denekler:
- tanıtım
- Sensörün ve darbe çarkının konumlandırılması
- Nabız çarkındaki eksik diş
- Krank mili konum sensörünün çalışması
- Osiloskopla sinyallerin ölçülmesi
Giriiş:
Krank mili konum sensörü (aynı zamanda TDC sensörü veya motor hız sensörü olarak da adlandırılır) genellikle motor bloğunun alt kısmına volanın yakınına monte edilir. Motor çalışırken, krank mili konum sensörü, sensörün ölçüm elemanının yanından geçen darbe çarkı dişlerini veya mıknatısları okur. Krank mili konum sensörü, sensör ile darbe çarkı arasındaki manyetik alanda, sinyal voltajında (endüktif veya Hall) bir değişiklik meydana getirir. Bu darbelerin birbirini takip etme hızı hızın bir göstergesidir. Bir noktada darbe çarkında bir veya iki diş eksiktir. Ortaya çıkan sinyal motor içindir motor kontrol cihazı pistonların bulunduğu konumun bir göstergesi. Bu, motor yönetiminin diğer şeylerin yanı sıra enjeksiyon zamanlamasını ve ateşleme zamanlamasını belirlemesine olanak tanır. Krank mili hızı da buna göre ayarlanır. takometre gösterge grubuna gönderilir.
Sensörün ve darbe çarkının konumlandırılması:
Darbe çarkı (tetik çarkı, referans çarkı veya relüktör çarkı olarak da bilinir) motorun içinde veya üzerinde çeşitli yerlere yerleştirilebilir:
- harici olarak krank mili kasnağı üzerinde: eski motorlarda, içinden V kayışının veya çoklu kayışın tahrik edildiği krank mili kasnağının dişleri olduğunu görüyoruz. Modern motorlarda artık bu dış darbe çarkı şekline rastlamıyoruz;
- dahili olarak krank mili üzerindeki taşlanmış dişler aracılığıyla: darbe çarkı, krank mili flanşının iç kısmındaki krank mili üzerinde bulunur ve yağ karteri söküldüğünde görülebilir;
- harici olarak arka krank mili contasında: motor bloğunun dış tarafına, krank mili flanşının dış kısmı ile volan arasına bir dişli halka veya manyetik halka takılmıştır. Buna volan söküldüğünde erişilebilir.
Krank mili sensörü darbe çarkına doğru yönlendirilir. Modern motorlarda, krank mili sensörü genellikle motorun yan tarafında, volanın yakınında bulunur. Aşağıdaki resimlerde krank mili konum sensörünün ve darbe çarkının üç farklı montaj konumu gösterilmektedir: flanşın iç kısmında krank mili üzerindeki dişler ve flanşın dışında bir manyetik halka ve dişli halka.
Yukarıdaki resimler VAG ve BMW tarafından kullanılan krank mili konum sensörlerine sahip darbe çarklarını göstermektedir. VAG tarafından sıklıkla kullanılan versiyon, dişli darbe çarkının aynı zamanda krank mili contasının mahfazasını da içerdiği bir kasetten oluşur. BMW manyetik halkası krank mili flanşı üzerinde kaydırılmıştır. Volanı değiştirirken bu manyetik halkanın düşmediğinden emin olun. Volan da dahil olmak üzere debriyajı değiştirdikten sonra, manyetik halka yeniden takılmadığı için motorun artık çalışmak istememesi sıklıkla görülür.
Darbe çarkındaki eksik diş:
Krank mili konum sensörü, krank miline monte edilmiş referans tekerleğindeki dişleri ölçer. Krank mili konum sensörü, geçen dişleri "sayar" ve her devirde bir dişin eksik olduğunu "fark eder". Bu eksik dişe dayanarak, motor yönetim sistemi krank milinin hangi konumda olduğunu ve dolayısıyla sıkıştırma stroku sırasında pistonun silindirde hangi yükseklikte olduğunu bilir.
Eksik diş, silindir 1 pistonunun ÜÖN'den 90 ila 120 derece önce olduğu noktada bulunur. Bu nedenle "ÜÖN sensörü" adı yanlıştır: Sensör, pistonun ÜÖN'de olduğu noktayı değil, pistonun ÜÖN'e hareket etmeye hazır olduğu konumu ölçer.
Çoğu motor 36-1 veya 60-2 darbe çarkıyla donatılmıştır. Bu örnekte 36-1 darbe çarkını ele alacağız. Bu darbe çarkının 36 dişi vardır ve bunlardan biri taşlanmıştır. Krank milinin her dönüşünde (360°), 36 (eksik) diş geçer. Bu, her 10°'de bir dişin sensörün önünden geçtiği anlamına gelir.
