Tasarımda, toplam kütle içindeki payı% 30 olan karbon plastikleri ve polimer kompozitler yaygın olarak kullanılmaktadır.
Makul yeterlilik, birkaç yıl önce, en umut verici yapısal materyaller gibi görünen, kompozitlerin kapsamlı kullanımının yerini almıştır, pratikte, güç yapısına bu tür parçaları dahil etmek zordur, ek yerlerinin düzenlenmesi ve kuvvetlerin iletilmesi zordur ve hasar sırasındaki düşük bakım kabiliyetlerinin çalışmasını önler. Kırılmış lifler pratik olarak normal koşullar altında toparlanmaya elverişli değildir, agregaları tamamen değiştirmeye zorlarlar ve kullanımlarını küçük boyutlu, ayrılmaz parçalarla sınırlandırırlar. MFI'nin tasarımı kompozit malzemeden yapılmış olup kanat panelleri, PGO, kapaklar ve kanat kapakları üretilmiştir.
Alüminyum-lityum alaşımları% 35, çelik ve titanyum -% 30,% 5% ise diğer malzemelere (kauçuk, cam vb.) Düşer.
Seyir süpersonik iki AL-41F TRDDF sağlamalıdır. Döner nozullarla donatılmış motorlarda, 14000-1585 kg kuru ağırlığa sahip maksimum 1600 kgf brülör itme gücü vardır. Normal bir kalkış kütlesi ile uçağa 1,3 sırasının ağırlık / ağırlık oranını sağlar. İlk onarımdan önce atanan AL-41F kaynağı, 1000 saatine eşittir, nozüllerin hareketli parçalarının kaynağı 250 saattir. Motorlar MiG-25 uçuş laboratuarında (306 panosu) tüm uçuş testlerini geçti. MFI'nın maksimum hızı M = 2,6 olmalıdır ve hızlandırma olmadan elde edilen uzun seyir süresi M = 1,4-1,6 olmalıdır. Afterburner, düşmanı yakaladığınızda veya taktiksel bir avantaj sağladığınızda kısa süreli bir mücadele olarak kabul edilir.
Uçakta (her biri kendi motoruna hizmet veren) iki bölüme ayrılmış bir ventral hava girişi bulunur. Hava girişleri, üstte ayarlanabilir bir yatay kamaya ve saptırılmış olan bir alt dudağa sahiptir; bu, girişteki akışın yumuşak bir şekilde kontrol edilmesini sağlar. Giriş cihazının tasarımında yan eğimler ve dikey bir merkezi kama vardır. 1.44 ekipmanına uçak içi yakıt ikmali sistemi sağlandı.
Hava girişinin daha düşük konumu, yüksek manevra özelliklerine sahip gereksinimler için de avantajlıdır; bu, geniş manevra açıları ve dönüş açıları olan yoğun manevralar sırasında akışı kesmekten kaçınmanıza izin verir. Yüksek taşıma özelliklerine sahip aerodinamik “ördek” şeması aynıdır. Ek olarak, PGO kritik açılara ulaşırken sönümleme işlevlerini yerine getirir.
Kanat mekanizasyonu - iki bölümlü çorapları, aileronları ve hemen hemen tüm ön ve arka kenarları kaplayan iki çift flaperon reddetmek, statik olarak dengesiz bir makinenin davranışını kontrol eden elektro-uzaktan dijital kontrol sistemine bağlanır. Özellikleri, uçak gövdesi, itme vektörleme motorları ve on-line ekipmanın gerçek bir simbiyozunu elde etmeyi mümkün kılar, aynı zamanda pilotun çalışmasını basitleştirir, kontrol hassasiyetini arttırır ve makineyi aşırı ve aşırı modlara gitmekten korur. Toplamda, uçak, alt omurgalardaki dümenler ve kanadın kök kısımlarındaki "kanatçıklar" gibi geleneksel olmayanlar da dahil olmak üzere yedi çift kontrol yüzeyi taşır.
