Geçen yılın yazında, Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nın uçak tamir tesislerinin JSC United Aircraft Building Corporation'a (JSC UAC) devredilmesine başlandı. Asıl amaç, müşteri iyi ekipman koşullarını ödediğinde ve yapılan iş miktarını ödediğinde, askeri departman ile sanayi arasındaki yeni bir ilişki düzenine geçiş yapmaktı. Nihayetinde bu, Hava Kuvvetlerinin savaşta yüksek seviyede hazır bulunmasını sağlamalı, sürekli hizmet seviyesini arttırmalı ve onarım süresini kısaltmalıdır.
Onarım tesislerinin UAC'ye transfer edildiği günden bu yana 6-8 ay geçti. Son tarih kısadır, ancak ilk sonuçlar zaten görünmelidir. Bu sonuçların ne olduğunu bulmak için NVO muhabiri Moskova Bölgesi, Kubinka'ya gitti. havacılık onarım fabrikası. " Bir kere kendin görmek daha iyi ...
NE BİRLİKTE VERİLDİ
OJSC "121 Havacılık Onarım Tesisi", uçak onarımı alanında liderlerden biri olan ön hat havacılığının uçak ve uçak motorlarının onarımı ve modernizasyonu için en büyük girişimdir. Su-25 uçağı, Su-25CM varyantındaki yükseltmeler ile onarılmaktadır. Temelde, yeni nesil yeni bir uçak yaratılıyor; Aynı zamanda, havacılık tesisinde üretilen yenisinden daha ucuzdur.
- Fabrikamız JSC UAC'ye bağlandığında, bir miktar ihtiyat vardı. Yine de, üretim ve onarım, söyledikleri gibi, iki büyük fark, ”diyor 121 ARZ'in genel müdür yardımcısı ve teknik müdürü Valery Lisivets. - Onların hacimleri ve bizimki de fiyatlardaki büyük fark. Onarımı kendiniz için fazla sıkmayın mı? Bizimki gibi kapasitemizi geliştirecek miyiz? Ancak hiçbir olumsuz keskin değişiklik olmadı. Öte yandan, UAC'ye RAC MiG OJSC, Sukhoi Şirketi OJSC ve diğer önemli kuruluşlarla eşit olarak girdik. Aynı tencerede onlarla çıktı. Önceden, örneğin, teknik çözümlerin koordinasyonu için ya da aynı RSK MiG'ye yedek parça temini için başvurmamız gerekiyordu. Fakat DGC her şeyden önce kendisi için yaptı ve biz yabancıydık. Ve şimdi departman engelleri ortadan kalktı. Bunu hemen, ilk aşamada hissettik. Bir şeyi koordine etmek için on kez seyahat etmeden önce, şimdi bu bürokratik süreç tamamen ortadan kalktı. En azından Moskova'nın yanındayız - trende bir saat kaldı ve Krasnodar veya Uzak Doğu'daki bitkiler neydi? Bu haftalarca uzayabilecek bir iş gezisi. Ve şimdi, JSC UAC Başkanı Mikhail Pogosyan tarafından kurumun diğer tüm girişimleriyle aynı seviyede tedarik edilmemiz için özel bir emir bile verildi.
Ve yine, sendika ne verdi - 2014 yılı için devlet savunma emri 10 -% 15 arttı. Doğal olarak, bunlar iş ve ek nakit. Ancak, şimdi ek işçi ve mühendislik personeli işe almak kolay değil ...
Tesis dünyadaki uçakları tamir ediyor, ancak şimdiye kadar sadece Rus Hava Kuvvetleri'nin makinelerini geliştiriyor. Su-25 buraya ülkenin her yerinden geliyor. BDT ülkelerinden bir sürü uçak. Ayrıca, blok ve santral üniteleri tamir ediliyor. Fabrika işçileri, onarımlarından sonra tek bir acil durum olmadığı için gurur duyuyorlar. Neredeyse 70 yıl boyunca, 4 bin uçaktan ve 16 bin uçak motorundan daha fazla revizyon yaptılar.
121 ARZ, 2012 - 2020 için Federal Ordu Yeniden Silahlanma Hedef Programına girdi. Bu bağlamda, şirket 1,050 milyar ruble tutarında tahsis alacak. üretimin modernizasyonu üzerine. Üretim varlıklarının yenilenmesinin kalıcı bir süreç olduğuna dikkat edilmelidir. Yeni kurulan yeniliklerden robotik kompleksler: “Plakart-D2” patlama püskürtme ve kaplamaların plazma birikimi - Alman KUKA firmasının Р-1000.