Resimde eksik dişin neredeyse en üstte olduğunu görüyoruz. Bu konumda motor TDC'dedir. Dönüş yönü saat yönündedir, yani 90° önce eksik diş sensörün yanından dönmüştü. Bu konum referans noktasıdır. Bu 90° dönüş sırasında silindir 1'in pistonu ODP'den ÜÖN'ye hareket etmiştir.
Eksik diş sensörü geçtiği anda, sensör bunu krank mili sinyalinde bir değişikliğe dönüştürdü ve bu, motor yönetim sisteminin enjeksiyonu ve/veya ateşlemeyi birkaç diş sonra başlatması için tanıma noktası (referans noktası) oldu.
- Düşük hız ve düşük yükte (1000 kPa'da 25 rpm) ateşleme avansı 15 °. Bu şuna karşılık gelir bir buçuk diş BDP'den önce;
- Artan hızda ve artan yükte (3100 kPa'da 60 rpm), ateşleme avansı yaklaşık olarak 30 °. Bu şuna karşılık gelir üç diş BDP'den önce.
İkinci durumda, ÜÖN'den önceki üç dişin ateşlenmesi gerektiğinde, motor yönetim sisteminin, referans noktasından 9 diş (90°) ile istenen ateşlemeden üç diş (30°) arasında ateşleme bobinini açma zamanı vardır. Böylece piston TDC'ye ulaşmadan önce ateşleme başlatılır.
Krank mili konum sensörü, motor yönetim sisteminin silindir 1 pistonunun 90 konumunda olduğunu çıkarabileceği bir sinyal gönderir.° 120 bölgesinin° BDP'den önce. Bilinmeyen ise pistonun sıkıştırma stroku ile mi yoksa egzoz stroku ile mi meşgul olduğudur.
- Yalnızca krank mili konum sensörüne sahip bir motor, tüm bujilerin her krank mili dönüşünde kıvılcım ürettiği ve egzoz stroku sırasında "boşa kıvılcım" ile sonuçlanan bir DIS ateşleme bobini ile donatılmıştır;
- Pimli bobinlerin ve enjektörlerin ayrı ayrı kontrolü için bir eksantrik mili sensörü gereklidir. Eksantrik mili sensöründen gelen bilgilere dayanarak motor yönetim sistemi, silindir 1'in egzoz stroku ile değil sıkıştırma stroku ile meşgul olduğunu belirleyebilir.
Krank mili ve eksantrik mili sensörünün kombinasyonu ile enjeksiyon ve ateşleme sisteminin silindir başına hızı ve kontrolü sağlanır.
Krank mili konum sensörünün çalışması:
Sol alttaki resim, bir krank mili dişinin krank mili konum sensörü mıknatısını geçmesiyle oluşan manyetik alan çizgilerini göstermektedir. Krank mili sinyali sağ alt resimde görülebilir. Krank milindeki her eksik diş için, artan genişlik mesafesi ve artan sinyal genliği görülebilir. Motor yönetim sistemi, sinyaldeki artan genişliği, pistonun ÜÖN'den 90° veya 120° önce olduğu bir referans noktası olarak tanır.
Krank mili konum sensörü elektrik şemaları:
Krank mili konum sensörünü ölçmek için öncelikle elektrik şemaları. Aşağıdaki diyagramlar aynı motorun (VW Golf VI) sensörüne aittir.
- VAG diyagramında krank mili konum sensörü G28 bileşen koduna sahiptir ve HGS verilerinde B56);
- VAG diyagramlarında ECU üzerinde T60 kodu ve arkasında fişin pin numarası (T60/25) ve HGS verileri B harfi (B25) bulunur. Diyagramın başka bir yerinde B konnektörünün ECU üzerindeki 60 pinli konnektör olduğu belirtilmektedir).
ECU üzerindeki pin 25'ten krank mili konum sensörüne, yakıt basınç sensörüne, EGR valfına, gaz kelebeği valfına ve turbo ayar konum sensörüne 5 voltluk bir besleme voltajı gönderilir. Yukarıdaki resimde tüm bileşenler gösterilmemiştir. Bu nedenle Pin 25 güç kaynağı içindir. Şasi için pim 53 (HGS veri şemasında görülmektedir) ve krank mili konum sensöründen gelen sinyal için pim 52. Doğrudan ECU konektöründeki 52 numaralı pin üzerinden ölçüm yapabiliriz veya bir tanesini bağlarız çıkış kutusu koparma kutusunun 52 numaralı bağlantısında güvenli ve net bir şekilde ölçüm yapabilmek için.
Osiloskopla sinyallerin ölçülmesi:
Krank mili sinyali, eksantrik mili sinyaline göre iki kanallı bir ölçümle görüntülenebilir. Bu sinyaller, dağıtımın zamanlamasının hala düzgün olup olmadığını veya örneğin eksantrik mili sinyalinin, gergin bir zamanlama zinciri nedeniyle krank mili sinyalinin gerisinde kalıp kalmadığını belirlemek için kullanılabilir. Aşağıdaki resimde krank mili sinyalinin (kanal A, mavi) eksantrik mili sinyaline (kanal B, kırmızı) karşı ölçümü gösterilmektedir.
