Ekim 29 1940, ilk uçuş bir savaşçı yaptı Ve-200 - Gelecekteki ünlü yüksek irtifa avcısının prototipi MiG-3.
Bu arada, uçak haksız olarak, Bence Yakovlev ve Lavochkin'in daha seçkin otomobillerinin gölgesinde kalmıştı, ancak çok çalışmasına ve hava savunmasında yaşamının sonuna kadar pratik olarak çalışmasına rağmen.
MiG-3 1941’te SSCB’de faşist bir uçağı vuran ilk Sovyet avcısı oldu. Savaştan üç ay önce. 15 Nisan 1941, Alman keşif uçağının motoruna hasar verdi Ju-86R-1, Rivne bölgesindeki zorunlu yere oturdu.
Ayrıca MiG-3 İlk hava saldırısı Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda yapıldı. Junior Teğmen Dmitry Vasilyevich Kokorev bir vida ile bir bombacının omurgasını kesti Ju-88.
Ayrıca bu uçakta en iyi Sovyet aslarından biri - Alexander Ivanovich Pokryshkin Bf-109E'i devirerek ilk zaferini kazandı.
Ve bu arada, bir test sürüşü hakkında bir hikayem var MIG-3.
Novosibirsk Aviiastavratsiya adlı şirketten çocuklar, gerçek bir savaşı olan uçağı restore ettiler. tarih.
23 Eylül 1941, 3457'in Avcı Alayı komutanı tarafından pilotu olan 147 kuyruklu uçağı olan uçak, Albay Mikhail Golovnya, acımasız bir hava savaşından sonra, Murmansk yakınlarında acil bir iniş yaptı. İniş alanı pilotun anılarına göre bulundu. II. Dünya Savaşı'nın iç uçaklarının restoratörleri yalnızca bu tür bulgulara güvenmek zorundadır.
Yani - Test sürüşü yeniden yapılandırıldı MiG-3.
Test testi pilotu, SibNIIA Vladimir Barsuk yöneticisi.
Bir pilotun mevcut elektronik ve otomatik seyir arabalarından çok daha fazla beceri ve el becerisi gerektiren bir uçakta bir profesyonelin en ilginç görünümü.
Kalkış
Kalkanların ikinci konumda gerçekleştirilmesi önerilir. Yönü korumak için iki adımda yapılır:
1. Dakikadaki 2800 dakikada motor devirlerinde, 130 km / s hızında ve belirli bir 160 km / s hızında belirlenmiş bir hızda ayrılmaya hızlanma, doğru pedal tamamen dururken, pervaneden jet torkunu dengeler. Motorun hızını arttırdıktan sonra kalkış başlangıcında, görünürlüğü artırmak ve uzunlamasına dönüşü önlemek için kuyruk tekerleğini kontrol düğmesiyle sizden 5 cm'de yukarı kaldırmanız önerilir.
2. 160 km / s uçuş hızına ulaştıktan sonra, motorun çalışma modunu kalkış konumuna yükseltin, iniş takımını çıkarın, en az 50 m yüksekliğini alın ve 220 km / s hızına ulaştıktan sonra kalkanları çıkarın. Motorun kalkış modunu belirledikten sonra, yönü korumak için sağdaki rulo 3 - 5 derece ile kaplamanız gerekebilir. Nozullardan çıkan egzoz gazlarının sınırlı ileri görüş ve hava sahası bozulmasından dolayı yüksekliği 15 m'de tutmak çok zordur, bu nedenle en az 50 m yüksekliğini mümkün olduğunca almanız önerilir. 100 km / s, motorun nominal modunu ayarlar.
pilotaj
Uçak, doğrudan pilotlukta kullanılabilecek tüm figürleri iyi bir şekilde yerine getiriyor: darbe, menteşeler, yarım döngüler, tepeyi açmak, geri dönüşle mücadele, varil, viraj. Dikey artan şekiller, 400 ila 550 birimlerine aşırı yüklerle 3,5 ila 6,5 km / s arasındaki ilk hızlardan gerçekleştirilir. Örneğin, döngü hem 400 üniteleri aşırı yüklendiğinde hem 5,5 km / s hızından hem de 550 üniteleri aşırı yüklendiğinde 3,5 hızlarından gerçekleştirilirken, manevra yarıçapını önemli ölçüde arttırır. 16'te, 300 km / s hızında ve bir 3 birimi aşırı yükü. uçak bir tirbuşonun içine girdi ve onu 450 km / s hıza çıkardıktan sonra, hız hızla yükselirken hızla aşırı yük 4,5 birimlerinden daha az olmamalıdır. MiG-3, 400 km / s döngü hızında ve 5 birimlerinin aşırı yüklenmesinde. 600 m çapında ve 550 km / sa hızında ve 3,5 ünitesinde bir aşırı yüke sahip. - 1300 m Uçak kontrolü her iki durumda da kolay ve keyiflidir. Uçak, yüksek güç taşıma kapasitesi ve gövdenin ortasındaki düşük ön direncinden dolayı bu tür yeteneklere sahiptir, otomatik çıtalar ve çok dengeli direksiyon tekerlekleri sayesinde tüm modlarda denge ve kontrol edilebilirlik sağlanır. Hava savaşında dikey bir aralıkta bir uçağın stabil pilot uygulaması olasılığı, görünüşe göre uçağı oldukça tehlikeli yaptı silah rakip için. 160 km / s hızından ve şeklin başlangıcında 1100 m'den inen bir varil gerçekleştirilirken dalışta çok iyi ivmelenme özellikleri kaydedilmiştir. Şeklin sonundan sonraki çıktı, 150m popo yüksekliğinde gerçekleştirildi. Antrenman sırasında L-29 üzerinde benzer bir rakam gerçekleştirirken, uçak, aynı başlangıç uçuş parametreleriyle 350-400 m'ye güvenle girdi. Savaş sırasında birden fazla dağılma özelliği, pilotlarımızın düşmandan ayrılmalarını sağladı.
