OKB S.V.'den yeni bir cephe bombacısı tasarlama Ilyushin, 1947'te kendi inisiyatifiyle başladı. Bunun nedeni, deneyimli bir Il-22 jet bombacısının testlerinin ayrıntılı analizi idi. Halihazırda oluşturulmuş jet avcı uçağının yeteneklerinin geçmişine karşı güçlü ve zayıf yönlerinin değerlendirilmesi, o zamanlar, IL-22 yerleşim planının ve daha da geliştirilmesinin, modern cephe hattı bombardıman uçaklarının mevcut gereksinimlerini artık karşılamadığını göstermiştir.
Yeni bir tasarım çözümü bulmak gerekiyordu. O zaman, dünya uçak endüstrisinde bu konuya kesin bir yaklaşım yoktu. Savaş sırasında oluşturulan yüksek hızlı Sivrisinek'in başarısından etkilenen İngiliz uçak tasarımcıları, orta ölçekli bombardıman uçaklarını daha da geliştirmeye karar verdiler havacılık aynı taktik planda. Bu nedenle, “İngiliz Elektrik” şirketi olan yüksek irtifa bombardıman uçağı “Canberra” da, yüksek hızlar ve manevra kabiliyeti elde etmek için savunma silahları kurmayı tamamen reddetti. ABD'de, savaşın sonunda, taktik bir bombardıman uçağı uçağı için gereksinimlerini belirlediler: sağlam küçük silahlar, etkileyici bomba yükü ve yüksek hız. Yayında güçlü bir top bataryası olması, 5000 kg'dan fazla bomba taşıması ve düşman savaşçı ateşine karşı tek savunma transonik hız olması planlandı. Bu gereksinimlerin teknik düzenlemesi Glenn N, Martin Co. tarafından geliştirilen deneysel saldırı uçağı bombardıman uçağı XB-51 idi. Bu makineye üç motor monte edilmiş olmasına ve savunma silahı olmamasına rağmen, bomba yükü 900 kg'dı ve bu tam teşekküllü bir bombardıman uçağı için çok azdı. 28 tonluk bir kalkış kütlesi ve asfaltsız hava alanlarından çalışmanın imkansızlığı, HV-51'in bir saldırı uçağı olarak etkili bir şekilde kullanılmasına izin vermedi. O zaman, Amerikalılar başarılı bir ön hat jet bombardıman uçağı oluşturamadı, bu yüzden İngiliz Canberra'nın üretimi için bir lisans satın aldılar
Ilyushin başlangıçta, sadece yüksek hız pahasına bombardıman savunmasızlığını sağlamak için belli bir süre yapabileceğinin farkındaydı. Düşman savaşçıları bu hızı belli bir süre sonra geçecek ve bombardıman savunuculuğunu kaybedecek. Ek olarak, Doğu Cephesinde çok yoğun bir hava savunma sistemi doygunluğu ve yüksek savaş direncine sahip ön cephe havacılık kullanımının taktikleri, ön cephe saldırı havacılık savaş operasyonlarının etkinliğinin daha az hıza ve bomba yükünün ağırlığına ve uçağın savunma kapasitesine bağlı olduğunu göstermiştir.
IL-28'in geliştirilmesine geçmeden önce (daha doğrusu kavramsal tasarıma - planın seçimi ve uçağın boyutları) savunma silahlanmasını belirlemek için gerekliydi. Bu, mürettebatın büyüklüğünü, uçağın kütlesini, motor itişini, düzeneği, kanadın ve gövdenin büyüklüğünü belirledi. Jet uçağının taktiklerindeki olası değişiklikleri anlamak ve tahmin etmek ve doğru çözümü bulmak gerekliydi. 300-350 km / s'deki jet uçaklarının hızındaki keskin sıçrama, teknoloji ve taktiklerin evriminin mevcut birliğini ihlal etti. Aralarındaki ilişkide bir paradoks ortaya çıktı - teknoloji olabilir, ancak taktikler gerekli değildir.
