Lockheed Martin C-130 Hercules uçağı ve sivil muadili L-100, türünün şimdiye kadar yapılmış en başarılı uçağı olarak güvenle adlandırılabilir. Uçakların gerçekleştirdiği çeşitli görev ve kullanımlardan bahsetmişken, uzun operasyonel ömürleri boyunca ne için kullanılmadıklarını söylemek neredeyse daha kolay.
C-130, ilk olarak 1950'lerin başında, ABD ordusunun büyük miktarda ekipman ve personel taşıyabilecek ve kısa, geliştirilmemiş havaalanlarında çalışabilecek bir uçağa olan ihtiyacına cevap vermek için geliştirildi. İlk uçuşu 1954'te yapıldı ve neredeyse hemen ordunun en önemli beygir gücü haline geldi. Vietnam'da ve o zamandan beri her savaş tiyatrosunda, özellikle de Irak ve Afganistan'da yaygın olarak kullanıldı.
O kadar iyi performans gösterdi ki, sadece on yıl sonra Lockheed Martin, ilk kez 1964'te gökyüzüne çıkan L-100'ün sivil bir versiyonunu üretmeye karar verdi. Uçağın satışları başlangıçta umulandan daha yavaştı, bu nedenle Lockheed L-100'ü yeniden tasarladı. 1967, gövdeyi germek ve kargo kapasitesini önemli ölçüde artırmak. Aynı şeyi 1969'da sivil pazarda en popüler olduğu kanıtlanan L-100-30 versiyonunu üretmek için yaptılar.
Hem C-130 hem de L-100, güvenlik, güvenilirlik ve çok yönlülük açısından büyük bir itibar kazanmıştır. Hem askeri hem de sivil çeşitli görevler için konuşlandırıldılar.
C-130 üzerinde Polmar
"Daha iyi bir uçak yap, insanlar onu uçuracak" diye bir ifade olmalı. Bugün orta menzil/kaldırma kategorisindeki "daha iyi" uçak, yarım asırdır bu noktayı elinde tutan aynı uçaktır - Lockheed Martin C-130 Hercules. 1954'ten beri sürekli üretimde olan "Herc", şu anda uçağı uçuran yaklaşık 60 ülke ile tarihteki herhangi bir uçağın en uzun üretim çalışmasının keyfini çıkardı.
Georgia, Marietta'daki C-130J üretim hattı, şu anda 86 uçak gövdesinden oluşan bir birikime sahip - bu varyantın tarihindeki en büyük - ve Lockheed Martin, daha fazla müşteri olarak önümüzdeki birkaç yıl içinde yıllık üretim oranının önemli ölçüde artacağını tahmin ediyor. askeri ve sivil-uçak için kayıt olun. Son birkaç yılda üretim hattı yılda yaklaşık 12 uçak gövdesi üretti.
Üretim oranının bu yıl 16'ya, 2010 yılına kadar ise 27'ye çıkarılması planlanıyor ve daha fazla artış bekleniyor. Büyük Britanya, Kanada, Danimarka, Hindistan, İtalya, Norveç, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri ve ABD askeri servisleri C-130J uçağı işletmekte veya sipariş üzerine bulundurmaktadır.
C-130J, her biri 4,591 shp'lik dört adet Rolls Royce-Allison AE2100D3 turboprop motora sahiptir. 1997 yılında üretime giren "J" modeli, aynı zamanda bir "cam kokpit" ve uçağın alçak irtifa manevralarında daha kolay ve daha güvenli çalışmasını sağlayan dijital aviyonikleri de sağlıyor ve her türlü hava koşulunda airdrop özelliği sunuyor. Altı kanatlı pervaneli yeni motorlar, her uçuş saati için gereken bakım adam-saat sayısını yarıya indirirken, menzil, seyir yüksekliği, tırmanma oranı, hız ve kısa hava sahası gereksinimleri açısından uçak performansını artırır.
Bu modelin beklenen üretiminin ötesinde, Lockheed Martin mühendisleri, yakın zamanda tanıtılan "geniş gövdeli" versiyon da dahil olmak üzere geliştirilmiş modelleri araştırıyor. Şimdi firma tarafından C-130XL olarak adlandırılan uçak, 2015'ten sonra daha büyük bir tiyatro içi hava nakliye uçağı versiyonu için ortaya çıkan bir gereksinimi karşılamak için ABD Hava Kuvvetleri'ne öneriliyor. Boeing, bu rol için halihazırda C-17B'yi öneriyor. daha yüksek itişli motorlara, daha büyük kanatlara ve üçüncü bir ana iniş takımına sahip olan EADS North America, aynı gereksinimi karşılamak için Airbus A400M'yi sunmak istiyor.
Ve elbette, Herkül ayrıca birçok özel rolde uçuyor - ABD. askeri kuvvetler şu anda uçağı savaş helikopteri (AC-130), elektronik saldırı ve karşı önlemler (EC-130), arama kurtarma (HC-130), özel harekat (MC-130), tanker (KC-130), araştırma (NC-130) ve hava durumu keşif (WC-130) uçaklarının yanı sıra düz kargo/birlik C-130 (ve LC-130 olarak kayaklar ile) konfigürasyonunda. Ayrıca Herkül'ün drone ile fırlatma/kontrol, stratejik iletişim rölesi ve Havadan Erken Uyarı (AEW) konfigürasyonları da mevcuttu. Alt tipler de dahil olmak üzere, uçağın 70'den fazla askeri ve ticari varyasyonu var.
Herkül'ün esnekliğini göstermek için Donanma, Ekim-Kasım 1963'te Forrestal (CV 59) uçak gemisindeki KC-130F ile bir dizi iniş ve kalkış denemesi gerçekleştirdi. tam durak inişler. Taşıyıcı durdurma tertibatı kullanılmadı ve uçağın fırlatılması 270 fit kadar kısaydı. Tam duraklı inişlerin her birinin ardından KC-130F, 330 fit kadar kısa güverte koşularıyla havalandı. Bu denemelerde, birincil pilot olan Teğmen James H. Flatley III ile, uçak maksimum 120.000 pound'a ulaştı ve bu da onu şimdiye kadar bir taşıyıcıdan çalıştırılan en büyük uçak haline getirdi.
Bugün, dünya ekonomik durumuyla birlikte, diğer ulusların Herkül gibi mevcut yeteneklerle desteklenebilecek kanıtlanmış bir uçak tasarımı tedarik etmeleri için daha fazla itici güç olacaktır. Bu aynı zamanda ABD askeri kurumu için de geçerli olacak.
Mevcut ABD Herkül savaş düzeni şunlardan oluşur:
Hava Kuvvetleri (Ulusal Hava Muhafızları ve AF Rezervi dahil)450 C-130/LC-13025 AC-13021 EC-13033 HC-13050 MC-13020 WC-130
|Zaman dilimi||Geliştirme özeti|
|2005||Y Combinator başlatılır. Daha sonra, bugün bildiğimiz çerçeve üzerine inşa edilen ilk hızlandırıcı olarak kabul edilecekti. Hızlandırıcı kavramı, YC lansmanından sonra gelişir. [1]|
|2005–2008||YC, biri Cambridge, Massachusetts'te ve diğeri Mountain View, California'da olmak üzere iki program yürütmektedir.|
|2009'dan beri||YC, dış yatırımcılardan para toplamaya başlar ve yatırım yaptığı girişimlerin sayısını artırmak için bu fonları yönetir. [2] Cambridge programı kapanır ve YC, gelecekteki tüm programlarını Silikon Vadisi'ne taşır. [3]|
|2014||YC, birinci sınıf kar amacı gütmeyen kuruluşlardan mezun olur ve erişimini biyoteknoloji start-up'larına kadar genişletmeye başlar.|
|2015||YC, Y Combinator Research'ü sunar.|
|2017||YC, yaklaşık 1.450 şirkete yatırım yapıyor. [4] YC şirketlerinin birleşik değerlemesi 80 milyar ABD dolarına ulaştı. [5] Bir Başlangıç Okulu başlatıldı.|
|2018||YC, yatırım yaptıkları 1867 girişimden oluşan portföyleri için 100 milyar ABD Doları piyasa değerine ulaştı.|
Google Trendler
Aşağıdaki karşılaştırmalı grafik, ekran görüntüsünün alındığı Ocak 2004'ten Nisan 2021'e kadar YCombinator (Şirket), Techstars (Şirket), 500 Startup (Konu), Venture Catalysts (Konu) ve Startupbootcamp (Konu) için Google Trendler verilerini gösterir. İlgi ayrıca ülkeye göre sıralanır ve dünya haritasında gösterilir. [6]
Google Ngram Görüntüleyici
Aşağıdaki tablo, 2000'den 2019'a kadar Y Combinator için Google Ngram Viewer verilerini göstermektedir. [7]
Aşağıdaki çizelge, İngilizce Wikipedia makalesi Y Combinator'ın Temmuz 2015'ten Mart 2021'e kadar olan sayfa görünümlerini göstermektedir. [8]
- Enerji: "Yeni kaynaklardan ve uzun ömürlü pillerden ucuz enerji"
- Yapay zeka: "İnsan yaratıcılığını, arzusunu ve bilincini taklit eden programlar"
- Robotlar: "Kendi kendini süren arabalardan uzay araştırmalarına"
- Biyoteknoloji: "Yaşlanmayı yavaşlatmak, anıları indirmek, genetik programlama"
- Sağlık: "Önleyici sağlık hizmetleri, sensörler, veriler ve tıbbi cihazlar"
- Farmasötikler: "Noortropikler, insan zekasını geliştiren akıllı ilaçlar"
- Yiyecek ve Su: "Gıda ve su mevcudiyeti ile ilgili yaklaşan sorunları çözme"
- Eğitim: "Kütle ölçekli teknolojiyi bire bir yüz yüze etkileşimle birleştirin"
- İnternet Altyapısı: "Daha iyi güvenlik ve ücretsiz iletişim"
- Hükümet: "Kötü yazılımların değiştirilmesi, sosyal hizmetler için kitle fonlaması"
- Human Augmentation: "İnsanları daha mutlu ve daha organize yapan yazılımlar"
- Sanal Gerçeklik ve Artırılmış Gerçeklik: "Fiziksel varlığı taklit eden sanal ve artırılmış gerçeklik"
- Bilim: "Malzeme, nanoteknoloji, uzay teknolojisi"
- Ulaşım: "Hafif, kısa mesafeli kişisel ulaşım"
- Bir Milyon İş: "İnsanlar için bilgisayarların yapamayacağı yeni işler yaratılması"
- Programlama: "Programlama dillerinden sonra ne gelir?"
