Ferrari için 2017 F1 sezonu biraz acı sonlansa da, takımın yeniden diriliş yolunda yaptığı planlar, Mercedes'i yenmek için tek şansının 2017 olmayacağını işaret ediyor.
Bazı şeylere sonradan bakmak harikadır. Sebastian Vettel'in Azerbaycan ve Singapur'da yaptıkları ile Japonya'da yaşanan buji sorunu olmasaydı, şu anda Ferrari'nin ne kadar gelişmiş bir şampiyonluk mücadelesi verdiğinden bahsediyor olacaktık.
Ancak üst düzey sporlarda ihtimallerden ve pişmanlıklardan bahsedilmez. Ferrari'nin Asya ayağında yaptıkları -Vettel'in Singapur'daki kazası, Malezya ve Japonya'daki motor sorunları- o ana kadar Mercedes ile verilen heyecan dolu mücadelenin raydan çıkmasına sebep oldu.
Ferrari'de yaşanan bu acımasız sorunlar, Mattia Binotto'nun teknik yönetiminde yeniden yapılanan ve gerçekten iyi sonuçlar veren takımın yaptıklarını gölgelemiş oldu.
Maranello, uzun yıllar sonra en hızlı yarış aracını hazırladı ve sezon boyunca gelişim mücadelesinde Mercedes'e ayak uyduruldu. Bu açıdan bir çok açıdan Ferrari için beklentilerin üstüne çıkıldığı bir sezon oldu.
Bu başarının temeli, 2014-2015 kış dönemine dayanıyor. Sergio Marchionne'nin devraldığı Ferrari'de Marlboro'dan getirilen ve takım patronluğuna geçirilen Maurizio Arrivabene, takımda yeni bir dönemin başlamasını sağladı.
Yeni yönetim Vettel'i bir önceki yönetimin anlaşması ile almış oldu, motoru geliştirdi ve daha rekabetçi bir araç hazırladı. O dönemde teknik patron olan James Allison'un etkisi, 2015 aracına erken odaklanmanın etkisiyle görüldü. O sene kazanılan 3 galibiyet, 2016'daki tam şampiyonluk mücadelesi için bir başlangıç borusu gibiydi. Ancak eşinin beklenmeyen vefatının ardından, Avustralya GP itibariyle takımın teknik patronu Allison büyük bir trajedi içerisine girdi.
Ferrari, teknik yapılanma içerisinde lider Allison'a çok fazla odaklanmıştı. Allison'ın eşinin vefatının ardından yokluğunda takım 4 ay boyunca Mercedes karşısında savunmasız kaldı. Mercedes etkileyici bir şekilde gelişirken, Ferrari ona ayak uydurmakta zorlandı. Sonuç olarak Allison, kişisel durumu ve Marchionne ile teknik açıdan takımın nasıl olması gerektiği konusundaki görüş ayrılıkları nedeniyle temmuz ayında görevinden ayrıldı ve bu ayrılma, takım içerisinde ciddi bir yeniden yapılanmanın önünü açtı.
İlk olarak motor bölümünün başında yer alan Binotto, teknik patronluğa getirildi. Dışarıdan bakıldığında bu tuhaf bir hamleydi çünkü F1 takımında çok fazla deneyimi olmasına rağmen Binotto hiç F1 aracı tasarlamamıştı.
Ancak bu değişim, takımın uygulamaya başlayacağı yeni felsefenin işaretiydi. Binotto, araç tasarımcısı göreviyle teknik patronluğa getirilmedi. Bunun yerine daha çok süper yönetici rolünde bir görev aldı. Şampiyonluk kazanan futbol takımlarının başında yer alan teknik direktörler nasıl gol atılacağını, topun orta sahadan nasıl geçeceğini ya da nasıl penaltı atılacağını bilmek zorunda değildir. Onlar asıl olarak hangi oyuncunun neyi daha iyi yaptığını bilmeli ve onları birlikte en iyi şekilde nasıl çalıştıracağını bularak onlardan maksimumu almalılar.