"Plakart", parçaların iç yüzeylerini, metale sıkıca yapışan ince toz halinde tutar. P-1000 robotu farklı çalışıyor. Tozu plazma durumuna ısıtır ve dikkatlice yüzeye sıkar. Parçanın kurulu olduğu tablo programa bağlı olarak sekiz düzlemde dönebilir. İşlemi sadece çok koyu bir camdan izleyebilirsiniz. Yine de, plazma jeti son derece parlak görünüyor.
Açıktır ki, böyle robotlar hiçbir şekilde ucuz değil, ama buna değer. Gerçek şu ki, motor türbin kanatları ile mahfaza arasındaki boşluk minimum düzeyde olmalıdır. Ancak yabancı cisimlerin bu boşluğa girdiği olur. Kuşlarla ilgili bile değil. Güçlü bir motor, pistten küçük beton parçalarını emer. Bu ufalanmanın bıçaklara zarar vermesini önlemek için iç yüzeylere özel aşındırılabilir kaplama (conta) uygulanır. Bıçak malzemesinden daha yumuşaktır. Bu nedenle çizik bıçakta değil üzerinde kalır ve motor normal şekilde çalışmaya devam eder. Zamanla kaplama aşınır, boşluk artar ve motor gücü azalmaya başlar. Bir parçanın değiştirilmesi gerekiyor.
İlk kategoriyi tamir ederken yeni parçalar satın almamak için, contaları ve yuvaları arasındaki en uygun boşluğu yeniden oluşturmak için contayı eski haline getirmek gerekir. Küçük bir detay - Zaporizhia merkezli bir şirket olan Motor Sich tarafından üretilen nozul ünitesi AI-9В, yaklaşık 10 bin dolara satılıyor, sadece iç yüzey sızdırmazlığı nedeniyle satın alınması gerekiyor. Kumlama artıklarını çıkarmak, yeni bir kaplama uygulamak ve teknik şartlara uygun boyutta delik açmak çok daha ucuzdur. Daha ucuza çıktı.
TEKNOLOJİ VE İNSANLAR
Yeni bir robotik ve programlanabilir teknoloji, yalnızca parçaların tamir edileceği zamanı değil aynı zamanda onarım masraflarını da azaltabilir. Bu nedenle, "121 ARZ" üzerindeki ekipmanı yükseltme işlemi sürekli ve süreklidir. Sadece ihtiyaç duyulan şey satın alınır, ancak uzun süre çalışma umuduyla, boş durmamak için. Ancak, her makinenin doğruluk göstergeleri geliştirmek için bir kaynağı vardır. Ve bir noktada soru ortaya çıkıyor: onu onarmak mantıklı mı? Onarım pahalı bir zevktir. 30 - 40% üzerindeki makine güncellenecek. Piyasada zaten daha yüksek performansa sahip yeni nesil bir ekipman var. Yeni bir işleme merkezi satın almak ve eskisini artık değerinde satmak daha kolaydır.
Havacılık endüstrisinde olduğu gibi yüksek hassasiyetli metal işleme, örneğin oto tamir merkezi gibi, gerekli değildir. Pek çok kişi bu tür ikinci el makineleri satın almayı teklif ediyor. “Bu nedenle,” diyor Valery Lisivets, “Artık bazı parametrelerden memnun olmayan ekipman satıyoruz ve kendimiz için yeni şeyler alıyoruz. Bu, küresel işte ortak bir şema. ”
Dedikleri gibi, eğitim ile yeni bir makine satın alındı. Yerine kurulur, personel eğitilir ve çalışmasına izin verilir. Aslında, ilköğretim, Rus endüstrisinin en ciddi sorunlarından biridir. Önceleri, meslek okullarında çalışıyorlardı. Ancak 1990'te neredeyse hepsi yok edildi. Şimdi bilgisayarı tanıyan, özel kaynak ve ısıl işlem türlerinin karmaşık yöntemlerinin fiziğini anlayan, montaj çizimlerini okuyan çalışanlara ihtiyacımız var ...
Çerçeveler her şeye karar verir. Bu slogan şimdi yeni bir ses kazandı - endişe verici. İşçiler, mühendisler, teknoloji uzmanları kesinlikle yoksundur. Ülke düşük nitelikli avukatlar, ekonomistler ve yöneticilerle doluydu. Üretimde, gerekli değildir. 121 ARZ, Rus endüstrisindeki çoğu işletme gibi, bir personel problemini kendi başına çözmek zorunda kalıyor. Neredeyse tüm tesis öğreniyor, teknoloji geliştikçe, yeni teknolojiler ve malzemeler ortaya çıkıyor, yeni uçak tiplerinin onarımında ustalaşmak gerekiyor.
