Monino Havacılık Müzesi. 3’in bir parçası. Uçak OKB Yakovlev
Yak-17
Yakma 15U'nun ilk uçuşu - yeniden çizilen projenin jet avcısı - 6 Haziran 1947 g'de yapıldı ve ertesi ay makinenin fabrika uçuş testleri yapıldı. Devlet avcı testlerinin "tatmin edici" bir dereceyle geçtiği, kabul edilmesi önerildi ve Yak-17 ismi verildi (NATO sınıflandırma Tüyüne göre - "Perot"). Yak-17, esasen bir Yak-15 uçağı olan Yakovlev Tasarım Bürosunun burun tekerleğine sahip bir şasi üzerine monte edilmiş ikinci jet uçağıdır.
Turbo-RD-10 motor 900 kgf, avcı uçağının neredeyse 750 km / s hıza ulaşmasını sağlamıştır. Yak-17'in ilk örneklerinde tüm 25 saatinin ömrüne sahip motorlar varsa, o zaman 910 saatine ulaşan 50 kg'a yükselen son ömründe yük 23 saatlerine ulaştı. Uçakta 105 mühimmat, mühimmat ASP-1 ve kanadın sağ kanadında iki NS-22 silah vardı - bir PAU-17 fotoğraf tabancası. Mi-15 uçağı temel olarak MiG-17'in geliştirilmesine yönelik pilotların hazırlanmasında kullanılmıştır. Yak-1949'in üretimi, 430 makinelerinin 17-th. Sürümünde (eğitim dahil) sona erdi. Yak-XNUMX ayrıca Polonya, Çekoslovakya ve Çin'de de istismar edildi.
Yak-23
İngiltere, 1946’te bize Ninw ve Derwent V turbojet motorlarını Rolls-Royce ve OKB-115’e sattı. 1947 g'nin sonunda, İngilizce motor zaten RD-500 endeksi altında seri üretime girdi.
Uçağın hızlı inşası için, Yak-23, eksenel tipli turbojet motorunun pilot kabininin altına ve kapalı bir kabin olmadan monte edildiği "redannuyu" düzenine göre tasarlanmıştır. Mart ayının başında, 1947 Mr. AS Yakovlev, uçağın kavramsal tasarımını onayladı ve üç ay sonra, deneyimli bir Yak-23, 115 numaralı tesisin montaj dükkanından çıkarıldı.
Aynı yılın Temmuz ayında 8’in ilk uçuşu deneme pilotu M.I. Ivanov. Yüksek hızlarda yapılan testler sırasında, uçağın sallandığı tespit edildi ve sadece yatay kuyruk montajı tamamlandıktan sonra, 932 km / s'in zemindeki maksimum hız elde edildi ve yüksek irtifada "M" sayısının değeri 0,845'e ulaştı. Ağustos 3 Yak-23, Tushino’daki havacılık geçit töreninde gösterildi. Durum testlerinin sonuçlarına göre, toprakla yetersiz telsiz iletişimi tespit edildi, kontrol çubuğundaki ve pedallardaki artan yük ve yüksek irtifalarda uçarken kabin sızıntısı pilotun çok dayanıklı olmasını gerektirdi. Ancak, genel olarak, devlet testlerinin sonuçlarına göre, savaşçının ... kabul edilebileceği sonucuna varıldı ...
Silahlanma Yak-23, gövdenin altında, motorun altında bulunan iki adet tabanca HP-23 23 kalibreli mm'den oluşuyordu. Uçağın iyi manevra kabiliyeti sayesinde, 5 000 m'deki dönüş süresi 28 s ve 750 m idi, 5 xNUMX m'deki savaş sırasındaki savaş sırasında 000 xNUMX m olan uçak neredeyse 600 km'ye ulaştı. Yak-2'in orta vasıflı pilotların yönetimi kolay ve erişilebilir olmasına rağmen, akrobasi yapmak ve beş kat değeri aşan aşırı yüklenmeler nedeniyle hava muharebelerini yürütmek çok fazla fiziksel gerginlik ve dayanıklılık kullanmalarını gerektiriyordu. Bir zamanlar bu uçak düz kanatlı en iyi hafif jet uçaklarından biri olarak kabul edildi.