- Hollywood 2.0: "Ünlüleri çevrimiçi keşfetmenin ve içerik dağıtmanın yeni yolları"
- Çeşitlilik: "Teknolojiyi her yaş, ırk ve kültür için daha kapsayıcı hale getirin"
- Gelişmekte Olan Ülkeler: "Çin, Hindistan ve Güney Doğu Asya'da dikey entegre işletmeler"
- Kurumsal Yazılım: "Pahalı yazılımları ucuza alma"
- Finansal Hizmetler: "Para biriktirmenin ve yatırım yapmanın daha iyi yolları"
- Telekomünikasyon: "Skype'dan bile daha iyi" [79]
Zaman çizelgesi nasıl oluşturuldu?
Zaman çizelgesinin ilk versiyonu Kullanıcı:Sebastian tarafından yazılmıştır.
Geri bildirim ve yorumlar
Zaman çizelgesi aşağıdaki Facebook gruplarında yayınlandı: YCombinator Başlangıç Okulu 2018/2019 [1]
En son güncellemeler
Gerçekten de bu yıl 50. yılını kutlayan Lockheed, en büyük ve en önemli savunma müteahhitlerinden biridir. Pratik amaçlar için, birkaç on yıl boyunca askeri hava taşımacılığı alanını neredeyse tekelleştirdi.
Şu anda hizmette olan Hava Kuvvetleri stratejik hava kargo uçaklarının üçü de Lockheed ürünleridir: C-5A, C-141 ve C-130 pervaneli Hercules. İkincisi, bilinen bir klasik uçaktır - bir Kongo airdrop gazisi, sayısız savaş, İsrail'in Entebbe'ye saldırısı ve diğer karşılaşmalar. 1.650'den fazla C-130'un 27'si 56 hükümete satıldı ve şu anda Atlanta'nın hemen dışındaki Marietta'daki Georgia Lockheed hattında ayda üç uçak üretiliyor.
Ancak Bay Anderson, bir uçak şirketi olarak imajımıza rağmen Lockheed'in birçok insanın düşündüğünden çok daha çeşitli olduğunu söyledi.
Şu anda merkezi Sunnyvale, Kaliforniya'da olan Lockheed Füze ve Uzay Şirketi, ana şirketin 1981'deki 5,1 milyar dolarlık satışlarının yaklaşık yarısını şimdiden oluşturuyor ve Lockheed'in faaliyette bulunan 13 şirketinin en büyüğü. Aynı zamanda en hızlı büyüyecek gibi görünüyor.
ABD nükleer füze denizaltıları tarafından kullanılan tüm filo balistik füzelerini üreten füze ve uzay operasyonu başkanı Robert A. Fuhrman, bu tür nükleer silahlı füzelerin şu anda tümenlerin yıllık 2,5 milyar dolarlık kısmının yaklaşık yüzde 40'ını oluşturduğunu söyledi. satış.
İşinin diğer yüzde 40'ı askeri uzay sistemlerindeydi ve satışların geri kalan yüzde 20'si, çoğu yüksek düzeyde sınıflandırılmış olan diğer her şeyde.
Fuhrman, yeni Trident sınıfı nükleer denizaltıların eninde sonunda silahlandırılacağı D-5 veya ''Trident II''' füzesi üzerindeki geliştirme çalışmalarının muhtemelen şirketin en büyük işi olacağını söyledi. 1983.
D-5, mevcut denizden fırlatılan füzelere göre füze doğruluğunda o kadar önemli bir gelişme ile tasarlanacak ki, birçok askeri analist, karada konuşlu MX füzesinin üretimini gereksiz kılmak için gereken doğruluğu sağlayabileceğini düşünüyor. Her halükarda, birkaç on yıl boyunca Birleşik Devletler nükleer üçlüsünün en güçlü ayağı olması bekleniyor. Ve füze denizaltılarının birçok fırlatma tüpü olduğundan, Lockheed üretim siparişleri önemli olabilir.
Reagan Yönetimi'nin uzay teknolojisinin askeri uygulamalarına ve stratejik askeri gücü kontrol etmek için komuta, kontrol, iletişim ve istihbarat sistemlerini geliştirmeye yönelik 18 milyar dolarlık beş yıllık bir plana vurgu yapmayı planladığı gibi görünüyor. Lockheed'in teknolojik güçleri ile.
Lockheed, uzay tabanlı lazerler için hedefleri tespit etmeye ve bu lazerleri işaret edip izlemeye yönelik ekipman üzerinde halihazırda araştırma ve geliştirme çalışmaları yapıyor. Her ne kadar uzaya dayalı lazer silahlarının askeri olarak kullanılabilir hale gelmesi uzun yıllar alabilse de - eğer öyleyse - bu tür sistemler, fırlatıldıktan sonraki ilk birkaç dakika içinde füze filolarına saldırarak sonunda Sovyet füzelerine karşı bir balistik füze savunma yöntemi sağlayabilir.
Füze ve uzay operasyonu şu anda, Savunma Bakanlığı'nın beş yıllık planında öngörülen yeni komuta ve kontrol sisteminin temel taşı olması beklenen bir Milstar iletişim uydusunun önemli unsurları için diğer savunma müteahhitlerine karşı tasarım yarışmalarında yer alıyor.
Ayrıca gelecek yıl Boeing ve General Dynamics ile gelişmiş seyir füzesi yarışmasına katılacak. Şirket yetkilileri ne bu çok gizli projeyi ne de diğerlerini tartışamaz. Bununla birlikte, havacılık ticaret dergileri, Pentagon kaynakları ve Washington dedikoduları, Lockheed'in gelişmiş şekiller, malzemeler, yansıtıcı olmayan yüzeyler ve uçak ve füze yapmak için diğer yöntemleri kullanmayı amaçlayan sözde gizli teknolojiye en derinden dahil olan iki şirketten biri olduğuna dair hiçbir şüphe bırakmadı. düşman radarlarına neredeyse görünmez.
Pentagon yetkilileri, Lockheed'in Gizli bir avcı-keşif uçağı için teknoloji üzerinde çalıştığını inkar etmiyor, Northrup ise Gizli Bombardıman teknikleri üzerinde çalışıyor. Ancak geçtiğimiz Mart ayında Lockheed, Rockwell ile iki şirketin, Rockwell'in B-1C olarak adlandırılacak olan Rockwell'in 27s B-1B bombardıman uçağının gizli bir versiyonunu geliştirmeye çalışmak konusunda anlaştıklarına inanılan bir mutabakat anlaşması imzaladı.
Bazı açılardan ve dışarıdan bazı analistlere göre, Lockheed'in en güçlü teknolojik tabanı artık füzeler ve uzay gibi daha büyük ama daha az bilinen operasyonlarında ve gemi inşası gibi bazı daha küçük operasyonlarında görünüyor.
Son 14 Tristar'ı gelecek yıl sattıktan sonra, Bay Anderson, tüm sermaye yapımızın değişeceğini ve öz sermayenin, Lockheed'in uzun zamandır hoşlanmadığı bir şey olan, borcu aşacağını umduğunu söyledi.
