Üç kahraman
Bildiğiniz gibi yerli tank motor yapımı üç ana tasarıma dayanıyordu - V-2, 5TDF ve GTD-1000. En önemlisi, tüm motorlar tank motoru-şanzıman bölmesine havacılık... Merkez Havacılık Motorları Enstitüsü'nden (TsIAM) uzmanlar, V-2 ve 5TDF dizel motorlarının geliştirilmesinde doğrudan rol aldı. Öyle ki savaş öncesi dönemde ilk yüksek hızlı dizel motorlar AN-1 ve AD-1 uçaklar için geliştirildi. Bu arada, V-2 V-XNUMX'nin silindir bloğu bir alüminyum alaşımdan döküldü. Havacılardan gelen bu selamlar, savaş yıllarında yerli sanayiye pahalıya mal oldu. Özellikle kronik alüminyum eksikliğinin arka planına karşı.
T-1000 ailesi için gaz türbini GTD-80T de havacılık geçmişini gizlemiyor. Tankın elektrik santrali, bir helikopter motoruna dayalı olarak Klimov havacılık tasarım bürosunda geliştirildi.
Tüm tank motorlarının yerli ve dünya endüstrisi için emsalsiz olduğu unutulmamalıdır. Efsanevi ve türünün ilk örneği olan B-2 dizel motor ile Sovyet tankları tüm savaşı yaşadı ve Berlin'i kasıp kavurdu. Ne kadar kin dolu eleştirmenler, Almanların "kedi ailesi" için kendi dizel motorunu yaratabileceğini söylese de, bunu gerekli görmedi, V-2, hem T-34 hem de KV'nin operasyonel özelliklerini gerçekten niteliksel olarak artırdı. / IS ailesi.
Başka bir şey, motorun oldukça nesnel nedenlerle her zaman yüksek kalitede monte edilmemesidir - uzmanlaşmış işletmelerin tahliyesi ve düşük vasıflı işgücü kaynakları. B-2, çeşitli modifikasyonlarda hem sivil hem de askeri alanlarda hala çalışıyor. V-90S2 adı altında modernize edilmiş bir V-92 ile donatılmış oldukça modern T-2 tankını hatırlamak yeterlidir. 2'ların başında Kharkov'da inşa edilen BD-30 tank dizel motorunun ilk prototipi ile karşılaştırırsak, soyundan gelen temel parametreler değişmedi. Silindirlerin ve pistonların boyutları, 38,17 litre çalışma hacminin yanı sıra aynı kaldı.
Neredeyse doksan yılda, güç 400 litreden büyüdü. itibaren. 1000 l'ye kadar. itibaren. (turboşarj ve devirdeki artış nedeniyle), özgül yakıt tüketimi ve motorun boyutları azalmıştır. Ayrıca, içten yanmalı bir motorun ortalama yaşam döngüsü genellikle 25 yılı geçmez. Ve B-2'nin soyundan gelenlerin, Rus ordusunun tank birimlerinde 100. yıldönümünü kutlayacağına dair tam bir güven var.
En ilginç şey, V-2'nin zamanı için yenilikçi Kharkov tank dizel motoru 5TDF'ye bu kadar uzun bir ömür borçlu olmasıdır.
Но обо всем по порядку.
"Bavul" için gereksinimler
5TDF gerçek bir sırlar kutusudur. Dizel motorda, CIAM'den uçak motoru operatörü A.D. Charomsky, birçok yeniliği tek bir hedefle birleştirdi - dünyadaki en yüksek güç yoğunluğunu elde etmek. Aynı zamanda, bir valizle çok benzer boyutta bir motor almak da çok arzu edildi. Böylece motor bölmesinin altına "koyabilirsiniz" ve soğutma sistemini üstüne monte edebilirsiniz. Bu da düşük siluetli bir tank inşa etmeyi mümkün kıldı. O zaman geleceğin T-432'ü olan "Object 64" geliştiriliyordu. Tüm bunlar, tüm birimlerde son derece yüksek bir paketleme yoğunluğu gerektiriyordu.
Kharkov Tasarım Bürosu A.A.'nın baş tasarımcısı olan Morozov, astlarına şunu söylemekten hoşlanıyordu:
"Unutmayın, zırhlı hava taşımak çok pahalıdır."
Mühendisler nihayetinde böylesine tartışmalı bir motor yaratmak için neyi seçtiler?
Her şeyden önce, iki krank miline ve yatay olarak yerleştirilmiş silindirlere sahip, pistonların farklı yönlerde hareket ettiği bir şema. Yani ya birbirlerine doğru ya da birbirlerinden. Doğal olarak, bir silindirde aynı anda iki piston bulunduğuna göre, o zaman vanaların yerini nereden almalı? Tabii ki, bu sorun ilke olarak çözülebilir, ancak her zaman elektrik santralinin kütlesinde ve boyutlarında bir artışa yol açacaktır. Bu nedenle, doğrudan akışlı yarık üflemeli iki zamanlı bir çevrimi durdurmaya karar verildi. Bu, çok ihtiyaç duyulan yüksek litre kapasitesine ulaşmayı mümkün kıldı.
