Sovyet SB bombardıman uçağı, dünya savaşları arasındaki dönemde sınıfında dünyanın en iyilerinden biri oldu. Tam bomba yüküne sahip 1936’teki ikiz motorlu bir araç, İspanya’daki düşman savaşçılarından daha hızlı uçtu. Güvenlik Konseyi, Uzak Doğu’daki Japon işgalcilerine karşı Çinli pilotlarla savaştı. Eylül ayında, havadan gelen 1939, daha önce Rusya İmparatorluğu, Ukrayna ve Belarus bölgelerine ait topraklar üzerinde Polonya'ya giren Kızıl Ordu birliklerini destekledi. Finlandiya savaşı döneminde, Güvenlik Konseyi tarafından kurulan hava alayları görevlerini yerine getirdi, ancak ilk defa önemli kayıplar yaşadı. II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, bu uçaklar Hava Kuvvetleri cephe bombacısı en büyük ama aynı zamanda zaten modası geçmiş en büyük olmaya devam etti. SB gittikçe daha fazla Hitler savaşçılarının avı oldu. Ancak, buna rağmen, savaşın en kanlı ilk aylarına katlanmak zorunda kalan, dahası, Zafer Bayramı'na kadar saflarında kaldı. Gerçekten, bu uzun ve şanlı bir savaş rotası olan bir asker uçağıydı.
1930'ların başında, pek çok önde gelen havacılık ülkesinde, çift kanatlı savaşçıları geçecek bir bombardıman uçağı oluşturma fikrini tamamen işlevsel hale getiren bir çift motorlu metal monoplanın geliştirilmesinde bu sonuçlar elde edildi. Ana silah Düşman savaşçılarına karşı mücadelede böyle bir bombardıman uçağının tam hızlı bir uçuş olması gerekiyordu.
Bu sınıfın ilk otomobilleri ABD'de Martin tarafından geliştirildi. B-139 ve B-10 varyantlarındaki Martin 12 çift motorlu tek kanatlı bombardıman uçağı, 340 km / saate eşit bir maksimum hıza sahipti. Bu sırada, çift kanatlı avcılar 320 km / s'den daha fazla hızlarda uçmuyordu. Ancak, Amerikan bombardıman uçağı tamamen başarılı olamadı ve küçük miktarlarda serbest bırakıldı.
Ülkemizde yüksek hızlı çok amaçlı uçaklar üretildi. Örneğin, yüksek hızlı bir bombardıman uçağının yaratılması planlanan çok koltuklu Mi-3 avcı uçağı geliştirildi. Mi-3 üzerindeki testler sırasında Martin 139'inkinden bile daha yüksek bir hıza ulaştı, ancak yerli makinede de sorunlar vardı.
Bu koşullar altında, Hava Kuvvetleri KA'nın liderliği yakın gelecekte hızlı bir çift motorlu kısa menzilli bombardıman geliştirme görevini üstlenmiştir. 1934-1935'teki pilot uçaklar açısından, Hava Kuvvetleri'nin gereklerine uygun olarak bir BB-2 kısa menzilli bombardıman uçağının oluşturulması öngörülmüştü. Genel tasarımcı A.N. Tupolev Kasım ayında 1933, yüksek hızlı bir bombardıman uçağının tasarımına başladı. ANT-40 markasını aldı. Tasarımcı A.A. uçağa liderlik etmek üzere atandı. Arkhangelsk.
Şubat ayında 1934, A.N. Tupolev, TsAGI N.M.'nin başını kanıtlayabildi. ANT-40'in iki arabaya ihtiyacı olan Kharlamov: Birincisi, hava soğutması için iki Wright Cyclone motorlu, birincisi müşterinin istediği gibi, ikincisi iki daha güçlü ve yüksek irtifaya sahip, ancak daha ağır olan Isano-Suiz 12 motorlu. Tupolev, Wright Cyclone motorunun 730 hp'yi geliştirmesinden harekete geçti. 2000 m mertebesinde ve "Hispano-Suiza 12" - 780 hp 3300 m yüksekliğinde Her iki tip motor için de özel olarak dışa benzeyen naceller geliştirilmiştir.
