Adapazarı kentinin doğu kesiminde, geniş ve yayvan bir vadi düzlüğünde 360m uzunluğunda görkemli bir taş köprü yer almaktadır. Şekil 1 ve Şekil 2 de görüldüğü üzere, bu uzun köprünün altında günümüzde iki tane cılız dere kolunun dışında bir akarsu bulunmamaktadır. Doğu Roma eseri olan bu köprünün Jüstinyanus tarafından yaptırılmış olduğu bilinmektedir. Kesin yapım tarihi tartışmalı olmakla birlikte, MS 562 yılında tamamlanmış olduğu görüşü ağırlık kazanmıştır. Sakarya Irmağı’nın Roma dönemindeki adı olan Sangariyus adı ile tarih belgelerinde sözü edilen büyük köprünün bu köprü olduğu, yazının ileriki bölümlerinde ele alınacak olan bir karşı görüş dışında, kabul görmektedir.
Köprünün işlevi konusunda farklı görüşler
Üzerinden atlanarak geçilebilecek cılız su yolları üzerinde görkemli bir köprünün yapılmış olmasındaki çok belirgin çelişki tarihsel belgelere ağırlık verilerek açıklanmaya çalışılmış, farklı görüşler belirtilmiştir. Çelişkili görüşlerin oluşturduğu bu sorun hakkındaki kendi görüşümü paylaşmadan önce, konu üzerindeki başlıca görüşleri özetlemek istiyorum. Konuya, doğrudan veya dolaylı olarak değinmiş çok sayıda çalışma varsa da, köprünün varlık nedeni konusundaki görüşler üç gurupta toplanabilir. Bu görüşleri, konuyu oldukça ayrıntılı olarak ele almış olan üç bildirideki ana fikirleri kısaca açıklayarak özetlemek olanaklıdır. Söz konusu bu bildiriler Moore (1950), Whitby (1985) ve Şahin'e (1997) aittir.
Moore bildirisinde, konuyu Sapanca Gölü ile İzmit Körfezi arasında yapılabilecek bir kanal tasarısı kapsamında ele almıştır. Yazar bildirisinin konu ile ilgili bölümünde, MS 110 yılında dönemin güçlü Roma İmparatoru Trayanus’a önerilmiş olan bir kanal taslağını irdelemektedir. Öneri Roma imparatorluğunun Kocaeli ve çevresinden sorumlu yöneticisi olan Pliniyus tarafından yapılmıştır. Pliniyus önerisinde, özet olarak, Sapanca Gölü ile İzmit körfezi arasında su yolu ulaşımı sağlayacak bir kanalın yapımını öngörmektedir. Sapanca gölü denizden 35m dolayında yüksek olduğu için kanalın farklı tasarımlarında, seçenekler arasından, 10-12 tane kadar ara-havuzun yapımının öngörüldüğü bir seçenek ön plana çıkmaktadır. Büyük olasılık ile yüksek maliyeti ve oldukça iddialı oluşu nedeniyle hemen kabul görmeyen bu önerinin Trayanus’un ölümünden sonra, yüzlerce yıl boyunca, yeniden gündeme gelmemiş olduğu anlaşılmaktadır. Moore bu kanalın Anadolu’un içlerinden İzmit ve Marmara’ya kerestelik ağaç, yakacak odun, çiftlik ürünleri ve mermer gibi yükleri kolay ve hızlı iletebilmek için önerilmiş olduğunu yazmaktadır. Ara-havuzlarda yükselti ayarlama işlemleri sırasında kaybolacak olan suyun kurak dönemlerde gölün öz beslenmesi ile karşılanamayacak olması bir sorun yaratacaktır. Bu sorunun çözümü için Moore, günümüzde olduğu gibi o sırada da Sapanca Gölü’nün kuzeydoğusundan gölün fazla sularını Sakarya’ya akıtan Melas’ın (günümüzdeki adı Çark Suyu) ters yönde akan bir su yoluna dönüştürülüp Sakarya’dan göle su akıtılarak gölün düzeyinin alçalmasını önlemenin de tasarımın bir parçasını oluşturduğunu düşünmektedir. Ona göre bu düşünce 450 yıl kadar sonra Jüstinyanus tarafından uygulanmak istenmiş, işe Çark Suyu üzerine büyük bir köprü (Sangaryus Köprüsü) yapılarak başlanmış, ancak tasarım tamamlanamamıştır. Moore bu yazımıza konu olan Sangariyus Köprüsü’nün önemli bir özelliğine dikkat çekmektedir. Köprünün ayaklarındaki mahmuzların sivri uçlarının kuzeye doğru yapılmış olmalarını suyu kuzeyden güneye akıtma girişimi düşüncesine dayanak olarak göstermiştir. Moore’un yazısında ele alınan, ondan sonraki değerlendirmelerde de tartışma konusu yapılan köprü ayaklarının mahmuzlarının bu alışılmamış konumu Şekil 1 ve Şekil 2 de görülmektedir. Moore, geleneksek Roma mimarisine göre değerlendirildiğinde, bu ayak mahmuzlarında uygulanmış olan yönlerin bu köprünün kuzeyden güneye doğru büyük bir su akışına göre düzenlenmiş olduğunu gösterdiğini savunmaktadır. Yani, Ona göre tamamlanamamış olduğu açıkça belli olan büyük ana tasarım, Adapazarı’nın yakın kuzeyinde Sakarya Irmağı’ndan bir kol almayı, bunu Sangariyus Köprüsü altından Sapanca Gölü’ne bağlamayı, bu şekilde gölün düzeyini dengeleyerek göl ile İzmit Körfezi arasındaki bir kanalı yapılabilir kılmayı öngörmüş olmalıdır.
