Son zamanlarda, F-22'de ağda ve basında, çoğunlukla iki kampa bölünmüş birçok yayın çıktı. Birincisi, mucizelerin coşkulu mezmurlarını içerir.silahdenizde, karada, havada ve su altında herhangi bir düşmanla savaşma yeteneğine sahip. Hem önceki sesin hem de ses üstü hız düzleminde, önceki neslin uçaklarının savaşmaya muktedir olmadığı ince, süper manevra kabiliyeti. İkinci kamp, “Reptor” gibi makaleleri ve ifadeleri bir araya getiriyor - kanatlı bir bavul, prensip olarak uçabilen, ancak gerçekten ihtiyaç duymayan her türlü elektronik ile 200 milyon dolar için doldurulmuş. Doğru, aynı zamanda tüm bu hileleri bir hava şovunda nasıl gösterdiğini açık değil, ya da belki o değil mi? Belki de tüm bunlar stüdyoya ayın inişi gibi lanet olası Amerikalılar tarafından vuruldu?
Bu arada, ateşli tartışmaların ve tükürük spreyinin gölgesinde, Amerikalıların temelde yeni bir savaş sınıfı yarattığı önemli gerçeği fark edilmedi. havacılık sonunda ayrıntılı olarak tartışacağımız teknikler. Ve şimdi F-22 aerodinamik ile ilgili soruların vaat edilen cevapları.
• F-22, kanatların ön kenarındaki sarkma, CIP, çıkıntılar ve 4 jenerasyon savaşçılarının karakteristik özelliği olan diğer aerodinamik unsurlar gibi aerodinamik hileler kullanmadan, yüksek atak açılarında iyi stabilite ve kontrol edilebilirliği nasıl korur?
Aslında, “Raptor”, 4 nesil avcı uçağı ile aynı dönen aerodinamiğe sahiptir. Görünmezlik şartları son derece ciddi kısıtlamalara dayatıyordu. Ön gövdenin yan yüzeyindeki kenar, hava girişinin girdap oluşturan üst kenarı ve kanat kökündeki küçük bir akıntı (Şekil 1) girdap sisteminin oluşumundan sorumludur. Hava girişinin üst kenarının deneysel gelişimi özellikle zordu. Burada, birbiriyle çelişen birkaç gereksinim bir araya geldi: gizli, hava giriş operasyonu, girdap ipi üretimi, yol dengesi vb.
Şek. 1. Vorteks F-22 öğelerinin alttan görünümü
Şekil 2, 3, F-22 gövdesinin burun kısmı tarafından oluşturulan girdap sistemini göstermektedir. Soldaki şekil vorteks sistemini sürekli bir akışta göstermektedir. Vorteks, hava girişinin üst kenarından toplanır ve burun kısmının yivleri, her iki taraftan gelen omurga boyunca akar ve akıntılardan gelen kenarlar - kanat ve yatay tüylenme. Yırtma olaylarının gelişmesiyle (sağdaki karanlık alan) akış şekli değişir. Vorteks kablo demeti, hava girişinin kenarından ayrılır ve ayrı akım alanlarının gelişmesine izin vermeyen ve böylece dikey kuyruğun 30 derecelerinin saldırı açıları için dikey kuyruk etkinliğini koruyan bir girdap tabakasına dönüşür. Yüksek atak açılarında, küçük uzama kanatlarının özelliği, ön kenarın geniş bir açılı açısı ile ilişkili olan pozitif bir etkiye sahip olmaya başlar. Basınçtaki büyük fark nedeniyle, gaz kanadın alt yüzeyinden üst yüzeyine ön kenardan akmaya başlar, bu bir girdap oluşturur, kanadın üst yüzeyinden ayrılmasını önler ve kuyruğun verimini korur (şek. 4).
Şek. 2. Vorteks kablo demeti yardımıyla palet stabilitesinin dengelenmesi. Saldırı açısı 22 dolu.
Şek. 3. Dönen bir levha ile bir tirbuşon içinde durak baskılanması. Saldırı açısı 22 dolu.
Şek. 4. Kasırgalar kanat ön kenarından kırılıyor
Elbette, kanadın klasik hareketi daha iyi olurdu. Ne de olsa başka bir sorunu çözdü. Ses hızından geçerken aerodinamik odak geriye doğru kayar, sonuç olarak statik stabilite marjı artar ve ek dengeleme direnci oluşur. Süpersonik hızdaki akış, odak kaymasını zayıflatan ve dengeleme direncini azaltan bir kaldırma kuvveti (ses altı ses seviyesinde küçüktür) yaratır (Şek. 5). Stealth ön planda "Raptor". Peki ya ek direnç? Motor güçlü, çok fazla yakıt var, bu yüzden buna katlanabilirsiniz.
