Demiryolları nasıl icat edildi, ilk demiryolları nasıl ve neredeydi? Demiryollarının tarihçesi, tarihi gelişimi hakkında bilgi.
Demiryollarının Tarihi Gelişimi
Demiryollarının yapımı, uygarlığın gelişiminde bir dönem noktası olmuştur. Endüstrinin gelişimine de büyük katkılarda bulunan demiryolları, kısa amanda önemli bir yük ve yolcu taşıma aracı durumuna gelmiştir. Bazı gelişmekte olan ülkelerde önemini korumakla birlikte, 20. yy başlarından bu yana gereksinimleri daha geniş ölçüde karşılayan otomobiller, gemiler ve petrol hatlarıyla rekabet etmek zorunda almıştır. Bu rekabet yüzünden trenler özel gereksinimlere yanıt verecek biçimde geliştirilmektedir. Demiryollarında, karayollarındakinin 1/10’u oranında enerji tüketildiğinden bu yolla ulaşım ekonomiktir. Öte yandan, demiryolu trafiğinin denetimi, güvenlik önlemleri ve öteki düzenlemelerin oldukça karmaşık ve pahalı olması nedeniyle güçleşmektedir. Bu yüzden bu alanda otomasyon oldukça yaygındır.
İlk demiryolları
Modern demiryollarının yapımına 19. yy başlarında İngiltere’de başlanmıştır. Başlangıçta insanlar bazen kendileri, bazen de atları kullanarak kömür vagonlarını demir ya da ağaç “raylar” üzerinde maden ocaklarından ırmaklara
taşıyordu. Makineleşmiş bir taşıma aracına duyulan gereksinme, yaklaşık bir yüzyıldır pompalayıcı olarak kullanılan buhar makinesinin tekerlek üzerine yerleştirilmesine yol açtı. 1802’de İngiliz mühendis Richard Trevithick raylar üzerinde hareket edebilen ve buhar gücüyle çalışan bir taşıtın patentini almak için başvuruda bulundu. Aralarında George ve Robert Stephenson’un da bulunduğu birçok mühendisin çalışmaları sonucunda, ilk modern buharlı lokomatifler yapıldı. 27 Eylül 1825’de, yolcu ve yük taşıyan Stockton ile Darlington arasında gösteri biçiminde bir yarış yapıldı.
Bu gelişmelere karşın, halk ve hükümet demiryollarını yıllar sonra benimsedi. 15 Eylül 1830’da Liverpool ve Manchester arasında ilk ticari hat ulaşıma açıldı. Bu hattın büyük ulaşım kolaylığı sağlaması, İngiltere’nin baştan başa demiryollarıyla kaplanmasına yol açtı ve 10 yılda 2.000 km uzunluğunda ray döşendi. Demiryolları, ABD’de de İngilteredeki kadar ilgi çekti. 1830 larda demiryolları yapımının hızlanması sonucunda, 1840’da toplam demiryolu ağının uzunluğu 4.500 km’ye ulaştı. Avrupa’da, büyük yatırımların gerekmesi ve bazı ülkelerin gemicilikle rekabete girmekten kaçınması nedeniyle yavaş bir gelişme görüldü.
Buharlı trenler, Fransa’da 1832’de, Belçika ve Almanya’da 1835’de, Avusturya-Macaristan’da 1837’de, Hollanda ve İtalya’da 1839’da çalışmaya başladı. Rusya’da, Moskova ile St. Petersburg (Leningrad) arasındaki 650 km’lik demiryolu hattı 1851’de ulaşıma açıldı. Bu demiryolları zaman ve uzaklığın sosyal ve ekonomik yaşam üzerindeki olumsuz etkilerini azaltma doğrultusundaki atılımların simgesi oldu. Ancak demiryolları, yapılışlarından yüz yıl sonra otomobil ve uçakla karşılaştırılabilir duruma geldi. Çiftçiler, tüccarlar ve öteki işadamları, tarihte ilk kez hızlı, ucuz, iklim koşullarından etkilenmeyen ve fazla yükle yolcu taşıyabilen bir ulaşım aracından yararlanabiliyordu. Bu süreçte yalnız az sayıda kent demiryollarına karşı çıkmış, ancak ekonomik gelişme ve refahın gerisinde kaldıklarını görünce tutumlarını değiştirmişlerdir.
