We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Wright kardeşler yeni uçakları "Flyer II"yi Dayton Ohio yakınlarında uçurdu. Bu yeni uçak, önceki "Flyer I" den daha manevra kabiliyetine sahipti. 20 Eylül'de Wilbur, "Flyer II"yi tam bir daire çizerek uçtu ve böylece bir uçağın tamamen manevra kabiliyetine sahip olabileceğini kanıtladı.
Wilbur Wright ve Özgürlük Heykeli
2002'de Wilbur Wright'ın 1909'da Özgürlük Anıtı çevresinde uçuşunu ilk öğrendiğimde, sahneyi boyamak istediğimi biliyordum. 10 yıllık bir araştırma gerekecekti ve sonunda iki model inşa edecektim. El ilanı ve kontrolleri, o anı tuval üzerinde yakalayabildiğimi hissetmeden önce. Yakın zamanda Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin koleksiyonuna kabul edilen resmime başladığımda, o tarihi uçuşun tüm hikayesini öğrenmiştim.
Bu Hikayeden
29 Eylül'de Wright uçuşa hazırlandı. (LOC) Resmi için olayı araştırmak, sanatçı Dean Mosher'ın yaklaşık 10 yılını aldı. (Dekan Mosher) Wilbur Wright'ın 1909'da Özgürlük Anıtı çevresinde yaptığı uçuş, Harper's Weekly'nin 9 Ekim'deki kapağını yaptı. (Proquest Tarihi Gazeteleri/HarpWeek / NASM (WEB12172-2011))
Fotoğraf Galerisi
Wilbur Wright, 20 Eylül 1909'da New York'a geldiğinde aklında çok şey vardı. Yanında tamircisi Charlie Taylor ve El ilanı hala sandıklı ve montaja hazır. Henry Hudson ve Robert Fulton'un denizcilikteki başarılarını onurlandıran bir kutlama için Wright, 25 Eylül ile 9 Ekim arasında en az 10 mil veya bir saat süren bir uçuş yapacağını kabul etmişti. Karşılığında, şehir ona 15 bin dolar ödeyecekti. Wilbur'u o gün endişelendiren şey, uçuşlarının su üzerinde olacağıydı.
Sadece birkaç ay önce, Wilbur, Manş Denizi'ni ilk uçakla geçme girişimini ciddi olarak düşünürken, Orville ona uçuşu caydırmak için yazmıştı. Kardeşlerin en büyük endişesi motor güvenilirliğiydi. Wilbur, motor arızalanırsa ve yere inmek zorunda kalırsa kızaklarının suya ısıracağını, onu öne doğru, ön payandalar arasında çapraz gelen tellerin içine fırlatacağını ve muhtemelen onu yaralayacağını biliyordu. Tahta ve kumaştan kanatlar motorun ağırlığı altında yerleşip batmaya başladığından, kendisini çözemeden onu aşağı çekebilirlerdi.
Böylece Wilbur, 29 Eylül sabahı Manhattan'ın güneyindeki Governors Adası'na vardığında, o ve Taylor Flyer'da garip bir değişiklik yaptılar: Alt kanadın altına, Wilbur'un birkaç tane satın aldığı parlak kırmızı bir kano asmışlardı. H&D Folsom Arms Company'den günler önce. Rushton Kano Şirketi tarafından yapılan birinci sınıf bir Hintli Kız kano, Rushton'ın diğer sedirlerden neredeyse üçte bir daha hafif olduğunu iddia ettiği kuzey beyaz sedirden yapılmış 16 metrelik sağlam bir çerçeveye sahipti.
Kano'nun hafifliği (yaklaşık 60 pound) ve sağlam yapısı çoğunlukla Adirondack avcılarını ve akarsular ve şelaleler etrafında taşımaya alışkın olta balıkçılarını cezbetti. Wright, yalnızca bu özelliklerle değil, aynı zamanda kanonun aerodinamik şekliyle de etkilendi. Sürtünmeyi azaltmak için Wilbur, Flyer'ın ikinci yolcu koltuk arkalığını çıkarmış ve su yalıtımı için açık kano üstünü çivilenmiş kanvasla sıkıca kapatmıştı.
Özünde, kano Flyer'ı dünyanın ilk deniz uçağına dönüştürdü. Wilbur, motorun arızalanması ve uçağın suya düşmesi durumunda kanonun uçağı ayakta tutacağını umuyordu. Şans eseri, uçak suya süzülürken, kano tekneyi dik tutabilirdi. Uçak yüzerken, pilotun kendini kurtarmak ve yüzerek uzaklaşmak için zamanı olacaktı. Yanında yüzmeden önce takabileceği bir can yeleğinin eklenmesi, Wilbur'un konuyu karakteristik olarak düşündüğünü ve bir acil durum planı hazırladığını gösteriyor.
Wright'lar ilklere alışıktı ve bu ilk kez bir pilotun büyük bir nesneyi yüksekte taşımasıydı, bu nedenle düzenlemenin stabilite açısından test edilmesi gerekiyordu. 29 Eylül sabahı saat 9:15'te Wilbur, kalkışa yardımcı olmak için inşa edilen raydan aşağı indi, hafif batı esintisi içine yerleştirildi, havalandı, adanın etrafında iki millik bir uçuş yaptı ve güvenli bir şekilde indi. Kanonun, tekneyi kontrol etme yeteneğini engellemeyeceğinden memnun El ilanı, tekrar uçacağını duyurdu.
Sabah 10:17'de, hâlâ hafif batı rüzgarına yönelmiş olan tırabzandan kalktı ve doğuya doğru uçtu. Kalabalıktan bir adam haykırdı, “Philadelphia'ya doğru yola çıktığını sanıyorum!” Charlie Taylor sakince onu düzeltti: "Hayır, Özgürlük Anıtı'nın çevresinden geçecek”.
Ve öyle yaptı. Ellis ve Liberty adaları arasında geçiş yapan Wilbur, istikrarlı bir şekilde irtifa kazandı, sonra sola dönüş yaparak Lady Liberty'ye olan mesafeyi kapattı. Saat 10:20'de, 200 fit yükseklikte, kanat uçları kadının belinden sadece birkaç yüz fit uzakta, heykelin önünden geçti.
Daha sonra Governors Island'a geri uçtu ve aşağı Manhattan'daki birkaç yüz bin seyircinin ve giden yolcuların güvertesini dolduran mutlu yolcuların karşısında 10:22'de indi. Lusitanya. 4 Ekim'de 33 dakika 33 saniyede 20 milden fazla uçarak sözleşmesini yerine getirecekti.
Alternatif Bir Zaman Çizgisi - 1905 Flyer III Yeniden Uçuyor!
17 Aralık 2028 sabahın erken saatlerinde, Wright Flyer III, Huffman Prairie'nin karla kaplı alanına nazikçe indi. Durana kadar kayarak yeniden inşa edilmiş Wright askısının yanında durdu. Bu büyük tarihi olayın yegâne tanıkları, Flyer'ın arkasındaki kara dolanmış çelik tellerden kendilerini çılgınca kurtarmaya çalışan küçük bir avuç soğuk Connecticut tarihi revizyonistiydi. Belki bu sefer, soğuk sert gerçekleri görecekler ve itiraf edecekler ki burada bu noktada, Adam uçmayı öğrendi.
"Uçuşun Zaferi" anıtıyla ilgili gerçek bilgiler için Wright Image Group'a gidin
Telif hakkı 2021-Hikayeyi Anlamak Wright
Cümleleri takip edin:
1. Şimdiye kadarki en büyük kar işi olan Gustave Whitehead'in ilk uçuşunu talep edin.
2. Buzz Aldrin'in "Magnificent Desolation" şarkısını oynayın.
3. Orville Wright'ın Kitty Hawk'taki rekor yükseliş süresi, 24 Ekim 1911.
4. Katharine Wright, 1899'dan 1908'e kadar Steele Lisesi'nde öğretmenlik yaptı.
5. Piskopos Milton Wright, 1869-1877 Kardeşler Yayınevi'nde Dini Teleskop'un editörü.
6. 3. caddedeki Wright Bisiklet Dükkanı'ndan ve Broadway'deki Orville's Lab'den geçiyor.
7. İlk tam daire, 20 Eylül 1904'te Huffman Prairie'de Wright Flyer III'te yapıldı.
8. Amos Root of Gleanings ile Arı Kültürü'nün tanık olduğu daire uçuşu.
1908: Uçağın Halka Açıldığı Yıl
Onur tartışmasız onlarındır: Wilbur ve Orville Wright, 17 Aralık 1903'te Kuzey Carolina'daki Kill Devil Hills'de ilk güçlü, sürekli, kontrollü, havadan ağır uçuşları yaptılar.
Bu Hikayeden
Video: Manhattan Üzerinde Wright B, 1912
Video: Teddy Roosevelt Uçmaya Gidiyor
Video: Bulutların Arasında Bir Atılım, 1912
Henry Farman, 13 Ocak 1908'de Paris'te Deutsche-Archdeacon ödülünü kazanmak için Voisin Farman I'ini bir kilometrelik bir daire içinde uçuruyor. Aero Club de France üyeleri şapkalarını sallıyor. (NASM (SI 89-19606)) 4 Temmuz 1908: Glenn Curtiss ve onun Haziran Böceği New York, Hammondsport'ta neredeyse bir mil uçuş için Scientific American ödülünü kazanın. (NASM A-516-A) Wilbur Wright, Ağustos 1908'de Le Mans, Fransa yakınlarındaki Hunaudieres yarış pistinde Wright Type A'da oturuyordu. (NASM (2003-29080)) Kontrollerde Wilbur Wright ile Ağustos 1908'de LeMans, Fransa üzerinde uçuş denemeleri. (NASM (SI 86-13055)) Wilbur Wright (sağda) 13 Ağustos 1908'de LeMans, Fransa'da bir uçuştan sonra Wright Type A'sını sökerken yardım alıyor. (NASM (SI 93-7193) Wilbur Wright'ın 1908'de LeMans, Fransa üzerinde yaptığı uçuşlardan biri için kalabalıklar toplandı. (NASM (SI 76-1300)) Orville Wright, 9 Eylül 1908'de Ordu denemeleri sırasında Fort Myer, Virginia üzerinde uçuyor. (USAF) Fort Myer, Virginia'da, fotoğrafçı Carl H. Claudy'nin oğlu Sr., 1908 yazında Ordu denemeleri sırasında Wright Askeri El İlanı'nı izliyor. (NASM (SI 85-10846)) Orville Wright, 1908 yazında ABD Ordusu Denemeleri sırasında Fort Myer, Virginia üzerinde uçuyor. (NASM (SI 95-8963)) Orville Wright'ın Virginia, Fort Myer'da ABD Ordusuna gösterdiği uçak olan Wright 1908 Model A'nın bir reprodüksiyonu, 6 Eylül 2008 Cumartesi günü Arlington, Virginia'daki Askeri Havacılık Centennial kutlamalarında sergilenecek. Ayrıntılar için www.wrightexperience.com adresini ziyaret edin. (Paul Glenshaw)
Fotoğraf Galerisi
İlgili İçerik
Ancak başarılı olmalarına rağmen, Wright'lar pratik bir uçan makine geliştirdiklerini iddia edebilmeleri için önemli bir mesafe kat etmeleri gerektiğini fark ettiler. Böylece 1904 ve 1905'te Dayton inek merasında çalışmalarına devam ettiler. 1905 sonbaharında, 1903'ün marjinal başarısını, havada kilometrelerce seyahat edebilen ve daha uzun süre havada kalabilen pratik bir uçağın gerçekliğine dönüştürdüler. bir seferde bir saat. Yine de Wright'lar kopyalanmaktan endişeleniyorlardı. Bir patent koruması ve imzalanmış bir satış sözleşmesi olmadan eserlerini ortaya çıkarmak istemeyen kardeşler, buluşlarını pazarlamaya çalışırken sonraki iki buçuk yıl boyunca yerde kaldılar.
Böylece, 1908'de şafak vakti, neredeyse hiç kimse kanatlı uçuş çağının dört yıldan fazla bir süredir devam ettiğini fark etmedi. Bu değişmek üzereydi. Bir Fransız sendikasına uçak satışı sözleşmeleri ve sonunda ABD Ordusu ile birlikte, Wright'lar o bahar bir kez daha havaya uçmaya hazırdı. Kill Devil Hills'e 1905 uçaklarının şimdi dik oturma ve kontrollerle modifiye edilmiş yeniden inşa edilmiş bir versiyonu ve bir yolcu için ikinci bir koltuk ile döndüler. 14 Mayıs 1908'de Wilbur ve Orville, mekanikerlerinden Charles Furnas'ı dünyanın ilk uçak yolcusu olarak yer değiştirdi.
Wright'lar ilk halka açık uçuşları için hazırlanırken, diğer deneyciler, çoğu zaman kalabalığın şaşkınlıkla izlediği havaya çıktı. 13 Ocak 1908'de Henry Farman, 50.000 franklık Deutsche-Archdeacon ödülünü kazanmak için Voisin Farman I'i bir kilometrelik bir daire içinde uçtu. Hava Deneyleri Derneği için de büyük bir bahardı. Alexander Graham Bell tarafından kurulan AEA, bir çift genç Kanadalı meraklıyı, Frederick W. “Casey” Baldwin ve J.A.D.'yi içeriyordu. McCurdy, iki Amerikalı, ABD Ordusu'ndan Teğmen Thomas Selfridge ve Glenn Hammond Curtiss ile birlikte. AEA, ilkbahar ve yaz aylarında üç uçaklık bir seri inşa etti ve uçtu ve Curtiss'in 4 Temmuz 1908'de Hammondsport'taki June Bug adlı çift kanatlı uçuşuyla zirveye ulaştı. Bir dakika 42,5 saniyede neredeyse bir mili kat eden başarı, gruba birinciliği kazandırdı. Scientific American Kupası. O yazın ilerleyen saatlerinde Curtiss, Kaptan T.S. ile uçtuğu Virginia, Fort Myer'a gitti. Baldwin, Ordu tarafından satın alınan hidrojen dolu zeplin SC-1 gemisine bindi.
Heyecan, 8 Ağustos 1908'de Wilbur Wright'ın halka açık ilk uçuşunu Fransa'nın Le Mans kentinin beş mil güneyindeki Hunaudieres yarış parkurunda yaptığında doruğa ulaştı. Sonraki birkaç hafta boyunca, Wright'ların uçağın icadında öncelik iddiasının doğru olduğunu (şüpheciler vardı) ve uçaklarının uçtuğunu bir kez ve herkes için bir kez ve her şey için bir kez daha çarpıcı uçuşlarla dünya çapında manşetlere taşıdı. diğer makinelerle imkansız olan sıkı dönüşler ve bir dereceye kadar kontrol yeteneğine sahipti.
Orville Wright, 3 Eylül 1908'de Fort Myer'da ilk halka açık uçuşunu yaptığında kardeşine ilgi odağı oldu. Wilbur gibi, önümüzdeki iki hafta boyunca uçmaya devam etti, yolcu taşıdı ve Ordu tarafından bir uçak satın almak için belirlenen kriterleri karşıladı. 17 Eylül'de Orville, motorlu bir uçak kazasında ölen ilk kişi olan Selfridge ile uçarken Fort Myer'da düştüğünde trajedi yaşandı. Orville iyileşti, ancak hayatının geri kalanında kazadan kaynaklanan acıyla yaşadı.
Önemli yıl bitmekten çok uzaktı. 16 Ekim'de Amerikan Samuel Franklin Cowdery (aka S.F. Cody) Büyük Britanya'da ilk uçuşu yaptı. Orville Wright tekrar ayağa kalktığında, o ve kız kardeşi Katharine, Avrupa'daki kardeşlerine katıldı. Üç Wright artık kıtanın kadehiydi. Taçlı kafalar, siyasi liderler, endüstri kaptanları ve sıradan halk, uçuş mucizesine tanık olmak için seyahat etti. Wilbur bu olağanüstü yılı 31 Aralık'ta 2 saat 18 dakika 33 3/5 saniye içinde 76 milden fazla uçuşla tamamladı ve bu ona Michelin Kupası'nı ve 1908'in en iyi uçuşu için 20.000 Frank nakit ödülü kazandırdı.
Yılın sonunda, hiçbir şüpheci, uçuş çağının geldiğinden ve Wright'ların başı çektiğinden şüphe duymuyordu.
Tom D. Crouch, bir Wright biyografisi yazarı ve Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin havacılık bölümünde kıdemli küratördür. Kitapları arasında The Bishop's Boys: A Life of Wilbur ve Orville Wright bulunmaktadır.
Tom Crouch hakkında
Tom Crouch, Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin havacılık bölümünde kıdemli bir küratördür. Erken uçuş tarihçisi, yazarıdır. Piskoposun Çocukları: Wilbur ve Orville Wright'ın Hayatı.
Resmi Tarih ve Bilgi
16 Nisan 1867
Wilbur Wright, Muhterem Milton Wright ve Susan Catherine Koerner Wright'ın kızı olarak Millville, Indiana yakınlarında doğdu. Büyük kardeşleri Reuchlin (d. 1861) ve Lorin (d. 1862) üçüncü çocuklarıdır.
4 Temmuz - Wilbur ve Orville'in annesi Susan Catherine Koerner Wright 58 yaşında öldü.
Hem Orville Wright'ı (soldan dördüncü, arka sıra) hem de Paul Laurence Dunbar'ı (en solda, arka sıra) içeren 1890 Merkez Lisesi sınıfı. Dayton History'deki William Preston Mayfield/Marvin Christian Collection'dan görüntü.
fotoğraf kredisi: Smithsonian Ulusal Hava ve Uzay Müzesi
Wilbur ve Orville, havacılık sergisinin ilgilerini çektiği Chicago'daki Dünya Kolomb Sergisine katılırlar.
fotoğraf kredisi: Dayton History'deki NCR Arşivi
Orville, çarpan ve ekleyen bir hesaplama makinesi icat etti.
fotoğraf kredisi: Dayton History'deki NCR Arşivi
1897-1898
13 Mayıs
Wilbur, bir inşaat mühendisi ve havacılık öncüsü olan Octave Chanute'ye yazıyor. Yazışmalar, Chanute'nin 1910'daki ölümüne kadar süren önemli bir dostluğu başlatır.
26 Haziran
Octave Chanute, Dayton'da ilk kez Wright'larla tanışır.
28 Ağustos
Wilbur ve Orville, Kitty Hawk kamplarına varırlar.
28 Ağustos
Orville Wright'ın sınıf arkadaşı Paul Laurence Dunbar, 6 Ocak 1903'te National Cash Register Company'deki kadınların yemek odasında bir konuşma yapıyor. Dayton History'deki NCR Archive'dan görüntü.