Her iki seçeneğin de tasarımı ANT-40 çok hızlı bir şekilde gitti. Mart ayında 1934, taslak tasarım onaylandı. Temmuz ayında, çalışma çizimleri TsAGI'deki deneysel tasarımlar fabrikasına teslim edildi. Hava soğutma motorlu ilk prototip uçak, çizimlerin serbest bırakılmasına paralel olarak gerçek anlamda inşa edildi.
ANT-40'in üç kişilik, çift motorlu, serbest çalışan bir orta planı vardı. Tasarımın asıl görevi uçakla mümkün olan en yüksek yatay uçuş hızını elde etmektir. Hesaplamalı-deneysel araştırmaya, programın seçimine ve yerleşim düzenine tabi tutuldu. Araba düşük sürtünme ve minimum kütleye sahipti. Kanat için, özel bir hız profili TsAGI-40 (göreceli kalınlık% 16) geliştirilmiştir. Tasarımcılar alanında az miktarda yük olmasına rağmen (85 - 100 kg / m2 arasında) kanat direncini önemli ölçüde azaltmıştır. "Kaplama" ile birleştirilen kanat özel bir hassasiyet gerektiriyordu. Stoklardaki özel konaklama sistemine ulaştı.
ANT-40 ünitelerinin karşılıklı yerleşimi - gövde, motorlu motorlar ve kuyruk üniteleri, TsAGI'nin rüzgar tünellerinde yapılan çalışmaları belirledi. Kanatın ortalama konumu en az parazit direnci sağlamış, ancak aynı zamanda gövde içindeki bomba bölmesinin yerleşimini karmaşıklaştırmıştır.
Stabilizatör kanat tarafından oluşturulan uyanıklıktan çıkarıldı. Dikey kuyruk, o yılların diğer makinelerine göre daha az miktarda, yatay "gölgeli" oldu. Tüm kokpit ilk defa kapandı.
Normal bomba yükü tamamen gövdeye yerleştirilmiş. Tupolev makinesi için bir inovasyon, uçak gövdesinin ve aynı zamanda motor nacellerinin kaplamasının pürüzsüz olmasıydı. Bu yeni malzemelerin kullanılmasını gerektiriyordu: mukavemeti arttırılmış, termal olarak sertleştirilmiş chromansil ve krom-nikel çeliklerinin levhası "süperdural". Sonuç olarak, makinenin ağırlığı, geometrik boyutları azaldı.
Kanat, iniş plakalarının ve aileronun mekanikleştirilmesi ile eksenel ve ağırlık kompanzasyonu ile yapıldı. Uçuş testleri sırasında değeri belirlenmiştir. Sağ aileronun iç yarısında düzeltici takılı.
Ana iniş takımı yarım motor motorunun arkasına geri çekildi. Uçuşta, tekerlekler gondolların aerodinamik hatlarını tamamlıyor gibiydi. Şasi bir elektro-hidrolik sistem tarafından kontrol edildi. Arıza durumunda, şasi, mekanik olan kullanılarak üretildi. Topçunun telsiz operatörünün kabininden bir el vinç tarafından işletildi. Şasi sistemlerinin ANT-40 üzerine kopyalanması Sovyetler Birliği'nde ilk kez yapıldı.
Gövdenin orta kısmında bir bomba bölmesi yapıldı. Uçuş ortasındaki planın düzeni (uçlar sadece bomba bölmesinden geçti) bombalar için süspansiyon ekipmanının yerleştirilmesini önceden belirledi. Ağırlıkları 500 veya 250 kg'dir. Sadece kanat yaylarının altında yatay bir konumda bulunur. 100 kg'dan daha az, yan elemanlar arasında dikey olarak asılabilir ve bölmenin arkasında, ikinci yan elemanın arkasında, yatay olarak, Bombalar navigatör tarafından düşürülmüştür.
İlginçtir ki, 500-600 kg ağırlığındaki tüm bomba stoğu bombardıman merkezinin ağırlık merkezine yakın bir yere yerleştirildi ve ondan serbest bırakıldığında, o yılların birçok aracında doğal olmayan stabilite ve elleçlemeyi etkilemedi.
ANT-40 üç savunma atış noktasına sahipti. Navigator, dikey bir düzlemde hareket eden iki SHKAS makineli tüfek "Kıvılcımı" na sahipti. Topçu-telsiz operatörü, benzer makineli tüfekler ile iki mobil tesise sahipti. Seyir uçuşunda sandıklar gövdeye çekildi. Ateş etmek için, atıcı kabininin fenerini hareket ettirdi ve üst makineli tüfeği ondan kaldırdı. Ateşlemeden sonra, taret namluyu kuyruğa geri döndürdü. Makineli tüfek, gövdedeki özel bir yuvaya oturtulur ve sabitlenir. Taret mekanizması, silah kütlesine kendi ağırlık okuyla tazminat sağlamıştır.
