Japon üreticinin değişken uzunluktaki biyel kolu sıkıştırma oranını değiştirebiliyor.
Toyota, motorun sıkıştırma oranını değiştiren bir fikrin patentini aldı. Buna benzer bir yaklaşımı daha önce Infiniti'den VC-T adlı güç ünitesinde görmüştük ancak bu konsept ona göre oldukça farklı.
Toyota, geleneksel içten yanmalı motorun biyel kolunun tepesini hidrolik tahrikli pistonlara bağlamış. Yağ basıncının ayarlanmasıyla değiştirme pimi ile çek-valf sıkıştırılan pistonu belirleyebiliyor. Böylece biyel kolunun boyu değiştirilerek strok mesafesi, doğal olarak da sıkıştırma oranı değiştirilebiliyor.
Değiştirme pimi belli bir miktar yağ basıncıyla karşılaşınca biyel kolu uzun konumunda oluyor ve motor daha yüksek sıkıştırma oranında çalışabiliyor. Öte yandan yağ basıncı belirlenen seviyenin altına indiğinde biyel kolu kısalıyor ve sıkıştırma oranı düşüyor. Patente bakılırsa Japon üretici, istediği takdirde bu etkileri tersine de çevirebiliyor.
Infiniti'nin metodu ise çok daha farklı. Aşağıdaki grafikten görebileceğiniz üzere marka, harmonik bir tahrik sisteminden yararlanıyor. Aktüatör kolunun konumunu değiştiren bu tahrik elemanı sayesinde krank mili, pistonun silindir gömleği içinde çok daha yüksek bir noktaya ulaşmasına imkân verebiliyor ve sıkıştırma oranını değiştirmiş oluyor.
Toyota'ya göre bulunan bu yeni fikir, üretim maliyetlerini düşürürken değişken uzunluğa sahip biyel kollarının dayanıklılığını arttırıyor.
Değişken sıkıştırma oranına sahip motorlar sonuç olarak üreticilerin düşük sıkıştırma oranı ile yakıt ekonomisi sağlamasını, yüksek sıkıştırma oranıyla da ekstra performans elde etmesini sağlayabiliyor. Nissan'a göre bu sistemi hibrit güç ünitesiyle birleştirmek verimlilik miktarını çok daha üst seviyelere taşıyabilir.