İkinci Dünya Savaşı, yüzer nehirler ve üzerlerinde savunma yapıları olan rezervuarların yüzer taşıma araçları olabileceğini göstermenin ne kadar önemli olduğunu gösterdi. Özel mühendislik eğitimi olmadan, bazen düşman ateşi altında "tekerleklerden", insan gücünü, mühimmatı, topçuları, bazen traktörleri bir su bariyeri boyunca hızlı bir şekilde taşımasına ve yaralıları geri almasına izin veriyorlar. Böylece yeni tip askeri teçhizat doğdu - tekerlekli ve paletli taşıyıcılar, amfibiler. Seine, Weser, Meuse ve Ren nehirleri ile çok sayıda göl ve kanala geçerken, ilk olarak Pasifik Okyanusu'nda, daha sonra Avrupa'da Sicilya'da, Normandiya'da birliklerin inişi sırasında 1942'in Amerikan ve İngiliz ordularında yaygın olarak kullanılmaya başladılar.
Yurtdışı prototip
Kızıl Ordu'nun Borç Kiralaması kapsamında, Amerikan üretiminin yüzen arabaları 1944'in tam ortasına gelmeye başladı Bu, Visir-Oder operasyonundaki birliklerimizin Svir ve Daugava nehirlerini geçerken, konvansiyonel ve doğaçlama kullanılmadıklarından çok daha az kayıpla karmaşık savaş görevlerini çözmelerini sağladı. Transfer araçları Gelecekte, yüzen araçların orduda etkili ve güvenilir bir hava aracı olarak geniş bir uygulama bulacağı açıkça ortaya çıktı.
Sovyet Ordusu'nun savaş sonrası teknik yeniden teçhizatı için planlar hazırlanırken, 2,5 tonluk büyük yüzer su kamyonlarının geliştirilmesi planlanmıştı, ancak ülkemizde bu tür makineler üretme konusunda hiçbir deneyim yoktu, bu nedenle yabancı analojilerin dikkatli bir şekilde incelenmesi ve makul bir şekilde kopyalanması imkansızdı.
Büyük bir yüzer araba oluşturmak için, su bariyeri taşıyabilen, suya güvenli bir şekilde giren ve karaya çıkan, 40 t, 3- ve 76,2- ve 85- 'e kadar olan askeri yüklere sahip 353 insanlarına kadar iniş ünitelerine sahip iniş ünitelerine, suya güvenli bir şekilde girebilecek ve karaya çıkacak üç akslı bir araca ihtiyacımız vardı. mm topçular, vb topçu sistemleri Bu araba müttefikleriydi - Amerikan GMC - DUKW - 1942, Haziran ayında servisine giren XNUMX.
Amerikan amfibi GMC - DUKW - 353
GMC Düzeni - DUKW-353
GMC - DUKW-353, Marmon Herrington tarafından, yüksek trafikli (WUA) GMC - ACKWX - 2,5 (353) ve GMC - CCKW - 1940 (353) 1941 tonluk üç akslı ordu araçlarının birimlerine ve şaselerine dayanarak geliştirilmiştir. Arabanın gövdesi ve kontürleri, deniz mimarlığı firması Sparkman ve Stephen tarafından New York'tan yapılmıştır.
Şasi ile arabanın mevcut çerçeve bir su tonaj gövde, bir duba tipi bir tekne olarak yerleştirildi. Şasi, askeri araçlar için standart hale gelen klasik üç akslı şemaya göre yapıldı: 6 hp gücünde bir benzinli 91,5 silindirli motor vardı. Sürmekte olan parkur, gövdenin kıçında bulunan su vidasını özel bir tünelde sağladı. Suyun manevrası, pervanenin hemen arkasına monte edilmiş bir su dümeninin yardımı ile gerçekleştirildi.
Gövdenin kıçında, tambur uzunluğu 61 m olan bir vinç vardı, topçu ve araçların kargo ambarına yüklenmeyi kolaylaştırmak amaçlanmıştır. Makineyi kendiliğinden çekerken, ancak yalnızca geri dönüş sırasında rahatça hareket eden vinç.