Genel olarak, uçağın düzeni ve yüzeylerinin radyo emici kaplaması ile elde edilen radar görünürlüğündeki azalma, yalnızca EPR'yi azaltan ve bu spektrumda özellikle dikkat çeken bazı agregaları tarayan özel tasarım çözeltileri ile 1.44 ile değerlendirilebilir. İlk uçuş testleri için kapsam gerekli değildir, uçak taşımamaktadır. Gövdenin oval, düzleştirilmiş bir kesiti de dahil olmak üzere pürüzsüz hatlara sahip genel düzene ek olarak, gizlilik, silahların iç yerleşimine ve ışınlama sırasında gözle görülür bir "patlama" veren motor kompresörlerinin barınağına katkıda bulunur. Onlara giden hava kanalları S şeklindedir. Aileronlar, kanatlar, kanat çorapları ve dümenlerin bağlantı noktalarındaki boşluklar minimumdur. Aynı ince teknoloji, 15 ° dışa doğru kanatlı aralıklı omurgaların kurulumuna tabidir.
Aynı zamanda, 1.44'in bireysel özellikleri ile ilgili olsa da bir dizi çözüm, EPR'yi azaltma yolları hakkında modern fikirlere uymuyor: köşe reflektörlerinin rolünü üstlenmiş düşük omurgalar, köşe reflektörleri, test edilmiş testere dişi kenarlarının ve panellerin kenarlarını dikkate almamak, açısal omurga, kanat ve gövde eklemleri dikkate almamak, Aynı "köşeleri" ile gargrot.
Lambanın açılma sırasındaki hareketli kısmı, aynı anda geri kayma ile iki kol üzerinde yükselir. Bu kinematik, açarken (10 mm cam kalınlığında, 150 kg'dan daha ağır) kapak zorunluluğunu önemli ölçüde azaltabilir ve sürüşü kolaylaştırır.
Burun tekerleği ile üç tekerlekli bisiklet iniş takımı. İki tekerleğe sahip burun askısı 620x180 akış aşağıya çekilir. Hava girişi alanındaki sıkı düzen nedeniyle, nişe ve onu kapatan iki kapı tam olarak oturmaz dışbükey oluk şeklindedir. Çeşitli türlerde amortismanlı ana raflar öne çekilmiştir. Havalandırmalı frenli düşük basınçlı 1030x320 jantları taşırlar. Deney makinesinin tasarımını basitleştirme isteği nedeniyle, Su-25 ve Su-27 ile aynı tipte jantların kullanılması.
1.44 silah taşımamaktadır, ancak bölmeler ayrılmıştır ve montajı için birimler döşenmiştir. Savaşçının, yerleşik 30-mm silahını, etkin bir ateş mesafesine sahip olacak şekilde taşıyacağı ve kabinin, radar görünürlüğünü azaltmak ve hızlı uçuş gereklilikleri için hareketli bir kanatçık tarafından kapatılacağı varsayılmıştır. İç bölmede, 1.44'in ejeksiyon tesislerine yerleştirilmesi gerekiyordu; çoğu havadan havaya ve havadan yere füze tipleri ve ayrıca MFI'ler için özel olarak tasarlanmış 5 nesil hava savaşı füzeleri.
Ağır füzeler, bombalar ve dıştan takma tanklar, düğüm yapıları da kanat yapısına yerleştirilmiş olan üç çift alt tutucuya asılabilir. Bununla birlikte, dış yükün varyantları ana değildi, görünürlüğü arttırdı ve süpersonik uçuş gerçekleştirmeye izin vermedi.
1.44, yalnızca gerekli pilot sistemlerle sınırlı olan tüm hedef navigasyon ekipmanlarını taşımamıştır (bu, anormal radarın küçük konisini ve salma başlıkları gibi bazı radyosüransız kaportaların basitçe ilk makinede yapıldığını açıklar). Aynı zamanda, uçan laboratuarlar da dahil olmak üzere kompleksin tüm birimleri test edildi. Uçağın, 5 hedeflerinden daha fazlasını izlemeye ve aynı anda 20'e saldırabilmesine izin veren ve aynı zamanda düşük görünürlükte algılamaya, izlemeye ve hedeflemeye yönelik optik ve IR kanal ekipmanlarını deneyimlemeye izin veren, aşamalı bir anten dizisine sahip bir 6 nesil Doppler radar yerleştirmesi gerekiyordu. Bu tür bir ekipmanın kullanılması gizlilik şartlarında öncelik olarak kabul edilir (radar uçaklara güçlü bir radyasyon verir).
Dikiz radarı ve onboard jamming station'ı yerleştirmek için salma kirişlerindeki bölmeler sağlandı.