Konu üzerinde en ayrıntılı çalışmayı yapmış olan Whitby, ağırlıklı olarak, sivri köprü mahmuzlarının bakış yönü üzerinde durmakta, geleneksel Roma köprü mimarisine ters olmasına rağmen, mahmuzların bu konumunun su akışının kuzeyden güneye doğru olmasının gerektiğini göstermediğini vurgulamaktadır. Whitby, çok haklı olarak, bu konumun, güçlü su akıntısının köprüleri yıkılmaya kadar götüren ana etkisinin köprü ayaklarının altının oyulması olduğu görüşüne dayandığını savunmakta, sivri uçlu mahmuzların ayakların akış aşağı kesimlerinde yer almalarının girdap oluşumunu büyük ölçüde önleyerek, köprünün güçlü akıntılara karşı dayanımını artırdığını belirtmektedir. Yazar, Romalı köprü yapımcılarının yılların gözlemleri sonucunda kazanmış oldukları deneyimleri kullanarak geleneksel uygulamadan vazgeçmiş oldukları yorumunu benimsemiştir.
Whitby tarih kayıtlarının, köprünün yapımı sırasında Sakarya’nın o vadiden akmakta olduğunu gösterdiği görüşüne sahiptir. Ona göre, eldeki veriler Sakarya’nın, daha ileri bir dönemde, kabaca günümüzdeki yatağına kaydığını belirtir yönde yorumlanabilir. Bu arada, Whitby, Moore’un Sakarya’nın bir bölümünü ulaşım için konu etmiş olmasını yanlış yorumlayarak, Geyve boğazı kesiminde Sakarya’nın, içerdiği çok sayıda hızlı akıntılı kesimler nedeniyle kullanılamayacağını yazmaktadır. Oysa Moore, Lower Sangarius (Alt Sakarya) adı altında, Geyve boğazını değil, Adapazarı ovasından Karadeniz’e doğru olan kesimi konu etmiş, o kesimin ulaşıma elverişsizliği nedeniyle, düşünülebilecek Adapazarı-Karadeniz-İstanbul Boğazı-Marmara su yoluna karşı bir seçenek olarak Pliniyus’un kanal tasarısının üstünlüğünü savunmuştur.
