Bir yandan, tarih 1917 yılında Rus İmparatorluğu'nda işçilerin ve köylülerin kötü durumunun neden olduğu bir toplumsal devrim olduğunu bize öğretiyor. Öte yandan, tarihçiler Rusların on dokuzuncu yüzyılın ortasındaki ve yirminci yüzyılın başlarındaki imparatorluğunun olağanüstü ekonomik büyüme oranları gösterdiğini iddia ediyor; bu dönemde ülkedeki endüstriyel üretim hacmi yalnızca yedi kat arttı. Stalin'in beş yıllık planlarının sonuçları hiçbir şeyle değil, yılın 1913 seviyesi ile karşılaştırıldı.
Bu iki ifade arasındaki fark, zaman zaman, araştırmacıların tarihimizi döndüren devrimci olayların eleştirel bir arka planını aramasını sağlar. Eh, bu onların hakkı - ancak saray parsellerinin, casuslarının ve dış etkenlerin ajanlarının rolünü atlayarak tamamen kapsamlı bir açıklama elde edilebilir.
"Soha" egemen imparator
Bir göstericinin sosyal ağlar üzerinden yürüdüğü ilk yıl değil - Sevastopol savaş gemisinin bir fotoğrafı: “Sonunda, Stalin’in Rusya’yı benimsediği İmparator II.
Ve işte ağ yaratıcılığının bir başka örneği: Russo-Balt otomobilinin fotoğraflarından oluşan bir kolaj, Som türündeki Beluga denizaltı ve Birinci Dünya Savaşı'nın Sopvich çift kanatlı filosu, Rus İmparatorluğu'nun amblemleriyle. Fotoğrafın altındaki resim yazısı: “Kim“ geriye tarım ülkesi ”” dedi? ”.
Aynı ton birçok yayıncı ve amatör tarihçi tarafından korunur. “1913'te” yazıyorlar, “tarihte yeni bir sayfa açıldı havacılıkdünyanın ilk dört motorlu uçağı havalandı. Yaratıcısı Rus tasarımcı I. I. Sikorsky idi ... 1913'te silahşör V. G. Fedorov otomatik bir tüfek test etmeye başladı. Birinci Dünya Savaşı sırasında bu fikrin gelişimi ünlü Fedorov saldırı tüfeğiydi. ”
Not - Bu tür makalelerdeki, raporlardaki ve Infographics'teki 1913 sayısı diğerlerinden daha yaygındır. Aynısı SSCB'nin de yapıldı.
Nitekim, on dokuzuncu ve yirminci yüzyılın başlarının ikinci yarısında Rus İmparatorluğu hükümeti aktif olarak ekonomiyi teşvik etmek, üretim ve ürün pazarlarını geliştirmek, yerli üreticileri korumak için önlemler aldı. Korumacı önlemler - baraj temelli gümrük tarifelerine kadar - Maliye Bakanlığı'nın ortak bir politikasıydı. Dış ticarette yetkililer, olumlu bir ticaret dengesi yaratma stratejisine uymuşlardı ve genel ekonomik başarı, ülkede 1897'te altın dolaşımını mümkün kılmıştır.
Büyük ölçekli sanayinin gelişmesi için, imparatorluk yabancı yatırımları geniş ölçüde çekmiştir. 1861 - 1880 için, Rus yatırımlarının üretimdeki payı% 28, yabancı - 72% idi. 1893'ten 1903'e, 5,5'e kadar olan demiryolu, endüstriyel ve kentsel inşaatlara, 25'in önceki 30 yıllarına göre% X daha fazla yatırım yapmıştır. Donbas ve Krivoi Rog'da 17, Fransız, Belçika ve Alman ve İngiliz başkentlerinin katılımıyla oluşturulan yeni metalurji tesislerini işletti. Petrol üretimi alanında (Bakü alanları) “Russified” Nobel Brothers Association'a ek olarak, Fransız bankacılık evi “Rothschild Brothers” 1886 ile aktif olarak çalıştı, burada İngiliz firmaları “Lane and MacAndrew”, “Samuel and Company” ve diğerleriyle işbirliği yaptılar.
Fransız-Belçika başkentinin ana alanları güney Rusya'daki metalurji ve kömür endüstrisi, İngiliz - bakır ve altın madenciliği, Almanlar için - kimya ve elektrik endüstrisi, ayrıca Polonya ve Baltık ülkelerindeki ağır sanayi idi. Toplamda, yılda 1860'tan 1900'e kadar, imparatorluktaki endüstriyel üretim hacmi yedi kattan fazla arttı. Rusya, dünyanın ekonomik olarak en gelişmiş ilk beş ülkesine güvenle girdi.
