Boyunduruk şaka değil. Yeni Lexus “Steer by Wire” sisteminin ve boyunduruk benzeri direksiyon mekanizmasının 2024 Lexus RZ 450e’yi düşünmek için en belirgin, ileriye dönük ve nihayetinde ikna edici neden olduğunu tahmin edenler için, azınlık. RZ iç mekan resimleri yayınlandığında çoğumuz gözlerimizi sert bir şekilde devirdik. Tesla’nın aldatıcı boyunduruğunun iş başında olduğunu gördükten sonra şüphecilik anlaşılabilirdi. Kısacası, bu, sürücülerin Batman’miş gibi davranmaları için direksiyon kolonuna cıvatalanmış bir boyunduruktan ibaret değil. Aslında, bir arabanın ön tekerlekleriyle etkileşim şeklimizde devrim yaratabilecek tamamen yeni bir direksiyon konseptinin içsel bir parçasıdır. Bu nedenle, bu RZ incelemesinin başında bunun hakkında çok fazla konuşacağım, çünkü ne yazık ki, bu geç kullanılabilirlik seçeneği, bağlı olduğu elektrikli crossover’dan çok daha büyük bir anlaşma. (Yine de ileri atlamak istiyorsanız, burayı tıklayın).
Temel olarak, boyunduruk ile ön tekerlekler arasında mekanik bir bağlantı yoktur. Infiniti’nin sevilmeyen telle yönlendirme sisteminde olduğu gibi mekanik bir yedekleme bile yok, ancak bu konuda çok fazla eğilmeden önce, uçtuğunuz son uçak neredeyse kesinlikle hiçbir mekanik destek olmadan telle yönlendirildi. Bu konuda bir boyunduruğu da vardı. Her neyse, önemli olan bu değil.
Sütundaki bir açı sensörü, ne kadar döndüğünüzü algılar ve bu bilgiyi normal elektrikli servo direksiyon sistemine gönderirken, araç da aracın ne kadar hızlı gittiğini belirler. Bu iki bilgi daha sonra direksiyon oranını ve dolayısıyla ne kadar yönlendirmeniz gerektiğini kökten değiştirmek için kullanılır.
Örneğin, bir otoparkta düşük hızlardaysanız veya bir dur işaretinde sağa dönüyorsanız, sağlamanız gereken direksiyon girişi miktarı, 40 mil hızla hafif bir virajdan dönmek gibi çok küçüktür. Bir U dönüşü gerçekleştirmek için yalnızca sağ elinizi saat 11’e ve sol elinizi 5’e çevirmeniz gerekir – bir tam dönüşten daha az bir sürede olduğu gibi. Bu, Steer by Wire ile tamamen kilitlenir, yani 3 ve 9’dan ellerinizi çekmeniz için hiçbir neden yoktur ve dolayısıyla bir direksiyon teker kesinlikle gerekli değildir ve aslında bir zarara yol açabilir – bu nedenle boyunduruk tasarlanmıştır. Bir tekerlek olsaydı, RZ baş mühendis yardımcısı Tatsuya Ishigaki, sürücülerin muhtemelen gereksiz yere direksiyonu ters çevireceğini söylüyor – tıpkı çatalla sola U dönüşü yapmaya gittiğimde ve içgüdüsel olarak sol elimi 2 o konumuna getirdiğimde yapacağım gibi. ‘saat sadece havayı keşfetmek için.
Aşağıdaki videoda çalışırken görebilirsiniz.
Bununla birlikte, gösterilmeyen şey, daha sonra dar, kapalı bir mahallede (sevimli küçük bir döner kavşakla tamamlanmış) ve çeşitli hafif virajlı banliyö yollarında yaptığım çok daha kapsamlı sürüş. Sisteme çok hızlı bir şekilde adapte oldum ve normal tekerlekli bir RZ’ye geri döndükten sonra, tipik olarak ne kadar tekerlek çevirdiğimize aniden şaşırdım. Deneyimlerime göre, bu bir hile değil. Aslında işe yarıyor, bir gelişme olarak kabul edilebilir ve kolayca gelecek olabilir. Boyunduruk ile kelimenin tam anlamıyla daha yükseğe taşınan IP’ye daha net bir görüş sağlaması bir bonus. Şimdi, evet ilk başta garip geliyor ve beyninizi biraz yeniden programlamanız gerekiyor ama açık fikirliyseniz bunun uzun süreceğini düşünmüyorum. İnan bana, bu sonuca senin kadar ben de şaşırdım.
