Ocak ayı başında dergide bir gün:
"Test varmış."
"İyi, yaparız, motor ne, Riva'ya gideriz, orada bir iki vıdı vıdı viraj var ya, çekeriz orada."
"Ducati testi, İspanya'daymış."
"İspanya'da mıymış? Gidiyor muyuz?"
"Sen gidiyorsun, Kanarya Adaları'ndaymış"
Dergide yukarıdaki konuşmayla başlayan bu uzun test yolculuğu tam 5 gün sürdü. Aslında test sadece 1 gündü, ama Kanarya Adaları'na ulaşmak ve dönmek için 2'şer gün harcanması gerekiyordu. Aslında "zorunda kalmak" falan gibi duygular söz konusu değildi, Ducati Monster 1200S söz konusu olduğunda gerekirse dünyanın öteki ucuna bile gidilebilirdi. Biz de gittik!
Kanarya Adaları, Atlantik Okyanusu'nun Afrika'ya yakın tarafında, ekvatora yakın olduğu için her daim ılıman, zamanında İspanyollar iyi denizci oldukları için "hayyt ulan, buralar bizim" diyerek el koydukları bir kaç ayrı adadan oluşuyor. Santa Cruz adalar grubunun başkenti, biz üzerinde yanardağ olan Tenerife'ye gideceğiz. Direkt uçuş yok, önce Madrid'e uçuyoruz. Uçuşlar çakışmadığı için gidiş ve dönüşte Madrid'de kalınacak. Madrid uçuşu 3,5 saat. Oradan Tenerife'ye bir 3 saat daha uçmak gerekiyor. Facebook ve Ekşisözlük'de yorum yapan arkadaşlar "intihal bu yazılar intihal"(bir yerden çalıntı) diyerek kestirip atmasınlar, biz gittik, biz yazdık, bunun için de 13 saatten fazla uçtuk. Fotoğrafların bir kısmı bize, bir kısmı fotoğraf ajansı Milagro'ya ait.
Bu yıl çıplak motosikletler için önemli bir yıl. KTM'nin 1290 Duke'ünün ardından, BMW de S1000R'ını piyasaya sürdü, 160 beygirler civarında güce sahip. Aprilia Tuono V4 zaten iyiydi, bu sene daha da donanımlı olarak yarışa devam ediyor. Gücü 167 beygir. Kawasaki Z1000 yenilendi, 142 beygir oldu. Ürettikleri güçlere ve firmaların onlara biçtiği role bakınca, görüyoruz ki bu güçlü çıplaklar, dünyanın yeni süper spor motosikletleri. Ducati'nin çıplak serisi Monster görünüm olarak zaten harika bir motosikletti. Lakin bu süper çıplaklara yetişebilmek için daha güçlü bir motora ihtiyacı vardı. Ellerinde bunun için kullanabilecekleri harika bir makine vardı; Multistrada ve Diavel'de de kullandıkları su soğutmalı motor...
Miguel Galluzzi'nin tasarladığı ilk Monster 20 yaşına geçen sene girdi. Seneler içinde genel çizgisi çok az değişti. Bugün motosikleti bilen ya da az bilen kim olursa olsun, yeni Monster 1200'ü de gördüğünde onun hangi aileden olduğunu hemen tanıyacaktır. Otomobil dünyası için Porsche 911 neyse, motosikletler için de Monster serisi o. İşin enteresan tarafı Monster'in şimdiki sahibi Porsche.
NELER DEĞİŞTİ?
20 yıldan uzun süredir Monster Ducati'ye para kazandırıp mali açıdan varlığını sürdürmesini sağlıyor. Sportmen L iki silindirin 3 farklı versiyonu yıllar içinde büyük sükse yaptı. Son nesil serileri 696; yeni başlayanlara, 796; onun biraz daha büyüğünü arayanlara, 1100'lük versiyonu ise hızlı sürücülere ilham kaynağı oldu. Örneğin Türkiye'de 696 ile Ducati ailesine katılan pek çok kimse, markaya aşık olup Multistrada gibi daha büyük motorlara geçtiler. Monster'in oldukça öne yatık pozisyonu yeni 1200'de daha dik konuma ayarlanmış. Yerini aldığı 1100Evo versiyonunun motoru yıllar içinde oldukça iyileştirilmişti. Ancak hava soğutmalı SOHC motorun teknik olarak daha fazla geliştirilmesine pek olanak kalmamış, temeli Fabio Taglioni'nin Pantah 500'üne dayanan hava soğutmalı motorun emisyon değerleri sebebiyle büyütülmesi mümkün olamıyordu. Dolayısıyla su soğutmalı DOHC motor, Ducati'nin amiral gemisi Monster'i kurtarmaya geldi.