Bununla birlikte, kısmen Washington'da siyasi başarı ile hareket etme yeteneği nedeniyle kötü zamanlardan kurtulan Lockheed'in bu çabayı ihmal etmesi olası değildir. Bay Anderson, Boeing ve diğerleriyle geçen yaz lobi savaşının, kendini savunmada olduğunu iddia etti.
'ɺsıl müşterimiz gerçekten Savunma Bakanlığı,'' dedi. ''Satışlarımızın ve yaptığımız satışların çoğunun Savunma Bakanlığı düzeyinde yapılması gerektiğini düşünüyorum.''
Ancak Lockheed, çıkarlarına zarar verebilecek itirazsız veya savaşsız kararları kabul etmeye kurumsal rakiplerinden daha istekli olmadığını gösterdi. Rakip bir şirketin yetkilisi, kimliğinin açıklanmasını istemediğini belirterek, "Savunma Bakanlığı, C-5B'lerde yapılan üretimin ardından üretilen 51'inci hava ikmal uçağının yeni bir uçak olacağını söyledi. Ama 51. uçağın başka bir C-5 olabileceğine dair bir his var.
Bize e-posta adresinizi vererek Early Bird Brief'e dahil oluyorsunuz.
Lockheed'in bu teklif talebine yanıt olarak ortaya çıkardığı uçakla ilgili her şey bu ihtiyaçlara cevap verecek şekilde tasarlandı. Kargo alanı, yük vagonu büyüklüğünde, dikdörtgen ve engelsizdir (direk geçişleri veya yan duvar çıkıntıları yoktur) ve kamyon kasası yüksekliğinde göbekten yere oturur, böylece C-130'un gerçek ro-ro kabiliyeti vardır: roll-on/roll-off yükleme.
C-130'un en ayırt edici özelliği, bazıları aşağıda ve diğerleri uçuş ekibinin arkasında olmak üzere 23 ayrı pencere camına sahip bir disko topu kadar çok yönlü bir schnozdur. Pilotların, etraflarındaki her şeyi tanıdık olmayan, hazırlıksız bir iniş bölgesinde görmelerine izin verecek şekilde yapılandırılmıştır, bu da yedeklemek için pervaneyi geri kullanmayı gerektirebilir ve rehberlik için asalarını sallayan hiçbir marşaliyer olmadan. En alçak pencereler, havadan indirme sırasında kullanım içindir, bu nedenle pilotlar, düşme bölgesini burnunun altından geçtikten sonra bile görüş alanında tutabilirler.
Herk'in dikey kuyruğu muazzamdır ve yükseğe monte edilmiştir - düşük hızda stabilite ve kontrol sağlamak için muazzam, yükleme rampasının hemen arkasında kamyonlar ve kargolar için altında engelsiz bir alan bırakacak kadar yüksektir. İniş takımı bodur ve basittir, kargo alanından yer kaplamayan ve en basit düz yukarı, düz aşağı geri çekme mekanizmasına izin veren gövde bölmelerine geri çekilir - süslü bağlantılar veya karmaşık dişli katlama geometrisi yoktur. Lastikler, arazi araçlarının havacılıktaki eşdeğeri olan kalın ve düşük basınçlıdır. Her iki tarafta arka arkaya çiftler halinde monte edilirler, böylece ön lastik düzleşir ve yumuşak zemini sıkıştırırken, arkasındaki ortağı oluşturduğu sertleştirilmiş tekerlek izi boyunca kolayca yuvarlanır. Ve vites yolu - tekerlek çiftleri arasındaki mesafe - C-130'un bir otoyolu pist olarak kullanmasına izin verecek kadar dar.
Sağ vites bölmesinin içinde, yalnızca kargo taşımakla kalmayıp tasarlanmış bir uçak için önemli olan klima da dahil olmak üzere, yer çalışması için tam elektrik gücü sağlamak üzere ateşlenebilen güçlü, tiz bir türbin APU (yardımcı güç ünitesi) bulunur. bir savaş alanı ama zayiatı dışarı çıkarmak için. Daha da önemlisi, C-130'un APU'su, en yakın yer güç arabası 150 mil uzaktayken motorları çalıştırabilir. Büyük uçaklar - nakliye araçları, İkinci Dünya Savaşı bombardıman uçakları - 1930'ların uçan teknelerinden bu yana biraz elektrik sağlayabilecek benzinle çalışan küçük kara güç ünitelerine sahipti, ancak C-130'un APU'su monte edilecek ikinci güçlü türbin ünitesidir. bir uçakta (C-124'ler ilkti).
Bazen C-130'un, savaş uçakları ve bombardıman uçakları dışında türbin motorlarını kullanan ilk ABD uçağı olduğu unutulur. Ve her türden ilk ABD üretimi turboprop uçaktı. (İlk Hercules pilotları kule kontrolörlerinin motorlarının duman çıktığını ve yanıyor gibi göründüğünü söylemelerine alışmıştı.) General Motors'un Allison bölümünün güçlü bir hafif turboprop motor olan T56'yı geliştirmesi, onlar için bir şanstı. Lockheed - büyük ölçüde hazır, istekli ve yetenekli yeni bir enerji santrali ile eşleştirilebilecek tamamen yeni bir uçak gövdesi tasarımının birkaç örneğinden biri.
Turboprop motorlar iki temel çeşide sahiptir: serbest türbin ve tek şaft. Serbest türbinli bir motorda - her yerde bulunan PT6 en iyi örnektir - bir gaz jeneratörü türbini, süper sıcak egzozunu ikinci bir türbinden üfler ve bu türbin pervaneyi döndürür. İki türbin arasındaki tek bağlantı sıcak havadır.
T56 gibi tek şaftlı bir turboprop, katı bir şaftla doğrudan pervaneyi çalıştıran bir redüksiyon dişli kutusuna bağlı bir gaz jeneratörü türbinine sahiptir. Bir T56'nın gaz jeneratörü ("jet motoru" kısmı) sabit bir hızda döner - 14.000 rpm'nin hemen altında. Pervanesini sabit bir hızda, çok verimli bir flop-flop-flop 1.020 rpm'de döndüren bir şanzımana şaftlanmıştır. Bir T56'da "gaz kelebeğini" ilerletmek - daha doğrusu güç kolu olarak adlandırılır - motorun veya pervanenin hızı üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Sadece pervane kanatlarının hatvesini değiştirir. Pervane daha agresif bir hava ısırığı aldığından, bu, gaz jeneratörüne daha fazla yakıt beslenmesine, dolayısıyla daha fazla güce neden olur. Kalkış için güç kollarını ve sabit hızlı destekleri güvenlik duvarı, tork canavarı ince adımına gider ve hava hızı arttıkça veya farklı güç miktarları seçildikçe açılarını sürekli olarak ayarlar. Bir C-130 taksi yapmaya başladığı andan indikten sonra kapanana kadar, motorlarının kendine özgü vızıltısı sabit kalır, yalnızca hacim olarak büyür ve küçülür.
Bir C-130'da güç, pilot tarafından talep edildiği anda gelir; jet motorunun bekleme süresi, pistonlu motorun kısa gecikmesi bile yoktur. Çok azı daha önce uçan bir turboprop görmüş olan Hava Kuvvetleri nakliye pilotları için Hercules bir E-bilet yolculuğuydu. Uzun süredir her savaş pilotunun küçümsemesinin ve hatta bombardıman pilotlarının küçümsemelerinin nesnesi olan çöp nakliyecileri, birdenbire, Hava Kuvvetleri'ndeki diğer her şeyi geride bırakan ve yenilikçi (o zamanlar) hidrolik olarak güçlendirilmiş olması sayesinde bir it dalaşı gibi hareket eden bir uçağa sahip oldular. uçuş kontrolleri. Artık boyunduruğu kranklamak, dönüşün başlamasını beklemek ve ardından büyük bir yelkenliyi kumanda etmek gibi dikkatle zamanlanmış bir düzeltmeyle beslemek yok. Herk dümene cevap verdi derhal.
Başlangıçta, Lockheed C-130/Allison T56 eşleşmesi, cennette yapılmış, kullanıma hazır bir eşleşme değildi. Pervane eğim ayarı, güç değişiklikleri açısından tüm ağır kaldırma işini yaptığından, bu pervanelere komuta eden mekanizmalar ve kontrolörler çok önemliydi. YC-130 prototipleri, Curtiss-Wright elektrik desteklerini kullanıyordu ve bunlar sorunluydu. Elektrikle etkinleştirilen sabit hızlı pervaneler, motordan tamamen bağımsız oldukları ve motor yağı basıncının pervane kanatlarını değişen derecelerde eğime sürmesine izin vermek için herhangi bir tesisat veya motor modu gerektirmediği, ancak dört pervanenin tümünün koreografisini aynı anda yapmaları bakımından belirli bir basitlik sunar. YC-130'un kendilerini mutlak eşzamanlılık içinde ayarlamasının imkansız olduğu kanıtlandı. Bir veya başka bir pervane, uçağa öngörülemeyen ve sık sık yalpalama hareketi vererek, biraz geri çekildi veya sarktı.
