Aynı yıl ABD'de, Douglas M = 2 - M = 3 hızlarına ulaşabilen bir uçağın tasarım ve yapımı için bir sözleşme imzaladı. Bu makinenin, uzun vadeli süpersonik uçuşlar için yaratılan en yeni malzemeleri ve teknolojileri test edeceği, bu hızlarda uçuşlar sırasında aerodinamik süreçleri inceleyeceği ve aynı zamanda küçük uzama trapez kanadının uçuş özelliklerini de inceleyeceği varsayılmıştır.
Beş yıllık gelişim, Douglas X-3 "Stiletto" adlı deneysel bir uçağın yaratılmasına yol açtı. Optimal çözümler için araştırma yapan şirket tasarımcısı, uçağın aerodinamik ve düzen şemalarının 60 versiyonundan daha fazlasını araştırdı. Ek olarak, o sırada var olan tüm motorları kullanma olasılığı incelenmiştir: turbo jet, doğrudan akışlı jet itici ve sıvı roket motorları. Ayrı ayrı kurulum olarak ve bu motorların çeşitli kombinasyonlarında çalıştı. Bu tür küresel araştırmalar yapmış olan uzmanlar, düz bir yamuk kanadı olan orta düzlemde klasik bir şema seçti. Tahrik sistemi olarak J46 şirketi "Westinghouse" kullanmaya karar verdi. Bu kurulum, 31,14-37,75 kN itmeli iki turbojet motorundan oluşuyordu.
ABD Hava Kuvvetleri'nin X-3 için büyük umutları vardı. Bu uçağın hava savunma havacılığının savaş gücünü arttırmada kilit bir rol oynaması gerekiyordu. Ancak ordunun umutları gerçekleşmedi.
Zaten X-3 inşa sürecinde, tahrik sisteminin J46'in belirtilen özelliklere uymadığı ortaya çıktı. Çapında genişletilmiş türbinler, uçağın bu tasarımında işe yaramadı, bu nedenle uçağın özelliklerini doğal olarak etkileyen itmenin neredeyse yarısına sahip olan motorları kurmak zorunda kaldık. J34 kuruldu. Kasım 1951’te uçakların yapımı neredeyse tamamlandı, ancak santrallerle ilgili sorunlar uçuş testlerinin neredeyse bir yıl ertelenmesine neden oldu. Sonuç olarak, X-3 "Stiletto", zorlukla transonik hıza ulaşan bir uçağa dönüşmüştür. Uçak hafif bir dalışta ses hızının üstesinden gelebildi. Ek olarak, uçağın uçması zordu, kalkış hızı yaklaşık 500 km / s idi ve iniş yaklaşık 400 km / s idi ve kalkış için 4000 m uzunluğunda bir şerit gerekliydi, ancak uçak M = 1,25 hızına ulaştığında.
Elde edilen uçak, klasik şemaya göre yapılmış, düz bir yamuk kanadı olan,% 3 kadar bir nispi kalınlığa sahip elmas şeklindeki profiller kullanılarak yapılan bir orta düzlemdir. Uçağın gövdesi, büyük bir uzama (uzunluğu kanat açıklığının üç katıydı) ve sivri uçlu bir burun ile keskin kenarlara sahip, düşük bir el feneri haline dönüşür. İyi bir akış elde etmek için, kabinin sol tarafında hafif eğimli bir pozisyonda oturan bir pilotun olanaklarını bağışladılar. X-3 “Stiletto” tüyleri yaygındır: küçük bir bölgenin omurgası yatay - tamamen döner bir dümenle donatılmıştır. Açıkçası, tüm kontroller geri dönüşü olmayan hidrolik güçlendiriciler ile sağlandı. Belki bir yaw damperi vardı. Tek tekerlekli üç tekerlekli bisiklet iniş takımı gövde içine tamamen çekilmiştir.
Gövdenin uzatılmış ön tarafı, neredeyse üçgen bir enine kesit ve bir ışın ucu nedeniyle, X-3 Stiletto “uçan kalem” takma adını aldı.
Gövdenin yanlarına, aralarında bir yakıt deposunun yerleştirildiği bir yanma odası bulunan iki adet Westinghouse J-34-17 turbojet motoru (baskı 18,63 kN / 1900 kg) yerleştirildi. Hava girişleri doğrudan kabinin arkasına, gövdenin tepesine yerleştirilir. Hava girişleri, gövde yüzeyinden sınır katmanına giden boşluklara sahiptir. Egzoz nozulları kanat altındaki gövdenin arkasına uzanır ve ayrıca ayarlanabilir.
Uçağın kanadı düz yamuktur. Kanatın profili eşkenar dörtgendir. Ventral kısmı olmayan alanı 9,3-10,2 m² idi. kanatta, sınır tabakasının düşmesini önlemek için burun kapakları, aileronlar ve oluklu kapaklar, alçalan çoraplar ve bölmeler vardı. Çorapların ve aileronların askıya alınması için dış düğümler kurulur, bu nedenle kanat altında uzun kaplamalar vardır. Önemli yükler nedeniyle (yaklaşık 1000 kg / m²), kanat sağlam bir kesite sahip (eksi kontrol kanalları) titanyumdan yapılmıştır.
Kokpit, gövdenin orta kısmının geometrik çizgisine sığmaktadır. İki plaka pleksiglastan yapılmış üçgen bir enine kesite sahip bir ön camla donatıldı. Bir kaza durumunda sandalye (simetri ekseninden sola kaydırılmış ve biraz geriye) sandalye aşağıya doğru fırlatılmıştır. Koltuk, pilotu sandalyeden 3400 m yüksekliğinde ayırmak için iki stabilizatör ve bir tabanca ile donatıldı. Uçağın daha düşük irtifalarda bırakılması durumunda, pilot fırlatmadan 3 saniye sonra koltuktan ayrılmıştır. Kabinde normal yaşam koşulları oluşturmak için uçağa güçlü bir klima sistemi kuruldu.
Hesaplanan uçuş hızında yapının ısısında güçlü bir artış olabileceği için, gövdenin ön kısmının, yakıt derisi altında zorunlu dolaşım yoluyla yapay soğutmanın kullanılması gerekli hale gelmiştir.
X-3 bir savaş aracı olmadığından, üzerinde uçan aerodinamik laboratuvarı tarafından NACA'da özel olarak geliştirilen çok sayıda deney ve test ekipmanı kuruldu. 550 kilogram deneysel ekipmana yerleştirilen gövde, 850, basınç ölçümü için yüzeylerde drenaj delikleri, X-NUMX süzgeçleri, voltajları ve hava yüklerini ölçtü ve kaplama sıcaklıkları, 185 noktalarında ölçüldü ve kaydedildi.
İki kopya yapılması planlandı, ancak yalnızca biri tamamlamayı başardı. X-3, 20’in ilk uçuşunu, beklenen tarihten bir yıl sonra, yılın Ekim 1952’inde gerçekleştirdi. Testler Edwards Hava Üssü havaalanında yapıldı. Hayır M = 2 daha önce tartışılmıştı ve X-3 sadece bir uçuşta ses hızına ulaşabildi, bu da M = 1,25'e karşılık geliyordu. Doğal olarak, ordunun bir süper doğrayıcı hayalleri kırıldı. Testler, düşük itme-ağırlık oranının, kanattaki büyük birim yüklerin ve yüksek kalkış ve iniş hızlarının uçağın kontrolünü aşırı zorlaştırmasına ve özellikle kalkış / iniş sırasında çalıştırılmasının güvenli olmamasına neden olduğunu göstermiştir. İniş hızı 350 km / s oldu! Pilot hayat ve sıkışık bir kokpit ve kötü bir inceleme ile kolaylaştırılmadı. Tecrübeli test uzmanları arasında, Uçan Kalem'i uçurmak için davet edildiler ve aralarında ünlü Chuck Iger de vardı. 1952'ten 1956'e, uçak 30 uçuşları yaptı. NASA 1956 yılın sonbaharında X-3 sınavlarını tamamladı. Tüm teçhizat ve teçhizat uçaktan kaldırıldı ve arabanın kendisi, o güne kadar kaldığı Dayton Hava Kuvvetleri Müzesi'ne (pc. Ohio) transfer edildi.
Bu uçak, kötü uçmasına rağmen, havacılığın gelişimine çok ciddi bir katkı yaptı. Titanyum kullanımında tecrübe kazanmış. F - 104'te ince uzun düz bir ince kanat kanadı kullanıldı ve SR - 71'in geliştirilmesinde limitsiz kalkış / iniş hızlarına dayanan şasi tekerlek lastiklerinin yapılandırılması ve malzemesi ile ilgili çalışmalar yapıldı.
Uçuş özellikleri:
Kanat açıklığı - 6,91 m;
Uzunluk - 20,35 m;
Yükseklik - 3,80 m;
Kanat alanı - 24,30 m2;
Boş ağırlık - 7300 kg;
Maksimum kalkış ağırlığı - 10160 kg;
Yakıt depolarının hacmi - 3766;
Motor tipi - 2 turbojet motoru Westinghouse J34-WE-17;
Güçsüz - 2х1530 kgf;
İtme zorla - 2x2220 kgf;
Maksimum tasarım hızı - 2200 km / s;
Maksimum gerçek hız - 1070 km / s;
Pratik tavan - 11580 m;
Mürettebat - 1 adam.
Malzemeler tarafından hazırlanan
http://www.airwar.ru
http://avia.d3.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.isra.com