Pitch kontrolü dengesi özellikle not edilir: Pitch kanalındaki kontrol çubuğundaki çabalar, bütün figür hızlarının bir eliyle 1,5 ve 2 hızlarında neredeyse yorulmadan çalışılmasını sağlayan tüm uçuş hızlarında aynıdır. Bu özellik, pilot için izin verilen sınırda aşırı yüklenmeye izin verir (panjurların düşürülmesi) ve pilotlarımızın muhtemelen savaşta tekrar tekrar kullandığı aşırı yük hakkında görüş kaybettikten sonra da pilotluğa devam eder.
Düşük irtifa pilotluğu
Çok sınırlı bir görüş açısı, yüksek uçuş hızı ve hızdan bağımsız olarak kontrol çubuğundaki eşit efor, uçuş irtifasının düşük irtifada değerlendirilmesini önemli ölçüde zorlaştırıyor. Uçuş yolundaki tek bilgi kaynağı barometrik enstrümanlardır: maalesef çok geç kalınan rakım, hız ve variometre. Bu şartlar göz önüne alındığında, düşük irtifalarda pilotluk, 150 ve gerçek yüksekliğe göre daha düşük değil, daha fazla dikkat göstererek yapılmalıdır. Hızlanma sırasındaki çok iyi veriler ve savaş sırasındaki alçak irtifalarda pilotluk yapmak büyük zorluk, genç pilotlar için büyük bir sorun haline geldi; bu nedenle kitapların orta ve alçak irtifalarda düşman uçaklarının MiG'ler üzerindeki avantajlarını göstermesi bu yüzden. Bununla birlikte, deneyimli bir pilot için bu zorluklar tehlikeli değildir; bu da savaşta düşük irtifada avantajlar elde etmeyi mümkün kılmıştır.
iniş
Tüm basitlik ve pilot kullanım rahatlığı ile uçak iniş konusunda çok katıdır. Kayma yolunda, 230 km / s hızının kullanılması önerilir, kanatlar 4 pozisyonuna bırakılmalıdır (50 derece) ve hava aracı kesilmelidir. Gün batımını dik bir kayma yolu üzerinde yapmak daha iyidir, bu da kaput üzerindeki iniş şeridini görmenizi sağlar. 15 m yüksekliğinden, dikey hızı 1 m / s'ye düşürün ve zemine yumuşakça yaklaşın; böylece 2 m yüksekliğinde hız cihazda 200 km / s olarak ayarlanır. 2 m yüksekliğinden, uçağı iniş tekerleğinden farklı bir konuma 10 cm'de yükseltilmiş kuyruk tekerleği ile hizalayın, 0,05 m / s iniş hızını ayarlayın ve zeminin temas etmesini bekleyin. Önerilen dokunma hızı 160 km / s ve daha fazlasıdır. Zemine temas ettikten sonra, hızı 130 km / s hızına getirmek için kontrol çubuğunu basılı tutun, ardından kontrol çubuğunu yumuşak bir şekilde alın ve frenlemeye başlayın. İniş yapmanın en tehlikeli kısmı, 160 ile 100 km / s arasındaki hızdaki bir uçağı frenlerken, şasi frenlerinin 100 km / s üzerindeki hızlarında düşük bir verimle ve düşük verimlilikle ilişkilendirilen, zayıf bir aerodinamik dümenle ilişkilendirilen yönü korumaktır.
Pilot koltuğunun orta konumunda açık bir lamba ile iniş yapılması önerilir - bu konum görünürlüğü arttırır, hizalama ve yöndeki yüksekliği daha doğru bir şekilde belirlemenizi sağlar.
Uçağın genel izlenimi çok iyi. Pilotlukta hoş, istikrarlı ve mükemmel akrobasi ve manevra kabiliyeti vardır. Bununla birlikte, bu sıkıntı uyandırıcıdır ve inişi engelleyebilir. Böylesine karmaşık bir makinede savaşan pilotlar muazzam saygı duyuyor, çünkü navigasyon yoktu, ufukta bile gece uçuşlarında kullanılan ilk makinelerde bulut yoktu. Genel olarak, dedelerimizin gerçek kahramanlar olduğu açıktır.