Şek. 5. Kanadın klasik kökü ve aerodinamik özelliklere etkisi
Başka bir şey de, Rus X-NUMX + nesil savaş uçağının, çeşitli Mach sayıları ve saldırı açılarında aerodinamik kaliteyi arttırmasına olanak sağlayan tüm aerodinamik gelişmeleri kullanması. Bu, çalışmanın ikinci bölümünde [4] ayrıntılı olarak tartışılmıştır. Hemen hemen hepsinde "Raptor" geliştiricileri gizlilik lehine terk edilmek zorunda kaldı.
• “Raptor” sergilerde gösterdiği bu derece açılı dönüş ve dönme hızına sahip midir? Çünkü “tailless” planının uçakları için tipiktir. Belki de itme vektörünün diferansiyel sapmasındadır?
Aslında, küçük bir kanat uzunluğuna sahip olan ve sadece tailless şeması olan tüm uçaklar için, aerodinamik yüklerin daha uygun bir dağılımı, MiG-29, F-16, F-18, F-6, . Bu bakımdan en iyisi, aerodinamik konfigürasyon, ön tarafa yakın yatay kuyruklu (GIP) bir "ördek" dir. Ana kanat, kuyruğundan derenin eğim hareket alanı içerisinde yer alıyorsa bu kabul edilir. Böyle bir şemaya bazen “çift kanatlı - tandem” de denir. Öncülerin tanıtımı, "Wiggen" adlı İsveçlilerdi (Şekil XNUMX). İsrail Lavi'si de aynı şekilde inşa edildi.
Şek. 6. İki uçlu iki kişilik bir aerodinamik konfigürasyon örneği. Saab "Viggen"
Tek motorlu uçakların boylamasına ekseni ve küçük bir atalet momentinin kanadın tüm arka kenarı boyunca yer alan geniş bir enine kontrol gövdesi alanı kombinasyonu yüksek dönme hızı sağlar. Aralarında en iyisi Mirage-2000. Bu bağlamda, F-15, F-16 ve F-22 topuk hızlarını karşılaştırmak ilginçtir (Şekil. 7; daireler, itme vektör kontrolü (UHT) kapalı, UHT açık kareler ile işaretlenmiştir). F-15 çift motorlu ve orta derecede süpürülmüş bir kanadı ve F-16 tek motorlu olduğu için Falcon öncelikli olmalıdır. "Raptor" motorları kütle merkezine, küçük uzama kanadına, ön kenardan büyük bir süpürgeye ve çok büyük bir kuyruğa yakın yerleştirilmişlerdir. Teorik olarak, ortada bir yerde olmalı.
Şek. 7. Topuk açısının hızının saldırı açısına bağımlılığı
Sıfır saldırı açısında, üç dövüşçünün tamamı bu gösterge ile yaklaşık olarak eşittir (yaklaşık 200 derece / saniye). Saldırı açısı arttıkça, F-16 öne çıkar ve et avantajlarını 30 açılarına karşı korur. "Raptor" itme vektör kontrolü durumunda bile. Ve sadece yüksek saldırı açılarında, avantaj, F-22'e gider. Dışarıdaki, beklendiği gibi F-15 idi.
Şek. 7, UHT içermeyen F-22 topuk hızının zaten 20 derecelik bir saldırı açısında olduğunu gösterir. F-15'inkine neredeyse eşit. Raptor motorlarının nozüllerinin 20 saldırı açısı için tam zamanında kilitlendiği bilinmektedir. Yalpalama açısını ve yuvarlanma açısını kontrol etmek için saldırı yüksek açılarıyla UHT bağlanır. Bu durumda, nozüller bir yönde saptırılır ve diferansiyel olarak değil, ilk bakışta göründüğü kadar gariptir. Yüksek saldırı açılarında, topuk açısı değiştikçe, kayma açısı da değişir. Hız vektörü etrafında dönerken, nozüller yukarı doğru saptırılır ve uçak, direksiyon tahrikli bir köşedeki arkadan motorlu bir araba gibi davranır. Rulo hızı önemli ölçüde artar. Uçağın boyuna ekseni etrafında dönme yapılması gerekiyorsa, bu manevra saldırı açısını değiştirmeden gerçekleştirilir. Daha önce, bu manevralar X-31 üzerinde çalışılmıştı. Dönme işlemi, kuyruğun diferansiyel sapması ve nozül kanatlarının sapması, ardından bir sonra diğer taraf nedeniyle gerçekleştirilir.
