В hikayeler yerli havacılık birçok sayfa yabancı uçakların geliştirilmesi ve işletilmesi ile ilgilidir. Bunun canlı bir örneği, Amerikan transatlantik uçan botu M-156 Glenn Martin'in Sovyetler Birliği tarafından satın alınmasının hikayesidir.
SSCB'nin otuzlu yaşlarının ortalarında, derin bir taarruz operasyonunun teori ve pratiğinin geliştirilmesi için doktriner ilkelere uygun olarak, dünyada kötüleşen askeri-politik bir durum ve yeni bir dünya savaşını serbest bırakmanın muhtemel iki merkezinin ortaya çıkması (Batı - Almanya ve Doğu - Japonya'da) ortaya çıktı. deniz kuvvetleri dahil askeri havacılığının yoğun olarak iyileştirilmesine yöneldi. Bu, hem karadan hem de denizden kalkabilen uzun menzilli deniz bombardıman uçakları ve keşif uçağı gerektiriyordu.
Sovyet hükümeti, kendi havacılık üssünü ve teknolojisini yaratmanın ve geliştirmenin yanı sıra, Amerikan da dahil olmak üzere ileri düzeyde yabancı deneyimi benimsemeye çalıştı. Moskova’nın ABD’yi iş ortağı olarak seçmesi tesadüf değildi. Devrim öncesi Rusya ve Amerika, deniz havacılığı da dahil olmak üzere oldukça eski askeri-teknik bağlarla bağlandı. Bu konularda başlatıcı Rus Denizcilik Departmanı idi. Yani, 1911-1916'daki emirleriyle. imparatorluk için filo American Curtis uçaklarının 148 kopyası satın alındı (ancak, adil olmak gerekirse, bunların sadece ellisinin toplandığını ve işletmeye açıldığını belirtmek gerekir).
1933 Kasım'ında Sovyet-Amerikan diplomatik ilişkilerinin kurulmasıyla birlikte, Sovyetler Birliği Savunma ve Havacılık Endüstrisi Komisyonu aracılığıyla ABD havacılık şirketleri ile temaslar sürdürüldü. Aynı zamanda, Rus göçmenlerin çalıştığı firmalara odaklandılar. Zaten 1935’ta bulunan SSCB, Amerikan iki kişilik Scout 2E Northrop’un testlerini geçti. ABD’deki 1936-1938’te, esas olarak lisanslı inşaat için, uçak versiyonundaki РВY-1-3 "Shkval", "Valti" V-IA uçak versiyonunda), "Konsolide" HRVY-I, "Valti "V-IA (yolcu sürümünde yüzer) ve ayrıca" Valti "V-II (BS-1, Vulti) - 5 birimleri; "S-43" - 2 birimleri; "Douglas" DF (DF-2-195) -% 2; "Douglas" DS-3 ve C-47. Bunlardan Valti V-II'nin izci, saldırı uçağı ve hafif bombardıman uçağı olarak tanıtılması, tasarım bürosu S.A. Kocherigina, çift motorlu uzun mesafeli deniz istihbarat subayı olarak "Konsolide" HRVY-1 - KB G.M. Beriev, "Douglas" DS-3 bir nakliye uçağı olarak - Tasarım Bürosu 3 M.V. Myasishcheva.
ABD'den lisanslı uçak arzı, Sovyetler Birliği tarafından ABD firmalarına teknik yardım sözleşmeleriyle yapıldı. Bu tür sözleşmeler imzalandı: Curtis-Wright'tan (5 yıl boyunca, 1933-th'den 1938 yılına kadar), Valty (1 yıl için, 1937-1938 için) ve Konsolide (1 yıl için, 1937-1938, Douglas'tan (yılın 2'inde, 1937-1939'ten), Seversky Aircraft Corporation'dan (yılın 2'inde, 1937'ten 1939'e). Sovyet hükümetinin Haziran 1936 tarihli kararıyla Amtorg Anonim Şirketi 12 Eylül 1936, Washington’da yılın, Glenn L. Martin Şirketi ile benzer bir anlaşma imzaladı. Sözleşme, yılın 3'i için tasarlandı (yılın Eylül ayının 12'ine kadar olan 1939 yılına kadar) ve şirkete, Okyanus-Clipper transokeanik hatlarında yolcu ve nakliye için dört motorlu bir uçan teknenin deneysel bir versiyonunu ve daha sonra ülkemize teslimatını sağladı.