Jet savaş uçağı hızındaki keskin artış nedeniyle, savaşın mekansal boyutları daha da büyüdü ve eski savaş silahı uzun mesafelerde savaş yapmayı imkansız hale getirdi. Kısa menzilli ve dar ateşleme sektörleri, savaşçıları, önceki gibi, 250-500 metrelik bir mesafede hedefe yaklaşmaya zorladı. Açıların, hızın, mesafenin ve nişan alma süresinin hesaplanması, yüksek hızlı bir bombardıman etkisinin en muhtemel etki alanlarının, ön ve arka hemisferlerin iki sektöründe olduğunu gösterdi. Üstelik, arka yarımküreden, bombardıman uçağı, 500-800 derecelik bir açıyla 35-50 derecelik bir açıyla modern bir savaşçı tarafından saldırıya uğradı. Ve bu gerçek, prensipte, arka yarımkürede herhangi bir jet avcısı saldırılarını etkili bir şekilde püskürtmek için makinenin uygun manevraları ile yalnızca bir kuyruk tabancası kurulumunun kullanılmasına izin verdi. Savaşların simülasyonu, savaş dinamiklerini hızlandırarak, saldırılar arasındaki süreyi azaltarak, hareket hızını arttırmanın gerekli olduğunu gösterdi. оружия ve mevcut tüfek tesisleriyle karşılaştırıldığında, ateş açılarını genişletmek.
Tasarım bürosunun biriktirmiş olduğu deneyim, iki adet HP-6 tabancayla silahlandırılmış eşsiz bir Il-K23 besleme tesisi kurulmasına izin verdi. Tesis, 1000 km / s üzerindeki uçuş hızlarında etkin kullanım sağladı, yüksek dinamik niteliklere, yüksek hassasiyete ve çok çeşitli ateşleme açılarına sahipti. Hidrolik tahrik, silahlı adam silahının görüşüne bağlı bir elektrik sistemi tarafından kontrol edildi.
Il-K6 kıç tüfeği kurulumunun oluşturulması, büyük ölçüde uçağın tasarım özelliklerini ve korumanın etkinliğini önceden belirlemiştir. IL-28 bombacısının ön yarım küresinden koruma, bir çift sabit silah HP-23 tarafından sağlandı. Silahlar, iki tarafla birlikte hızlı açılan bağlantı elemanlarına yay ile yerleştirildi.
Uçağın etkili bir şekilde korunması ve uçuşun kısa süresi göz önüne alındığında, Ilyushin yardımcı pilot ve topçu olmadan yapmaya karar verdi, böylece IL-28 uçuş ekibinin üye sayısını üç kişiye düşürdü. Pilotun seyir uçuşu modundaki çalışmalarının otopilotu hafifletmesi gerekiyordu. Bu, IL-28 bombardıman uçağının, 3,5 sayacında, önceki Il-22'ten daha kısa yapılmasına ve kütlesinin azaltılmasına izin verdi. IL-28 gövdesi çok yönlü bir puro şeklinde ve geniş bir uzamaya sahip oldu. Gövdenin orta kısmı, yüksek profilli şema ile birlikte, kanat düzlemleriyle gövde arasında en az parazit sağlayan silindir şeklindedir. Aerodinamik düzen, form ve kontrollerin geliştirilmesi, TsAGI ile verimli bir şekilde gerçekleştirildi. Tüm bomba yükü, gövdenin orta kısmındaki geniş bir bomba bölmesinin içine yerleştirildi. Bomba bölmesinin kepenklerinin kontrolü havadan geçti. Maksimum bomba yükü, 3 tona eşitti. Küme tutucularına 50-500 kg bomba ve nükleer "özel ürünler" dahil olmak üzere 1-3 tonları ışın tutuculara asmak mümkündü.
Mürettebat üyeleri - pilot, navigatör ve topçu telsiz operatörü, zırhla en olası bombardıman yönlerinden güvenli bir şekilde korunmuş ve sızdırmaz ve ısı yalıtımlı kabinlere yerleştirilmiştir.
Acil durumlarda yüksek hızda Il-28 uçağının emniyetli bir şekilde kaçmasını sağlamak için, pilot ve navigasyon işyerlerinde yukarı doğru çıkarılan koltuklar bulunuyordu. Topçu-telsiz operatörü için, alt giriş kapağı bu amaç için tasarlanmıştı, arkası aşağı dönük olan kapak, silahlı telsiz operatörü tarafından uçaktan ayrılırken hava akışından korunmuştur.
