Dikey kalkış ve iniş yapabilen böyle bir uçağın, yüksek hızlı yatay uçuşla aynı anda ayakta durabilecek şekilde inşa edilmesinin hayallerinin eşit derecede uzun sürdüğünü belirtmekte fayda var. tarihGenel olarak uçan rüyalar gibi. Benzer bir şey ilk projeleri o zaman bile Leonardo da Vinci. Oldukça hızlı, ancak uçuş rejimleri ve ev koşulları ile sınırlı, ve kalkış ve iniş alanlarındaki çok daha az hızlı, ancak gösterişsiz bir helikopter “geçişi” fikri, tasarımcıların ve askerlerin aklını uzun yıllar işgal etti. Bununla birlikte, bu tür cihazlarda önemli bir gelişme ancak yakın zamanda başarılabilir.
Dönüştürücü uçaklar üzerindeki çalışmalar - pervanelerin dönüşünden dolayı bir helikopterden uçağa dönüştürülebilen ve tersi olan uçaklar dünyanın birçok ülkesinde gerçekleştirildi. Hemen hemen tüm devletlerin tasarımcıları havacılık sanayi, yarım asırdan fazla bir süredir bu tür makinelerde çalıştı. Bu alandaki ilk eserler geçen yüzyılın 1920-1930. yıllarına atfedilebilir. Savaş öncesi Avrupa'da bir konvertiplan yaratma üzerinde çalıştılar, savaş sırasında Almanya'daki bu tür makinelerin bir projesi üzerinde çalıştılar. 1970'lerde, Mil Tasarım Bürosunda, asla gökyüzüne çıkmayan Mi-30 konvertiblanın tasarımı üzerine çalışmalar yapıldı. Sonuç olarak, yaratılışlarındaki bazı başarılar sadece ABD'de elde edildi. Şu anda seri üretimde olan tek Bell V-22 Osprey tiltrotor ABD Deniz Piyadeleri ile hizmet veriyor. Boeing ve Bell tarafından geliştirilmesi 30 yıldan fazla sürdü.
Amerikan dönebilir kanatlı uçak VZ-2 projesi
Kendi planına göre, transtoptoplar, her biri kendi özgüllüğü ve makinenin elektrik santrali tarafından geliştirilen iticinin dönüşümü ve iletimi ile ilgili karakteristik sorunları ile karakterize edilen 2 temel sınıflarına ayrılabilir. Döner kanatlı dönebilir kanatlı uçak ve döner vidalı dönebilir kanatlı uçaktan bahsediyoruz.
Döner kanatlı hava taşıtları, motorların kanat konsollarında sabit bir konumda yerleştirildiği çok motorlu hava taşıtlarının özelliklerini, dikey olarak kalkış ve iniş helikopterleri ile birleştirir. Bu teknik çözüm, düşey kalkış ve iniş yapma imkanı ile birlikte uçağın karakteristik mesafelerini ve uçuş hızlarını (ayrıca kargo taşımacılığı için olan olanakları) elde etmeyi sağlar. Kalkış sırasında, aparat verilerinin kanadı dikey pozisyona getirilir ve pervaneler, taşıtın çıkarılması için gerekli itme kuvvetini oluşturur. Geçiş uçuş modunda, kanat yavaş yavaş yatay konuma döner. Yatay pozisyona döndükten sonra, tüm kaldırma kuvveti kanat tarafından oluşturulur ve pervaneler aracın yatay hareketi için gerekli olan itişi sağlar.
Bir kerede, benzer cihazlarla denenmiş bir dizi Amerikan uçak imalatçısı ve bir Kanadalı şirket, bazı deneyleri oldukça başarılı sayılabilir. Örneğin, döner kanatlı X-18 olan Amerikan dönebilir kanatlı uçağı. X-18 konvansiyonel uçağın dikdörtgen şeklinde bir gövdesi ve küçük açıklığı olan yüksek bir kanadı vardı. Kanadın orta kısmında, 2 40 hp güç üreten 14 güçlü Allen T5-A-500 turboprop motorlar kuruldu. Her. Bu motorlar ters kanatlı “Curtis-Wright” dönüşlü üç kanatlı turbo-elektrik pervanelerle donatıldı (vidaların çapı 4,8 metre idi).
Döner kanatlı X-18 üstü açılır
“Helikopter” kalkış sırasında dönüştürülebilir aracın tüm kanadı motorlarla birlikte (uzunlamasına ekseni etrafında 90 derece ile) çevrildi. Aynı zamanda, standart uçak kalkışları, cihazı maksimum yük ile çıkarmak için kullanıldı. Ek olarak, uçağın kuyruk ucunda, 34 kgf'de itiş gücü gelişen ilave bir Westinghouse J-1530-WE turbojet motoru vardı. Jet akışı, düşey düzlemdeki yönünü değiştirebilir ve bu da düşük uçuş hızlarında kontoplanlanın kontrolünü önemli ölçüde geliştirdi.