Dünyadaki gelişme
19. yy’ın ikinci yarısında demiryolları dünya çapında bir ekonomik ve sosyal olgu durumuna geldi. Çoğu ülkelerde küçük ayrı ayrı hatlar hızla genişledi ve birleştirilerek büyük demiryolu ağları oluşturuldu. Batılı ülkeler dışında, demiryolu hattı döşeyen ilk ülke Hindistandır (1853). Hindistan’ı Avustralya (1854), Mısır (1854), Güney Afrika (1860), Japonya (1872) ve Çin (1881)’izledi. Bu ülkelerin çoğunda demiryolu iç bölgelere ulaşım olanağı sağladı. Dünyanın en uzun demiryolu olan 9.335 kmlik Trans-Sibirya Demiryolu’nun yapım çalışmaları 1891 ‘de başladı ve 1916’da sona erdi. Demiryollarının gelişiminde bu çalışmalarla önemli bir aşamaya varılmıştır.
Demiryolunun önemine ve alınan güvenlik önlemlerine bağlı olarak, ana hatlar (uluslararası trafiğe de açıktır), yerel hatlar ve tramvay hatları biçiminde bir ayrıma gidilir. Dağlık bölgelerde; ana hattan ayrılarak eğriler çizen ve sonra yine ana hatla birleşen raylar döşenir, tüneller açılır ve bazen de kabloyla işleyen ya da dişli rayları bulunan demiryolları yapılır. Ayrı ayrı hatlarla küçük demiryolu ağları, çoğunlukla özel şirketler tarafından kurulur ve işletilir. Ancak, ulusal sistemin etkin bir biçimde işlemesi için çalışmaların birleştirilmesi gereklidir.
Birçok ülkede bu durum demiryollarının devletleştirilmesine yol açtı. Bu eğilimin bir yansıması olarak 1846’da Avrupa’da, uluslararası demiryolu ulaşımının teknik ve ticari sorunlarının tartışılması amacıyla Orta Avrupa Demiryolları Yönetim Birliği kuruldu. Önemli politik ayrılıklara karşın böyle toplantılar büyük uluslararası demiryollarının yapılmasını sağladı. Viyana ile Triyeste arasındaki Semmering bağlantısı (1857), Gotthard Tüneli’nden geçen Luzern ile Milano arasındaki 14 kmlik Gotthard hattı (1872) ve İstanbul ile Calais arasındaki Doğu Ekspresi (1883; 1937’de kapatılmıştır) bunlara örnek olarak gösterilebilir.
20. Yüzyıl Başları
Demiryolları, 20. yy başlarında oldukça gelişmiş bir düzeye ulaştı. Kanada, SSCB ve Afrika’da rayların döşenmesinin kesintisiz bir biçimde sürdürülmesine karşın, çoğu Batı Avrupa ülkesindeki çalışmalarda yavaşlama görüldü. Raylar arasındaki açıklığın standart olmayışı kimi zaman ülkeler arası geçişleri güçleştirir. Hemen hemen tüm Avrupa ülkelerinde ve ABD’de dekovil sisteminin yol açıklığı standarttır (1.435 m). Bununla birlikte, Endonezya, Japonya ve Güney Afrika’da hatlar dardır ve yol açıklığı 1.067 m’dir. İsviçre’de hatların daha da daraldığı ve yol açıklığının 1 m’ye indiği görülür. Öte yandan, Sovyetler Birliği’nde 1.524 m’yi, İspanya ve Portekiz’de de 1.676 m’yi bulan yol açıklıklarıyla daha geniş hatların kullanıldığı görülür. Bu değişiklikler bazen stratejik nedenlerden bazen de özel yol koşullarından kaynaklanır.
Teknik ilerlemeler, yolculukların daha hızlı ve rahat yapılmasını sağladı, taşınan yüke uygun büyük vagonlar yapıldı, trafikte daha güvenli ve düzenli uygulamalara gidildi ve yeni hareket türleri geliştirildi. Yeni hareket türlerinin geliştirilmesine, 1902’de bazı ana hatlarda elektrikli trenleri çalıştıran İtalya öncülük etti. 1920lerin sonlarında, hemen her Avrupa ülkesinde demiryolu sisteminde belirli ölçülerde elektrik kullanılmaya başlandı. ABD’de 1938lerde, kendi elektriğini üreten dizel lokomotiflerini kullanma olanağının doğmasıyla birlikte hatları elektrikli hatlara dönüştürme işlemleri yavaşladı.