Ocak
ABD Mühimmat ve Tahkimat Kurulu, Wright'ların uçaklarını satma teklifini reddetti.
6 Ocak
Wright'lar Aero Club of America'ya katıldı.
Kardeşler, Wright uçağının yurtdışında satışı için pazarlık yapmak için Avrupa'ya giderler. Hart O. Berg ve Flint & Company onların acenteleridir.
27 Ocak
Wright'lar, 1.100 ila 1.250 pound ağırlığında, iki yolcu taşıyan ve saatte kırk mil hızla uçan havadan ağır bir uçan makine tedarik etmek için ABD Sinyal Birlikleri'ne teklif veriyorlar.
12 Ocak
Orville ve Katharine, Paris'te Wilbur'a katılır.
Ocak
Wright Company ve Wright kardeşler, patent davalarında yer almaya devam ediyor.
Mart
Wright Sergi Şirketi, yönetici olarak Roy Knabenshue ile kuruldu
26 Mart - 5 Mayıs
Orville, Wright Sergi Şirketi için uçacak pilotlar için Montgomery, Alabama'da uçuş eğitim okulu yürütüyor.
13 - 18 Haziran
Wright Sergi Şirketi ekibi, Indianapolis, Indiana'daki ilk şovunda uçuyor. Wright Şirketi, 1910'da West Third Street yakınlarındaki Coleman Bulvarı'nda kendi fabrikasını kurdu. Dünyanın ilk uçak fabrikasını barındıran bu binalar, şimdi Dayton Aviation Heritage Ulusal Tarih Parkı'nın bir parçası. NCR Archive at Dayton History'den görüntü.
12 Mart
Wilbur, Paris'teki bir Fransız Wright patent davasında ifade vermek ve Almanya'da pilot yetiştirmek için Avrupa'ya gidiyor. 1911'de Huffman Prairie Flying Field üzerinde uçan bir Wright B broşürü. Küçük bir insan kalabalığı ve bazı inekler, uçuşu izlemek için hangarın yakınında toplandı. Dayton History'deki William Preston Mayfield/Marvin Christian Collection'dan görüntü.
Ocak - Nisan
Wilbur ve Orville, patent ihlali davaları için tanıklık ediyor.
30 Mayıs
Wilbur Dayton'da tifodan öldü. Wilbur Wright'ın cenaze alayı 1 Haziran 1912'de Dayton's Woodland Mezarlığı'nın kapılarından geçiyor. Dayton History'deki William Preston Mayfield/Marvin Christian Collection'dan bir görüntü.
10 Şubat
Orville ve Katharine iş için Avrupa'ya gidiyor ve 19 Mart'ta geri dönüyor.
27 Mart
Miami Nehri taşar ve Dayton'daki Wright ailesinin evine ve mülküne önemli ölçüde zarar verir. Wrights'ın cam levha fotoğraf negatifleri koleksiyonunun yanı sıra erken dönem iş ve havacılık kayıtları da zarar gördü. Williams Caddesi, 1913 Sel sırasında Wolf Creek köprüsünün yakınında. Suyun köprünün açıklığını nasıl kapladığına dikkat edin. Dayton Tarihi koleksiyonlarından görüntü.
13 Ocak
ABD New York Temyiz Mahkemesi, Herring-Curtiss Company ve Glenn H. Curtiss'e karşı açtığı davada Wright Company lehinde karar verdi.
Nisan
Orville, Katharine ve Bishop, Dayton'ın bir banliyösü olan Oakwood'da bulunan Hawthorn Hill'e taşınırlar.
16 Kasım
Wright Company, Wright patentini ihlal eden uçan makineleri üretmeye, kullanmaya ve satmaya devam ettiği için Curtiss Airplane Company'ye karşı şikayette bulundu.
Nisan Mayıs
Orville patent ihlali davalarına karıştı.
Ağustos
Smithsonian Enstitüsü 1914 yıllık raporunda, Samuel P. Langley'in havaalanının “bir adamla sürekli serbest uçuş yapabilen ilk uçak” olduğunu belirtiyor. Bu açıklama, Orville ile Smithsonian Enstitüsü arasında 1942'ye kadar çözülmeyen tartışmaya yol açar.
15 Ekim
Orville, Wright Company'deki hissesini satıyor, ancak danışman mühendis olarak hizmet ediyor.
7 Ağustos
Wright Company, Glenn L. Martin Company ile birleşerek Wright-Martin Aircraft Corporation oldu. Orville baş danışman mühendis olarak görev yapıyor.
İçindekiler
Wilbur ve Orville Wright, İngiliz ve Hollanda kökenli Milton Wright (1828-1917) ile Alman ve İsviçre kökenli Susan Catherine Koerner (1831-1889) olarak doğan yedi çocuktan ikisiydi. [16] [17] Milton Wright'ın annesi Catherine Reeder, Vanderbilt ailesinin atasının ve New Rochelle, New York'taki Huguenot Gano ailesinin soyundan geliyordu. [18] Wilbur, 1867'de Indiana, Millville yakınlarında 1871'de Dayton, Ohio'da doğdu. Kardeşler hiç evlenmedi.Diğer Wright kardeşler Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929) ve ikizler Otis ve Ida (1870 doğumlu, bebeklik döneminde öldü) idi. Baba tarafından doğrudan soy, Amerika'ya yelken açan ve 1636'da Massachusetts'e yerleşen Samuel Wright'a (d. 1606, Essex, İngiltere) kadar uzanır. [19]
Wright çocuklarından hiçbirinin göbek adı yoktu. Bunun yerine, babaları onlara ayırt edici ilk isimler vermek için çok uğraştı. Wilbur, Milton Wright'ın hayran olduğu her iki din adamı olan Orville Dewey için Willbur Fisk ve Orville seçildi. [20] Arkadaşları için "Will" ve "Orv" idiler ve Dayton'daki komşuları onları basitçe "Piskoposun çocukları" veya "Piskoposun çocukları" olarak tanıyordu.
Babalarının Mesih'teki Birleşik Kardeşler Kilisesi'ndeki bir piskopos olarak konumu nedeniyle, sık sık seyahat etti ve Wright'lar sık sık taşındı - on iki kez nihayet 1884'te Dayton'a kalıcı olarak dönmeden önce. Orville ilkokulda yaramazlık yaptı ve bir zamanlar kovuldu. [21] 1878'de aile Cedar Rapids, Iowa'da yaşarken, babaları iki küçük oğlu için eve bir oyuncak helikopter getirdi. Cihaz, Fransız havacılık öncüsü Alphonse Pénaud'un bir icadına dayanıyordu. Rotorunu döndürmek için lastik bantlı kağıt, bambu ve mantardan yapılmıştı, yaklaşık 1 ft (30 cm) uzunluğundaydı. Wilbur ve Orville kırılana kadar onunla oynadılar ve sonra kendilerininkini yaptılar. [22] Daha sonraki yıllarda, uçmaya olan ilgilerinin kıvılcımı olarak oyuncakla ilgili deneyimlerine işaret ettiler. [13] ( s.56–57 )
Her iki erkek kardeş de liseye gitti, ancak diploma alamadı. Ailenin 1884'te Richmond, Indiana'dan ailenin 1870'lerde yaşadığı Dayton, Ohio'ya ani taşınması, Wilbur'un dört yıllık liseyi bitirdikten sonra diplomasını almasını engelledi. Diploma, ölümünden sonra 127. doğum günü olan 16 Nisan 1994'te Wilbur'a verildi. [23]
1885 sonlarında veya 1886 başlarında Wilbur, arkadaşlarıyla buz pateni oyunu oynarken yüzüne bir hokey sopası çarptı ve ön dişlerini kaybetti. O zamana kadar dinç ve atletikti ve yaraları özellikle şiddetli görünmese de içine kapandı. Yale'e gitmeyi planlamıştı. Bunun yerine, sonraki birkaç yılı büyük ölçüde eve bağlı olarak geçirdi. Bu süre zarfında, ölümcül tüberküloz hastası olan annesine baktı, babasının kütüphanesinde kapsamlı bir şekilde okudu ve Kardeşler Kilisesi içindeki ihtilaf zamanlarında babasına ustaca yardım etti, [11] (s164) ama aynı zamanda kendi eksikliğinden duyduğu rahatsızlığı dile getirdi. hırs. [13] ( s130 )
Orville, 1889'da Wilbur'un yardımıyla kendi matbaasını tasarlayıp inşa ederek bir matbaa kurmak için küçük yaşından sonra liseyi bıraktı. Wilbur matbaaya katıldı ve Mart ayında kardeşler haftalık bir gazete çıkardı. Batı Yakası Haberleri. Sonraki sayılarda Orville yayıncı, Wilbur ise editör olarak listelendi. Nisan 1890'da gazeteyi günlük gazeteye çevirdiler, Akşam Öğesi, ancak sadece dört ay sürdü. Daha sonra ticari baskıya odaklandılar. Müşterilerinden biri, çığır açan bir Afrikalı-Amerikalı şair ve yazar olarak uluslararası beğeni toplayan Orville'in arkadaşı ve sınıf arkadaşı Paul Laurence Dunbar'dı. Kısa bir süre için Wright'lar Dayton TattlerDunbar'ın düzenlediği haftalık bir gazete. [24]
Ulusal bisiklet çılgınlığından yararlanarak (güvenlik bisikletinin icadı ve bunun kuruşluk tasarıma göre önemli avantajlarıyla teşvik edildi), Aralık 1892'de kardeşler bir tamir ve satış mağazası açtılar (Wright Cycle Exchange, daha sonra Wright Cycle Company) ve 1896'da kendi markasını üretmeye başladı. [25] Bu çabayı, uçuşa artan ilgilerini finanse etmek için kullandılar. 1890'ların başlarında veya ortalarında gazete veya dergi makalelerini ve muhtemelen Otto Lilienthal'in Almanya'daki dramatik uçuşlarının fotoğraflarını gördüler.
1896, üç önemli havacılık olayını beraberinde getirdi. Mayıs ayında, Smithsonian Enstitüsü Sekreteri Samuel Langley, insansız bir buharla çalışan sabit kanatlı model uçağı başarıyla uçurdu. Yıl ortasında, Chicago mühendisi ve havacılık otoritesi Octave Chanute, Michigan Gölü kıyısındaki kum tepeleri üzerinde çeşitli planör türlerini test eden birkaç adamı bir araya getirdi. Ağustos ayında, Lilienthal planörünün düşmesi sonucu öldü. [26] Bu olaylar, özellikle Lilienthal'in ölümü kardeşlerin zihnine yerleşmiştir. Wright kardeşler daha sonra onun ölümünü uçuş araştırmalarına olan ciddi ilgilerinin başladığı nokta olarak gösterdiler. [27] Wilbur, "Lilienthal, şüphesiz öncülerin en büyüğüydü ve dünya ona çok şey borçlu" dedi. [27] Mayıs 1899'da Wilbur, Smithsonian Enstitüsü'ne havacılık hakkında bilgi ve yayın talep eden bir mektup yazdı [28]. [29] Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci ve Langley'nin çalışmalarından yararlanarak, o yıl mekanik havacılık deneylerine başladılar.
Wright kardeşler, icatlarının itibarını eşit olarak paylaşarak, halka her zaman birleşik bir imaj sundular. Biyografi yazarları, Wilbur'un inisiyatifi 1899–1900'da üstlendiğini, Orville'in birinci tekil şahıs çoğul "biz" ve "bizim" haline geldiğinde derinden karışmadan önce "benim" makinem ve "benim" planlarımı yazdığını belirtiyorlar. Yazar James Tobin, "Orville'in, her ne kadar parlak olsa da, işlerini başlatan ve onu Ohio'daki bir mağazanın arka odasından kapitalistler, başkanlar ve krallarla yapılan konferanslara devam ettiren itici gücü sağladığını hayal etmek imkansız. Will. bunu yaptı. Başından sonuna kadar liderdi." [30]
Kontrol hakkında fikirler
Lilienthal'in kaderine rağmen, kardeşler onun stratejisini desteklediler: Motorlu uçuş denemeden önce kontrol sanatında ustalaşmak için kayma alıştırması yapmak. İngiliz havacı Percy Pilcher'in Ekim 1899'da başka bir kanatlı uçuş kazasında ölümü, yalnızca güvenilir bir pilot kontrol yönteminin başarılı ve güvenli uçuşun anahtarı olduğu konusundaki görüşlerini pekiştirdi. Deneylerinin başlangıcında, kontrolü "uçma probleminin" çözülmemiş üçüncü kısmı olarak gördüler. Diğer iki konu - kanatlar ve motorlar - hakkında yeterince umut verici bilginin zaten var olduğuna inanıyorlardı. [13] ( s166)
Wright kardeşlerin planı, bu nedenle, tümü güçlü motorlar yapan, bunları test edilmemiş kontrol cihazlarıyla donatılmış uçak gövdelerine bağlayan ve daha önce hiçbir şey olmadan havaya uçurulması beklenen Ader, Maxim ve Langley gibi zamanın daha deneyimli uygulayıcılarından keskin bir şekilde farklıydı. uçuş deneyimi. Lilienthal'in uygulama fikrine katılmalarına rağmen, Wright'lar vücut ağırlığını değiştirerek denge ve kontrol yönteminin yetersiz olduğunu gördüler. [31] Daha iyisini bulmaya kararlıydılar.
Wilbur, gözlemlerine dayanarak, kuşların kanat uçlarının açısını değiştirerek vücutlarını sağa veya sola döndürdüğü sonucuna vardı. [32] Kardeşler bunun, uçan bir makinenin, tıpkı bir kuş gibi dönüşe "yatmak" veya "eğilmek" için iyi bir yol olacağına ve tıpkı bisiklete binen bir insan gibi, yaşadıkları bir deneyim gibi, bunun da iyi bir yol olacağına karar verdiler. iyice tanıdıktı. Aynı derecede önemli olarak, bu yöntemin, rüzgar makineyi bir tarafa eğdiğinde (yanal denge) toparlanmayı sağlayacağını umdular. Aynı etkiyi insan yapımı kanatlarla nasıl elde edecekleri konusunda kafaları karıştı ve sonunda Wilbur bisiklet dükkanında uzun bir iç tüp kutusunu tembelce büktüğünde kanat eğrilmesini keşfettiler. [33]
Diğer havacılık araştırmacıları, uçuşu, yüzeyin yükseltilmesi dışında, yüzey hareketinden çok farklı değilmiş gibi gördüler. Uçan makine, bir trenin, bir otomobilin veya yüzeydeki bir geminin yaptığı gibi, esasen havada düz kalırken, bir geminin dümeni açısından düşündüler. Bir tarafa kasten eğilme ya da yuvarlanma fikri ya istenmeyen görünüyordu ya da düşüncelerine girmedi. [13] ( s.167–168 ) Langley ve Chanute de dahil olmak üzere bu diğer araştırmacılardan bazıları, bir uçan makinenin pilotunun mekanik kullanmak için rüzgar rahatsızlıklarına yeterince hızlı tepki veremeyeceğini düşünerek, "doğal istikrar" gibi anlaşılması zor ideali aradılar. etkin bir şekilde kontrol eder. Wright kardeşler ise pilotun mutlak kontrole sahip olmasını istediler. [13] ( p168–169) Bu nedenle, ilk tasarımları yerleşik stabiliteye (iki yüzlü kanatlar gibi) yönelik hiçbir taviz vermedi. 1903'teki ilk motorlu uçaklarını, doğası gereği dengesiz olan, ancak şiddetli çapraz rüzgarlardan etkilenmeye daha az duyarlı olan, özsüz (sarkık) kanatlara sahip olarak tasarladılar.
Uçuşa doğru
27 Temmuz 1899'da kardeşler kanat eğriliğini 5 fit (1,5 m) kanat açıklığına ve 1 fit (0,30 m) kirişe sahip kavisli bir kanat inşa edip uçurarak teste tabi tuttular. Kanatlar büküldüğünde veya büküldüğünde, aşağı eğilen arka kenar, karşı kanattan daha fazla kaldırma kuvveti üreterek yuvarlanma hareketine neden oldu. Eğilme, uçurtma ve uçurtma el ilanı tarafından tutulan çapraz çubuklar arasındaki dört çizgi ile kontrol edildi. Buna karşılık, uçurtma yan kontrol altındaydı. [34]
1900'de kardeşler, insanlı süzülme deneylerine başlamak için Kuzey Karolina'daki Kitty Hawk'a gittiler. Octave Chanute, Wilbur'un ilk mektubuna verdiği yanıtta, düzenli esintileri ve yumuşak kumlu iniş yüzeyi nedeniyle orta Atlantik kıyısını önermişti. Wilbur ayrıca ABD Hava Bürosu verilerini istedi ve inceledi ve orada görevli hükümet meteoroloğundan bilgi aldıktan sonra Kitty Hawk [35] [36] üzerinde karar verdi. [37] [38] Kitty Hawk, uzak olmasına rağmen, Dayton'a, California ve Florida da dahil olmak üzere Chanute'nin önerdiği diğer yerlerden daha yakındı. Spot ayrıca onlara, Michigan Gölü'ndeki 1896 Chanute deneylerini sirk gibi bir şeye dönüştüren muhabirlerden mahremiyet verdi. Chanute, 1901'den 1903'e kadar her sezon kampta onları ziyaret etti ve süzülme deneyleri gördü, ancak motorlu uçuşları görmedi.
Planörler
Wright'lar, uçurtmalarının ve tam boyutlu planörlerinin tasarımını, diğer havacılık öncüleri tarafından 1890'larda yapılan çalışmalara dayandırdı. Chicago yakınlarındaki 1896 deneylerinde iyi uçan Chanute-Herring çift kanatlı kanatçık (Wrights'ın dediği gibi "çift katlı") temel tasarımını benimsediler ve Otto Lilienthal'in yayınladığı asansörle ilgili havacılık verilerini kullandılar. Wright'lar kanatları, üst yüzeyin bir eğriliği olan bombeli olarak tasarladı.
