Öncelikle şunu belirtmek istiyorum. Boeing 737 tipi uçaklarda uçtuğum için diğer uçaklarla ilgili bilgileri tamamen internetten araştırarak buldum. Bu nedenle umarım herhangi bir hatalı bilgi yoktur bulduklarımda...
Şu anda uçan uçak tiplerinin arasında en çok tercih edilen uçak tipi de Boeing 737'dir. 6000'nin üzerinde sipariş verilmiş ve bunların 6000'e yakını muhtelif havayollarına teslim edilmiştir. Bu uçak tipini Türkiye'de şu anda; Türk Hava Yolları, Pegasus Havayolları, SunExpress, Tailwind, Sky Havayolları, Corendon Havayolları kullanmaktadır. 737 ile ilgil kulaktan kulağa dolaşan bir şehir efsanesi vardır. Her 30 sn'de 1 adet 737 tipi uçak Dünya'nın herhangi bir yerinde ya iniyor ya da kalkıyordur şeklinde... Tabii kim söylemiş, kim hesaplamış belli değil :)
Her uçağın belli limitleri vardır. Genelde uçaklar, maksimum kalkış ağırlığına göre kategorilendirilir. Örneğin 737-800 uçağının maksimum kalkış ağırlığı 79 tondur. Boeing 777 tipi uçağın maksimum kalkış ağırlığı ise 300 tona yakın. Son dönemlerin büyük sansasyon yaratan uçak tipi Airbus 380 ise yerden 560 ton ile kalkış yapabilecek güce sahiptir. Tabii A380'i en büyük uçak sanıyorsanız, yanılıyorsunuz:) Sağ tarafta fotoğrafı bulunan Antonov 225 - Mriya tipi rus uçağının maksimum kalkış ağırlığı tam 600 ton. Mriya 'nın Türkçe'deki karşılığı "Hayal"... Hayalin gerçeğe dönüştüğü bu uçaktan şu anda 1 adet bulunmaktadır. Yapılış amacı da Rus Uzay Mekiklerini taşımakmış. Şu anda ise Mriya'ya bir kardeş geldiği söyleniyor. 2. Mriya'da şu anda üretim hattında.
Tabii 600 tonluk bir demir yığınını ne kadar aerodinamik olursa olsun havada tutmak gerçekten "Güç" ister. Bu gücün de büyük bir bölümünü, motorlardan sağlıyorlar... Her uçaktaki motorun gücü tabii farklı. Mesela Boeing 737-800'lerde bulunan CFM 56 tipi motorlar, 26.000 libre ( yaklaşık 12.000 kg ) güç kapasitesine sahipler. Airbus 380 tipi uçaktaki 4 motordan 1 tanesi tek başına 84.000 libre ( yaklaşık 38.000 kg), Boeing 777 tipi uçaktaki 2 motordan 1 tanesi ise 115.000 libre ( 52.000 kg'dan fazla) güç üretiyor. Tabii uçak üreticileri farklı motor tipi seçenekleri sunabiliyor. Bu seçenekler, havayollarının yapacağı operasyonlara göre tercihini belirlemesine neden oluyor. Ben sadece bu uçakların en güçlü motor seçeneklerini yazımda değerlendirdim.
Bir uçağın maksimum kalkış ağırlığı hesaplanması gerçekten büyük önem arz ediyor. Boeing 737'nin maksimum kalkış ağırlığı 79 ton olmasına rağmen her pistten 79 ton ile kalkacak anlamına gelmiyor. Bir uçağın kalkış ağırlığını; meydanın deniz seviyesinden yüksekliği, hava sıcaklığının yüksek olması, rüzgar, pistin uzunluğu ve kalkılacak pistin çevresindeki manialar yani dağ, tepe vb yükseltiler etkiliyor. Bunlar, o havayolunun performans departmanları tarafından hesaplanıyor, tablolar haline getiriliyor ve uçaklara yükleniyor. Kokpit ekibi de kalkış öncesi kalkış yapabileceği maksimum ağırlığı yer görevlilerine bildiriyor. Yer ekibi de buna göre uçağa alınacak yolcu ve yükü hesaplıyor. Bir Boeing 737-800 ortalama 40 - 44 ton civarındadır. Yurt içinde yaklaşık 5-6 ton, 2-3 saatlik uçuşlarda da yaklaşık 10-12 ton civarında yakıt alınır. Geri kalan ağırlıkta yolcuların ve bagajların ağırlığı olacaktır. Yolcular genelde 84 kg, çocuklar 35 ve bagajlar da 15 kg olarak hesaplanır.
Ekipler, belli parametreler ışığında o uçuşta uçabileceği en yüksek irtifadan uçmak isterler. Bu parametreler; uçağın maksimum uçuş irtifası, gidilecek meydanın yakınlığı ve uçakta o andaki ağırlığı ile uçabileceği optimum irtifa. Uçaklardaki elektronik sistemler, bu parametreleri değerlendirerek uçabileceği optimum irtifayı hesaplar. Optimum irtifa her uçuş için farklıdır. Fakat uçakların uçabileceği en yüksek irtifalar hiçbir zaman değişmez. Örneğin 737'nin maksimum uçuş irtifası : 41.000 feettir. A380'nin 43.000 feettir.