M-156 "Glenn Martin" ismini alan yeni deniz uçağı, "China Clipper" olarak daha uzun mesafedeki transoseanik hava yollarında daha iyi bilinen uçan tekne "Glenn Martin-130" temelinde oluşturulmuştur. M-156 modeli ile kendinden önceki model arasındaki fark, daha büyük uçuş ağırlığı (4570 kg'a göre), artan geometrik boyutlarda, daha güçlü motor gücü, yeni kuyruk düzeneği ve bir dizi diğer yeniliklerdi.
M-156 Glenn Martin, iki pilot ekibi, bir gezgin, bir uçuş mühendisi ve bir radyo operatörü için oldukça ücretsiz bir kokpitte bulunuyordu. Uçaktaki yolcular için, 3 ten-seat kabinler ve gerekirse 16 rıhtımlara dönüştürülebilen 26 koltuklar için bir kabin vardı. Ek olarak, yolcu servisi için teknede bir büfe, iki tuvalet ve bir 4 çalışanının aynı anda kullanabileceği bir kabinde (masada) vardı. Deniz uçağı, tüm yolcular için can yelekleri ve şişme botlarla donatıldı, ayrıca yatak takımları ve mutfak ekipmanları vardı. Kuyruk bölümünde bagaj kabinleri vardı ve ön bölmede bir postane vardı. Ayrıca, mürettebatın dinlenmesi için 2 karyolaları bagaj kabinlerinin arkasına yerleştirildi. Santral, 4 beygir gücü kalkış gücüne sahip bir Paradise-Cyclone 1000-x motorundan oluşuyordu.
Yeni bir uçan tekne geliştiren Amerikalılar, Glenn-Martin M-156'in Sovyetler Birliği'nin deneysel Arktik uçuşları için kullanacağına inanıyordu. Ancak, Nisan 22 1937'te, SSCB Özel Servis İstasyonu, deniz uçağı denizci bombacısı MTB-78'in versiyonunda Sovyetler Birliği'nde üretileceğine göre, 3 sayılı Kararı kabul etti. Taganrog ve Komsomolsk-on-Amur'daki uçak fabrikalarında seri üretime başlanması planlandı. Amerikan şirketinden çizimlerin sonbaharında 1936'ini aldıktan sonra, Baltimore'daki bir deniz uçağı imalatına paralel olarak, SSCB'deki Tasarım Bürosunda Samsonov, M-156 için özel bir bomba güvertesi geliştirmeye, bir uçağın teknesinde bulunan hava bombalarının askıya alınması için çalışmaya başladı. Kuyu bomba deliği oldukça büyük boyutlara sahipti, uzunluğu 5 m'ye eşitti ve 1,2 m'nin genişliği, omurgada bulunan redanın bir kısmı büyük menteşeler oluşturdu. Özgün ve sıradışı bir karardı. Bir süre sonra, benzer bir görevin İngilizler tarafından uçan gemileri Short Sunderland'da çözülmesi gerekiyordu. İngilizler aynı zamanda bombaya bomba yerleştirirken, onları ray kılavuzları boyunca tutucularla birlikte bıraktıkları için yan kapaklardan kanat uçağının altına ittiler.
1937 yazında KB'de, büyük kalibreli bombaların yüklenmesi ve askıya alınması için bomba ve cihazların yanı sıra savunma silahlarının ve hedef ekipmanların konuşlandırılması için bir uçan tekne modeli yapıldı. Askeri versiyonda, yay ve kıç uçlarında bulunan ve deniz uçağının kanadının arkasında bulunan taretli taretlerin kurulması planlandı. Bu üç atış noktasına ek olarak, uçak, uçağın yan camlarında makineli tüfekler taşıdı. Bu yıllarda, bu tür montajı ream denirdi. Ayrıca, Sovyet tasarımcıları, M-156'in TB-4 gibi tek kanatlı bir tüy ile donatılması olasılığı üzerinde çalışıyorlardı.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki uçağın yapımının, NKVD Devlet Güvenlik Dairesi'nin 7 bölümünün sıkı kontrolü altında olduğu ve NDA İçişleri Bakanlığı’nın N.I. Yezhov ve Halk Savunma Komiseri K.E. Voroshilov.
7 Kasım Yılın ilk 1937 ürünü, Baltimore, Glenn Martin M-156'in ilk uçuşu. Aynı yılın Kasım ayındaki 22'ten, Ocak ayında 13'teki 1938'e, uçak 50 h civarında bir saldırı ile fabrika testlerine tabi tutuldu, 19 saatinde 20-1938 teknesine sahip olmak için Sovyet komisyonu, Amtorg Zagainov'un başkanı, mühendis Borisenko, Kozlov ve Yuv. . Bu işlem, 3 uçuş süresi 5 saat yapıldı. 9 dk.