Kardeşler bu ilkeyi keşfetmediler, ancak bundan yararlandılar. Düz bir yüzeye kıyasla bombeli bir yüzeyin daha iyi kaldırılması, ilk olarak Sir George Cayley tarafından bilimsel olarak tartışıldı. Çalışmalarını Wright'ların dikkatle incelediği Lilienthal, planörlerinde bombeli kanatlar kullandı ve uçuşta düz yüzeylere göre avantajını kanıtladı. Wright planörünün kanatları arasındaki ahşap dikmeler, Chanute'nin çift kanatlı planörü (başlangıçta bir üç kanatlı olarak inşa edilmiş) için kullandığı bir köprü inşa tasarımı olan modifiye Pratt kafes kirişinin kendi versiyonunda tellerle desteklendi. Wright'lar yatay asansörü kanatların arkasına değil önlerine monte ettiler, görünüşe göre bu özelliğin onları Lilienthal'i öldüren gibi bir burun dalışı ve çarpışmadan kaçınmaya veya bunlardan korumaya yardımcı olacağına inanıyorlardı. [11] ( s73 ) Wilbur yanlış bir şekilde kuyruğun gerekli olmadığına inanıyordu, [39] ve ilk iki planörlerinde bir tane yoktu.
Bazı Wright biyografilerine göre, Wilbur muhtemelen 1902'ye kadar tüm planlarını yaptı, belki de ağabeyi olarak yetkisini kullanmak ve Orville'i, eğer Orville yaralanırsa babaları Piskopos Wright'a açıklamak zorunda kalmak istemediğinden Orville'i zarardan korumak için yaptı. [40] [13] ( s198)
|kanat açıklığı||Kanat bölgesi||akor||Kamber||En boy oranı||Uzunluk||Ağırlık|
|1900||17 ft 6 inç (5.33 m)||165 fit kare (15 m 2 )||5 fit (2 m)||1/20||3.5:1||11 ft 6 inç (3,51 m)||52 libre (24 kg)|
|1901||22 fit (7 m)||290 fit kare (27 m 2 )||7 ft (2,1 m)||1/12,*1/19||3:1||14 fit (4,3 m)||98 libre (44 kg)|
|1902||32 ft 1 inç (9,78 m)||305 fit kare (28 m 2 )||5 fit (1,5 m)||1/20–1/24||6.5:1||17 fit (5,2 m)||112 libre (51 kg)|
* (Bu kanat profili ciddi stabilite sorunlarına neden oldu, Wright'lar kamberi yerinde değiştirdi.)
Kardeşler planörle 1900 sonbaharının başlarında Kitty Hawk'ta sadece birkaç gün uçtular. İlk testlerde, muhtemelen 3 Ekim'de, Wilbur gemideydi ve planör, aşağıda adamlar halatları tutan bir uçurtma gibi yerden çok yüksekte uçtu. [13] ( pp188–189) Uçurtma testlerinin çoğu pilotsuzdu, kum torbaları veya zincirler ve hatta balast olarak yerel bir çocuk vardı. [42]
Yerden kontrol halatları kullanarak kanat eğrilmesini test ettiler. Planör ayrıca küçük bir ev yapımı kuleden asılı iken insansız olarak test edildi. Wilbur, ancak Orville değil, sadece 20 Ekim'de tek bir günde yaklaşık bir düzine serbest süzülme yaptı. Bu testler için kardeşler, 100 fit yüksekliğe kadar bir grup kum tepesi olan Kill Devil Hills'in dört mil (6 km) güneyine yürüdüler. 30 m) yüksekliğinde (önümüzdeki üç yılın her birinde kamp kurdukları yer). Planörün asansörü beklenenden daha az olmasına rağmen, geminin ön asansörü iyi çalıştığı ve kaza yapmadıkları için kardeşler cesaretlendi. Bununla birlikte, az sayıda serbest süzülme, kanat eğrilmesine gerçek bir test veremedikleri anlamına geliyordu.
Pilot, aerodinamik sürtünmeyi azaltmak için planlandığı gibi alt kanatta düz yatıyordu. Bir süzülme sona erdiğinde, pilotun kanattaki bir açıklıktan kendini dikey bir konuma indirmesi ve kolları çerçeveye sarılı olarak ayaklarının üzerine inmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, birkaç süzülme içinde, pilotun, iniş sırasında gereksiz bir tehlike olmaksızın, başı önde, kanatta yüzükoyun yatabileceğini keşfettiler. Önümüzdeki beş yıl boyunca tüm uçuşlarını bu pozisyonda yaptılar.
1901 yazında Kitty Hawk'a dönmeden önce Wilbur, "The Angle of Incience" adlı iki makale yayınladı. Havacılık Dergisive "Süzülme Uçuşu Sırasında Yatay Konum" Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Kardeşler, Kitty Hawk'ta kendi kendine yeterli olmak için gerekli olduğunu düşündükleri tüm materyalleri getirdiler. Yine çadırlarda yaşamanın yanı sıra, atölye ve hangar bir arada inşa ettiler. 25 fit (7,6 m) uzunluğunda ve 16 fit (4,9 m) genişliğinde olan uçlar, kanatlara kolay erişim için yukarı doğru açıldı. [34] : 129–130
Kaldırmayı iyileştirmeyi umarak, 1901 planörünü çok daha geniş bir kanat alanına sahip olarak inşa ettiler ve Temmuz ve Ağustos aylarında 50 ila 400 ft (15 ila 122 m) mesafeler için düzinelerce uçuş yaptılar. [43] Planör birkaç kez durdu, ancak ileri asansörün paraşüt etkisi, Wilbur'un burun dalışı yerine güvenli bir düz iniş yapmasına izin verdi. Bu olaylar Wright'ları daha da güçlü bir şekilde Batı'ya bağladı. kanarya 1910'a kadar vazgeçmedikleri tasarım. Ancak planör iki büyük hayal kırıklığı yarattı. Wilbur kanat eğrilme kontrolünü kullandığında, hesaplanan kaldırma kuvvetinin yalnızca üçte birini üretti ve bazen bir dönüşün amaçlanan yönünün tersini gösterdi - daha sonra ters yalpalama olarak bilinen bir sorun. Eve dönüş yolculuğunda, derinden kederli bir Wilbur, Orville'e, insanın bin yıl içinde uçamayacağını söyledi. [44]
Planörlerin zayıf kaldırması, Wright'ların Lilienthal'in verilerinin doğruluğunu ve 100 yılı aşkın bir süredir kullanımda olan ve kaldırma için kabul edilen denklemin bir parçası olan hava basıncının "Smeaton katsayısı"nı sorgulamasına neden oldu.
L = pound cinsinden kaldırma
k = hava basıncı katsayısı (Smeaton katsayısı)
S = fit kare olarak kaldırma yüzeyinin toplam alanı
V = hız (karşı rüzgar artı yer hızı) saatte mil olarak
CL = kaldırma katsayısı (kanat şekline göre değişir)
Wright'lar bu denklemi bir kanadın üreteceği kaldırma miktarını hesaplamak için kullandılar. Yıllar boyunca, Smeaton katsayısı Chanute için 50'ye kadar tanımlanan çok çeşitli değerler ölçülmüştür. Wilbur, örneğin Langley'nin geleneksel olandan daha düşük bir sayı kullandığını biliyordu. Doğru Smeaton değerini doğrulamak amacıyla Wilbur, 1901 planörünün uçurtma ve serbest uçuşları sırasında toplanan ölçümleri kullanarak kendi hesaplamalarını yaptı. Elde ettiği sonuçlar, katsayının geleneksel 0,0054 değil, 0,0033'e (Langley'nin kullandığı sayıya benzer) çok yakın olduğunu gösterdi ve bu da tahmin edilen artışı önemli ölçüde abarttı. [45] ( s.220–221)
Kardeşler, Lilienthal'in kaldırma katsayıları verilerinin doğru olup olmadığını bulmaya karar verdiler. Bir bisikletin gidonunun önüne yatay olarak monte edilmiş serbestçe dönen bir bisiklet tekerleğinden oluşan deneysel bir aparat tasarladılar. Kardeşler sırayla bisikleti kuvvetlice pedal çevirerek yatay tekerlek üzerinde hava akışı yarattılar. Tekerleğe dikey olarak bir kanat profili ve 90° uzağa monte edilmiş düz bir plaka eklenmiştir. Hava, kanat profilinden geçerken, oluşturduğu kaldırma, karşı konulmazsa, tekerleğin dönmesine neden olur.
Düz plaka, sürüklemesi tekerleği kanat profilinin zıt yönüne itecek şekilde yönlendirilmiştir. Kanat profili ve düz plaka, Lilienthal'ın ölçümlerine göre, kanat profili tarafından oluşturulan kaldırma kuvveti, düz plaka tarafından oluşturulan sürtünmeyi tam olarak dengeleyecek ve tekerlek dönmeyecek şekilde belirli boyutlarda yapılmıştır. Ancak kardeşler cihazı test ettiğinde tekerlek NS dönüş. Deney, ya standart Smeaton katsayısının ya da Lilienthal'in kaldırma ve sürükleme katsayılarının - ya da hepsinin - hatalı olduğuna dair şüphelerini doğruladı. [46] [45] ( s.221–222)
Daha sonra dükkânlarında altı fitlik (1.8 m) bir rüzgar tüneli inşa ettiler ve Ekim ve Aralık 1901 arasında düzinelerce minyatür kanat üzerinde sistematik testler yaptılar. [47] Tünelin içinde kanatları tutmak için tasarladıkları ve monte ettikleri "dengeler" kaba görünüyordu, bisiklet kolları ve hurda metalden yapılmıştı, ancak "Wright kardeşlerin nihai başarısı için planörler kadar kritikti". [45] ( p225 ) Cihazlar, kardeşlerin kaldırmayı sürtünmeye karşı dengelemesine ve her bir kanadın performansını doğru bir şekilde hesaplamasına izin verdi. Ayrıca tünelin tepesindeki gözetleme penceresinden baktıklarında hangi kanatların iyi çalıştığını da görebiliyorlardı. Testler, daha önce hiç bilinmeyen değerli bir veri hazinesi sağladı ve 1900 ve 1901 planörlerinin zayıf kaldırmasının tamamen yanlış bir Smeaton değerinden kaynaklandığını ve Lilienthal'in yayınladığı verilerin, yaptığı testler için oldukça doğru olduğunu gösterdi. [46] [45] ( p226)
Ayrıntılı rüzgar tüneli testlerinden önce, Wilbur, 18 Eylül 1901'de Batı Mühendisler Topluluğu'na bir konferans vermek üzere Chanute'nin daveti üzerine Chicago'ya gitti. 1900–1901 planör deneyleri hakkında kapsamlı bir rapor sundu ve konuşmasını bir fener slaytıyla tamamladı. fotoğrafların gösterisi. Wilbur'un konuşması, kardeşlerin deneylerinin ilk halka açık açıklamasıydı. [48] dergisinde bir rapor yayınlandı. günlük başlıklı, daha sonra ayrı bir baskı olarak yayımlandı. Bazı Havacılık Deneyleri 300 kopya baskıda. [49]
Lilienthal sadece birkaç kanat şekli üzerinde "dönen kol" testleri yapmıştı ve Wright'lar yanlışlıkla verilerin farklı bir şekle sahip olan kanatlarına uygulanacağını varsaydılar.Wright'lar ileriye doğru büyük bir adım attı ve birçok şekil ve kanat profili eğrisine sahip 200 ölçekli model kanat üzerinde temel rüzgar tüneli testleri yaptı ve ardından 38 tanesi üzerinde ayrıntılı testler yaptı. Önemli bir keşif, daha uzun, daha dar kanatların yararıydı: havacılık açısından, daha büyük bir en-boy oranına sahip kanatlar (kanat açıklığının kirişe bölünmesi – kanadın önden arkaya boyutu). Bu tür şekiller, kardeşlerin şimdiye kadar denediği daha inatçı kanatlardan çok daha iyi kaldırma-sürükleme oranı sunuyordu. Bu bilgi ve daha doğru bir Smeaton numarası ile Wright'lar 1902 planörlerini tasarladılar.
Ekim ile Aralık 1901 arasında yapılan rüzgar tüneli testleri biyografi yazarı Fred Howard tarafından "şimdiye kadar çok az malzemeyle ve çok az masrafla çok kısa sürede gerçekleştirilen en önemli ve verimli havacılık deneyleri" olarak tanımlandı. [51] Eylül 1908'de Yüzyıl Dergisi Wrights makalesinde, "Tüm uçan makinelerin dayandığı hesaplamalar güvenilmezdi ve her deney karanlıkta el yordamıyla yapılıyordu. Her şeyi bir kenara bıraktık ve tamamen kendi araştırmalarımıza güvenmeye karar verdik." [52]
1902 planör kanadı, önceki daha kalın kanadın aksine, kamber 24'te 1 oranına düşürülerek daha düz bir kanat profiline sahipti. Daha büyük en boy oranı, kanat açıklığını artırarak ve akoru kısaltarak elde edildi. Planörün yeni bir yapısal özelliği de vardı: Kardeşlerin dönüş sorunlarını ortadan kaldıracağını umduğu sabit, arka dikey bir dümen. Bununla birlikte, 1902 planör yan rüzgarlarda ve dik eğimli dönüşlerde, bazen yere yuvarlandığında sorunla karşılaştı - kardeşlerin "iyi kazma" dediği bir fenomen. Combs'a göre, "1901'den önceki planör yattığında, havada yanlara doğru kaymaya başlayacağını ve yan hareket düzeltilmezse veya çok hızlı gerçekleşirse, planörün kontrolsüz bir dönüş hareketine geçeceğini biliyorlardı. Şimdi, bunu düzeltmek için eklenen dikey kanatçıklarla, planör tekrar dönme hareketine geçti, ancak ters yönde, burnu aşağı doğru sallandı." [34] : 149,158–168
Orville, görünüşe göre, sabit dümenin, bir dönüşten dengeyi sağlamaya çalışırken düzeltici kanat çarpıklığının etkisine direndiğini görselleştirdi. 2 Ekim gecesi günlüğüne "Yeni bir dikey dümen üzerinde çalıştım" yazdı. Kardeşler daha sonra sorunu çözmek için arka dümeni hareketli hale getirmeye karar verdiler. [53] Dümeni menteşelediler ve onu pilotun "beşiğine" bağladılar, böylece pilot tarafından yapılan tek bir hareket, aynı anda kanat eğrilmesini ve dümen sapmasını kontrol etti. Cihaz, dümenin arka kenarını, bükülme nedeniyle kanatların hangi ucundan daha fazla sürüklenmeye (ve kaldırmaya) sahipse ondan uzağa döndürdü. Dümenin döndürülmesiyle üretilen karşı basınç, bir dönüş veya bir rüzgar bozukluğundan sonra düz uçuşu güvenilir bir şekilde yeniden sağlamak için düzeltici kanat eğrilmesini mümkün kıldı. Ayrıca, planör bir dönüşe yattığında, dümen basıncı diferansiyel sürüklenme etkisinin üstesinden geldi ve uçağın burnunu dönüş yönünde işaret ederek ters yalpalamayı ortadan kaldırdı.
Kısacası, Wright'lar hareketli dikey dümenin gerçek amacını keşfettiler. Rolü, bir dümenin yelkencilikte yaptığı gibi uçuş yönünü değiştirmek değil, daha çok, dönüş dönüşleri sırasında ve dönüşlerden ve rüzgar rahatsızlıklarından seviye atlama sırasında uçağı doğru şekilde hedeflemek veya hizalamaktı. [54] Asıl dönüş – yön değişikliği – kanat çarpıtma kullanılarak yalpa kontrolü ile yapıldı. Kanatçıklar kanat bükülmesinin yerini aldığında ilkeler aynı kaldı.
Wright'lar yeni yöntemleriyle ilk kez 9 Ekim'de büyük bir dönüm noktası olan gerçek kontrolü sırayla ele geçirdiler. 20 Eylül'den Ekim ayının son haftalarına kadar binin üzerinde uçuş gerçekleştirdiler. En uzunu 26 saniyeye kadardı ve en uzunu 600 fitten (180 m) fazlaydı. Kaldırma, kontrol ve istikrar gösterdikten sonra, kardeşler şimdi odaklarını güç sorununa çevirdiler. [34] : 161.171–175
Böylece üç eksenli kontrol gelişti: yuvarlanma için kanat eğrilmesi (yanal hareket), eğim için ileri yükseltici (yukarı ve aşağı) ve sapma için arka dümen (yan yana). 23 Mart 1903'te Wright'lar, 1902'deki başarılı planörlerine dayanarak ünlü "Uçan Makine" patenti için başvuruda bulundular. Bazı havacılık tarihçileri, 1902 planöre üç eksenli uçuş kontrol sisteminin uygulanmasının, 1903 Flyer'a güç eklenmesine eşit, hatta daha önemli olduğuna inanıyor. Smithsonian'dan Peter Jakab, 1902 planörünün mükemmelliğinin esasen uçağın icadını temsil ettiğini iddia ediyor. [55] [11] ( ss183–184 )
Güç ekleme
Kardeşler, kaldırma denklemini geliştirmenin yanı sıra, sürükleme denklemini de geliştirdiler. Kaldırma denklemi ile aynı formdadır, ancak kaldırma katsayısının yerine sürükleme katsayısının geçmesi, kaldırma yerine sürüklemeyi hesaplaması dışında. Combs'un sözleriyle, "Motorda, toplam çerçevenin sürüklenmesinin üstesinden gelmek için yeterli bir itme kuvveti üretmek için yeterli güç var mı?" sorusunu yanıtlamak için bu denklemi kullandılar. Wright'lar daha sonra ". çift kanatlı uçağın kanatlarının her birinin bilinen rüzgar hızlarında düz konumda çekilmesi de dahil olmak üzere uçaklarının çeşitli kısımlarındaki çekmeyi pound olarak ölçtüler. Ayrıca güç-ağırlık oranı ve pervane için bir formül geliştirdiler. pervanelere uçuşu sürdürmek için itme kuvveti sağlamak için gerekli gücü sağlayıp sağlayamayacaklarını cevaplayacak verimlilik. Hatta pervanelerinin itişini fiilen verilen itme kuvvetinin yüzde 1'i içinde hesapladılar." [34]: 181–186.367 –375
1903'te kardeşler elektrikli Wright El İlanı, inşaat için tercih ettikleri malzemeyi kullanarak, ladin, [56] güçlü ve hafif bir ahşap ve yüzey kaplamaları için Batının Gururu muslin. Ayrıca kendi ahşap pervanelerini tasarlayıp oydular ve bisiklet dükkanlarında özel olarak yapılmış bir benzinli motor ürettiler. Pervane tasarımının basit bir mesele olacağını düşündüler ve gemi yapımından gelen verileri uyarlamayı amaçladılar. Bununla birlikte, kütüphane araştırmaları, ne deniz ne de hava pervaneleri için yerleşik formüller ortaya çıkarmadı ve kendilerini kesin bir başlangıç noktası bulamadılar. Bir havacılık pervanesinin esasen dikey düzlemde dönen bir kanat olduğu sonucuna varana kadar, soruyu bazen hararetle tartıştılar ve tartıştılar. [45] ( pp242–243) Bu temelde, pervanelerini tasarlamak için daha fazla rüzgar tüneli testinden elde edilen verileri kullandılar. Bitmiş bıçaklar, üç laminasyon yapıştırılmış ladin ağacından yapılmış, sekiz fitten biraz uzundu. Wright'lar, nispeten yavaş tek bir pervaneden daha fazla miktarda hava üzerinde hareket edecek ve kanatların ön kenarındaki hava akışını bozmayan ikiz "itici" pervanelere (torku iptal etmek için ters yönde dönen) karar verdiler.