Şubat ayında, 1949 Tiflis'in XXUMX numaralı fabrikasında "yirmi üçüncüsünü" geliştirmeye başladı ve Ekim ayında bu tip ilk makineler üretildi. Seride, Yak-31 hafif itişe sahip olan bir RD-23 motorla üretildi. 500'ten 23 g'ye kadar süren Yak-1949'in seri üretimi sırasında, 1951 uçağı inşa edildi. Haziran ayından bu yana 313, sosyalist ülkelerde Yak-1950'in teslimatına başladı: Polonya, Çekoslovakya, Bulgaristan. Yak-23, Romanya Hava Kuvvetleri'nde de görev yapıyordu. SSCB'de Yak-23 avcı uçağı, esas olarak Kuzey Kafkasya ve Volga bölgelerinin hava alaylarında kullanıldı.
Yak-25
Ağustos ayında, 1951 g OKB-115, "120" ürününü tasarlamaya başladı ya da daha sonra adıyla Yak-2AM-5 olarak adlandırıldı. 19 Haziran 1952 Bay Test Pilot VM. Volkov ilk önce gökyüzünde “120” u yükseltti. Eylül ayında, AM-1953 motorlu 5 g uçağı ve devriye önleyici avcı uçağı şeklinde bir Emerald radarı olan Yak-25 adı altında kabul edildi.
Yak-25, pratik 2 700 km menzilli seri üretime ve 3 saat 40 min uçuş süresiyle o dönemin jet uçakları için rekor seviyeye giren ilk yerli hava koşullarına dayanıklı uçaksavar önleyici oldu. Avcı, 2 500 m'den 14 000 m'deki askeri tavana kadar irtifada zor meteorolojik şartlarda savaş misyonlarını çözebilirdi Uçağın mürettebatı - pilot ve radar görüşünün operatörü - kokpitlere sıradan bir fener altında yerleştirildi. Yak-25 üzerinde, kanat altı desteklerine sahip olan orijinal bisiklet şasisi şeması kullanıldı ve gövdenin her iki tarafındaki kanatların altına dikmelere monte edilmiş 5 2 kgf motorlu iki AM-000 turbojet motoru kullanıldı. Silahlanma, toplam 37 mühimmatlı iki adet H-37L kalibre 100 mm silahtan oluşuyordu. Silahların ateş oranı düşüktü - 400 şut / dakika.
Yak-77 makinelerinin 25'inden sonra, atama Yak-25М olarak değiştirildiği ana seri yayınlanmaya başladı. RP-25 Sokol istasyonuna sahip Yak-6M, 300 m'den 15 000 m'deki muharebe tavanına kadar olan irtifalardaki savaş görevlerini çözebilir Uçak, 9 2 650 motorlu motorda, 3 250 turbojet motorlu, XNUMX XNUMX motorlu motorlu motorlarında, XNUMX XNUMX motorlu motorda. zorla kgf.
Bir önleyici olarak Yak-25, 1960'lerin ortasında görevden alındı. Hizmetten çıkarılan kapanlar radyo kontrollü hedeflere dönüştürülmüş ve 1975 g'de kalan tüm araçlar hurda metal olarak yazılmıştır. Seri yapım yıllarında, Saratov'daki tesis çeşitli modifikasyonlara sahip 493 makineleri üretti.
Yak-25RV
1958'te, Yak-25РB tüm hava koşullarında uzun menzilli yüksek irtifa keşif uçağı tasarlandı ve inşa edildi. 1 Mart 1959 Test Pilotu VP Smirnoy önce onu havaya kaldırdı.