GOS bölmesinde saklanan füzelerin, uçak sistemlerinden fırlatma anına kadar harici hedef belirlemesi gerektiğinde, özellikle silahların iç konuşlandırılmasında önemli olan sorun çözme otomasyonuna çok dikkat edildi. Pilot ile makine arasındaki etkileşimde “see-beat” ve “let unut” prensipleri en üst düzeye getirildi.
Öncelikle Su-27'in ve kısmen MiG-31'in yerine geçmek üzere tasarlanan Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma için beşinci nesil ağır avcı uçağının yaratılması için ön çalışma, gelecek savaşçı için önceliklerin belirtildiği 1979 yılının sonunda başladı. . Aşağıdaki alanlar olmalıydı:
çok işlevsellik, hava ve yer hedeflerine yönelik eylemlerde fırsat eşitliği varsayıldığında;
tüm spektrumlarda düşük görünürlük (görsel, radar, termal ve elektromanyetik);
alışılmadık tekniklerin ve hava savaşının taktiksel unsurlarının uygulanmasının yanı sıra durma ve durma eşiğine ulaşmadan olası uçuş rejimlerinin kapsamını genişleten süper manevra kabiliyeti;
süpersonik seyir uçuş hızları, enerjik bir hava muharebe tarzı sağlar, düşmana inisiyatif uygular ve değişen taktik koşullara hızlı bir tepki verir.
Geçici şifreyi KB "ürün 5.12" alan avcı uçağının ortak özellikleri, 80'lerin başında şekillendi. Gizliliği korumak için kullanılan ad, MiG-29 üzerindeki çalışma dokümanlarında kullanılanlarla benzerlik yaparak, değişikliğin daha da düzeltilmesiyle (9.12, 9.13, 9.15 ve diğerleri) verildi. Böylece, yanlışlıkla bilgi sızıntısı olsa bile, izlenimin bunun yirmi dokuzuncu varyantlardan biri olduğu ortaya çıktı. Konunun genel yönetimi Genel Tasarımcı Rostislav Belyakov tarafından yapıldı, Georgiy Sedov baş tasarımcı olarak atandı (Yuri Vorotnikov onun yerine 1997 yerine).
Bu arada, gelişmiş taktik ATF avcısı (İleri Taktik Avcı) projesinde neredeyse ortaya çıkan Amerikan eserlerinin raporları vardı. Gecikme olmadan, devlet düzeyindeki karar da burada gerçekleşti - 1986'te kabul edilen, NPSUM'da kabul edilen SSCB Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Konseyi'nin ortak bir kararnamesi - IFI programının ana aşamalarını, şartlarını ve sorumluluklarını belirledi - çok amaçlı bir avcı. Önde gelen havacılık araştırma enstitüleri, Savunma Bakanlığı ve Tasarım Bürosu'nun katılımıyla Hava Kuvvetleri, yeni Savaşçının kavramsal görüntüsünü oluşturdu; Hava Kuvvetleri, gelecek vaat eden bir uçak için net bir teknik görev oluşturdu.
Onu tasarlarken, aynı “üç C” formülüne dayanıyordu, ancak öncelikleri biraz değişti:
süpersonik seyir hızı;
manevra kabiliyeti;
gizlilik.
Oldukça çelişkili şartların uygulanması büyük miktarda araştırma gerektiriyordu. Vurgudaki değişim, MFI planında, yeni hizmete yeni giren savaşçıların hizmete yeni girenlerden önemli farklılıklara yol açmıştır: onlar, midsection ve gereksinimlere aykırı olan süpersonik olanı önemli ölçüde artıran ayrılmaz yerleşimi terk etmek zorunda kaldılar, yeni kontrol yüzeyleri önerildi. hangi hala bir isim bulmak zorunda kaldı. Aynı zamanda, IFI'larda, tasarımcılardan birine göre, niteliksel olarak yeni bir seviyeye “yetişen” yüksek hızlı bir avcı “gelişmiş MiG-25” görülüyordu. MFI'lerin aerodinamik konsepti, TsAGI'da uygulandı ve bunların uygulanması için aşağıdaki çözümleri önerdi:
Hem manevra kabiliyeti hem de en iyi taşıyıcı özellikler açısından avantaj sağlayan “ördek” şeması, arkada merkezleme, statik olarak kararsız;
geniş kanat alanı ve ön kenar boyunca 40-45 ° süpürme ile üçgen şeklinde;
kalkış performansını ve süper manevra kabiliyetini geliştirmek için motor itme vektör sapması;
süpersonik ve subsonik olarak optimal, ayrıca düşük hızlarda ve yüksek atak açılarıyla ve gövdenin yukarısındaki "gölgeleme" nedeniyle daha az radar görünürlüğü olan ventral ayarlanabilir hava girişi;
Silahların içsel veya uygun şekilde yerleştirilmesi.