Uçağı kabul etmiş olmak, kabul raporunda ve komisyonda raporda, askeri versiyonda kullanımı için aşağıdaki beklentiler belirtilmiştir:
C. Bu uçağın ağır bir bombardıman uçağı olarak kullanılması, ciddi bir modernizasyon olmadan mümkün değildir. Bu seçenek altında modernizasyon büyük tasarım değişiklikleri gerektirecektir. Çıkarılan yükün, teknenin orta kısmının radikal bir şekilde değiştirilmesiyle tekne içine yerleştirilmesi gerekecektir. Küçük kolların takılması da yeniden işleme gerektirecektir. Sonuç olarak, boş bir makinenin ağırlığı artar ve hız düşer. Muhtemelen, bu durumda hız modern bir bombardıman için gerekli olan asgari düşük olacaktır.
B. Uçağın düzenini değiştirmek veya kuvvetini artırmak çok zaman gerektirir ve aslında yeni bir uçak türü verecektir.
Ayrıca, Sovyet uzmanları şunları söyledi: "Personeli bu tür uçakları inşa etmek için eğitmenin uygun olmadığını göz önünde bulundurarak komisyon, bu uçağı aşağıdaki amaçlarla kullanmanın mümkün olduğunu düşünüyor:
a) sivil hava filosunun deniz hatlarındaki yolcu ve ulaşım bağlantıları;
b) uçak koruyucu teçhizatla ve navigatör kabininin yeniden teçhizatıyla donatıldığında - düşmanın kıyı şeridinde hem havadan hem de iniş işlemleri için kullanın;
c) personel uçağı olarak - savaşta deniz kuvvetlerini kontrol etmek;
d) Hava Kuvvetlerinin tüm hizmetleri için bir eğitim uçağı olarak.
Test uçuşları sırasında, Glenn Martin M-156 iyi bir uçuş verisi gösterdi ve maksimum 274 km / s hıza ve 5000 km aralığına ulaştı. Şubat ayında, gemi üzerinde sökülmüş bir tekne olan 1938, Leningrad'a götürüldü ve burada Khimki barajında Moskova'ya nakledildi. Burada uçak Donanma Komiserliği'nin deniz havacılık komutanlığına devredildi. "Glenn Martin" test pilotu Kaptan Shevnik'in ekibi 13 uçuşları yaptı. March 3 1938 Deniz Kuvvetleri Narkom Vekili P.I. SSCB Halk Savunma Sanayii Komiseri Kaganovich'e verdiği raporda Smirnov, M-156'in eski tip bir tip olduğu ve deniz havacılığının silahlandırılması için uygun olmadığı ve MTB-2 ulusal deniz uçağını tercih ettiği sonucuna vardı.
Ulusal deniz havacılığının M-156 tarafından benimsenmesine karşı oynayan diğer bir durum, Sovyetler Birliği'nin denizlerinin donmasıydı. Hidrogazasyon yıl boyunca yalnızca Karadeniz'de, hatta o zaman her yerde, diğer filolarda - beş ila yedi ay arasında çalışabilir. Kalan süre uçan tekneler düzenlenecek, ya da Sovyet ICBM-2 gibi bir kayak iniş takımı ile donatılmış olmalıdır. Ayrıca devasa Amerikan uçağının kıyı tabanı altyapısının geliştirilmesinde önemli yatırımlar gerektireceği açıktı. Mekanize fişlerin donatılması gerekliydi, çünkü bu kadar büyük bir makine manuel olarak açılamıyordu. Uçağı kışın depolamak ve yaz aylarında tamir etmek için büyük hangarlar inşa etmek de gerekliydi. M-156'in tam teşekküllü çalışması, dolum istasyonları olmadan bile mümkün değildi - dört motorlu bir deniz uçağı, bütün gün kovalarla doldurulmak zorunda kalacaktı. Bu araç bir denizden diğerine devredilebilirdi, M-156 demiryolu ile taşınmasını sağlayan düğümleri anlamadığından, yalnızca kendi gücüyle veya bir gemide mümkündü. Filo liderliği, M-156'in üretime aktarılmasına karşı çıkmaya başladı. Filo ayrıca, Sovyet üretim seviyesi için çok büyük ve oldukça zor olan bir Amerikan deniz uçağı geliştirmeye istekli olmayan, No. XXUMX uçak fabrikasının liderliği tarafından da desteklendi. Kasım ayının başlarında, 30, seri üretime geçmenin uygulanabilirliği sorusunu gündeme getirdi.