Valery Lisivets şöyle diyor: “Bir eğitim programı var. İşçilerimizin çocuklarını, işletme pahasına, sözleşmeli olarak üniversitelerde okumak üzere işe alıyoruz. Uzmanlaşmış üniversitelerin mezunlarını davet ediyoruz. Toplu iş konseyi kararına göre, ilk 3 - 6 ayları, 4 bin ruble maaşına ek olarak genç uzmanlara ödenir. Bu süre zarfında, genç mühendisin daha da gelişip gelişemeyeceği belli oluyor. Sonra uygun maaş ile bir kategori atanır. Artı prim Gerekirse, yurtta bir yer temin edilir, fabrika ödemenin bir kısmını üstlenir.
Personelin eğitimi ve eğitimi hakkında sürekli bir çalışma var, insanlar MAI ve diğer uzman üniversitelerde yeniden eğitim alıyor. Hazır personel bulmak imkansız olduğundan, şirkette personel politikası konuları büyük önem veriyor. Yöneticiler dahil tüm çalışan kategorileri için teknik eğitim verilmektedir.
Genç işçilere eğitim veren bir mentorluk sistemi var. Mentorlar elbette kesin bir ödül alırlar. Bu yıl Egoryevsk Sivil Havacılık Teknik Okulu ile bir anlaşma yaptılar. Kendi eğitim tabanımız var, çünkü teknik eğitim her zaman çalışıyor ve öğretmenler teknik okuldan olacak.
Maalesef, örneğin, Ukrayna'dan nitelikli işçi kabul edemiyoruz, yasa izin vermiyor. Mevzuat ihlali büyük bir para cezasına yol açmaktadır. İşçilere ihtiyaç var, çünkü bu yıl devlet savunma emri 10 -% 15, gelecek yıl da arttı, ve sonra “Dur!” Demek zorunda kalacağız. Ve bu sadece bizim değil, ülke çapında büyük bir sorundur. Her yıl, öğrenciler pratik yapmak için 20 - 30 kullanıyorlar. Ancak ortalama 34 bin ruble maaşımız var, genç insanlar Moskova’ya yerleşmeyi tercih ediyor. Havacılığa aşık olanlar bize geliyor, ebeveynleri burada çalışıyor. Ve diğer şehirlerden gelenler, uzmanlık eğitimi almışlar. Mühendislik eğitimi ile eski askeri olarak. "
HATALAR OLMADAN
Kontrol ederken, tüm uçak sistemleri ve çok sayıda sensör birime bağlanır. JSC "121 ARZ" basın servisi tarafından sağlanan fotoğraf
Kontrol ederken, tüm uçak sistemleri ve çok sayıda sensör birime bağlanır. JSC "121 ARZ" basın servisi tarafından sağlanan fotoğraf
Uçağın ve birimlerinin yeni onarım sonrası hayata olan yolu, genel bir arıza tespit atölyesiyle başlar. Burada her şeyin tamamen sökülmesi, mikro boyutların çıkarılması ve detayların verilmesi. Ardından, parçalar uygun atölyelere gider: bıçaklar - bıçak atölyesine, üniteler - agrega. Tamir edilen parçalar montaj için iade edilir. Her türlü motorun montajına ek olarak montajı dengeliyor. Buna şap denir. Modern balans makineleri tüm parametrelerle birlikte bir "kontrol" yazdırır. Elle kaydedilen insan faktörü tamamen hariç tutulmuştur. Bir hata yapmak için makinenin kasten bir şekilde taklit etmesine izin vermeyecek bir şey.
1-th atölyesi. İşte uçak montajı, ince ayar ve sonra istasyon yer testlerine aktarma. 1 numaralı atölye uçağının montaj ve bitirme bölümünün ustabaşı Evgeny Avdeev çok genç. Burada 2006'ten bu yana, daha önce bir askeri birimde sivil bir uzman olan bir uçak mühendisi olarak çalıştı. Soruyorum: tesisin JSC UAC'ye devredilmesinden sonra herhangi bir değişiklik hissetti mi?