Savaş kullanımının maksimum etkinliğini sağlamak için, en geç o zaman akrobasi, havacılık ve radyo mühendisliği ekipmanı IL-28 üzerine kurulmuş, bu da günün herhangi bir saatinde tüm hava koşullarında olumsuz hava koşullarında uçak uçuşları yapmıştır. Alet teçhizatı, zorlu meteorolojik koşullarda yatay uçuştan, dünya görüşü dışında, otomatik bombalama denemesi yapmayı mümkün kıldı.
Uçaklar için, pürüzsüz bir ön kenarı ve açıklık boyunca% 12 nispi kalınlığında olan, dirsekli, yamuk bir kanat seçtik. Aerodinamik tasarıma göre, kanat MiG-9 avcısında bir zamanlar kullanılana benziyordu. Mükemmel kalkış ve iniş özellikleri sağlayan dört bölümlü düz tek yuvalı kapakçıklarla donatıldı ve bombardıman uçağının ön hat hava alanlarından sınırlı pist uzunluğuyla çalışmasına izin verdi. Ek olarak, IL-28'te kalkış sırasını azaltmak için, kalkıştan sonra boşaltılan iki katı yakıtlı fırlatma hızlandırıcısının kurulumu sağlanmıştır. Normal bir 17200 kg kalkış ağırlığında, bir çift PSR-1500 hızlandırıcılı çalıştırma, sadece 560 m idi, PSR-1500 hızlandırıcıları, cihaz hızı 120 km / s'ye eşit olduğunda açıldı, normal ve yeniden yük ağırlıkları azaltılarak ve% 40% 1500 azaldı. PSR-1350, 2350'ten 13 kgf'ye itme gücü geliştirdi ve XNUMX saniye boyunca çalıştı.
Kanat, yerleşim sırasında çok geriye doğru çıktığından, uçağın gerekli stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerini sağlamak için uçağa ok şeklinde geçiş yumuşatma sistemi yerleştirilmesine karar verildi. Bundan dolayı, ön dirençte ve buna eşlik eden fenomenlerde keskin bir artış, yalnızca IL-28 için pratik olarak elde edilemeyen M uçuş numaralarında kuyrukta meydana gelebilir.
Uçak birimleri açık perçinleme imkanı ve ekipman montajı için uygun erişim imkanı beklentisiyle tasarlanmıştır. Özel teknolojik üretim ve montaj yöntemi, konturların son derece yüksek doğruluğunu ve kanadın iyi yüzey kalitesini elde etmeyi sağladı.
Ön tasarım sırasında belirlenen yeni uçağın boyutları ve ağırlık parametreleri, üzerinde iki santrifüj kompresörlü iki İngiliz Nin turbojet motorunun kullanılmasının yeterliliğini sağlamıştır. Gereken hizalama seviyesini sağlamak için, kanala göre motorlar ileri doğru ilerledi. Büyük çaplı “Nim” motorun neden olduğu direnci azaltmak için kanala yerleştirildi, böylece sadece bir uzatma borusu altından geçti. Borunun uzunluğunun yol açtığı hafif kayıp, hasat işlemi sırasında karmaşık olmayan bir mekanizma kullanarak iniş takımının 90 ° 'de açılması ve tekerleğin egzoz borusunun altında motorun arkasına tekerleğin döşenmesi olasılığı ile telafi edilmiştir.
Bombacının taslak tasarımı, yılın Ilyushin 12 Ocak 1948 tarafından onaylandı. Ve Temmuz'da 8. Kokkinaki, IL-28'in ilk uçuşunu yaptı. Test pilotu, iyi kalkış özelliklerine ve makinenin kolay kontrolüne dikkat ederek uçağı çok takdir etti; bu, yatay uçuşta kontrolü bırakmayı mümkün kıldı. Düşük hızlarda IL-28'in bir kısa kuyrukta durma eğilimi yoktu.