Gelişmiş avcı uçağının ileri tasarımı OKB Tasarım Bürosu uzmanları tarafından yapıldı. A.N., 1985’taki Mikoyan’ın özelliği, MFI olarak adlandırılan çok işlevli bir cephe hattı avcısı ve hava savunma avcısı ve hafif ön hat avcısı - LFI olmak üzere iki parçada gerçekleştirilmiş olmasıydı. İki uçak arasında yüksek derecede birleşme olduğu varsayılmıştır. 1986’te A.I. Mikoyan, çalışmadaki diğer katılımcılarla birlikte, MFI ve LFI uçağının ileri tasarımını başarıyla savunarak Sukhoi Tasarım Bürosu'ndan rekabeti kazandı. Aynı yıl, MMP'nin kendileri için uygun olduğu şekilde bir ortak parti ve hükümet kararnamesi yayınlandı. A.I. Mikoyan, Su-27'in “ağırlık kategorisinde” IFI'lerin geliştirilmesine emanet edildi.
UFB'nin görünümünü onaylayan makam komisyonundan geçtikten sonra, planın iyileştirilmesi ve iyileştirilmesi devam etmiştir. “5.12 ürünü” için ilk çalışma çizimleri zaten 1986 yılında yayınlandı, ancak orijinal baskı (bu uygulamada, KB uygulamasında kabul edilen, bir makine oluşturma sürecinde bir başka seçenek) önemli değişikliklerden geçti. TsAGI rüzgar tünellerinde matematiksel bir düzeneğin ve çok büyük miktarda darbenin çekilmesine ek olarak, büyük ölçekli kontrollü uçan modeller üzerinde “5.12 ürünü” üzerine bir araştırma başlatıldı.
Bir helikopter süspansiyonundan boşaltılan dört metrelik yarım tonlu “beşik”, aşırı kritik modlara bürünerek, gelecekteki bir otomobilin süperkritik saldırı açılarında davranışlarını ve kontrol edilebilirliğini ve tehlikeli koşullardan kurtulma yöntemlerinde ustalaşmaya yardımcı olduğunu gösterdi.
Konunun gizliliği nedeniyle, testler Aktobe yakınlarındaki NIK Hava Kuvvetleri test sahasının bozkırlarında yapıldı. Uçuşlar yalnızca batı keşif uydularındaki yayların arasındaki “pencerelerle” sınırlıydı ve modellerin kendileri de araziye sarı-yeşil bir saklanıyordu. İnişten dakikalar sonra onları almaları önerildi.
Bu testler sorunsuz gitmiyordu, “kontrollü düşüşler” den sonra meydana gelen arıza ve analizler yaygındı, ancak derhal işe yarayan telemetri filmlerinden ve onboard kayıt cihazlarından gelen bilgiler tarafından ödendi. Kayıtlar, bazı çözümlerin etkinliğini değerlendirmeyi mümkün kılan, gelecekteki uçağın davranışını, özellikle tehlikeli koşullarda değerlendirmek için eşsiz bir fırsat alan test pilotları tarafından incelenmiştir. 1990 yılı geleneksel mekanik kontrole sahip uçuş modellerinde, 60 ° 'e kadar açılarda durma eğilimi göstermeden ve dönüş karakteristiğine, kısılabilir ve “stabil” bir şemaya sahip makinelerde sabit davranış elde etmek mümkün oldu. Kendi içinde bu, daha önce yapay bir stabilite korumasına sahip bir kontrol sistemi ile donatılmamış benzer bir düzende statik olarak dengesiz bir uçağın pratik olarak kontrol edilemeyeceğine inanıldığı için umut vericiydi.
Devam eden araştırma ve araştırmalara dayanarak, tasarımda değişiklikler yapıldı. Tasarım bürosunda fabrikada monte edilen ilk prototipte bazen önemli yenilikler de getirildi. Bunun üzerine çalışma, zaten "proje 1989" kodu altında, 1.42'ta başladı. 1994 tarafından, proje, dördü uçan modeller üzerinde test edilmiş altı revizyona tabi tutulmuştur.