ANT-40 bir Dvina alıcı-verici istasyonuna sahipti. Mürettebat birbirleriyle telefonla interkom aracılığıyla iletişim kurdu. Ayrıca emrinde pnömatik posta ve üç renkli alarm vardı.
Gizli perçinleme ince duralumin kaplamaların üretiminde zorluklar ortaya çıkmıştır. Burada işçiler ve mühendisler olay yerinde çok şey icat ettiler.
ANT-40 2РЦ (burada 2Р - - Wright Cyclone motorunun 2'i) olarak adlandırılan uçak, rekor sürede - sadece yarım yılda bir monte edildi. Ekim 7 1934-st test cihazı K.K. Popov önce arabayı havaya kaldırdı.
Uçuştan sonra, Popov ciddi açıklamalar yaptı: otomobilin uzunlamasına stabilitesi zayıftı, asansörlerin hassasiyetini arttırdı ve direksiyon simidindeki alçak yüklere sahip oldu ve bu durum kendiliğinden canlanmaya ve “dalmaya” neden oldu. ANT-40 2РЦ, aileron sapmalarına zayıf tepki verdi. Alanı artırarak ve dengeleyicinin açısını ayarlayarak bu dezavantajları ortadan kaldırmaya çalıştılar. Ayrıca asansörlerin boyutlarını da düşürdü. Kauçuk sönümleyici kablolar yönetim sistemlerine dahil edildi. Direksiyon simidini, uzunlamasına düzlemdeki “birikmeyi” azaltan nötr bir konuma döndürmek zorunda kaldılar.
Aileronların alanı metal bantları perçinleyerek arttırıldı. Uçağın taşıma özellikleri gelişti. Ancak pilotluk yapmakta hala zordu.
Duruşmalara devam edildi. Ekim ayının sonunda fabrika programının dokuzuncu uçuşunda yılın 1934'i ANT-40 2РЦ iniş sırasında kırıldı. Onar ›takiben, uçuşlar sadece 1935'in Şubat ay› nda tekrar başladı. 326 m yüksekliğinde azami 4000 km / s hıza ulaşıldı, ancak test edilen o zamana kadar test edilen Hispano-Suiza motorları ile yapılan ikinci deney otomobilinde uzun zaman önce “ileri” gidiyorlardı.
Yapı ANT-40 2IS Mayıs 1934'ta başladı. Bu makinenin kanat alanı, akorun uzatılmasıyla aynı açıklığı koruyarak arttırıldı. Yönetim sistemi geliştirildi. İlk uçuş Aralık 1934, KS'nin sonunda yapıldı. Zhurov. Normal bir 20 kg kalkış ağırlığına sahip fabrika testlerinde 5000 gün sonra, 430 m yüksekliğinde 4000 km / s hıza ulaşmış, ANT-40 2IS için ön radyatörler kullanılmıştır. Soğumalarının yoğunluğu, ön panjurlar tarafından düzenlenmiş ve motor burunun alt panelindeki "kepçelerin" azaltılmasıyla düzenlenmiştir. Aynı motorlara sahip ikinci deney otomobilinde, genişletilmiş yakıt depoları 1670 l'e (ilk önce 940 l -) kadar monte edildi.
Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri temsilcileri, fabrika test programının tamamlanmasından önce bile, yeni bir uçağın devlete devredilmesinde ısrar etti. Ancak Mart ayında bir kaza oldu ve testler askıya alındı.
Aşağıdaki meydana geldi. Kilometre başına yüksek hızlı alçak irtifa uçuşlarında, sürekli artan kanat titreşimi ortaya çıktı. Pilot K. Minder anında motorları kapattı ve tırmanmaya başladı. Aksi takdirde, araba tamamen çökecek. Hasarın nedeni kanat çırpınmasıydı. Aileron kilo telafisinin olmayışı nedeniyle ortaya çıkmıştır.