Teorik olarak kablo, kargo ambarından ve aracın burnundaki kılavuz braketten öne çekilebilir. Ancak bu yöntem çok nadir kullanıldı.
Eylül ayında, 1942 makinasına lastiklerdeki hava basıncını düzenlemek için merkezi bir sistem kuruldu. Zayıf topraklarda (örneğin kum) basıncın normal 2,8 kgf / cm2'ten (asfalt yollarda sürüş) 0,7 kgf / cm2'e düşürülmesine izin verdi. Lastiğin deforme olması (düzleşmesi) nedeniyle, sırt yüzeyinin zemin ile temas alanı artmış ve bu da zemindeki toplam basıncı azaltmıştır. Bu da arabanın geçirgenliğini arttırdı. Bunların, dünyadaki ilk lastiklerin hareket halindeki lastiklerdeki hava basıncını düzenleyen bir sisteme sahip olduğuna inanılıyor. Bununla birlikte, savaştan önce bile Almanya'da benzer bir sistem geliştirildi ve küçük ölçekli 4x4 otomobillerinde, örneğin Mercedes Benz G-5 veya Adler V40T'de kullanıldı.
Toplamda, Mart 1942 ile Mayıs 1945 arasında 21247 GMC makineleri piyasaya sürüldü - DUKW-353. Savaş kayıpları (tüm cephelerde) 1137 birimlerine ulaştı. SSCB'de, 1945 makineleri, 284'te Lend Lease kapsamında sağlandı (1944 verileri mevcut değil).
1 tablosu. Özellikler amfibiler GMC - DUKW-353
Yük kapasitesi, kg:
karada - 2429;
su - 3500.
Toplam ağırlık (sürücü ve yük ile birlikte), kg - 8758.
Boyutlar (LxWxH), mm - 9449 x 2514,6 x 2692.
Gümrükleme, mm - 266.
Yere dönme yarıçapı, m - 10,44.
Hareketin maksimum hızı, km / s:
asfalt yollarda - 80,4;
su - 10,13 (yüksüz - 10,25).
Yükleme platformu alanı, m2 - 7,86.
Sovyet tepkisi
GMC amfibi - DUKW-353’in SSCB’de Ekim 1944’te yapılan testleri, makinenin bazı parametrelerini doğrulamamıştır (bakınız tablo 1). Böylece, karadaki azami hız 65 km / s, 80,4 km / s, su üzerinde - 9,45 km / s, 27 ° 'de şirket tarafından beyan edilen dik eğim asla alınmamış ve otomobilin yük ve şoförlü toplam ağırlığı 9160 olmuştur. kg.
Testten sonra, Sovyet mühendisleri kendi büyük yüzen otomobillerini yaratmaya başladılar. Onları Moskova Otomobil Fabrikasında geliştirilmeliydi. O zamana kadar, 1946 yayı olan Stalin (ZiS), zaten üç dingilli bir 2,5 tonluk yüksek trafikli kamyon ZIS-151 inşa etmişti. En iyisi değildi, fakat dış parametreler, boyutlar ve kinematik şema açısından şasi Amerikan GMC - DUKW-353'e yakındı. Ancak tesis, yeni otomobil üretiminin geliştirilmesi, hassas ayarlanması ve geliştirilmesi ve savaş sonrası ilk neslin (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 vb.) Savaş araçlarının geliştirilmesiyle aşırı yüklendi ve bu nedenle bu işi reddetti. Ortaklığın bu görevi üstlenmesini önerdi. Şube hala bitmedi, daha sonra fabrika olarak ZIS-150 kamyon üretmesi gereken Dnepropetrovsk Otomobil Fabrikası (DAZ) vardı.