Şimdi, bazı uyarılar. Bazı tuhaflıkları ve sorunları ortaya çıkarabileceğinden şüphelendiğim dolambaçlı bir dağ yolunda sürmedim. Devam edecek o halde. Dönüş sinyali kolu kalır (düğmeler kullanan Tesla boyunduruğunun aksine), ancak çok daha küçüktür ve sütun yerine boyunduruğa monte edilmiştir, yani sürekli olarak olmasını beklediğim yerde değildi. Sağa döndükten sonra hızlıca sola dönerken sorun oluyordu. Boyunduruk konusunda da iyiydim çünkü direksiyonu neredeyse her zaman 3 ve 9’da tutuyorum – eğer bir bilek üstü kişiyseniz veya 2 ve 10’lu biriyseniz, boyunduruğu beğenmeyebilirsiniz. Yine de ellerinizi dibe dayamak işe yarıyor.
Demek boyundurukla olan anlaşma bu. Arabanın geri kalanına. Sadece bir şeye bakarak anlayabileceğiniz gibi, 2023 Lexus RZ 450e, aynı e-TNGA elektrikli araç mimarisini kullanıyor. Toyota bZ4X ve Subaru Solterra. Boyutlar, büyük ölçüde tasarımın sonucu olan farklılıklar dışında, genel olarak aynıdır (Lexus’ta arka baş mesafesi özellikle daha iyidir). Platform arkadaşlarının ötesinde, RZ kabaca Lexus RX orta boy SUV ile aynı uzunluktadır, ancak yüksekliği kompakt NX’e daha yakındır. Bu nedenle yolcu alanı cömert ve kargo kapasitesi, 23,7 fit küp hacminin gösterdiğinden daha işlevsel görünüyor. Aynı zamanda bir dizi kurumsal EV üçlüsüne (Kia EV6 ve Hyundai Ioniq 5 ile) ait olan Genesis GV60 ile kesinlikle karşılaştırılabilir görünüyor.
Yine de, olumlu karşılaştırmaların durduğu yer burasıdır, çünkü bu üçüzler nihayetinde odadaki fildir – teknik özellik tablosunda RZ’yi ezdikleri için. Şimdi, ön ve arka tekerleklere 308 beygir gücü göndermek için Lexus RZ 450e’nin Toyota’nın eAxle’ının (Lexus RX 500h’nin arkasında da bulunan) daha güçlü versiyonlarına sahip olması harika. Bu, 214 beygirlik bZ4X AWD’ye göre net bir performans yükseltmesi ve temel GV60’a benzer. Hiç şüphe yok ki, RZ gitmek. Sorun şu ki, çok uzağa gitmeyecek. Aynı 71,4 kilovat saatlik pil takımına sahiptir. önDöşeme seviyesine bağlı olarak 252 veya 242 mil menzil alan tekerlekten çekişli bZ4X (uzun hikaye). Bu, 18 inç jantlarla 220 mil ve isteğe bağlı 20’lerle 196 mil sunan RZ 450e’yi perspektife koymalı, kabul edilebilir olarak değerlendireceğimiz şeyin sınırında. GV60, 248 mil için iyidir; benzer fiyatlı BMW i4 eDrive40 301 yapabilir.
Ve unutmayın, bu en uygun koşullarda. Sürüşümüz sırasında San Diego standartlarına göre soğuk ve rüzgarlıydı, bu da diğer faktörlerin yanı sıra ısıtıcının çalıştığı anlamına geliyordu. Yola çıktığımızda, boş kalan mesafe göstergesi 138 mil, pil göstergesi ise %85 dolu gösteriyordu. Menzil kaygısı genellikle abartılır, ancak RZ’de bundan muzdarip olma olasılığınız çok daha yüksektir. Daha da kötüsü, şarj etme kapasitesi en iyi ihtimalle ortalama. Ford Mustang Mach-E ve diğer birçok EV ile aynı olduğu kabul edilen maksimum 150 kW şarj oranını yönetebilir. Yine de bir kez daha, Hyundai üçüzleri ve BMW, 350 kW’lık hızlı şarj cihazlarından yararlanmalarına olanak tanıyan 200 kW’ı aşan hızlarla onu havaya uçurdu. Teslalar da üstündür. Ayrıca, RZ’nin 30 dakikalık %0-80 şarj süresi iyi olsa bile, doldurması gereken daha küçük bir pili olduğunu unutmayın.