Çözümün, ilk günden itibaren mükemmel bir şekilde çalışan motor yağı basıncıyla tahrik edilen hidrolik destekler olduğu ortaya çıktı. Ayrıca, ilk üretim C-130A'nın ailenin kibirli sıcak çubuğu olmasına da yardımcı oldular. C-130 pilotları daha sonra, koçanı kadar kaba C-130A'yı uzun menzilli, daha sofistike C-130E ile karşılaştırarak “A hareket içindir, E gösteri içindir” diyecekti. Ham gücü, dört büyük AeroProducts donanımı ve hafifliği ile C-130A, pilotlarını tırmanışta tamamen güldürecek kadar güçlüydü.
Ne yazık ki, kimse onları duyamadı. Aslar gürültülüydü. Hâlâ üç kanatlı olan desteklerinin çapı 15 fitten fazlaydı, bu da iki içten takmalı motorun uçlarını gövdeye yaklaştırıyor ve alüminyum tamburu sabit hava darbeleriyle dövüyordu. Bir sonraki model olan C-130B, uçları Herk'in gövdesinden uzaklaştıran, çapı 12 fit olan dört bıçaklı sahnelere yöneldi. Daha kısa kanatlar hala motorun sabit 1.020 kardan mili devrinde döndüğünden, uçlar daha yavaş hareket ediyor ve bu da onları daha sessiz hale getiriyordu.
Yakında her biri 4.050'ye yükseltilecek olan 3.750 beygirlik dört motoruyla C-130, askeri envanterdeki en güçlü uçaklardan biriydi. Kelimenin tam anlamıyla bir motorda uçabilir. Uçağın kariyerinin başlarında, bir C-130A, dolu yağ-soğutucu kapılarını kapattıktan sonra Dumanlı Dağlar üzerindeki bir fırtınada üç motorunu kaybetti, ancak Herk, kalan tek T56'da Kuzey Carolina'daki Papa AFB'ye ulaştı. Başka bir C-130A, 10.000 poundluk bir yük ve aceleyle can yeleklerini takan 25 askeri yolcu ile Pasifik üzerinde yakıt kirliliği nedeniyle üç motor kaybetti. Filipinler'deki Clark AFB'ye ulaştılar ve dördüncü motor, aktif motoru kapatırken öldü.
C-130 geliştirme programının en düşük noktası - trajik bir şekilde daha kötü olabilirdi - 1955'te bir Nisan günü geldi. 2 No'lu prototip, Atlanta bölgesinde bahar gök gürültülü fırtınalı o inişli çıkışlı öğleden sonra havadaydı. Hava hızı kalibrasyonu için Marietta pistinden birkaç yüksek hızlı geçişle günlük test programını tamamlamaya yakındı. İlkinden sonra, bir test mühendisi pilot Leo Sullivan'a türbülanstan ciddi şekilde hastalanmadan önce gerçekten yere inmesi gerektiğini söylemek için kokpite doğru sendeledi. Ona onu emmesini ve bir torbaya kusmasını söyleyebilecek olan Sullivan, bunun yerine YC-130'u doğrudan kalıba sokacak ve inecek kadar düşünceli davrandı.
Uçak havalanırken, 2 No'lu motordaki yakıt hattının hızlı bir şekilde bağlantısı kesildi ve bir jet yakıtı akımı sıcak motora çarptı ve bir ateş izi oluşturdu. Uçak durduktan ve herkes havaalanı kaza kamyonlarından gelen köpükler arasında tahliye edildikten dakikalar sonra, ana direk eriyip hasara bakmak için kanadın altına girmiş olan Sullivan'ın neredeyse üzerine düşerken sol kanat büküldü. Sullivan mühendisi görmezden gelip test programına devam etseydi, herkes öldürülür ve prototip yok edilirdi.
C-130 şaşırtıcı bir şekilde akrobasidir. Donanmanın Mavi Melekleri, sevgiyle bilinen bir Deniz Piyadeleri C-130T tarafından desteklenmektedir. şişman Albert, genellikle şovu kendi akro rutini ile açar. Döngü veya yuvarlanma yok, ancak bunun neredeyse 60 yıl önce tasarlanmış 40 tonluk bir nakliye uçağı olduğunu unutmayın. Buna rağmen, Vietnam Savaşı sırasında bir dizi C-130'un SAM'lerden ve hatta birkaç MiG'den kaçmak için bölmelere ve namlu rulolarına zorlandığı bildirildi.
/>Fat Albert, ABD Donanması Uçuş Gösteri Filosu, Mavi Melekler'e atanan C-130 Hercules, 6 Ekim 2011'de San Francisco Filo Haftası 2011'de planlanan bir hava gösterisine hazırlanmak için San Francisco üzerinde uçuyor. (MC3 Andrew Johnson/Donanma)
C-130'un kariyerinin başlarında, Dört Atlı adında dört gemili bir Hercules hava gösteri ekibi vardı. Dünyada FAA standartlarına göre akrobasi manevralarını gerçekleştiren tek dört motorlu uçak ekibi, onları kalp durduracak kadar yakın bir yerde yaptılar. İlk başta gayri resmi olarak örgütlenmişler, kısa süre sonra Askeri Hava İkmal Komutanlığı boyunca C-130 manevra kabiliyeti doktrinini taşıyan resmi bir Hava Kuvvetleri demo ekibi haline geldiler. Horsemen sonunda dağıldı çünkü söylentiye göre Thunderbirds'ün ilgi odağını biraz çalmaya başlamışlardı.
Havayolu pilotları, Merkez arayıp "United 54, ters yönde trafiğiniz var, saat 12 yönünde ve 2.000 fit yukarıda, bir C-130..." dediğinde hala şaşırıyorlar. uçuş seviyeleri sürpriz olabilir, ancak yüke bağlı olarak, bazı C-130'lar 30.000'lerde seyredebilir. 1964'te, hafif yüklü bir C-130B, bir HALO (yüksek irtifa-alçak açılış) jumper takımını düşürmek için El Centro, Kaliforniya'daki Paraşüt Test Aralığı üzerinde 43.500 feet'e tırmandı. Bu güne kadar C-130'un ağırlık ve enerji santrali kategorisi için dünya rekoru olacaktı, ancak uçuş resmi bir rekor denemesi değildi, sadece işle ilgileniyordu. Resmi irtifa rekoru, maksimum brüt kargo yüküyle yeni C-130J: 36.560 fit'te tutuluyor.
Üzerinde uçan pek çok asker ve Deniz Piyadesi ve onu yöneten mürettebat için geçerli olduğu gibi, Herk Vietnam'da reşit oldu. Bu savaş, bir uçağın gelecekte hala devam eden görevler için ne kadar mükemmel tasarlanabileceğinin nadir ve dikkate değer bir göstergesiydi. Diğer askeri uçaklar, Vietnam'ın ihtiyaçları için "uyarlandı", bazıları yaratıcılarının asla amaçlamadığı şekillerde, ancak ihtiyaç duyulan tek şey C-130 savaş boyasıydı. Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri'nin F-4 Phantom'ları yere indirilseydi Vietnam Savaşı'nın devam edeceği, C-130'lar yere indirilseydi elimizi kaldırıp eve gitmemiz gerektiği söylendi. Herk o kadar önemliydi ki. Tam olarak tasarlandığı hava ikmallerini ve hava indirmelerini ve ayrıca yerinde yapılan birkaçını gerçekleştirdi. C-130'lar, ya irtifadan paraşütle ya da basitçe arkadan çekilerek ve vızıltı iş yüksekliklerinde sürükleme oluklarının yardımıyla paletler üzerinde büyük miktarda kargo ve malzeme boşaltabilir.
Yaratıcı ülke içi yük ustaları daha sonra bir Herk'in ineceği bir manevra geliştirdi, kalkıştan sonra pistte 180 yaptı ve hemen bir çıkış-Dodge kalkışına hızlandı. Tüm kargo palet bağlantılarının aynı anda serbest bırakılması, hızlanmanın onları arka rampadan dışarı tükürmesine izin verdi ve yük ustaları, paletlerin piste, forklifte hazır, aynı 2 inçlik palet aralığı ile piste inip inmediğine göre zamanlamalarının doğruluğunu değerlendirdi. kargo kompartımanında otururken sahip olmuşlardı.
C-130, hazırlıksız iniş alanlarını rutin olarak kullanan en büyük uçaktır, yani beton veya asfalttan yapılmamıştır. Kesinlikle C-5 ve C-17 gibi daha büyük uçaklar, gerekirse yapılabileceğini kanıtlamak için kabul testleri sırasında sert şeritlere indi, ancak turbofan jet motorları kir ve enkazdan hoşlanmaz. C-5 veya C-17'ye kapalı bir havaalanına iniş, acil temizlik, bakım ve genellikle onarım gerektirir. Gerçek dünyada asla yapılmaz.