- Biz hissettik: yükleyerek, uçak menzilini genişleterek - planlanan Su-29 uçağı olan MiG-27'i yapmaya başladılar. Ve ciltler açısından, atölyede görebilirsiniz, bir yük var, insanlar çalışıyor. Maaşın da olumlu bir etkisi oldu. Görüyorsunuz, birçok genç insan, gençlerin uzun süredir bir yerlerde koşmadıklarını, ancak burada oldukça memnun olduklarının bir göstergesi. Ve şirketimizde çalışmak prestijli olarak kabul edilir.
- Düzenli olarak yayınlanan kostümler? - Gerçekten merak ediyorum, bir usta bir makat veya kendi giyim mi? Takım elbise çok iyi. Genel olarak, işçi montajcı kıyafetleri bir şekilde kirli “tulum” kelimesine uymuyor.
- Toplu sözleşmeye göre - yılda bir kez - - Eugene gülümsüyor. - Bu bir havacılık kıyafeti. Ve bu takım elbise pilotlarımız uçarken kullanılır. Bütün bunlar tamamen tesis tarafından sağlanmaktadır.
- Uçağı sökmek ve monte etmek için ne kadar zamana ihtiyaç var?
- Uçağın durumuna ve tipine bağlı olarak sökme işleminden bitmiş düzeneğe kadar olan onarım döngüsü 9 aya kadardır. Daha sonra uçak hat ünitesine aktarılır.
Yevgeny Avdeev, son ordu reformları sırasında azaltılmış olan askeri kabul hakkında soru sorulduğunda:
- Elbette, askeri kabul. Ve o adil. O ve bütün uçaklar toplanır ve ayrı ayrı düğümler toplar. Askeri kabulümüz azalmadı, aksine üretim planındaki artışla birlikte genişletildi. Sayısı, çok fazla askeri temsilci olacağına karar verdikleri için Savunma Bakanlığına bağlı.
Uçak ve motorun 9-th atölye onarım üniteleri. Ünite mağazaya girdiğinde, derin bir giriş kontrolü ile karşılanmaktadır. Teknik şartnameye uygun olmayan birimlerin üretimine izin vermemeliyiz. Giriş kontrolü yerleri, arıza tespit bölgesinde bulunur. İlk olarak, kontrol görseldir. Beyaz paltolu ve beyaz eldivenli kadınlar neredeyse ipek, dönme desteklerinde güçlü halkalar var. Böyle şeyleri yalnızca bir kez gördüm - dükkandan tarladan gelen elmasları sıralamak için.
Farklı "kimya" - yapıştırıcılar, topraklar, macunlar ve benzeri, merkezi fabrika laboratuarında uyum için giriş kontrolünden geçer. Çeşitli plastik ürünlerin yanı sıra.
Arıza tespiti alanında, elde edilen birimler ve bileşenler demonte edilir, her detay dikkatlice incelenir ve kusurlar ve çizim boyutlarına uygunluk açısından kontrol edilir. Çoğunlukla kadınlar yapıyor. Hemen hemen, büyük üretim tecrübesi ile belirgindir. Tablonun her bir yarısı, özel tepsilerdeki ünitelerin bölümleri, diğer yarısı ise çeşitli kalibreler, mikrometreler ve diğer hassas ölçüm aletleri tarafından kullanılır.
Her parça için olan gereksinimler, saflık ve işlem doğruluğu açısından çok katıdır. Toleranslar - 1 hassasiyet sınıfından daha yüksektir. Burada, doğruluğun 1 mikron, yani binde bir milimetrenin binde biri olduğu hassas çiftler kullanılır. Buna göre, yüzey işlemenin doğruluğu 13 - 14 sınıfı olup, daha yüksek yoktur. Bu nedenle, metal cilalı ayna gibi parlar. Ölçümlerin gerçek verileri pasaportlara kaydedilir ve birimin kalın bir “biyografisi” - “onarım işi” olarak düzenlenir.
Ünite monte edilir ve test ve kabul test programının tam bir testinden geçer. Bir ürünün özelliği olan parametreler kontrol edilir. Sapma yoksa üniteler korunur ve varış yerine gönderilir.
Test üniteleri için standlar, her bir ünite motorla çalışırken veya bir uçakta doğrudan kullanılan diğerleriyle birlikte çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Ancak buna teknolojik denir. Motor üzerinde tam bir çalışma taklidi vardır, böylece parametreler açıkça tutarlı olur. Testler sırasında, aerodromlardaki normal kontrollerden 10 kat daha fazla parametreden çıkarılır. Burada üretici tarafından beyan edilen özellikler ve göstergeler nihayet uygunluk açısından kontrol edilir. İşgücü-yoğun tüm bu sürecin amacı, ünitenin en uç çalışma modlarında bile uçuş sırasında başarısız olmayacağına dair tam güvenilirliğine olan güvendir.
