Araba fiyatlarında ilkbaharda alıcıları etkileyen bir artış var. Bayiler ve üreticiler, COVID-19 nedeniyle otomotiv üretimindeki düşüş ve büyük ölçüde yazılıma bağımlı araçları yönetmeye yönelik mevcut bilgisayar çipi sıkıntısı gibi birçok şeyi hızlı bir şekilde suçlayacaklar . Vergi iadeleri, teşvik kontrolleri ve izolasyoncu bodrumlarının karanlık sınırlarından yavaşça çıkan Amerikan nüfusu ile birlikte bu faktörler , bayi lotlarında otomobil fiyatlarında Şubat ayı itibarıyla yaklaşık yüzde 14'lük ani bir artışa neden oldu .
Daha önce otomobil üreticilerinin yüzde sıfır finansman tekliflerini ne kadar süredir uzattığını yazmıştım . Şu anda Nisan ayının ortasında olması ve bu tekliflerin hala devam etmesi, size uygulama hakkında bilmeniz gerekenleri anlatıyor. İşe yarıyor ve araba üreticilerine para kazandırıyor, böylece yapmaya devam edecekler.
Bu arada Detroit, düşük karbon emisyonlu veya tamamen elektrikli araçlar (EV'ler) ile ilgili siyasi düzenlemelere ve hedeflere doğru ilerlemeye devam ediyor . Bu, yeni sorunlar yaratma potansiyeline sahiptir. Yani tedarik sorunları.
Yeni nesil EV'ler için çoğu tasarım, nikel ve kobalt karışımları ile birlikte bir çeşit lityum bazlı pil kullanır. Tesla, dizüstü bilgisayarlarda ve cep telefonlarında bulunanlara benzer, yalnızca büyük ölçüde büyütülmüş ağır bir lityum iyon pil yapılandırması kullandı. GM , nikel ağırlıklı bir formül olan Ultium pilini destekliyor gibi görünüyor .
Yeni kaygılar araçların bir all-elektrikli tüketici pazarında doğru itme bu tür sıkıntısı yol açabileceği, ancak, arttı ... sen ... bunu tahmin pilleri . NPR makalesinde belirtildiği gibi, BloombergNEF'ten Logan Goldie-Scot'a göre lityum iyon pillere olan talebin "2020 ve 2030 arasında en az on kat artması" bekleniyor.
Sadece bitmiş ürün de değil. Endüstrinin potansiyel olarak temel malzemelerden, yani neredeyse her elektrikli araçta kullanılan lityum, nikel ve kobalttan mahrum kalabileceğine dair gerçek endişeler var.
( Tamamen ilgisiz bir haberde, herhangi bir piyasada işlem görmediği için lityumdan hisse satın alamazsınız. Ancak , lityum madenciliği veya ticareti yapan halka açık şirketlerde hisse senedi satın alabilirsiniz. Ben bir finans danışmanı değilim… sadece söyleyen bir adam. Ayrıca, bu önceki yorumlar mizah amaçlı olabilir veya olmayabilir.)
Durumu daha da eğlenceli hale getirmek için, pazara daha da fazla kıtlık ekleyebilecek bir lastik kıtlığı bile var. Burada neyin suçlanacağına karar verin: sel, yaprak hastalığı, az rekabete yol açan kauçuk fiyatlarında son zamanlarda yaşanan düşüş. GM endişelenmediğini iddia ediyor .
Çoğu otomobil üreticisi, "tam zamanında" (JIT) tedarik sistemine güvenir . Bu, 1970'lerde Toyota tarafından popüler hale getirildi ve aynı zamanda otomobil endüstrisinde "kapasite fazlası" olarak da bilinen malzeme ve malzemenin yedeklenmesinden kaçınmaya çalışıyor.
Bunun anlamı, üreticilerin bir depodaki rafta duran parçaların ve bileşenlerin olmasını istememeleridir. Çabalarını zamanlamayı tercih ediyorlar, böylece yakında bir montaj hattı üzerine inşa edilecek bir motor, onu monte etmek için gerekli olan hortumları, telleri ve hareketli parçaları, bu parçalar inşa edildikten kısa bir süre sonra alır.