Herk aynı zamanda, bir uçak gemisinden yardım almadan iniş ve kalkış yapabilen en büyük ve en ağır uçaktır. 1963'te Donanma kısaca, sınırlı menzili ve taşıma kapasitesi olan çift motorlu Grumman COD (gemide taşıyıcı teslimat) C-1'lerini değiştirmek için C-130'ları kullanmayı düşündü, bu nedenle uçak gemisi pilotu Teğmen James Flatley'e hızlı bir dört motorlu ödeme yaptılar ve 29 dokun ve git ve başka 21 tam duraklı iniş ve kalkış yapıyor USS Forrestal. Nihayetinde Donanma, bir C-130'un bir geminin güvertesinde yer kaplamasıyla, Herk ayrılana veya acil bir durumda yana itilene kadar başka hiçbir şeyin hareket edemeyeceğine karar verdi. C-130'un sağ kanat ucu ile taşıyıcının adası arasındaki minimum açıklık da rutin operasyonlar için biraz fazla sportifti.
Vietnam'daki en muhteşem C-130 uygulaması, AC-130 Spectre savaş gemisiydi - Hercules olarak adlandırılmayan ilk -130. (1991 Körfez Savaşı'nda kullanılan AC-130U savaş gemisine Spooky adı verildi.) Varyantına bağlı olarak, AC-130'lar 7,62 mm mini toplardan 20 mm ve 40 mm toplara kadar değişen gamı çalışan bir silah menüsü ile donatıldı. 105 mm obüs.
/>4'üncü Özel Harekat Filosu'ndan bir AC-130U Gunship, Hurlburt Field, Fla., 20 Ağustos 2008 yakınlarındaki bir alana ateş açtı. (Kıdemli Havacı Julianne Showalter/Hava Kuvvetleri)
Bazı C-130'lar hem Vietnam'da hem de Körfez Savaşı sırasında bombardıman uçağı olarak uçtu. Hava Kuvvetleri, burnunda 3 fit uzunluğunda bir sonda ve fünye bulunan 15.000 kiloluk bir bomba geliştirmişti. Sonda yere değdiği anda bomba, yoğun ormanı güzel dairesel bir helikopter LZ'ye dönüştüren muazzam, büyük ölçüde yatay, yer üstünde bir patlama sağladı. BLU-82 bombaları, bir B-52 tarafından taşınamayacak kadar ağırdı - saf yük nedeniyle değil, ağırlık konsantrasyonu bir B-52'nin ağırlık ve denge zarfı tarafından idare edilemediği için - ve bombalar kanat altı zincir askılarını desteklemek için çok ince derili. Bu yüzden papatya kesici mühimmatın bir palete yüklenmesi gerekiyordu - bu, bir Herk'in büyük kıç kapısını açmak için idealdi.
Bir başka C-130 rekoru Vietnam'da 19 Nisan 1975'te, Vietnam Hava Kuvvetleri Hercules'in çoğu geniş gövdeli uçaklara meydan okuyacak bir yolcu yükü taşıdığı gün belirlendi: normalde 92 yolcu için yapılandırılmış bir uçakta 452 yolcu artı bir mürettebat ve beş kişilik bir ekip. (VNAF C-130 eğitmen pilotu çaresizlik görevini tek başına uçurdu.) Saygon'dan son sabit kanatlı uçuş, kelimenin tam anlamıyla kaçan Vietnamlı ve Amerikalı bağımlılar, siviller ve çocuklarla duvardan duvaraydı. Otuz ikisi tek başına uçuş güvertesine sıkıştı ve uçuştaki ikinci bir C-130 pilotu yardımcı pilot koltuğuna ulaşmak için onları geçemedi.
20. yüzyılın en sonunda Lockheed Martin, şu anda üretimdeki tek C-130 modeli olan C-130J Super Hercules'i tanıttı. Enerji santralleri - Allison çift makaralı motorun Rolls-Royce versiyonu (Rolls, Allison'ı 1995'te satın aldı) - her biri 4.700 beygir gücü üretiyor ve hafif, altı pala bıçaklı, kompozit Rotol pervanelerini çalıştırıyor ve C-130J'ye toplamda yaklaşık 4.000 beygir gücü veriyor. more than the original C-130A. The J is far faster, quicker-climbing, higher-flying and longer-range than any of its predecessors, and it has set 54 world records in all of those categories and then some.
Here and there all over the world, half-century-old C-130s are quietly being retired, and someday 40 or 50 years in the future, it will happen to C-130Js as well. It is inevitable that we’ll then see something unprecedented: an airplane design that will have flown productively, in substantial numbers, for 100 years. Even the DC-3 won’t be able to make that claim.
The C-130 has been in production for 58 years, a world record for military aircraft of any kind. Perfectionists will point out that the Antonov An-2 biplane used by various air forces has been in production for 65 years, but the Ant is basically an unarmed civil design. The Beech Bonanza has also been in steady production for 65 years, but unlike the C-130 and the An-2, the current Bonanza has nothing but its name in common with the 1947 original.
It’s been said that the only replacement for a DC-3 is another DC-3, but it could also be said that a C-130 would fill the bill very nicely. Certainly the only replacement for a C-130 is another C-130. In 58 years, no airframer has been able to replicate the seemingly simple C-130’s qualities, though many have tried. Something has always been missing: pure utility, economy of operation, price, unprepared-field capability, maintenance simplicity, ruggedness… It may be that, as the head of Lockheed’s Advanced Design Department, Willis Hawkins, once said, “We got this one exactly right.”
For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Herk: Hero of the Skies, by Joseph E. Dabney. Among the many YouTube videos featuring C-130s, three of our favorites are a jump-seater’s view of a performance by the Blue Angels’ Fat Albert (search “Fat Albert cockpit”), a newsreel showing the Forrestal carrier trials (search “C-130 landing on carrier”) and footage from the rocket-assisted STOL tests for Operation Credible Sport, a canceled second attempt to rescue the Iranian hostages in 1980 (search “Credible Sport”).
Lockheed Introduces the YC-130 - History
ORION - 24APR20
Added images of the following Orions thanks to Maurice Ritchie.
NEPTUNE - 24APR20
Added images of the following Neptunes thanks to Maurice Ritchie.
L-188 ELECTRA - 28MAY19
Added four new Electra images thanks to Eric Allen.
AP-3C ORION - 17APR19
Added recent images of the five Orions sold to MHD Rockland at Keystone Heights, Florida thanks to Ralph Pettersen.
Be sure to visit Ralph's new Propliners website.
P-3 ORION - 18 MAR 18
Many photos have been added thanks to Nigel Daw. Included are photos of the first three P-3Bs to arrive in Australia. These photos were taken by Nigel's late brother Paul. There are too many new images to list individually so please visit the P-3B Page and the P-3C Page.
P-3C ORION A9-756 - 08 JAN 18
Added 9 new images thanks to Nigel Daw and Mike Milln.
L-10A ELECTRA VH-ABW - 17 DEC 17
Added 4 new images thanks to Geoff Goodall.
L-10A ELECTRA VH-ABV - 17 DEC 17
Added 5 new images thanks to Geoff Goodall.
P-3C ORION A9-751 - 16 DEC 17
Added 6 new images thanks to Nigel Daw.
NEPTUNE - 16 DEC 17
Added 4 new images thanks to Bob Howe.
ALTAIR VH-USB - 16 DEC 17
Added 8 new images thanks to Tim Kalina.
F-4 LIGHTNING - 19 JUL 10
There has been a significant expansion of the pages on the F-4 Lightnings operated by the RAAF and the USAAF 8PRS. Iain Robilliard has kindly supplied extracts from the log book of his father Flt Lt F.H.W. Robilliard who flew Lightnings with 1PRU. Iain has also supplied a series of air-to-air photos of A55-3, some of which will be familiar to readers. Extracts from Flt Lt Robilliard's log book now give us a clue as to when and under what circumstances these familiar photographs were taken. Please see the following pages for the photos and log book extracts. Thank you Iain.
Bob Rocker, who co-authored "The Eight Ballers: Eyes of the Fifth Air Force", has kindly supplied several wonderful images of F-4 Lightnings operated by the 8PRS. Some of these aircraft were loaned to the RAAF for operation by No 75 Squadron. These images can be viewed on the following pages. Thank you Bob.
Thanks also to Peter Grylls who supplied this alternative view of A55-1 sitting in a drainage ditch.
VH-ECD thanks to the Qantas Heritage Collection
VH-USB Landing at Wheeler Field
VH-USB Landing at Wheeler Field
VH-USB Under repair at Wheeler Field
VH-USB Smithy in the cockpit at Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
VH-USB At Burbank
VH-USB At the Union Air Terminal, Burbank
Thanks to Jerry Morelock, also in the USA, we have a wonderful selection of images taken at Wheeler Field in Hawaii by his father, Jerry P.B. Morelock, Cmdr. USN (Ret.). Many thanks Jerry.
