O günlerde Mladá Boleslav'dan AZNP adlı şirket sıklıkla çeşitli kısıtlamalarla karşı karşıya kalıyordu. Yine de atölyelerinde (prototip aşamasını aşarak) çok başarılı olabilecek birçok harika araba yaratıldı. Bunların arasında şüphesiz Çekoslovakya'nın sosyalist dönemin en güzel arabası olan Skoda 720 de var.
Fabrika müzesindeki ilk serinin Skoda 720'si. Fotoğraf: youtube.com
İlk prototip üzerindeki çalışmalar 60'lı yılların ikinci yarısında başladı ancak her şey yolunda gitmedi. Başlangıçta onayın yukarıdan gecikmesi nedeniyle süreç atıl bir şekilde gelişti. Sonunda, 1967'de bir plan yayınlandı: Sürecin gözle görülür şekilde yoğunlaşmasına katkıda bulunan "Çekoslovakya'da entegre binek otomobil üretiminin geliştirilmesi". Yeni ürün için çok ciddi planlar vardı. Üretici, temelde iki model serisi geliştirmeyi umuyordu.
Birincisi, zaten modası geçmiş Skoda 1000'in yerini alacak şekilde planlandı ve ikincisinin Çekoslovak şirketini daha yüksek, orta sınıfa getirmesi gerekiyordu. Bu serideki arabaların 1250 ila 1500 cc hacimli motorlarla donatılması umuluyordu. bkz.Gelecekte üç gövde düzeni seçeneği belirlendi:
✅sedan
✅ istasyon vagonu
✅ coupe
İlk başarılardan ilham alan Çekoslovak mühendisler, 70'lerin ilk yarısında kademeli olarak üretime geçmeyi planladılar. Ciddi hacimlerle başa çıkabilmek için bunları Mlada Boleslav, Kvasiny ve Vrchlabi'deki fabrikalar arasında bölmeyi umuyorlardı.
Batı teknolojisiyle rekabet edebilecek bir araba
Altıncı ve yetmişli yılların başında Doğu Avrupa otomobil endüstrisi için ne kadar zor zamanların yaşandığını size biraz hatırlatalım. Teknik olarak acilen Batı'ya yetişme ihtiyacı acil hale geldi. Ülkemizde VAZ ortaya çıktı, Polonyalılar aynı Fiat'ı lisans altında yaptı ve Romenler Fransız Renault ile yakın işbirliği kurdu. Bu koşullarda Çekler neredeyse kendi başlarına idare etmeye çalıştılar.
İç mekan 70'li yıllara göre oldukça iyi. Fotoğraf: youtube.com
O zamanın “1000’inci” modeli tamamen arkadan çekiş konseptiyle üretilmişse, o zaman gelecek yeni ürün de bir klasik olarak hazırlanmıştı: önden motorlu ve arkadan çekişli bir otomobil. Bu çözüm daha sonra bu tür düzen için en iyisi gibi görünüyordu. Ancak Çekler sadece kadrolarını güncellemeye çalışmadı. Beyin çocuklarının, Alfa Romeo ve BMW gibi Batı dünyasının devleri tarafından üretilen sınıf arkadaşlarıyla tam olarak rekabet edebilmesini sağlamak için yola çıktılar.
Bu gerçek, ülkenin iyi bir teknik ve mühendislik potansiyeline sahip olduğunu mükemmel bir şekilde kanıtlıyor, ancak geri dönüşü olmayan bir şekilde zaman kaybedildi. Sonuçta, Mladá Boleslav'daki Husak (70-80'ler) zamanında BMW 5'e tam teşekküllü bir rakip yaratmaya karar verdiklerini hayal etmek zor. O zamanın 105/120 küçük arabaları, en hafif tabirle görünüyordu. Batı Alman arabalarına kıyasla oldukça soluk.
İlk prototip tasarımları doğrudan Mladá Boleslav'da oluşturuldu. Sanat ve Tasarım Akademisi mezunu ve tam zamanlı bir fabrika geliştiricisi olan Josef Brokes'un eskizlerine göre yapıldılar. Daha sonra Jan Žacek sürece katıldı ancak Çekoslovak uzmanların oluşturduğu formlar çok az kişiyi etkiledi. Tuhaf cephelere sahip köşeli gövdeler, eleştirmenlere "Žacek'in kulübeleri" lakabını bile kazandırdı.