Aynı zamanda IL-28 ile ön cephe bombardıman uçakları deneyimli ve deneyimli A.N. Tupolev Tu-73 ve Tu-78. Gaziler hatıralarına göre, Andrei Nikolayevich, ilk defa Il-28 havaalanında görünce Ilyushin'de çalışan uzmanlara sordu: "Peki bu kimin meşru çocuğu?" Ondan sonra uçağı yavaşça kontrol etti, verilerini tanıdı ve daha sonra uzun süre çalışanlarıyla konuştu. Tupolev sakinlerinin Tu-73 ve Tu-78'i çok noktalı savunma silahlarını Tu-2 ve Tu-4'te tutma arzusunun mürettebatın büyüklüğünde ve ağırlığında haksız bir artışa yol açtığı ve santralin önemli bir komplikasyonuna yol açtığı belirtilmelidir. Geliştiriciler, IL-28 ile tanıştıktan sonra, geliştiriciler bu makineleri Tu-81'teki (serideki Tu-14 adını aldı) tek bir topyek yem sisteminden bir savunma silahlandırma sistemi ile değiştirdi ve üç kişiye indirildi.
Test sürecinde IL-28 mükemmel bir şekilde kalktı ve kir pistlerine oturdu, bir motor üzerinde yatay bir uçuş yaptı. Fabrika sırasında TRN "Nin" bombardıman uçağı 7500 m yüksekliğindeki uçuş testleri 881 km / s'e eşit uçuş hızına ulaştı
Daha da yüksek hız elde etmek için S.V. Ilyushin, makinenin aerodinamik gelişimi ve üzerinde daha güçlü motorların kullanılması üzerine çalışmaya başladı. 1949 arifesinde, seri Rus TRD RD-28F ile donatılmış IL-45'in testleri başladı.
Mayıs ayının ortalarında, bir hükümet kararı olan Ilyushin, uçakta daha güçlü VK-1949 motorları kullanarak (kalkış treni 900 kg) kullanarak bombardıman uçağının hızını 1 km / s'ye çıkarmakla görevlendirildi. Motorlar için VK-2700, TsAGI rüzgar tünellerinde uzun süreli çalışmalara dayanarak seçtiği yeni gondollar geliştirdi. Pürüzsüz dışbükey dış konturu olan eskilerin aksine, yeni gondollar, armut biçimli bir yapıya sahipti ve dış yüzeylerinin kanat ile ara yüzünde kuvvetle belirgin şekilde sıkıştırılmasıyla ayırt edildi. yani “uzay kuralları” olarak dikkate alınarak yapılmıştır. Bu arada, bu kuralın ilk olarak ABD'de ve sadece 1'te keşfedildiği düşünülmektedir. Bu, savaş öncesi yıllarda geliştirilen Tu-1954'in tasarımının kullanımını görmesi kolay olmasına rağmen.
Hava Kuvvetleri Bilimsel Araştırma Enstitüsü’nün KB’de kısa bir süre için önerisi üzerine, TRD kompresörlerin memelerinden manifold tarafından eşit şekilde örneklenen basınçlı sıcak hava kullanarak etkili bir hava-termal buzlanma önleme sistemi tasarladık ve yarattık. Hava, kanat düzlemlerinin ön kenarlarının tüm uzunluğu boyunca, ayrıca dengeleyici ve omurganın içinden geçen ve uç kaportalarında yapılan özel solungaçlar yoluyla atmosfere kaçan kanallara yönlendirildi. IL-28, yarı otomatik buzlanma önleme sistemine sahip ilk Sovyet cephe bombacısıydı.
Ayrıca, makinenin yeni bir versiyonunda, kör bombalama ve navigasyon görevlerinin panoramik radarı kuyruktan gövdenin burnuna aktarıldı. Uçağın savaşta hayatta kalma olasılığı, gövde yakıt tanklarının nötr gazlarını doldurmak için bir sistem kurarak arttırıldı. Ek olarak, pilot ve navigatör için ısıtmalı pencereler ve motor hava girişlerine aşırı gerilim önleme cihazları monte ettiler.
Yapılan testler VK-1 motorlu bombardıman modelinin maksimum 906 km / s hıza sahip olduğunu gösterdi. 28 kg’da bomba yüküne sahip IL-1000’in menzili 2455 km’dir. 1949'in sonbaharında kontrol testleri tamamlandı ve uçaklara seri olarak fırlatılması önerildi. IL-28 seri üretimi, 1949'un sonunda üç uçak fabrikasında gerçekleştirildi: Moskova No. 30, Omsk No. 166 ve Voronezh No. 64. 1950'te, aynı zamanda üretime sokulan 6 kg'da öncekinden daha hafif olan değiştirilmiş bir Il-K38M besleme tabancası geliştirilmiştir.