VH-USB Smithy & P.G. Taylor disembarking at at Wheeler Field
VH-USB In a USAAC hangar at Wheeler Field
VH-USB At Wheeler Field
VH-USB At Wheeler Field
VH-USB At Wheeler Field
VH-USB Smithy & P.G. Taylor at Wheeler Field
Tim Kalina has also sourced two images from the Hawaii Aviation Preservation Society to whom we extend our gratitude.
VH-USB Landing at Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
And if that's not enough of this wonderful aeroplane, Tim has also forwarded another Wheeler Field image which comes from the collection of Damian Waters. Thank you Damian.
C-130 HERCULES - 03 APRIL 2006
Have you ever wondered what happened to all those ex-RAAF C-130As which gravitated to Manila? Thanks to Col Tigwell, we now know that they have all been scrapped. The pages for the following aircraft have been updated accordingly:
A97-206
A97-210
A97-211
A97-213
Similarly, the two aircraft which were stored in Portugal have also been scrapped:
A97-207
A97-216
The trainaid airframe which was badly damaged in a storm in December 2001 was buried at Richmond soon after:
A97-209
We are also advised that C-130J A97-465 which had been damaged, has been repaired and returned to service.
Thanks Col for all this information.
SUPER CONSTELLATION VH-EAG - 10 MARCH 2006
I have added two images of the HARS Connie taken at Bundaberg in 2005 by Phil Vabre. Many thanks Phil.
VH-EAG Sunset
VH-EAG Flyby
VH-ABV with MMA
VH-UZN with Ansett Airways
VH-UZN after the hangar fire
L-188 ELECTRA - 23 October 2004
Thanks to Ralph Pettersen I have added two recent photos of ex-Australian Electras operating with Air Spray in Canada. Many thanks Ralph.
C-GYVI the former Charrak Air Electra
C-GZVM the former VH-IOB
On the subject of priceless material, we are privileged to share in some magnificent photos by Alex Whitworth who also served with Adastra. Here is a small selection of Alex's work which includes an ultra-rare aerial photo of an Adastra Hudson:
VH-AGS attempting to keep formation with a Cessna.
VH-AGS being refuelled in the outback.
VH-AGX taxying amongst some typical Australian scenery.
I have also added a few Hudson images from other friends and from my own collection:
VH-AGS stripped of paint. Thanks to Matthew Denning for this image.
VH-AGP camouflaged. Photo by the late Mike Madden.
VH-AGJ displayed at Strathallan. Photo by the late Barry Flood.
VH-AGP post rhinoplasty.
VH-AGX cockpit.
VH-SMO at Brisbane in 1965.
Image 9 Smithy inspecting the shiny new Altair "ANZAC"
Image 10 A poignant photo of Smithy inspecting the starboard undercarriage of the Altair. This undercarriage unit is all that remains of the "Lady Southern Cross".
Image 19 A series of photos showing repairs to the Altair's main fuel tank at Wheeler Field in Hawaii during the Pacific flight. These photos were recently acquired by Tim Kalina and are published here for the first time anywhere.
The Perfect Airlifter
Kelly Johnson made few mistakes as Lockheed’s star engineer, but he made a beaut when he offered his opinion of the original C-130. “Hibbard, if you sign that letter,” Johnson said, pointing to the cover sheet that was to accompany Lockheed’s C-130 prototype proposal to the U.S. Air Force,“you will destroy Lockheed.” He thought the Hercules, which had all the style and grace of a road grader, was so ugly that the company wouldn’t sell enough to recoup its considerable development expenses. Fortunately, his boss, Lockheed V.P. Hall Hibbard, overruled the Emperor of Burbank. Some said that Johnson hated the Herk because it couldn’t shoot, drop bombs or go supersonic. Nor did it help that it was only Lockheed’s second four-engine production airplane, and that the first, the Constellation, was one of the most beautiful aircraft ever to fly.
Johnson worshipped speed, sophistication and beauty. The Herk prayed at the altar of simplicity, reliability, ruggedness and economy. Yes, the C-130 in prototype form had a nose like a goat. Yes, the C-130 was a boxcar with wings on fat Tonka-toy wheels, and yes, it had a straight wing that looked like an ironing board bolted atop its fuselage. The airplane was totally out of character for a company that prized aesthetics. This was kilitli, forgodsakes, not the Grumman Iron Works or Republic ThunderThud. The Lockheed of Connies, Shooting Stars and missile-with-a-man-in-it Starfighters. Get a grip!
But Kelly Johnson disdaining the C-130 was like Enzo Ferrari poking fun at the Chrysler Minivan. The soccer mom truck was a vehicle whose time had come. So was the Herk. “The Hercules is a good design,” Johnson eventually admitted, “but there is no market for it. We’ll probably only sell about 100 of them.” As I write this, more than 2,400 C-130s of seven basic models and a total of 70 individual variants have been sold throughout the world.
While the 1950s Air Force sired badass jet fighters and mega-engine strategic bombers, the neglected orphan of its fleet was the transport, the cargo plane, what later came to be called the airlifter. As America went to war in Korea with Johnson’s F-80s and then swept-wing North American F-86s, supplies and troops were still being hauled in Ernie Gann–era Douglas C-47s, C-54s and some leftover Curtiss C-46s. The Fairchild C-119 Flying Boxcar was state of the art for tactical chores—airborne troopers called it the Dollar Nineteen and hoped to never have to ride in one—and the obese, double-deck Douglas C-124 Globemaster II was the strategic-airlift superplane. Yet they all relied on piston engines. Even the biggest recips didn’t have the power to carry truly significant tonnage, and since many transports were twins, they had a fatal flaw: If you lost an engine, particularly on takeoff, staying in the air when loaded was a desperate game. Even the four-engine C-124 could only gain 50 feet per minute on a warm day if it lost an engine on takeoff while loaded.
It took the Army six weeks to move two divisions from the U.S. to Korea by sea to fight the war. American airlifters didn’t have the necessary range, and they didn’t have the payload to carry heavy support equipment and armor.
A Pentagon committee was formed to fix this for the future, to give the Air Force a tactical transport with great payload and good range. (Tactical means an airplane that can go to the forward battle area strategic transports, like today’s Lockheed C-5 and Boeing C-17, handle the intercontinental missions but are too valuable to risk in hot-fire zones.) A colonel on the committee, whose name seems to be lost to history, finally framed the need in understandable terms. “We need a medium transport,” he said,“that can land on unimproved ground, be extremely rugged, be primarily for freight transport with troop-carrying capability, and carry about 30,000 pounds for 1,500 miles.” He had defined the C-130, which would do this and more. Much more.
When the Air Force put numbers to the need, they came up with a requirement for what at the time seemed like a superplane: a 35,000- foot high-altitude cruise capability at 280 knots at one end of the spectrum, and a controllable 125 knots down low and slow for airdrops and STOL capability at the other. Plus the ability to carry 15 tons of cargo into dirt strips, with reliability and power that no piston engine could provide, and a range of 2,000-plus miles.
Everything about the aircraft that Lockheed came up with in answer to this request for proposal was designed to address those needs. The cargo area is boxcar-huge, rectangular and unobstructed (no spar carry-throughs or sidewall bulges) and it sits belly-to-the-ground at truck-bed height, so that the C-130 has true ro-ro capability: roll-on/roll-off loading.
The C-130’s most distinctive feature is a schnoz as multifaceted as a disco ball, with 23 individual windowpanes, some of them below and others behind the flight crew. It is configured to allow pilots to see everything around them in an unfamiliar, unprepared landing zone that might even require using prop reverse to back up, and with no marshallers waving wands for guidance. The lowest windows are for use during airdrops, so the pilots can keep the drop zone in sight even after it has passed under the nose.
The Herk’s vertical tail is enormous and mounted up high—enormous to provide slow-speed stability and control, high to leave an unobstructed area under it for trucks and cargo just aft of the loading ramp. The landing gear is squat and simple, retracting into fuselage pods that take no space from the cargo area and allow for the most basic straight-up, straight-down retraction mechanism—no fancy linkages or complex gear-folding geometry. The tires are fat and low-pressure, the aeronautical equivalent of off-roaders. They are mounted in tandem pairs, one behind the other on each side, so that the front tire flattens and compacts soft ground while its partner behind it rolls easily through the hardened rut that it creates. And the gear’s track— the distance between the wheel pairs—is narrow enough to permit the C-130 to use a highway as a runway.
Inside the right-hand gear pod is a strong, strident turbine APU (auxiliary power unit) that can be fired up to provide full electrical power for ground operation, including air conditioning, which is important for an airplane designed to not only carry cargo into a combat area but to ferry casualties out. More important, the C-130’s APU can start the engines when the nearest ground power cart is 150 miles away. Large airplanes—transports, World War II bombers— have had small gasoline-powered ground power units that could provide a bit of electricity since the days of 1930s flying boats, but the C-130’s APU is only the second powerful turbine unit to be mounted in an airplane (the C-124’s was the first).
