İki ölümlü kazanın ardından Mart 2019’da uçuşu durdurulduktan sonra Boeing 737 MAX’ın Federal Havacılık İdaresi tarafından bu sonbaharda tekrar uçmak üzere sertifika alması bekleniyor. Araştırmalar, uçağın Manevra Özelliklerini Artırma Sistemi veya MCAS ile ilgili bir soruna işaret etti. Bu otomatik kontrol sistemi, uçağı dengede tutmak ve önceki tiplere kıyasla 737 MAX’ta kullanılan daha güçlü motorların meydana getirebileceği sorunları telafi etmek için tasarlandı.
FAA’nın uçağı sertifikalandırması süreci yoğun eleştiri altında kaldı, sorunlar süreç esnasında ortaya konabilseydi üreticiler hava aracında gerekli iyileştirmeleri yaparak süreci hızlandırabilirlerdi. Memphis Üniversitesi’nde misafir profesör olan Cecil C. Humphreys ve Hukuk Fakültesi’nde havacılık hukuku uzmanı Ronnie R. Gipson Jr., Kongre’nin hava ulaşım ve altyapı raporunda yer alan bu konudaki çalışmaya atıfta bulunarak problemlerin neler olduğunu ve emniyet düzenlemelerini iyileştirmenin yollarını açıkladılar.
737 MAX kazalarından kaynaklanan FAA sertifikasyon sürecine yönelik eleştiriler nelerdir?
Bir havayolu taşımacılığı kategorisindeki hava aracının sertifikalandırılması süreci, oldukça kapsamlı ve maliyetli bir süreçtir. Bu yola çıkan uçak üreticileri, yüz milyonlarca dolar harcamayı göze alırlar. Süreç önce tasarımla başlar ve daha sonra üretilen uçak, tüm Federal Havacılık İdaresi yönetmeliklerine uygunluk açısından dinamik uçuş testine tabi tutulur. Uçak tüm bu gereksinimleri karşıladığında, hava aracına FAA tarafından orijinal bir tip sertifikası verilir. Uçak üreticisinin daha sonra uçağı üretmesine ve satmasına izin verilir.
Zaman içinde teknoloji ilerler ve üretici bu orijinal tasarımı iyileştirmenin yollarını arar. Bu yüzden üretici FAA’ya geri dönerek bu ilk tasarımda iyileştirmeler için değişiklikler yapmak ister. Gelinen bu noktada, uçak üreticisi, temel uçaktan türetilmiş bir uçak için değiştirilmiş bir tip sertifika başvurusu yapar. Örneğin, ilk 737 tasarımı için orijinal tip sertifikası 1967’de FAA’ya sunulmuştu. Bu orijinal tasarım, FAA tarafından onaylanmış birden fazla türev uçağa sahipti ve 737 MAX 13. versiyondu.
Değiştirilmiş tip sertifikası sürecinde, düzenleyici makam yalnızca neyin değiştiğine odaklanır. Akılda tutulması gereken bir diğer husus da, FAA’nın değiştirilmiş bir tip sertifikası onayı için gerekli tüm testleri denetleyecek insan gücüne sahip olmamasıdır. Bu nedenle, FAA, emniyetle ilgili kritik değişikliklerin çoğunu gözden geçirir ve kritik olmayan değişiklikleri gözden geçirilmek üzere üreticilere – bu durumda Boeing’de esasen Boeing çalışanlarından oluşan bir birime devreder.
Yaşanan olayda olan da buydu. MCAS, uçuşta kontrolü etkileyen tasarımda bir değişiklik olarak sunulmak zorunda değildi. Sonuç olarak, MCAS, değiştirilmiş sertifika onay sürecinde FAA için bir öncelik olarak değerlendirilmedi. MCAS’ın yetenekleri ve kontrol edilmesi gerekenler hiçbir zaman tam olarak ortaya çıkmadı. Sorun gerçekten de burada başladı. FAA’ya sunulan anlatı ve değiştirilen tip sertifika sürecinde gözetim eksikliği vardı. Sonuç olarak, değiştirilmiş tip sertifikası sürecinin başlangıcında FAA’ya sunulan MCAS sistemi, uçakta sona eren sistemle aynı değildi.