Monster 1200 baştan ayağa yeniden tasarlanmış bir model. Superbike'tan alınma 1198cc'lik, çift bujili 11 derecelik L2 "dar kafa (Testastretta)" bir yol motorunda da rahatlıkla kullanılabileceği konusunda Multi'de rüştünü ispatlamıştı. Motor belli olunca geriye işin mimarisi kalmış. Bu motorun kullanıldığı pek çok modelde arka maşa direkt motora bağlıydı zaten. Önde Monster'i hatırlatacak bir boru şasiye ihtiyaç vardı. Panigale'nin gidonunu tutan, şasi denilen, ama sadece gidonu takmak için kullanılan monokok bağlantı elemanını da borudan yapıp Panigale stili motorun kafalarına bağlayınca, iş tamamlanmış gibiydi. Monster gerçekten de çıplaklığını ve görsel özelliklerini kaybetmeden bir üst sınıfa atlamış görünüyordu. Geçen yılın sonunda Eicma Milano'da tanıtılan motorun iki versiyonu yapılmıştı; baz versiyon 135 beygir, Öhlins'li S versiyonu ise 145 beygir güç üretebiliyordu. Üstelik S versiyonunun BMW S1000R'dan %10 daha fazla tork üretebiliyor oluşu, Monster'in sadece görünüşte değil, güç bakımından da pek seksi olabileceğini gösteriyordu.
Yeni Monster, eskisine göre yaklaşık 6 cm daha uzun bir aks aralığına sahip. Uzun aks aralığı sayesinde motorun stabilitesi ve tam gazda verdiği reaksiyonlar yumuşamış. Eski Monster 1100Evo'da %50/50 ön-arka olarak dağılan ağırlık yenisinde %47,5/52,5 önarka biçiminde değişmiş. Bir parça hafifleyen ön ve oldukça geniş gidon sayesinde manevralar daha da kolaylaşmış, gelgelelim gidon turunun bir süperspor kadar az olması sebebiyle Monster ailesinin genelinde olduğu gibi dar manevralar oldukça zor.
Monster ailesinin diğer modelleri Monster 696 ve 796'ya henüz dokunulmayacak, onların üretimi mevcut donanımla devam edecekmiş. 1200'ün 20.900 euroluk satış fiyatı ile 696'nın 10.000 euroluk satış fiyatı arasında yarı yarıya fark var. 1200 Monster sınıfındaki fiyat çıtasını epeyce yukarı çektiği için, milletin Monster hayali kurabilmesi için uygun fiyatlı modellere ihtiyaç var. Şayet uygun fiyatlı giriş versiyonları olmazsa, Ducati'nin ekmek teknesi, eskisi kadar iş yapamayabilir, dolayısıyla giriş modellerinin korunuyor olması doğru bir karar.
İLK İZLENİMLER
Bir Ducati'de dikkatinizi çeken ilk şey nedir? Seksi çizgiler? Evet, çoğu kişi buna bakıyor, motorların "Ferrari"si falan diyor. Eskiden ikinci olarak servis aralıklarına bakılırdı çünkü bir Ducati'nin servis konusu çok hassastı, aralıklar kısa sayılırdı. Son yıllarda Ducati adeta çağ atlamış. Multistrada'da kullanıldığında sulu dar kafanın yağ değişimleri 12 bin, büyük bakım dedikleri sübap kontrolü de 24 bin kilometreye yükseltilmişti. Şimdi bakım aralıkları araba gibi olmuş; yeni Monster'de 15 binde bir yağ değiştirecek ve 30 bin kilometrede bir de sübap kontrolü yaptıracaksınız. Bu iş ilk alış fiyatı dışında Ducati sahipliğini oldukça ucuzlatmış. Buna bayıldık.
Üzerine oturduğunuzda sizi biraz öne doğru yatırıyor, ama eskisi kadar çok değil. Eller önde, aşağıda ve geniş gidon sayesinde birbirinden uzakta, göğüs önde, motorun size görünen kısmı öndeki fardan ibaret. Adeta sürücü de motorun parçalarından biri. İşte klasik Monster oturuşu.
Selenin 25mm. aşağı veya yukarı ayarlanabiliyor olması büyük avantaj olmuş. 1.75'lik sürücüden 1.85'liğe kadar pek çok adam oturup kaldırmışlar. Stil genel olarak Monster ailesinden farklı değil. Ergonomi ve konfor eskisine göre iyileştirilmiş. Ducati'nin ergonomi ile bu kadar uğraşmasının sebebi, motorun "garajdaki tek motor" olabilmesini istediği içinmiş. Yani; bunu alın ve herşeyi yapın diyorlar.
17,5 litrelik yakıt deposu metalden üretilmiş. Depo adeta yontulmuş bir heykel gibi duruyor. 1100Evo'da yılana benzetilen egzoz boruları, 1200'de iyice irileşmiş, Anakonda'ya dönmüş. Elektroniğin tamamına yakını Panigale'den alınma, ekran eskisine göre oldukça şenlikli ama Panigale'ninkiyle aynı değil. Bu motora özel, renkli TFT bir ekran yapmışlar.