It’s sometimes forgotten that the C-130 was the very first U.S. airplane, other than fighters and bombers, to use turbine engines. And it was the first U.S. production turboprop plane of any kind. (Early Hercules pilots got used to tower controllers telling them their engines were trailing smoke and appeared to be on fire.) The fact that the Allison division of General Motors was developing a powerful lightweight turboprop engine, the T56, was a stroke of luck for Lockheed—one of the few examples of a totally new airframe design that could be mated with a new power plant that was largely ready, willing and able.
Turboprop engines come in two basic flavors: free turbine and single shaft. In a free-turbine engine—the ubiquitous PT6 being the best example—a gas-generator turbine blows its super-hot exhaust through a second turbine, and that turbine turns the prop. The only connection between the two turbines is hot air.
A single-shaft turboprop like the T56 has a gas-generator turbine connected by a solid shaft directly to a reduction gearbox that drives the propeller. A T56’s gas generator (the “jet engine” part) spins at a constant speed—just under 14,000 rpm. It is shafted to a transmission, which spins its propeller at a constant speed, a very efficient flop-flop-flop 1,020 rpm. Advancing the “throttle” on a T56—more accurately called a power lever—has no effect on the engine’s or prop’s speed. It simply changes the pitch of the propeller blades. As the prop takes a more aggressive bite of air, that causes more fuel to be fed to the gas generator, hence more power. Firewall the power levers for takeoff, and the constant-speed props go to torque-monster fine pitch and continually adjust their angle as airspeed increases or as different amounts of power are selected. From the moment a C-130 begins to taxi until it shuts down after landing, the distinctive hum of its engines stays constant, growing and shrinking only in volume.
In a C-130, power comes on the instant it’s demanded by the pilot—no jet engine spool-up time, not even a piston engine’s brief lag. For Air Force transport pilots, few of whom had ever seen a turboprop, much less flown one, the Hercules was an E-ticket ride. Long the object of every fighter pilot’s contempt and even the bomber drivers’ condescension, the trash haulers suddenly had an airplane that out-accelerated anything else in the Air Force and that handled like a dogfighter, thanks to innovative (at the time) hydraulically boosted flight controls. No more cranking a yoke, waiting for the turn to start and then feeding in a carefully timed correction, like conning a big sailboat. The Herk answered the helm right away.
Initially, the Lockheed C-130/Allison T56 mating wasn’t an out-of-the-box match made in heaven. Since prop pitch adjustment did all the heavy lifting in terms of power changes, the mechanisms and controllers that commanded those props were crucial. The YC-130 prototypes used Curtiss-Wright electric props, and they were problematic. Electrically activated constant-speed propellers offer a certain simplicity, in that they are entirely independent of the engine and require no plumbing or engine mods to allow engine oil pressure to drive the prop blades into varying degrees of pitch, but choreographing all four propellers on a YC-130 to adjust themselves in absolute synchronicity proved impossible. One or another prop surged or hung back a bit, giving the airplane an unpredictable and frequent yawing motion.
The solution turned out to be hydraulic props driven by engine oil pressure, which worked perfectly from day one. They also helped to make the initial production C-130A the arrogant hot rod of the family. “The A is for go, the E is for show,” C-130 pilots would later say, comparing the rough-as-a-cob C-130A to the long-range, more sophisticated C-130E. With its raw power, four huge AeroProducts props and light weight, the C-130A was overpowered enough to make its pilots outright laugh on climbout.
Unfortunately, nobody could hear them. The As were yüksek sesle. Their props, still three-blades, were more than 15 feet in diameter, which put the tips of the two inboard engines close to the fuselage and hammered that aluminum drum with constant pulses of air. The next model, the C-130B, segued to four-blade props that were 12 feet in diameter, which moved the tips away from the Herk’s hull. Since the shorter blades still revolved at the engine’s fixed 1,020 propshaft rpm, the tips were traveling more slowly, which also made them quieter.
With four 3,750-hp engines—soon to be uprated to 4,050 apiece—the C-130 was one of the most overpowered aircraft in the military inventory. It could literally fly on one engine. Early in the airplane’s career, a C-130A lost three engines in a thunderstorm over the Smoky Mountains after hail pounded shut their oil-cooler doors, but the Herk made it to Pope AFB, in North Carolina, on its sole remaining T56. Another C-130A lost three engines to fuel contamination over the Pacific with a 10,000-pound load and 25 military passengers, who hastily donned life jackets. They made it to Clark AFB, in the Philippines, and the fourth engine died just as they turned off the active.
The C-130 development program’s nadir—though it could have been tragically worse— came on an April day in 1955. The number-two prototype was aloft on that bumpy afternoon with spring thunderstorms in the Atlanta area. It was close to finishing its test schedule for the day with several high-speed passes down the Marietta runway for air speed calibration. After the first, a test engineer staggered up to the cockpit to tell pilot Leo Sullivan that he gerçekten needed to get on the ground before he got seriously airsick from the turbulence. Sullivan, who could have told him to suck it up and barf into a bag, instead was considerate enough to bring the YC-130 straight into the pattern and land.
As the airplane rolled out, a fuel line quick-disconnect in the no. 2 engine let go, and a stream of jet fuel hit the hot engine and erupted in a trail of fire. Minutes after the airplane stopped and everyone evacuated amid cascades of foam from airfield crash trucks, the left wing buckled as the main spar melted, nearly falling on Sullivan, who had just been under the wing to take a look at the damage. Had Sullivan ignored the engineer and persevered with his test schedule, everyone would have been killed and the prototype destroyed.
The C-130 is surprisingly aerobatic. The Navy’s Blue Angels are supported by a Marine Corps C-130T fondly known as Fat Albert, which usually opens the show with its own acro routine. No loops or rolls, but remember this is a 40-ton transport aircraft designed almost 60 years ago. Even so, during the Vietnam War a number of C-130s were reportedly forced into splitesses and barrel rolls to evade SAMs and even a few MiGs.
Early in the C-130’s career there was a four-ship Hercules aerial demonstration team called the Four Horsemen. The only team of four-engine airplanes in the world to ever perform what by FAA standards were aerobatic maneuvers, they did them in heart-stoppingly close proximity. Informally organized at first, they soon became an official Air Force demo team carrying the doctrine of C-130 maneuverability throughout the Military Airlift Command. The Horsemen were eventually disbanded because, rumor had it, they were beginning to steal a little of the spotlight from the Thunderbirds.
Airline pilots are still surprised when Center calls and says, “United 54, you have opposite-direction traffic, 12 o’clock and 2,000 feet above you, a C-130…” Seeing a straight-wing, prop-driven airplane at substantial flight levels can be a surprise, but depending on the load, some C-130s can cruise in the low 30,000s. In 1964 a lightly loaded C-130B climbed to 43,500 feet over the Parachute Test Range at El Centro, Calif., to drop a team of HALO (high altitude–low opening) jumpers. It would to this day be the world record for the C-130’s weight and power plant category, but the flight was not an official record attempt, it was just takin’ care of business. The official altitude record is held by the new C-130J: 36,560 feet, with a max-gross cargo load.
As was true of so many of the soldiers and Marines who flew aboard it and the crews that piloted it, the Herk came of age in Vietnam. That war was a rare and remarkable demonstration of how perfectly an aircraft could be conceived for missions that still lay in the future. Other military airplanes were “adapted” for Vietnam’s needs, some in ways their creators never intended, but all the C-130 needed was warpaint. It was said that if the Air Force’s and Navy’s F-4 Phantoms had been grounded, the Vietnam War would have continued, but if the C-130s had been grounded, we’d have had to throw up our hands and go home. The Herk was that important. It performed exactly the airlifts and airdrops for which it had been designed, plus a few that were made up on the spot. C-130s could disgorge great quantities of cargo and supplies on pallets, either by parachute from altitude or simply pulled out the back and dropped with the help of drag chutes at buzz job heights.
Inventive in-country load masters then developed a maneuver in which a Herk would land, do a 180 on the runway after rollout and accelerate into an immediate gettin’-outa-Dodge takeoff. Simultaneous release of all the cargo pallet tiedowns let the acceleration spit them out the rear ramp, and load masters judged the accuracy of their timing by whether the pallets landed on the runway, forklift-ready, with the same 2-inch between pallet spacing that they’d had while sitting in the cargo compartment.
The C-130 is the largest airplane ever to routinely use unprepared landing sites, meaning anything not made of concrete or asphalt. Certainly larger airplanes such as the C-5 and C-17 have landed on rough strips during acceptance testing to prove that it could be done if necessary, but turbofan jet engines don’t like dirt and debris. An off airport landing in a C-5 or C-17 requires immediate cleaning, maintenance and, usually, repairs. It is never done in the real world.