Başlangıçta, 5TD beş silindirli dizel motor 600 hp geliştirdi. ile., daha sonra 700 litreye dağıtıldı. itibaren. 5TDF seri sürümünde. Benzer parametreler B-2 varyantları tarafından verildi, ancak 12 silindir, daha büyük bir kütle ve 38,17TDF için 13,6 litreye karşılık 5 litre çalışma hacmi ile verildi. Bunlar şu anda bile olağanüstü göstergelerdir, ancak Kharkov motorunun teknik projesi onaylandığında 1955 için harikaydı.
Kharkov motorunun yeni ürünlerinin toplanması ayrıca, antifrizin 115 derecede çalıştığı yüksek sıcaklıklı bir soğutma sistemini de içeriyor.
Bir yandan bu, silindirlerdeki yakıt karışımının yanma verimliliğini artırdı - çalışma yüzeylerinde daha az yanmamış hidrokarbon vardı. Ayrıca, "sıcak motor" ortam sıcaklığına daha az dikkat edilmesini mümkün kıldı. Servis verilebilir bir motor normal olarak 55 derecede çalışabilirdi - ejeksiyon soğutma sistemi oldukça iyi iş çıkardı.
Öte yandan, 5TDF silindir-piston grubu, kaynağı ve güvenilirliği etkileyemeyen ancak etkileyemeyen çok şiddetli sıcaklık koşullarında çalıştı. Silindirlere hava enjeksiyonunun yüksek basınçları nedeniyle de yüksek motor gücü elde edildi. Mühendisler, egzotik bir krank mili ve egzoz gazı türbini tahrik sistemini tercih ettiler. Sonuç, merkezi şaftın 35 bin rpm'ye, türbinin kendisinin 22 bine kadar döndüğü bir hibrit kompresör oldu ve aynı zamanda motorun kendisi maksimum 3 bin rpm'ye kadar hızlandı.
Böylesine çılgın dönüş hızları, imalat ve hesaplamalarda aşırı hassasiyet gerektiriyordu. 50'li yılların sonunda olduğunu ve yerli motor üreticilerinin, daha basit V-2'den farklı olarak, nihayet üretimde ustalaştığını hatırlayın.
İngiliz örneği
Seri 5TDF'yi yabancı meslektaşlarla karşılaştırmakla ilgili bir hikaye uğruna anlatının iş parçacığını kesmeye değer.
Evet, birbirine doğru hareket eden iki krank mili ve piston ile yapılan düzenleme benzersiz değildi. Büyük Britanya'da, Chieftain tankları benzer tasarıma sahip bir Leyland L-60 motorla donatıldı ve FV430 paletli zırhlı personel taşıyıcısına bir Rolls-Royce K-60 monte edildi. Bu teknik, 60'ların sonlarında Moskova yakınlarındaki Kubinka'da mühendislerin eline geçti ve kapsamlı bir şekilde test edildi.
Tek bir hedef vardı - İngiliz kupalarında yerli 5TDF'nin güvenilirliğini ve üretilebilirliğini artırmanın yollarını bulmak. Bu zamana kadar, hem ordu hem de motor üreticileri, motorun tasarımının her anlamında yenilikçi bir şekilde acı çekecek zaman buldular.
Anlaşıldığı üzere, spesifik güç açısından Kharkov motoru, Leyland L-1,5 ve Rolls-Royce K-2'tan 60-60 kat daha verimli. Ancak aynı zamanda, yabancı motor üretiminin emek yoğunluğu, 49TDF montajının emek yoğunluğundan% 60 (L-23) ve% 60 (K-5) daha düşüktür.
Charomsky ve Morozov'un mühendislik kadrosuna tüm saygımla rağmen, topyekün savaşın sonuçlarından zar zor kurtulmuş bir endüstri için böylesine karmaşık bir motor geliştirmek mümkün olabilir miydi?
Örneğin, İngiliz motorlarının pistonları 15 parçadan oluşuyor ve bir Kharkov motorunda her bir piston 42 parçadan oluşuyor! Üfleme kayışındaki silindir gömleğinde (iki zamanlı motorun bir özelliği), L-60 yalnızca 14 "havalandırma" penceresine sahiptir, K-60'ta 10 ve 5TDF'de aynı anda 136 vardır. sürücüler sadece 32 parçadan oluşuyordu. Kharkiv sakinleri, motora 180 parçadan oluşan karmaşık bir tasarım sağladı. Bir yandan, Büyük Britanya'dan gelen motorlar, 5TDF'ye kıyasla basitlik ve hatta ilkellik gösterdi.
Geçen yüzyılın ortalarında yerli motor üreticilerinin dünyanın önde gelen şirketlerinden önde olduğunu anlamak gurur vericidir. Kharkov motoru neredeyse her bakımdan çok daha mükemmeldi.
Öte yandan, mühendisler Kharkov fabrikasının üretim yeteneklerini tam olarak hesaba katmadılar ve en önemlisi, çalışan motorların gerçeklerini unuttular. Savaş birimlerinde, yüksek nitelikli sürücü teknisyenlerinin bu tür karmaşık ekipmanlarla çalışması gerekiyordu.
Ve bu, Kharkov motorunun ana sorunu haline geldi.
Devam edecek ...