Sonuç olarak Binotto gibi yetenekli ve zeki bir mühendis, motor üretiminde olduğu gibi en iyi aracı yaparken hangi süreçlerden geçildiğini, nelere dikkat edilmesi gerektiğini görebilir. Dahası kararlar mühendislerden alınan veriler ve geri bildirimler ışığında alınıyor. Konseptlerin çalışıp çalışmayacakları dyno ya da rüzgar tünelinde görülüyor. Bu süreçte simülasyon, oluşturma, test etme, doğrulama ve yarış şeklinde ilerleme oluyor.
Binotto'nun gelmesi ve Marchionne'nin doğrudan dahil olmasıyla takım teknik yapılanmasında tamamen farklı bir yaklaşım benimsedi. Teknik patronun, herkesin üstünde yer aldığı dikey bir teknik yapılanma yerine, Ferrari bu sefer yetenekli bireylerin karar sürecinde etkin olarak yer aldığı ve kendilerini gösterebildikleri yatay bir yapılanmaya gittiler.
Bu yapılanma her departmana ve içerisinde yer alan bireylere sorumluluk verdi. Eskiden son kararı teknik patron verirken şimdi bu mekanizma daha çok bireylere inmiş oldu. İyi bir kontrol mekanizmasının oluşması, her departmana yenilikçilik konusunda daha fazla özgürlük sağladı. Her şeyin üstten doğrulandığı darboğaz sistemin yerine, kendilerini bu sayede daha iyi geliştirmeye başladılar.
Arrivabene ve Binotto'nun bu sistemi kurmalarının yanında, 2017 aracı için bazı hırslı hedefler koyuldu. Daha önceki senelerin aksine bu sefer çok farklı bir yaklaşım söz konusuydu.
Eskiden her departman, kendi departmanının en iyi işi yapmasına odaklanıyordu. Örnek vermek gerekirse vites kutusu, şasi, aero gibi şeyler kendi başlarına optimize ediliyordu. Tüm bunlar bir araya getirildiğinde en iyi aracın ortaya çıkması gerekiyordu. Ancak Ferrari 2016 yaz döneminden itibaren, tasarım sürecinde geç kalsa da daha bütünsel düşünmeye başladı. Tüm departmanlar, kendi başlarına en iyi olmayı düşünmek yerine, genel olarak paketi nasıl daha iyi hale getirebileceklerini düşünmeye başladılar.
Bu yaklaşım sayesinde takım 2017 SF70H'ye birlik olup odaklandı. Her departman, genel olarak projenin ne seviyede olduğunu ve nerede olduğunu yakından takip etti. Sonuç olarak ortaya sadece iyi performans gösteren bir araç çıkmadı, aynı zamanda CFD ve rüzgar tüneli açısından pist üstü verileri çok uyumlu bir araç çıkmış oldu. Red Bull ve Force India, geçen sezonun başında korelasyon konusunda sıkıntılar yaşamıştı. Ferrari için ise temel önemliydi. Sene boyunca CFD ve rüzgar tüneli verilerinin pist verileriyle korelasyonu aynı şekilde uyum içerisinde ilerledi. Ferrari'nin piste getirdiği her güncelleme çalıştı. Böylece yeni yapılanmanın ve sürecin karşılığı artık alınmaya başladı.
Ferrari, motor konusunda da iyi gelişme kaydetti. Mercedes ile olan fark, özellikle sıralamalardaki sihirli mod farkı, tam olarak kapanmadı ancak yine de arada çok büyük fark yok. Bunun yanında sezon boyunca tartışmalara neden olan yağ yakma konusunun da küçük bir etkisi olmuş olabilir ancak genel olarak baktığımızda bu, Ferrari'nin başarısını ya da başarısızlığını büyük ölçüde belirleyen faktör olmadı.
Sonucu belirleyen iki faktör şunlardı: Malezya ve Japonya'daki dayanıklılık sorunları ile Vettel'in Azerbaycan, Singapur ve Meksika'da yaşadığı olaylar. Malezya'da çatlayan manifold borusu ile Japonya'daki bozuk buji sorunları tetiklese de, Ferrari'nin yapılanmasındaki zayıf olan noktaları göstermiş oldu.
Her iki sorunlu parça, dış tedarikçiden geliyor olsa da, takım kendisine parça tedarik eden şirketlerin maksimum seviyede olmalarını gerektiğini kontrol etme sorumluluğunda. Araca monte ettikleri parçanın yeteri kadar iyi olduğunu bilmesi gerekiyor takımın.