Başlangıçta uçağı düz uçlu motorlarla donatmak, radar görünürlüğünü ve türbinlerin koruma disklerini azaltmak planlanmıştı. Bununla birlikte, bu tasarım, ilk bakışta, daha basit, duvarlardan yanma tehdidinde daireselden dikdörtgene geçiş sırasında nozülün "kutusunda" sıcaklık alanlarının zayıf dağılmasından dolayı uygulanması zor olmuştur. Düz nozüllere geçiş ertelenmek zorunda kaldı, ancak bu arada motorlar normal yuvarlak ayarlanabilir nozulları saptırarak itme vektörünü kontrol etmeyi başardılar ve 1991'tan ana yayın panosuna yerleştirildiler.
MFI'nin akını olmayan düz bir ön kenarı olan kanat, önceki nesil savaşçılarda genel olarak kabul edilenden farklıydı. Ön kenarlardan aşağıya akan ve stabilite üzerinde olumlu bir etkiye sahip olan girdapların oluşumu (Akademisyen TsAGI Byushgens, mecazi olarak “yüksek açılarda durmadan kayan raylar” ile karşılaştırıldı.), Konumlarını özenle seçmek zorunda olduğumuz PGO kirişlerini gerçekleştirmek üzere tasarlandı. kanadın yukarısındaki montaj, kalınlık ve yükseklik, en uygun kayma akışına ve kanatların etrafında bir akış oluşturan vorteks inişine bağlıdır. Bu, özellikle kanatların uyarıcı tasarımında, sapma çorabının ve flaperonların ortak çalışması, kanadı uçuş moduna “adapte ederek” akış şeklini değiştirdiğinde önemlidir.
Görevin zor olduğu ortaya çıktı: “temiz” PGO'lu ilk iki baskı, PGO bıçaklarının (“sabitleyici” terimi anlamını yitirdi, çünkü MFI'nin ön tüyleri esas olarak diğer işlevleri yerine getirdi) etkileyici bir döner diş aldı. Uygulamada, bu çözüm MiG-23'in geliştirilmesinde zaten kullanılıyordu - daha sonra döner bir konsol, bir dişle ve daha sonra manevra kabiliyeti üzerinde olumlu bir etkisi olan bir merkez düzlem akısı ile donatılmıştı.
Karşılık gelen dönüşüm, silahların yerleştirilmesi ve yerleştirilmesinden geçti. Gövdenin üst kısmındaki iç kargo bölmesinin bir çeşidi, flaplar açıldıktan sonra hidropnömatik iticiler tarafından roket fırlatılacağı bir yerde çalışılıyordu (MiG-31 üzerinde bir tasarıma yerleştirilmiş olsa da). Böyle bir yerleştirme, birkaç defa manevra için hedeflerin yakalanmasını ve başlatılmasını kolaylaştıracak bazı avantajlar vaat etti. Bununla birlikte, kaçınılmaz olarak operasyonda sorunlara yol açacaktır - roketleri dört metre yüksekliğe çıkarmak, kütlesi en hafif Р-73М bile 100 kg'ı aştığında ve uzun menzilli füzelerin 300-400 kg'a ulaştığı, her bir uçak için özel vinçler ve platformlar gerekli olacaktır - Ev uygulamaları için çok pahalı, hantal ve tamamen kabul edilemez bir çözüm. Sonuç olarak, silahlanma kompartımanı, gövdenin alt kısmında, füzelerin bilinen basit araçların yardımıyla doğrudan arabalardan asılabileceği bir pozisyonda kaldı.
MFI'nin aşamalı anten dizisine sahip yeni nesil bir radar alması gerekiyordu. Her biri bağımsız bir mini verici olan birçok küçük modülden oluşan bu tasarım, dönen bir anten aynasına sahip, daha az mekanik olarak daha az karmaşık ve hasara karşı daha dirençli olan geleneksel bir radardan çok daha yüksek hıza ve etkinliğe sahiptir. Arka yarım küredeki düşmanın tespiti ve füzelerin hedef olarak belirlenmesi ile “kuyruk koruması” nın radarı, uçuş sırasında geriye doğru fırlatılanlar da dahil olmak üzere, füzelerin hedef olarak atanması (bu teknik P-60 ve P-73 füzelerinde çalışıldı) silah kompleksindeki bir yenilikti.