Wilbur, defterine prototip pervanenin %66 verimli olduğunu belirten Mart 1903 tarihli bir giriş yaptı. Yeniden üretim 1903 pervaneleri üzerinde yapılan modern rüzgar tüneli testleri, ilk uçuş koşulları altında %75'ten fazla verimli olduklarını, "olağanüstü bir başarı" olduğunu ve aslında %82'lik bir tepe verimliliğine sahip olduklarını gösteriyor. [57] Wright'lar birkaç motor üreticisine yazdı, ancak hiçbiri yeterince hafif bir motora olan ihtiyaçlarını karşılayamadı. Kardeşlerle yakın istişare içinde sadece altı haftada bir motor yapan atölye tamircisi Charlie Taylor'a döndüler. [45] ( p245) Ağırlığı azaltmak için motor bloğu o zamanlar nadir bir uygulama olan alüminyumdan döküldü. Wright/Taylor motorunda karbüratörün ilkel bir versiyonu vardı ve yakıt pompası yoktu. Benzin, bir kanat desteğine monte edilmiş yakıt deposundan, hava ile karıştırıldığı silindirlerin yanındaki bir odaya yerçekimi ile beslendi: Daha sonra yakıt-hava karışımı, karterden gelen ısı ile buharlaştırılarak silindirlere zorlandı. [58]
Bisikletlere benzeyen pervane tahrik zincirleri, ağır hizmet otomobil zincirleri üreticisi tarafından sağlandı. [59] El ilanı İnsan taşıyan Büyük Havaalanı için Samuel Langley'e verilen 50.000 dolardan fazla devlet fonunun aksine, maliyeti bin dolardan az. [60] 1903'te 1.000$, 2020'de 29.000$'a eşdeğerdi. Wright El İlanı 40.3 ft (12.3 m) kanat açıklığına, 605 lb (274 kg) ağırlığında [61] ve 12 beygir gücünde (8.9 kW), 180 lb (82 kg) bir motora sahipti. [62]
24 Haziran 1903'te Wilbur, Chicago'da Western Society of Engineers'a ikinci bir sunum yaptı. 1902 deneyleri ve planör uçuşları hakkında ayrıntılar verdi, ancak motorlu uçuş planlarından bahsetmekten kaçındı. [34] : 186-187
İlk motorlu uçuş
Kill Devil Hills'deki kampta, Wright'lar motor testleri sırasında kırılan pervane millerinin neden olduğu haftalarca gecikmelere katlandı. Şaftlar değiştirildikten sonra (Dayton'a iki kez geri dönüş gerektirir), Wilbur bir yazı tura kazandı ve 14 Aralık 1903'te üç saniyelik bir uçuş denemesi yaptı, kalkıştan sonra durdu ve uçakta küçük hasara neden oldu. El ilanı. 13 Aralık 1903 Pazar olduğu için, kardeşler o gün hava güzel olmasına rağmen herhangi bir girişimde bulunmadılar, bu nedenle ilk motorlu test uçuşları, Montgolfier kardeşlerin ilk sıcak hava balonu test uçuşunun 121. yıldönümünde gerçekleşti. Ailelerine gönderdiği bir mesajda Wilbur, denemenin "yalnızca kısmi başarılı" olduğunu belirterek, "güç yeterli ve ancak bu makineyle ilgili deneyim eksikliğinden kaynaklanan önemsiz bir hata için" dedi. ve bu çalıştırma yöntemiyle, makine kuşkusuz güzel bir şekilde uçardı." [65]
Onarımların ardından, Wrights nihayet 17 Aralık 1903'te havaya uçtu ve her biri düz bir zeminden saatte 27 mil (43 km / s) hızla esen dondurucu bir rüzgara doğru iki uçuş yaptı. Orville tarafından saat 10:35'te, 120 fit (37 m) 12 saniyede, yerden saatte sadece 10.9 km/sa hızla yapılan ilk uçuş, ünlü bir fotoğrafta kaydedildi. [37] Sonraki iki uçuş, sırasıyla Wilbur ve Orville tarafından yaklaşık 175 ve 200 fit (53 ve 61 m) mesafe kat etti. İrtifaları yerden yaklaşık 10 fit (3.0 m) idi. [66] Aşağıdakiler, Orville Wright'ın günün son uçuşuyla ilgili açıklamasıdır: [67]
Wilbur dördüncü ve son uçuşa saat 12 civarında başladı. İlk birkaç yüz fit daha önce olduğu gibi inip kalkıyordu, ancak üç yüz fit kapandığında, makine çok daha iyi kontrol altındaydı. Sonraki dört ya da beş yüz fitlik parkurda çok az dalgalanma vardı. Bununla birlikte, yaklaşık sekiz yüz fit uzaktayken, makine yeniden yalpalamaya başladı ve oklarından birinde aşağı doğru yere çarptı. Yerden uzaklık 852 fit olarak ölçüldü, uçuş süresi 59 saniyeydi. Ön dümeni destekleyen çerçeve kötü bir şekilde kırıldı, ancak makinenin ana kısmı hiç yaralanmadı. Makinenin yaklaşık bir veya iki gün içinde tekrar uçuşa hazır hale getirilebileceğini tahmin ettik.
Uçuşlara beş kişi tanık oldu: Adam Etheridge, John T. Daniels (Orville'in önceden konumlandırılmış kamerasını kullanarak ünlü "ilk uçuş" fotoğrafını çeken kişi) ve Will Dough, ABD hükümetinin kıyı hayat kurtaran mürettebat bölgesi iş adamı W.C. Brinkley ve Johnny Moore, bölgede yaşayan genç bir çocuk. Adamlar çektikten sonra El ilanı dördüncü uçuşundan geri döndüğünde, mürettebatın onu tutmaya çalışmasına rağmen, güçlü bir rüzgar onu birkaç kez ters çevirdi. Ağır hasarlı, Wright El İlanı bir daha uçmadı. [68] Kardeşler uçağı eve gönderdi ve yıllar sonra Orville onu restore ederek birkaç ABD lokasyonuna sergilemek için ödünç verdi, ardından bir İngiliz müzesine (aşağıdaki Smithsonian anlaşmazlığına bakınız), nihayet 1948'de Smithsonian Enstitüsü'ne kurulmadan önce, şu anki ikametgahı.
Wright'lar, babalarına uçuşlarla ilgili bir telgraf göndererek "basına bilgi vermesini" istedi. [37] Bununla birlikte, Dayton Dergisi uçuşların önemli olamayacak kadar kısa olduğunu söyleyerek hikayeyi yayınlamayı reddetti. Bu arada, kardeşlerin isteklerine karşı, bir telgraf operatörü mesajlarını bir Virginia gazetesine sızdırdı ve bu gazete, ertesi gün Dayton da dahil olmak üzere başka yerlerdeki birkaç gazetede yeniden basılan son derece yanlış bir haber makalesi hazırladı. [45] ( s.271–272) [69]
Wright'lar Ocak ayında basına kendi olgusal açıklamalarını yayınladılar. [45] ( s274) Bununla birlikte, uçuşlar halkta bir heyecan yaratmadı - eğer insanlar onlardan haberdar olsa bile - ve haberler kısa sürede kayboldu. [ kaynak belirtilmeli ] Bununla birlikte, Paris'te, Chanute'nin Wright'ın süzülme başarıları hakkındaki raporlarıyla şimdiden harekete geçen Fransa Aero Kulübü üyeleri, haberi daha ciddiye aldı ve kardeşleri yakalama çabalarını artırdı. [70]
1985 yılında Profesör Fred E.C. Culick ve Henry R. Jex tarafından yapılan bir analiz, 1903'ün Wright El İlanı 1902 planörde kendilerini eğitmiş olan Wright'lar dışında kimse tarafından neredeyse yönetilemeyecek kadar dengesizdi. [71] 17 Aralık 2003'te etkinliğin 100. yıldönümünde bir rekreasyon girişiminde, Kevin Kochersberger, tam bir kopyanın pilotluğunu yaparken, Wright kardeşlerin pilotaj becerileriyle elde ettikleri başarıyı yakalama çabasında başarısız oldu. [72]
Meşruiyet tesis etmek
1904'te Wright'lar, Wright Flyer II'yi inşa etti. Seyahat masraflarından ve Dış Bankalara malzeme getirmekten kaçınmaya karar verdiler ve Dayton'ın sekiz mil (13 km) kuzeydoğusundaki bir inek otlağı olan Huffman Prairie'de bir hava sahası kurdular. Wright'lar, uçan okul broşürlerinde havaalanına Simms İstasyonu adını verdiler. Sahibi ve banka başkanı Torrance Huffman'dan araziyi kirasız kullanma izni aldılar.
Yılın ilk uçuş denemesine 23 Mayıs'ta fotoğraf çekilmemesi şartıyla gazetecileri davet ettiler. Motor arızaları ve durgun rüzgarlar herhangi bir uçuşu engelledi ve birkaç gün sonra daha az muhabirin bulunduğu çok kısa bir sıçramayı başarabildiler. Kongre Kütüphanesi tarihçisi Fred Howard, kardeşlerin, gazetecilerin deneylerine olan ilgilerini kaybetmelerine neden olmak için kasıtlı olarak uçmayı başaramadıklarına dair bazı spekülasyonlara dikkat çekti. Bunun doğru olup olmadığı bilinmiyor, ancak yerel gazetelerin zavallı gösterişinden sonra, önümüzdeki bir buçuk yıl boyunca onları neredeyse görmezden geldi. [73]
Wright'lar, muhabirlerin dikkat dağınıklığından kurtuldukları için mutluydular. Habercilerin olmaması, rakiplerin yöntemlerini öğrenme şansını da azalttı. Kitty Hawk motorlu uçuşlardan sonra, Wright'lar pratik bir uçak yaratmaya ve pazarlamaya konsantre olabilmeleri için bisiklet işinden çekilmeye başlama kararı aldılar. [13] ( pp273-274 ) Bu mali açıdan riskliydi, çünkü ne zenginler ne de devlet tarafından finanse ediliyorlardı (Ader, Maxim, Langley ve Santos-Dumont gibi diğer deneycilerin aksine). Wright kardeşlerin icatlarını başkasına verme lüksü yoktu: Bu onların geçim kaynağı olmalıydı. Bu nedenle, patent vekilleri Henry Toulmin'in makinelerinin ayrıntılarını açıklamama tavsiyesiyle cesaretlendirilen gizlilikleri yoğunlaştı.
Huffman Prairie'de hafif rüzgarlar kalkışları zorlaştırdı ve Kitty Hawk'ta kullanılan 60 fit (18 m) raydan daha uzun bir başlangıç rayı kullanmak zorunda kaldılar. 1904'teki ilk uçuşlar, balast ekleyerek ve asansör desteklerini uzatarak çözülen uzunlamasına stabilite ile ilgili sorunları ortaya çıkardı. [13] ( p286) İlkbahar ve yaz boyunca pek çok sert iniş yaşadılar, genellikle uçağa zarar verdiler ve küçük yaralanmalara neden oldular. 13 Ağustos'ta, yardımsız bir kalkış yapan Wilbur, nihayet 400 m'lik bir uçuşla en iyi Kitty Hawk çabalarını aştı. Daha sonra, kalkışları kolaylaştırmak için ağırlıkla çalışan bir mancınık kullanmaya karar verdiler ve bunu ilk kez 7 Eylül'de denediler. 20 Eylül 1904'te Wilbur, insanlı havadan ağır bir makine ile tarihteki ilk tam daireyi uçtu. yaklaşık bir buçuk dakikada 4.080 fit (1.244 m) kaplar. [74] En iyi iki uçuşları 9 Kasım'da Wilbur ile ve 1 Aralık'ta Orville tarafından yapıldı, her biri beş dakikayı aşan ve neredeyse dört daire içinde yaklaşık üç mil yol kat etti. [75] Yıl sonuna kadar, kardeşler oldukça ıslak 85 dönümlük (34 ha) mera üzerinde 105 uçuşta havada yaklaşık 50 dakika birikmişti; bu, dikkate değer bir şekilde, bugün orijinal durumundan hemen hemen hiç değişmemiştir ve şimdi bir parçasıdır. Dayton Havacılık Mirası Ulusal Tarih Parkı'nın yakınında, Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'nün bitişiğinde.
Wright'lar, hırpalanmış ve büyük ölçüde onarılmış uçağı hurdaya çıkardılar, ancak motoru kurtardılar ve 1905'te yeni bir uçak yaptılar. El ilanı III. Bununla birlikte, ilk başta bu El ilanı ilk ikisi ile aynı marjinal performansı sundu. İlk uçuşu 23 Haziran'daydı ve ilk birkaç uçuş 10 saniyeden uzun sürmedi. [76] Orville, 14 Temmuz'da kemik sarsıcı ve potansiyel olarak ölümcül bir kaza geçirdikten sonra, onu yeniden inşa ettiler. El ilanı ileri asansör ve arka dümen hem büyütülmüş hem de kanatlardan birkaç fit uzağa yerleştirilmiş. Ayrıca, daha önce olduğu gibi kanat çarpıtma "beşiğine" bağlamak yerine, arka dümen için ayrı bir kontrol yerleştirdiler. Üç eksenin her biri – yunuslama, yuvarlanma ve yalpalama – artık kendi bağımsız kontrolüne sahipti. Bu modifikasyonlar, 26 Eylül ile 5 Ekim arasında Huffman Prairie üzerindeki üç çeyrek millik parkurda 17 ila 38 dakika ve 11–24 mil (39 km) arasında değişen altı dramatik "uzun uçuş" serisini mümkün kılarak stabiliteyi ve kontrolü büyük ölçüde iyileştirdi. Wilbur, 38 dakika 3 saniyede 24,5 mil (39,4 km) olan son ve en uzun uçuşu yaptı ve yakıt bittiğinde güvenli bir inişle sona erdi. Uçuş, davet edilen birkaç arkadaş, babaları Milton ve komşu çiftçiler de dahil olmak üzere çok sayıda insan tarafından görüldü. [77]
Ertesi gün muhabirler geldi (geçen yıl Mayıs ayından bu yana sahada yalnızca ikinci kez göründüler), ancak kardeşler uçmayı reddetti. Uzun uçuşlar, Wright'ları, satmayı teklif edebilecekleri "pratik kullanışlı" bir uçan makine yaratma hedeflerine ulaştıklarına ikna etti.
1904-1905 uçuşlarının tek fotoğrafları kardeşler tarafından çekildi. (1913'teki Büyük Dayton Selinde birkaç fotoğraf zarar gördü, ancak çoğu sağlam kaldı.) 1904'te Ohio'lu bir teknoloji meraklısı olan arıcılık iş adamı Amos Root, ilk daire dahil birkaç uçuş gördü. Arıcılık dergisi için yazdığı makaleler, yerel habercilerin gördüğü etkileyici olmayan erken atlama dışında, Huffman Prairie uçuşlarının yayınlanan tek görgü tanığı raporlarıydı. Kök bir rapor sundu Bilimsel amerikalı dergi, ancak editör geri çevirdi. Sonuç olarak, haberler Ohio dışında yaygın olarak bilinmiyordu ve genellikle şüpheyle karşılandı. Paris baskısı, haberci tribün 1906'da Wright'ın "El ilanları mı, yalancılar mı?" başlıklı makalesinin başlığını attı.
Gelecek yıllarda Dayton gazeteleri memleketi Wright kardeşleri ulusal kahramanlar olarak gururla kutlayacaktı, ancak yerel muhabirler bir şekilde tarihin en önemli hikayelerinden birini kapılarının eşiğinden birkaç mil ötede gerçekleştiği için kaçırdılar. J.M.O dönemde Dayton Daily News'i yayınlayan Cox [a], yıllar sonra itiraf ettiği o günlerdeki gazetecilerin ve kamuoyunun tavrını şöyle dile getirdi: "Açıkçası hiçbirimiz buna inanmadık." [78]
Birkaç gazete uzun uçuşlar hakkında makaleler yayınladı, ancak orada hiçbir muhabir veya fotoğrafçı yoktu. Washington, DC ve Avrupa'da ve bunun gibi dergilerde, basında sıçrayan görgü tanığı haberlerinin olmaması, inançsızlığın başlıca nedeniydi. Bilimsel amerikalıEditörleri "iddia edilen deneylerden" şüphe duyan ve ABD gazetelerinin "her ne kadar uyanık olsalar da, bu sansasyonel performansların dikkatlerinden kaçmasına nasıl izin verdiğini" sordu.[81]
Ekim 1904'te, kardeşler, gelecek yıllarda arkadaş olacakları birçok önemli Avrupalıdan ilki, daha sonra Kraliyet Balon Fabrikası'nın müfettişi Albay J.E. Capper tarafından ziyaret edildi. Capper ve karısı, St. Louis Dünya Fuarı'ndaki havacılık sergilerini araştırmak için Amerika Birleşik Devletleri'ni ziyaret ediyorlardı, ancak Patrick Alexander tarafından hem Chanute hem de Wrights'a bir giriş mektubu verilmişti. Capper, ona uçuş halindeki uçaklarının fotoğraflarını gösteren Wright'lardan çok olumlu bir şekilde etkilendi. [82]
Wright kardeşler, gördükleri ilginin eksikliğinde kesinlikle suç ortağıydılar. Rakiplerinin fikirlerini çalmalarından korkan ve hala patentleri olmayan 5 Ekim'den sonra sadece bir gün daha uçtular. O andan itibaren, uçaklarını satmak için kesin bir sözleşmeleri olmadıkça hiçbir yere uçmayı reddettiler. ABD hükümetine, ardından İngiltere, Fransa ve Almanya'ya bir uçan makine satma teklifiyle yazdılar, ancak bir gösteri yapmadan önce imzalanmış bir sözleşmede ısrar ettikleri için reddedildiler. Havadaki Flyer'ın fotoğraflarını göstermeye bile isteksizdiler.