Motora arkadan bakınca dikkati çeken bir diğer nokta oldukça aşağı takılmış plakalık oluyor. Bu sebeple arkadan Diavel'i andırmıyor değil. Tek taraflı heykelsi (kaçıncı defa heykel dedik?) maşaya yine tek taraftan bağlanmış çamurluk aynı zamanda plakalık görevi de görüyor. Plakalığı aşağı alınca arkadan görünüş ile istedikleri gibi oynamışlar. Arkadaki stop lambasının tamamını LED ampuller oluşturuyor. 190'lık arka lastiğin dolgun görünümü ile arkanın güçlü yapısı tamamlanıyor. Baz versiyonda normal sinyal ampulleri varken, S'te LED'li sinyal kullanılmış. Arka plakanın aydınlatmasını da yine bunlar sağlıyor.
TENERİFE-SÜRÜŞ İZLENİMLERİ
Bu motorun devasa borulu 2-1-2 egzoz sistemi öylesine derin bir kükremeyle uyanıyor ki, bunlar ses ve emisyon değerlerini karşılayabiliyor mu, çok şaşırıyoruz. Avrupa ve Japon motosikletleri sanırız burada birbirinden ayrılıyor. Satıştan sorumlu Gerardo'ya soruyoruz, "birilerine para verip homologasyon aldılar herhalde" diyerek gülüyor. Tam Türk işi cevap, ama biz beğendik. Her ne yapmışlarsa ses bir harika.
Bizden önce gelen gazeteci grup çok şanslıymış. Nefis bir Tenerife havasında dolaşmışlar, dağlara çıkmışlar. Bizim süreceğimiz Cumartesi gününün yağmurlu olacağı haftalar öncesinden belliydi. Ama ne yazık ki yapacak bir şey yoktu. Cuma günü, dolmuş mantığıyla çalışan Iberia Havayolları ile Madrid'den çıktık yola. Madrid'ten Kanarya Adaları, İstanbul'dan Madrid kadar neredeyse; 3 saat. Bileti Tenerife Kuzey Havalimanı niyenitiyle almıştık, meğer yanlışlıkla Tenerife Güney'e inecek gibi almışız. Alana inip de Ducati'ci kızları göremeyince işin içinde bir hata olduğu anlaşıldı. Artık emekli olması gereken yavaş bir taksici, dağları aşarak bizi adanın öbür ucunda, Ducati'nin bu iş için ayarladığı otele götürdü.
Kızıl-toprak rengi vahşi kayalıklar, yer yer çöküntüler, sel yarıkları, uzakta İspanya'nın hükmü altındaki ülkelerdeki en yüksek dağ olan volkanik El Teide, kaktüsler, güneş, binbir çeşit çiçek arasından geçtik. Bir anda aynı noktada bulutların üzerine çıkıyor, sonra da iniyorsunuz. Git git bitmiyor, 20 kilometre 1 saatte geçiliyor.
İşleri koordine eden Gerardo peşimi bırakmadı. "sanırım yarın hava kötü olacakmış, fotoğraf çekmeye çıkıyoruz; neredesin?" "Sanırım 5 kilometre kaldı" konuşmasıyla otele varmam bir oluyor. Evet, işte beklenen gürültüler, millet yeni motorlara binmiş gazlıyor! Hemen giyiniyorum, 5 dakika içinde motorun üzerindeyim. Gazetecilerin Tenerife'de kullanması için 35-40 adet Monster getirmişler. Bunları da en donanımlı olan S versiyonundan seçmişler. S versiyonunun gücü motorunu aldığı Multistrada'dan 5 beygir daha düşük, ancak kullanılan yeni pistonlar sayesinde sıkıştırma oranını yükseltmişler, bu sayede düşük devirlerdeki torku çok daha fazla. Hatta düşük devirlerdeki güç eğrisi, Multistrada'ya çok yakın. Gerçekten tork, söyledikleri kadar önemli mi?
Gazı her açtığınızda kalbiniz yerinden fırlayacakmış gibi oluyor. 10 bin deviri biraz geçen devir sınırına yaklaştığınızda ön havalanmaya , gidon hafiften sağa sola oynamaya başlıyor. Evet, anlata anlata bitiremedikleri daha fazla tork nefis birşeymiş, daha ilk dakikadan bunu anlamak mümkün. Viraja 5-6 olmadıktan sonra hangi vitesle girdiğinizin pek önemi yok, çıkışta gazı açtığınızda motor kendisini hemen toparlıyor. Viraj dedik te, Monster'in en güzel tarafı, çok çabuk alışılıyor olması. İlk defa bindiğim bir motorda hemen rahat edebildim, açıkçası bunu çok etkileyici buldum. Yukarıda bahsettiğim gibi, 3 değişik ateşleme haritası yapmışlar. Bunları motoru sürerken de değiştirebiliyorsunuz, lakin gazın kapalı olması lazım. Burada beğenmediğim nokta; modlar arası geçişin bir parça uzun sürmesi. Motoru bizlere verdiklerinde, 100 beygir olan Urban modu seçiliydi. Göstergenin görüntüleri modlara göre değişiyor. Urban modunda iken oldukça büyük bir hız göstergesi çıkıyor. Devir saati yok, ve motor size motor sıcaklığı, toplam kilometre ve hız gibi en hayati bilgileri gösteriyor.
