Yarım asırdan fazla bir süre önce, ilk yerli yolcu yolcu uçağı Tu-104'ün ilk uçuş testleri başladı. Yaratılışı dünyanın gelişiminde önemli bir aşamaydı havacılık.
Jet uçaklarının hava kuvvetlerinde başarılı bir şekilde kullanılması, aynı makinelerin sivil havacılığa getirilmesi sorununu çözdü. Bu tip ilk uçak Birleşik Krallık'ta 1949 yılında göründü. Birkaç yıl süren testlerden sonra uçak seri üretime girdi. Bununla birlikte, 50 serisindeki çok sayıda kaza, makineyi işletmeden çıkarmak zorunda kaldı. Tasarımcıların tüm sorunları çözmesi dört yıl sürdü, sonrasında yeni oluşturulan uçak havayoluna geri döndü.
İngiliz Kuyrukluyıldızı tamamlanma sürecinde iken, Sovyetler Birliği, dünyada jet yolcu uçağına sahip olan ilk devlet olma şansını yakaladı.
Gelişimi 1954 yılında başladı. Yolcu uçağının temeli Tu-16 bombacısıydı. Bu çözüm, tasarım geliştirmede zamandan tasarruf etmek için tasarlandı. İlk Tu-104 uçağı Kasım başında 1955 ile uçtu. Bu nedenle, gelişme oldukça zaman aldı. Bu uçuş sırasında, sorunsuz değildi: uçuş sırasında, beklenmedik bir şekilde uçak fırladı, ardından makinenin kontrolü bir süre kayboldu. Pilotlar bu durumu “başlatma” olarak adlandırdı. Bu fenomenin nedeni belirlenemedi. Buna rağmen uçağın operasyonu devam etti ve testler durmadı.
Tu-104 uçağı N. Khrushchev tarafından çok beğenildi, hatta 1956 yılında onu İngiltere'ye uçurmaya karar verdi. Uçakla ilgili sorunlar çözülemediğinden, böyle bir uçuştan vazgeçmeye ikna edildi. Ancak dünyaya Sovyet uçak endüstrisinin başarılarını göstermek gerekiyordu. Bu nedenle Kruşçev'in emriyle Tu-104 İngiliz başkentine sürüldü.
Londra'da ortaya çıkan ilk Sovyet jeti, bomba etkisi yaptı. Ertesi gün, benzer bir uçak oraya geldi. İngilizler, Rusların sayıları sadece tek uçaklarında boyadıklarını söyledi. Baş tasarımcı A.Tupolev böyle ifadeleri beğenmedi, bu yüzden aynı anda üç Tu-104 uçağını Londra'ya getirme emri verdi. Bu gerçekten Sovyetler Birliği'nin zaferiydi, çünkü dünyada tek bir devletin yolcu uçağı bulunmuyordu.
Ancak, daha ileri gelişmelerin gösterdiği gibi, “başlatma” ile ilgili sorunlar çözülmedi. Ağustos ayında, yılın 1958'i, kontrolünü kaybetmiş olan Tu-104 uçağı düştü ve 64 erkeğinin ölümüyle sonuçlandı. Tasarımcı Tupolev mümkün olan her şekilde herhangi bir sorun olduğunu reddetti ve kaza mürettebatın hatasıydı. Uçağın basitçe yeterli yakıtı olmadığı bir sürümü var. Ancak bir süre sonra ve ikinci Tu-104 düştü, bir kısa pire girip yere düştü. Ve iki ay sonra, aynı durum Kanash altındaydı. Kader günü, uçak Pekin-Moskova uçağı yaptı. Uçuş rakımı 12 kilometre idi. Aniden, uçak aniden kustu ve öyle büyük bir colossus'un iki kilometre kadar uçtuğunu!
Mürettebat komutanı Harold Kuznetsov ve yardımcı pilot Anton Artemyev, dümene kadar uçağı düzlemeye çalıştılar. Ama yardımcı olmadı. Sonra uçak aniden düştü, kontrolleri dinlemiyordu. Böylece, uçak dik bir yönetilmeyen tepe noktasına girdi. Süpersonik hızlarda, neredeyse dikey olarak, uçak yere doğru uçtu.