Ancak Batı Avrupa’da 2. Dünya Savaşı’ndan sonra elektrikli hatlar hızla yaygınlaştı. Bu işlemlerin büyük harcamalar gerektirmesine karşın Avrupa, Japonya ve Sovyetler Birliği’nin bazı bölgeleri gibi trafiğin yoğun olduğu yerlerde sistemin oldukça ekonomik olduğu görülür. Ulaşımın yoğun olmadığı uzun yollarda dizel lokomotifinin kullanımı elektrikli hatlar döşenmesinden daha ekonomiktir. 1970’den sonra Batı Avrupa ve Kuzey Amerika’da buharlı lokomotif kullanımı tümüyle ortadan kalktı ve Kuzey Amerika’da dizel lokomotifi demiryollarının en önemli enerji kaynağı durumuna geldi.
Otomasyon
Demiryollarından güvenli bir biçimde yararlanılması için yaygın bir uziletişim ağı gereklidir. Avrupa demiryolu şirketlerinin pek çok yerle ve öteki şirketlerle bağlantı kurmalarını sağlayan otomatik telefon sistemleri vardır. 1970lerde kısa dalga telsiz telefon bağlantılarından yararlanıldı. Makinistle trafik denetim merkezi arasındaki ilişki semafor ve radyotelefonla sağlanmaktadır. Çeşitli ülkelerde demiryollarındaki denetimin otomatikleştirilmesi için çalışmalar yapılmaktadır. Makas ve işaretlerin değişimiyle güvenlik önlemlerinin bilgisayarlar tarafından düzenlenmesinin yanı sıra hat değiştirme işlemleri de büyük ölçüde otomatikleşmektedir.
Türkiye’de demiryolunun tarihçesi
Bugünkü Türkiye Cumhuriyeti topraklan üzerinde işletmeye açılan ilk demiryolu Osmanlı İmparatorluğu döneminde, bir İngiliz şirketi tarafından yapılan İzmir-Aydın hattıdır. Yolun ilk 23 km’lik bölümü 1860’da, tümüyse 1871’de bitirildi. Aynı yıl Şark-Rumeli demiryolunun yapımına başlandı ve bu hat 1883’te İstanbul’u Avrupa’ya bağladı. Hattı işletme hakkı 5 yıl için Yahudi asıllı Avusturyalı Baron Hirsch’e verildi. Osmanlı Hükümeti de kendi adına yol yapımına girişti. İlk aşamada Anadolu-Bağdat hattının bir parçası olan İstanbul-Izmir hattı 1873’te bitirildi. Bu hattın işletilmesi ve İzmir-Ankara hattının yapımı Deutsche Bank temsilcisi Alfred Kautta’ya 99 yıl süreyle verildi. 1893’te de Anadolu Demiryolları Şirketi Osmaniyesi, Ankara-Kayseri-Sivas ve Eskişehir-Afyon-Konya hatlarının ruhsatını aldı.
Askeri birliklerin yardımıyla ve Türk mühendislerinin gözetiminde 1901 ‘de yapımına başlanılan Hicaz hattıysa 1908’de tamamlandı. Osmanlı Hükümeti 1911 ‘de Sivas-Samsun hattının yapımına girişti, ancak 1. Dünya Savaşı’nın patlak vermesiyle bu girişim yarım kaldı. Bunların dışında Cumhuriyet dönemine dek Bursa-Mudanya (1892), Horasan-Sarıkamış (1899) hatları kuruldu. Cumhuriyetin ilanından sonra demiryollarının devletleştirilmesine başlandı. 1924’te DDY Müdüriyeti Umumiyesi adıyla katma bütçeli bir kurum kuruldu. Bu kuruluş, 1927’de DDY ve Limanları İdarei Umumiyesi adını alarak Münakalât Vekaleti’ne (Ulaştırma Bakanlığı) bağlandı. Demiryollarının devletleştirilmesi işi 1948’de tamamlandı.