IL-28, XXUMX üretim tesisinin bazı dönemlerde ayda yüzün üzerinde bombardıman üretmesine olanak sağlayan tasarımın benzersiz bir sadeliğine ve üretilebilirliğine sahipti! IL-30 seri üretimde son derece düşük bir kayda sahipti: İki motorlu şemasına ve bu göstergeyle 28 tondaki kütleye rağmen, 22 tonlu avcının değerine yakındı.
1950’te, Il-28’i alan ilk hava alayı, Moskova Bölgesi’nin bombardıman alayı olan Teğmen Albay A.A. Anpilova. Bu ünitedeki toplam 10 günü, Tu-27'ten yeni bir arabaya kadar 2 savaş pilotlarını yeniden eğitmeyi başardı. Daha önce aynı pilotlar tarafından Tu-2’in yeniden eğitilmesinin altmış günden fazla sürdüğü belirtilmelidir. 1 Mayıs 1950, bu hava alayı, neredeyse tam güçle Moskova'daki geleneksel geçit töreninde yer aldı. Bundan sonra NATO’da yeni bir bombardıman uçağı Beagle (tazı).
Aviators, oy birliğiyle Il-28'i, yüksek uçuş, savaş ve operasyon özelliklerine sahip güvenilir, basit ve iddiasız bir otomobil olarak değerlendirdi. Çeşitli nedenlerden ötürü, ön hat IL-28 kum, su, bataklık çayırlarına zorla iniş yaptı ve onlardan sonra hizmete geri döndü. LIS'in başkanı geri çağrıldığında Albay V.G. Ryazanov, IL-28'in güvenilirliği tek kelimeyle şaşırtıcıydı. Bu nedenle, yılın kış 1971'inde, Sital-Chaya'daki pistin onarımı ile bağlantılı ilk 29UTAP filosu (askeri birim 21323) Dallyar Havaalanı'ndaydı. Gündüz ve gece alçak irtifalarda uçuş için merkezi bölge Kura Nehri ile Tovuz yerleşimi arasındaydı. Dahası, Tauz noktasının güneyinde girilmesi imkansız olduğu bir yatak tespit edildi - başka dağlar da vardı. Pilot tekniğine hakim olma görevini yerine getirirken, geceleri, 400 metre yükseklikte, pilot Teğmen Vladimir Manyshkin'in bir parçası olarak Sparky IL-28U ekibi, 29 bağlantısının komutanı, UTAP Binbaşı Yakov Seleverstov’un komutanı (gece yarısının ikinci yarısında) 200 metre yüksekliği ve Tauz noktasının güneyinde sapma. Uçağın sağa dönüşünü yaparken, sağ kanat 800 mm konsolunu keserek dağa temas etti. Bir darbe hisseden pilotlar tekerleği kendilerine götürdüler ve araç yukarı kalktı. 270'in zirvesinde, uçak dağa kuyruklu olarak çarptı. Darbenin ardından, topçunun kabini dağıldı ve topçu öldü. Mürettebat hala güvenli bir yükseklik kazanmayı başardı ve karaya geldi. İkinci ters çevirme sırasında Seleverstov, sağ şasi serbest bırakma uyarısının yanmadığını bildirdi. Baştan sona gitti. Sağ tekerleğin çıktığı açıktı, ancak 90 ° altında iniş eksenine durdu. Artan hızda, tamamen seçilmiş bir direksiyon simidi ile pilot güvenli bir şekilde inmeyi başardı. Yaralı araba hayal kırıklığına uğratmadı.
Devam edecek.
Kaynaklar:
Sergeev Y. Klasik cephe havacılığı. IL-28 en iyi cephe bombacısı olarak kabul edildi. // Anavatanın Kanatları. 1999. No 4. C. 10-14.
Egorov Y., Kotlobovsky V. Şanslı olmayan iyi bir uçak // Havacılık ve Zaman. 1997. No 1. S.2-12
Mekerdichan L., Pelekh A. IL-28 cephe bombacısı. Zaporozhye: “Yabani Tarla”, 2004. C. 5-17.
Yakubovich N.V. Il-28 bombacısı. 1’in bir parçası. // Aviacollection. 2006. No 5. C. 3-15, 18-23, 31.
Yakubov Yakubovich N.V. Il-28 bombacısı. 2’in bir parçası. // Aviacollection. 2006. No 6. C. 14-15,18-25.