The Herk is also the largest and heaviest airplane ever to land and take off, unassisted—no arresting wire or catapult—from an aircraft carrier. In 1963 the Navy briefly considered using C-130s to replace its twin-engine Grumman COD (carrier onboard delivery) C-1s, which had limited range and payload, so they gave carrier pilot Lieutenant James Flatley a quick four-engine checkout and had him do 29 touch-and-goes and another 21 full-stop landings and takeoffs from USS Orman. Ultimately, the Navy decided that with a C-130 taking up space on a carrier’s deck, not much else could move until the Herk either departed or, in an emergency, was pushed over the side. The minimal clearance between the C-130’s right wingtip and the carrier’s island was also a bit too sporty for routine operations.
The most spectacular C-130 application in Vietnam was the AC-130 Spectre gunship—the first -130 not to be named Hercules. (The AC-130U gunship used in the 1991 Gulf War was called Spooky.) Depending on the variant, AC-130s have been equipped with a menu of armament that runs the gamut from 7.62mm mini-guns and 20mm and 40mm cannons to a 105mm howitzer.
Some C-130s also flew as bombers, both in Vietnam and during the Gulf War. The Air Force had developed a 15,000-pound bomb with a 3-foot-long probe and fuze on its nose. The instant the probe touched the ground, the bomb delivered an immense, largely horizontal, above-ground blast that turned thick jungle into a nicely circular helicopter LZ. The BLU-82 bombs were too heavy to be carried by a B-52—not because of the sheer load but because the concentration of weight couldn’t be handled by a B-52’s weight-and-balance envelope—and the bombs were too thin-skinned to support underwing shackle hangers. So the daisy-cutter ordnance had to be loaded onto a pallet—which was ideal for rolling out the big aft door of a Herk.
Another C-130 record was set in Vietnam on April 19, 1975, the day a Vietnam Air Force Hercules carried a passenger load that would have challenged most widebody airliners: 452 passengers plus a crew of one, in an airplane normally configured for 92 passengers and a crew of five. (A VNAF C-130 instructor pilot flew the desperation mission solo.) The last fixed-wing flight out of Saigon, it was literally wall to wall with fleeing Vietnamese and American dependents, civilians and children. Thirty-two of them jammed onto the flight deck alone, and a second C-130 pilot aboard the flight couldn’t get through them to reach the copilot seat.
At the very end of the 20th century, Lockheed Martin introduced the C-130J Super Hercules, which currently is the only C-130 model in production. Its power plants—a Rolls-Royce version of an Allison doublespool engine (Rolls acquired Allison in 1995)—each put out 4,700 hp and drive lightweight, six-scimitar-blade, composite Rotol props, giving the C-130J almost 4,000 total hp more than the original C-130A. The J is far faster, quicker-climbing, higher-flying and longer-range than any of its predecessors, and it has set 54 world records in all of those categories and then some.
Here and there all over the world, half-century-old C-130s are quietly being retired, and someday 40 or 50 years in the future, it will happen to C-130Js as well. It is inevitable that we’ll then see something unprecedented: an airplane design that will have flown productively, in substantial numbers, for 100 years. Even the DC-3 won’t be able to make that claim.
The C-130 has been in production for 58 years, a world record for military aircraft of any kind. Perfectionists will point out that the Antonov An-2 biplane used by various air forces has been in production for 65 years, but the Ant is basically an unarmed civil design. The Beech Bonanza has also been in steady production for 65 years, but unlike the C-130 and the An-2, the current Bonanza has nothing but its name in common with the 1947 original.
It’s been said that the only replacement for a DC-3 is another DC-3, but it could also be said that a C-130 would fill the bill very nicely. Certainly the only replacement for a C-130 is another C-130. In 58 years, no airframer has been able to replicate the seemingly simple C-130’s qualities, though many have tried. Something has always been missing: pure utility, economy of operation, price, unprepared-field capability, maintenance simplicity, ruggedness… It may be that, as the head of Lockheed’s Advanced Design Department, Willis Hawkins, once said, “We got this one exactly right.”
For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Herk: Hero of the Skies, by Joseph E. Dabney. Among the many YouTube videos featuring C-130s, three of our favorites are a jump-seater’s view of a performance by the Blue Angels’ Fat Albert (search “Fat Albert cockpit”), a newsreel showing the Orman carrier trials (search “C-130 landing on carrier”) and footage from the rocket-assisted STOL tests for Operation Credible Sport, a canceled second attempt to rescue the Iranian hostages in 1980 (search “Credible Sport”).
Originally published in the January 2013 issue of Havacılık Tarihi. Abone olmak için burayı tıklayın.
Lockheed to Build Spacecraft for NASA Venus Exploration Missions
Lockheed Martin (NYSE: LMT) will design, develop and operate the spacecraft for two missions NASA selected to explore Venus as part of the agency’s Discovery Program.
The space agency expects the two missions – Deep Atmosphere Venus Investigation of Noble Gases, Chemistry and Imaging Plus or DAVINCI+ and Venus Emissivity, Radio Science, InSAR, Topography & Spectroscopy or VERITAS – to launch between 2028 and 2030, Lockheed said Wednesday.
NASA’s Goddard Space Flight Center in Greenbelt, Maryland, will manage the operations and scientific activities associated with DAVINCI+, while the agency’s Jet Propulsion Laboratory in California will oversee VERITAS.
The agency said DAVINCI+ will study the composition of the planet’s atmosphere and host the Goddard-built Compact Ultraviolet to Visible Imaging Spectrometer, also known as CUVIS.
VERITAS will explore Venus’ geologic history and rock type by mapping the planet’s surface and infrared emissions. This mission will host the JPL-developed Deep Space Atomic Clock-2 to help improve radio science observations and enable the spacecraft to perform autonomous maneuvers.
The Planetary Missions Program Office at NASA’s Marshall Space Flight Center in Huntsville, Alabama, will manage the selected missions as part of the Discovery Program.
Reklamcılık
The first Constellations were designed as an American military transport during the Second World War.
“It was developed for Howard Hughes, who owned TWA, Trans-World Airlines,” said Vernon. “It became a military transport through the war, then they started stretching it and it became the Super Constellation, which was quite a bit longer, with more seats and bigger engines.”
Delivery of TCA’s first batch of Super Constellations was delayed a year because Lockheed was too busy building military planes for the Korean War. In 1954, TCA purchased eight of them, at $1.8 million apiece.
The first trans-Atlantic flight by a TCA “Super Connie” was on May 14, 1954. Initially they flew four days a week, but the flights were so popular they soon were daily.
Completion for the European market was fierce. TCA was owned by the Canadian government, which declined to give the privately owned Canadian Pacific Airlines access to fly to London.
So CP Air flew to Amsterdam instead, via what it called the “polar route.” It was an 18-hour flight on a McDonnell-Douglas DC-6B, which Vernon said stopped to refuel in Greenland.
In September 1957, Pan American started offering Vancouverites a “short cut” from Seattle over the polar route with its DC Super-7 “Clippers.” In 1958, TCA’s Super Constellations started flying the “Hudson’s Bay route” from Vancouver to Winnipeg and then London.
But the age of big prop planes like the Super Constellation was drawing to a close. In 1956, TCA ordered four DC-8s with turbine (jet) engines. They started flying in the summer of 1960, allowing direct flights from Vancouver to Europe that took 12 hours.
The Super Constellations continued to fly domestically until 1963. One was converted to use as a restaurant and cocktail lounge at the Toronto airport it was purchased in 2005 by the Museum of Flight in Seattle, which is near Boeing Field.
TCA’s piston-engined Lockheed Super Constellation. Photo by Malcolm Parry / Vancouver Sun
Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 3, 1954 Vancouver Sun. PNG
Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 12, 1954 Vancouver Sun. PNG
Trans-Canada Airlines ad on May 3, 1954 advertising flights to Europe for $389. This was probably one way. An online inflation calculator says would be $3,791 in 2021. PNG
Canadian Pacific Airlines ad in the June 24, 1955 Vancouver Sun for its new “Polar Route” to Europe – a Vancouver to Amsterdam flight.
Ad for Trans-Canada Airline’s “Hudson’s Bay route” from Vancouver to London in the May 17, 1958 Vancouver Sun. The “direct” flight actually had two stops.
Feb. 15, 1960. These seven aircraft mark the progress of Trans-Canada Airlines from a small domestic company with 448 passengers in 1939 to over three million in 1959. At top are the company’s first plane, the 10-passenger Lockheed 10A, and its replacement, the Douglas DC-3. Below them are the North Star, which began TCA’s trans-Atlantic service, and the Lockheed Super-Constellation. Two planes at bottom are the Vickers Viscount, first commercial turboprop in North America, and the larger Vickers Vanguard, a 96-passenger, medium-range turboprop for use in 1961. Bottom right is the pure jet, 127 passenger Douglas DC-8, latest addition to TCA which can span the continent in five hours or cross the Atlantic in six and a half. Canadian Press Photo/Vancouver Sun files. PNG