Devlet komisyonu çalışmalarının sonuçlarına göre, kaza iki dakikadan fazla sürmedi. Komutan derhal ölümün kaçınılmaz olduğunu anladı, bu yüzden 13 kilometresindeki irtifadan yere ne olduğu hakkında bilgi aktarmaya başladı. Bağlantı neredeyse toprağa çarpma anına kadar çalıştı. Komutanın son sözleri şuydu: "Hoşçakalın. Biz ölürüz.
Kuznetsov'a aktarılan bilgiler çok değerliydi, çünkü önceki tüm olaylar çözülemedi. Sivil Hava Filosu Ana Direktörlüğü, Hava Kuvvetleri, Devlet Araştırma Enstitüsü veya Tupolev Tasarım Bürosu'nun uzmanları tarafından yürütülen soruşturmaların hiçbiri gerçekte olanlara ışık tutamadı. Birçok varsayım yapıldı: teknik arıza, tasarım hataları, kötü hava koşulları, ekip hataları. Elbette, tüm çarpmalar, pilotların kafalarına düştü, kimse uçağın teknik özelliklerinden şüphe etmedi. Ancak Kuznetsov'a aktarılan bilgiler “І” yı işaret ediyordu. Alınan bilgilerden, komisyon uçağın büyük bir yukarı hava akışına girdiği sonucuna varmıştır. Tasarımcıların hiçbiri, basit piston makineleri çok daha küçük bir yüksekliğe yükselebileceğinden 9 kilometreden daha yüksek bir rakımda mümkün olduğunu söyleyemezdi. Bu nedenle, türbülans olgusu, bir önemsiz olarak kabul edildi. Bu trajedi gerçekleşene kadar ...
Kuznetsov’un ekibi dikey hava akımının tam ortasına çarptı. Daha sonra, uçuşun çoğaltılması sırasında, tasarımcılar parametrelerini belirleyebildiler: hava akışının genişliği yaklaşık 2 kilometre, uzunluk - yaklaşık 13, kalınlık - yaklaşık 6 kilometre idi. Aynı zamanda hızı saatte 300 kilometreye yakındı.
Acilen böyle tehlikeli bir doğa olgusuyla baş etmenin bir yolunu bulmak gerekiyordu. Sonuç olarak, maksimum uçuş yüksekliği düşürüldü, yapı modernize edildi, merkezleme makineleri için yeni teknikler geliştirildi, ancak yine de sorunu tamamen çözmediler. Yüksek kazalar aynı seviyede kaldı, ancak tasarımın hataları veya pilotların kullanılamaması gibi nedenleri belirlemek zordu.
Uçağın ün kazanması şaşırtıcı değil. 1960'te Tu-104 astarı kesildi ve IL-18 turboprop astarları bir süre yerini aldı. Tu-104’i dağıtmak için uzun bir şerit gerektiğinden, genellikle iç hat uçuşlarında kullanılmıyordu.
Yeni yolcu uçağı yaratma ihtiyacı vardı. Tupolev amaçlanan yoldan çekilmemeye karar verdi. Sonuç olarak, Tu-104'in ilk modifikasyonu yaratıldı - Tu-124, aynı zamanda yüksek bir kaza oranıyla da ayırt edildi. Bu nedenle, başka bir seçenek oluşturuldu - Tu-134. Bu uçak daha başarılıydı, bu yüzden 1967 yılında faaliyete başladığından beri hala iç havayollarında uçuyor. Ve sadece 1972'ta, ilk Tu-154 jet uçağı, askeri bir araçtan dönüştürülmemiş, fakat başlangıçta yolcu uçağı olarak tasarlandı. Bu, yerli deneyimli pilotların en sevdikleri uçaklarından biridir.
Son Tu-104 uçakları, yalnızca 1979 yılında düzenli uçuşlardan kayboldu, ancak bir süredir deniz uçağı pilotlarının eğitimi için uçan bir laboratuvar olan personel uçağı olarak kullanıldı. Sonunda, Tu-104 uçuşları ancak Leningrad'a yakın uçakların düştükten ve 52'in öldürüldüğü uçaklardan sonra durdu.
Böylesine acı bir deneyim, yerli tasarımcıları, hava akışına dayanabilecek yeni aerodinamik formları düşünmeye zorladı.