Devrim öncesi Rusya’nın eşsiz kazanımlarını saymak uzun olabilir. Ve tüm bunlar gerçek olacak. Ancak, çok sayıda var ama.
Meşhur Fedorov saldırı tüfeği (kendinden yüklemeli tüfek) siparişi Birinci Dünya Savaşı sırasında verildi, ancak düşük üretim kültürü nedeniyle işletmelerdeki seri üretimini ayarlamak mümkün değildi. Ordudaki 1916'teki testler sırasında, tasarımcıya göre, örnek, Fedorov'un kendisinin yazdığı üretim hataları ve tasarım karmaşıklığı nedeniyle iyi sonuçlar vermedi.
Rus İmparatorluğu'na rekor uçaklar yapıldı, ancak ülkede 1915'ten önce hiçbir havacılık motoru binası yoktu. Zamanında benzersiz olan Sikorsky'nin dört motorlu "Ilya Muromets", 130 güçlü Mercedes motorları ve selefi, dört motorlu rekor kıran Rus Vityaz ile, Argus Motoren tarafından üretilen Alman 100 güçlü motorları ile donatılmıştı.
Sopwich çift kanatlıları aynı zamanda Rus yapımı otomobiller değildi: Sopwith Aviation Company bir İngiliz şirketidir. Ve sonuncusu ama en önemlisi, bu bir seri makine ve kayıtları ayarlamak için yaratılmadı. Fransız ve Rus Hava Kuvvetlerinde ve Birinci Dünya Savaşı sırasında ve diğer ülkelerin Hava Kuvvetlerinde kullanıldı.
Riga'daki Rus-Baltık vagon tesisi, zamanının oldukça modern arabalarını üretti, bununla tartışamazsınız. Rusya İmparatorluğu ayrıca Yunus ve Katil Balina gibi denizaltıları geliştirdi. Ancak, ağ yazarlarının Nicholas II'nin endüstriyel başarılarıyla ilgili hikayelerini anlatmakta tereddüt etmedikleri "Som" türü, Hollanda şirketinin bir Amerikan projesiydi.
Mecazi “saban” a gelince, 1909'da, Sevastopol tipi zırhlılar olmak üzere dört Rus korkutucu, St.Petersburg tersanelerine atıldı (ve 1911'de fırlatıldı). Karadeniz için 1911-1917 yılları arasında filo "İmparatoriçe Maria" gibi, biraz daha hafif yapıların üç savaş gemisi daha inşa edildi. Fakat her şey görecelidir. Deniz devrimini tamamlayan ve "korkusuz bir ırk" ortaya çıkaran İngiliz "Dreadnought", 1905'te atılmış ve 1906'da piyasaya sürülmüştür. 1906'dan 1909'a kadar, İngiltere'nin tersanelerine yedi korkusuz gemi daha atıldı. 1909'da, denizcilik işlerinde bir başka devrim daha yaşandı - aynı adı taşıyan bir dizi gemiye isim veren “Orion” zırhlısı atıldı (üçü 1910'da atıldı).
Böylece, "Sevastopol" ve "İmparatoriçe Maria" gibi Rus savaş gemilerinin geciktiği süper korkusuzların dönemi başladı.
Burası kalın, boş
Rusya'nın devrimden önceki 100 yıllarında nasıl değiştiğini göstermek için, 1817'te, St. Petersburg-Moskova otoyolunun inşaatının imparatorluğun en ağır şekilde derecelendirilen ikinci yolu olan 1833'te tamamlandığını not ettik. 1820'te iki başkent arasında düzenli bir aşama mesajı açıldı - başlaması 4,5 günlerini aldı. 10 yıllarında, bu yol boyunca yılda üç bin 33 tarafından binlerce insan taşındı - bu, ülkenin en büyük şehirleri arasındaki yolcu servisinin ölçeğiydi.
İlk Rus demiri Tsarskoye Selo, devrimden sadece 1837 yıl önce 80'te açıldı. İkincisi, Petersburg ve Moskova'yı birbirine bağlayan, 1851 yılında. XIX. Yüzyılın 80. Yıllarında, Rusya'daki demiryollarının uzunluğu 20 bine ulaşmıştır. 1893'ten 1902'e, bir başka 27 bin km demiryolu daha yürürlüğe girdi. Karşılaştırma için, Amerika Birleşik Devletleri'nde, binlerce kilometre buharlı demiryoluna sahip olan 1869, yılda binlerce kilometre 85 tarafından ortalama bir 2 tarafından yapılmıştır.