21 000 m'ye kadar maksimum rakım seviyesine ulaşmak için, uçakta maksimum modda 11 300-3 900 kgf ve 4 000 23,5 kgf kullanılarak statik modda yüksek rakımlı P-25В-XNUMX motorlar vardı. silahlanma ve radar ekipmanı vardı.
Tecrübeli Yak-25РВ'da, kargoyu en yükseğe çıkarmak için iki dünya rekoru kuruldu. Daha sonra, test pilotu Marina Popovich bu uçakta iki kadın rekoru kırdı: 735 2 km yolunda ortalama bir 000 km / s hızına ulaştı ve kapalı bir yolun - 2 497 km mesafe rekorunu kırdı.
Yabancı kaynaklara göre, Yak-25РВ uçuşları Çin, Hindistan ve Pakistan üzerinden kaydedildi. Yak-25PB'nin kullanımı keşifle sınırlı değildi, meteorolojik gözlemler ve üst atmosferin çalışmaları ile uzay aracı ekipmanlarının yüksek irtifa testleri için aktif olarak kullanıldılar.
Yak-27R
Süpersonik her hava keşif avcısı Yak-27Р (NATO tanımı - Mangrove ("Mangrove Tree")) gündüz koşullarında taktik ve operasyonel taktiksel keşif yapmayı planlıyordu. Uçak, yalnızca üçüncü kez devlet testlerini geçti ve ilk yerli süpersonik fotoğraf keşif uçağı oldu.
Yak-27P motor, kanat altındaki nakellerde bulunan afterburner'de iki adet RD-9F turbojet motoru 3 850 kgf içerdi. Dıştan takma yakıt tanklarıyla 1 870 km aralığı 2 380 km'ye yükseldi, ancak pratik tavan 16 550'ten 13 450 m'ye düşürüldü. Özel donanım dört hava kamerasından oluşuyordu: AFA-23 / 50, AFA-42 / 100, AFA-42 / 75 ve AFA-42 / 50.
Uçağın fotoğrafik donanımı, hem sesaltı hem de süpersonik uçuş hızlarında bireysel objeleri ve rotaları, gün boyunca dört kameranın tamamı ile iyi bir görüşle fotoğraflamayı mümkün kılmıştır. AFA-42 / 50 kamera, 2 000'ten 10 000 m'ye kadar rakımlarda perspektif fotoğraf çekimi yapmayı mümkün hale getirdi AFA-41 / 10 fotoğraf makinesi hem kesintisiz hem de kare kare çekimde küçük ölçekli yönlendirme için tasarlandı. istihbarat nesneleri maskesini düşürmüştür ve 300 400 m 41 10 rakımlarda için yüksekliğin üzerinde 1-000 m AFA-16 / 000 kullanılabilir - planlanan kameralar AFA-42 / 75 veya AFA-42 / 100 tarafından üretilen harita görüntüleri bağlanma bu sayede, 1 000'ten 16 000 m'ye kadar irtifalardan, ses altı hızlarda ve 12 000'ten 14 500 m'ye kadar - süpersonik uçuş hızlarında rutin fotoğraflar çekmeyi mümkün kılmıştır. Manevra sırasında fotoğraf çekimi, 2 000'ten 14 000 m'ye kadar yükseklikte yapılabilir, ancak üç kat dikey aşırı yüklenme durumunda görüntülerin keskinliği kötüleşti. Uçuşta fotoğraf çekmeyi ve ayrıca arazinin görsel keşifini yapmak ve 1 000'ten daha yüksek irtifalardan zemin hızını belirlemek için, MF-2P navigatör kabinine monte edildi.
Yak-27P'nin seri üretimi 1958 g'den 1962 g'ye yapıldı ve bu süre zarfında 16 serisi, 1 ve 5 uçağı sayısına yapıldı. Askerlik hizmeti Yak-27Р, 70-x'in başına taşındı.