Birleştirilmiş motor, tahmin edebileceğiniz gibi testlere gönderilir. Havacılık motoru test istasyonunun başkanı Sergey Antonov üretim birimini temsil ediyor. Ülkenin uçak tamir fabrikalarındaki tüm bu istasyonlar standart tasarıma göre inşa edildi. Ve bu bir istisna değil. Farklı motor tiplerini test etmek için dört kutu.
Vinç kirişi, motoru belli bir serbestlik derecesine sahip stoklara sıkıca sabitlenmez. Bir hava giriş mili, motora yeterli hava akışı sağlar. Şaftın üstündeki tavan hareketlidir - gökyüzünü görebilirsiniz. Motorun önüne uçakların hava girişini simüle eden bir cihaz monte edilmiştir. Ve onun önünde - çeşitli yabancı cisimlerin motora girmesini önleyen ızgaralı koruyucu tasarım. Hiçbir uyarı için, kapılardaki büyük kırmızı harflerle kutuya bir uyarı yazılmaz: girmeden önce, ceplerinde yabancı nesneler olmadığından emin olun. Şapkalar, eldivenler, somunlar ve somun anahtarları - sıkıca sabitlenmemiş her şey güçlü bir motoru emer.
Tüm sistemler motora bağlı: yakıt, yağ, hava, hidrolik. Düzlemde kurulumun tam simülasyonu. Ayrıca uçaktaki aletlerden çok daha fazla parametre alan çeşitli sensör ve aletlerle birleşti. Komşu kontrol odasındaki iki kadran ve kaydedici duvarı motor performansını yansıtır.
Bununla birlikte, duvarlardan birinde bilgisayar zaten entegre edilmiştir ve sıvı kristal ekranlar tüm parametreleri aynı anda yansıtır, kadrandan kayıt cihazına gitmeye gerek yoktur. Tüm göstergeler "şekil" deki sabit sürücüye kaydedilir. Fakat eski analog sistemi sökmemeye karar verdiler. Çalışmaya devam ediyor. Çoğaltma, motordan kaldırılan bilgilerin güvenilirliğinin iki katıdır.
Başka bir ekranda dört video kamera çekildi, kayıt da yapıldı. Test sürecinin başlarında, özel bir işçi, motoru camdan kalın bir camdan izlemişti. Şimdi görünüyor. Bir şeyler ters gittiğinde, deneyimli bir kişi cihazların önünde hissedebilir.
Motor, bir tarafta bir hava girişine ve karşı tarafta bir püskürtme memesine sahiptir; bunun içinden, güçlü bir sıcak gaz jeti, ejeksiyon şaftının aşılmaz bir şekilde kara ağzına çarpmaktadır. Onları soğutmak için ilave hava çekiyor, sonra tüm gazlar gürültü önleme sisteminden çıkıyor - mineral yün ve demir kaplı büyük bir bölme var. Motor rölantiden brülöre kadar tüm olası modlarda sürüldüğünde, gürültü seviyesi izin verilenden daha yüksek değildir. Bitkinin topraklarında ne var, bir sonraki kontrol odasında. Fakat burada beyaz-sıcak alev perdeleri dedikleri gibi çocukça değil.
Test sırasında hata olup olmadığını merak ettim. Tabii ki yaparlar. Kesin olarak burada meydana geldiklerinden dolayı, denemede, motor uçak üzerine yüklendikten sonra acil durumlar olmaz.
Sehpadaki motor girintisi, paketleme alanına gönderilir. Burada komisyon incelenir, daha sonra özel bir kapta toplanır ve müşteriye gönderilir. Veya montaj mağazasında - uçakta.
121 ARZ atölyelerinde yürüdüğümde, bitkinin yarısının tamir ettiği ve diğer yarısının test etme, test etme, test etme, izleme olduğunu ısrarla hissettim. Belki de bu kesinlikle doğru. Yenileme ve modernizasyondan sonra uçağa giren pilot, otomobilin onu yarı yolda bırakmayacağından emin olmalı. Güvenilirlik, dürüst bir çalışma sözcüğü ve eksiksiz, kapsamlı bir kontrol ve test seti ile garanti edilir.