Kısacası, RZ’nin EV kimlik bilgileri hakkında, Steer by Wire sistemi kadar ileri görüşlü ve ilerici olan hiçbir şey yoktur. Görünüşe göre amaç, Lexus RX, NX veya Toyota hibrit kullanmaya alışkın ve sadakatlerinden vazgeçme olasılığı düşük olan kişiler için bir EV sağlamaktı. Halihazırda bir EV’niz varsa veya markalar arasında alışveriş yapıyorsanız, mutlaka eksik bulacaksınız. Bunun başka bir örneği, arabanın çok seviyeli rejeneratif frenlemesidir. Evet, sizin için ağır yenileme olmayan bir arabadan çok daha fazla fren yapar ve bir RX’ten vb. gelenler, trafikte ve başka yerlerde avantajlardan yararlanmalıdır. Bununla birlikte, yukarıda belirtilen tüm arabalarda olduğu gibi ve birçok EV sürücüsünün vazgeçilmez bulduğu tek pedallı sürüş değildir.
Gücün yanı sıra iç mekan, RZ’nin elektrikli platform arkadaşlarına göre en büyük avantajı. Özellikle Thunderstorm (mavi) ve Macadamia (beyaz) renk şeması ve koltukları ve kapıları kaplayan Ultrasüet kumaş ile malzeme kalitesi ve stili üstündür. Ayrıca, bir düğmeye basarak camın opaklaşmasını sağlayan elektrostatik filmli şık bir panoramik sunroof da elde edebilirsiniz. Daha da güçlü kapsama için bir aksesuar güneşliği de mevcuttur.
Diğer bir yeni özellik ise, bZ4X’te de mevcut olan ve kabini doğrudan sürücünün ve (varsa) ön yolcunun önünde hızlı ve verimli bir şekilde ısıtan radyant ısıtıcı seçeneğidir. Bu sadece kabini daha hızlı ısıtmakla kalmaz, aynı zamanda aküden daha az enerji çeker ki bu RZ’de çok önemlidir.
Son olarak, fiyat meselesi var. İki donanım seviyesinden ilki olan RZ 450e Premium test arabamız 60.890 $’dan başladı ve Teknoloji paketi ve bir avuç daha ucuz seçenekle birlikte 63.415 $’a gidiyor. Teorik olarak, RZ’nin boyutu, performansı, menzili ve donanımıyla birlikte bu fiyat etiketi, onu Volvo C40 ve Mercedes EQB ile uyumlu hale getiriyor. Sorun şu ki, lüks EV çubuğu bunlardan daha yüksek. Sıfır mevcut seçeneğe rağmen daha fazla donanımla gelen benzer şekilde güçlendirilmiş GV60 Advanced, 60.385 $’a gidiyor. Belki de Genesis gibi daha az yerleşik bir marka indirimle gelmeli, ancak bu iki arabanın eşit fiyatlandırılmasına imkan yok. Dört tekerlekten çekişli SUV benzeri bir araç değil, arkadan çekişli bir otomobil olsa bile BMW i4 eDrive40’ın aynısı. Oh, ve bir Tesla Model Y 54.990 $ ‘dan başlıyor (en azından bu hafta) ve 7.500 $’ lık federal vergi kredisi için uygun.
Steer by Wire sisteminin bu kadar kalıcı bir izlenim bırakmasının nedeni bu olabilir. Gerçekten etkileyici ve merak uyandırıcıydı. Ne yazık ki, RZ 450e değil. Steer by Wire bu yılın sonlarında gelene kadar, RZ’nin plug-in hibrit Lexus RX 450h+’dan veya yukarıda belirtilen lüks EV’lerden herhangi birinden daha çekici olduğunu görmek zor.
İlgili video:
Kaynak : https://www.autoblog.com/2023/03/13/2023-lexus-rz-450e-first-drive-review/