Yak-28
Süpersonik bir bombacının tasarımı bir buçuk yıl boyunca "129" kodu altında yapıldı. İlk deneyimli "129" in yapısını hızlandırmak için seri Yak-26 yeniden işlenerek yapıldı. 5 Mart 1958 g test pilotu VM Volkov ilk önce test sırasında Yak-28 ismini (NATO sınıflandırması Yak-28 Brewer) alan yeni bir bombardıman uçağından uçtu.
Yak-28 bombardıman uçağının silahı, 23 mermi mühimmatı ile ateş etmek için 23 mm'lik bir NR-50 topuydu. Bomba koyunda, uçak 1 kg'a kadar kalibreye ve 500 kg'a kadar toplam ağırlığa sahip serbest düşen mühimmat taşıyabilir. Uçağın ön ve arka sırt destekleri ve kanat uçlarında bir çift ilave destek destekleri olan bisiklet tipi bir şasisi vardı. Kalkış sırasında saldırı açısını arttırmak için, arka ana iniş takımı otomatik bir "aşağı çekme" sistemi ile donatılmıştır. 3 dahili tanka 000 kg yakıt yerleştirildi. Ayrıca, eşzamanlı boşaltma sistemi ile donatılmış iki süspansiyon tankı da askıya alınabilir. Bombacı uygulamasında ilk kez havacılık Yak-2'in mürettebat üyeleri (28 kişi) basınçsızlaştırma sırasında ve fırlatma sırasında onları yaklaşan hava akımından koruyan uzay giysileri giydiler.
1960 r'de, radar RPB-28 radarla donatılmış yeni Yak-28B bombardıman uçağı, Yak-3 tabanının yerini aldı. Yak-28B, "İnisiyatif" ve "Loto" istasyonları olan uçağın serbest bırakılması için yapılan bir ara değişiklikti. İlk defa, Yak-28B, 1961 g'deki Tushino'da düzenlenen bir havacılık geçit töreninde halka açık bir şekilde gösterildi, ardından Amerikan gazetesi "New York Times", ABD'nin "... bu uçakla karşılaştırılabilecek hiçbir şey" olmadığını kabul etti.
Bombacının Yak-28L isimlendirmesi altındaki bir sonraki modifikasyonunda, DBS-2 “Lotos” radyo frekans farkı fark menzilli rehberlik sistemi bulunuyordu. Her ne kadar yeni sistem, yalnızca 50 m'lik dairesel olası bir hatayla hedefe ulaşmayı mümkün kılmış olsa da, bu olasılığı gerçekleştirmek için yer istasyonlarının güvenilmez çalışması nedeniyle çok zordu. Bu zamana kadar, HP-23 yerine, ikiz monteli tabanca GS-23Ya uçağa monte edildi. Bu değişikliğin serbest bırakılması, 111 örnekleri ile sınırlandırılmıştır.
Yak-28L ile aynı anda, Yak-28I, aşağıdakilerden oluşan entegre bir silah kontrol sistemi ile donatılmış olarak değiştirildi: Girişim-2 radarı, OPB-116 optik görüş ve AP-28K otopilot. Yeni radarı kullanan mürettebat günün herhangi bir saatinde ve olumsuz hava koşullarında hareket eden hedefleri arayabilir ve saldırabilir. Önceki versiyonların aksine, Yak-28I kabul edildi. Ancak, Yak-28I seri üretimi, İnisiyatif-2 istasyonunun test ve ince ayarlarının bitiminden önce bile başlatıldı ve uçağın çalışması parçalara başladığında, istasyonun özelliklerinin DUT'da kaydedilenlerden önemli bir sapması ortaya çıktı. Savaş birimlerinde süpersonik hızları kullanırken bombalamanın doğruluğu o kadar düşüktü ki, hedefe isabet etmekle ilgili değildi, en azından çöp sahasına isabet etmekteydi. Durumu normalleştirmek bir yıl sürdü.