Bu arada, bir prototip makinesi oluştururken, yeni iş dünyasında tasarımcıların ve teknolojistlerin kaçınılmaz zorluklarından daha önemli olduğu ortaya çıkan sorunlar ortaya çıktı. 1991’un sonunda bütün Sovyet askeri sanayi kompleksi şiddetli bir krize girdi. “Savunma” eski ayrıcalıklı statüsünü yitirdi, tahsis edilen fonlar felaketle azaldı ve birçok bilgili uzman işletme ve tasarım bürolarından ayrıldı.
Buna, temerrütler ve ekonomik ilişkilerde bir bozulma, Tasarım Bürosu'ndaki (ANPK MiG) ve MAPO'daki Mikoyan Deneysel Tesisinin (ANPK MiG) ve MAPO ile ve diğer ilgili işletmelerin yanı sıra Aviabank'ın birleşmesi olan üstesinden gelme girişimi de eklendi. Ancak “tek arabada” dolaşmış heterojen yapılar sorunları çözmedi. Yeni liderliğin finansal ve üretim yönelimi, derhal geri dönüşlere uymayan tasarım bürosunun yaşamı üzerinde en iyi etkiye sahip değildi. Sovyet zamanlarındaki “savunma”, fonların ekonomik olarak harcanmasının bir örneği olarak hizmet edemezdi, ancak şimdi yeni fırsatlar bazen paranın geri dönüşü olmadan ortadan kalkmasına neden oldu.
MFI'lara gelince, bunun iç karartıcı sonuçları vardı: Otomobilin yapımı zaman zaman dururken askeri sanayi kompleksi ve komşu yapıların bağırsaklarında “eritilmiş” belirli maddeler için tahsis edilen mali kaynaklar. Savaşçı "sökme" etrafında meydana gelen bazen cumhurbaşkanlığı cihaza ulaştı, ancak iş ne titrek ne de yuvarlandı. Örneğin, Nijniy Novgorod fabrikası "Gidromash" ın ön ödemeli olmadan direksiyon arabaları takmayı kabul etmediği bir kontrol sistemi kurulurken meydana geldi. Korunması gereken diğer sistemler de eksikti. Yeni liderlikle geçinemeyen test pilotu Mihail Kvochur, IFI 'ya liderlik edecek olan şirketten ayrıldı.
Sonunda, uçak birimlerin bir kısmı ile donatılmamış olmasına rağmen, 1994'in başlangıcında LII'ye aktarıldı. Aralık ayında, ön rafın ayrılmasıyla ilk yüksek hızlı taksi oldu. Bundan sonra “durgunluk dönemi” yeniden ortaya çıktı. Uçak hangarda toz biriktiriyordu ve gösterimi yıldan yıla beklenen makul mazeretler altında ertelendi. Vakum, şirket ve MAP temsilcilerinden gelen aptal bilgilerle doluydu, yeni bir dövüşçünün varlığını doğruladı (reklamın gelmesiyle bile alışılmadık bir durumdu - ilk uçuşa kadar Sukhovsky C-37'in varlığından söz edilmedi).
Genel Tasarımcı Yardımcısı Anatoly Belosvet, Haziran 1995'teki Le Bourget'teki hava gösterisinde, şirketin 1.42'i Zhukovsky'deki bir sergide göstermeyi beklediğini söyledi. Ancak, gösteri daha sonra MAKS-95'in açılmasından sadece birkaç saat önce iptal edildi, bu da yeni boyanmış uçağın atılmaya hazır olmasına rağmen, askeri yasağın yasaklandığını açıkladı. Sadece Savunma Bakanlığının ve hükümet üyelerinin liderlerinin hangarın gizli bölgesine girmesine izin verildi.
Başarısız olayı telafi eden basın servisi, Rostislav Belyakov ile yapılan röportajın metnini, 1.42’in Amerikan ATF programına yanıt olarak oluşturulduğunu ve “Büro projelerinin Hava Kuvvetlerinin gereklilikleri ile yerine getirilmesine sıkı sıkıya bağlı kaldıklarını” belirten tasarım bürosunu dağıttı. Sonuç olarak, MFI'nın yalnızca Amerikan savaşçılarına eşit olması değil, aynı zamanda "birçok özellikte aşması" gerekiyordu. Zaten uçan Amerikan uçağı ile ilgili son ifade, yıldan yıla tekrar eden, neredeyse ritüel oldu.