• F-22, manevraları kayma ile yüksek açıda gerçekleştirirken yalpa açısını nasıl iyi yönetiyor? Serbestçe kontrollü bir düz tirbuşon yapıyor gibi görünüyor. Sorun motorlu motor mu?
“Raptor” şovundaki gösterinin düz bir tirbuşon değil, 8 dolu yerine saldırı açılarında hız vektörü (fig.55) etrafında dönmesidir. Bu tür saldırı açılarında yuvarlanma hızı saniyede sadece birkaç derece olduğundan ve sele hızı birkaç on derece / saniye olduğundan, uçağın bir akçaağaç yaprağı gibi düşmesi ve bu bir tirbuşon gibi görünmesi, ancak bu bir tirbuşon gibi görünmüyor.
Şek. 8. Hız vektörü etrafında döndürme kullanarak dinamik U-Manevrası
Pilot, Şekil 8'te gösterilen manevrayı birkaç kez tekrarlayarak, Amerikalıların hava fuarında kullandıkları izleyicide düz bir dönüş yanılsaması yaratabilir. Bir kez daha “Raptor” rotasyonu sırasında nozülün sadece senkron olarak saptığını hatırlayın. Teorik olarak, hiçbir şey nozulları farklı şekilde saptırmayı engellemez. Bunu önleyen özel bir mekanik bağlantı yoktur. Bununla birlikte, F-22'in uçuş dinamikleri açısından bu tamamen etkisizdir. Memeler birbirine ve ağırlık merkezine çok yakın yerleştirilmişlerdir. Ek olarak, nozullar yalnızca 20 dereceden daha büyük saldırı açılarıyla çalışmaya başlar. onları farklı yönlerde reddetmek pek mantıklı gelmiyor. Yoğun biçimde yerleştirilmiş yassı süpersonik tasarım jetleri, yüksek bir fırlatma kapasitesine sahiptir, bu nedenle, her iki memenin yukarı doğru sapması, dikey dümen arasındaki iz gövdesinin üst yüzeyine yakın olan ve yatay dümenlerin etkinliğine katkıda bulunan düşey kuyruk arasındaki akışı dengeler.
• F-22, UHT'yi yakın dövüşte nasıl kullanır ve bu “demir”, UHT kullanmadan 4 kuşağı savaş uçağından yakın dövüş kazanır mı?
Şek. 9. F-22 ve diğer savaşçıların dengeleme düzeninin karşılaştırılması
"Raptor", kanatta düşük bir yük ve yüksek ağırlık / ağırlık oranı, temiz aerodinamik formlar ve bir iç silah bölmesi ile karakterizedir. Bununla birlikte, kanadı düşük taşıyıcılık özelliklerine sahip yüksek endüktanslı, düz profillere sahiptir. Gövde, orta bölümün alanında, dört silah bölmesi koyma gereği nedeniyle büyük boyutta.
Teoriden, yüksek suya sahip bir dövüşçünün düşük saldırı açılarında ve düşük saldırı açılarında - küçük bir suo ile avantaj sağlayacağı bilinmektedir. Sonuç olarak, savaştaki “Raptor” derhal 20 dolu sırasına göre açılmalıdır. yüksek itme ağırlık oranı nedeniyle üstünlüğüne sahip olması gerekir. Ve mümkün olduğunca çabuk yapın, yani. saldırı açısının artış hızı mümkün olduğunca büyük olmalıdır. Farklı savaşçıların dengeleme şemalarını karşılaştırarak (Şekil 9), F-22'in yaratıcılarının da bunu bildiği sonucuna varabiliriz.
"Raptor", kütle merkezine yerleştirilmiş olan motor nozullarının merkezine ve son derece geri dönen büyük bir yatay kuyruğa son derece yakındır. Böyle bir aerodinamik şema, saldırı açısında F-16'inkinden iki kat daha fazla moment sağlar (Şekil 10). Saptırma nozüllerinin uygulanması yalnızca avantajı arttırır.
Şek. 10. Atak açısının değişme oranı
Böylece, "Raptor", 4 nesil bir avcıyla avantajlı bir modda yakın manevra kabiliyetine sahip bir savaşa girme ve bundan kurtulma fırsatını elde etti. Dahası, yüksek itme-ağırlık oranı ona, 16 - 22 dolu dolu saldırı açısına kadar yaptığı sabit dönüşlerde avantaj sağlar. (Dördüncü nesil savaşçıların çoğunluğu 10-12 dereceye kadar), Mach numaraları M = 0.5-0.8. F-16'te, sabit XVUMX derecelik bir saldırı açısında sabit geri dönüşün maksimum hızına ulaşılır.