Yak-28 ilk Sovyet seri süpersonik cephe bombacısıydı. Hizmet sırasında, Yak-28 pilotlar tarafından saygı duyuldu, ancak neredeyse hiç otomasyon olmasa da kullanımı zordu. Bu uçağın yüksek kaza oranı da kendini hissettirdi. Zamanla bir şey düzeltildi ve geliştirildi, bir şey bu uçağın hizmetinin sonuna kadar sorun yarattı. Örneğin, yabancı cisimlerin yerden emilmesi sorunu tam olarak çözülmemiştir.
Yak-36
24 Mart 1966 g test pilotu VG Mukhin ilk uçuşunu tümüyle Yak-36 uçaklarında yaptı - dikey kalkış, uçakta yatay uçuş ve dikey iniş. Böylece Yak-36 ilk yerli dikey kalkış ve iniş uçağı oldu. Toplamda dört uçak üretildi; ikisi uçuş için, ikisi de yer testleri için yapıldı.
Düzlem, bir bölüme sahip önden ayarlanmamış bir hava girişine ve nozüller üzerinde dönen nozüllerle donatılmış bir 27 300 kgf yüke sahip iki adet asansör ve cruise turbojet motorlu Р5-300 enerji santraline sahipti. Döner nozullar, 89 derece dikeyden yataya döndürülmüş. Motorlar gövdenin burnuna, nozulları uçağın ağırlık merkezine yerleştirildi. Her iki motor da bir yönde döndüğünden, atalet momentini azaltmak için, bir motorun itiş gücü% 3 oranında azaltılmıştır. Düşey ve geçici uçuş rejimleri için ilave gaz dinamik kontrol sistemi nozulları arka gövdede, kanat uçlarında ve ön bomda bulunuyordu.
Yak-36'in halka açık gösterileri Temmuz ayında Domodedovo'daki Havacılık Geçit Töreninde gerçekleştirildi Yak-1967'in 36'i bir savaş aracı değil deneyseldi, bu nedenle hafif ahşap maketler roketler yerine gösterilere asıldı, çünkü uçaklar gerçek silahları kaldıramazlardı. Uçağın sıfıra yakın uçuş hızlarında otomatik bir kontrol sistemine sahip olmasına rağmen, Yak-36'in uçuş testleri, seçilen elektrik santrali şemasıyla, uçağın dikey kalkış ve iniş modunda olduğu gibi geçiş modundaki yatay uçuşa dengelenmesinin de çok zor olduğunu gösterdi. Bu nedenle, Domodedovo'daki geçit töreninde arabanın gösterilmesinden sonra, onun üzerinde devam eden çalışmalar durduruldu ve ertesi yıl, orijinal Yak-36M ismini alan yeni bir dikey kalkış ve iniş uçağının tasarımı başladı.
Yak-38
1967 yazı başında Tasarım Bürosu A.Ş. Yakovleva, hafif bir dikey saldırı ve iniş saldırı uçağının ön tasarımına iki asansör ve bir asansör yürüyen motorla başladı. Hem Hava Kuvvetleri hem de Hava Kuvvetleri için tek hafif saldırı uçağı Yak-36M yaratıldı filo ve gün boyunca basit hava koşullarında ve görsel keşiflerde yer ve yüzey hedeflerini yok etmek için tasarlandı. Ayrıca, uçağın hava hedeflerini yok etme yeteneği sınırlıydı.
14 Nisan 1970 G, yeni uçağın ilk prototipinin yapımını tamamladı, ancak Hava Kuvvetleri ile tedarik edilmemesine karar verildi ve Kasım ayından bu yana 1972 G, Deniz Kuvvetlerinde Moskova'da başlatılan kruvazör helikopteri üzerinde test etmeye başladı. 1973 g'nin sonunda, seri üretime başlamadan ve durum testlerinin tamamlanmasından önce, güverte havacılık alaylarının oluşumu başladı. Ve sadece 11 Ağustos 1977 g Yak-36М, deniz havacılığı tarafından Yak-38 adı altında kabul edildi.
Güverte saldırı uçağı Yak-38, SSCB'nin dikey kalkış ve iniş seri uçaklarında ilk kişi oldu. Donanmanın hizmetinde, uçağın en az 180 metre güverte uzunluğuna sahip gemileri taşıyan uçaklara dayanırken kıyı nesnelerini ve düşman yüzey gemilerini imha etmesi amaçlanmıştır. Dış bölümler, kanatların kolay katlanabilmesi için, kanatların yukarı doğru katlanabilmesi için süpürülmekte (ön kenarından 45 dolu) süpürülmektedir. Kanat 7,12'ten 4,45'e düşürüldü Uçağın herhangi bir yerleşik silahı yoktu. Silahların askıya alınması için, üzerine 2 000 kg savaş yüküne kadar yerleştirdikleri dört direk altına dikme dikmesi. Yak-38, yalnızca pilotun görüş alanında olan hedeflere saldırabildi. Bu uçak için iç uygulamada ilk kez, bir acil durum durumunda uçağı terk eden bir otomatik (pilot müdahalesi olmadan) bırakan bir fırlatma sistemi geliştirildi.
Yak-38'in çalışması sırasında, makinenin ciddi potansiyel eksiklikleri tespit edildi, bu da savaş potansiyelini azalttı. Kalkış kütlesinin ortam sıcaklığına bağlı olmasından dolayı (+ 15 dolu'dan fazla), sınırlandırılması gerekiyordu. Sırasıyla, ve savaş yükünün kütlesi azaldı. Artırmak için, uçaktaki yakıt miktarını ve dolayısıyla hareket yarıçapını azaltmak zorunda kaldık. Normal bir savaş yükünü korumak ve uçuş menzilini arttırmak için, ilk üretim araçlarına basitleştirilmiş bir ekipman ve silah seti kurmak gerekiyordu. Saldırı uçağının çok sınırlı bir taktik menzili vardı - 90-160 km (20 uçuş dk).
1980'te, Afganistan'daki Yak-4'i gerçek muharebe operasyonları bağlamında kontrol etme görevi verilen 38 uçaklarından özel bir filo kuruldu. Afganistan’daki operasyon, kalkış modunu yüksek ortam sıcaklıklarında ve yüksek irtifa koşullarında kısa süreli çalıştırma sırasında bile olsa, santralin itiş gücünün yetersiz kalması nedeniyle, yalnızca iki 100-kg bomba ile mücadele yüküne sahip bir uçağın hareket yarıçapının 50 km'yi aşmadığını gösterdi.
Uçakların konteyner gemileri gibi sivil gemilerde kullanımını incelemek için özel testler yapıldı. Nikolay Cherkasov konteynır gemisinde, deniz havacılık pilotları, geminin üst güvertesinde özel olarak tasarlanmış bir 18xXNNXX m metal kaplamalı plaka ile iniş ve kalkış yönteminde ustalaşmıştır. Uçak aynı zamanda bir otomobil römorku şeklinde yapılmış mobil mobil platformlardan da kullanılabilir.
27 Mart 1981, saldırı uçaklarında derin bir değişiklik yapma kararı aldı - Yak-38M'in bir türevi yaratıldı. Yak-38M'in iki prototipi (ürün "82"), 1982 g'deki OKB'ye yapıldı ve aynı yılın sonunda, testlerin başlamasından önce uçağın seri üretime geçmesine karar verildi. Yak-38M uçağı, Bakü uçakları taşıyan kruvazörlerin Kiev, Minsk, Novorossiysk kentlerine dayanıyordu.
Yak-38M selefinden yeni yüksek güçlü tahrik sistemindeki farklılığından farklıydı, ancak yeni motorların yüksek spesifik yakıt tüketimi nedeniyle, uçağın teknik performansı fazla bir gelişme göstermedi ve etki yetenekleri sınırlı kalmaya devam etti. Ancak, Yak-38M hizmet vermeye devam etti ve sadece Haziran 1991'ten itibaren bu makineler rezervine çekilmeye başladı. 2004 g Yak-38 uçağı resmen Donanmanın silahlarından çıkarıldı. Toplam inşa edilmiş 231 uçağı Yak-38, Yak-38М ve Yak-38М. O zaman, dünyanın sadece iki ülkesi: İngiltere ve SSCB, dikey kalkış ve iniş uçaklarının seri üretimini kurabilirdi.
Yak-130
Yak-130 (NATO kodlamasına göre: Mitten - “Mitten”) - Rusya Hava Kuvvetleri'ndeki L-39 eğitim uçağının yerine İtalyan Alenia Aermacchi ile işbirliği içinde Yakovlev Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen Rus savaş eğitim uçağı, hafif saldırı uçağı. Albatros. " İtalyan ortağıyla olan anlaşmazlıklar nedeniyle, Yak-130'in ortak gelişimi son aşamada durdu. Aermacchi şirketi uçağın planlayıcısı için tüm tasarım ve teknik belgeleri aldı ve sonra kendi eğitim uçağı olan M-346'i piyasaya sürdü.
Prototip Yak-130D'nin (gösterici) ilk uçuşu, yılın pilot pilotu Sinitsyn'in kontrolünde yılın Nisan 25'inde 1996 yaptı. Aralık ayında, 2009 g uçağın durum testlerini tamamladı ve ertesi yıl hizmete girdi.
Yak-130 - SSCB'nin dağılmasından sonra Rusya'da inşa edilen ilk tamamen yeni (ve mevcut modelin modernize edilmiş bir versiyonu değil) uçak. Yeni makine, pilotların eğitimi için, ilk uçuş eğitiminden başlayarak savaş kullanım özellikleriyle sona eren ve savaş birimlerinde uçuş becerilerini sürdüren evrensel bir uçak haline geldi. Gövdenin bütün elemanları hafif alüminyum-magnezyum-lityum alaşımlarından yapılmıştır. Uçak az gelişmiş (yer dahil) hava alanlarından havalanabiliyor.
Uçakta, (gerçek mühimmat atmadan) hava savaşını, uçaklar arasındaki etkileşimi, füzeyi ve yer hedeflerine karşı bomba saldırılarını, düşman hava savunmasını taklit etmeyi sağlayan, savaş kullanım modlarını taklit eden bir sistem bulunur. Dıştan takmalı yakıt depoları ve top ve roketli kaplar için dokuz süspansiyon noktası vardır. Savaş yükü - 3 000 kg.
Yak-130'in üretilmesi, yılın 2008'unun sonunda Nizhny Novgorod fabrikası "Sokol" da (Savunma Bakanlığı tarafından görevlendirilen Rus Hava Kuvvetleri için malzemeler) başladı. Talep edilen uçak kaynağı - 10 000 saat veya 30 yıl. Ayrıca Belarus, Cezayir ve Bangladeş ile hizmet veriyor. 2011'teki üretimin Irkut'a devredilmesinden sonra, şirket, bireysel kara hedeflerini ve düşük hızlı hava hedeflerini yok etme görevlerini yerine getirme yeteneğine sahip Yak-130'a dayanan hafif bir saldırı uçağı yaratmaya karar verdi.
Yak-141
Uçak gemilerini havadaki bir düşmandan korumak için tasarlanmış süpersonik bir güverte uçağı önleyici dikey kalkış ve iniş geliştirilmesi, 1974'taki Moskova Makine İmalat Fabrikasında (MSW) "Speed" de başladı. 1975'te, projelendirilen uçak Yak-41 endeksini aldı (dahili tasarım "48 ürünü "). Interceptor birleşik bir güç ünitesi ile tasarlandı - bir çift devreli ana motor P79B-300.