Motora çabuk alışıyorum, önce turing, ardından da spor moduna geçtim. Şayet motora siz de benim gibi çabuk alışırsanız, direkt spora geçip canavarı gerektiği gibi kullanırsınız. Aletin hem sesi, hem çalışma düzeni, hem de tam gazdaki kükremesi değişiyor. Açıkçası bu motor Spor modu ile kullanılmalı. Virajlara yaklaşırken bir vites düşürüyorum. Az önce ufukta bir nokta olan viraj girişine çok çabuk yaklaşıyorum. Monster'in geniş gidonunu ittir, dön. Gazı tekrar açmaya başla, parti olanca şenliğiyle devam etsin.
Parti devam etsin etmesine de, fotoğraflar çekildi, hızlı bir arayolda yapılan sürüşün sonuna geldik. Aslında bugün normalde sürüş yoktu. Akşam Ducati'ciler basın açıklaması yaptılar ve motoru nasıl yaptıklarını, teknik verilerini bol bol açıkladılar. Söylediklerine göre, bu motor, gücünü düzgün bir eğri ile veren, düşük devirlerdeki torku konfor için yüksek tutulmuş, insanların garajında tek motor olabilmesi için tasarlanmış. Yani bunu alan adam piste, arkasında birisiyle gezmeye veya şehirde apaçilik yapmaya bu motorla gidebilecekmiş. Bakalım gerçekten öyle mi, yarın göreceğiz.
İkinci gün asıl basın sürüşünün olduğu gün. Uzun zamandır kontrol etmekte olduğum cep telefonunun hava durumu, sadece sürüşün olduğu cumartesi için yağmur gösteriyordu. Şaka gibi. Dün basın sunumunda hava durumuna göre B ve C planları yaptıklarını söylemişlerdi. Sabah kalkıyoruz, evet, şakır şukur yağmur yağıyor. Sürüş açıklaması için toplanıyoruz; efendim plan B ve C de geçilmiş, F'e kadar gidilmiş, çünkü bugün etrafınan dolaşılması planlanan El Teide volkanının tepe yollarında kar varmış. "Yahu ben dün oradan geçtim!" diyorum, diğer saf gazeteciler bir şey bilmediği için daha kolay uyutuluyorlar. Sözün kısası dağ yolu sürüşü iptal edilmiş, sahilde sürülecekmiş. Peki, olsun...
Japonya'dan 6 gazeteci çağırmışlar. Japonya'da yılda 3000'e yakın motor satıyorlarmış. Japon abilerin tamamının kökeni yarışçılığa dayanıyor. Kimisi Honda'nın, kimisi Suzuki'nin test pilotuymuş. Ben önde onların arasına karışıyorum. Motorların başına gidiyoruz. Monster'e tekrar kavuşmak güzel. Hepsinin aynı anda çalışması uyumlu bir orkestradan gelen sesi andırıyor. Monster'in oturuş poziyonu gerçekten güzel. Kimi arkadaşlar sağ ayak topuğunun altından egzoz borusu geçmesini yadırgamışlar. Ben ayağımı bunun üzerindeki korumaya dayadım, hiç bir rahatsızlık hissetmedim. Burada eleştirilebilecek şey sürücü ayaklıkları ile yolcu ayaklıklarını aynı taşıyıcı üzerine takmış olmaları. Hani sürüş poziyonu için ayaklık değiştirecekseniz, bu parçayı da çıkartmanız gerekiyor. Onu çıkarıp atarsanız, yolcu ayaklıkları da çıkmış oluyor.
Japon yarışçı abilerin arasına dalıp gazlıyoruz. Adamların sürüşü çok güzel. Tenerife'nin güzel virajlarla uzanan sahil yollarında gazlıyoruz. Biraz yağmur var ama önemli değil. Motorun üzerinde takılı Rosso II'lerin performansı güzel. Pirelli her yıl SBK'dan gelen deneyimlerle yol lastiklerinin de hamurunu oldukça geliştirmiş görünüyor. Motorda yadırgadığım önemli konulardan bir tanesi vites göstergesinin olmayışı. Sürüş boyunca epeyce aradım, sonra da Ducati'cilere sordum; "boşuna aramışsın, koymadık ki" dediler.
Motorun torku BMW'nin yeni çıplağı S1000R'dan %10 daha fazlaymış. Harika. Zaten bir dört silindirliye göre düşük devirde acayip bir çekişi var. Urban modunda bize verilen motorun ayarından çabuk sıkılıyor, sırasıyla Turing ve Spor modu deniyorum. TFT ekrandaki oyuncaklı görüntü de bu değişimlere bağlı olarak değişiyor. Gaz kolunun ayarı çok iyi yapılmış. Ne çok sert, ne de çok hissiz, tam ayarında. Gazı açtıkça motor güçlü bir şekilde sizi alıp götürüyor. Virajlardaki kontrolünü çok beğendim, üstelik de yapılan küçük hataları kolayca toparlayabilecek bir karaktere sahip.