Amerikalılar oldukça iyi bir sonuç elde ettiler, yani. dövüşçülerine yeni nitelikler (süpersonik hız ve M> 1'de manevra kabiliyeti) kazandırırken, geleneksel modlarda ona avantaj sağladı. Bir diğer husus ise oldukça farklı olduğunun açıklanmış olmasıdır. Kesin bir üstünlük vaat ettiler.
Durum 4+ ve 4 ++ kuşağının savaşçıları için farklıdır. Birçoğu, kritik kritik açılarda ve saniyede 30 dereceye kadar açısal dönüş hızlarında manevralarda ustalaştı. “Reptoru” nun belirlenen turlarda onlarla savaşması zor olacaktır. Süper manevra kabiliyeti cephaneliğinden “Reptor” da gösterilen tek şey, silahı hedefleyen “zift açısında geçici bir artış” tır (Şek. 11). Gemide sadece iki füze olduğunda, yakın dövüşte 200 milyon dolarlık bir uçak şanslı olmayabilir.
Şek. 11. Hedefe yönelik silahları hedef alan saldırı açısında geçici artış
• F-22 supermaneuverable, F-22'te manevra kabiliyetini artırmak için (dönme yarıçapını azaltmak, dönüşün açısal hızlarını artırmak için) UHT kullanılıyor mu ve neden UHT süpersonik hızda uygulanmıyor?
Süpersonik hızlarda UHT kullanılmaz, çünkü avcı uçağı bunun için yeterli motor itişine sahip değildir. M> 1'deki mevcut aşırı yükün [1] büyüklük sırasına göre düştüğünü hatırlayın. Örneğin balistik füzelerde, güdümlü nozullar yaygın bir teknik çözümdür, ancak itme-yüzey alanı oranı bir büyüklük mertebesinden daha yüksektir.
F-22 ile, püskürtülen nozüller, aerodinamik kontrol yüzeylerinin verimliliği yeterli olmadığında, sadece düşük hızlarda ve yüksek atak açılarında kullanılır (Şekil 12).
Şek. 12. Dengeleme için yüksek saldırı açılarında UHT kullanımı
Her iki memenin simetrik sapması, yatay kuyruğun düşük hızlarda ve yüksek atak açılarında etkisini artırmak için eğimi ve yuvarlanmayı kontrol etmek için kullanılır. Sapma nozüllerinin kullanılması, yapının kütlesini 15 ... 25 kg arttırırken, yatay kuyruk alanındaki eşdeğer bir artış bu kütleyi 180 kg artıracaktır.
Süper manevra kabiliyetinin etkilerini oluşturmak için UHT kullanılmaz. Burada, 5-lerdeki 1980 neslinin süper manevra kabiliyetine sahip uçağının nasıl sunulduğunu hatırlamak gerekir. Bunun nispeten küçük, ucuz ve manevra kabiliyetine sahip bir uçak olacağına inanılıyordu (Fig.13).
Şek. 13. Yanal aerodinamik kuvvet ve aşırı sirkülasyon etkisinin doğrudan kontrolüne sahip bir AMDAC deney uçağının resmi
UHT, doğrudan yanal kuvvetler oluşturmak için kullanılacaktı, yani. uçağın mekânsal pozisyonundan bağımsız olarak, hareketin yörüngesine (Şekil 14) ve yörüngesine bakmaksızın, uçağın uzaysal konumunu kontrol etmede aerodinamik kontrollerle birlikte katılmak (Şekil.
Süper manevra kabiliyeti, hava aracına ve pilota etki eden aşırı yükü azaltmanın yanı sıra silahın kapsamını genişletmeyi de sağlar. Özellikle tasarımcılar için geniş bir fırsat yelpazesi bir nozul sağlar. Bu tür nozullarla donatılan düzlem, teorik olarak geleneksel olmayan manevra tipleri, örneğin havadan havadan kaçınma gerçekleştirme yeteneğine sahiptir. “Raptor” bunun nasıl yapıldığını bilmez ve asla yapamaz, asla ihtiyaç duymaz, tamamen farklı, süpersonik, ince ve göreceli olarak manevra kabiliyetine sahip bir şey tarafından tasarlandı.