Her takım bu süreçten geçiyor: Performans için zorlarken, dayanıklılığı iyi seviyede tutmak. Baskı altında her alanda sağlam olmak gerekiyor. Ferrari bu konuda biraz aşırıya kaçmış olabilir.
Sürüş açısından Vettel'in Azerbaycan ve Singapur'daki agresifliği sorgulanabilir. Yaşananlar nedeniyle neredeyse kesin olan iki galibiyet ellerinden kaçmış oldu. Sonuç olarak bu kendilerine pahalıya mal oldu. Özellikle Singapur'da Ferrari galibiyet için açık favoriyken, Lewis Hamilton'ın podyuma dahi çıkması mümkün görülmüyordu.
Vettel'in o yarışta elde edeceği galibiyet, Hamilton'ın ise 4. olması 38 puanın farklı dağılmasını sağlayacaktı ve şampiyona açısından dinamikleri değiştirebilirdi. Malezya'da yaşanan dayanıklılık sorununa rağmen Vettel, Hamilton'dan sadece 6 puan kaybetmiş oldu. Her şeyi hesaba kattığımızda buna felaket denmeyebilir.
Bu sene farklar kesinlikle çok yakındı. Çin'de güvenlik aracı arkasında yaşanan şanssızlık, Rusya ve Avusturya'da startta kaybedilen pozisyonlar, İspanya'da Mercdes'in zekice bir strateji ile Valtteri Bottas'ı engellemek için kullanması, Ferrari'nin kazanabileceği yarışları Mercedes'in kazanmasını sağladı. Ancak tüm bunlar yarışların bir parçası ve tüm bunlar Ferrari'nin doğrudan kontrol edemeyeceği şeylerdi. Bu açıdan pişman olunacak bir şey yok. Ancak Ferrari, kontrolü olan noktalara artık daha iyi odaklanmak zorunda. Böylece 2017'de yaşananlar bir daha tekrarlanmasın...
Ferrari, yaşananların ardından çoktan dayanıklılığı doğrulama sürecini sertleştirmeye başladı. Malezya ve Japonya'da yaşanan sorunlardan önce dahi takım, bu konuda bir zayıflık olabileceğinin farkındaydı. Bu yüzden metak ve kimyasal konusunda uzman olan Fiat mühendisi Maria Mendoza takıma dahil edildi. Onun takıma katıldığının açıklaması Asya'da yaşanan talihsizliklerin ardından gelse de, onun F1 takımına geçişi çok öncesinde planlanmıştı.
Bu sene yaşanan acı, 2018'de aynı süreçlerin yaşanmaması konusunda takımın daha kararlı olmasını sağladı. Takım çalışanları ekip olarak bir sene daha deneyim kazanmış oldular. Ferrari'ye yakın isimler, takımın 2018 aracı konusunda 12 ay öncesine göre çok daha ileri seviyede olduğunu söylüyorlar. Takım aynı zamanda Vettel'in de yaşananlardan ders çıkarmış olmasını umuyor.
Azerbaycan, Singapur ve Japonya'da yaşananlardan dolayı hayal kırıklıkları olsa da, takım bir gecede şampiyonluk kazanan bir takımın kurulmadığı konusunda gerçekçi. Ferrari'nin Michael Schumacher, Jean Todt, Rory Byrne ve Ross Brawn'la geçirdiği altın döneminde bile kılpayı kaçırılan şampiyonluklar olmuştu. 1997, 1998 ve 1999 senelerinde şampiyonlukların son yarışta kaçırıldığını unutmayın.
Ferrari, spordaki uzun geçmişine rağmen kış dönemine yeni yapılanmaya alışmaya devam eden genç bir ekip ile giriyor. Bu gençler büyük heyecanla 2017'de yenilikçi ve mükemmel bir araç tasarladılar ancak deneyimsizliğin de bir bedeli var.
Ferrari'nin artık ihtiyaç duyduğu şey, her şeyden daha çok sabır. Direksiyonun arkasındaki yıldız isimlerinin daha çok sabırlı olması; Takımın tüm yeteneklerini gösterebilmesi, tamamen çiçek açabilmesi için tüm süreç ve yapılanmada sabırlı olunması.