Çift Kanatlı R-1
Afganistan dağlarının üzerinde
Pilotlarımız Sovyetin oluşumunun başlangıcında uzun ve zor yollar boyunca uçmak zorunda kaldılar havacılık. Zar zor genç Sovyet Rusya, müşterilerinin bulunduğu ilk gerçekten büyük R-1 uçağını (aslında İngiliz De Haviland'ın bir kopyası) piyasaya sürdü.
Bir kez daha, 1924'te Afganistan'da iç sorunlar ortaya çıktı - Peştunlar ayaklandı. Kral acilen havacılığın güçlendirilmesine ihtiyaç duydu ve Afganlar, SSCB'de düşman süvarilerine saldırmak için 6 R-1 çift kanatlı satın aldı.
Sorun teslimattaydı - isyancı Peştunlar tarafından kontrol edildiği için uçakları söküp yere göndermek imkansızdı. Ancak hemen havacılık gerekiyordu. Moskova, kralı tahtta tutmakla ilgileniyordu ve yeşil ve zor ve tehlikelerle dolu bir uçuşa yeşil ışık yaktı.
Taşkent'ten uçmak içindi. Yoldaki son Sovyet yerleşimi Afganistan sınırındaki Özbek şehri Termez'di. R-1'i başkent Kabil'e teslim etmek gerekiyordu, ancak düz bir çizgide uçmak imkansızdı - 6500 metrelik dağlar, 5 kilometrelik rakımlar için tasarlanmamış bir çift kanatlı uçak için hiç şans bırakmadı. Sonuç olarak, "Afgan" kavşak yaklaşık 450 kilometre sürdü - aynı zamanda en zor oldu.
Türkistan cephesinin en iyi pilotları iş için seçildi. Uçuş, Orta Asya'nın koşullarını bilen deneyimli bir pilot olan ön hava kuvvetleri şefi Pyotr Mezheraup tarafından yönetildi.
29 Eylül'de Taşkent'ten uçaklar kalktı - 850 kilometre olaysız yakıt ikmali için iki inişle kaplandı. Termez'de uyuduktan sonra, Sovyet pilotları ertesi günün sabah erkenden yola çıktı.
20'li yılların ortalarında havacılık standartlarına göre vahşi doğada dağlar arasında uçmak, bir haritaya, pusulaya ve nadir yerleşimlere yönelmek gerçek bir cehennemdi. Herkes bunu anladı, bu nedenle uçaklara ek tanklar konuldu ve benzinli iki acil durum platformu yol boyunca donatıldı. Ancak tüm bunlara gerek yoktu - altı R-1'in hepsi en zor rotayı başarıyla tamamladı ve Kabil'e 4 saatten kısa bir sürede ulaştı.
"Sovyetler Ülkesi" nin Maceraları
SSCB'de oluşturulan TB-1 uçağı dünyanın ilk ikiz motor bombardıman uçağı oldu. Ancak sadece askeri tatbikatlarda değil, taşıyıcı olarak da kullanılıyordu. 1929 yaz ve sonbaharında, bu uçak Amerika'yı ve onunla dünyanın yarısını fethetmekti.
Dünyayı etkilemek için Ruslar 20 bin kilometreden fazla görkemli bir uçuş tasarladılar. Moskova'dan New York'a uçmaya karar verdiler, ancak en kısa yol boyunca değil, aksine, tüm Avrasya, Pasifik Okyanusu ve ABD'den geçtiler. Yakıt rezervlerini ve diğer sarf malzemelerini yenilemek için 23 iniş olması gerekiyordu.
"Sovyetlerin Ülkesi"
Uçuş için ana ve yedek olmak üzere iki TB-1 hazırlandı. Uçağa gururlu bir isim yazıldı: "Sovyetler Ülkesi". Ancak pilot Shestakov başkanlığındaki dörtlü mürettebat neredeyse her şeyi başaramadı - Baykal'ı uçurmaktan, havacılar kayboldu ve Chita havaalanını bulamadıklarında, taygaya inmek zorunda kaldılar, uçağı kırdılar.
Ancak, zaten bir yedek hazırladıklarından, 23 Ağustos 1929'da ikinci bir girişimde bulundular. Bu sefer, sis ve yönlendirme zorluklarıyla dolu zor yola rağmen, her şey yolunda gitti. 3 Eylül, "Sovyetler Ülkesi" Habarovsk'a ulaştı. Sonra - şasi yüzer olarak değiştirilen Nikolaevsk-on-Amur. Ve - devam et, Pasifik Okyanusu'nu fethet.
Bunu ancak 13 Ekim'e kadar aşmak mümkün oldu - o zaman “Sovyetler Ülkesi” Seattle'a indi. Neden bu kadar uzun? Uçuş havasını bekliyorlardı - yirmilerin hala bahçede durduğunu ve havacılıktaki oryantasyon araçlarının mükemmel olmadığını hatırlamakta fayda var.
1 Kasım 1929'da pilotlar New York'a inerek zaferle uçuşlarını tamamladılar.
Dünyanın çatısına
1937'de insanlık zaten Kuzey Kutbu'na hava yoluyla ulaşıyordu. Ancak oraya bir grup ağır uçak getirmek, onları buz üzerine koymak, ağır ve hantal ekipmanı boşaltmak ve daha sonra düzenli bir şekilde geri uçmak - böyle bir dünya havacılığı henüz bilmiyordu.