Şek. 14. Süper manevra kabiliyeti. Uçağın yörüngedeki konumunu kontrol etme
Şek. 15. Süper manevra kabiliyeti. Yörünge kontrolü
Şek. 16. HiMAT programı tarafından geliştirilen umut verici bir dövüşçünün ortaya çıkışı
Sonra diğer bazı eğilimler hakim oldu. 1980'lerin başlangıcında, 5 nesil avcı uçağı, büyük bir yerde, 35 ton üzerinde bir yerde, ancak üzerinde UHT nozüllerinin ve çeşitli aerodinamik kontrollerin kullanıldığı süper manevra kabiliyetine sahip uçaklarla temsil edilmeye başlandı (Şekil 16). Etkinliğini incelemek için, 1: 2 ölçeğinde radyo kontrollü modeller geliştirilmiştir (Şekil 17).
Şek. 17. Radyo kontrollü model HiMAT
5 avcı kuşağı kavramının nihai gelişimine bir sonraki yaklaşım, AFTI programı idi ve bu sırada modüler bir prensip kullanarak deneysel uçaklar inşa etmeyi planlıyordu (Şekil 18).
Şek. 18. Yüksek manevra kabiliyetine sahip AFTII avcılarının modüler karşılaştırmalı testi kavramı
Araştırma sürecinde yuvarlak ve düz nozullar, tam dönüşlü kanat dahil farklı kontrol versiyonları karşılaştırılmıştır. Yanal aerodinamik kuvvetlerin doğrudan kontrolü için “üç kanatlı” şeması zorunlu olarak kabul edildi. Tüm bu yenilikler, manevra kabiliyetine sahip muharebede geleneksel olmayan savaşçı yetenekleri ve büyük boyutta - uzun menzilli ve önemli bir mühimmat verdi.
4 - 35 kısa, orta ve uzun menzilli füzelerle donatılmış 37-12 tonluk uçak, iki motorlu 14 - 20 ton UHT, 22 - 10 kontrol aerodinamik yüzeyli ve kendini savunma sistemleriyle donatılmış yorum. Çinli yoldaşların komik resimlerine benzeyebilir (Şek. 14, 19). Şimdi, bu arada, bu model bir bilgisayar oyununda kullanılır.
Şek. 19. Süper manevra kabiliyetine sahip avcı uçağı hakkında Çince fikirler
Şek. 20. Aerodinamik kuvvetlerin doğrudan kontrolü
Bu ilk yıllarda uygulama kavramı böyle bir şey gördü. Süpersonik hızlarda manevra yapan güçlü bir radarla donatılmış savaşçılar, bir voleybolda düşmana ateş ederler. Özellikle gizliliğe önem vermedik; inisiyatiflerini savaşta empoze etmek için radarın çalıştırılması gerektiğine ve artık farkedilmeyecek kadar fazla kalmayacağına inanılıyordu. Böyle bir avcı uçağı füzesinin en az 25 km mesafesinden ve düşman savaşçılarının da 50 - 70 km mesafesinden saldırabileceğine inanılıyordu. Yakın dövüş savaşında, üstün manevra kabiliyeti ve dairesel savunma sistemi, hem ön hem de arkada roket fırlatmalarını sağlamaktı.
Şek. 21. AFTII programı tarafından geliştirilen "Rockwell" adlı şirket gözünde savaşçı 5.
Yavaş yavaş, yeni teknolojilere geçerek ve silah bölümlerindeki silahları kaldırarak uçağın çok daha küçük hale getirilebileceği anlaşıldı. Kanat ve gövdenin daha büyük entegrasyon derecesi, uçağın kütlesindeki yakıt oranını arttırmaya ve aerodinamikteki yeni ilerlemelere - seyir yakıt tüketimini azaltmak için izin verdi. Sonuç olarak, 20'tan 30'e “ördek” şemasına göre güçlü bir düz yataklı gövdeye sahip bir boyutlar düzlemi elde edildi. Böyle bir şema ile, o zamandan beri düz memeleri kullanmak için yıkandı biri süper dolaşımın etkisine güvenebilir. Şekil l'de bir örnek gösterilmiştir. 21, MiG - 1.42'imiz gibi değil.
Ve Lockheed F-22 projesinde tüm bu zengin temel çalışmalarından hangisini kullandı?
NO-Th-inci. HAYVAN HESABI HERHANGİ. “RAPTOR” - SUPERMANEUROUS DEĞİLDİR.
• İticinin önemli bir kısmının hava girişi yarattığını yazarlar. Ancak, nasıl dengelenirler ve düz nozülün kanatları yön değiştirdiğinde kuvvetler nerede uygulanır?