Uçakların bu kadar yukardan uçmanın bazı nedenleri var. Öncelikle ne kadar yukarı çıkılırsa, havadaki sürtünme azalacağından uçakların yakıt sarfiyatı düşecektir. 41.000 feette 737 uçağının 2 motoru toplam ortalama 1.7 - 1.8 ton yakıt yakar. Bir başka nedeniyse, uçaklar ne kadar yüksek irtifayı çıkarsa hava trafiği azalacak ve bu da uçakların belli rotaları takip etmesi yerine geçtiği ülkelerin üzerinden direk geçişler yapmasını sağlayacaktır. Bu da küçükte olsa bir vakit ve yakıttan tasarruf sağlar.
Boeing 737 piste giriş yaptıktan sonra, bu sürat ağırlığına bağlı olarak değişsede, yaklaşık 120 - 130 (yaklaşık 230 - 240 km) deniz mili (nm) sürate ulaşana kadar pistte koşturması gerekir. Bu sürate ulaşmak için de CFM 56 tipi motor, max 930 C derece egzost gaz çıkışıyla saatte 8 ton yakıt harcayacak şekilde güç üretir.
Bir uçağın sürati, 28.000 feetin altında deniz mili (nautical mile) olarak üzerinde ise ses hızına oranla ifade edilir. Bu süratler de mach olarak ifade edilir. Bir 737 - 800 maksimum .82 mach sürat yapabilir. Genelde uçuşlar .78 - .79 civarı süratlerle gerçekleştirilir. A380'nin maksimum sürati .85 mach'tır. Uçak tipi ne olursa olsun, süratler her zaman 1 mach'ın altındadır. Çünkü 1 mach, o irtiafadaki ses hızını ifade eder. Ses hızını aşabilen tek yolcu uçağı olan Concorde artık ne yazık ki uçmuyor.
2 motorlu her yolcu uçağı en az bir saat tek motor ile uçabilecek şekilde tasarlanır. (Tasarımdan kasıt aerodinamik olarak değil, elektrik, göstergeler, havalandırma vb gibi tüm sistemlerin doğru şekilde çalışmasını tanımlar.) O uçuşa ait uçuş planları, uçuşun herhangi bir yerinde bir saatte ulaşılabilecek en az bir havalimanı olacak şekilde planlanır. Eğer uçacağınız rotada bir saat içinde ulaşabileceğiniz bir havalimanı yoksa ya uçuş planınızı değiştirmeniz ya da şirket olarak ETOPS denen, Uzun mesafeli çift motor yetkisi anlamına gelen yetkiye sahip olmanız gereklidir. ETOPS 120 yetkisini alırsanız, uçtuğunuz rotada bir değil iki saatlik mesafede bir uygun havalimanı olması yeterli olacaktır. Bu hesaplamalar Türkiye ve Avrupa'da çok da önemli değil. Çünkü birçok alternatif havalimanı mevcut. ETOPS genellikle okyanus geçişlerinde önem taşımaktadır.
Bir ayrı limit ise havayollarının kötü havalarda iniş - kalkış yetkileridir. Bunlar, özellikle kış aylarında yapılan operasyonlarda önem arz eder. Türkiye'de birçok havayolu CAT IIIA yetkisine sahip. Bu yetki sayesinde, kötü havalarda da güvenli operasyon yapılmaya devam edilir. CAT IIIA yetkisine sahip bir havayolu piste yaklaşırken, yerden 50 feet (yaklaşık 15 - 16 metre) yüksekliğe kadar alçalır. Bu noktada ekip pisti görürse iner, göremediği takdirde pas geçer. CAT IIIA'nın tek limiti 50 feet değil. 50 feet'e geldiğiniz noktada 200 metre de görüş olması gerekir. Tabii bu ölçümleri o anda yapmanız mümkün değil. Bu görüş mesafesini, son derece hassas cihazlar yerde ölçer ve havalimanı bunları yaklaşma yapan ekiplere bildirir. Kalkışta ise şirketlerin kalkış yapabileceği minimum görüş mesafeleri mevcut. Bu minimum görüş yetkisine göre, havalimanındaki görüş limitleri değerlendirilerek kalkışın yapılıp yapılmayacağına karar verilir.
Yukarıda bahsettiğim CATIII yaklaşmaları sadece hassas yaklaşma imkanı olan ILS sistemiyle yapılabiliyor. Açık havalardaki CAT I yaklaşmaları olarak adlandırılıyor ve bu yaklaşmayı her ekip üyesi yapabiliyor. Fakat CAT II ve CAT III yaklaşmalarında öncelikle şirketinizin, sonra yaklaşma yaptığınız pistin, uçağın ve sizin CAT II veya CAT III yetkisine sahip olmanız gerekiyor. Bunlardan herhangi biri diyelim CAT II yetkisine sahip ise, sizler ancak CAT II limitine kadar yaklaşabiliyorsunuz. Bu noktada pisti göremezseniz pas geçmeniz gerekiyor. Tabii pas geçmek, ilerleyen safhalarda başka bir havalimanına iniş yapmanız anlamına gelebilir.