Teorik olarak, bu fenomen zaten araştırıldı, ancak pratikte tasarımcılarımız tarafından ilk kez gösterildi. TsAGI'nın deneysel-aerodinamik bölümünde, E.P. Grossman, M.V. Keldysh ve diğerleri, aileron ağırlık telafisini% 90-93 seviyesine yükseltmeyi teklif etti. Bu sorunu çözdü.
Yeni askeri atama SB'sini (yüksek hızlı bombardıman) alan bu uçaktı. Uçuş ağırlığı 4850 kg idi. Maksimum hızı, 404 dakika içinde kazandığı 5000 m yüksekliğinde 9,4 km / s'ye ulaştı.
Askeri test pilotları, SAT'ın savaşçı örtüsü olmadan kullanılabileceğini belirtti. Sonuç olarak, devlet testlerinin ilk aşamasından sonra, yüksek uçuş performansı ve gücü sayesinde, yeni makinenin dünyanın en hızlı bombardıman uçaklarından biri olduğu yazılmıştır. Bununla birlikte, asansörde düşük boyuna stabilite ve aşırı hassasiyetten bahsedilmiştir. Bu, pilotun sürekli stresinden ötürü, bütün karmaşık pilotluk. Dikey düzlemdeki önemli dalgalanmalar, hedef bombalamayı kötüleştirdi. Hava Kuvvetleri temsilcileri, enkesit kararsızlığı, Güvenlik Konseyi'nin artan hızda yuvarlanmaya çalıştığını, üst makineli tüfek tabancası kurulumunun kokpit atıcıya monte edilmesinin sertliğini değil (motorun atış doğruluğunu düşürdüğünü) değil, motor çerçevesinin altındaki titreşimler ve bakımdaki zorlukları görmezden gelmedi.
Belirtilen eksikliklere rağmen, Çalışma ve Savunma Konseyi kararıyla geniş çapta bir SS üretimine başlandı. Dahası, bitkiler tam anlamıyla dövüş hukukuna geçtiler. Fakat daha sonra, revizyon için fazla zaman yoktu. Savaş için ateşli bir hazırlık vardı. Ve İspanya'da başladı.
Dürüst olmak gerekirse, ikinci prototipin tasarımında bir takım önemli değişikliklerin yapıldığı belirtilmelidir: santral 100 mm ile ileri kaydırıldı, yeni kanatlı konsollar kullanıldı ve öncü kenarları arttırdı. Bütün bunlar uçağın hizasını değiştirdi ve dengeyi arttırdı.
1935'in sonbaharında, değiştirilmiş SS, durum testlerinin ikinci aşaması için sunuldu. Neredeyse tüm uçuş modlarında daha kararlı ve kolay kontrol edildiğini kanıtladı. Raporlardaki test uzmanları, maksimum hızda dümenlerin verimliliğinden dolayı bombacının yumuşak hareketlerle denenmesi gerektiğini yazdı. Makinenin rulosu aileron düzeltici tarafından kolayca çıkarıldı. Direksiyondan oldukça yüksek yükleri maksimum hızda serbestçe çıkardı. Düzelticilerin yardımı ile SAT tüm hızlarda geniş ölçüde dengelendi ve terk edilmiş bir kontrol çubuğuyla bir uçuş gerçekleştirdi. Otomobil, 75 ° 'e kadar rulolar, askeri U dönüşleri ve ayrıca kanat ve tirbuşon üzerinde kayma ile dönüş yapmasına izin verdi. SB sadece yatay uçuşu sağlamakla kalmadı, aynı zamanda tek bir hatalı motorla bile tırmanmaya başladı. Maksimum hız, 418 m yüksekliğinde 5300 km / s ve zeminde - 356 km / s idi.
Seri üretime, 8 yılın Kasım 1934'inde başlandı. Arkhangelsky de üçlü eskort avcısı DI-8 (ANT-46) tasarlamaya başladı. Bu makine SB'nin bir modifikasyonuydu. Yaklaşık 14 hp gücünde “Gnome-Rhone”, “Mistral-Major” K-800 hava motorları vardı. DI-8 üzerine iki adet geri tepmesiz 76-mm tabanca, kanatta APK-4 ve orta bölüme monte edilmiş iki sabit nişan alma makinesi tabancası ShKAS'a planlı kurulum. ShVAK mobil makineli tüfek (kartuşların 250 mühimmatı) yay kabinde bir ön topçuyla donatıldı. Arka kabin, ana arabaya benzer silahlarla donatıldı - SB.