Aslında, süpersonik hızlarda, hava girişi önemli bir çekiş yaratır. Bunu süpersonik hava girişinin tasarımını dikkate alarak açıklamak zor değildir (fig.22). Doğrudan kapanma şokunun ardında, akım sesaltıdır. Hava girişinin genişleyen kısmında (difüzör), akış engellenmeye devam eder. İçindeki basınç, ortamdaki basınçtan daha yüksek olduğundan, iç duvarlardaki basıncın dağılması, sonuçtaki ileri yönü verir.
Şek. 22. Hava giriş tasarımı
Çünkü motorun itiş gücü, momentumun korunum yasasıdır. Uçak, bugüne kadar birçok insanın düşündüğü gibi, bir jet akımından, pervaneden veya kompresörden havayı uzaklaştırmıyor. Hepsinden iyisi, UHT dahil olmak üzere WFD'nin prensibi oldukça eski bir kitapta [2] tanımlanmıştır, ancak sürücülere göre, o zamandan beri en iyi ders kitabı yayınlanmamıştır. Genel olarak, aşağıdakilerden oluşur. Hava girişi ve kompresör havayı sıkıştırmaya yarar. Bu, yanma odasına yakıtı en uygun oranda yakmak için yeterli miktarda tedarik etmek için gereklidir. Elde edilen yanma ürünleri, kompresörü mil boyunca hareket ettiren gaz türbini döndürür. Sonra, gazlar nozüle girer. Uçağın hareket edebilmesi için, nozülden çıkan jet çıkış hızının uçağın hızından daha büyük olması gerekir.
Motorun hangi parçalarına uygulanırsa, itme kuvveti o kadar önemli değildir, ancak Pv diyagramlarında (basınç - hız artışı) izlenmesi uygundur. Motorun hızın arttığı alanlarda, bir itme kuvveti ortaya çıkar. İtme gücünün çoğunluğunun bir nozül tarafından üretildiği görülebilir (Şekil 23).
Şek. 23. TRD'nin farklı bölgelerinde çekiş kuvveti oluşturma
Kompresör (BC bölümü) tam tersine direnç oluşturur. Momentumun korunumu yasası bir vektör olduğu için, jetin sapması birinin ters yönde yönlendirilmiş bir itme elde etmesini sağlar. Kuvvet, nozülün duvarlarına ve kapaklarına uygulanır. İşte F-22 üzerindeki UHT'nin manevra kabiliyetini artırmak için doğrudan kullanılmadığına dair bir onay. Ortaya çıkan anları dengeleyecek bir şey yok. Aksine - UHT dengeleme için kullanılır. MiG-29OVT modelinde bu sorun değil çünkü nozül eksenleri birbirinden aralıklıdır ve nozüllerin kendileri hepsi görünümdedir, itme vektörü kütle merkezinden yönlendirilebilir. Ördek uçaklarında sorun yok. Burada PGO dengeleme için kullanılır.
• Neden tüm açılı UVT nozulları sadece brülörde etkilidir?
Bu, belki de merak alanından. Bu, görünüşe göre, MiG-29 ve NPO'nun UHT CLIVT sistemi ile ilgilidir. Klimov. Bu itme vektörü kontrol sisteminde, örneğin, Su-30'te olduğu gibi, nozüllerin tümü değil, yalnızca nozulun süper kritik kısmının kanatlarını sapar. Brülör kapatıldığında, RD-33 memesi kritik bölümün çapını azaltır. Bu yapılandırma ile, süpersonik kısmının kapakları basitçe reddedilemez.
Ayrıca, UHT'nin, aerodinamik kontrol yüzeylerinin verimsizliğinin olduğu yerde bir anlam ifade ettiğini de hatırlayın. Bu tür modlarda, brülör olmadan uçmanın kimseye gerçekleşmesi pek mümkün değildir.
Brülörün kendisinin şok dalgası terapisinin etkinliği ile ilişkili olmadığını anlamak için operasyon prensibini hatırlamamız gerekir. Afterburner türbinin arkasına monte edilir ve yanma ürünlerini sadece ısıtır, iç enerjilerini arttırır. Kompresörü ayarlamak zorunda kalmayacak ve dayanması durumunda türbinin önüne ilave yakıt yakılabilir. Ve teorik olarak elektrikli bir ısıtıcı koymak mümkün olurdu. Ana şey, nozülün önündeki gazın toplam basıncı ve sıcaklığı olacaktır.
• Neden F-22 üzerine düz bir ağızlık ve F-35 üzerine yuvarlak bir ağızlık uygulanır, avantajları nelerdir?