1100Evo'ya göre sele biraz daha genişletilmiş ve dolgu malzemesi daha kalın tutulmuş. S versiyonunda yolcu yeri üzerindeki monokapak standart donanımda. Kullandığım 200 kilometre boyunca oldukça rahattım. Şayet istenirse alçak sele opsiyonu da var, tak-çıkar yapılarak o sele ile alınabiliyor. Süspansiyonlar Öhlins'ti ve standart yarında oldukları söylendi. Çıplak motosikletin şasi özellikleri bir süperspora yakın olduğu için süspansiyonun çalışma aralıkları da kısa. Dolayısıyla, pistte ve üzgün asfaltta çok güzel, bozuk yolda; hmmm, kabul edilebilir, ama biraz titrek. Dolayısıyla çukurlardan kaçmaya çalışacaksınız. Ön frenin hissiyatını, özellikle BMW'nin S1000 serisinin duvara çarpmışlık hissiyatı ile karşılaştırırsanız, oldukça yumuşak ve neredeyse sünger gibi. Sıktıkça aşağı düşüyor ve başlangıçta sanki durmayacakmış gibi hissettiriyor. Fakat frenler progresif çalışması için ayarlanmış. Biraz alışınca, frenlerin aslında tam olması gerektiği gibi, ayarlandığını hissediyorsunuz. Başlangıçta biraz yumuşak, ama durmak isterseniz kol ilerliyor ve gözlerinizi yerinden çıkartabiliyor. Tabi bu bahsettiklerimiz ön fren için geçerli. Arka fren, pek çok spor motosiklette olduğu gibi; neredeyse "yok" kıvamında.
Değişmeyen noktalardan bir tanesi, bence, gidon turu. Her nekadar yükseltildiği ve sürücüye yaklaştığı söylense de, otururken gidona doğru eğilmek gerekiyor. Gidonun izin verdiği dönüş çapı da çok dar. Dolayısıyla park ettiğiniz bir yerde dönecekseniz, üzerinde değilken manevra yaptırmanız daha kolay olabilir. Sağ tarafta egzoz kıvrımı bacağınıza denk geliyor. Süslü bir parça yardımıyla sıcaklığı yalıtılmış. Yalıtım fena değil, ama yaz mevsiminde şortla binmek de mümkün olmaz. İşçilik dünyanın en iyisi olmasa da hiç fena sayılmaz. Ama çok detaya da inmemek lazım. Örneğin kırmızı şasi veya sizi taşıyan arka şasinin kaynakları çok acayip. Neyse ki arka şasi pek görülmüyor. Öndekinin ise kırmızı rengi aklı baştan aldığı için kaynağa bakasınız olmuyor. Kaynakları es geçersek, Brembo'larla donatılan motor harika görünüyor. Motora kavuştuğumuz ilk anlarda, hemen akünün yerini sorduk. V2 motorların genelinde, motordaki dev silindirlerin acayip yüksek kompresyonları sebebiyle, güçlü bir akünüz olmazsa motoru çalıştırmak için çevirmek oldukça zordur. Buna bağlı olarak akünüzün güçlü olması veya arada bir şarj edilmesi gerekir. 1100evo'da akü önde deponun altında bir yerlerde idi, dolayısıyla sökmek veya şarj etmek için bir yerlerin sökülmesi gerekiyordu. Bunda süper kolay ulaşılır bir yere koymuşlar; arka maşanın, evet arka salıncağın içine! İki yandan da, arka amortisörün hemen altındaki kapağa çok kolay ulaşılıyor ve hoop, akü kutup başları dışarıda işte. Beğendik. Ne diyorduk? Japon abilerle gazladık. Motorun çıkarttığı sesler, özellikle spor modunda iken girilen Tenerife tünellerinde insanı gaza getiriyor. Kullanım kolay. Gün boyunca 200 kilometre yapma imkanımız oldu. Son hızı test edemedik, herşeyi bilen Gerardo'ya sorduk. Gerardo'nun pazarlamacı olduğu çok belli; arkadaşça davranıyor, "nasılsın adamım" der gibi konuşuyor, italyan aksanlı ingilizce konuşmasa, neredeyse "Türk yahu bu adam" diyeceğiz. Son hız hakkındaki yorumu şu oldu; "valla son hızı bilmiyoruz, ama ben Multi ile 247 km/s yapmıştım ("daha da gideri vardı" bile dedi vallahi), bu da herhalde 250'ler civarında yapar". İyi, hiç fena değil. Yağmur ve rüzgar olmasına rağmen 100- 120 ve 150 gibi hzlarda motor oldukça rahat ve şaşılacak biçimde, çıplak olmasına rağmen sürücüyü rahat ettiriyor. Deponun geniş kıvrımına sakladığınız bacaklarınız da rüzfardan oldukça korunmuş durumda. Motor için üretilmiş pek küçük olmayan bir rüzgar saptırıcı cam, aksesuar listesi içinde.
Fırtınanın merkezi dedikleri bulut kütlesi bizim üzerimize gelmeden önce, tepelere kadar olmasa da, virajlı yollara da hafiften sapma olanağı buluyoruz. Dar virajlarda alet güzelliğini gösteriyor. Derinden gelen torku sayesinde düşük vitesle girdiğiniz dar virajlarda dahi hemen toplayarak uçuşa geçiyor. Öğleden sonra Tenerife'yi vurmaya başlayan, bardaktan boşanırcasına yağan yağmur bizi bulmadan geri dönüyor, sürüşü sonlandırıyoruz.