Bunun bazı faydaları var, ancak çoğunlukla sadece üretici adına. JIT tedarik zincirleri, depo gereksinimlerini ve gereksiz bileşenlerin genel giderlerini azaltabilir. Karmaşık makineler ayrıca, yetersiz bakım nedeniyle bozulabileceği bir rafta daha az zaman harcar. Muhtemelen, bir araba Detroit'teki montaj hattından çıktığında, otomobili oluşturan tüm parçalar oldukça yenidir.
Bu tür bir sistemin dezavantajı açıktır. Bu JIT tedarik zincirindeki herhangi bir bağlantı noktasındaki herhangi bir kesinti, gecikmelere veya kapasitenin düşmesine neden olur.
Detroit'in tamamı araçlarının ihtiyaç duyduğu bilgisayar bileşenlerini stoklamış olsaydı, bu senaryonun son altı ayda bilgisayar çipi kıtlığıyla ne kadar farklı olabileceğini bir düşünün. Çoğu endüstride, arz kıtlığı kötü planlama olarak kabul edilir. Sanırım burada değil.
Ancak - ve bu kısım kesinlikle benim fikrim - Detroit'in pek umursadığına inanmıyorum. Ve ortalama bir bayiinizin olmadığından çok eminim.
Açıklamama izin ver.
Kıtlık, otomobil üreticileri için yeni bir şey değil. Belirtildiği gibi, tedarik modellerinin yerleşik bir faktörüdür. Çoğu kıtlığa araç fiyatlarında bir artış eşlik ettiğinden, bunun muhtemelen fiyatlandırma stratejilerinin bir parçası olduğunu söyleyebilirim.
Bu daha önce oldu. 2019'da vasıflı işgücü sıkıntısı vardı . 2018'de parça sıkıntısı , fabrikanın kapanmasına bile yol açtı . 2016'da bir bilgisayar çipi sıkıntısı … hey, bir dakika!
Her kıtlığın sonuçları oldukça tutarlı kaldı - araba fiyatları yükseldi. Bu, 2021'in ilk çeyreğinde burada oluyor. 2020 ortalarında otomobil üreticilerinin üretimi durdurmasıyla gerçekleşti. Özellikle kullanılmış arabalar, otomobil bayileri müzayedelerden veya daha yüksek değerli takaslardan daha pahalı hisse senetleri almaya zorlandıkça fiyatlarda bir artış gördü.
Ve bence bu, otomobil üreticilerinin tam olarak aradığı şey.
Otomobil fiyatları, her yıl giderek yükseliyor, ortalama yeni kamyonet - Amerikan otoyollarının mevcut durum sembolü olan ve geçen yılın SUV ve crossover'ının yerini alan - alıcıya 41.000 dolar ödüyor . Üreticiler, kurum içi kredileri, Nissan'ın yedi ve sekiz yıllık kredilere yönlendirilen müşteriler için ikramiyeler verdiği noktaya kadar artırıyor .
Dört haneli taban fiyatı olan son yeni araba 2006'da çıktı. Harika değildi.
Arabalar ve kamyonlar, karmaşıklık ve masraf bakımından istikrarlı bir şekilde arttı ve sonuç olarak, otomobil kredileri, otomobil ipoteklerine yayıldı. Otomotiv JIT tedarik zinciri olan inanılmaz derecede kırılgan duvar halısındaki herhangi bir kesinti, yeni ve mevcut otomobil fiyatlarını yükseltmek için bir bahane sunarak yalnızca otomobil üreticilerine ve otomobil bayilerine fayda sağlamaya hizmet eder. İkinci el otomobiller daha az güvenilir olduğu mit orta sınıf gelirler hedefli ve overpriced, yüksek değer kaybeden yeni araç pazarlama tarafından istismar ederken sürekli yaşatılır.