Düz bir ağızlığın dezavantajları iyi bilinmektedir: ağır ağırlık, itme kaybı, bükülme yükleri. Deniz Piyadeleri için F-35 varyantında, bu faktörler kritik öneme sahip, ancak gizli, sadece arka plana kayboluyor. Bu nedenle yuvarlak bir nozül seçilir (şek. 24).
Şek. 24. Motor VTVP F-35
Gaz dinamikleri, KVP ile uçaklarda kullanımlarını zorlaştıran başka bir düz nozul dezavantajı biliyor. Dairesel bir enine kesitin dikdörtgen kesite geçiş noktalarında, güçlü nozul şokları belirir (Şekil 25).
Şek. 25. Düz meme içindeki meme şokları
Yuvarlak nozullarda, nozul atlamaları da olabilir, fakat daha zayıf olanları olabilir. Düz nozüllerdeki nozul atlamalarının imhası için, F-117'te olduğu gibi uzunlamasına bölümler takılabilir. Kısa menzilli kalkış ve iniş uçaklarında, meme sıçramaları, havaalanı kapağının güçlü bir şekilde aşınmasına neden olur.
Aynı zamanda, düz nozullar, düz sigortalara sahip süpersonik uçaklara iyi monte edilmiştir. Süpersonik hızlarda taban basıncını önemli ölçüde azaltabilirler ve bu da 40% direncine neden olabilir. F-22 için bu çok önemlidir. Ek olarak, düz nozüller nispeten basit bir şekilde Coanda etkisi (yakın bir yüzeye yapışan jet) ve uçağın aerodinamik kalitesini önemli ölçüde artıran süper sirkülasyonun etkisi gibi aerodinamik etkilerin kullanılmasına izin verir. Bu kısmen YF-23 üzerinde kullanıldı.
• F-119 içindeki ünlü radar engelleyici nedir, çekiş kaybını ne kadar etkiler?
Bu cihaz Şekil 2'de gösterilmiştir. 26 ve bir tür çarktır. Türbin kanatlarını düşmanın radar istasyonundan kapatır. Türbin kanatları profillidir ve dalgaları köşe yansıtıcılarından daha kötü olmayan her yöne yansıtır. Aynı zamanda fotoğrafta görülebilen bıçaklar, kızılötesi güdümlü füze kafalarının ardındaki brülörün sıcak elemanlarını kaplar. Gaz esas olarak nozulda hızlandığından ve radar blokeri önüne, akış hızının küçük olduğu bir alanda monte edildiğinden, itme kaybı nispeten küçüktür. Her durumda, yuvarlak bir nozülden düz olana geçişten kaynaklanan kayıplardan daha küçüktürler.
Şek. 26. Radar engelleyici
• F-119 ile, ikinci devreden gelen havanın nerede olduğu açık değildir. Fandan sonra ikinci devreye havanın alınmasını ve türbinlerin arkasındaki birinci ve ikinci devrelerin akışını sonradan brülörlerin önünde karıştırmayı içeren klasik DDRDF şeması gibi görünüyor. F-119 ile ikincil hava sadece soğutma için kullanılır. Tek devre olduğu ortaya çıktı. Veya üreticinin web sitesinde yayınlanan çizimler - dezenformasyon?
Akış karışımlı ve akışsız iki TDRD şeması vardır. Ana uçuş modu oluşturulmadığından, seçilen şemayı akışı karıştırmadan neden şaşırtıcı? Fan, itme kuvvetinin bir kısmını yaratır. Ayrıca, ikinci devreden gelen hava çevreye boşaltılır, ancak bu motoru tek devreli yapmaz. Brülör modunun temel olduğu motorlarda, örneğin D-30F'de akışlar, brülörün önüne karıştırılır.
• Sonuçlar. Yeni bir savaş uçağı sınıfı olarak F-22.
BEŞİNCİ NESİLİN SAVAŞÇISININ ÖZGÜRLÜĞÜ İLE İLGİLİ İLK TARTIŞMALARDA, GÖLGEDE KALAN EN ÖNEMLİ FAKT - AMERİKANLAR YENİ BİR HAVACILIK TEKNİĞİ SINIFI OLUŞTURMAKTADIR. Ana savaşa benzeterek bir tank F-22 ana savaş uçağı olarak adlandırılabilir. Bu, bir önleme ve bir ön hat bombardıman görevini neredeyse eşit şekilde oynayabilen ilk savaş uçağıdır. Dünya havacılığı 40 yıldır bu etkinliğe gidiyor. Bunu başarmayı nasıl başardınız ve neden daha önce olmadı?