SONUÇ
Önce beğendiklerimizden başlayalım. Motor süper. Hem yumuşak, ama bir o kadar da sportif. Sürücüyü tehlikeye atmadan gazla kafa kaldırma isteği harika. Sele yüksekliği ortalama bir sürücü için çok iyi ayarlanmış. Sele sertliğini de 200 kilometrelik test süresince oldukça iyi buldum. Gösterge harika, bu kadar çalışıldıktan sonra bir de vites göstergesi olsaydı, başka bir şeye gerek yoktu.
Ducati'den David "bize herkes "çıplak Panigale ne zaman gelecek?" diye soruyor. Maalesef araştırmalarımız gösteriyor ki, yapsak kimse almayacak, çünkü maliyeti ve satış fiyatı yüksek olacak". Bu motor çıplak bir Panigale olabilir mi? Gücü sebebiyle tam olarak değil, ama yine de beklentilerimizin oldukça ötesinde spor kabileyete sahip olduğunu söyleyebiliriz. Tahminimce, Ducati dünyada popüler hale gelen çıplak motosiklet furyasına katılmak istemiş, ancak yepyeni bir şey deneyip de kendini riske atmak istememiş. Panigale'nin mimarisini, 1200'lük su soğutmalı motorunu, Monster'in kimliğini bir araya getirip yoğurmuş. Ortaya çıkan "şeyi" biz çok beğendik. Genelde omuzları gösteren Monster aynalarını bu sefer galiba çalışmışlar. Çok kolay ayarlanıyor, yüksek hızda ayarı bozulmuyor, ve de biraz da olsa arkayı gösteriyor. Tam arkanızı görebilmek için dirseği biraz kaldırıp alttan bakmak gerekebilir, ama o kadarı da kabul edilebilir. 15 dişe sahip ön zincir dişlisi, motorun karakterini "ön teker havada" giden bir karaktere büründürüyor. Teker kaldırmada çok usta olmak gerekmiyor, gazı iyi açar açmaz ön tekerleğin havalandığını hissedebiliyorsunuz. Beğenmediklerimiz konusu, kişiye göre değişebilir. Sele altında hiç bir saklama yer yok, oysa ki sele çok kolay sökülüp takılabiliyor, disk kilidi veya ruhsat veya ince eldivenler için küçük bir kutu yapılabilirdi.
Arka fren bu tür motorlarda hep görülen biçimde çok hissiz ve çalışmıyor gibi bir izlenim yaratıyor. Yukarıda da söylediğimiz üzere gidon turu çok kısıtlı, büyük manvralarda, özellikle düşük hızlarda, dikkat edilmeli. Tenerife'nin vahşi ve dramatik volkanik karakteri ile güneşli plajlarını karşılaştırdığınızda karşınıza çıkan ikilem, bu motora oturduğunuzda yerini stabiliteye, sağlam karakterli ve sürpriz yapmayan harika bir motora bırakıyor. Yukarıda saydıklarımız haricinde motoru çok beğendik. Fiyat konusuna gelince; evet, pahalı. Ama rakiplerinin de fiyatlarına bir göz gezdirdiğimizde kabul edilebilir seviyede olduğunu görüyoruz. Yeni Monster'in S versiyonu; KTM'nin 1290 Duke'ünün 22.950 euro'luk fiyatından 2.000 euro daha ucuz. Üstelik Monster'in senelik vergisi de ona göre yarı yarıya daha düşük. Güç olarak 40 beygir civarında bir eksiği olsa da, ürettiği tork, hemen hemen aynı. BMW'nin S1000R'ının 20.700 euroluk fiyatı ile aynı, Aprilia'nın Tuono V4'ünden ise 2.200 euro pahalı. Baz modeli ise 17.900 euro, Tuono'dan 800 euro ucuz. Baz model mi; yoksa S mi derseniz, gerçi biz S'e bindik ama, para kısıtlı ise baz versiyon da oldukçu çekici görünüyor. Kayaba ve Sachs süspansiyonların da en az Öhlins'ler kadar iş yapabilir olduğunu düşünüyorum. Seçim size kalmış.
Donanım
Öncelikle şunu söylemek lazım; bu motordaki frenler, çekiş kontrolü, ateşleme haritalarının modları sürücü tarafından istenildiği gibi ayarlanıyor. Hatta fabrika tarafından belirlenmiş programlara dahi müdahale edip kendinize göre değiştirebiliyorsunuz. Ama kafanız çok mu karıştı? Bir yerde yanlış yaptınız da sorunu bulamıyor musunuz? Korkulacak bir şey yok. "Fabrika ayarlarına dön" komutu var. Hemen o anda motorun orjinal ayarlarına dönmek mümkün, bu demek oluyor ki kurcalamak serbest. Modları değiştirmek kolay, ama ayar çekmek menüler arası gezinmek biraz alışkanlık istiyor.
