Ancak pratik testler sırasında, yeni teknolojinin gaziler için değerli bir alternatif olmaya yetecek güce sahip olmadığı açıkça ortaya çıktı. Buharlı lokomotifleri tamamen terk etme yönündeki kaçınılmaz karara hâlâ birkaç yıl kalmış olmasına rağmen, o zaman bile bölgedeki birçok kişi için geleceğin ısıtma ve elektrikli lokomotiflerde yattığı açıktı.
TE3, Lugansk'ta toplandı. Fotoğraf: youtube.com
Bu nedenle Kharkov işletmelerine FD, IS ve diğer buharlı yük lokomotiflerinin güç özelliklerine uygun yeni bir model tasarlama görevi verildi. Hazırlık çalışmaları 1950'de başladı. Bunları hayata geçirmek yaklaşık iki yıl sürdü. Projeyi denetlemek üzere kariyerine Kolomna'da başlayan deneyimli bir uzman görevlendirildi. KhZTM'nin dizel lokomotif inşaatı alanındaki baş tasarımcısı A. A. Kirnarsky'ydi.
Sonunda uygun bir tasarım
SSCB Demiryolları Bakanlığı uzmanlarının uygulama için onay vermesinin ardından prototipin montajına başlandı. Aracın gerekli draft özelliklerini sağlamak amacıyla iki bölümlü versiyon olarak planlandı. Bu nedenle yeni ürünün hazırlanması iki aşamada gerçekleşti.
1953'ün sonunda Kharkov sakinleri dizel lokomotifin ilk bölümünü monte etti. Birkaç ay sonra ikinci bir benzer unsur hazırdı. Daha sonra TE3-001 olarak adlandırılan tek bir lokomotif oluşturmak üzere birleştirildiler.
Neden uzmanların dengeli bir tasarım önerebilmeleri için tam üç deneme yapmaları gerekti? Cevap bizi uzak 30'lara geri götürüyor. O zaman Amerikan ALCO RSD-1 avcıları ortaya çıktı ve savaş sırasında (Ödünç Verme-Kiralama yardımının bir parçası olarak) birkaç kopya halinde ülkemize göç ettiler. SSCB'de “Evet” olarak yeniden adlandırıldılar.
Stalin'in Potsdam Konferansı'na katılmak için nasıl aynı arabayı kullandığına ve aynı anda birkaç noktaya hayran kaldığına dair bir hikaye var: yumuşak sürüş, kabindeki inanılmaz temizlik (buharlı lokomotiflerin aksine) ve otonom hareketin süresi. Bütün bunlar dizel lokomotif tasarımlarının daha da yaygınlaşmasında önemli bir rol oynadı.
TE3'ün çoğu bugün hâlâ yollarda. Fotoğraf: youtube.com
Ancak Amerikalının bariz dezavantajları da vardı. Manevra modu için tasarlanan aracın yeterli hız ve güç niteliklerine sahip olmadığı gerçeğiyle başlayalım. Bu nedenle, buna göre oluşturulan TE1 ve TE2'nin kalıcı ana hat işletimi için tamamen uygun olmadığı ortaya çıktı.
Başarılı test ve üretim
Mevcut şartlarda modifiye edilmiş iki bölümlü yeni TE3 tam zamanında geldi. Zaten 1954 yılında, Kharkov sakinleri üç üretim öncesi numune topladılar ve bunlar daha sonra test edilmek üzere yolun komşu bölümlerine gönderildi. Ana odak noktaları Osnova – Krasny Liman rotasıydı.
Zamanla yeni ürün Liman'dan Debaltsevo'ya kadar olan bölümde test edildi. O dönemde FD yük lokomotiflerinin tam hegemonyası bu bölgede kaldı. Dedem de 50'li yılların ikinci yarısına kadar bunlardan birinde şoför olarak çalıştı. Doğru, tüm Liman bölümünün dizel çekişe tamamen geçiş anını asla beklemedi.
Demiryolu vinci ile TE3. Fotoğraf: youtube.com
Pratik testler, ana hat buharlı lokomotiflerinin değiştirilmesi için TE3'ün tam uyumluluğuna ilişkin teorik hesaplamaları doğruladı. Ve sonra CPSU XNUMX. Kongresi'nin kararı geldi. Genel olarak, Sovyet demiryolu endüstrisi çok sayıda yeni dizel lokomotife ve hatta mümkün olan en kısa sürede ihtiyaç duymaya başladı.
Herkes bir işletmenin kapasitesinin bunun için kesinlikle yetersiz olacağını anladı. Bu nedenle, en üst düzeyde, birkaç Sovyet lokomotif fabrikasında aynı anda iki bölümlü TE3'lerin montajına başlamaya karar verdiler:
✅ Kharkov KhZTM
✅ Voroshilovgrad (Lugansk) VZOR
✅ Kolomenskoye Dizel Lokomotif Binası
Aynı zamanda Kharkov Dizel Elektrik Ekipmanları Fabrikası (KZTE), modelin tüm elektrikli parçalarını üretmeye devam etti. Entegre bir yaklaşım, üretilen demiryolu ekipmanlarının toplam dolaşımını hızla artırmayı ve geniş iç pazarı doyurmayı mümkün kıldı. Önümüzdeki on yılda, güçlü iki bölümlü dizel yük lokomotifleri, SSCB'nin elektrikli olmayan tüm yol hatlarına hızla yayıldı ve o zamanlar bu kategorideki en popüler model haline geldi.