737 MAX için yeniden sertifika alınması, modelin artık emniyetli olmasını nasıl sağlayacak?
FAA geri adım atmak ve MCAS sistemine hak ettiği yoğun inceleme seviyesini uygulamak zorunda kaldı. FAA, üreticinin geri dönerek pilotların kullandığı Kullanıcı El kitabındaki değişikliklere ek olarak yazılımda da önemli iyileştirmeler yapılmasını istedi.
Sertifikasyon süreci nasıl iyileştirilebilir?
İzlenecek iki yol görülmektedir. İlk olarak, havayolu nakliye kategorisindeki bir hava aracı için yönetmelikler değiştirildi, böylece üretici orijinal tip sertifikası FAA tarafından verildikten sonra yalnızca 20 yıl süreyle değiştirilmiş tip sertifikalarını alabilecektir.
Bunun nasıl işleyeceği aşağıda açıklanmıştır: Bir uçak üreticisi, nakliye kategorisinde sertifikasyon için bir uçak tasarlar ve 2020’de orijinal tip sertifikası için başvurur. Orijinal tip sertifikası, örneğin 2025’te verildiğinde, 20 yıl için geçerli olacaktır. Bu, üreticinin 2045 yılına kadar orijinal tip sertifikasında bir değişiklik talep edebileceği anlamına gelir. 2046’dan itibaren, uçak üreticisi tasarım değişiklikleri yapmak isterse, her şeye baştan başlamalı ve yeni bir orijinal tip sertifikası almalıdır.
Bu sorunu çözmenin ikinci bileşeni, değiştirilmiş bir hava aracı sertifikasyon başvurusu incelemesinde sistem değişiklikleri için FAA’nın hangi alanlarda gözetim yetkisi verebileceğini gözden geçirmek olacaktır.
Bu değişiklikleri yapmanın önündeki engeller nelerdir?
Engellerden birisi para olabilir. FAA’nın kongre tarafından tespit edilmiş bir bütçesi var. Denetimin eksiksiz bir şekilde yapılabilmesi için FAA’nın daha fazla mühendis ve yöneticiye ihtiyacı olacaktır ve bunlar çok yüksek maliyetli tedbirlerdir. Bunun gerçekleşmesi için, Kongre FAA’nın bütçesini artırarak para harcamaya hazır olmalıdır.
Ayrıca sektöre de bir maliyeti olacaktır. Bu orijinal tip sertifikasının geçerliliğine ilişkin 20 yıllık bir üst sınır teklifinin uygulanması, nakliye kategorisindeki uçakların uçak üreticilerine daha büyük bir mali yük getirecektir. Ürettikleri uçak için yatırımlarının geri dönüşünü gerçekleştirebilmek için çok fazla zamanları olmayacaktır. Yani uçak daha pahalıya mal olacaktır, bu da havayollarının bu uçaklar için daha fazla ödeme yapacağı anlamına gelmektedir. Bu maliyet, o koltuklarda uçan halk tarafından karşılanacaktır.
İlgili otoriteler tarafından hazırlanan rapor ve çalışmalar ortaya çıktığında konuya yakın olan uzmanlar yapılanlar konusunda eleştiri ve önerilerini kamuoyu ile paylaşmaktalar. Tabidir ki bu tip öneri ve paylaşımların süreci etkilemesi beklenmemelidir. Buna rağmen haklı eleştirilerin de otoriteler tarafından dikkate alınması mümkün olabilecektir. Bilhassa ABD ve bazı Avrupa ülke otorite ve havayollarının konuya ilişkin yayınlarını ve açıklamalarını günlük olarak takip edebilmekte iken ülkemiz ilgili taraflarının açıklamaları veya inisiyatiflerini bilemiyoruz. Mutlaka onların da süreç içinde girdileri olmaktadır.
Sağlıklı, Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot(E)
Kaza İnceleme Uzmanı