İmparatorlukta demiryolu hizmetlerinin yaygın olarak gelişmesinden önce, tüm ülkeyi kapsayan bir pazar yoktu - birbiriyle çok az bağlantısı olan birkaç parçaya bölündü. Tahıl ticareti bu anlamda en belirleyicidir: 19. yüzyılın ilk yarısında, uzmanlar en az üç bölgesel pazar koşulunu iç fiyatlandırmalarıyla ayırt eder - bu, ülkenin ana kara yolu, Orta Karadeniz ve Karadeniz Uralları boyunca gelişen Volga pazarıdır. Uygulamada bu, aşağıdaki anlamına geliyordu.
“1843’te, Estonya’daki çeyrek çavdar 1’in (yaklaşık 200 kg civarında) maliyeti, ürün arızası nedeniyle 7 ruble’ye yükseldi. Aynı zamanda, Chernigov'da, Kiev, Poltava ve Kharkov gubernia illerinde kul un (144 kg) 1 ruble satıldı. 20 polis Bu verimli bölgeden açlık çeken illere ekmek teslim etmek neredeyse imkansızdı ve Kara ve Azak Denizi limanlarından yurt dışına tahıl ihraç eden ülkenin eşzamanlı olarak Baltık Denizi üzerinden ithal etmesi gerekiyordu. ”
Benzer şekilde, durum iki yıl sonra gelişti - Pskov eyaletinde çavdar çeyreğinin fiyatı 10 rubleye yükseldi ve Orel ve Mtsensk'te yarım rublenin ötesine geçmedi. Tarihçiler, “Fiyatlardaki böyle bir fark, dünyanın hiçbir gelişmiş ülkesinde bulunmuyor” dedi.
Bu bağlamda ekonomist Devlet Konseyi üyesi L.V Tengoborsky “Herkes bilir” diye yazdı, “iyi iletişim araçlarının yokluğuyla çoğu zaman illerimizin çoğunun açlık ve salgın hastalıklardan muzdarip olduğu, diğer illerde ise böyle bir fazlalık olduğu ortaya çıktı. "satacak yerlerinin olmadığı ekmek." Yalnızca büyük ölçekli demiryolu inşaatı, ülkenin XIX yüzyılın 80. Yıllarında gıda ve sanayi ürünleri için tek bir pazar yaratmasına izin verdi. Ancak 1914 - 1916'teki ulaşım krizi bir kez daha Rusya'yı geçmişe fırlattı, tek bir ekonomik alanı birbiriyle kötü bir şekilde birbirine bağlanan birçok alana böldü, bazı yerlerde açlığı ve diğerlerinde fazla ekmek ortaya çıkardı.
Bu olaylar arasında - tek bir pazarın yaratılması ve savaş sırasındaki çöküşü - tüm 30 yılı geçti.
İmparatorluğun ekonomisinin büyüme hızlarının gerçekten etkileyici olduğunu iddia etmek mantıklı değil. Ancak 1913 ders kitabı itibariyle, ana ekonomik göstergelere göre (kömür madenciliği, demir çelik üretimi, mühendislik üretimi, demiryolu uzunluğu), Rusya, İtalya, İspanya ve Japonya'nın önünde ABD, Almanya, İngiltere ve Fransa'dan daha düşüktü. Yani, ekonomik gelişmenin ilk beş liderini kapattı.
Bu durumda, bu dönemin yüksek büyüme oranları, düşük bir başlangıç etkisiyle açıklanmaktadır. "Ekonominin büyüme oranları" gibi bir gösterge genellikle aşırı derecede zekicedir. 21. yüzyılın başında, Irak olağanüstü bir hız sergiledi; bu şaşırtıcı değil; çünkü ABD bunu demokratik olarak Taş Devri'ne bombaladı. Kesinti geçmişine karşı, hemen hemen tek bir petrol kuyusunun piyasaya sürülmesi, onlarca yüzde ile ölçülen ekonomik büyümeyi hemen verdi. Ancak bu, diğer her şeydeki yıkımı ortadan kaldırmadı.
İmparatorluğun Kara Günleri
XIX - XX yüzyılların başlarında Rusya'nın hızlı ekonomik gelişimi ile ilgili hikaye, pek çok kişiye doğrusal bir yukarı doğru büyüme izlenimi veriyor. Ancak bu çok büyük bir hatadır - ülke bu dönemde son derece düzensiz bir şekilde gelişmiştir. Tarihçiler, 1857, 1866 - 1867, 1869, 1873 - 1875, 1881 - 1883 krizlerini öne çıkardılar, ancak en yıkıcı, ekonomik ve ekonomik bir felakete dönüşen 1898 - 1903'un finansal krizi oldu.
