifikasyonları verilmiştir:
- Yak-12. Makinenin prototipine en çok benzeyen temel modifikasyonu. Makine çalışmaya başladıktan hemen sonra seri üretildi, çoğu askeri uçağa gönderilen yaklaşık 300 Yak-12 uçağı üretildi (diğer verilere göre, 700).
- Yak-12C. Uçağın hijyen değişikliği, bir hastayı sedyede ve sağlık çalışanında taşımak için tasarlanmıştır. Yak-12S'nin testleri Mayıs-Haziran 1949'da yapıldı. Uçakta havalandırma ve ısıtma sistemleriyle donatılmış bir kabinin yanı sıra, makinenin egzoz sisteminde de değişiklikler yapıldı: egzoz gazlarının tıbbi bölmeye girmesini tamamen engelleyen bağlantıları kabinden çıkarıldı. Uçak ekipmanının yapısı, ilk yardım çantası, tıbbi bir masa ve bir termos içermiştir.
- Yak-12SKH. Tarımsal işler için 1948 yılında geliştirilen makinenin versiyonu. Makinenin gövdesi altında kimyasal bir tank vardı. Yak-12SH, tarlaların havadan ekilmesi için de kullanılabilir.
- Yak-12R. Hava kuvvetleri ve sivil hava filosu için iletişim uçağı. Makinenin bu modifikasyonunun oluşturulması, daha güçlü bir motor M-14'ün (AI-14R) geliştirilmesiyle ilişkilidir. Yak-12R, 1950 yılında geliştirildi, bu değişiklik, yıldız motoru için yeni bir motor kaputu, hız kontrollü B-530 pervane, artan kuyruk alanı, yeni bir şasi tasarımı ve artan yakıt ve yağ depoları hacmi ile ayırt edildi. Arabanın kuyruğuna bir toprak piste iniş yaparken çalışmayı azaltmak için üretilen fren kancası - açıcı takıldı. Bununla birlikte, makinenin yeni modifikasyonu arasındaki ana fark, daha geniş bir alanın tamamen metal kanadı ve hafifçe modifiye edilmiş bir formdu. Otomobilin tasarımında yapılan değişikliklerin hacmi o kadar büyüktü ki Yak-12R, Yak-12'nin modifikasyonu değil, tamamen yeni bir uçak olarak adlandırılabilir. Yak-12R, tüm özelliklerde temel modelden daha üstündü, otomobilin parlak bir gelecek için öngörülmesine karşın, “insan faktörü” kaderini engelledi. Yak-12R'nin mükemmel uçuş özelliklerini duymuş olan Stalin, postalarını ve taze gazeteleri, ön bahçenin hemen önünde oturan, günlüğüne göndermesini emretti. Ancak, büyüklüğü o kadar küçüktü ki pilot inişe çıkmaya cesaret edemedi ve aracı çevirdi. Bu, Liderin aşırı tahriş olmasına neden oldu. Sorun Yak-12R kesildi, üretime ancak Stalin'in ölümünden sonra başlandı. Toplam 2 binden fazla uçak üretti.
- Yak-12M. Yak-12R'nin modifikasyonuna dayanarak geliştirilen uçağın versiyonu, yaratılmasına 1953 yılında başlamıştır. Tutarlı, yolcu, sıhhi ve tarımsal versiyonlarda üretilmiştir. Arabada uzun bir kuyruk, yeni tüyler ve forkil vardı. Yak-12M - uçağın en büyük değişikliklerinden biri.
- Yak-12gr. Deniz uçağı, temel model temelinde yaratılmıştır. Uçakta motor M-11FR kuruldu.
- Yak-12mm. Yak-12M'nin şamandıra versiyon değişikliği. Yak-12GR'den büyük yüzerlikler ve iki yüzerdeki su dümenlerinin varlığı farklıydı (Yak-12GR sadece bir tekerleğe sahipti). Yak-12MM en sık ambulans uçağı olarak kullanıldı ve yaralı bir adamla sedye yüklemek ve boşaltmak için özel bir bom kullanıldı.