Yakın zamanda, ülkenin önde gelen bilim adamlarından birinin ürünü olan Langley Aerodrome'a 50.000 dolar harcayan Amerikan ordusu, yalnızca iki kez "bir avuç havan topu gibi" Potomac Nehri'ne daldığını görmek için, özellikle iki bilinmeyen bisiklet üreticisinin iddialarına sıcak bakmadı. Ohio'dan. [83] Böylece, şüphelenilen veya küçümsenen Wright kardeşler, çalışmalarını yarı belirsiz bir şekilde sürdürürken, Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange ve American Glenn Curtiss gibi diğer havacılık öncüleri ilgi odağı oldular.
1906'da Avrupa havacılık camiasındaki şüpheciler, basını Wright kardeşler karşıtı bir duruşa dönüştürdüler. Avrupa gazeteleri, özellikle Fransa'dakiler, açıkça alaycıydılar ve onları blöförler (blöfçüler). [84] Aéro-Club de France'ın kurucusu Ernest Archdeacon, özellikle yayınlanan raporlara rağmen kardeşlerin iddialarını alenen küçümsedi, birkaç makale yazdı ve 1906'da "Fransızlar ilk halka açık gösteriyi yapacaktı" dedi. motorlu uçuş". [85] Paris baskısı New York Habercisi 10 Şubat 1906'da bir başyazıda Avrupa'nın Wright kardeşler hakkındaki görüşünü şöyle özetledi: "Wright'lar uçtular ya da uçmadılar. Bir makineleri var ya da yok. Aslında ya el ilanları ya da yalancılar. uçmak zor, 'Uçtuk' demek kolay." [84]
1908'de, Wright'ların Fransa'daki ilk uçuşlarından sonra, Başdiyakoz onlara bir haksızlık yaptığını alenen itiraf etti. [85]
Kardeşler, 19 Ekim 1905'te Birleşik Devletler Savaş Bakanlığı, İngiliz Savaş Ofisi ve bir Fransız sendikası ile temasa geçtiler. ABD Mühimmat ve Tahkimat Kurulu 24 Ekim 1905'te yanıt verdi ve "bir makine üretilinceye kadar" başka bir işlem yapmayacaklarını belirtti. fiili operasyon ile yatay uçuş üretebildiği ve bir operatör taşıyabildiği gösterilmiştir." Mayıs 1908'de Orville şunları yazdı: [34] : 253
Sonunda gerçekleştirilmiş pratik bir broşür, 1906 ve 1907 yıllarını yeni makineler inşa etmek ve iş görüşmeleri yapmakla geçirdik. Bu yılın Mayıs ayına kadar, Kuzey Carolina'daki Kill Devil Hill'de deneylere devam edilmedi. "
Kardeşler dikkatlerini Avrupa'ya, özellikle de havacılık tutkusunun yüksek olduğu Fransa'ya çevirdiler ve ilk kez 1907'de hükümet yetkilileri ve işadamlarıyla yüz yüze görüşmeler için oraya gittiler. Ayrıca Almanya ve İngiltere'deki havacılık temsilcileriyle de görüştüler. Orville, seyahate çıkmadan önce, gösteri uçuşları beklentisiyle yeni inşa edilmiş bir Model A Flyer'ı Fransa'ya gönderdi. Fransa'da Wilbur, ABD Ordusu Havacılık Bölümü'nde bir teğmen olan Frank P. Lahm ile tanıştı. Üstlerine yazan Lahm, Wilbur'un ABD'ye döndüğünde Washington DC'deki ABD Mühimmat ve Tahkimat Kurulu'na şahsen bir sunum yapmasının yolunu yumuşattı. önceki ilgisizlik.
Wright'lardan daha fazla girdiyle, ABD Ordusu Sinyal Birlikleri yayınladı Şartname 486 Aralık 1907'de, askeri sözleşme kapsamında bir uçan makine yapımı için teklifleri davet etti. [86] Wright'lar tekliflerini Ocak ayında [b] sundular ve 8 Şubat 1908'de bir sözleşme kazandılar. Ardından 23 Mart 1908'de kardeşler, Fransız şirketi La Compagnie Générale de Navigation Aérienne'i kurmak için bir sözleşme yaptılar. Bu Fransız sendikası, Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg ve Charles Ranlett Flint'i içeriyordu. [34] : 255–256
Mayıs ayında, anlaşmalı gösteri uçuşları için pratik yapmak üzere 1905 Flyer'ları ile Kitty Hawk'a geri döndüler. Olay yerine birkaç muhabir geldiğinde mahremiyetleri kayboldu. Kardeşlerin sözleşmeleri, bir yolcu ile uçmalarını gerektiriyordu, bu yüzden çift kontrollü kollara sahip iki dik koltuk takarak 1905 Flyer'ı değiştirdiler. Dayton'dan bir tamirci olan Charlie Furnas, 14 Mayıs 1908'de her iki kardeşle ayrı uçuşlarda ilk sabit kanatlı uçak yolcusu oldu. Daha sonra, Wilbur ön asansörü aşırı kontrol etti ve saatte yaklaşık 50 mil (80 km) hızla kuma çarptı. /H). Morluklar ve incinmiş kaburgalarla ortaya çıktı, ancak kaza antrenman uçuşlarını sona erdirdi. [34] : 258–263
Planör uçuşlarına dönüş
Ekim 1911'de Orville Wright, yeni bir planörle güvenlik ve stabilizasyon testleri yapmak için tekrar Dış Bankalara döndü. 24 Ekim'de, 1920'lerde bir spor olarak süzülme başladığında, neredeyse 10 yıl boyunca tutulan bir rekor olan 9 dakika 45 saniye yükseldi. [88]
Kardeşlerin ABD Ordusu ve bir Fransız sendikası ile olan sözleşmeleri, belirli koşulları karşılayan başarılı kamu uçuş gösterilerine bağlıydı. Kardeşler çabalarını bölmek zorunda kaldılar. Wilbur Avrupa'ya yelken açtı Orville Washington DC yakınlarında uçacaktı.
Fransız havacılık camiasında çok fazla şüphecilikle karşı karşıya kalındı ve ona "bir" diyen bazı gazeteler tarafından açıkça küçümsendi. "blöför", Wilbur 8 Ağustos 1908'de Fransa'nın Le Mans kasabası yakınlarındaki Hunaudières at yarışı pistinde resmi halk gösterilerine başladı. İlk uçuşu sadece 1 dakika 45 saniye sürdü, ancak zahmetsizce banka dönüşleri yapma ve bir daireyi uçurma yeteneği, aralarında Louis Blériot'un da bulunduğu birkaç öncü Fransız havacı da dahil olmak üzere izleyicileri hayrete düşürdü ve hayrete düşürdü. Sonraki günlerde, Wilbur, bir pilot olarak becerilerini ve günün diğer tüm öncü uçak ve pilotlarını geride bırakan uçan makinesinin kabiliyetini gösteren, sekiz figürler de dahil olmak üzere, teknik olarak zorlu bir dizi uçuş yaptı. [89] [45] ( s.368–369)
Fransız halkı Wilbur'un başarılarından heyecan duydu ve binlerce kişi sahaya akın etti ve Wright kardeşler anında dünyaca ünlü oldular. Eski şüpheciler özür diledi ve coşkulu övgüler yağdırdı. L'Aérophile Editör Georges Besançon, uçuşların "tüm şüpheleri tamamen ortadan kaldırdığını" yazdı. Wright'ların eski kötüleyicilerinden hiçbiri, bugün, gerçekten ilk uçan adamların önceki deneylerini sorgulamaya cesaret edemez. [90] Önde gelen Fransız havacılık organizatörü Ernest Archdeacon, "Uzun bir süredir, Wright kardeşler Avrupa'da blöf yapmakla suçlanıyorlar. Bugün Fransa'da kutsal sayılıyorlar ve bunu telafi etmekten büyük bir zevk duyuyorum." [91]
7 Ekim 1908'de, kardeşlerin Avrupalı ticari temsilcisinin karısı Edith Berg, Wilbur'la uçtuğunda ilk Amerikalı kadın yolcu oldu - o sonbaharda onunla birlikte giden birçok yolcudan biri, [92] [d] Griffith dahil [92] [d] Brewer ve Charles Rolls. [34] : 298.315 Wilbur ayrıca Léon Bollée ve ailesiyle de tanıştı. Bollée, Wilbur'un Flyer'ı monte edeceği ve kendisine işe alınan yardımın sağlanacağı bir otomobil fabrikasının sahibiydi. Bollee o sonbaharda Wilbur ile uçacaktı. Wilbur, Flyer'ı monte etmek için Haziran 1908'de LeMans'a geldiğinde Madame Bollée hamileliğinin son evrelerindeydi. Wilbur, 8 Ağustos 1908'de, bebeğinin doğduğu gün ilk Avrupa uçuşunu yapacağına söz verdi. [93]
Orville, 3 Eylül 1908'de başlayarak, Fort Myer, Virginia'da Birleşik Devletler Ordusuna neredeyse aynı olan başka bir Flyer göstererek kardeşinin başarısını izledi. 9 Eylül'de, 62 dakika 15 saniye süren ilk bir saatlik uçuşu yaptı. Aynı gün yolcu olarak Frank P. Lahm'ı, üç gün sonra da Binbaşı George Squier'i aldı. [34] : 295
17 Eylül'de, Ordu teğmen Thomas Selfridge, resmi bir gözlemci olarak hizmet veren yolcusu olarak sürdü. Yaklaşık 100 fit (30 m) irtifada uçuşa birkaç dakika kala, bir pervane yarıldı ve paramparça oldu. El ilanı kontrol dışı. Selfridge kazada kafatasında kırık yaşadı ve o akşam yakındaki Ordu hastanesinde öldü ve ilk uçak kazasında ölüm oldu. Orville ağır yaralandı, sol bacağı kırıldı ve dört kaburgası kırıldı. On iki yıl sonra, giderek daha şiddetli ağrılar çektikten sonra, X-ışınları kazanın ayrıca üç kalça kemiği kırığına ve bir kalça çıkığına neden olduğunu ortaya çıkardı. [94] Kardeşlerin okul öğretmeni olan kız kardeşi Katharine, Dayton'dan Virginia'ya koştu ve hastanede yattığı yedi hafta boyunca Orville'in yanında kaldı. Ordu sözleşmesinin bir yıllık uzatılması için müzakerelere yardımcı oldu. Orville'i hastanede ziyaret eden bir arkadaş, "Cesaretin mi var?" diye sordu. "Sinir?" Orville'i biraz şaşırarak tekrarladı. "Ah, olacağım mı demek istiyorsun? korkmuş tekrar uçmak mı? Korktuğum tek şey, seneye o testleri bitirecek kadar çabuk iyileşemem." [95]
Kazayla derinden sarsılan ve üzülen Wilbur, sonraki günlerde ve haftalarda daha da etkileyici uçuş gösterileri yapmaya karar verdi ve irtifa ve süre için yeni rekorlar kırdı. 28 Eylül'de Wilbur Havacılık Komisyonu ödülünü ve ardından 31 Aralık'ta Coupe Michelin'i kazandı. [34] : 314–316 Ocak 1909'da Orville ve Katharine Fransa'da ona katıldılar ve bir süre boyunca krallar, zenginler, gazeteciler ve halk tarafından aranan dünyanın en ünlü üç insanıydılar. [96] Büyük Britanya, İspanya ve İtalya kralları Wilbur'un uçtuğunu görmeye geldi. [97]
Her üç Wright da, Wilbur'un yakınlardaki Pont Long'da çok daha fazla halka açık uçuş yaptığı Pau'ya taşındı. Wilbur, 17 Mart 1909'da kız kardeşi Katharine de dahil olmak üzere bir dizi subay, gazeteci ve devlet adamını ata bindirdi. Kardeşler, Charles de Lambert, Paul Tissandier ve Charles de Lambert olmak üzere üç pilotu eğitmek için Fransız sendika gereksinimlerini karşılayan dünyanın ilk uçuş okulunu kurdular. P.-N. Lucas-Girardville. Nisan'da Wright'lar Roma'ya gittiler ve burada Wilbur bir başkasını topladı. El ilanı. Centocelle'de Wilbur gösteri uçuşları yaptı ve Mario Calderara, Umbert Savoia ve Castagneris Guido adlı üç askeri pilotu eğitti. Bir Universal kameramanı yolcu olarak uçtu ve ilk sinema filmlerini bir uçaktan çekti. [34] : 317–320.328–330
13 Mayıs 1909'da ABD'ye döndükten sonra, kardeşler ve Katharine, 10 Haziran'da Başkan Taft'ın onlara ödül verdiği Beyaz Saray'a davet edildi. Dayton, 17 ve 18 Haziran'da iki günlük cömert bir eve dönüş kutlamasıyla devam etti. 27 Temmuz 1909'da Orville, Wilbur'un yardımıyla, ABD Ordusu için deneme uçuşlarını tamamladı. Bir saat boyunca havada kalan iki kişiyi taşıyan bir uçağın gereksinimlerini karşıladılar, ardından saatte en az 40 mil (64 km / s) ortalama hızı gösteren bir hız denemesi izlediler. Başkan Taft, kabinesi ve Kongre üyeleri 10.000 seyirciden oluşuyordu. Başarılı uçuşların ardından, Wright'lar ordudan 25.000 ABD Doları ve ayrıca saatte 40 mili aştıkları her mil için 2500 ABD Doları aldı. Orville ve Katherine daha sonra Almanya'ya gittiler ve Orville Eylül 1909'da Tempelhof'ta gösteri uçuşları yaptı, Almanya Veliaht Prensi ile bir yolcu olarak bir uçuş da dahil. 4 Ekim 1909'da Wilbur, Hudson-Fulton Kutlaması sırasında New York City bölgesinde bir milyon insanın önünde bir uçuş yaptı. Valiler Adası'ndan kalkan Wilbur, Hudson Nehri'nden Grant's Tomb'a uçtu ve iniş için bir güvenlik önlemi olarak, uçağın çerçevesine bağlı bir kanoyla Valiler Adası'na geri döndü. Wilbur daha sonra College Park Havaalanında Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys ve Benjamin Foulois olmak üzere üç askeri pilot eğitti. [34] : 330–341
Aile uçuşları
25 Mayıs 1910'da Huffman Prairie'de Orville iki benzersiz uçuş gerçekleştirdi. İlk olarak, Wright kardeşlerin birlikte uçtuğu tek sefer, Wilbur'un yolcusu olduğu altı dakikalık bir uçuşa çıktı. Uçağa binmek için babalarından izin aldılar. Milton'a çifte trajedi olasılığını önlemek ve deneylerine devam etmek için bir erkek kardeşin kalmasını sağlamak için asla birlikte uçmayacaklarına her zaman söz vermişlerdi. Daha sonra Orville, 82 yaşındaki babasını Milton Wright'ın hayatındaki tek motorlu hava gezisi olan yaklaşık 7 dakikalık bir uçuşa götürdü. Yaşlı Wright oğluna "Daha yükseğe, Orville, daha yükseğe!" diye seslenirken uçak yaklaşık 107 m'ye yükseldi. [13] ( s12)
Wright kardeşler 1903 patent başvurusunu kendileri yazdılar, ancak reddedildi. Ocak 1904'te Ohio patent avukatı Henry Toulmin'i tuttular ve 22 Mayıs 1906'da "Uçan Makinelerdeki yeni ve faydalı İyileştirmeler" için ABD Patenti 821393 [14] verildi.
Patent, motorsuz bir uçan makineyi, yani 1902 planörünü göstermektedir. Patentin önemi, yeni ve kullanışlı bir yöntem iddiasında yatmaktadır. kontrol elektrikli veya değil, uçan bir makine. Kanat eğrilme tekniği açıklanmıştır, ancak patent, yanal (yuvarlanma) kontrol sağlamak için bir makinenin kanatlarının dış kısımlarını sağ ve sol taraflarda farklı açılara ayarlamak için kanat eğrilmesi yerine başka yöntemlerin kullanılabileceğini açıkça belirtir. . Kanat uçlarının yakınında havaya sunulan açıyı herhangi bir uygun yöntemle değiştirme konsepti, patentin merkezinde yer alıyor. Patent ayrıca, yönlendirilebilir arka dikey dümeni ve bunun kanat çarpıtma ile birlikte yenilikçi kullanımını tanımlayarak uçağın bir uçuş yapmasını sağlar. koordineli dönüş, tehlikeyi önleyen bir teknik ters sapma, Wilbur'un 1901 planörünü döndürmeye çalışırken yaşadığı sorun. Son olarak, patent, yukarı ve aşağı inmek için kullanılan ileri asansörü açıklar.
Mart 1904'te Wright Kardeşler, Fransız ve Alman patentleri için başvuruda bulundu. Fransız patenti 1 Temmuz 1904'te verildi. Combs'a göre, ABD patentiyle ilgili olarak, ". 1906'da Wright patentlerindeki çizimler, onları almak için yeterince isteyen herkes için mevcuttu. Ve kanıt verdiler - canlı, teknik olarak detay - havaya nasıl girileceği hakkında." [34] : 244.257–258
Davalar başlıyor
Patenti atlatmaya çalışan Glenn Curtiss ve diğer erken havacılar, patentte açıklanan ve Wright'ların halka açık uçuşlarında gösterdikleri yanal kontrolü taklit etmek için kanatçıklar tasarladılar. Curtiss'in AEA June Bug'da yaptığı bir kilometrelik tarihi 4 Temmuz 1908 uçuşundan kısa bir süre sonra, Wright'lar onu kanatçık kullanan uçakları uçurarak veya satarak kâr ederek patentlerini ihlal etmemesi konusunda uyardı.
