otomobil üretmek ve piyasaya sunmak sadece "yapabilmek" değil, rantabl bir üretim süreci kurabilmek ve bunu da piyasa şartlarında satabilmek/yaşatabilmektir daha çok.
yoksa bir otomobil dizayn edebilmek, ve birkaç tane üretmek iş değildir.
işin aslı, bu sürecin organizasyonu, ve en önemlisi finansmanı ve "sürdürülebilir" bir üretim sistemi kurulabilmesi, kısaca hammadde alımı-üretim birimlerinin kurulabilmesi-satış ve servis ağı kurulması, tanınma süresinde belli bir zaman zarara çalışabilmenin finanse edilebilmesidir.
elalemin 20 bin liraya ürettiği bir arabayı 200 bin liraya mal ettikten sonra hiç kıymeti yok.
ezcümle, işin esası bu işe yatırılabilecek para miktarıdır. ve ekonomik eylemlerin/atılımların başarılı olabilmesinin tek ölçüsü "sürdürülebilirlik"tir, gerisi hikayedir, hamasettir.
o günlerdeki değerlerle ifade etmek gerekirse (1961 türkiyesi) en az 1 milyar abd dolarını bu işe vakfedip unutabilmektir. ki o günlerde tc'nin böyle bir rakamı bu işe ayırabilmesini düşünmek ancak şaka olabilirdi.
**********
gelelim konuya:
devrim otomobili devrim
macerası, koca generallerin ne kadar dünyadan/ekonomiden habersiz olduğunu gösteriyor.
tabii ki işten anlayan 20-30 kişi ve gerekli malzeme sağlanırsa bir otomobil yapılabilir; ki onlar da "sıfırdan" yapmış değiller, oradan-buradan toparladıkları parçalar ile yapmışlar. bu parçaların neler olduğu, nasıl yapıldığı devrim'in kendi broşüründe de açıkça yazılıyor zaten.
3 adet motor seçiliyor; warszawa varşova
2.2 l, ford 2 l, ve willys 2.2l.
bunlardan warszawa kopyası olan, yapılan 5 deneme sonunda nisbeten en iyi çalışabileni, ve onu gürsel'e sunmak istiyorlar; gösteride benzini biten de o.
bu motor sivas tcdd işletmesinde zor şartlarda yapılan 10 küsur blok dökümü içinden en "yoldan beri" 3 tanesinin alınıp iç parçalarının piyasadan toplanmasıyla oluşturulan bir makina.
cer atölyesinde yapılmış olan bazı sac (kaporta) aksamı, seri üretimi mümkün olmayan, standart dışı parçalar. elle, kişisel uğraşı ve becerilerin zorlanmasıyla yapılan, devamının gelmesi mümkün olmayan işler.
göstergeler, o zamanın meşhur "smıths"gösterge
lerinin camı çıkarılıp içine türkçe yazılmışları.
konu, hamasiyet/milliyetçilik duygularından ayrı olarak, objektif biçimde araştırılırsa görülecektir ki süreç kelimenin tam anlamıyla "soytarılık"tır.
orada otomobil üretimi adına ciddiye alınabilecek bir durum sözkonusu değildir; tam tersine o sıralar ülkede başlangıç halinde olan otomotiv üretimine sekte vurmuştur.
bu durumu vehbi koç anılarında bizzat belirtiyor.
"devlet kuruluşlarının/generallerin hışmını çekmekten korktuğu için" anadol projesini geri attığını ifade eder.
(vehbi koç ilkönce 1956'da abd'ye bayisi olduğu ford firmasına gidiyor, 3 gün bekledikten sonra patron tarafından kabul edilip 15 dakika kadar görüşebiliyor, kendi ifadesiyle.
orada ona, "şu an için tc'de otomobil üretimi sözkonusu olamaz, talep te yan sanayi de yoktur, başlangıç olarak sizde en çok satılabilecek olan otobüs ve kamyonet montajıyla başlayın" diye akıl veriliyor, ve nitekim birkaç yıl içinde otosan kurulup kamyonet ve otobüs montajı başlıyor.
daha sonra tekrar (1960 veya1961'de) tekrar gittiğnde, "tc'de otomobil talebi çok az, anca 5-6 binlik ve küçük tip üretim mümkün olabilir, o nedenle ingiltere şubemize gidin, onlarla işinizi çözün" deniyor.
ve koç ta ford uk'a gidip cortina'da kullanılan "powertrain" yürür aksam
alınarak, gövde olarak ogle'nin ogle dizayn
fiberglas bir reliant reliant
dizaynıyla anlaşılıyor onlardan birkaç fiberglas cam elyafı
ustası getirilerek anadol işine girişiliyor.)
*********
bugün de herşeyiyle yerli, üstelik de oyuncak biçiminde değil gerçekten ciddi/kaliteli oto yapılabilir.
ancak tek model olarak bile planlansa, seri üretime geçebilmenin maliyeti yaklaşık 4-5 milyar $, ve bu işin kendini kurtarır hale gelmesi için yıllık 200 binlik bir üretim ile 4-5 yıl hesap ediliyor.
bu şartlar sağlandığında da başarı kesin değil, yoğun bir tanıtım, fiyat kırma, promosyon... gibi işler için de bir o kadar sermaye desteği gerekiyor.
ki, bu kadar kaynağı bu işe yatırabilecek bir şirket bulunamaz; çünkü gerçek hayatta kişiler/firmalar ilerisi bu kadar bilinmez bir işe para yatırmaz.
haa, denirse ki bu ülkemizin onur konusudur, nasıl nasıl milli bir marka çıkaralım; o zaman tc devleti 5-6 milyar $ koyar ortaya, bir organizasyon kurulur, işin en iyi elemanları toparlanır, bu şekilde ancak bu işe girişilebilir.
millete de yoğun bir "yerli oto alalım" kampanyası ile gaz verilmeli tabii ki bu arada. ya da en iyisi, bu arabadan tüm vergiler falan kaldırılır, artık bu iş için "pozitif ayrımcılık" denen şeyin dibine vurulur falan.
gümrük birliği, dünya ticaret birliği üyeliğinin öngördüğü rekabet kıstasları ayrı mesele.
tabii böyle bir yapılanmanın ilerisinin nereye varacağı da tahmin edilebilir.
daha yeni devletin arpalıklarından geçinen asalak tayfasından kurtuluyoruz, bu şekilde yeni bir "çiftlik" yaratılması da en yakın ihtimaldir.
ayrıca, malezya devletinin de benzer düşünceyle 80'lerde başlattığı "proton" sonuna kadar okuyun
olayının da incelenmesi gerekir, ki onların teşebbüsü bizimkilerden çok daha ayakları yere basıyordu, tabii bizimkine oranla.
ve sonucu malezya halkının 20 küsur milyar dolarının çöp olmasıyla sonuçlandı.
böyle birşey ancak elindeki sonsuz devlet imkanlarıyla "ego tatmini" peşinde koşabilen, "hesap vermek" denen şeyden habersiz generallerin/memurların harcı olabilir.
konuyu düşündükçe, bu kadar cahil tiplerin ülke kaderine hükmetmiş olduklarını tekrar üzüntüyle anıyorum:(