Krank mili ve eksantrik mili sensörlerinden gelen sinyallerde aşağıdaki noktaları tespit edebiliriz:
- Her eksantrik mili dönüşünde (tanımlama noktaları: iki dar blok), krank milinin dört eksik dişi geçmiştir;
- Eksantrik mili bir dönüş yaparken krank mili iki dönüş yapar (oran 2:1), bu da krank milinin her yarım dönüşünde bir eksik dişin sensörün önünden döndüğü anlamına gelir.
Bu örnekteki motor (VW Golf VI), her 180 derecede (yarım devir) bir dişin eksik olduğu dişli bir darbe çarkıyla donatılmıştır. Bu darbe çarkı “Sensörün ve darbe çarkının konumlandırılması” bölümündeki resimde gösterilmektedir. Yakından bakarsanız bu resimde eksik dişleri görebilirsiniz. Motorun hızı arttığında sinyalin frekansı da artar. Darbeler daha sonra birbirine yakınlaşır. Genlik (voltajın yüksekliği) aynı kalır. Aşağıdaki dürbün görüntüsünde aynı motorda artırılmış hıza sahip bir ölçüm görülebilir:
Zamanlama sorunlarından şüpheleniliyorsa, krank ve eksantrik mili sinyalindeki referans noktaları, örnek bir sinyalle veya başka bir motorla sorunsuz bir şekilde karşılaştırılabilir.
İki nokta işaretlenerek ölçülen sinyaldeki diş sayısındaki fark örnek sinyalle karşılaştırılabilir. Ölçülen sinyalde krank mili sinyali eksantrik mili sinyalinin ilerisinde ise (krank milinin referans noktası sola kayar), zamanlama zinciri uzamış olabilir.
Yukarıdaki krank mili sinyali bir hall sensöründen gelmektedir. Motosiklet de mümkün var endüktif bir sensörle donatılmıştır. Bunun bir örneğini aşağıdaki ölçümde görebilirsiniz. Endüktif bir sensörde, hız arttıkça yalnızca frekans artmaz (darbeler birbirine yaklaşır), aynı zamanda genlik de artar. ECU'nun hızı belirlemesi için frekans önemlidir. Eksik diş de bu sinyalde açıkça görülüyor. Sarı çizgi (eksantrik mili sensöründen gelir), her ikinci krank mili sinyalinden sonra bir darbe iletir. Bu sinyaller birbirleriyle de karşılaştırılabilir.
Endüktif krank mili sinyali için bir referans noktası da seçilebilir, örneğin:
- eksantrik mili sinyali 0 volta düşer;
- bu durum eksik dişten sonra iki (krank mili) dişte meydana gelir.
Örnek bir sinyalle arada iki dişin olup olmadığı kontrol edilir. Eğer arada üç diş varsa yine bir anormallik var demektir.
Krank mili sensörü sinyalindeki olası hatalar:
Krank mili sensörü arızalı olabilir ve sinyal vermiyor olabilir. Motor yönetim sistemi bir motor devri sinyali almaz; bu, motorun çalıştırıldığında çalışmayacağı anlamına gelir. Eksantrik mili sinyali alınabilir ve motor - uzun bir süre yeniden çalıştırıldıktan sonra - yalnızca eksantrik mili sinyaliyle çalışabilir.
Darbe çarkı hasar görürse motor yönetim sistemi, hasarı hatalı bir şekilde eksik diş olarak algılayabilir. Hasar, krank mili sensörü tarafından iletilen alternatif voltajın genliğinde bir sapmaya neden olur. Aşağıdaki görsellerde bir örneğini görüyoruz.
Kapsam görüntüsünde eksik dişin karakteristik seyrini iki kez görüyoruz (eksantrik mili darbesine göre solda). Eksantrik mili darbesinin sağında görüntüde bir bozukluk görüyoruz. Motor yönetimi arızayı okur ve bu nedenle yanlış zamanda enjeksiyon yapıp ateşleyebilir. MMS, krank mili sinyalini eksantrik mili sinyaliyle karşılaştırdığında, bir hata fark edilebilir ve krank mili sinyaliyle ilgili olarak bir DTC (hata kodu) kaydedilebilir. Bu durumda krank mili konum sensörü yanlış değiştirilmiş olabilir.
Darbe çarkındaki hasarlı diş, motor üzerinde yapılan çalışmalardan kaynaklanmış olabilir; bu sırada volan üzerindeki marş halkası yerine krank milini darbe çarkının dişleri arasında bir tornavidayla bloke etmeye çalışıldı.