Orville, Curtiss'e şöyle yazdı: "821,393 numaralı patentimizin 14. iddiası, özellikle kullandığınızı bildirdiğimiz kombinasyonu kapsar. bu amaçla patentimiz altında faaliyet göstermektedir." [34] : 269–270
Curtiss o sırada Alexander Graham Bell başkanlığındaki Aerial Experiment Association'ın (AEA) bir üyesiydi ve 1908'de AEA White Wing olarak bilinen 2 No'lu Aerodrome için kanat ucu kanatçıklarının yeniden icat edilmesine yardım etmişti [98] [99] [e]
Curtiss, Wright'lara lisans ücreti ödemeyi reddetti ve kanatçıklarla donatılmış bir uçağı 1909'da New York Aeronautic Society of New York'a sattı. Wright'lar, yıllarca süren bir yasal çatışmayı başlatan bir dava açtı. Ayrıca önde gelen Fransız havacı Louis Paulhan da dahil olmak üzere ABD sergilerinde uçan yabancı havacılara dava açtılar. Curtiss halkı alaycı bir şekilde, eğer biri havaya zıplar ve kollarını sallarsa, Wright'ların dava açacağını ileri sürdüler. [100]
Wright'ların aldığı yabancı patentleri satın alan Avrupalı şirketler, ülkelerindeki diğer üreticilere dava açtı. Bu davalar sadece kısmen başarılı oldu. Fransa'da Wright yanlısı bir karara rağmen, yasal manevralar, patentin 1917'de sona ermesine kadar sürdü. Bir Alman mahkemesi, 1901'de Wilbur Wright'ın ve 1903'te Chanute'nin konuşmalarında önceden ifşa edilmesi nedeniyle patentin geçersiz olduğuna karar verdi. Aero Club of America ile, kulübün onayladığı hava gösterilerini lisanslamak için katılan pilotları yasal bir tehditten kurtaran bir anlaşma. Onaylanmış destekçileri, Wright'lara ödenen ücretleri gösterir. [101] Wright kardeşler, Şubat 1913'te bir yargıcın aileronların patent kapsamında olduğuna karar vermesiyle Curtiss'e karşı ilk davalarını kazandılar. Curtiss şirketi karara itiraz etti.
1910'dan 1912'de tifodan ölene kadar Wilbur, patent mücadelesinde lider rolü üstlendi, avukatlara danışmak ve ahlaki bir neden olduğunu hissettiği konuda tanıklık etmek için sürekli seyahat etti, özellikle de imalat için büyük bir şirket kuran Curtiss'e karşı. uçak. Wright'ların yasal sorunla meşgul olmaları, yeni tasarımlar üzerindeki çalışmalarını boğdu ve 1911'de Wright uçakları, Avrupalı üreticilerin uçaklarından daha düşük olarak kabul edildi. Gerçekten de, ABD'deki havacılık gelişimi o kadar bastırıldı ki, ABD I. Orville ve Katharine Wright, Curtiss'in Wilbur'un yorucu seyahatlerinin ve yasal savaşın stresinin ardından meydana gelen erken ölümünden kısmen sorumlu olduğuna inanıyorlardı.
Zafer ve işbirliği
Ocak 1914'te, bir ABD Devre Temyiz Mahkemesi, yasal taktikler yoluyla cezalardan kaçınmaya devam eden Curtiss şirketine karşı kararı onadı.Orville, görünüşe göre kararla haklı olduğunu hissetti ve şirket yöneticilerinin hayal kırıklığına uğramasına rağmen, bir üretim tekeli sağlamak için daha fazla yasal işlem için güçlü bir şekilde zorlamadı. Aslında, şirketi satmayı planlıyordu ve 1915'te ayrıldı. 1917'de, I. Dünya Savaşı devam ederken, ABD hükümeti endüstriye, üye şirketlerin bir battaniye ödediği Üreticiler Uçak Derneği adlı bir çapraz lisanslama organizasyonu kurması için baskı yaptı. orijinal ve sonraki Wright patentleri de dahil olmak üzere havacılık patentlerinin kullanım ücreti. [102] [103] [104] "Patent savaşı" sona erdi, ancak yan sorunlar 1920'lere kadar mahkemelerde kaldı. Bir ironi olarak, Wright Aeronautical Corporation (Wright-Martin Company'nin halefi) ve Curtiss Airplane şirketi, 1929'da Curtiss-Wright Corporation'ı oluşturmak üzere birleşti ve bugün hala havacılık için yüksek teknoloji bileşenleri üreten Curtiss-Wright Corporation'ı oluşturdu. sanayi.
Havacılık tarihçisi C.H. Gibbs-Smith birkaç kez [105] [106], M.P.W. Boulton, 1903-1906 döneminde biliniyordu. [98] [107] [108] başlıklı patent, Havada Hareket &c, birkaç motor iyileştirmesi ve kavramsal tasarım tanımladı ve bir kanatçık kontrol sisteminin teknik bir tanımını ve çizimlerini ve bir otopilot olarak işlev görmesi amaçlanan isteğe bağlı bir özelliği içeriyordu. [109] [110] Aslında, bu patent Wright-Curtiss davasındaki katılımcılar tarafından iyi biliniyordu. Önceki buluşları ve patentleri inceleyen ve Curtiss şirketine karşı Wright patentini onaylayan bir ABD federal yargıcı, Boulton patentinin "öngörüsel olmadığını" söyleyerek Gibbs-Smith'in tam tersi sonuca ulaştı. [111]
Kamu tepkileri
Davalar, bundan önce genellikle kahraman olarak kabul edilen Wright kardeşlerin kamuoyundaki imajını zedeledi. Eleştirmenler, kardeşlerin açgözlü ve adaletsiz olduğunu söyledi ve eylemlerini daha açık çalışan Avrupalı mucitlerle aleyhte karşılaştırdı. Destekleyenler, kardeşlerin çıkarlarını koruduğunu ve başarılı buluşlarına yol açan yıllarca süren çalışma için adil bir tazminat beklemekte haklı olduklarını söyledi. Octave Chanute ile 10 yıllık dostlukları, zaten başarıları için ne kadar krediyi hak edebileceği konusundaki gerginlikten dolayı gergindi, eylemlerini alenen eleştirdikten sonra çöktü. [112]
Wright Şirketi 22 Kasım 1909'da kuruldu. Kardeşler patentlerini şirkete 100.000 dolara sattılar ve ayrıca satılan her uçak için bir milyon dolarlık hisse senedinin üçte birini ve yüzde 10 telif hakkını aldılar. [13] ( p410 ) Wilbur'un başkan ve Orville'in başkan yardımcısı olduğu şirket, Dayton'da bir fabrika ve Huffman Prairie'de bir uçuş okulu/test uçuş alanı kurdu, merkez ofisi New York'taydı.
1910'un ortalarında, Wright'lar geminin tasarımını değiştirdi. Wright El İlanı, yatay asansörü önden arkaya hareket ettirmek ve kızakları alt takım ünitesinin bir parçası olarak tutmakla birlikte tekerlek eklemek. O zamana kadar, özellikle daha yüksek hızlar yaygınlaştıkça, bir arka asansörün bir uçağı kontrol etmeyi kolaylaştıracağı anlaşılmıştı. Yeni versiyon "Model B" olarak adlandırıldı, ancak orijinal canard tasarımı Wright'lar tarafından hiçbir zaman "Model A" olarak adlandırılmadı. Ancak, uçağı satın alan ABD Ordusu Sinyal Birlikleri ona "Wright A tipi" adını verdi. [113]
Uçaklar için çok fazla müşteri yoktu, bu yüzden 1910 baharında Wright'lar makinelerini sergilemek ve şirket için para ödülü kazanmak için maaşlı sergi pilotlarından oluşan bir ekip kiraladı ve eğitti - Wilbur'un "dağ bankası işi" dediği şeyi küçümsemesine rağmen . Ekip, 13 Haziran'da Indianapolis Yarış Pisti'nde çıkış yaptı. Yıl sona ermeden, pilotlar Ralph Johnstone ve Arch Hoxsey hava gösterisi kazalarında öldü ve Kasım 1911'de kardeşler, dokuz adamın görev yaptığı takımı dağıttı (dört eski ekip üyesi daha). sonrasında kazalarda öldü). [13] ( 31. Bölüm, "Dağ Bankası Oyunu")
Wright Şirketi, bilinen ilk ticari hava kargosunu 7 Kasım 1910'da Dayton'dan Columbus, Ohio'ya 5.000 dolar ücret ödeyen Morehouse-Martens Alışveriş Merkezi için 65 mil (105 km) iki cıvata elbise ipek uçurarak taşıdı. Şirket pilotu Phil Parmelee, basit bir teslimattan çok bir reklam alıştırması olan uçuşu, kargo yolcu koltuğuna bağlıyken bir saat altı dakikada gerçekleştirdi. İpek küçük parçalar halinde kesilir ve hediyelik eşya olarak satılırdı.
1910 ve 1916 yılları arasında Huffman Prairie'deki Wright Brothers Uçan Okulu, Orville ve yardımcıları tarafından eğitilen 115 pilotu eğitti. Beş Yıldızlı Generalliğe yükselen, II. Dünya Savaşı'nda ABD Ordusu Hava Kuvvetleri'ne komuta eden ve ilk kıyıları yapan ABD Hava Kuvvetleri Calbraith Perry Rodgers'ın ilk başkanı olan Henry "Hap" Arnold da dahil olmak üzere birçok kursiyer ünlü oldu. 1911'de (birçok durak ve kaza ile) "Vin Fiz" (sponsorun meşrubat içeceğinden sonra) adlı bir Wright Model EX ve Stinson Aircraft Company'nin kurucusu Eddie Stinson'da kıyıya uçuş.
Ordu kazaları
1912-1913'te ABD Ordusu tarafından satın alınan bir dizi ölümcül Wright uçak kazası, güvenliklerini ve tasarımlarını sorguladı. 1913'te ölü sayısı 11'e ulaştı, bunların yarısı Wright model C'deydi. Altı model C Ordu uçağının tamamı düştü. Burundan dalış yapma eğilimindeydiler, [114] ancak Orville, stall'ların pilot hatasından kaynaklandığında ısrar etti. [13] ( 459) Pilotun çok dik tırmanmaktan kaçınmasına yardımcı olmak için uçakları ilkel bir uçuş göstergesi ile donatmak için Ordu ile işbirliği yaptı. Bir hükümet soruşturması, Wright model C'nin "uçmak için dinamik olarak uygun olmadığını" söyledi, [114] ve Amerikan ordusu, hem Wright hem de Curtiss şirketleri tarafından yapılan modeller de dahil olmak üzere "itici" tip pervaneli uçakların kullanımına son verdi. pilotun arkasında bulunuyordu ve muhtemelen onu bir çarpışmada ezebilirdi. Orville, bir tasarım değişikliğinin Curtiss'e karşı Wright patent ihlali davasını tehdit edebileceğinden endişe ederek "traktör tipi" pervaneli uçak üretmeye geçişe direndi. [13] ( 457)
1887'den 1906'daki ölümüne kadar Smithsonian Enstitüsü sekreteri olan SP Langley, yıllarca model uçan makinelerle deneyler yaptı ve 1896 ve 1903'te insansız, motorlu, sabit kanatlı model uçakları başarıyla uçurdu. Ekim ve Aralık 1903'te ise tam bir başarısızlık oldu. Bununla birlikte, Smithsonian daha sonra Aerodrome'u müzesinde, insanlı güçle uçuş "yetenekli" ilk havadan ağır gemi olarak gururla sergiledi, Wright kardeşlerin icadını ikincil statüye indirdi ve Orville Wright ile on yıllarca süren bir kan davasını tetikledi. erkek kardeş, kendi uçuş arayışına başlarken Smithsonian'dan yardım almıştı. [F]
Smithsonian, Aerodrome için iddiasını, Glenn Curtiss ve ekibinin 1914'te yaptığı kısa test uçuşlarına dayandırdı. Smithsonian, Curtiss'in tatsız bir ittifak içinde, uçmaya çalışmadan önce gemide büyük değişiklikler yapmasına izin vermişti. [116]
Smithsonian, Aerodrome'un uçabileceğini kanıtlayarak Langley'nin havacılık itibarını kurtarmayı umuyordu Curtiss, Wright'ların kendisine karşı açtığı patent davalarını yenmek için aynı şeyi kanıtlamak istedi. Testlerin patent savaşı üzerinde hiçbir etkisi olmadı, ancak Smithsonian, Aerodrome'u müzesinde ve yayınlarında onurlandırarak bunlardan en iyi şekilde yararlandı. Kurum, kapsamlı Curtiss değişikliklerini açıklamadı, ancak Orville Wright, bunları kardeşi Lorin'den ve onun ve Wilbur'un yakın bir arkadaşı olan Griffith Brewer'dan öğrendi ve hem tanık hem de bazı testlerin fotoğraflarını çekti. [117]
Orville, Aerodrome'un yanlış tanıtılmasına defalarca itiraz etti, ancak Smithsonian boyun eğmedi. Orville, geri yüklenen 1903 Kitty Hawk Flyer'ı 1928'de Londra Bilim Müzesi'ne ödünç vererek, Smithsonian'a bağışlamayı reddederken, Kurum uçan makinenin tarihini "saptırdı". [13] ( 491) Orville, Amerika Birleşik Devletleri'ne dönmeden önce öldüğü için buluşunu bir daha asla göremeyecekti. Charles Lindbergh, anlaşmazlığa arabuluculuk yapmaya çalıştı, ancak boşuna. 1942'de, yıllarca süren kötü tanıtımdan sonra ve Wright biyografisini yazan F.C. Smithsonian Kelly, nihayet ilk kez Aerodrome değişikliklerinin bir listesini yayınlayarak ve 1914 testleri hakkında yayınladığı yanıltıcı ifadeleri geri alarak yumuşadı. [118] Orville daha sonra özel olarak British Museum'dan kitabı iade etmesini istedi. El ilanı, ancak uçak İkinci Dünya Savaşı süresince koruyucu depoda kaldı ve sonunda Orville'in ölümünden sonra eve geldi.
23 Kasım 1948'de Orville'in mülkünün yöneticileri, Smithsonian'ın Flyer'ı bir dolara satın alması için bir anlaşma imzaladı. Yürütücülerin ısrarı üzerine anlaşma, uçağın sergilenmesi için katı koşullar da içeriyordu.
Anlaşma kısmen şöyledir: [119] [120]
Smithsonian Enstitüsü veya halefleri veya Smithsonian Enstitüsü veya onun halefleri tarafından Amerika Birleşik Devletleri adına yönetilen herhangi bir müze veya diğer ajans, büro veya tesisler, bunlarla bağlantılı veya bunlarla ilgili olarak bir beyan veya etiket yayınlamayacak veya gösterilmesine izin vermeyecektir. 1903 Wright Uçağı'ndan daha eski tarihli herhangi bir uçak modeli veya tasarımı, aslında böyle bir uçağın kontrollü uçuşta kendi gücüyle bir adamı taşıyabileceğini iddia ediyor.
Bu anlaşmanın yerine getirilmemesi durumunda, El ilanı Wright kardeşlerin varisi tarafından geri alınabilir. Bazı havacılık meraklıları, özellikle Gustave Whitehead'in mirasını destekleyenler, şimdi Smithsonian'ı daha önceki uçuşlarla ilgili iddiaları araştırmayı reddetmekle suçluyor. [121] Smithsonian müzesindeki bir törenden sonra, El ilanı başarılı bir şekilde uçtuğu tek günün 45. yıldönümü olan 17 Aralık 1948'de halka açıldı. Wright kardeşlerin yeğeni Milton (Lorin'in oğlu), çocukken planörleri ve Flyer'ı bisiklet dükkanında yapım aşamasında görmüş, kısa bir konuşma yaptı ve uçağı resmi olarak Smithsonian'a transfer etti ve uçağın etiketiyle birlikte sergilendi. :
İnsanın özgür, kontrollü ve sürekli uçuş yaptığı dünyanın ilk güçle çalışan havadan ağır makinesi
Wilbur ve Orville Wright tarafından icat edildi ve inşa edildi
Onlar tarafından 17 Aralık 1903'te Kuzey Karolina'daki Kitty Hawk'ta uçtu
Orijinal bilimsel araştırmalarla Wright kardeşler insan uçuşunun ilkelerini keşfettiler.
Mucitler, inşaatçılar ve el ilanları olarak uçağı daha da geliştirdiler, insana uçmayı öğrettiler ve havacılık çağını açtılar.
Wilbur
Hem Wilbur hem de Orville ömür boyu bekarlardı. [122] Wilbur bir keresinde 'hem bir eşe hem de bir uçağa ayıracak vakti olmadığını' söyleyerek espri yaptı. [13] ( 118 ) Haziran 1911'de Berlin'de bir Alman pilota verdiği kısa bir eğitim uçuşunun ardından Wilbur bir daha hiç uçmadı. Yavaş yavaş Wright Şirketi için iş meseleleriyle ve farklı davalarla ilgilenmeye başladı. Her iki kardeşi de çok zorlayan patent davalarıyla uğraşan Wilbur, bir Fransız arkadaşına bir mektup yazmıştı: [123]
Bu zamanı deneylere ayırabilseydik neleri başarabileceğimizi düşündüğümüzde çok üzülürüz, ama şeylerle uğraşmak her zaman erkeklerle uğraşmaktan daha kolaydır ve hiç kimse hayatını tamamen istediği gibi yönlendiremez. .
Wilbur, ölümünden önceki yılı seyahat ederek geçirdi ve burada tam altı ayını Avrupa'da çeşitli ticari ve yasal konulara katılarak geçirdi. Wilbur, Amerikan şehirlerini, Avrupa'nın - özellikle Paris'in - her önemli kamu binasının yakınında cömert kamusal alanı paylaştırma felsefesini taklit etmeye çağırdı. [124] Ayrıca sürekli olarak New York, Washington ve Dayton arasında gidip geliyordu. Tüm stresler Wilbur'a fiziksel olarak zarar veriyordu. Orville "eve beyaz geleceğini" söylerdi. [125]
Aile, Wright'ların icatlarından ve işlerinden kazandıkları parayı kullanarak yeni ve çok daha büyük bir evin inşa edilmesine karar verdi. Sevgiyle Hawthorn Hill olarak adlandırılan inşaat, Wilbur Avrupa'dayken Ohio, Oakwood'un Dayton banliyösünde başlamıştı. Katharine ve Orville, onun yokluğunda projeyi denetlediler. Wilbur'un evin tasarımıyla ilgili bilinen bir ifadesi, kendine ait bir odası ve banyosu olduğuydu. [125] Kardeşler, hem Wilbur hem de Orville'den gelen girdilerle birlikte evi tasarlaması için bir mimarlık firması olan Schenck ve Williams'ı tuttu. Wilbur, 1914'te tamamlandığını görecek kadar yaşamadı.