Ancak o sırada benzeri görülmemiş bir projeyi yürütmek için yapılması gereken buydu - sürüklenen bir buz kütlesindeki bilimsel bir kutup istasyonu. Ünlü “Dörtlü Papanin” in 274 günlük araştırmasını yararlı bir şekilde harcayabilmesi için 10 ton yük teslim etmek gerekiyordu.
Ağır dört motorlu TB-3 bombardıman uçakları tarafından iyi bir şekilde çekilebilir. Ancak buzun baş kısmına koşmak mantıksızdı. Bu nedenle, bir yıl önce, 1936 baharında, ara üsler için yerlerin keşfini yapmaya karar verdiler. Bu pilot Vodopyanov liderliğindeki 2 R-5 uçağı tarafından yapıldı.
Arktik koşullara çevrildi TB-3
Sonuçları aldıktan sonra, Kuzey Denizi Rotası'na bir sefer planlamaya başladılar. Malların hacmini ve isimlendirmesini hesapladıktan sonra, araştırma programına karar verdik, başlangıç için en uygun zamanı beklemeye başladık.
Mart 1937'de 6 uçak direğe uçtu - 4'ü TB-3 ve R-5 ve ANT-7 keşiflerinin yüklü olduğu tepeye. Uçan hava beklentisi nedeniyle, uçaklar sadece Mayıs sonunda direğe ulaştı ve hepsi aynı anda değil - ikincisi Haziran başında geldi.
Ancak önemli değildi, asıl mesele, en zor koşullara rağmen, uçuşun kendisinin ciddi kayıplar olmadan geçmesiydi. Papanin seferinin çadır kampını konuşlandırıp uçaklardan gerekli her şeyi boşaltan kutup pilotları anakaraya geri uçtu.
Büyük prova
Amerika'ya 1929'dan daha dik uçmak, sadece durmaksızın (dünyada bir yenilik değildi) ve Kuzey Kutbu aracılığıyla uçmak mümkün oldu (ancak bu zaten bir başarı olarak kabul edildi). Ve 1933'te menzil rekorları için yaratılan ANT-25 uçağının gelişiyle bu mümkün oldu.
Doğru, 1935'teki ilk girişim muazzam bir başarısızlıkla sonuçlandı. Hayır, uçak düşmedi, ancak geri döndü - teknik bir kusur bulundu. Ancak, ilk olarak, yaklaşan uçuş hakkında trompet yapmayı başardılar ve çirkinleşti. İkincisi, uçuşa giden pilot Levanevsky, tasarımcı ANT-25 Tupolev ile kavga ederek onu Stalin'in varlığında yıkılmakla ve tasarımının uçaklarında uçmaya devam etmeyi reddetmekle suçladı.
ANT-25
Bu nedenle, Temmuz 1936'da ikinci bir girişimde bulunduğumda, kutup, ne Amerika, ne de sesli ifadeler değil, dikkatli olmak zorundaydım. Yeni ilk pilot Valery Chkalov liderliğindeki Moskova'dan Uzak Doğu'ya bir uçuş.
Uçuş başarılı bir şekilde sona erdi - kötü hava nedeniyle otomobilin planlandığı gibi Habarovsk'a değil, Mutluluk Körfezi'ndeki Udd adasında - orijinal versiyondan yüzlerce kilometre dikilmesi gerektiği gerçeği hariç. İniş son derece zor çıktı - her yerde kayalar vardı, ancak Chkalov arabayı kırmamayı başardı.
Sonuç olarak, Stalin Kuzey Kutbu üzerinden Amerika'ya uçmak için ileriye gitti.
Kesintisiz zafer
1937 yazında, 25 mürettebat olan Chkalov ve Gromov, ANT-2'te hemen Amerika'ya uçtu. Birliğin tamamı boyunca başarılı bir uçuş için ilk olan ilk olma onuruna sahip olsaydı, Gromov'dan verimlilik beklediler - çünkü 25'te ANT-1933'i test eden ve otomobili mükemmel bir şekilde tanıyan o oldu. Evet, ve genel olarak nadir bir temizdi.
Ve böylece oldu - Chkalov’un mürettebatı Amerika’ya uçtu. Ancak macera olmadan, silindirlerdeki oksijenin beklenenden daha erken bitmeye başlaması gerçeğinden neredeyse yüksek rakımlarda boğuluyor. Ve Chkalovites, San Francisco'daki rotanın ilk nihai noktasına ulaşmadı.
Chkalovsky "Packard", Amerika'da satın alındı
Ancak Gromov her şeyi mükemmel bir şekilde yaptı - rotanın dikkatli bir şekilde hesaplanması, iyi bir irtifa seçimi, uçak bilgisi ve bir bütün olarak geniş deneyim boşuna değildi. Chkalov 9130 kilometre uçtuysa, ikinci ANT-25 12 binin üzerine atladı. Gromov ABD'yi kuzeyden güneye geçti ve Meksika'ya bile uçmaya hazırdı, ancak siyasi görev ABD içindi ve ANT-25 Kaliforniya'da oturdu.
Her iki mürettebat da hak ettiği bir zafer kazandı.