Yolcu Uçağının Uçabileceği En Yüksek İrtifa Nedir?
Bir uçağın ‘servis tavanı’ belirlenirken çeşitli faktörler dikkate alınır.
Çoğu ticari jet, benzer maksimum irtifalarda çalışır. Performans ve güvenlik hususlarına dayalı olarak her bir uçak tipi için maksimum seviyeler tanımlanır. Bu sınırlar nelerdir ve nasıl belirlenir?
Hangi uçak daha yüksek uçar?
Sebeplere girmeden önce, bugün ticari uçakların limitlerine bakacağız. Tüm uçakların, çalıştırılması gereken maksimum yüksekliği tanımlayan belirli bir ‘servis tavanı‘ vardır. Günümüzdeki çoğu modern ticari jet için bu, yaklaşık 41.000 fittir. Kesin seviye, çoğunlukla motorların performansına bağlı olur (yine de verimli çalışmaya izin veren maksimum seviyede olacak şekilde tasarlanmıştır).
Birçok büyük geniş gövdenin tavanı yaklaşık 43.000 fit (12.500 metre) kadardır. Örneğin Airbus A380 43.100 fit ve A350 ve Boeing 787 aynı şekilde(daha büyük olmasına rağmen 787-10 ve A350-1000 41.100 fit ve 41.450 fit ile daha düşüktür).
Dar gövdeler için, en yeni Boeing 737 MAX 41.000 fit (Orijinal ve Klasik seri 737’ler yalnızca 37.000 fit olarak derecelendirilmiş) sertifikalıdır. A320 ailesi, örneğin neo serisi için biraz daha düşük olarak 39.100 ila 39.800 fit arasında derecelendirilmiştir.
Ancak, mevcut ticari uçak spesifikasyonlarının dışında bazı daha yüksek limitler var. Concorde (elbette artık operasyonel değil) 60.000 feet’e kadar uçacak şekilde derecelendirilmişti. Ve birçok özel jet, yaklaşık 45.000 ila 51.000 fit arasında çalışır. Ve askeri jetlerde, SR71 85.000 fitle rekoru (normal bir uçuşta) elinde tutar.
Neden bu kadar yükseğe uçuluyor?
Bu, uçakların neden çoğu zaman 35.000 ila 40.000 fitte uçtuğu sorusunu gündeme getiriyor. Bunun temel nedeni performanstır. Hava, daha yüksek irtifalarda daha az yoğundur ve daha az direnç üretir (ve dolayısıyla daha az yakıt yakar). Jet motorları da bu irtifalarda daha verimli çalışır.
Ancak bunun da bir sınırı var. İrtifa çok fazla artırılırsa jet motorları daha az itme üretir ve kanatlardan kaldırma azalır. Uçuşu sürdürmek için bunun gerektiği açıktır. Gövde üzerindeki stres de bir başka husustur. Basınçlı bir kabinde, gövde üzerindeki stres yükseklikle artar (dış hava yoğunluğu azaldıkça, iç basınç aynı kaldığından).
Uçuşta seçilen tam irtifa (tip için maksimuma kadar) birkaç faktöre bağlı olacaktır. Rüzgar önemli bir faktördür ve yüksek irtifa jet akımlarını hesaba katmak optimal uçuş için çok önemlidir. Türbülans, hava durumu ve diğer hava trafiği kısıtlamaları da uçuş seviyelerini etkiler.
Ticari olarak yüksekten uçmanın sınırları
Ticari uçaklar için sınırların belirlenmesinin ve motorların bu irtifada uçacak şekilde optimize edilmesinin başka bir nedeni daha var. Bu güvenlikle ilgili.
Kabin dekompresyonu durumunda, uçak hızlı bir şekilde daha düşük bir irtifaya inecektir. Bu, daha yüksek bir irtifadayken daha uzun sürer ve kritik olan yolcuların daha yüksek bir irtifada bilinçlerini çok daha hızlı kaybetmeleridir. Bilincini kaybetmeden önce yolcuların ve mürettebatın tepki vermesi ve oksijen maskelerini takması için yeterli zaman tanımak hayati önem taşımaktadır.
O halde özel jetler ve Concorde nasıl daha yükseğe uçabilyor? Özel uçaklar aynı ‘ Bilinç Süresi’ sınırlarına tabi değil ve genellikle uçak ağırlığına göre daha büyük motorlara sahiptir.
Concorde farklıydı. Daha yüksek hıza olanak sağlayan sürtünmenin azalması ve bununla birlikte daha fazla kaldırma kuvveti ile daha yüksek irtifalarda mükemmellik. Ayrıca hızlı acil inişe yardımcı olacak bir sisteme sahip olması, dekompresyon riskini de en aza indirdi. Delta kanadıyla çok daha hızlı alçalabiliyordu. Küçük pencereleri, arıza durumunda basınç düşme oranını da azaltacaktı.
Yolcu Uçağı Yolcu Uçağı Yolcu Uçağı Yolcu Uçağı Yolcu Uçağı
İçerik:simpleflying