Nisan 1912'de Boston'a yaptığı bir iş gezisinde hastalandı. [126] Hastalık bazen bir ziyafette kötü kabuklu deniz ürünleri yemesine bağlanıyor. Mayıs 1912'nin başlarında Dayton'a döndükten sonra, zihni ve bedeni yıprandı, tekrar hastalandı ve tifo teşhisi kondu. [127] Oyalandı, semptomları günlerce tekrarladı ve düzeldi. Wilbur, 45 yaşında, 30 Mayıs'ta Wright ailesinin evinde öldü. [2] Babası günlüğüne Wilbur hakkında şunları yazdı: "Kısa bir hayat, sonuçlarla dolu. Sarsılmaz bir zeka, sarsılmaz bir mizaç, büyük bir özgüven ve büyük bir tevazu, hakkı açıkça görerek, sebatla takip ederek yaşadı ve öldü." [13] ( s449)
Orville
Orville, Wilbur'un ölümü üzerine Wright Company'nin başkanlığına geçti. Kardeşlerin Wright Model E'sinde kendi otomatik dengeleyicisini geliştirdiği için 1914'te prestijli Collier Trophy'yi kazandı. [128] Wilbur'un iş konusundaki hoşnutsuzluğunu paylaşan, ancak kardeşinin yönetici becerilerini değil Orville, şirketi 1915'te sattı. 1916'da Wright-Martin'in
7 Hawthorn Caddesi, Orville, Katharine'deki evlerinde 42 yıl yaşadıktan sonra ve babaları Milton, 1914 baharında Hawthorn Hill'e taşındı. Milton, 3 Nisan 1917'de 88 yaşında uykusunda öldü. Ölümüne kadar, Milton çok aktifti, okumakla, dini yayınlar için makaleler yazmakla ve sabah yürüyüşlerinin tadını çıkarmakla meşguldü. Ayrıca Orville ve Katharine ile birlikte Dayton Woman's Suffrage Parade'de yürüyüş yapmıştı. [129]
Orville pilot olarak son uçuşunu 1918'de 1911 Model B'de yaptı. İş hayatından emekli oldu ve havacılıkta kıdemli bir devlet adamı oldu ve Ulusal Havacılık Danışma Komitesi (NACA) dahil olmak üzere çeşitli resmi kurul ve komitelerde görev yaptı, [g] ve Havacılık Ticaret Odası (ACCA). [H]
Katharine, 1926'da eski bir Oberlin sınıf arkadaşı olan Kansas City'den Henry Haskell ile evlendi. Orville, kız kardeşi Katharine tarafından ihanete uğradığını hissederek öfkeli ve teselli edilemezdi. [130] Düğüne katılmayı, hatta onunla iletişim kurmayı bile reddetti. Sonunda, görünüşe göre Lorin'in ısrarı üzerine, 3 Mart 1929'da zatürreden ölmeden hemen önce onu görmeyi kabul etti.
Orville Wright, NACA'da 28 yıl görev yaptı. 1930'da, 1928'de Daniel Guggenheim Havacılık Teşvik Fonu tarafından kurulan ilk Daniel Guggenheim Madalyasını aldı. 1936'da Ulusal Bilimler Akademisi üyeliğine seçildi. 1939'da Başkan Franklin Delano Roosevelt, Orville'in doğum gününün yıldönümünü, havacılığın gelişimini kutlayan ulusal bir gözlem olan Ulusal Havacılık Günü olarak belirleyen bir başkanlık bildirisi yayınladı.
19 Nisan 1944'te, Howard Hughes ve TWA başkanı Jack Frye tarafından yönetilen ikinci yapım Lockheed Constellation, Burbank, California'dan Washington DC'ye 6 saat 57 dakikada (2300 mil, 330.9 MPH) uçtu. Dönüş yolculuğunda uçak, Orville Wright'a tarihi ilk uçuşundan 40 yıl sonra son uçak uçuşunu vermek için Wright Field'da durdu. [131] Kontrolleri kısaca ele almış bile olabilir. Takımyıldızın kanat açıklığının ilk uçuşunun mesafesinden daha uzun olduğu yorumunu yaptı. [132]
Orville'in son büyük projesi, 1905'in ıslahını ve korunmasını denetlemekti. Wright El İlanı IIItarihçilerin ilk pratik uçak olarak tanımladıkları. [ kaynak belirtilmeli ]
Orville, yıllar sonra verdiği bir röportajda, II.
Yeryüzüne kalıcı barış getirecek bir şey icat ettiğimizi ummaya cüret ettik. Ama yanılmışız. Hayır, uçağın icadındaki rolümden dolayı hiç pişmanlık duymuyorum, gerçi kimse onun neden olduğu yıkıma benim kadar üzülemez. Uçak hakkında, yangın konusunda hissettiklerimin hemen hemen aynısını hissediyorum. Yani, yangının neden olduğu tüm korkunç zararlardan dolayı üzgünüm, ancak birinin yangın çıkarmayı keşfetmesinin ve binlerce önemli kullanım için ateşi nasıl söndüreceğimizi öğrenmemizin insan ırkı için iyi olduğunu düşünüyorum.
Orville, ikinci kalp krizini takiben, erkek kardeşinden 35 yıl sonra, 30 Ocak 1948'de, at arabası çağından süpersonik uçuşun şafağına kadar yaşamış 76 yaşında öldü. [134] Her iki kardeş de Dayton, Ohio'daki Woodland Mezarlığı'ndaki aile mezarlığına gömüldü. [1] Ünlü ilk uçuş fotoğrafını çeken Sahil Güvenlik görevlisi John T. Daniels, Orville'den bir gün sonra öldü. [135]
Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse ve Karl Jatho için, 1903'ten önceki yıllarda ve dahil olmak üzere, çeşitli belgelenmiş testleri için ilk motorlu uçuş iddiaları yapılmıştır. İlk gerçek uçuşun 1903'ten sonra gerçekleştiği iddiaları Traian Vuia ve Alberto Santos için yapılmıştır. Dumont. Wright sonrası öncülerin destekçileri, Wright kardeşler tarafından kullanılan tekniklerin, başarılı uçak uçuşları yapmak için ilk olarak onları diskalifiye ettiğini savunuyorlar. [136] Bu teknikler şunlardı: Tekerlekler yerine fırlatma rayı, kalkışta karşı rüzgar ve 1903'ten sonra bir mancınık. uçak, bu tekniklerden bağımsız olarak. [137] Rahmetli havacılık tarihçisi C.H. Gibbs-Smith, Wright'ların uçuşta öncelik iddiasının bir destekçisiydi. Bir ahır kapısının yeterli enerji uygulandığı takdirde kısa bir mesafe için "uçmak" için yapılabileceğini yazdı ve Ader, Vuia ve diğerlerinin çok sınırlı uçuş deneylerinin tam kontrollü uçuşlar yerine "güçlü şerbetçiotu" olduğunu belirledi. [107]
ABD'nin Ohio ve Kuzey Carolina eyaletleri, Wright kardeşler ve onların dünyayı değiştiren icatları için kredi alıyorlar - Ohio, kardeşler tasarımlarını Dayton'da geliştirip inşa ettiler ve Kuzey Carolina, çünkü Kitty Hawk, Wright'ların ilk güç kaynağının yeriydi. uçuş. Dostça bir rekabet ruhuyla Ohio, "Havacılığın Doğum Yeri" (daha sonra "Havacılık Öncülerinin Doğum Yeri") sloganını benimsedi, sadece Wright'ları değil, aynı zamanda her ikisi de Ohio'lu olan astronotları John Glenn ve Neil Armstrong'u tanıdı.Slogan Ohio plakalarında yer almaktadır. Kuzey Carolina, plakalarında "First in Flight" sloganını kullanıyor.
Kuzey Carolina'daki ilk uçuşların yeri Wright Brothers Ulusal Anıtı olarak korunurken, Ohio tesisleri Dayton Havacılık Mirası Ulusal Tarih Parkı'nın bir parçasıdır. Her iki devletin de pozisyonları olgusal olarak savunulabileceğinden ve her biri kaçış tarihinde önemli bir rol oynadığından, hiçbir devletin Wright'ların başarısı üzerinde özel bir iddiası yoktur. Bu iki eyalet arasındaki rekabete rağmen, 1937'de Wright'ların son bisiklet dükkanı ve evi Dayton, Ohio'dan Michigan, Dearborn'daki Greenfield Köyü'ne taşındı ve burada kaldılar.
NASA, 2021 için ilk Mars kalkış ve iniş alanını seçti yaratıcılık helikopter "Wright Brothers Field". yaratıcılık altında depolanan Mars'a geldi Sabır Mars 2020 görevinin bir parçası olarak, 19 Nisan - 7 Mayıs 2021 tarihleri arasında Wright Brothers Field'dan beş kez uçtu ve 7 Mayıs'ta beşinci uçuşunda sahadan uçtu.
Helikopter, 1903'ten kalma küçük bir kanat kumaş parçası taşıyor. Wright El İlanı güneş panelinin altındaki bir kabloya bağlı. [138] [139] [140] 1969'da Neil Armstrong benzer bir Wright El İlanı Ay Modülünde Ay'a yapılan eser Kartal Apollo 11 sırasında.
Wright Kardeşlerin 8217 Uçuşlarından 23 Fotoğraf
Wright kardeşler, Orville ve Wilbur, ilk başarılı uçağı icat eden, inşa eden ve uçuran havacılık öncüleridir. İlk uçuşları 17 Aralık 1903'te Kuzey Carolina, Kittyhawk'ın hemen güneyindeydi.
Kardeşler mekanik kariyerlerine bisiklet dükkanlarında çalışarak başladılar. Ayrıca matbaalar, motorlar ve diğer makinelerle de uğraşıyorlardı. Wright kardeşler, pilotluk becerilerini geliştirmek için uçuş testlerine 1900 yılında planörlerle başladılar. Bu süre zarfında, ilk uçak motorlarını inşa eden bisiklet mağazası Charlie Taylor'daki çalışanları ile yakın bir şekilde çalıştılar.
Kardeşler küçük bir rüzgar tüneli inşa ettiler ve daha etkili kanatlar ve pervaneler tasarlamalarına ve inşa etmelerine yardımcı olan verileri doğru bir şekilde toplayabildiler. Uçuştaki atılımları, pilotun uçağı etkili bir şekilde yönlendirmesini ve dengesini korumasını sağlayan üç eksenli kontrolü icat etmelerinin bir sonucuydu. İlk patentleri uçan bir makinenin icadı için değil, daha çok uçan makine yüzeylerini manipüle eden bir aerodinamik kontrol sistemi içindi.
1906, Avrupa havacılık topluluğundan şüpheciliğin yükselişini gördü. Basın, özellikle Fransız basını, Wright kardeş karşıtı bir duruş geliştirdi. New York Herald'ın bir Paris baskısında, 10 Şubat 1906 tarihli bir başyazıda, "Wrights uçtu ya da uçmadı. Bir makineye sahipler veya sahip değiller. Aslında ya el ilanları ya da yalancılardırlar. Uçmak zordur. Söylemesi kolay, uçtuk.&rdquo Aero-Club de France'ın Kurucusu Ernest Başdiyakoz, Wright kardeşleri "Fransızların motorlu uçuşun ilk halka açık gösterisini yapacağını" belirterek küçümsedi.
1908'de Wright kardeşlerin Fransa'daki ilk uçuşlarından sonra Başdiyakoz özür diledi.
Soldan, Orville ve Wilbur Wright, 1905'te 34 ve 38 yaşlarındayken çekilmiş portrelerde. Nadir Tarihi Fotoğraflar Wright kardeşler. Pinterest Wright kardeşler bisiklet mağazası. Pinterest Orville Wright ve Edwin H. Sines, komşu ve çocukluk arkadaşı, 1897'de Wright bisiklet dükkanının arkasında çerçeveleri dosyalarken. Nadir Tarihi Fotoğraflar 19 Eylül 1902'de 1902 planörünü uçurtma olarak uçuran Dan Tate, sol ve Wilbur Wright, sağdan yan görünüm. Nadir Tarihi Fotoğraflar Solda planörün bir ucunu tutan hareket halinde Wilbur (tek dikey dümenle yeniden inşa edilmiş), Orville makinede yüzüstü yatarken ve sağda Dan Tate, 10 Ekim 1902'de Kitty Hawk, Kuzey Carolina'da. Nadir Tarihsel Fotoğraflar Wright Kardeşler Uçuşa Hazırlanıyor. Pinterest 10 Ekim 1900'de Enkaz Tepesi'nde rüzgarla harap olmuş buruşuk planör. Nadir Tarihi Fotoğraflar 2 No'lu Tepeden süzülerek sağa dönüş yapan Wilbur'un arkadan görünüşü, sağ kanat yere yakın, 24 Ekim 1902. Nadir Tarihi Fotoğraflar Wilbur Wright, kendisinin ve Orville Wright'ın 1902 planörünü Kitty Hawk, Kuzey Carolina'da, kardeşlerin kampı ve uzaktan görünen kulübesiyle uçuruyor, 1903.
Fransa'da bir uçuş dünyayı çıldırttı
Orville ve Wilbur Wright, 1903'te Kitty Hawk'ta ilk motorlu uçuşu uçtular, ancak çok azı, Wilbur'un Fransa'ya seyahat ettiği ve kardeşlerin buluşuyla dünyanın gözlerini kamaştırdığı 1908 yılına kadar bunu yaptıklarına inandı.
Smithsonian Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin kıdemli havacılık küratörü Tom Crouch, "Wilbur'un uçuşunun büyük bir etkisi oldu" dedi. "Temel olarak, Avrupalı pilotlar raylarında ölü durdu."
8 Ağustos 1908'de, otomobil üreticisi Leon Bollee'nin sponsorluğunda Wilbur, yaklaşık 200 izleyicinin önünde, Le Mans'taki yarış pistinin yakınında Wright Model A'nın ilk tanıtımını yaptı. Bu, bir Wright uçağının halka açık havada uçtuğu ilk seferdi. Ve, dedi Crouch, o zaman diğer havacılar neyi kaçırdıklarını hemen anladılar: kontrol.
Fransız pilot Leon Delagrange, Wilbur'un iki tam sekiz rakamıyla iki dakika boyunca daire çizdiğini, dört dik dönüşü zarif bir şekilde yattığını izlerken, "Nous sommes battus" - "Yenildik" diye mırıldandı.
Bir hafta içinde, büyülenmiş gözlemci kalabalığı 10.000'e ulaştı. Wilbur Fransa'dan ayrılmadan önce günde 100.000 kişi onun uçmasını izlemeye geliyordu.
Nihayetinde, Les Hunaudières ve Camp d'Auvours'daki 129 uçuş - 31 Aralık'ta Wilbur 2 saatlik, 20 dakikalık bir uçuşta 77 mil uçtu - kardeşlerin beş yıl boyunca motorlu uçuşun mucitleri olarak tarihteki yerini güvence altına aldı. daha erken. O zamana kadar sadece bir avuç tanık onların uçtuğunu görmüştü ve çalışmalarıyla ilgili haberler çılgınca yanlıştı.
East Carolina Üniversitesi'nde misafir profesör olan Larry Tise, Wilbur ve Orville Wright, Wright Flyer 1903'te ilk kez uçtuğunda dünyanın şüpheci olduğunu söyledi. Buluşları patentlenmeden önce birinin çalmasından korkan kardeşler, gizlice çalıştılar. Dış Bankacı John Daniels tarafından çekilen 17 Aralık 1903'teki ilk uçuşun ikonik fotoğrafı bile Eylül 1908'e kadar yayınlanmadı.
Kitty Hawk veya bugün Kill Devil Hills olan yerin açık, düz, ağaçsız ve izole olduğunu söyleyen Tise, burayı Dayton, Ohio'lu kardeşlerin planörlerini ve el ilanlarını test etmeleri için mükemmel bir yer haline getirdi. Ancak Mayıs 1908'de, geliştirilmiş 1905 uçağını test etmek için geri döndüklerinde, beş ulusal muhabir, kardeşlerin deneylerini öğrendi ve kamplarının yakınındaki çalılardan onları gözetledi.
Mucitler, oturarak ve bir yolcu ile uçabilmeleri için uçağa kontroller eklediler.
Virginian-Pilot muhabiri D. Bruce Salley, kardeşlerin "mükemmel kontrol altında iki millik dairesel bir rota etrafında" uçtuğunu ve "makine uçuşun son dakikasına kadar mutlak kontrol altındayken altı mil daha uzayda" uçtuğunu anlattı.
Collier's Weekly'nin muhabiri Arthur Ruhl, mucitleri iş başında hayranlıkla izlemek için muhabirlerin zorlu yolculukları ve açık hava zorluklarını dramatik bir şekilde anlattı.
Ruhl, 30 Mayıs 1908'de şöyle yazıyordu: "Sonra, üstü başı örtülü ve güneşten yanmış halde," diye yazıyordu Ruhl, "küçük meteoroloji bürosuna kadar yürüdüler ve dünyaya, çeşitli seslerin, kıtaların ve okyanusların diğer tarafında bekleyerek, her şeyin yolunda olduğunu bildirdiler, söylentiler doğruydu ve bir adamın uçabileceğine hiç şüphe yoktu."
Tise, tanıtımdan hoşlanmamalarına rağmen, Wright'ların halkın içinde uçmak için muazzam bir baskı altında olduklarını söyledi. Avrupa'daki pilotlar dengesiz de olsa kabadayılıkla uçuyorlardı. Amerikan havacıları ise tam tersine patent savaşlarına kilitlendi. Wright'ların icatları için sözleşmeleri olacaksa, güvenilirliğe ihtiyaçları vardı.
"Elleri zorlandı, uçmaya başlamak zorunda kaldılar, yoksa geçileceklerdi" dedi.
Kitty Hawk'ta geçirdikleri haftadan kısa bir süre sonra Wilbur, Le Mans'a gitmeye hazırlandı. Eylül ayında Orville, Fort Myer, Va.'da ikinci bir Model A ile uçmaya başlarken, Wilbur Fransa'da uçmaya devam etti. Kardeşler, dedi Tise, daha önce hiç ayrı ayrı uçmamışlardı.
Orville'in 17 Eylül 1908'de yolcusunun öldüğü ve bacağının kırıldığı kazaya kadar sırayla uçuş rekorları kırdılar. Ama yine de, Wright'lar sabit kanatlı uçakların gelişimini fırlattı ve havacılık tarihindeki yerlerini güvence altına aldı.
31 Aralık 1908
Wilbur Wright, Camp d'8217Avours'da, 1 Ocak 1909. (Özel Koleksiyonlar ve Arşivler, Wright Eyalet Üniversitesi Kütüphaneleri)
31 Aralık 1908: Wilbur Wright, Fransa, Le Mans'ın 11 kilometre (6,8 mil) doğusundaki Camp d'8217Auvours'da, 1907 Wright Flyer'ı üçgen bir rotada 124,7 kilometre (77,48 mil) mesafeye 2 saat, 20 dakika içinde uçurdu, 23 saniye, süre ve mesafe rekoru kırıyor. İlk Michelin Kupasını ve 20.000 ₣ değerindeki ödülü kazandı.