- Yak-12A. Makinenin kanadın biraz farklı şekli, otomatik dilimler ve yamuk yatay kuyruk ile değiştirilmesi. Bu gelişmeler, otomobilin aerodinamik özelliklerinin iyileştirilmesine ve hızının artmasına neden olmuştur. Yak-12A, kanepe ve dekoratif döşemeli daha konforlu bir yolcu kabini aldı. Modifikasyon, Sivil Hava Filosunun siparişi ile geliştirilmiştir, uçakların yaratılmasından sonra genellikle uygun bir hava taksisi olarak kullanılmıştır, ancak bazı otomobiller orduya gitmiştir.
- Yak-12ms. Yak-12M temel alınarak geliştirilen uçağın kurtarma modifikasyonu. Makinenin alt kısmında döner bir anten bulunan bir telsiz yön bulma cihazı kuruldu. Yön bulucu, tehlike altındaki insanları veya gemileri bulmaya izin verdi. Ek olarak, uçağın alt kısmına paraşüt kabı için bir niş yapılmıştır.
- Yak-12UT. Askeri pilotları eğitmek için tasarlanmış uçak modifikasyonu eğitimi. Yak-12UT fabrika testleri 1950'de başladı, ikinci uçak kontrol ekipmanı kokpitte kuruldu. Uçak test aşamasını başarıyla geçti, ancak hiçbir zaman seri üretime geçmedi.
Bu, tamamlanmamış bir uçak modifikasyon listesidir. Ayrıca, fabrika modellerine ek olarak, "halk ustaları" tarafından geliştirilen çok sayıda değişiklik olduğunu da eklemelisiniz. Bazıları başarılı bir şekilde uçmalarını ve çeşitli işlevleri yerine getirmelerini engellemeyen bir veya iki kopya halinde yapılır.
Yak-12 tasarımının tanımı
Yak-12, bir motor ve geri çekilemeyen bir iniş takımı ile karışık bir tasarımda yüksek profilli bir payandadır. Uçağın kuyruğu - dikme desteği.
Uçağın ilk modifikasyonlarında çift kanatlı astar, yarık kapaklar ve sabit kanatlar vardı. Kanat, gövdeye tutturulmuş iki konsol parçasından oluşuyordu. Takviyeler V şeklinde ve şasi montaj birimine sabitlenmiş.
Gövdenin iskeleti kaynakla birbirine bağlanmış çelik borulardan oluşur. Arabanın burnunun gövdesi - duralumin, gövdenin kuyruğu kanvas olarak kaplandı. Kabin tipi
Yak-12, arka tekerleği ve lastik sönümlemesi olan, geri çekilemez üç akslı bir piramidal şasiye sahiptir. Kuyruk tekerleği takviyeye sabitlenir.
Uçağın ilk modifikasyonları hava soğutmalı bir M-11FR motoru ile donatıldı. Yak-12R'nin modifikasyonundan yola çıkarak uçakta daha güçlü bir M-14 motoru (AI-14FR) kuruldu. Motor, motor çerçevesine monte edildi, üzerine metal bir başlık verildi. Kaputun önünde radyal metal panjurlar vardı, bunları ayarlayarak pilot motor soğutmasını kontrol edebilirdi. Yağ radyatörü kaputun altına yerleştirildi.
Özellikler TTK Yak-12
|değişiklik||Yak-12|
|Kanat açıklığı, m||12|
|Uçak uzunluğu, m||8,36|
|Uçak yüksekliği, m||3,76|
|Kanat alanı, kare m||21,6|
|Ağırlık, kg|
|boş uçak||830|
|maksimum kalkış||1185|
|motor||M-11FR|
|İtme, kN||160|
|Maks. hız, km / s||194|
|Seyir hızı, km / s||169|
|Pratik alan, km||810|
|Uçuş süresi, h||4|
|Pratik tavan, m||3000|
|mürettebat||1|