Ortalama aylık ödeme gibi, otomobil fiyatları da istikrarlı bir şekilde artıyor. Ancak bu noktada sürdürülemez hale geliyor. 2001 yılında, ortalama araba ödemesi ayda 359 dolar civarında çıktı ve bu rakam enflasyona göre ayarlanmış 468 dolara yaklaştı. Bugün ortalama araba ödemesi 560 dolardan fazla . 2009'da ortalama yeni araba fiyatı 28.400 dolar veya enflasyona göre ayarlanmış 35.000 dolardı. Bugün kolayca 40.000 $ 'dan fazlasını çalıştırıyor .
Şimdi, otomotiv endüstrisinin parasının çoğunu finansman ve finans alışverişi yoluyla kazandığını unutmayın. Brüt kar ortalama yeni araç üzerinde sadece iki bin hakkındadır. Bu, bir bayiden bir araba satın aldığınızda, paralarının çoğunu arabanın satışından değil, onlarla finanse ettiğinizde kazandıkları anlamına gelir.
En sevdiğiniz bayideki Finans ve Sigorta (F&I) departmanı, tipik olarak tüm bayi için brüt kârın dörtte birinden fazlasını, ortalama olarak yalnızca servis departmanının ikincisini oluşturur .
Ortalama bir F&I satış elemanı - ve evet, size garantileri ve teminat politikalarını satan arka ofisteki kişi bir satış görevlisidir , bir yönetici veya bir memur ya da kendilerine ne diyorlarsa - tipik olarak yılda 130.000 $ 'dan fazla kazanıyor ve bu ortalama yükseliyor .
Otomobil bayileri ve üreticileri, finanse ettiğinizde para kazanır. Onlar yapmak çok sen gerçekten uzun zamandır finanse zaman paranın.
Bu yüzden hayır, otomotiv endüstrisinin yaklaşan elektrikli araç filoları ve satışları ile ilgili olarak gelecekte potansiyel bir batarya kıtlığından çok endişe duyduğuna inanmıyorum. Hayır, endüstrinin son zamanlardaki bilgisayar çipi kıtlığı veya işgücü zorlukları veya doğal kauçuk stokları konusunda endişeli olduğuna inanmıyorum. Bu endüstri, tedarik zincirlerindeki bu tür aksaklıklar konusunda endişeli olsaydı, onları düzeltirdi.
Bu eksiklikler tasarımlarının bir parçasıdır. Tedarik modelleri böyle inşa edilir. Üretimde para tasarrufu yapmak ve bir kesinti ile karşı karşıya kaldığında para kazanmak için tasarlanmıştır. Tasarım işe yarasa da çalışmasa da üreticiler kar edecek.
Araba satışlarında kıtlık sorun değil. Bu bir satış konuşması.
Bu tam anlamıyla kendi ekonominizi nasıl yaratacağınızdır. Ve söylemekten bıkmayacağım.
90 yaşındaki serseriler kanımı pompalıyor. Charlie ve arkadaşı Warren Buffet bu kategoriye uyuyor.
2021'de hizmet verdiğiniz müşteriler ve onlara anlattığınız hikayeler hakkında bildiğiniz her şeyi yeniden düşünmenizi tavsiye ediyorum. Geri adım atmak.
Bu makalenin bir okumasını dinleyin: ❖ Tüm yaşamları boyunca çok önemli bir şey hakkında yanlış yönlendirilmiş kahramanlar hakkında hikayeler nesillerdir kültürümüzde ortaya çıkıyor ve bu güne kadar gişede izleyicileri memnun etmeye devam ediyor. Yoksul gerçekten bir prensti.
Bu ay tüm yeni abonelerimize ve yazarlarımıza sıcak bir karşılama; sürülerinizde ortaya çıkıyorsunuz ve bunun için size teşekkür ediyoruz. Burada harika bir topluluk oluşturuyoruz ve yorumlarınızı ve makalelerinizi okumak harika.
"Bozulma" terimi, nedensel mekanizma bilinmediğinde kullanılır ve bireyin altta yatan bilişinde ve nörobiyolojisinde bir işlev bozukluğunu ima eder. 1952'de, DSM 1, klinik kullanım için zihinsel bozuklukları kategorize eden APA Adlandırma ve İstatistik Komitesi tarafından yayınlandı.