ZIS (ZIL) -150 kamyon
Gorky Otomobil Fabrikası'nın (GAZ) eski baş mühendisi KV Vlasov, Mayıs 1947’e kadar tesis müdürü olarak atandı ve Gorkovskiy’de yüksek trafikte otomobiller geliştiren 42 yaşındaki mühendis Grachev VA, DAZ fabrikasının baş tasarımcısı oldu. araba fabrikası. Grachev her zaman askeri meselelere yöneldi, bu yüzden 1948'te personel eksikliğine rağmen, kendi inisiyatifiyle bu ilginç ve zorlu çalışmayı coşkuyla sürdürdü. Özellikle, yeterli tasarımcılar yoktu - ana çalışma yükünün dayandığı deney atölyesinde çalışacak sürücü ve kalifiye uzmanlar.
DAZ Vitaly Grachev Baş Tasarımcısı
Ayrıca tesis inşa edilmeye devam edildi, tüm atölye çalışmaları ve hizmetler tamamen oluşturulmadı. Ayrıca ZIS-150 - GAZ-150 "Ukraynaca" nın orijinal yarı römorkundaki "Thunder" radarı altındaki AK-76 vinç üzerinde modernizasyon çalışmaları devam etmiştir.
DAZ-150 "Ukrayna"
Vitaly Grachev, L. Brezhnev'i ilk DAZ-150 Dnepropetrovsk otomobiline tanıttı
Ancak tüm bunlara rağmen, gelecekteki büyük amfibi çalışmaları aynı 1948'un sonunda başladı. İlk önce, GMC prototipini dikkatlice incelediler (biri “vidaya” sökülmüş olan iki araba tesise sürüldü). Yollardaki uzun yolculuklar ve Dinyeper boyunca yüzerek, “Amerikan” ın güçlü ve zayıf yönlerini keşfettiler. Bununla eş zamanlı olarak, tasarımcıların “girintisi” gerçekleştirildi ve makineye “içeriden” tanıtıldı. Bu amaçla, yaz aylarında 1949 yazında, bütün takım Dinyeper boyunca yelken açtı, kıyılara ve adalara gitti.
GMC’de beğendi:
- Vücudun böyle bir makine hidrodinamiği için iyi;
- iyi seçilmiş pervane;
- orta ölü ağırlık;
- Yeterince yumuşak yaylar;
- hassas debriyaj çalışması.
Bulunan ve dezavantajları:
- teçhizatın arka yüksek tarafından kargo platformuna rahatça yerleştirilmesi;
- yetersiz motor gücü;
- lastiklere hava vermek için güvenilir olmayan kafalar;
- yetersiz su manevra kabiliyeti;
- Sol taraftaki sabit bir silindir, oradaki gaz tankından dolayı.
Bütün bunlar orduyla büyük bir üç dingilli yüzer araba için son bir teknik görevi formüle etmeye yardımcı oldu:
- 20 ° 'ye kadar eğimli zayıf topraklara, 1'e kadar silah ve mühimmat veya diğer kargolara sahip amfibi grupları olan herhangi bir derinlikte 40 km'ye kadar su bariyerine yaklaşma;
- iniş gruplarının en az 8,5 km / s hızında, karşı kıyıya yerleştirilmemiş mühendisliğe devri;
- kumlu veya killi bir kıyıdaki sudan, 17 ° 'ye dik diklikte güvenilir çıkış;
- 60 km / saate kadar olan hızlarda farklı yollar boyunca düşmanın topraklarına sürekli ilerleme.
Ayrıca, 76,2-mm tabanca ZIS-3, 85-mm tabanca D-44, ZPU-4 ve 37-mm tabanca D-67, ZPU-69 ve 3,5-mm tabanca uçaklarını çapraz uçlarla doldurmak için hızlı ve rahat bir yükleme yapması gerekiyordu (bir montaj), hafif tekerlekli traktörler GAZ-100, GAZ-3 (birer birer) ve yoğun zemin ve dalga eksikliği ve kuvvetli rüzgar ile düz bir sahil varsa - yükün 152 geçişi (1-mm BS-63 silah, XNUMX-mm obüs D ile hesaplama, ortalama tarım traktör GAZ yüksüz).