Ve ilk uçağa ne oldu? 1938 yazında, deniz havacılığı komutanlığı yeni deniz uçağını Karadeniz Filosuna aktarmaya karar verdi ve Ağustos 4’te mürettebat Moskova’ya Sevastopol’da damıtmak için geldi. Bu anda, düşük hızda dev deniz uçağının büyük bir buçuk hızda bir kara bombardımanı ve bir torpido bombacısı ile değiştirilmesi gerektiği ortaya çıktı. Nakliye havacılarının isteği üzerine filo, Glenn Martin M-156'i Aeroflot'a devretti.
21 Eylül 1938, uçak Aeroflot Komisyonu tarafından UMA NK Donanması'ndan alındı ve Sivil Hava Filosu Bilimsel Araştırma Enstitüsü'ndeki devlet sınavlarına verildi. 1938 yılında, elverişsiz hava koşulları ve tam uçuş ağırlığına sahip uçmanın imkansızlığı nedeniyle, devlet testlerinin sadece bir kısmı yapıldı. Kışlama için, tekne, 156 Khimki rezervuarı tesisinin beton inişine tırmandı. 25 Mayıs 1939, X -UMNX fabrika adıyla PS-156 adı altında Glenn Martin deniz uçağı M-30 ve L-714 marka ismi SSCB'nin sivil uçakları kayıt defterine kaydedildi.
20 Haziran 1939, teste devam etmek için tekne tekrar piyasaya sürüldü. Başka bir 54 uçuşu yaptı. Bundan sonra, Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğü Şefi'nin emriyle, uçan tekne Habarovsk'ta kalıcı bir konuma sahip Sivil Hava Filosu Uzak Doğu Müdürlüğüne transfer edildi. 1940 yazından bu yana, Glenn Martin M-156 Uzak Doğu rotaları boyunca yolcu taşımacılığı ile sendikal öneme sahip en uzun hava yollarından birine hakim olmaya başladı. Rotalara göre, bu deniz uçağı Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında uçtu ve haftada bir kez yaz ve kış aylarında 1 uçuşu yaptı.
"Martin" operasyonundaki ana problemler motorları teslim etti. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki üretimi çoktan durdu, bu nedenle M-156 için yeni motorlar satın alınamadı. Bu nedenle, 1942'ta, uçak sadece 82 saatlerinde uçtu. Şubat ayında, Wright motorları, özellikleri ve boyutlarında olduğu gibi Wright motorlarını yerli ASH-1943IR ile değiştirmeye başladı.
Yaz navigasyonunun başında 1943, Sovyet ve Amerikan motorlarından oluşan bir enerji santrali olan bir deniz uçağı tekrar uçmaya hazırlandı. PS-30 Habarovsk-Petropavlovsk uçuşlarında faaliyetine devam etti. Ekim ayında deniz uçağı özel bir uçuş yaptı. Kamçatka'ya zorla iniş yapan Müttefik bombardıman ekiplerini Habarovsk'a teslim etti. Daha sonra pilotlar, prefabrik bir kampın organize edildiği Taşkent'in altına getirildi. Daha sonra, gizliliği gözlemleyen Müttefikler (Sovyet-Japon antlaşmasına göre, Amerikan pilotları internette kabul edildi) İran üslerine devredildi. PS-30 uçuş yoğunluğu Kamçatka'daki havacılık benzininin olmamasından etkilendi, ancak yine de, 1943 baskın yılı 115 uçuş saatlerine ulaştı.
Ağustos 1944’a kadar, deniz uçağı bir 76 saat daha uçtu ve ardından çok sayıda hatanın varlığından dolayı nihayet şaka için atıldı. Şubat ayında, Sivil Hava Filosu PS-1946 Genel Müdürlüğünün Genel Sekreteri'nin emri ile 30'e sipariş verildi. Böylece Sovyetler Birliği'nde "uçan Amerikan" kaderi sona erdi.
Kaynaklar:
Kotelnikov V. "Martin-156" den PS-30 // Avimaster'a. 2002. №7. S.26-32.
Maslov M. Uçan bot "Martin-156" // Kanatlar. 2010. №2. C. 37-38.
Pocharev A. Transatlantik uçan // Deniz koleksiyonu. 2000. №3. S.46-48.
Petrov G. Deniz Uçağı ve WIG Rusya 1910-1999. M: Rusavia. 2000. C. 206-207.