Şahin, bir kongrede sunduğu bildirisinde oldukça farklı bir görüşü savunmaktadır. Şahin’e göre tarih belgelerinde sözü edilen büyük Sangariyus köprüsü şu sırada tartışmalara konu yapılmakta olan köprü değildir. O köprü, yine o tarihlerde günümüzdeki Sakarya güzergahında, Sakarya üzerinde yapılmış, ancak daha sonra büyük bir sel veya deprem sonucunda yıkılarak günümüze ulaşamamıştır. Şahin bu köprüye ait kalıntıların Karaaptiler (Şekil 3 üzerinde işaretlidir) köyü dolayında yer aldığını belirtmekte, o bölgede Sakarya yatağının yakınında bulunan çok sayıda köprü ayağı kalıntısının fotoğraflarını vermektedir. Söz konusu yer Kuzey Anadolu Fayı’nın Sakarya Irmağını keserek yatağını en az 2 km kadar ötelemiş olduğu kuşakta yer almaktadır. Şahin’in yine o bölgede ikinci bir köprü kalıntısından söz etmesi farklı depremlerde yıkılmış iki ayrı köprünün varlığı veya çok sayıda deprem sonucunda tek bir köprünün ayaklarının arasında büyük ölçülerde ötelenmenin ve yön değiştirmenin meydana gelmiş olması şeklinde açıklanabilir. Şahin günümüzde Çark Suyu üzerindeki köprü ile yıkıntısını gördüğü köprüyü tek bir büyük tasarımın birimleri olarak düşünmekte, yıkıntının bulunduğu bölgenin biraz güneyinden Çark Suyu vadisine açılacak bir kanal ile Sakarya’nın yükünün azaltılmasının öngörüldüğünü savunmaktadır. Yazara göre Sakarya’nın tümüyle Çark vadisine yönlendirilmesi bataklık alanını çok genişleterek ulaşımı kolaylaştırmak yerine zorlaştıracaktır. Bu nedenle Sakarya iki kola bölünerek ırmağın taşkınlarda büyük bataklıklar oluşturması önlenebilecektir. Bu görüşe göre Çark Suyu üstündeki köprü batı kolun üzerinden güvenli geçiş sağlamak amacıyla yapılmıştır.
Köprünün gerçek yapılış nedeni ne olabilir?
Sakarya Irmağı, onun doğusunda kalan bölge ile ticaret ve doğuya doğru yapılacak askeri amaçlı girişimler için Roma imparatorluğu bakımından doğal bir engel oluşturmaktadır. Roma İmparatorluğu, İran merkezli olup, İç Anadolu’dan geçerek Bolu -Düzce koridorundan Adapazarı ovasına ulaşan bir kuşakta zaman zaman egemen olan Sasani İmparatorluğu ile sürekli çıkar çatışması yaşamaktadır. Bu kuşaktaki çıkarlarını korumak için Sakarya Irmağı’nın güvenli bir şekilde aşılabilirliği Roma İmparatorluğu için yaşamsal bir önem taşımaktadır. Oysa, Sakarya Irmağı üzerine yapılan Roma köprüleri Kuzey Anadolu Fayı’nın etkinliği nedeniyle uzun ömürlü olmamakta, ayrıca köprülerin sağlam oldukları dönemlerde de sık sık meydan gelen büyük seller nedeniyle ova bataklık durumuna gelmekte hem doğuya olan bağlantı çok zorlaşmakta hem de ovadaki tarımsal işlemler büyük zarara uğramaktadır. Dolayısıyla Sakarya Irmağı’nı geçen büyük bir köprünün uzun ömürlü olmasını sağlayacak, aynı zamanda da ovanın sel suları altında kalmasını büyük ölçüde önleyecek bir çözümün bulunması, olası büyük maliyetlere karşın, Roma İmparatorluğu için öncelik taşıyan bir konu olmak durumundadır. Bu özellikleri taşıyan bir çözümün Sakarya’nın uygun bir kesiminden çıkan ve Çark Suyu’na bağlanan bir kanal ile sağlanabileceği görülmektedir. Şekil 4 üzerinde konumu işaretlenmiş 3500m uzunlukta, gerektireceği kazı derinliği hiçbir yerinde 10m yi geçmeyen ve gevşek alüvyon gereci içinde kolaylıkla açılabilecek bir kanal bu amaca hizmet edecek özellikleri taşıyabilecektir. Büyük bir olasılık ile Jüstinyanus bu konuda ikna olmuş ve Sakarya’yı Çark vadisine aktarmadan önce o vadi üzerindeki büyük bir köprüyü kuru bir ortamda elverişli çalışma koşullarında yaptırmıştır. Bu yeni konumunda Sakarya’yı aşacak olan köprü Adapazarı ovasında yapılacak tüm köprülere göre karşılaştırılamayacak ölçüde zamana direnecektir. Büyük taşkın sıralarında taşan fazla su Sapanca Gölü’ne yönelecek, taşkın sonrasında Sakarya’ya geri dönecektir. Çark vadisinden çıkan ırmak kuzeyde yeniden Sakarya’nın var olan yatağına sığ bir kanal ile yönlendirilebilecektir. Kanalların yan koruma sırtlarının yeterince güçlü ve yeterli yükseklikte yapılmaları durumunda Adapazarı ovasının sık sık bataklığa dönüşmesi de engellenebilecektir.