Bu krizin niteliği, doğrudan yabancı sermayenin Rusya'ya olan çekiciliğiyle doğrudan ilgiliydi. İmparatorluğa giden parayla yüklü olan ticari bankalar, menkul kıymetlerin güvenliğine ilişkin krediler vererek borsa oyununu kolayca değerlendiriyordu. Ancak Batı'nın her yerinde 1898 yılında kendi krizinden dolayı faiz oranları yükseldi. Batılı oyuncular başkentlerini Rusya'dan çekmeye ve Rus menkul kıymetlerini bırakmaya başladılar.
Ağustos ayında, 1899 mavi bir cıvata gibi geliyordu haber Mamontov ve von Derviz - En büyük iki girişimcinin, birçok bankanın ve şirketin sahiplerinin iflasına. Panik borsaya başladı. Eylül 23, “Petersburg Menkul Kıymetler Borsası'nın kara günü” olarak tarihe geçti.
Bu panik ve uzun süren bir mali kriz başlattı. Ölçeği bu verilerden sunulabilir: 1899'ten 1902'e, Güney Doğu Demiryolunun hisse senedi fiyatı% 52,6, Rusya-Baltık Taşıma İşleri -% 63,4, Putilovsky Tesisi -% 67,1. Stoklardaki düşüş, işletmelerin kapitalizasyonunda azalma anlamına geldiği için finansal kriz endüstriyel bir duruma dönüştü.
Gazeteler şunları yazdı: “Ödemeler askıya alındı, ticaret kurumları durduruldu, fabrikalar ve fabrikalar azaldı ya da işleri doğrudan kapatıyorlar.” Tam verilere göre, neredeyse 1903, binlerce işçi 100 yılına kadar demir madenlerinden ve demir metalürji işletmelerinden işten çıkarıldı. 1900 - 1903'teki madencilik endüstrisinde, 3088 fabrikaları ve fabrikaları kapatıldı, 112,4 bin kişi işten çıkarıldı. Böylece büyük işsizlik imparatorluğa geldi.
“Nikolaev'de,” tarihçiler, “Yekaterinoslav ilinde - 2 bin'de, Yuzovka - 10 bin'de 15 bin işten çıkarılmış fabrika işçisi vardı” dedi. “Fabrikalar” basında, “birkaç istisna dışında, çalışmayı durdurdu; birçok işçi, iş veya ekmek aramak için kentte dolaşıyor. ”
Bu bağlamda, yılın ilk Rus Devrimi 1905'in doğası çok daha açık bir şekilde ortaya çıkmaktadır. Ülkede kıtlık olmamasına rağmen, işçiler sokaklarda ekmek talep ederken, 1917’un Şubat devriminin doğasını anlamak zor değil.
Pek çok yazar, Şubat 1917'ta Petrograd'taki tahıl krizinin zirvesinde bile olsa, balıklardan sosislere kadar mağazalarda yeterince başka ürün bulunduğuna dikkat çekiyor. Ancak gerçek şu ki, imparatorluğun şehirlerinde çalışan işçilerin ana gıdaları tam ekmekti. Petersburg tekstil işçilerinin 1908'teki bütçe araştırmalarına göre, ailelerinde tüketicileri için yıllık 200 ruble (yetişkin başına) tereyağı tüketilen 21 pound, et - 107 pound, ringa balığı - 163 adet, süt - 57 poşet ve ekmek tüketimi - Yılda 927 pound.
1916’teki Tula’lı işçilerin yaptığı benzer araştırmalar şu sonuçları verdi: süt ve tereyağı tüketilen yılda 196,7 pound, balık - 11 pound, et - 76,4 pound, sebzeler - 792 pound, ekmek - 709 pound, bunların beyaz, sadece beyaz - 297,1 pound .
Birinci Dünya Savaşı sırasında, ulaştırma krizinin bir sonucu olarak, Avrupa Rusya'sındaki ekmeğin fiyatı üçe katlandı. Bu nüfusun büyük bir kitlesinin aile bütçelerine korkunç bir darbe oldu.
Rus İmparatorluğu hükümeti, gıda arzını rasyonelleştirmek, kıt olan ekmeğin dağılımını ayarlamak, rasyonel bir dağıtım sistemi sunmak için hiçbir girişimde bulunmadı. Bazı yerlerde, yerel yönetimler kartlarını kendi inisiyatifleriyle, her bir durumda kendilerine tanıttılar, ancak piyasayı bir bütün olarak kontrol etme kapasitelerine sahip olmadılar, bu yüzden rezervleri bir şekilde şehirlerde dağıtmaya çalışmayı daha fazla ileri sürmediler.
Şubat ayında, 1917, demiryolu iletişiminin ağırlaştığı kriz nedeniyle, imparatorluğun başkentinde Petrograd'da ekmek sona erdi. Daha da iyi bilinmektedir.