Yıllar sonra ilk kez gerçekleştirilen sezon içi testleri İtalya'nın Mugello pistinde geçtiğimiz hafta içinde geride kaldı. Autosport'un teknik yazarı Craig Scarborough takımlarda görülen yenilikleri masaya yatırdı.
Ferrari'nin sahibi olduğu pist, hızlı ve yavaş virajlarla birlikte yükseklik değişimleri de barındıran ve farklı kombinasyonların denenmesine olanak sağlayan bir yapıya sahip.
Kaynak kısıtlama anlaşması gereği sezon içi test günleri bir sezonda en fazla sekiz adet motor kuralından muaf değil. Yalnızca vites kutusu kullanımı sezon içinde geçerli olan 4 yarış boyunca aynı parçayı kullanma kuralına bağlı olmuyor.
Lastiklere gelince; takımların her biri sezon öncesi testlerin başında verilen ve sezon sonundaki genç pilot testlerinde de kullanılması gereken 100 setten oluşan bir pakete sahip.
Havayolu ile seyahat edilmek zorunda kalınan ilk dört yarışın ardından takımların sezon ortasında Avrupa'ya hazırlanacak vakti bulması zor olabiliyor. Bu yüzden Mugello'daki testler hem yeni parçaların denenmesi hem de takımların elde ettikleri verileri toparlayıp araç ayarlarını optimize etmeleri için çok önemli bir fırsattı.
İşte önemi büyük bu sezon içi testlerde takımlardan gelen en büyük yenilikler egzoz ve yanbölme (sidepod) alanlarında oldu. Egzozdan çıkan havayı difüzöre veya sanki bir etek gibi çevresine yöneltirken yerebasma gücünü arttırmak isteyen takımlar yepyeni çözümler üretmeye çalıştılar.
2011 sonunda yere yakın tasarlanan beslemeli difüzörlerin yasaklanması ile takımlar yeni arayışlar içine girmişlerdi. Sezon başından beri farklı farklı tasarımların ortaya çıkmasına neden olan egzoz çözümleri Mugello'da ilgi odağı oldu.
Egzoz çözümleri
Şu ana kadarki en popüler çözüm McLaren tarafından tasarlandı ki bu egzozun dış hatlarını içeren yanbölmelerin yanlarından çıkan şişkin ve çıkıntılı bir karenajdan oluşuyor. Karenajdaki üstü açık kanal, havanın egzozdan difüzör ve arka lastikler arasındaki kritik bir aralığa iletilmesini sağlıyor.
Egzoz akışının bu şekilde iletilmesi araç hızlandığı sırada egzoz gazını aşağı veren karenajlar sayesinde mümkün oluyor.
Bu biraz karmaşık bir çözüm, çünkü egzoz akışı direk difüzöre aktarılıyor. Sauber'in özgün çözümünde ise egzoz akışı yanbölmelerin rampa şeklindeki kısmından dlfüzöre esiyor.
Yine de, McLaren'ın egzoz formatı gazın yanbölmelerin aşağısından geçerek difüzörün ortasına ulaşmasına imkan sağlıyor. Red Bull rampa şeklindeki yanbölmelerin altından bir tünel geçirerek biraz önce mukayese ettiğimiz bu iki çözümün karışımı bir ayar yapmayı denedi, fakat tünel planlandığı gibi çalışmadı.
Çekiş avantajına bakarsak, McLaren'ın egzoz çözümü dayanıklılık ve istikrar açısından difüzörle güzel bir şekilde etkileşime girmeyi başararak en iyi çözüm gibi görünüyor.
Teknik gelişmeler
Ferrari nihayet güncellenmiş egzoz ve yanbölmelerini testlerde piste çıkarmayı başardı. Beklentilerin aksine, takım diğer başarılı çözümlerden birini taklit etmedi; bunun yerine eskiden kullandığı kendi tasarımını yumuşaklaştırmayı tercih etti.
Ferrari'nin sezon başındaki egzoz çözümü havayı alt taraftan difüzöre ve fren kanalına iletmeyi amaçlıyordu. Fakat bu arka lastiklerin fazla ısınmasına yol açtı ve bunun engellenmesi adına egzoz çıkışları biraz daha içeri alındı. Ama araç yine de istenilen yerebasma gücünü elde edemedi ve yol tutuşu da hassas kaldı.
Yeni versiyonda ise difüzöre hava akışı sağlamak adına aşağı doğru akımdan faydalanmak istenmiyor. Bunun yerne egzoz akışı arka süspansiyondan ve kanadın ortasından geçiyor. Bu ekstra yerebasma gücü anlamına gelse dahi getirisi Sauber ya da McLaren gibi diğer takımların çözümleri kadar çok değil. Ama yine de bu çözüm, eski versiyona nazaran aracın yol tutuşunu arttıracaktır.
Yani bu, Ferrari'nin ekstra hız yerine istikrarlı bir araç elde etmek istediğini gösteriyor. Takım rakiplerini yakalamak istiyorsa, egzoz sisteminden daha fazla faydalanmak zorunda. Ferrari'den bu alanda birçok güncelleme daha görebiliriz.
Sauber daha testlerin ilk gününde epey güncellenmiş bir araçla piste çıktı. Revize edilmiş üç parçalı ön kanat güncellemelerden biriydi. Kanatçıkların ön kenarları düz halden "R" şekline getirildi.
Takımlar mümkün olduğunca hava akışını ön lastiklerin çevresinden iletmeyi amaçlıyorlar. Bu da kanatçıkların buna benzer şekillerde değişmesiyle sağlanıyor. Bunu yaparak araçların merkezinde daha temiz bir hava akışı sağlanırken, daha etkili bir aero düzeni elde ediliyor.
Yeni ön kanatla beraber, Sauber bir kez daha yanbölmelerini güncelledi ve böylece dört yarış sonunda dördüncü farklı tasarımına sahip olmuş oldu. Rampa şeklinde yanbölmeleri kullanan ilk takım olan Sauber, McLaren'ın çözümüne yönelmeyi tercih etti. Bu nedenle yanbölmeleri biraz daha bombeli bir hal aldı. Egzoz karenajı ise yanbölme kenarlarından dışarı taşmakta.
Ayrıca, yeni yanbölme kola şişesi bölgesindeki tabanın daha görünür olmasına neden olurken, bu yeni taban elde ettiği geniş bir perde ile egzoz akışının arka lastiklerden uzak tutulmasını sağladı. Aşağı akan hava akımından faydalanmak isteyen Sauber, yanbölmenin ön tarafına yatay bir palet ekleyerek havayı aşağı yöneltti. Böylece takım, yanbölmeye palet ekleme modasını başlatmış olabilir.
Bu şekilde yanbölmeden hava akışının daha verimli hale getirilmesi, difüzöre giden akımın daha çok yerebasma gücü sağlamasına olanak sağlar.
Büyük güncellemeler yapan bir diğer takım da Force India oldu. VJM05 hali hazırda yepyeni bir araç olsa dahi, bazı tasarım çözümleri oldukça basitti. Bu testler takımın yeni aracı biraz daha geliştirmesine olanak sağladı. Hintli takım yeni bir burun ile McLaren tarzı bir egzoza sahip oldu.
Aracın önü ustaca elden geçirildi. Ön kanat pilonları arasına ikiz çekiç-köpekbalığı stili kamera bölmeleri yerleştirildi ve ön kanatı taşıyan pilonlar daha palet görünümlü bir hal verilerek genişletildi.
Son olarak, burnun altına konulan dönüş paletleri, Red Bull tarzında ön süspansiyon altında bulunan eğik paletlerle değiştirildi.
Force India'nın yanbölmeleri de McLaren'dan esinlenerek güncellendi. VJM05'in sahip olduğu düz yanbölmeler aracın altından geçen ve yere basma gücünü arttıran bir hava akışına sahip olmasını engelliyordu. Ama yapılan yenilikler ile egzoz akışı arka lastiklerle difüzör arasındaki kritik bir noktaya aktarıldı.
Hem Williams hem de Toro Rosso, McLaren tarzı egzoz sistemini taklit etmeyi tercih ettiler. Williams, egzoz karenajlarıyla beraber yanbölmelerini elden geçirdi. Yeni yanbölmelerle beraber ön kanatta yapılan değişiklikler aynı anda test edildi. Fakat takım planladığı yepyeni ön kanat tasarımını testlere yetiştiremedi
Caterham da revize edilmiş bir ön kanatla piste çıkarken, sahip olduğu yeni yanbölme/egzoz kombinasyonu ile herkesi şaşırttı. McLaren'ı taklit etmeyen takım, daha çok Red Bull'un rampa şeklindeki yanbölmesiyle altından geçen tüneli taklit etti.
Caterham'ın güncellemesi, kola şişesi bölgesinden geçen uzun bir tünelle beraber dik kenarlı bir yanbölme tasarımını ortaya çıkardı. Takımın böyle bir yol izlemesi garip, çünkü Red Bull bu fikirden Bahreyn'de vazgeçmiş ve büyük bir performans artışı sağlamıştı. Hava akışını bir tünelden geçirmek pek kolay bir çözüm gibi görünmüyor.
Caterham daha uzun bir tünele sahip olsa da, kurallar gereği 5 cm'den kısa olmak zorunda. Takımın bu tasarımla neler yapacağını görmek ilginç olacak.
Pek fazla bir yenilik getiremeyen Marussia daha çok ayarlar üzerinde çalıştı. Fakat arka süspansiyonunda ve ön kanadında bazı yenilikler vardı.
Büyük güncellemelere sahip olan diğer takımların aksine, Red Bull, Ferrari, Mercedes ve Lotus test programlarını daha çok ayarlar üzerinde çalışarak ve veri toplayarak geçirdiler. Bu takımlar veri toplayan aletler ile yığınla tur atmayı terich ederek lastikleri daha iyi anlamak üzerinde çalıştılar.
Bu takımlardan Lotus'un süspansiyonu ile ilgili çok gizli güncellemeleri var gibi görünüyor. Takım, diğer bölümlerinde çok az güncelleme yaparken, süspansiyonların yük dağılımını ölçen cihazlarla çok fazla tur attı. Testlerdeki vaktinin çoğunu bu alana ayıran E20'nin sırrı süspansiyonunda yatıyor olabilir.
Üstte saydığımız takımların çok büyük güncellemeler yapmamış olmaları sahip oldukları tasarımlardan büyük ölçüde memnun olduklarını gösteriyor. Ayarlar üzerinde çalışmakla hem araçların hızı artmış, hem de tasarım ekibinin elindeki veriler fazlalaşmış olacak.
İspanya Grand Prix'ine fabrikadan gelen yeni parçalar ile gidecek olan takımların Mugello'da son hallerini görmedik elbette. Bu sezonki egzoz değişimi ve lastiklerin durumundan dolayı geliştirme yarışında geride kalmamak çok önemli. Ferrari'nin yepyeni ön tarafı gibi birçok takımın Barselona'ya güncel tasarımlar ile gelmesi bekleniyor. Haftasonunun ilk antrenmanlarında şaşırmaya hazırlıklı olsak iyi olur.