Ön kısmı Alfa Romeo'ya benzeyen ikinci 720 prototipi. Fotoğraf: youtube.com
Sonuç olarak yaratıcılar, yeterli tasarım deneyimine sahip olmadıklarını fark ettiler ve yurtdışından yardım aramaya karar verdiler. Seçim, o zamanlar sosyalist ülkelerle aktif olarak işbirliği yapan Apenin Yarımadası'ndan bir devlet olan İtalya'ya düştü. Yerel şirketler ise otomotiv tasarımı alanında lider olarak görülüyordu. Üç kaportacı aynı anda AZNP ile temasa geçti:
✅Berton
✅Frua
✅Vignale
Sonuncusu en iyi seçenek gibi görünüyordu çünkü başka bir Çekoslovak şirketi onunla zaten işbirliği yapmıştı (sonuç, Tatra 613 otomobilinin tasarımıydı). Bazı nedenlerden dolayı işler yolunda gitmedi ve seçim, yetenekli Giorgetto Giugiaro'nun (daha önce Bertone ve Ghia'da çalışmıştı) liderliğinde yeni oluşturulan Ital Design'a düştü.
1969 yazında AZNP ile Ital Design arasında İtalyan şirketinin yeni Skoda 720 otomobili için üç gövde seçeneği tasarlaması gerektiği ve aynı zamanda modellerin, çalışma örneklerinin ve bileşenlerin hazırlanmasının öngörüldüğü bir anlaşma imzalandı. prototipler için.
AZNP için bu zor bir proje olduğu için devletten 3,86 milyon kron tutarında iade edilebilir bir yardım aldılar. Daha sonra görevle ilgili diğer masrafları karşılamak üzere 26,16 milyon kron ilave edildi.
Projenin uygulanmasını engelleyen nedenler
Ne yazık ki, geliştirme ilerledikçe otomobilin başarılı bir prototipin ötesine geçemeyeceği giderek daha açık hale geldi. Onu en çok 1968 olayları etkiledi. Sonuçta, bundan sonra sadece ülkedeki durum değişmedi, aynı zamanda Çekoslovak otomobil endüstrisinin planları da değişti.
Böylece, yeni bir otomobilin gelecek vaat eden üretimini, bu tür yapıların montajı konusunda kesinlikle hiçbir deneyimi olmayan bir işletmeye emanet etmeye karar verdiler. Gerçek şu ki, Slovakya'nın hızlı sanayileşmesinin sonucu Bratislava Otomobil Fabrikası'nın ortaya çıkmasıydı.
Arabanın arkası biraz sıkıcı görünüyor. Fotoğraf: youtube.com
1971'deki yeni hükümet kararına göre, yeni Skoda 720'nin üretimine cumhuriyetin başkentinde başlamak istiyorlardı. Ancak hiçbir zaman kendi markası olmadı (Slovakya'nın lider olmasına rağmen aynı durum bugün de mevcut). kişi başına üretilen otomobil sayısında dünya lideri). Bu gibi durumlarda karara ancak ölümsüz komedinin şu sözleriyle yorum yapılabilir: "Gerçekçi olmayan planlar yapıyorsunuz!"
1972 yılına gelindiğinde üretimde standardizasyon dönemi başlamıştı. Karizmatik Skoda prototipi bu planlara hiç uymadı ve bu nedenle ölümcül bir düşüşle sonuçlandı. Ve tek sorun bu değil, birçoğu aynı anda birikmiş:
✅ model yelpazesinin standardizasyonu
✅ projeyi uygulamak için fon eksikliği
✅ Bratislava fabrikasının hazırlıksızlığı
Modeli seri üretime geçirmek için önemli miktarda fon gerekiyordu. Ancak güç krizi yaşayan bir ülkede bunları alacak hiçbir yer yoktu. Ve 70'lerin ortalarına gelindiğinde BAZ, yılda 150 adet seviyesinde otomobil üretimini sağlayamadı. Bu arada, ancak önümüzdeki on yılın başında tam olarak çalışmaya başladı ve Slovak girişiminin üretim hacimlerinin çok daha mütevazı olduğu ortaya çıktı.
Son umutlar 1972 sonbaharında hükümetin bariz bir gerçeği kabul etmesiyle söndü: BAZ "720'inci" modeli üretemeyecek, ancak üreticilerle işbirliğinin gelecekteki meyvesi olan "760'ıncı" modelinin montajı için yeniden eğitilecekti. Doğu Almanya. Ancak bu proje de ne yazık ki hayata geçirilemedi.
Sedanlarda motorun 1,25/1,5 litre hacimde takılması planlandı. Fotoğraf: youtube.com
O zamandan bu yana yarım yüzyıl geçti ve bugün Skoda 720, her şey farklı olsaydı neler olabileceğine dair hoş bir anı. Geriye kalan örnekler artık ülkenin otomotiv tarihinin nesneleridir ve müze sergisi olarak kullanılmaktadır. Mühendislerin uzun yıllar süren çalışmaları boşa gitmiş gibi görünebilir ancak bu hikayenin hala olumlu etkisi vardı. Çekler, gelecek modellerin tasarımında kendilerine yardımcı olan ve onları çekici ve modern kılan İtalyanlarla işbirliği yapma konusunda büyük umutlar gördü.