Sürüş Modları
Ducati'ciler sürüş modları konusuna çok önem veriyorlar. Anlaşılan bunun üzerine çok çalışmışlar. Metal deponun altındaki hava kutusunun içine gaz kelebek gövdelerini yerleştirmişler.Son dönemde çok popüler olan bu sürüş modlarını Ducati epeydir kullanıyor zaten. Elektronik haritalarını da epeyce geliştirmişler. Bu motora da en son geliştirdiği ne varsa koymuş. Urban, Touring ve Sport (şehir, tur ve spor) adını verdiği üç ana ateşleme sistemi var. İstediğiniz hangisiyse birini seçiyorsunuz. Seçtiğiniz mod için yazılmış program, siz gaz açtıkça gaz kelebeklerini o programın yazılımı çerçevesinde elektronik olarak açıp kapatıyor.
Tekerleklerdeki sensörler vasıtası ile, hem Bosch'un 9MP adı verdiği ayarlanabilir ABS'si, hem de DTC adını verdikleri, herhangi bir tekerlek dönüş farklılığında devreye giren kademeli çekiş kontrol (DTC) çalışıyor. ABS ve çekiş kontrol sistemine Ducati Güvenlik Paketi(DSP) diyorlar.
Motor ve Güçler
1200'lük 11 derece dar kafalı (Testastretta) çift bujili motor, iki farklı güçte satışa sunuluyor. Süspansiyon sistemini ucuz-pahalı seçmek tamam ama, güçsüz versiyonun ucuz süspansiyonları, 10 beygir fazlasına yetmiyor mu ki; baz 1200'ü 135 beygir yapmışlar, anlayamadık. Baz model 135 beygir gücü 8.750 devir/dakikada, 118 Nm torku da 7.250 devir/dakikada verebiliyor. S versiyonu, daha yüksek devir çevirebiliyor. 8.750 devir/dakikada 145 beygir, 7.250 devir/dakikada da 124,5 Nm, tork üretiyor. Baz model beyaz renkli egzozlara sahipken, siyahın son susturucularının rengi siyah seçilmiş.
Egzoz Sistemi
Dar kafanın egzozu Diavel'e çok benziyor. Sağ tarafa monte edilmiş sistem 2-1-2 biçiminde bir çıkışa sahip.
Görebildiğimiz kadarı ile sağda en altta egzozun teke düştüğü boru üzerinde düşük devirde egzoz normlarına uymasını sağlayan bir de egzoz sübabı koymuşlar. Ses öyle böyle değil... Daha iyi besleme için her iki egzoz çıkışına da ayrı birer Lambda sensörü koymuşlar, bu sayede Euro 3 normlarına uyum sağlıyor.
Kaydırmalı Debriyaj
Debriyaj kolu oldukça yumuşatılmış. Yağ banyosu içinde çalışan oldukça karmaşık ama iyi tasarlanmış debriyaj sistemi "kaydırma" özelliğine de sahip. Yani gereğinden fazla ve ani vites düşürürseniz arka tekerleği kilitlemiyor. Debriyaj yaylarının tasarımı sayesinde dur kalklar esnasına eliniz çok yorulmayacakmış. Trafiğe girmediğimiz için bunu çok iyi test edemedik.
Normal harketlerdeki yumuşaklığın aksine, vites aniden küçültülüp debriyaja yük bindiğinde, yaylar yağ basıncı ile sertleşip debriyaj balataları üzerine yük bindiriyor ve arka tekerleğin -daha stabil biçimdekilitlenmeden istenilen hıza düşmesi sağlanıyormuş.
Superbike özelliklerinde Brembo fren sistemi
Monster 1200S'in 145 beygirlik versiyonunda 1199 Panigale'de kullanılan superbike özelliklerinde fren sistemi kullanılmış. Bu sistem harika özellikler barındırıyor; PR16 kodlu fren pompası 330mm. çaplı çift ön diski yönetiyor. Kaliper olarak da adeta birer sanat eseri görünümündeki M50 Monoblok radyal fren kaliperleri kullanılmış. Arkada 240mm.'lik tek disk ve çift pistonlu kaliper kullanılmış. Baz modelde arka fren aynı, önde ise daha eski nesil ama yine Brembo radyal kaliperler var.
LED destekli aydınlatma sistemi
Monster modelinin alameti farikası olan klasik yuvarlak ön far üzerine çalışmışlar. Far tasarımı tamamen yeni olmasına rağmen görünüşü fazla değişmemiş. İki çatal bacağının arasına monte ettikleri farın kaslı görünüşünden, motorun ne olduğu hemen anlaşılıyor. Uzun ve kısa far aynı modern ampul üzerinde çalışıyor, alt yanlara entegre edilmiş park lambaları LED'lerden oluşturulmuş.
Tamamı TFT elektronik kontrol paneli
Gösterge paneli Panigale'ninkini andırıyor, ancak daha küçük ve biraz daha şenlikli-renkli. Özellikleri benziyor, ortam ışığına duyarlı; gece siyah-zemin beyaz yazı, gündüz; gri zemin, siyah yazıya otomatik biçimde dönüşüyor. Urban, Turing ve Spor modları arasında da göstergedeki genel görünüm değişiyor. Urban modunda ekrana kocaman rakamlarla hız göstergesi geliyor ve pek çok bilgi ortadan kayboluyor. Turing modunda ne kadar yaktığınız ve yaptığınız kilometreler ile ilgili bilgiler ön planda, spor modunda ise Panigale benzeri bir devir göstergesi en ön plana çıkıyor.