9 Ağustos 1935 M.U. Alekseev DI-8'in ilk uçuşunu yaptı. 5553 kg uçuş ağırlığı ile, otomobil maksimum 388 km / s hız gösterdi. 5000 m ANT-48, 11,4 dakika içerisinde gol oldu. Ancak, yeterince kararlı değildi, dümenlerin küçük sapmaları bile uçuş modunu değiştirdi. Eksikliklerin sebeplerinin, ANT-40 testlerinin sonuçları tarafından çoktan belirlendiği belirtilmelidir. Bu nedenle, V.M. Petlyakov'un kanat ayrılabilir uçakları ve yatay tüyleri değişti. Bu, bir motor çalışırken uçuş sırasında bile yol dengesi ve iyi yol tutuşu sağlamıştır.
Ve yine de, hız özellikleri için DI-8 SB bombardıman uçağına ulaştı. Bu gecikmeyi ortadan kaldırmak için Arkhangelsky, M-34 zorunlu motorları kullanmaya karar verdi, ancak ekibi Tupolev Tasarım Bürosu'ndan fabrikaya transfer edildi. Güvenlik Konseyi'nin seri yayınlanmasını sağlamak için bağımsız bir KB oluşturdular. DI-8 üzerinde artık çalışmadı.
1934'in ilkbaharında, ana üretim tesisinde SS üretimi için hazırlıklar başladı. Aynı dönemde, V.Ya. Klimov, bir dizi M-12 tanımı alan Hispano-Suiz 100 V motorunun Sovyet tasarımcıları tarafından geliştirilen bir sürümün yayınlanmasında ustalaştı.
Daha önce tesiste ağır TB-3 dört motorlu bombardıman uçakları inşa edildi. Bu nedenle, pürüzsüz cilt üretimi için teknolojiye hakim olmak hemen mümkün değildi. İlk üretim makinelerinde gizli perçinleme sadece kanat ve kuyruğun çoraplarında yapılmalıdır. Makinenin başka bir yerinde dışbükey mercimek başlı perçinler ortaya çıktı. Dışbükey veya içbükey düzensizlikler, havacılık "Hlopun".
1936'in baharında, SS serisi için alay ve yüksek hızlı bombardıman uçaklarının organizasyonu başladı. Bu otomobillerin normal kalkış ağırlığı 5628 kg idi. Uçak hızı 395 km / s'e düştü. 5000 m bombardıman uçağı 11,7 dakika boyunca kazandı. 500 kg bomba yükü ile menzil, 2000 km'den daha fazlaydı.
Güvenlik Konseyi için küçük bir tarla veya çayır bile bir hava sahası olarak hizmet verebilir. Otomobilin koşusu ve koşusu 350 m'den fazla değildi .. Kış aylarında, kar örtüsü 30 cm'yi aştığında, SS geri çekilebilir kayaklarla donatılmıştı. Aşağıdaki şekilde monte edildiler: tekerlekli şasi bölmesinin kanadı sökülmüş ve yerine, kayakın konturu boyunca geri çekilmiş konumda yapılan özel kaplamalar yapılmıştır. Bununla birlikte, bu, 14-17 km / s'de azami hızı azaltmıştır. Ancak Güvenlik Konseyi kışın "hiç kimse uçmadığında" çalıştı. Sonuçta, havaalanını temizleyen veya yuvarlayan özel bir ekipman yoktu.
Kısa süre sonra M-100А motorları seri makinelere kurulmaya başladı ve HP 860'e yükseldi. anma gücü. 1936'in sonunda, yeni prototip 425 km / s hıza ulaştı, 5000 m 8,6 dakika içinde attı. Harika bir sonuçtu.
Kaynaklar:
Maslov M. Stalin SB ve Ar-2’in yüksek hızlı bombardıman uçakları. M.: Yauza, 2010. C.24-30, 33-42, 94-98.
Kotelnikov V. Güvenlik Konseyi'nin Doğuşu. // Havacılık Dünyası. 2002. №1. C. 8-12.
Kondratyev V. Güvenlik Konseyi'nin açılması. // Anavatanın Kanatları. 1994. №1. C. 7, 12.
Ivanov S. SB. Sovyet havacılığının gururu. // Havada savaş. №64. C. 1-2, 9-17.