Evrensel bir uçak yaratma ilk girişimi, şu ana kadar ABD'de geçilmeyen birinci sınıf F-111 bombacısının ortaya çıkmasıyla sona erdi. Sonra F-15 avcısına dayanan çok amaçlı bir araç yaratmaya çalıştılar. Elde edilen F-15E, havadan savaşta yüksek potansiyeli korurken, yer hedeflerine saldırma yeteneğini de kazandı. Su-27MKI'nin ortaya çıkmasına kadar, belki de, uzun bir süre boyunca doğrudan analogları yoktu. Bununla birlikte, düşük kanat yükleme ve ön kenarın orta derecede süpürülmesi, alçak irtifada uçarken kabul edilemez sallanmaya neden olur. Sonuç olarak, F-15E darbe yetenekleri vasat olarak kabul edilir.
1980-lerin başında, grev uçağının yeni görünümünü şekillendirmeye başladı. Bu, savaşçıların saldırısından kaçmak için süpersonik bir atış yapabilen, bomba yükü olmayan bir antimissil manevra yapacak kadar manevra kabiliyetine sahip bir uçak olması gerekiyordu. Gerçek şu ki, Orta Doğu’daki savaş tecrübesi, savaşçı bombardıman uçaklarının 80’e kadar olan kayıplarının saldırıdan çıkarken ortaya çıktığını göstermiştir. Bu nedenle, bombardıman uçağı için büyük bir kanat ve yüksek ağırlık / ağırlık oranı gerekiyor. Bu da, bombacının verimli bir araç olarak tasarlanmasına izin verdi, yani. Bomba yükünün ve yakıtın kütlesi uçak kütlesinin önemli bir parçası olabilir. Menzili arttırır.
Ancak, çok düşük irtifalarda uçarken atmosferin artan türbülansıyla başa çıkmak için büyük bir kanatta nasıl? En kolay yol, “ördek” programında [PGO] yardımı ile yapılır. Otomatik kontrol sistemi titreşimleri ortadan kaldırır. Daha sonra normal aerodinamik konfigürasyon için çözümler bulundu. Geniş bir süpürme ön kenarına sahip bir kanat, dikey rüzgar darbelerine karşı dayanıklıdır.
Şek. 27. On-37
Peki, bu paragraftaki tüm bomba yükünü geri çekmek için söylenenlerden ne olacak? Bu doğru, önleyici, çok büyük bir eylem ve mühimmat yarıçapı ile birlikte. Bunu gerçekleştiren İsrail, manevra kabiliyeti yüksek seviyede olan saldırı uçağı olarak adlandırılan "Lavi" yi tasarlamaya başladı. SSCB'de, aynı zamanda, C-37 (bu ada sahip ilk), daha yüksek verilerle geliştirildi; bu, saldırı uçağı, avcı-bombardıman uçağı ve cephe savaş avcısı yerine geçti.
F-22 bu yönde gerçek bir buluşu temsil ediyor. AFAR hem yer hem de hava hedefleri için eşit derecede iyi çalışır. İç bölmelerde bombalar ve havadan havaya füzeler var. Evrensel pilotların cinsini getirmenin mümkün olmadığını kaç yıl yazdığını hatırlıyor musunuz? Ve yapma! Aynı planör ve uçuş verilerinin bulunduğu bombardıman uçaklarının ve avcıların saldırıya geçmesi yeterli. Ve bazı pilotların yakın manevra mücadelesi ustaları olmasına izin verin ve ikincisi sadece süpersonik hızda düşmandan ayrılmak üzere bombaları düşürmek için eğitilecek. Ve bu ileriye doğru büyük bir adım olacak.
Garip insanlar bu Amerikalılar. Farklı birlikler F-35 tipleri için tek bir uçak yaratıldığını açıkladı ve% 35'ten fazla toplam tasarımlı bir arabaya sahip oldu. Tek bir planör ve teçhizata dayanarak, dünyada ilk kez aslında bir ön avcı ve ön bombardıman yerine geçen ve sessiz olan bir uçak yarattılar. Birleştirilmiş planör şuydu: MiG-25P ve MiG-25РБ, ancak kesinlikle ilk defa tek bir uçaktı. F-22'i avcı ve bombardıman versiyonunda aynı çizgide uygulayarak alıştırma taktiklerini tamamlayın ve sessiz kalın. Yine de garip.
Edebiyat
1. PV Bulat. Süpersonik hızlarda bölmelerden roket fırlatma sorunu üzerine.
2. Jet motorları teorisi. Ed. Dr. Sciences S.M. Shlyakhtenko, M., “Makine Mühendisliği”, 1975, 568 s.