Birkaç kelime uçağın tarihinden:
Uçak, en başından seri üretim fikri ile geliştirildi ve kısmen modüler bir tasarıma sahipti. Uçağın münferit bileşenleri kolayca çıkarıldı, onarıldı ve yerine oturtuldu, yani; MiG-3 çok bakımsız olduğu ortaya çıktı.
Daha sonra, bu, sahada başarısız olan üç uçaktan birini monte etmeyi mümkün kıldı.
Her ne kadar uçağın yüksek kütlesi ve sonuç olarak rakiplerine kıyasla en kötüsüne rağmen, düşük ve orta irtifalarda iniş sırasında savaşan itici güç oranı (birçok genç ve deneyimsiz pilotlar), pilot pilotunun ortaya çıkmamasına rağmen ... Hava savunmasındaki yeri.
Uçağın silahlanması başlangıçta oldukça zayıftı - 2 XKUM Xmm makineli tüfek ve bir 7,62 mm UBS.
20 şubat ayından itibaren 1941, 1 tesisindeki beş atış noktasına sahip MiG-3 uçaklarını üretmeye başladı. Kanadın altına ayrıca, 145 kartuşları için mühimmatlı iki adet BC makineli tüfek yerleştirildi. Bununla birlikte, BC makineli tüfek sıkıntısı nedeniyle, NKAP yönündeki XXUMX fabrikası, onları genellikle diğer uçak fabrikalarına göndermek zorunda kaldı. Ek olarak, uçağın önemli ölçüde artan ağırlığı, uçuş özelliklerinde (-1 km / s) daha da azalmasına neden olmuştur. Bu bağlamda, MiG-20'in beş atış noktasıyla sınırlı 3 uçağı ve daha sonra tüm savaşçılardan ateşlenen silahlarla BK serbest bırakılması kaldırıldı.
MiG-3 avcısının muharebe kullanımının etkinliğini arttırmak için, 752'tan NKAP No. 27 siparişine göre, 1941 Temmuz 1, 20 Fabrikası, iki BSA ve bir ShKAS dahil olmak üzere üç ateşleme noktası olan uçakların üretimine geçecekti. Küçük kolların geliştirilmesi sırasında üç seçenek test edildi: birincisi iki BS makineli tüfek ve iki ShKAS, ikinci iki BS ve bir ShKAS ve üçüncü iki BS idi. Test sonuçlarına göre, 1941 serisinin 151 27 ürünü MiG-3'un iki aşamalı versiyonunu 300 ile 700 ile başlattı. ShKAS makineli tüfeği kullanırken BS’in mühimmatı 315’ten 215 kartuşlarına yükseltildi. Boşaltmadan önce, iki BS makineli tüfek ile donanmış 82 uçakları üretildi, üstelik 82, PC-XNUMX füzelerini ateşlemek için iki RO-XNUMX fırlatıcı ile donatıldı.
ShVAK silahlarının MiG-3’e montajı
Berezin 20-X senkronize makineli tüfekler (UBS) yerine iki adet 13-mm ShVAK topunun (Bilimsel Araştırma Enstitüsü-2'in tavsiyesi üzerine seçildi) seçilmesi için verilen silahlanma sorununun radikal bir şekilde iyileştirilmesi projesi. Bu tür bir MiG'nin tahliyesi tahliye sonrasında tesiste ayarlandı. Ancak onlar sadece birkaç düzine salıvermeyi başardılar - cepheye daha çok ihtiyaç duyulan IL-2 saldırı uçağını serbest bırakmak için tesisi transfer etmek için bir yönerge geldi. Bu karar, MiG-35 üzerine kurulu AM-3А motorun üretiminin kapanmasına neden oldu. Motor, Il-38 saldırı uçağı için AM-2 ile aynı fabrikada üretildi ve üretim kapasitesini arttırdı.
Bu yüzden uçak üretimi Aralık 1941'ta kapatıldı. Bazılarına göre, uçak kötü olduğu için değil.
Serbest bırakılan uçaklar, 1943'tan önce cephede savaştı, MiG-3, düşmanı yok etmek veya kaynağın sonuna kadar ordudan ayrıldı.
Eh, 1944 yılı itibariyle, araçların yüzden azının “kurtulanları” (3000'ten biraz serbest bırakılmış) uçuş okullarına ve kolejlere transfer edildi.
İlginç bir gerçek şu ki test pilotlarıarabanın etrafında uçan Basmakalıp klişeyi MiG-3'in alçak ve orta irtifada zayıf manevra kabiliyeti konusunda çürütmek.
Düşük irtifada pilotluk yapmak zor ve tehlikelidir - evet. İniş sıkı - evet. Ama havada çok basittir ve ... "manevra kabiliyetinde on altıncı seviyeyi aştı".
Konuyla ilgili zorunlu video: