Bu projenin yazarı genç bir mühendisdi Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Orduya hizmet ettikten ve İç Savaş'a katıldıktan sonra, birkaç yıl çalıştığı Kursk demiryolunda bir tesisatçısı olarak iş buldu. Demiryolunda çalışan Yarmolchuk, bu tür taşımacılığın çeşitli özelliklerini öğrendi ve nihayetinde bu tür sistemler için yeni bir sınıf yaratmanın gerekli olduğu sonucuna vardı. O günlerde, çeşitli uzmanlar tarafından ele alınan ana konulardan biri, tren hızındaki artış oldu. Mevcut demiryollarını ve vagonlarını incelemiş olan Yarmolchuk, mevcut çözümleri ve tamamen yeni bir ulaşım geliştirme ihtiyacının uygulanmasının imkansız olduğu sonucuna varmıştır.
Mektuplarında Yarmolchuk, demiryolu raylarının ve tekerleklerin tasarımı da dahil olmak üzere bir dizi faktörün hızdaki önemli bir artışı engellediğine dikkat çekti. Mühendis, hareket sırasında, tekerlek çiftinin sadece oluklar tarafından raylar üzerinde tutulduğunu belirtti. Aynı zamanda, çift kendi ekseni boyunca hareket edebilir, rayı ve diğer rahatsız edici olayları yenebilir. Hareket hızındaki basit bir artışla birlikte, atımların, tren şasisi üzerindeki yükü artırarak ve tahrip olma riskini artırarak arttırması gerekirdi. Bu fenomeni ortadan kaldırmak için, tamamen yeni bir tasarımın pistleri ve alt takımı gerekliydi.
Tecrübeli SHAL treni. Kış 1932-33 Wikimedia Commons resmi
Zaten 1924 yılında N.G. Yarmolchuk, pistin ve trenin şasisinin yeni bir versiyonunu önerdi, bu da bence hareket hızını önemli ölçüde artırmanın yanı sıra ilgili sorunlardan kurtulmayı da sağladı. Projenin yazarına göre, bir ray yolu yerine, yuvarlak şekilli bir oluk tepsisi kullanılması gerekiyordu. Böyle bir tepsi üzerinde topu uygun boyutlarda hareket ettirmelidir. Yüksek hızda sürerken, küresel tekerlek atışlara maruz kalmadı ve hareketin yörüngesine bağlı olarak kendi kendine yönlendirebilirdi.
Gelecek vaad eden projenin ilk versiyonunda, yazar tamamen yeni bir tasarımın otomobillerini kullanmayı önerdi. Kabin gövdesi küresel bir şekle sahip olmalı ve santral ve yolcu kabini dahil gerekli tüm birimleri içermelidir. Kasanın dış yüzeyinin destek yüzeyinin işlevlerini yerine getirmesi ve tepsiyle temas etmesi gerekiyordu. Böyle bir tasarımla, araba dönüşlerde girerken zamanında eğilme nedeniyle optimal eğimi korurken, tepsinin etrafında yüksek hızda hareket edebilir. Yer kazanmak ve mümkün olan en iyi performansı elde etmek için, yeni nakliyenin elektrikli motorlarla donatılması önerildi.
Prospektif sistem “Sharoelektrolotkovy transport” olarak adlandırılır veya SHELT olarak kısaltılır. Bu atama uyarınca Yarmolchuk projesi tarihte kaldı. Ek olarak, bazı kaynaklar “top treni” isminden de bahseder. Her iki atama da denkti ve paralel olarak kullanıldı.
Önümüzdeki birkaç yıl içinde Yarmolchuk, Moskova Devlet Teknik Üniversitesi ve MPEI'den mezun oldu ve bu da projesinin uygulanması için gerekli bilgi ve deneyimi kazanmasına izin verdi. Aynı zamanda, genç mühendis buluşu ile karar vericilerin ilgisini çekmeye çalıştı. Çeşitli makamlara sayısız mektupta SHELT sisteminin avantajlarını anlattı. Ona göre, trenlerin hızını önemli ölçüde artırmaya ve böylece seyahat süresini azaltmaya izin verdi. Bu durumda, top-elektrikli taşıma, havacılıkdaha fazla yük ve yolcu kapasitesi avantajına sahip.
Test sırasında Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Newsreel'den bir atış
N.G. projesinin bir başka avantajı. Yarmolchuk, bazı malzemelerden tasarruf etmeyi ve yol yapımını basitleştirmeyi düşündü. Umut verici bir tren için bir tepsinin, beton tüketimini önemli ölçüde düşürmeyi mümkün kılan betonarme yapıdan yapılması önerildi. Ek olarak, prefabrik bölümlerden birleştirilebilir ve böylece yeni bir palet kurulma süresi azaltılabilir. Yirmili yılların sonunda ve otuzlu yılların başında ray döşenmesi için özel bir teknik bulunmadığı, demiryollarının döşenmesi işlemlerinin çoğunun işçiler tarafından elle yapıldığı belirtilmelidir. Böylece, SHELT projesi mevcut sistemlere göre başka bir avantaj elde etti.
Ancak, belirli bir zamana kadar Yarmolchuk’ın önerileri kimsenin ilgisini çekmedi. Yetkililerin böyle bir tepkisi çeşitli faktörlerden kaynaklanıyordu. Yeni projenin kontrol edilmesi gerekiyor ve SHEL trenleri için yeni hatların inşası çok pahalıydı. Bu nedenle, yirmili yılların sonuna kadar, Yarmolchuk projesi sadece kağıt üzerinde kaldı.
Mühendislik eğitimi alan mucit, projeyi geliştirmeye devam etmiş ve üzerinde önemli değişiklikler yapmıştır. Bu nedenle, küresel arabaları terk etmeye ve daha az cesur ve sıradışı bir görünüme sahip olan vagonu kullanmaya karar verdi. Şimdi orijinal şasiyle donatılmış klasik tarzda bir vagon kullanılması planlandı. Metal otomobilin ön ve arka kısımlarında iki büyük tekerleği bulunmalıydı. Otomobilin böyle bir düzeni ile, SHELT sistemine özgü tüm pozitif nitelikleri korumak ve yük taşıma kapasitesini karşılamak için hacmi arttırmak mümkündü.
Perspektif treni, eksen ve süspansiyon elemanlarının bulunduğu yere kesilmiş yan kısımları olan küreler olan “sharoid” biçiminde iki tekerleğin yardımıyla hareket etmek zorunda kaldı. Sharoidlerin metalden yapılmış ve kauçukla kaplanmış olduğu önerildi. Böyle bir tekerleğin kasası içinde uygun güçte bir elektrik motoru bulunmalıdır. Tekerleğin ekseni arabanın tasarımına bağlandı ve tork sürtünme veya dişli mekanizması kullanılarak motordan küresel gövdeye iletilmek zorunda kaldı. Önerilen tekerleklerin karakteristik bir özelliği, ağırlık merkezlerinin dönme ekseninin altına yerleştirilmesiydi: motor eksenin altına asıldı. Bu düzenleme ile manevra esnasında uzayda en uygun pozisyonun elde edilmesi mümkün olmuştur.
Tekerlek stabilitesinin gösterilmesi. Eğildikten sonra normal dik pozisyona dönmelidir. Haber bülteninden Kartr
Yazarın hesaplarına göre, top treninin modifiye edilmiş bir sürümü, 300 km / s seviyesindeki hızlara ulaşabilir ve 110 yolcularına kadar taşıyabilir. Böylece, Moskova'dan Leningrad'a tam anlamıyla birkaç saat içinde ulaşmak mümkündü ve başkentten Irkutsk'a olan yolculuk, mevcut trenlerde olduğu gibi bir haftadan biraz daha fazla zaman alacaktı. Projenin güncellenmiş hali, hızdaki "klasik" trenlere göre önemli bir avantaja sahipti ve yolcu uçağı yükü açısından aşıldı.
Devlet kurumları tarafından desteklenen SHELT projesi üzerindeki aktif çalışmalar 1929 yılında başladı. N.G.'den sonra oldu. Yarmolchuk, Moskova Ulaştırma Mühendisleri Enstitüsü'nden uzmanların yardımıyla gelecek vaat eden bir sistem modeli oluşturdu. “Sharoid” üzerindeki bir oluk arabası hızla laboratuvar katında duran tepsi boyunca hareket etti. Tren modeli, Halk İletişim Komiseri temsilcilerine gösterildi ve bu gösteri onlar üzerinde güçlü bir etki yarattı. Projeye giden yol açıktı.
Düzeni test ettikten birkaç ay sonra, Halk Haberleşme Komiseri, N'nin icadının geliştirilmesi ve uygulanması için ultra hızlı taşımacılığın deneysel inşası için Bürosu kurdu. Yarmolchuk (BOSST). Bu organizasyonun görevi, daha sonra SHELT sisteminin azaltılmış bir prototipinin yapımı ile tam teşekküllü bir proje oluşturmaktı. Ardından, bu çalışmaların başarıyla tamamlanmasıyla birlikte, yeni tip tam teşekküllü nakliye sistemlerinin yapımına güvenmek mümkün oldu.
Tasarım çalışmaları bahar 1931’a kadar devam etti. Daha sonra, SHELT projesinin dokümantasyonu hükümete gösterildi ve yakında Halk İletişim Komitesi, gelecek vaat eden bir trenin prototip modelinin yapımını emretti. Bu amaçla, 1 milyon ruble miktarında fon sağlamanın yanı sıra, Yaroslavl Demiryolu (şimdi Moskova bölgesi) Northernerin istasyonunun yakınında bir bölüm ayrılmıştır.
89 uzmanları, deneyimli bir kanatlı parkurun ve büyük ölçekli bir tren modelinin yapımında görev aldı. Sağlanan alandaki belirli gıda durumundan dolayı, uzmanlar sadece yeni bir yolun prototipini değil aynı zamanda bir bahçeyi kırmak zorunda kaldılar. 15'te hektarlar, çeşitli üçüncü taraf sorunlarının dikkatini dağıtmadan uzmanların görevleri çözmelerine izin veren çeşitli sebzeler ekmiştir. Böylece, tahsis edilen alanlar mümkün olan en yüksek verimlilikle kullanılmıştır.
İç tekerlek üniteleri: şasi ve altındaki motor. Newsreel'den bir atış
31'in ilkbaharında Yarmolchuk, yalnızca Halk İletişim Komitesinden değil, aynı zamanda basından da destek aldı. Yurt içi gazeteler ve dergiler, SHELT adlı yeni proje hakkında yazmaya ve mevcut teknolojiye göre beklenen avantajlara dikkat ederek övgüde bulunmaya başladı. Yolcu sharoelektrolotkovye trenlerinin "klasik" ten beş ila altı kat daha hızlı seyahat edebileceği ve yük treni durumunda bile hızda yirmi kat artış yapılabileceği kaydedildi. Yeni yolların kapasitesi mevcut yolların en az iki katı olabilir.
Doğal olarak, eleştirel görüşler de vardı. Oldukça az sayıda uzman, projenin aşırı karmaşıklığı, uygulamasının yüksek maliyeti ve diğer bazı problemlerden bahsetti. Bununla birlikte, sorumlu kişiler deneyimli ShAL treninin yapımına devam etmeye karar verdi ve Yarmolchuk'ın önerisini uygulamada test ederek tüm avantaj ve dezavantajları belirledi.
1931 sırasında, BOSST ekibi deneyimli bir tepsi yolu yapımında görev aldı. Zamandan ve paradan tasarruf etmek için, böyle bir yolun daha küçük bir sürümü ahşaptan yapılmıştır. Zemin üzerinde küçük bir yükseklikte, ahşap bir çerçeve üzerinde içbükey döşeme yerleştirilmiş, panolardan monte edilmiş. Elektrik iletim sistemini destekleyen U şeklindeki destekler yol boyunca yerleştirildi. Modern elektrikli araçlar için geleneksel teller yerine borular kullanıldı. Testler sırasında iki elektrik besleme sistemi yapılandırması kullanıldı. İlk olarak, borulardan biri neredeyse direğin altına, diğer ikisi aşağıya asıldı. İkinci yapılandırma, her üç borunun da aynı seviyedeki yerini ima ediyordu.
Deneyimli bir tahta yolun uzunluğu yaklaşık 3 km'dir. Yanında, borulara gerekli parametreleri sağlayacak olan küçük bir elektrik trafo merkezi vardı. Bazı raporlara göre, rota inşaatı 1931 sonunda veya 32 başında tamamlandı. Yakında ilk deney otomobili montaj sona erdi.
Tekerlek mahfazaya monte edilir. Newsreel'den bir atış
İlk SHAL arabanın montajı yılın nisan 1932'unda yapıldı. Yaklaşık 6 m uzunluğunda ve 80 cm çapında bir yapıydı ve arabanın önünde konik bir kaplama sağlanmıştır. Proje tarafından tasarlandığı gibi otomobil, baş ve kuyruk bölümlerinde iki jant-sharoid ile donatılmıştı. Tekerleklerin çapı 1 m'yi aştı, gövdeden belirgin bir şekilde çıkıntı yaptılar ve arabayı doğru konumda tutarak elle tutulur bir jiroskopik etki yaratabildiler. Tekerleklerin içinde bulunan iki adet üç fazlı elektrik motoru şeklindeki santral. Otomobiller, test yüklerini ve hatta yolcuları taşımak için kullanılabilecek kadar geniş bir serbest hacme sahipti. Ayrıca, aracın kasanın içine girebilmek için pencereleri ve küçük kapıları vardı. Elektrik aktarımı için, araç temas hattına bağlı ve tavana bir kablo ve kablolarla bağlanmış bir el arabası aldı.
Düşüşte, dört araba daha inşa edildi ve bunun sonucunda bir trenin tümünün deneme parkuru boyunca çoktan seyahat ettiği ortaya çıktı. Ek araçların yapımı, sadece buluşun uygulanabilirliğini kontrol etmeyi değil, aynı zamanda birkaç haddeleme ünitesinin ray üzerinde etkileşimi ile ilgili bazı meseleleri çözmesine izin verdi.
Mevcut motorlar deneyimli trenin 70 km / s hıza ulaşmasını sağlamıştır. Wheel-sharoidov'un tasarımı ve yeni nakliyenin diğer özellikleri, rotanın hızı ve özelliklerinden bağımsız olarak istikrarlı bir davranış sağlamıştır. Sharopoezd, doğru bir şekilde hafifçe eğilerek, ancak devrilme isteği göstermediği için güvenle döndü. N.G.’nin jiroskopik etkisi Yarmolchuk, beklenen sonuçlara yol açtı.
1933 yazına kadar, BOSST uzman ekibi, umut verici bir ulaştırma sisteminin çeşitli testlerinde indirgenmiş bir versiyona girdi. Aynı zamanda, trenin tasarımı ve pistler için en uygun seçeneklerin detaylandırılması gelişiyordu. Özellikle, mühendisler tepsinin yolu için okun tasarımıyla güreşmek zorunda kaldılar. SHELT'in oklar ve paletlerin diğer özel ekipmanı olmadan gerçekleştirilmesi mümkün değildi ve yaratılmaları bazı zorluklarla ilişkilendirildi.
İlk deneme gezileri, yükü olmayan deneyimli bir tren tarafından yapıldı. Daha sonra, sistemin güvenilirliği belirlenip onaylandığında, yolcular dahil, kargo ile yolculuklar başladı. Arabaların boyutları iki kişinin taşınmasına izin verdi, ancak yataklarının doğaçlama kabinlere yerleştirildiği yatma pozisyonunda olmaları gerekiyordu. Test sırasında, site “Bilgi Güçtür” dergisi gazetecisi tarafından ziyaret edildi. D. Deneyimli bir SHAL trenine biniş yapan Lipnitsky. Daha sonra gezi hazırlığı sırasında olası bir kazadan korktuğunu yazdı. Tren dönebilir, tepsiden fırlayabilir, vb. Yine de, prototip araba yavaşça ve sessizce, “geleneksel” demiryolu tekerleği kısıtlaması olmadan ve sorunsuz bir şekilde otoyol boyunca sürdü. Güzergahın kavisli bölümlerinde, tren aşağı eğildi ve dengeyi korudu.
Deneyimli bir topun gövdesi arka duvarı olmayan bir trendir. Tekerleği ve süspansiyonunu görebilirsiniz. Newsreel'den bir atış
Deneysel trenin testleri 1932 sonbaharında başladı, bu yüzden testler sırasında uzmanlar bazı problemlerle karşılaştı. SHAL treninin çalışması ahşap bir yolda kar ve don olaylarını engelledi. Test yarışlarına başlamadan önce, trenin orijinal şasisi bu tür düzensizliklerle, özellikle de hızlı trafikte başa çıkamadıklarından, temizlenmesi gerekiyordu. Test aşamasında, böyle bir problem kaçınılmaz bir kötülük olarak kabul edildi ve buna katlandı, ancak daha sonra tüm projenin kaderini etkileyen faktörlerden biri haline geldi.
Denetimler tamamlandıktan sonra, proje dokümantasyonu ve test raporu, SHELT sisteminin gelecekteki kaderini belirleyecek olan özel bir uzman konseye teslim edildi. S.A. liderliğindeki bir grup uzman. Chaplygin belgeleri gözden geçirdi ve olumlu sonuçlara ulaştı. Uzmanlara göre, projenin tam kullanımını engelleyecek ciddi sorunları yoktu ve ayrıca bir top elektron taşımacılığı için tam teşekküllü parkurların yapımına başlanması önerildi.
1933 yazında, N.G. Yarmolchuk ve arkadaşları, sözde iki boyutlu tam teşekküllü SHEL treninin iki versiyonunu geliştirdiler. normal ve ortalama. "Orta" tren son testler için tasarlanmıştı ve aynı zamanda gerçek otoyollarda da kullanılabiliyordu. Bu yapılandırmada, otomobillerin çapı 2 m olan sharoid tekerlekleri ile donatılmıştı ve 82 yolcu koltuklarına kadar taşıyabiliyorlardı. Bu araçların tahmini hızı 180 km / s'e ulaştı. Ortalama büyüklükteki arabaların, banliyö hatlarında yolcuları taşımak için üçlü kompozisyonlarda ve bu formda birleştirileceği varsayılmıştır.
Tüm erken planların “normal” bir otomobilde tamamen yer alması gerekiyordu. Bu durumda, olası taşıma 3,7 m çapında ve karşılık gelen boyutlarda bir gövdeye sahip tekerlekleri almak zorunda kaldı. Tasarım hızı 300 km / s'e ulaştı ve kasanın içinde en az 100-110 koltuk düzenlenebilir. Yüksek hareket hızları nedeniyle, böyle bir tren sadece mekanik değil, aynı zamanda aerodinamik frenlerle de donatılmalıydı. İkincisi, vücudun yüzeyinde yaklaşmakta olan hava akımı boyunca çıkıntı yapan bir dizi düzlemden oluşuyordu. Bazı BOSST tahminlerine göre, normal büyüklükteki arabalara veya trenlere sahip rota çok büyük bir verime sahip olabilir: ümit vaat eden trenler bütün bir şehrin nüfusunu birkaç gün içinde taşıyabilir. Bu durumda, mevcut demiryolu taşımacılığına göre önemli bir üstünlük sağladı.
Chaplygin başkanlığındaki konseyin çalışmalarının tamamlanmasından sonra, Ağustos 13 1933, Halk Komiserleri Konseyi, SHELT projesinin geleceğine karar verdi. Halkın İletişim Komiseriğine, deneme operasyonu için ilk tam teşekküllü oluk parkurunu inşa etmesi talimatı verildi. Yeni rota Moskova-Noginsk veya Moskova-Zvenigorod yönünde görünebilir. Mevcut durumu ve mevcut planları analiz ettikten sonra Noginsk'e bir otoyol inşa etmeye karar verildi. O zaman, inşaat Moskova'nın doğusunda yeni bir sanayi bölgesinde başladı. Bu yönde yolcu trafiğinin yılda 5 milyon kişiye ulaşabileceği varsayıldığından, ilgili göstergelere sahip yeni bir nakliyeye ihtiyaç duyuldu. Halk Komiserlerinin talebi üzerine, yeni güzergahın yapımı 1934 sonbaharında tamamlanmalıydı.
Yurtiçi basından fotoğraflar. Prototip tren yolcu taşımaktadır. Fotoğraf Thermotex.rf
İlk tam bunker izi, işçilerin tramvay veya metro ile istasyona ulaşabilmeleri ve ardından SHEL trenine transfer edilip işe gitmeleri sayesinde Izmailovo'da başlamak zorunda kaldı. Yüksek hızlı oda taşımacılığı, Moskova ve Moskova bölgesinin lojistiğini önemli ölçüde değiştirerek temel parametrelerini iyileştirebilir. Eşsiz göstergelere sahip yeni bir ulaşım beklentisiyle, yerel basın bir kez daha N.G.'nin orijinal projesini övmeye başladı. Yarmolchuka.
Ancak, basın ve vatandaşların beklentileri gerçekleşmedi. 1934'un sonunda, yeni istasyon kapılarını yolculara açmadı ve yeni top-elektrik trenleri onları işe almadı. Dahası, pist ve istasyon inşa etmeye bile başlamadı. Otoyol ve ilgili altyapının inşaatına başlamadan önce uzmanlar gelecek vaat eden projeyi tekrar kontrol ettiler ve terk edilmesine yol açan sonuçlara vardılar.
Otomobillerin hesaplanan hızları ve kapasiteleri ile yeni taşımacılığın diğer avantajları çekici görünüyordu, ancak önerilen biçimde birçok dezavantajı vardı. Her şeyden önce, hem SHEL treninin hem de onun izlerinin tasarımının karmaşıklığıydı. Örneğin, betonarme oluk yolunun kullanılması metal maliyetini düşürmeye izin verdi, ancak inşaatı karmaşıklaştırdı ve ek üretimin yapılmasını gerektirdi. Yeni trenlerin seri olarak inşa edilmesi de buna benzer çaba ve maliyetleri gerektiriyordu.
Top-elektrikli tren için önerilen projelerin analizi de karamsar bir sonuca yol açtı. O sırada var olan teknoloji seviyesi, istenen aracın kabul edilebilir özelliklere sahip olmasına izin vermedi. Örneğin, betona sürülürken bir tekerlek-sharoid lastik kaplamanın kaynağı büyük bir soruya neden oldu. Kauçuk eksikliği göz önüne alındığında, bu tür bir nüansın ciddi olumsuz sonuçları olabilir. Buna ek olarak, büyük ve ağır SHEL treni ya uygun olmayan ya da çok pahalı olan uygun güce sahip motorlara ve diğer özel ekipmanlara sahip olmalıydı.
Sığınak pistinin başarılı bir şekilde inşası ve işletmesi için bilyalı trenler bile bir dizi ciddi problemle ilişkilendirilecektir. Bu nedenle, kış aylarında yapılan deneysel bir trenin testi sırasında, BOTTS uzmanları ahşap yolunu düzenli olarak kar ve buzdan temizlemek zorunda kaldılar. Bu tür kirleticiler trenin normal yoluna müdahale ediyordu ve yüksek hızda bile çarpmalara yol açabiliyordu. Muhtemelen, bu bağlamda, uzmanlar, Abakovsky hava arabasının 1921'teki enkazını hatırladı. Ardından demiryolunun kalitesiz olması nedeniyle, yüksek hızlı araba rayların üzerinden uçtu ve bu da birkaç yolcunun ölümüne yol açtı. Uçak, yaklaşık 80 km / s hızla hareket etti ve Yarmolchuk projesi birçok kez daha yüksek hızlar aldı ve sonuç olarak tren daha da büyük bir risk altındaydı.
Modern Mechanix dergisinden makale, Şubat 1934— Photo by Wikimedia Commons
Teknik sorunların yanı sıra ekonomik sorunlar da vardı. 50 km uzunluğunun tek bir izinin inşa edilmesi projesi çok pahalıydı ve beklentileri tartışmaya konu oldu. Mevcut ulaşım üzerinde avantajlara sahip olan SHAL treni uygun görünmüyordu. Seyahat süresinde bir miktar tasarruf veya biraz daha fazla sayıda yolcu taşıma kabiliyeti aşırı yüksek maliyetleri haklı çıkartamazdı.
Teknik, teknolojik, operasyonel ve ekonomik özelliklerin ve sorunların bir araya gelmesi, birkaç ay önce sadece umut verici olduğu düşünülmeyen, aynı zamanda taşımacılığın yüzünü temelden değiştirebilecek kapasiteye sahip olduğu projenin kapatılmasına yol açtı. İlk Moskova-Noginsk otoyolunun inşaatı, başlangıçtan kısa bir süre sonra, 1934'in ilk haftalarından kısa bir süre sonra durduruldu. Bu nedenle, yeni sanayi bölgesi işletmelerinin çalışanları daha sonra sadece Moskova bölgesinin sanayileşmesi için planların uygulanmasını engellemeyen mevcut ulaşım türlerini kullandılar.
Balo ve elektromotor hattının inşasından vazgeçme kararı alındıktan sonra basın, hararetli yazılar yayınlamayı bıraktı. Zamanla, bir zamanlar umut vaad eden projenin unutuldu. Northerner istasyonunun yakınındaki deneyimli rota yakında işe yaramaz olarak dağıldı. Beş otomobilin sadece deneysel treni, muhtemelen yakında projenin kapanması nedeniyle elden çıkarıldı. Bir süredir SHELT projesiyle ilgili organizasyonlardan birinde tutulduğu göz ardı edilemez, ancak bu hesap hakkında kesin bir bilgi bulunmuyor. Sadece 1934'ten sonra, deneyimli araçların hiçbir yerden söz edilmediği biliniyor.
Projenin yazarı sharoelektrolotkovogo transport, N.G. Yarmolchuk, başarısızlığa rağmen, gelecek vaat eden ulaştırma modları ve bireysel bileşenleri üzerinde çalışmaya devam etti. Gelecekteki gelişiminden bazıları, çeşitli sınıfların seri ekipmanlarında bile kullanılıyor.
Bildiğimiz kadarıyla Yarmolchuk, SHAL taşımacılığı konusundaki çalışmaları durdurmadı, ancak bu alandaki tüm gelişmeler onun tarafından inisiyatif bir şekilde gerçekleştirildi. Bu projenin son sözü, yetmişli yılların başlarına dayanıyor. Bu dönemde, tasarımcı yine tasarımını ülkenin liderliğine sunmaya çalıştı ve hatta A.N. ile bir randevu almaya çalıştı. Kosygin. Bir kitle reddedildi. NG Yarmolchuk, 1978 yılında öldü ve bundan sonra balistik taşımayla ilgili tüm çalışmalar durdu. İnşaatı durdurma kararından sonra kırk yıldan fazla bir süre boyunca, proje yalnızca bir tasarımcı tarafından geliştirilmiştir. Ölümünden sonra kimse bir zamanlar ulaşım alanında bir devrim olarak kabul edilen bir projeye katılmak istememiştir.
Sitelerin malzemelerinde:
http://ogoniok.com/
http://термотекс.рф/
http://strangernn.livejournal.com/
http://dimipiv.livejournal.com/
Chernenko G. Sharopoezd - zafer ve harabe // Tekniği - gençlere, 2009. №5