1958'te, ilk ve ortaya çıktığı gibi, tek prototip X-18 yapıldı. Bu tiltrotor oldukça yoğun bir zemin testi döngüsünden geçti, bundan sonra 1959 yılı Araştırma Merkezine transfer edildi. Langley, burada 24 Kasım, 1959, ilk kez hava aldı. Temmuz 1961’te yapılan uçuş testlerinin tamamlanmasından önce, X-18 vagon uçağı, 20 uçuşlarında uçmayı başardı. Testlerinin sonlandırılmasının ve ardından programın kapatılmasının ana nedeni, aracın son uçuşu sırasında meydana gelen pervane aralığının değiştirilmesi mekanizmasındaki bir arıza ve bunun yanı sıra motorlarının "birbirine bağlı olmaması" idi. Diğer zemin testlerinden birinde, dönebilir kanatlı X-18 imha edildi ve ömrünü bir depolama sahasında sonlandırdı. Bununla birlikte, bu dönebilir kanatlı uçağın, 142 motorlarına sahip daha ağır ve daha sofistike bir dönüştürülebilir düzlem XC-4 inşası için gerekli olan yeterli miktarda veri toplamamıza izin verdiğini belirtmek gerekir.
İkinci en yaygın dönüştürülmüş tip uçak, döner vidalı model olarak adlandırılabilir. En azından deneysel uçaklar arasında kesinlikle daha yaygın olarak kullanılıyorlar. Klasik helikopterlere kıyasla bu modellerin dezavantajı, yeterince geniş bir açıklığa sahip kanatlara ihtiyaç duyulmasıdır. Bunun nedeni, bu tür cihazlarda genellikle yeterince büyük vida çapının 2'in yakınına monte edilmiş olmasıdır. Bu, kalkış ve iniş yapmak için kullanılan sahada bir artış gerektirir. Pervaneleri tahrik eden birkaç motordan oluşan enerji santralleri, birçok transtotoplanın yapımında kullanıldığından, bunlardan birinin veya birkaçının arızası aparat için felaket olabilir. Bunu akılda tutarak, çok motorlu dönüşümlü uçak tasarımında bir felaketi önlemek için, 1 motorundan birkaç hava vidasını sürmenizi sağlayan çapraz şanzımanları bulmak mümkündür, bu da bu tür araçların kütlesinde bir artışa yol açar.
Çan V-22 Osprey döner nacelles ile
Dönen vidaların genellikle vidaların kendileri değil, Bell V-22 Osprey tweeter'daki gibi onlarla birlikte gondollar olduğuna dikkat etmek önemlidir. ABD Deniz Piyadeleri ile hizmet veren bu uçak, 2 hp'de Rolls-Royce T406 gücüne sahip 6150 X motorlarıyla donatılmıştır. Her. Motorlar kanat uçlarında özel gondollarda bulunur ve 98 dereceye kadar döndürülebilir. Trapez bıçaklı üç bıçak vidası, dönme kanatlı kanadı içerisine yerleştirilmiş senkronize şaftla birbirine bağlanır. Bu şaft ayrıca Bell V-22 Osprey'in yalnızca 1 çalışan motorla inmesini sağlar. Dönüştürülebilir bir uçağın tasarımının kütlesini azaltmak için, aparatın yaklaşık% 70'i, camını ve karbon plastiklerini esas alan bir epoksi bağlayıcı ile cam ve karbon plastiklere dayanan kompozit malzemelerden yapılmıştır;
Bu eğim makinesi sınırlı büyüklükteki alanlara dayanması gerektiğinden, zemindeki genişliğinin 5,51 metreye kadar azaltılmasını sağlayan katlanır kanatlar ve vidalarla donatılmıştır. Mürettebat bir 2 adamından oluşuyor ve kendi silahına sahip bir 24 paraşütçü kargo limanına yerleştirilebilir. Ağırlığı azaltmak için 11,6 metre çapında convitoplane vidalar da fiberglastan yapılmıştır
Kanat genişletilmişken, bıçakların uçlarındaki Bell V-22 Osprey'in genişliği 25,78 metredir. Gövdesinin uzunluğu 17,48 metredir. Makine yüksekliği - 5,38 metre, dikey olarak monte edilmiş motorlarla 6,73 metrelere yükselir. Maksimum kalkış ağırlığı 27 tondan biraz daha fazla iken, dikey kalkış kullanılırken taşıma yükü kütlesi 5 445 kg'dır. Dış askıdaki yükün ağırlığı, 2'in 6 147 kancası kg kullanıldığında geçerlidir. Dönüştürücü uçağın uçak uçuş modunda maksimum hızı 483 km / s ve helikopter modunda 185 km / s'dir. Pratik mesafe - 1627 km.
Uçak uçuş modunda V-22
Sadece seri dönüm noktası uçaklarının ABD bütçesine pahalı olduğu ve satın alınan makinelerin sayısının birkaç yıl boyunca aşağı doğru revize edildiğine dikkat edilmelidir. Fiyatları 71 ile 58 milyon dolar arasında değişiyor. Bir zamanlar, Ruslar tarafından çok beğenilmeyen senatör John McCain ona şu açıklamayı yaptı: V-22 tamirat için boşta olmadığı zamanlarda gökyüzünde harika görünüyor.
Bilgi kaynakları:
-http://www.bratishka.ru/archiv/2012/09/2012_9_15.php
-http: //sw-master.narod.ru/fly_sh_3.htm
-http: //nvo.ng.ru/armament/2006-03-31/6_convertoplan.html
-http: //ru.wikipedia.org/wiki