GELENEKLER ODAKLI
Fabrika bölgesinde tarihi 1941'de Moskova'nın savunması sırasında 5. topçu komutanı Leonid Govorov'un karargahını barındıran bina. Ve 9 Mayıs'ta, önceki yıllarda olduğu gibi, kırsal işçiler Nikolskoye yönetimi ile birlikte bitki işçileri ve aileleri şenlikli bir miting düzenledi ve daha sonra Moskova'yı savunan ve Zafer getiren kahramanları onurlandırmak için anıt kompleksine gitti.
Fabrikada müze var mı? Soru boşta meraktan değil. Bir müzenin olduğu yerde, gelenekler korunuyor, aktarıldıkları daha genç bir nesil var, işlerinde gurur duyuyorlar, geçmişte destek veriyorlar ve geleceğe bakıyorlar. Önceleri, tüm işletmelerde, araştırma enstitülerinde, tasarım bürolarının kendi küçük müzeleri vardı, bazen sadece tek bir oda. Ağır 1990-e, genellikle, onlar düşmeye ve yıkım başladı. Kural olarak, yetkililer dengede olmayan tarihsel değerleri - ödüller, afişler, belgeler ve sanat eserlerini tahsis ettiler. Oda ticari amaçlarla verildi. Bu girişimlerin çoğu tamamen ortadan kalktı ya da sefil bir varlığı oldu.
121 yılında “2002 ARZ” de gerçek bir müze yarattılar. Gerçekten de sonuç etkileyici. Havacılık tarihi, ülke ve fabrika bir bütün olarak ortaya çıkıyor. Genç uzmanlar, işçiler, okul sınıfları ve işletmenin konukları buraya getiriliyor. Burada, havacılık açıklığına sahip bir toplantı odası bulunmaktadır: “ön cam” ın arkasında bir pist, bir kontrol çubuğu ve uçak koltukları.
Neredeyse kırk yıllık deneyime sahip fabrikanın bir çalışanı olan müzenin küratörü Ivan Pavlovich Snezhko, her sergiyi anlatmak için her zaman harika ve bilgilendirici bir gezi yapmaya hazırdır. Müzeye ek olarak açık havada sağlam bir uçak ve helikopter koleksiyonu var. Açık günlerde bir sürü erkek var. Bu günlerde, fabrika işçileri, ebeveynlerinin yaptıkları önemli çalışmaları göstermek için çocuklarını işyerlerine götürür, mecazi anlamda Anavatan'ın kılıcını oluştururlar.
İnsanların geçmiş yılların temsilleriyle yaşadığı gerçeği ile sürekli yüzleşiyorum. Pek çoğu hala ikna olmuş - yıkım savunma endüstrisinde, fon sağlamada, yeni bir şey yapılmıyor. Akılsız politikacılar ve gazeteciler ısrarla bunu tekrar ediyorlar. Ve ben Rus havacılık endüstrisinin başka bir girişimini ziyaret ettim ve bir kez daha endüstrinin canlandığından emin oldum, tam yüklüydü ve gelişti, Rus Hava Kuvvetlerine en yeni ve en güvenilir teknolojiyi sağladı.
121 ARZ, sektördeki en iyi uçak tamir tesisi değilse de en iyilerinden biri olarak kabul edilir. Ancak işletmenin etkinliği, finansmana veya Moskova'ya yakınlığa bağlı değildir. Bu, yönetimin yeterliliğine, işçilerin, mühendislerin ve teknolojistlerin yaratıcı coşkusuna bağlıdır. Burada havacılıktan "hastalanan" insanlarla tanıştım, işlerini sevdim ve mükemmel şekilde yapmaya çalıştım.
Ve bir şey daha. Uçak tamir fabrikalarını JSC UAC'ye devretme kararı kesinlikle doğruydu. Devlet kurumları sistemindeki ilk altı ay boyunca onlar için yeni bir yaşam soludular. Devlet savunma düzeni artmış, bölüm engelleri ortadan kaldırılmış ve kesintisiz yedek parça tedariki başlamıştır. Yolculuğun başlangıcında, Hava Kuvvetleri filosunun servis kolaylığı% 40 civarındaysa, 2013'in sonunda, rakam% 50'e yükseldi ve bu yıl% 65'a yükselmesi gerekiyordu. Üretim genişletiliyor ve modernize ediliyor. Yeni tür ürünlerin onarımında uzmanlaştı. Ancak genel olarak, havacılık teçhizatını tamir etmek için gereken süreyi azaltır, savaş uçaklarının güvenilirliğini arttırır ve Rusya'nın savunmasını güçlendirir.