Konuya ilgi duymuş olanların yanıtlamakta zorlanmış oldukları çok önemli bir sorun da büyük bir akarsuya yataklık etmeyen geniş Çark Suyu vadisinin nasıl oluşmuş olabileceğidir. Ufak Çark Suyu’nun varlığının hiçbir döneminde bu oldukça sert kayaçlar içinde geniş bir vadiyi açabilecek güce sahip olamayacağı görüşü benimsenmiş, Sakarya’nın geçmişte bu vadiden akmış olduğu genel kabul görmüştür. Whitby, bu görüşü daha da pekiştirerek, köprünün yapımı sırasında Sakarya’nın zaten o vadide yer aldığını, yatağını daha sonra değiştirerek, doğuya günümüzdeki yerine kaymış olduğunu öne sürmüştür.
Bu sorunu aydınlatmak için Sakarya Irmağı’nın bazı özelliklerine göz atmak gerekir. Sakarya Irmağı Kızılırmak ve Fırat’tan sonra Türkiye sınırları içindeki en uzun üçüncü akarsudur. Barajların yapımı öncesinde yıllık ortalama 200 m3/s su taşımaktaydı ve taşıdığı yıllık yaklaşık 2,5 milyon m3 asılı gereç miktarı ile de önde gelmekteydi. Buna karşın Sakarya’nın Kızılırmak ve Yeşilırmak’ın tersine Karadeniz’e uzanan bir delta oluşturmamış olduğu dikkati çekmektedir. Bu çelişki, konuyu irdeleyenlerin bir bölümünce bölgenin İstanbul Boğazı’na yakınlığı nedeniyle güçlü akıntıların delta oluşumuna izin vermediği şeklinde açıklanmaya çalışılmıştır. Doğal olarak bu görüş, Karadeniz’deki ana akıntı sisteminin saatin tersi yönünde belirgin olması gerçeği ile bağdaşmamaktadır. Bir gurup araştırmacı Sakarya’nın uzun bir süre Marmara Denizi’ne dökülmüş olabileceği görüşünü savunmuş, bir grup da Sakarya’nın taşıdığı asılı gereci, Karadeniz’e ulaşmadan, yolu üzerindeki Adapazarı çöküntü havzasına biriktirmiş olabileceği görüşünü benimsemiştir. Sakarya’nın üzerinde durulmamış olan diğer bir özelliği de Karadeniz’deki su düzeyinin Dördüncü Zaman buzul dönemlerinde günümüzdekine göre çok alçak olduğu dönemlerde ırmak yatağının önemli ölçüde derinleşmemiş olmasıdır. Karadeniz’in son buzul döneminde de günümüzdeki düzeyine göre 100-110m derin bir konumda uzun süre kaldığı bilinmektedir. Karadeniz’e dökülen ufak akarsular bile bu dönemde vadilerini hızlı bir şekilde kazarak gömülmüşler, deniz düzeyinin hızla yükselmesi sonucunda da bu derin vadilerini alüvyon ile doldurmuşlar ve denize doğru ilerleyen deltalar oluşturmuşlardır. Hatırı sayılır boyutta bir deltanın yokluğu bir yana, Sakarya Irmağı’nın ağzının önündeki deniz bölgesinde yapılmış sismik çalışmalarda, söz konusu son 7-8 bin yıllık dönemde, deniz tabanında sadece ince bir çökel örtüsünün gelişmiş olduğu görülmektedir. Ayrıca, tam kalınlığı bilinmemekle birlikte Sakarya’nın yatağında, denize yakın kesimlerindeki alüvyon dolgusunun oldukça sığ olduğu anlaşılmaktadır. Oysa, söz konusu bu türden vadi dolgularının kalınlığı Karadeniz’e dökülen birçok akarsuda 100 metreye yaklaşmaktadır.