1908 Michelin Ödülü. (Le Mans-Sarthe Wright, 1906–2008)
Uluslararası Michelin Trophy, sekiz yıl boyunca tarafından verilen bir ödüldü. Michelin ve CieFransız lastik şirketi, Aéro-Club de France, adına ödüllendirmek Uluslararası Havacılık Federasyonu. Kazanan, her yılın 31 Aralık'ında gün batımına kadar, pilot tarafından kurulan rekoru elinde tutan pilot olacaktır. Hava Kulübü. Asıl kupa, sekiz yıllık dönem boyunca üyeleri en çok kazanan havacılık kulübüne verilecekti. ₣ 160.000 bölünecek ve kazanan her pilota sunulacaktı.
1907'den 1909'a kadar üretilen Wright Model A, dünyanın ilk seri üretim uçağıydı. Kendisinden önceki Wright Flyer III'ten biraz daha büyük ve ağırdı. Tellerle desteklenmiş ve muslin kumaşla kaplanmış ahşap bir çerçeveden yapılmış, iki kişilik, tek motorlu bir çift kanatlı uçaktı. Yeni bir uçuş kontrol sistemi, pilotun alt kanatta yüzükoyun yatmak yerine dik oturmasına izin verdi.
İkili yatay asansörler öne ve ikili dikey dümenler arkaya yerleştirildi. Çift kanatlı uçak, 31 fit (9.449 metre) uzunluğunda ve 41 fit (12.497 metre) kanat açıklığına sahipti. Kanatların akoru 6,6 fit ve dikey ayrımı 6 fit idi. Uçağın boş ağırlığı yaklaşık 800 pound (363 kilogram).
Model A, tek bir su soğutmalı, yakıt enjeksiyonlu, 240.528 kübik inç deplasmanlı (3.942 litre) Wright dikey üstten supaplı, silindir başına 2 supaplı ve 4.165:1 sıkıştırma oranına sahip sıralı dört silindirli benzinli motorla güçlendirilmiştir. . 1.310 rpm'de 32 beygir gücü üretti. Üç yıllık üretim (1908–1911) sırasında 1.325 ila 1.500 dev/dak arasında çalışan Wright “4-40” motorları üretildi. Güç çıkışı 28 ila 40 beygir gücü arasında değişiyordu. Bu motorlar 160 ila 180 pound (72.6-81.6 kilogram) ağırlığındaydı.
Bir zincir tahrik tarafından tahrik edilen iki adet 8½ fit (2.591 metre) çapında, iki kanatlı, ters yönde dönen pervaneler, itici konfigürasyonda kanatların arkasına monte edilmiştir. 445 rpm'ye döndüler.
Wright Model A, saatte 37 mil (saatte 60 kilometre) uçabiliyordu.
Wilber Wright'ın Fransa'daki Model A Flyer'ı, 1909. Bumba, düşürüldüğünde uçağı uçuş hızına ulaşana kadar bir kablo ve çektirme düzeniyle zeminde çeken bir ağırlığı destekler. (Wright Kardeşler Uçak Şirketi)
1901 - 1910
Octave Chanute, Dayton'da ilk kez Wright'larla tanışır.
Temmuz 1901
Wilbur'un "Giriş Açısı" başlıklı makaleleri, Havacılık Dergisive "Die Wagerechte Lage Wahrend des Gleitfluges", Ilustrierte Aeronautische Mitteilungen, kardeşlerin ilk yayınlanan havacılık yazılarıdır.
10 Temmuz 1901
Wright'lar Kitty Hawk'a gelir ve daha büyük bir planörle deneylere başlar. Temmuz ve Ağustos aylarında elli ila yüz uçuş yapılır ve mesafeler yirmi ile dört yüz fit arasında değişir.
4-11 Ağustos 1901
Chanute, Kill Devil Hill'deki Wright'ları ziyaret eder ve planör deneylerinden bazılarına tanık olur.
20 Ağustos 1901
18 Eylül 1901
Wilbur, kardeşlerin 1900-01 süzülme deneyleri hakkında Western Society of Engineers'a hitap ediyor.
Ekim-Aralık 1901
Wright'lar kanat profilleri üzerinde testler yapar ve bir rüzgar tüneli inşa eder.[Dan Tate'in yandan görünüşü, solda ve Wilbur, sağda, 1902 planörünü uçurtma gibi uçuruyor]. [1902 19 Eylül]. Wilbur ve Orville Wright'ın Kağıtlarından, Baskılar ve Fotoğraflar Bölümü, Kongre Kütüphanesi'nden cam negatifler. LC-W861-40
28 Ağustos 1902
Wilbur ve Orville, Kitty Hawk kamplarına varırlar.
8-19 Eylül 1902
Wright'lar yeni planörlerini bir araya getiriyor.
19 Eylül-24 Ekim 1902
Wright kardeşler yedi yüz ile bin arasında süzülme yapar ve mesafelerini 622 1/2 fit'e çıkarır.
28 Ekim 1902
Aralık 1902
Wright'lar pervanelerle deneyler yapar ve 1903 dört silindirli motorlarını oluşturmaya başlar.
23 Mart 1903
Wright kardeşler, uçan makineleri için patent başvurusunda bulundular (22 Mayıs 1906'da yayınlanan patent).
25 Eylül 1903
Wilbur ve Orville Kitty Hawk'a varırlar.
28 Eylül-12 Kasım 1903
Wrights, 1902 planörle deney yapıyor.
9 Ekim-4 Kasım 1903
Kardeşler 1903 makinesini bir araya getiriyor ve motoru kuruyor.
5-Aralık 9 Kasım
Pervane şaftları iki kez kırılır ve kardeşler onları onarmak ve yenilerini almak için Dayton'a döner.
14 Aralık 1903
Wilbur, Big Kill Devil Hill'in yamacından elektrikli bir makineyi uçurma girişiminde bulunan ilk ancak başarısız olur. Makine havada 31/2 saniye sonra durur ve 105 fit aşağıya iner.[Wilbur Wright'ın Milton Wright'a yazdığı mektup, 14 Aralık 1903]. Aile Belgeleri: Yazışma --Wright, Wilbur, 1903-1905. Wilbur ve Orville Wright Kağıtları, El Yazması Bölümü, Kongre Kütüphanesi.
17 Aralık 1903
Wilbur ve Orville, güçle çalışan, havadan ağır bir makinede ilk serbest, kontrollü ve sürekli uçuşları yapıyorlar. Kill Devil Life Saving Station'dan üç adam ve Nags Head'den iki adam dört deneme uçuşuna tanık oluyor. İlk deneme Orville tarafından sabah 10:35'te yapılır, havada on iki saniye kalır ve 120 fit uçar. John T. Daniels, Orville'in kamerasıyla ilk uçuşu fotoğraflıyor. Wilbur dördüncü denemede en uzun uçuşu, havada elli dokuz saniye ve 852 fit ile yapıyor.
21 Aralık 1903
22 Ocak 1904
Wrights, patent davasında çalışmak için bir patent avukatı olan Harry A. Toulmin'i işe alır.
Mart 1904
Wright'lar uçaklarında Fransız ve Alman patentleri için başvuruda bulunuyor."Rüzgara Karşı Yelken Açan Uçan Bir Makine" Grafik, 6 Şubat 1904. Karalama Defterleri: Ocak 1902-Aralık 1908. Kongre Kütüphanesindeki Wilbur ve Orville Wright Belgeleri.
Nisan-Mayıs 1904
Dayton yakınlarındaki büyük bir çayır olan Huffman Prairie'de Wilbur ve Orville, daha güçlü bir motora sahip daha ağır ve daha güçlü yeni bir makine inşa ediyor.
Mayıs-Aralık 1904
Wright'lar yeni 1904 makinesiyle Huffman Prairie'de alıştırma uçuşları yapıyor - toplam uçuş süresi kırk dokuz dakika. Wilbur havada ilk dönüşü 15 Eylül'de ve ilk tam daireyi 20 Eylül'de yapıyor. Yılın en uzun uçuşu beş dakika dört saniye, 23/4 mil - saha etrafında neredeyse dört daire.[Patent, 22 Mayıs 1906]. Wilbur ve Orville Wright Kağıtları. Konu Dosyası: Patentler-- Wright Brothers tarafından--ABD-- dosyalandı 23 Mart 1903, patenti 22 Mayıs 1906. El Yazması Bölümü, Kongre Kütüphanesi.
Ocak 1905
ABD Mühimmat ve Tahkimat Kurulu, Wright'ların uçaklarını satma teklifini reddetti.
Haziran 1905
Wright kardeşler, 1905'te bir makine üzerinde çalışmayı bitirir ve Huffman Prairie'de bu makinede uçuşlar yapmaya başlar.
5 Ekim 1905
Wilbur yılın en uzun uçuşunu yapıyor: 39 dakikada 24 1/5 mil, 23 4/5 saniyede, tarla çevresinde yirmi dokuzdan fazla, saatte ortalama otuz sekiz mil hızla.
27 Ekim 1905
ABD Mühimmat ve Tahkimat Kurulu, Wright'ların ikinci uçak teklifini reddediyor.
6 Ocak 1906
Wright'lar Aero Club of America'ya katıldı.
22 Mayıs 1906
ABD Patent Ofisi, bir uçan makine için Wrights patenti No. 821,393'ü verir.
Kardeşler, Wright uçağının yurtdışında satışı için pazarlık yapmak için Avrupa'ya giderler. Hart O. Berg ve Flint & Company onların acenteleridir."Saatte 50 Milde St. Louis Üzerinden Uçun," St. Louis Dispatch, 21 Nisan 1907. Scrapbooks: Ocak 1902-Aralık 1908. Wilbur ve Orville Wright Kağıtları, El Yazması Bölümü, Kongre Kütüphanesi.
Kasım-Aralık 1907
Wilbur, uçaklarının yeteneklerini tartışmak için ABD Sinyal Birlikleri ve Mühimmat Kurulu yetkilileriyle bir araya geldi.
23 Aralık 1907
ABD Sinyal Birlikleri, 1 Şubat'a kadar havadan ağır askeri bir uçan makine için teklifler için reklam veriyor.
27 Ocak 1908
Wright'lar, 1.100 ila 1.250 pound ağırlığında, iki yolcu taşıyan ve saatte kırk mil hızla uçan havadan ağır bir uçan makine tedarik etmek için ABD Sinyal Birlikleri'ne teklif veriyorlar.
8 Şubat 1908
Wrights'ın ABD Savaş Bakanlığı'na 25.000 ABD Doları karşılığında bir uçan makine sağlama teklifi kabul edildi.[Telegram, Baş Sinyal Görevlisi Ofisi, Savaş Departmanı, Wilbur ve Orville Wright'a, 8 Şubat 1908]. Konu Dosyası: Birleşik Devletler-- Savaş Departmanı--Ordu Sinyal Birlikleri --Yazışma, 1908. Wilbur ve Orville Wright Kağıtları, El Yazmaları Bölümü, Kongre Kütüphanesi.
9 Nisan 1908
Wilbur ve Orville, uçma becerilerini tazelemek için Kitty Hawk'a gelirler.
14 Mayıs 1908
Wright'lar ilk kez bir uçuşta yolcu taşıyor: Charles W. Furnas, Wilbur ile uçuyor.
29 Mayıs 1908
Wilbur, Wright uçağının Avrupa'daki yeteneklerini göstermek için Paris'e geldi.
8 Ağustos 1908
Wilbur ilk uçuşunu Le Mans, Fransa'da yapıyor - Wright'ların Avrupa'daki ilk uçuşu.
27 Ağustos 1908
Wright 1908 uçağı, Fort Meyer, Virginia'da monte edildi ve test için hazır.
Eylül 1908
Orville, Fort Meyer'de ABD Ordusu test uçuşları yapıyor ve yolculu ve yolcusuz rekorlar kırıyor.
17 Eylül 1908
Orville ağır yaralandı ve yolcusu Teğmen Thomas Selfridge, Fort Meyer'de bir uçak kazasında öldü. Pervane kanadı kırıldıktan ve makine kontrolden çıktıktan sonra uçak yaklaşık yetmiş beş fit yükseklikten yere düşer. Selfridge ilk uçak ölümüdür.
1 Kasım 1908
Orville ve kız kardeşi Katharine, Fort Meyer'deki hastaneden taburcu olduktan sonra Dayton'a varırlar.
30 Kasım 1908
Fransız Wright şirketi La Compagnie Générale de Navigation Aérienne düzenledi.[Pau Haritası, Fransa, 20 Kasım 1908]. Konu Dosyası: Pau, Fransa, 1908. Wilbur ve Orville Wright Kağıtları, El Yazmaları Bölümü, Kongre Kütüphanesi.
31 Aralık 1908
Wilbur, 123 kilometrelik iki yüz metrelik iki saat, 18 dakika, 33 3/5 saniyelik uçuşuyla 1908 Michelin Kupası ve yirmi bin franklık bir ödül kazandı. Aynı uçuşu iki saat, 20 dakika, 23 1/5 saniyelik 124 kilometre, 700 metrede yeni bir dünya rekoru kırmak için uzatıyor.
12 Ocak 1909
Orville ve Katharine, Paris'te Wilbur'a katılır.
14 Ocak 1909
Wilbur, Fransa'nın Pau kentine varır. Birkaç gün sonra Orville ve Katharine ona katılır.
Şubat-Mart 1909
Wilbur, Pau'da üç Fransız öğrenci pilotla bir dizi eğitim uçuşu yapıyor.
4 Mart 1909
Kongre Madalyası, Wright'lara Kongre kararıyla verilir (HJ Kararı 246), "Ohio'dan Orville ve Wilbur Wright'ın büyük hizmetinin tanınmasıyla, Wright uçağının icadında hava seyrüsefer bilimini ve onların Havada gezinme yeteneği, cesareti ve başarısı." 18 Haziran'da kardeşlere madalya takdim edildi."Wrights, Roma'daki Uçuşları Düzenler," New York Herald, 10 Mart 1909. Scrapbooks: Ocak-Aralık 1909. Wilbur ve Orville Wright Kağıtları, Kongre Kütüphanesi.
1 Nisan 1909
Wilbur, gösteri uçuşları yapmak ve iki İtalyan pilotu eğitmek için Roma'ya gelir. Orville ve Katharine 9 Nisan'a geliyor."Tüm Avrupa'nın İzlediği Amerikalı Kız," The World Magazine, 11 Nisan 1909. Scrapbooks: Ocak-Aralık 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Library of Congress.
11 Mayıs 1909
Wrights New York'a varır.
13 Mayıs 1909
Berlin'deki Alman Wright şirketi Flugmaschine Wright Gesellschaft kuruldu.
Haziran 1909
Wrights, gelecekteki benzer kazaları önlemek için Fort Meyer kazasının nedenini belirlemek için Dayton'da pervane testleri yapıyor."Wrights, 'Kings of the Air," Receive a Royal Welcome Home," New York American, 12 Mayıs 1909. Scrapbooks: Ocak-Aralık 1909. Wilbur ve Orville Wright Kağıtları, Kongre Kütüphanesi.
17-18 Haziran 1909
Dayton şehri tarafından Wright kardeşleri onurlandırmak için düzenlenen iki günlük kutlama.
20 Haziran 1909
Wilbur ve Orville, ABD hükümeti için Fort Meyer'de deneme uçuşlarına devam etmek için Washington DC'ye geliyorlar.
26 Haziran 1909
Glenn H. Curtiss, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk ticari uçak satışı olan Curtiss uçağını 7,500 dolara New York Aeronautic Society'ye satıyor. Satış, Wright'ların Curtiss'e karşı açtığı patent davasının başlangıcını harekete geçirir.
27 Temmuz 1909
Orville, yolcusu Teğmen Frank P. Lahm ile bir saat, 12 dakika, 37 4/5 saniye uçuyor. Uçuş Ordunun gereksinimlerini karşılar ve Başkan Taft, kabinesi ve diğer kamu görevlilerinin yanı sıra Fort Meyer'deki tahmini on bin seyirci kalabalığı tanık olur.
8 Ağustos 1909
Orville ve Katharine, Almanya'daki gösteri uçuşları ve satış görüşmeleri için Avrupa'ya gidiyor.
18 Ağustos 1909
Wrights, Herring-Curtiss Company ve Glenn H. Curtiss'e karşı, Curtiss uçağını üretmelerini, satmalarını veya sergide kullanmalarını önlemek için bir şikayet dilekçesi sunarak bir patent davası başlattı.
19 Ağustos 1909
Wrights, Wright patentlerini ihlal ettiği için derneğe ait Curtiss uçağının daha fazla sergilenmesini ve kullanılmasını önlemek için New York Havacılık Derneği'ne dava açtı.
4 Ekim 1909
Hudson-Fulton Kutlamasının bir parçası olarak Wilbur, New York Governors Island'dan New York City'deki Özgürlük Heykeli ve Grant's Tomb'a gidiş-dönüş gösteri uçuşları gerçekleştiriyor. Bir milyondan fazla seyirci mevcut.
8 Ekim-2 Kasım 1909
College Park, Maryland'de, Wilbur ilk ABD Ordusu el ilanlarını eğitiyor.
22 Kasım 1909
Uçaklarını üretmek için kurulan Wright Company, Wilbur'un başkan ve Orville'in başkan yardımcısı olarak görev yaptığı bir şirkettir. Birkaç gün sonra, Wrights, Amerikan patent haklarını şirkete 100.000 $, şirket hissesinin yüzde 40'ını ve inşa edilen her uçak için yüzde 10 telif hakkını sattı.[Wilbur Wright'ın Beyannamesi, 11 Aralık 1909]. Konu Dosyası: Hukuk Davaları--Wright Co. v. Herring-Curtiss Co.--Affidavits: Wright, Wilbur, 1909-1910. Wilbur ve Orville Wright Belgeleri, Kongre Kütüphanesi.
Kasım-Aralık 1909
Wright Company, patent davalarında ilerlemeye devam ediyor. Wilbur ve Orville yeminli ifade verirler ve davaya katılırlar. The Wright Company - Herring-Curtiss Company ve Glenn H. Curtiss patentli takım.
Ocak 1910
Wright Company ve Wright kardeşler, patent davalarında yer almaya devam ediyor.
Mart 1910
Wright Sergi Şirketi, yönetici olarak Roy Knabenshue ile kuruldu.
26 Mart-5 Mayıs 1910
Orville, Wright Sergi Şirketi için uçacak pilotlar için Montgomery, Alabama'da uçuş eğitim okulu yürütüyor.
13-18 Haziran 1910
Wright Sergi Şirketi ekibi, Indianapolis, Indiana'daki ilk şovunda uçuyor.
Kasım 1910
Orville, hem Alman hem de Fransız Wright şirketlerini finansal olarak zor durumda bulmak için Avrupa'ya gidiyor.