Mart ayında, müşteri 1979 G'nin düzenini tanıdı, aynı zamanda birleşik bir güç kaynağı ve genişletilmiş bir silah isimlendirmesi ile uçağın alternatif bir versiyonunu sundu. Ordu, makinenin en son versiyonunu seçti, Yak-41M (iç atama "ürün 48M") adını aldı. Müşteri tarafından uçak için gerekenler sürekli değişiyor. Sonuç olarak, 1980 ile Yak-41M, hava hedeflerini engellemek, manevra kabiliyetine sahip hava muharebelerini yürütmek ve deniz ve kara hedeflerine saldırmak için tasarlanmış, çok amaçlı bir amaç olarak geliştirilmeye başlandı.
Zemin temelli araştırma için ilk uçak XPUMX Kasım ayında MMP'de piyasaya sürüldü 1984-1985'te OKB, Yak-1988М'ın üç kopyasını yaptı: biri statik, diğeri uçuş testleri için. Yak-41M test pilotu A.A.'daki ilk uçuş Sinitsyn, 41'in Mart ayında bir uçak 9 gibi performans gösterdi: Uçak hata ayıklaması ertelendi ve 1987 g'de, durum testlerinin başlaması için yeni test tarihi ayarlandığında, uçakların ismi Yak-1988 olarak değiştirildi.
İlk defa, Yak-141, 1989'teki dünya topluluğuna Le Bourget'teki 38-Uluslararası Hava Şovunda gösterildi (uçak modeli ve filmi gösterildi). Yak-141’in ortaya çıkması, süpersonik VTOL uçaklarındaki gelişmelerin aşıldığı ortaya çıkan Batı’yı şok etti.
13 Haziran 1990 g Sinitsin ilk uçuşu dikey kalkış ve inişle yaptı ve geliştirmenin başlamasından yalnızca 16 yıl sonra, 13 Haziran 1990 g, ilk uçuş tam profilinde gerçekleşti. Test süresince, Nisan 1991 g'de, 141 12'ten 3'e 000 12'ten 000'e 21 dünya rekoru, kargo olmadan ve VTOL sınıfında bir ila iki ton arasında kargo ile kaydedildi. Eylül 1991 141 Bay A.A. Sinitsyn ilk önce ilk prototip Yak-30'i ağır uçak taşıyan kruvazör Admiral Gorshkov'un güvertesine yerleştirdi. XNUMX'in ön kenarında süpürme açısına sahip bir kanatta dolu, bir gemiye yerleştirildiğinde genel genişliğini neredeyse yarıya indiren katlanır bir konsol bulunur.
Yak-141 uçağı, dünyanın ilk tam teşekküllü süpersonik dikey kalkış ve iniş avcısı oldu, 14 yıllarında Amerikan X-35®'i geçerek, ve ses hızının üstesinden gelmek için VTOL dünyasında üçüncü oldu. Yak-141'te süpersonik uçuş hızını sağlamak için, dünya uygulamasında ilk defa, yukarıdan aşağıya bir motorla 95 açısıyla dönen döner bir meme kullanıldı.
1991'in sonunda, bu uçağın büyük bir potansiyele sahip olmasına rağmen, Yak-141'in seri üretime geçmesine izin vermeyen uçak yaratma programı için finansman durduruldu. Daha fazla çalışma durduruldu. Amerika Birleşik Devletleri, asansör tahrik motorunun döner başlığı için belgeyi resmen satın aldı ve F-35 çok amaçlı Lightning II avcı uçağının geliştirilmesinde yerel deneyimlerden yararlandı. Toplam dört Yak-141 üretildi.
Ve şimdi üzücü hakkında:
- Taşıyıcılar Boris
- "Savaşçılar Yakovlev". N.V. Yakubovich. Ed Yauza, Eksmo. arasında 2008
- Kişisel koleksiyondan
Abone olun ve en son haberler ve günün en önemli olaylarından haberdar olun.