Tasarımın teknik bileşeni
Bu dizel lokomotifin optimum performansına zaten defalarca dikkat çektik. Bunları uygun sayılarla sunmanın zamanı geldi diye düşünüyorum. Elbette modern standartlara göre her şey çok etkileyici görünmeyebilir, ancak 50'li yılların ortasından bahsettiğimizi hatırlatayım:
✅ düzen – iki adet üç eksenli bölüm
✅ ağırlık – 2x126 ton
✅ uzunluk – 2x16,974 m (yeni kabinle – 16,969)
✅ gövde yüksekliği – 4,825 m
✅ genişlik – 3,27 m (gövde) / 3,083 m (çerçeve)
✅ tekerlek çapı – 1050 mm
Kharkov'da yaratılan ilk modeller daha büyük bir kabin biçiminde farklılık gösteriyordu. Aynı zamanda daha küçük çaplı pencereleri vardı. Aynı anda üç fabrikada seri üretime başlanmasının ardından TE3, sürücünün çalışma bölmesi için daha iyi görüş sağlayan geniş cam seviyesine sahip yeni bir tasarım aldı.
Bireysel bölümlerin çalışmasına da izin verildi. Fotoğraf: youtube.com
Bu tür değişikliklere rağmen dizel lokomotif üzerinde çalışırken aynı izlenim kaldı. Kabinin hem görünümü hem de iç kısmı, bir teknenin, hatta bir denizaltının kaptan kabinine inanılmaz bir benzerlik hissi yarattı. Görünüşe göre (üslubu büyük ölçüde günümüze ulaşan) Amerikalı tasarımcılar deniz temalarından büyük ölçüde ilham almışlar.
Modelin mezun olduğu okul Kharkov'da olmasına rağmen, dizel lokomotif en çok diğer tesislerde yaygınlaştı. Üretiminin çeşitli işletmeler arasında nasıl dağıtıldığı aşağıda açıklanmıştır:
✅ Harkov – 599
✅Kolomna – 404
✅ Voroşilovgrad – 5805
Sizin de görebileceğiniz gibi yolun farklı kısımlarında çalışan dizel lokomotiflerin büyük çoğunluğu Lugansk'tan geliyordu. Sadece bir zamanlar buharlı lokomotif hizmetlerinin terk edilmesinde belirleyici bir rol oynamakla kalmadılar, aynı zamanda onlarca yıl boyunca yurt içi yollara yeterli çekiş gücü sağladılar. TE3, Sovyet sonrası dönemde de yaygın olarak kullanıldı. Bu, güvenilir güç üniteleri sayesinde kolaylaştırıldı:
✅dizel tipi – 2D100
✅ motor gücü – 2x2000 l. İle
✅ iletim tipi – elektrik (doğru akım)
✅ maksimum hız - 100 km / s
✅ uzun süreli hız – 20 km/saat
(Tam özerkliği koruyan) bölümlerin her birinin 5440 litre yakıt kaynağına ve 1,4 ton yağ kaynağına sahip olduğunu eklemekte fayda var. Ayrıca gemide 400 kg kum ve bunun iki katı kadar teknik su vardı. Lokomotifin tasarımının temeli, araba tipi bir çerçeve alan ana çerçeve ve gövdeydi. Üç dingilli bölüm arabaları denge kirişlerine asılı bir çerçeveye sahipti. Montaj yaprak yaylar ve helezon yaylar aracılığıyla yapıldı. TE3 klasik SA-3 otomatik bağlayıcıyı kullanır.
Talep edilen ekipmanların üretiminin tamamlanması
TE3 tüketiciler arasında yüksek talep görüyordu, bu nedenle üretimi neredeyse yirmi yıl sürdü. Montaj 1973 yılına kadar sürmüş ve üretilen toplam ünite sayısı 6808 (veya 13617 bölüm) olmuştur. Bu, seri üretim halefi TE10 ortaya çıkmadan önce Sovyet lokomotif inşası tarihindeki en iyi performans oldu.
Bugün bazı TE3'ler demiryolu müzelerinde sergileniyor. Fotoğraf: youtube.com
Bugün, model uzun süredir hak ettiği bir emeklilikte. Kullanımının münferit vakaları olmasına rağmen, örneğin Belarus'ta TE3 resmi olarak tamamen hizmet dışı bırakıldı. Ancak efsanevi dizel lokomotifin tarihsel hafızası (özellikle geniş üretim coğrafyası göz önüne alındığında) birçok yerde ölümsüzleştirilmiştir. Böylece 29 Haziran 1956'da yerel tesislerde toplanan ilk kopya Kolomna'da muhafaza edildi. Ve Kharkov UkrGUZhT'de küçük pencereli erken seri bir lokomotif var.