Ducati Çekiş Kontrolü (DTC)
Ducati tarafından tasarlanmış çekiş kontrolü 8 değişik kademeye ayarlanabiliyor. Bu kademeler sensörlerin hassasiyet derecesi ile alakalı olarak tekerleklerin boşa dönme miktarına göre sürüşe, daha doğrusu ile gaz kelebek gövdelerine müdahale ediyor. Bu müdahale çok başarılı bir biçimde, arka teker tekrar tutuş kazanıncaya kadar yavaşça ateşlemenin geciktirilmesi yoluyla gerçekleşiyor. Sürücü isterse çekiş kontrolü tamamen devreden çıkartabiliyor.
Süspansiyonlar
Baz versiyonda 43mm. ters Kayaba çatal ile oldukça iri görünen Sachs arka amortisör kullanılmış. S versiyonundaysa 48mm ön çatalda ve arkada Öhlins'ler standart. Her iki versiyonda da amortisörler her türlü ayara sahip. Her iki model de Brembo monoblok kaliperlere sahip, S'tekiler daha büyük, Panigale'den alınmışlar. Bosch'un 9MP modeli ABS sistemi çoklu biçimde ayarlanabiliyor. "Çoklu" dan kasıt; hem sürüş modlarına göre değişiyor, hem de onlardan bağımsız olarak sürücü tarafından da ayar çekilebiliyor. Üstelik kontak kapatıldığı zaman bunları unutmuyor, örneğin S modunda fren ayarında bir değişiklik yaptınızsa, o andan itibaren S modunda freniniz hep o şekilde çalışıyor. İstenirse tamamen kapatılabiliyor, ve yine siz açmadan tekrardan açılmıyor.
TEKNİK ÖZELLİKLER
Motor: Testastretta 11°, 2 silindirli L-Twin, silindir başına 4 sübap, Desmodromic, su soğutmalı Motor hacmi: 1198.4cc
ÇapxPiston kolu: 106 x 67.9mm
Sıkıştırma Oranı: 12.5:1
Güç:108.2 kW (145 hp) @ 8,750 devir/dak.
Tork:124.5 Nm (91.8 lb-ft) @ 7,250 devir/dak.
Yakıt Enjeksiyonu: Elektronik yakıt enjeksiyon sistemi, 53mm. gaz kelebek gövdeleri, tamamı elektronik kontrollü gaz koluna sahip
Vites kutusu: 6 vites, kaydırmalı debriyaj mevcut
Son dişliler: Ön dişli 15, arka dişli 41 diş
Şasi: Boru şasi, silindir kafalarına bağlı, stres elemanı gibi tasarlanan motor.
Ön Süspansiyon: Öhlins, tamamı ayarlanabilir, 48mm usd çatal
Ön tekerlek: Y şeklinde 3 kollu hafif alaşım 3.50 x 17, lastik 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II
Arka Süspansiyon: Her şekilde ayarlanabilir Öhlins süspansiyon, tek taraflı arka maşa.
Arka tekerlek: Y şeklinde 3 kollu hafif alaşım 6 x 17, lastik 190/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Ön süspansiyon çalışma aralığı: 130mm
Arka süspansiyon çalışma aralığı: 152mm
Ön Fren: 2 x 330mm yarı yüzer diskler, radyal monte edilmiş monoblok Brembo Evo M50 4 pistonlu kaliperler, standart ABS
Arka fren: 245mm disk, 2 pistonlu yüzer kaliper, ABS standart
Gösterge: Renkli TFT Ekran
Kuru/Yaş ağırlık: 182kg/209kg.
*Kuru ağırlıkta motosiklette akü ve sıvılar ağırlığa dahil edilmemiştir.
*Yaş ağırlıkta motorun kullandığı her türlü sıvı, akü ve %90 dolu benzin deposu ağırlığa dahildir.
Sele yüksekliği: 785 - 810 mm arasında ayarlanabilir, 745 mm'lik alçak sele opsiyonu mevcut
Aks aralığı: 1511mm
Gidon açısı: 24,3°
Yakıt kapasitesi: 17.5l
Standart ekipman: Sürüş modları, güç modları, Ducati Güvenlik Paketi (DSP-Ducati Safety Pack, ABS+TC), elektronik gaz kontrolü, performans paketi, yolcu elcikleri ve sele örtüsü, Hırsızlığı önleme sistemine = hazırlık ve DDA.
Garanti: Sınırsız kilometre, 2 yıl Servis bakım aralığı: 15.000km (9.000m)/12 ay
Sübap kontrol aralığı: 30.000km (18,000m)
Emisyon: Euro 3 standartlarında
Renkler: Kırmızı, Beyaz
Fiyat: 17.900 Euro (20.900 euro-1200S) www.korlas.com.tr