Gelişmiş bir deltasının bulunmayışı ve düşük deniz düzeyi dönemlerinde derin kazılmış ve günümüzde gömülü olan bir vadiye sahip olmayışı Sakarya Irmağı’nın ancak çok yakın bir geçmişte Karadeniz’e dökülmeye başlamış olduğu sonucuna götürmektedir. Bu durumda Sakarya’nın Karadeniz ile bağlantı kurmadan önceki geçmişini sorgulamak gerekir. Bu sorunu tartışmak için Sakarya’nın Adapazarı ovasını kestiği kuşağı çok öz olarak ele almak kaçınılmazdır. Söz konusu kuşakta günümüzde Kuzey Anadolu Fayı (KAF) bulunmaktadır. Ancak KAF’ın bu kuşağa yerleşmesi, tıpkı Marmara Denizi’nde, İzmit Körfezi’nde de olduğu gibi, 100-200 bin yıl dolayında çok yakın sayılabilecek bir geçmişe sahiptir. Fayın yerleşmesi öncesinde bu kuşak bir çöküntü oluğudur. Sakarya’nın bu oluğu keserek kuzeye Karadeniz’e gitmiş olma olasılığı son derece düşüktür. Bir ölçüde genç çökel ile dolmuş olmasına rağmen Sapanca Gölü’nün derin kesimleri günümüzdeki deniz düzeyinin hala 30m kadar altındadır. Bu durumda Sakarya Irmağı Sapanca güzergahını kullanarak Marmara’ya akmış olmalıdır. İzmit Körfezi’nin her iki yakasında 100 m ye kadar varan çeşitli yükseltilerde akarsu aşınım ve birikim sekilerinin yer alıyor olması da söz konusu kuşağa yerleşmiş bir akarsuyunu oldukça uzun bir dönemi kapsayan bir geçmişi olduğunu göstermektedir. Sakarya Irmağı’nın da yer almış olduğu bu çöküntüye kuzeyden de katılımların olmuş olması kaçınılmazdır. Aşınıma karşı dirençleri düşük olan kesimlerde bu kuzeyden güneye, çukurluğa doğru yönelmiş olan akarsuların su bölüm çizgilerini Karadeniz’e doğru genişleterek büyük beslenme havzalarına sahip olmuş olma olasılıkları yüksektir. Günümüzdeki Çark Suyu vadisinin söz konusu bu güneye yönelmiş büyücek bir akarsu tarafından oluşturulmuş olması güçlü bir olasılıktır. Şekil 3 de açık mavi renkli olarak belirtilmiş olan 30m den daha düşük yükseltideki alanın, Karadeniz kıyısına çok yakın olan kesimi dışındaki bölümünün, söz konusu bu güneye yönelmiş akarsuyun aşındırarak oluşturduğu bir havzanın kalıntısı olması olasılığı çok yüksektir. Sakarya’nın çöküntü kuşağını doldurup aşarak Karadeniz’e yönelmiş olduğu çok genç bir dönemde bu eski aşınım havzası alüvyon ile dolarak güneye yönelmiş akarsu sisteminin vadilerini geniş düzlükler altında saklamış olmalıdır.
Özet olarak: Sakarya Irmağının uzun süre, günümüzde KAF’ın da yer aldığı bir çöküntü kuşağını izleyerek Marmara’ya boşalmış olduğunu, günümüzdeki Çark Suyu vadisinin o dönemde Sakarya’ya kuzeyden bağlanan bir akarsu tarafından oluşturulmuş olduğunu, çukurluğu doldurarak Karadeniz’e yönelmiş olan Sakarya’nın Adapazarı’nın kuzeyindeki vadi sistemini, bu arada Çark Suyu vadisini de alüvyon ile boğduğunu öneren bir varsayımı öne sürmek için, kanımca, eldeki veriler oldukça güçlüdür. Birkaç temel çalışma ile bu varsayımın doğrulanma olasılığı da yüksek gözükmektedir. Doldurduğu ovada kaçınılmaz olarak çok düşük bir eğime sahip olan Sakarya’nın bundan dolayı neden olduğu bataklık ortamını büyük ölçüde sınırlayabilmek ve doğuya doğru stratejik ulaşımı kesintisiz sağlayabilmek için Jüstinyanus döneminde, kolay bir mühendislik uygulamasıyla Sakarya’yı Çark Suyu vadisine saptırmanın çok akılcı bir tasarım olduğu kabul edilmek durumundadır. Tasarımın geri kalan kısmının Jüstinyanus’un MS 565 yılında ölümü nedeniyle tamamlanamamış olması güçlü bir olasılıktır.
Esen Arpat, Jeolog / [email protected]
Kaynaklar:
Moore, F.G., 1950. Three Canal Projects, Roman and Byzantine. American J. Archaeology, c. 54, no. 2, s. 97-111
Şahin,S.,1997. Wasserbauten Justinians am unteren Sangarios in Bithynien, 11. Uluslararası Yunan ve Roma epigrafyası kongresi, Roma,
Whitby, M.,1985. Justinian's bridge over the Sangarius and the date of Procopius' de Aedificııs. Journal of Hellenic Studies, c. 105, s. 129-148