Bu arada, IFI bir kez daha resmen MiG-AT eğitiminin gösterildiği yılın Mart 21 1996'inden söz etti. MAPO-MiG Genel Müdürü Vladimir Kuzmin, yeterli fonlamaya tabi olarak, yeni savaşçının "altı ay içinde" havaya kaldırılabileceğini açıkladı. XSUMX gösterisinin de MAKS-1.42'te yapılması bekleniyordu, günden güne ertelendi, ancak sonunda bir daha olmadı.
Sonuç olarak, MFI programı, ABD ATF’nin arkasında giderek artmaktadır. Çekip daha da imkansız hale geldi. Rakip komşuların başarısı da bir rol oynadı: Eylül 25 sukhovtsy'nin 1997'i, prototip ön sıradaki savaşçı S.37 "Berkut" u havaya yükseltti. Son olarak, uzun gecikmelerden sonra, şirketin 60 yıl dönümü kutlaması ile ilgili gösteriyle birlikte, uçuşsuz da olsa, IFI'ların gösterilmesine karar verildi.
Uçaklar, çok sayıda gazetecinin davet edildiği LII'de, 12'un kaderinin bağlı olduğu hükümet üyeleri de dahil olmak üzere, pek çok gazetecinin davet edildiği LII'de, yılın Ocak 1999'inde 1.42'te gösterildi. Zhukovski'ye gelenler arasında Rusya Savunma Bakanı İgor Sergeyev, Hava Kuvvetleri Komutanı Anatoly Kornukov, Ekonomi Bakanı Andrei Shapovalyants ve cumhurbaşkanı yardımcısı Yevgeny Shaposhnikov da yer aldı.
Gösterinin ardından bir basın toplantısı düzenlendi. Sorular sadece AIPK MiG Genel Müdürü Mikhail Korzhuyev ve Baş Tasarımcısı Yuri Vorotnikov tarafından değil, hükümet temsilcileri tarafından da cevaplandı. Mikoyan halkı ilan edilen özelliklerin başarısı ve gerçekliğine duyduğu güveni dile getirdiyse, savunma ve ekonomi bakanları kaçınılmaz olarak testlerin finansmanı hakkında konuşarak davrandılar.
Seçkin konukların varlığında, Mikoyan vatandaşlar kendilerini zor durumda bulmuşlardı: Bir “savaşçının henüz“ havayı delmeyen ”bir avantajı ve özellikleri, pratikte onaylanmış gibi geliyordu ve ilk prototipin kendisinin sunumu, Stoklanan Makine Tamamen cahil ve çoğu zaman düpedüz taciz karakterini taşıyan sonraki gazete yayınları ateşe yakıt ekledi.
Aynı zamanda, “MiG 1.42” in ayrıntılı bir açıklaması ve fotoğrafı olan ilk yayın, Ocak 11’taki 1999’tan Amerikan havacılık haftalık Havacılık Haftası ve Uzay Teknolojisi’nde resmi gösteriden bir gün önce ortaya çıktı.
29 Şubat 2000 g.Yere ilk kez uçak kalktı. Test uçuşu, Uçuş Araştırma Enstitüsünün havaalanında bulunan uçuş test ve geliştirme üssünde (LI ve DB) gerçekleşti. Zhukovski'nin banliyö kasabasında M. Gromov. 18 dakika süren uçuş (11: 25 - 11: 43 Moscow arasındaki süre), göreve tam olarak yapıldı. Uçak yaklaşık olarak 1000 m rakım kazandı, 500-600 km / s hızında hava sahasının üzerinde iki daire çizdi, ardından inişi başarıyla tamamladı.
27 Nisan 2000 1.44, ikinci bir 22 dakikalık test uçuşu yaptı. Uçuşta, bir dizi uçak ve itme sistemi test edildi ve ayrıca, bir avcı uçağındaki ilk uçuşun aksine, iniş takımı serbest bırakıldı ve geri çekildi.
Uçağın kendisine gelince, gösterilen örnek, tam tasarımıyla 1.42 projesinden biraz farklıydı. Bu nedenle, MFI'nın ilk uçuş modeli, “1.44 ürününün” performansına iyi tanımlanmış ve oldukça dar bir hedefle yapıldı - havadaki uçağı değerlendirdi, davranış ve kontrol edilebilirliğinin özelliklerini belirledi ve ayrıca yeni motorlarda “içeri girdi”.
Şu anda, proje çalışması durduruldu.