CAT II ve CAT III yaklaşmalarını ve gerekirse devamındaki pas geçişleri uçak tamamen kendisi yapıyor. Bunun nedeni de kokpitteki 2 pilottan bir kişinin sadece uçak sistemlerini takip etmesi diğerinin de dışarı bakarak pisti görmeye çalışmasıdır. CAT III yaklaşmaları gerçekten çok hassas ve stresli yaklaşmalardır. Düşününki yerden sadece bir bina kadar yukardasınız ve hiçbir şey görmüyorsunuz. 50 feette pisti göremezseniz pas geçmeniz gerekiyor. Uçan kişi, yan taraftaki pilotun yaptığı ikazlara göre hareket ediyor. Çünkü onun gözleri sadece dışarda pisti arıyor. Bu nedenle ikazlarda çok önem taşıyor. Bunların tam zamanında olması gerekir. Eğer ikazı yapan kişi 50 feet ikazını daha önceden yapar ve pisti 50 - 55 feetlerde görebilme ihtimali varsa, gereksiz yere kendinizi tekrar o stresli yaklaşmaya sokacaksınız demektir. Ama eğer geç söylerseniz bu sefer de pas geçerken uçağı piste ya da pist başına vurma ihtimaliniz var. Pas geçişlerde motor kolunun üstündeki TO/GA butonuna basılır. Bu düğmeye bastıktan sonra uçak yaklaşık 30 feet kaybeder. Eğer siz biraz geç ikaz ederseniz, uçağı ve arkanızda taşıdığınız yolcuları büyük riske soktunuz anlamına gelir.
Tabii bunlar büyük bir okyanustaki ufak su damlaları. Ama umarım kafanızda bazı şeyleri şekillenmesini sağlayabilmişimdir. Herkese keyifli uçuşlar...
NOT 1 : Bir uçak motorunun gücünü sanırım merak ediyorsunuzdur... Sizlere bu konuyla ilgili 1-2 ilginç video
"Bir savaş uçağının motorunun insanı yutması" - tıkla
"Kamyonet vs 747 motoru" - tıkla
"747 motoru bir arabayı ne kadar fırlatır?" - tıkla
"Jet Motor animasyonu" - tıkla
NOT 2 : Uçaklar hakkında eklemeyi unuttuğum bir kaç ufak bilgi...
Uçaklarda korna var mı diye sorarlar bana bazen. Aslında vardır :) Fakat bu korna, yerdeyken yer personelini uyarmak için kullanılır.
Uçaklarda geri vites yoktur. Uçaklar indikten sonra dikkat edenler mutlaka olmuştur, uçakların yanındaki kapaklar açılır. Bunun nedeni de uçağın egzostundan çıkması gereken havanın yönünü öne çevirerek uçağın durmasına yardımcı olunur. Bir nevi geri vites olarak düşünebilirsiniz. Bunu bazen uçakların geri gitmesinde kullandıklarına dair videolar izlemiş olsamda, Boeing 737'de böyle bir uygulama yapılmaz.
Uçaklar park pozisyonlarından, geri geri itilerek çıkartılır. Bu işleme push-back denir. Bi yandan geri itilen uçak aynı anda da motorlarını çalıştırır.
NOT 1 : Bir uçak motorunun gücünü sanırım merak ediyorsunuzdur... Sizlere bu konuyla ilgili 1-2 ilginç video
"Bir savaş uçağının motorunun insanı yutması" - tıkla
"Kamyonet vs 747 motoru" - tıkla
"747 motoru bir arabayı ne kadar fırlatır?" - tıkla
"Jet Motor animasyonu" - tıkla
NOT 2 : Uçaklar hakkında eklemeyi unuttuğum bir kaç ufak bilgi...
Uçaklarda korna var mı diye sorarlar bana bazen. Aslında vardır :) Fakat bu korna, yerdeyken yer personelini uyarmak için kullanılır.
Uçaklarda geri vites yoktur. Uçaklar indikten sonra dikkat edenler mutlaka olmuştur, uçakların yanındaki kapaklar açılır. Bunun nedeni de uçağın egzostundan çıkması gereken havanın yönünü öne çevirerek uçağın durmasına yardımcı olunur. Bir nevi geri vites olarak düşünebilirsiniz. Bunu bazen uçakların geri gitmesinde kullandıklarına dair videolar izlemiş olsamda, Boeing 737'de böyle bir uygulama yapılmaz.
Uçaklar park pozisyonlarından, geri geri itilerek çıkartılır. Bu işleme push-back denir. Bi yandan geri itilen uçak aynı anda da motorlarını çalıştırır.