76,2-mm silah ZIS-3'ın rampalar kullanarak BAS'a yüklenmesi
Makinenin, 30 tonluk bir sal çekmek için donatılmış olması ve ayakta duran, kendinden tahrikli SU-50М, AT-L traktörleriyle donanmış bir adam olan 76'e amfibi grupları taşınması için kendinden tahrikli bir feribot (karaya çıkmadan) olarak kullanılması gerekiyordu.
DAZ-485 markasını alan yeni makinenin düzeninin ideolojisi yavaş yavaş gelişti. Gövdenin burun bölmesinde, motor bölmesine erişim için üç hava geçirmez kapaklı perçinlenmiş bir alüminyum güverte üstü kapalı olarak, 6-123 con gücüne sahip bir 152 silindirli motor ZIS-110 (BTR-115) bulunmaktadır. kuvvetler. Ayrıca, arabaya 120 litre için iki adet gaz tankı yerleştirdiler (GMC'de 151,4 litre üzerinde bir tane vardı). Arabanın çerçevesi ZIS-151'tan ödünç alındı. Büyük ölçüde güçlendirildi, kardan mili destekleri, vinçler, pervane için bağlantı noktalarının yanı sıra ek çapraz kirişler getirildi.
Motor bölmesinin arkasında, mürettebatta kontroller ve kontrol cihazları bulunan açık bir çift kabin vardı. Kabinin ön ve yanları üste çıkarılabilir bir branda ile katlanır camla kapatıldı. Kışın, kabin ısıtıldı. Her iki mürettebat koltukunun minderleri ve sırtları da yüzebilir ve hayat kurtarıcı araçlar olarak kullanılabilir.
Tonajlı ince cidarlı kasa ve 25 mm çapında genişletilmiş üç bıçak vidasının yanı sıra, tam bir deneyim yokluğunda, basitçe “Amerikan” dan kopyalandı. Bu nedenle, dıştan, bu iki araba, özellikle kasanın önünde çok benzerdi. Ancak yerli arabanın düzeni biraz değişti: Kablolu vinç, kabinin geri bırakılmasıyla yükü platforma daha hızlı ve verimli bir şekilde katlanmış, kapalı bir arka panelden (GMC'de bulunmayan) yükleyebilecek şekilde yerleştirdi. Aynı zamanda, yükleme yüksekliği 0,71 m azaldı ve platform alanı 10,44 м2'a yükseldi (GMC - 7,86 м2 cinsinden). Ayrıca platformun arkasında, ayakta çalışabilecek bir vinç takılabilir. Ayrıca tekerlekli araçların yüklenmesi için iki adet metal hızlı sökülebilir rampanın taşınması amaçlanmıştır. Makineye geniş bir donanım yelpazesi katıldı: navigasyon (havacılık pusurasına kadar), kaptan (çapa ve kanca), kurtarma, elektrikli siren ve ışıldak.
Amfibi DAZ-485'in genel planı
Amfibi DAZ-485'in genel görünümü
Makine üzerindeki çalışmaların çoğu, lastiklerdeki hava basıncının düzenlenmesi için merkezi bir sistemin geliştirilmesine verilmiştir. Yüzen bir arabanın yüksek yüzdürme sorununu çözmenin anahtarını gördü. Çok sayıda test ve iyileştirmeden sonra sistem yapıldı. 4 - 5'te arazi lastikleri basıncı düştüğünde, zemindeki tekerlek basıncı azalır, temas pabucu sayısı 2 tarafından artar ve yol daha iyi sıkıştırılır, derinliği azalır ve sonuç olarak tekerleklere karşı toprak direnci azalır. Buna göre, yumuşak topraklarda ortalama hareket hızı da artmıştır. Fakat en önemlisi, 1,5 - 2 zamanlarında kar, kum ve ekilebilir arazilerde sürüş yaparken stok çekme makinesini arttırdı. Ve bu stok ne kadar fazla olursa, makinenin geçirgenliği de o kadar yüksek olur. O zamanlar SSCB'de, DAZ'de tekerlekli taşıtların zayıf topraklarda ve arazi dışında açıklığını önemli ölçüde artırmak için DAZ'de belirleyici ve devrimci bir adım atılmıştı;
GMC'nin aksine, lastik hasar görmüşse, kompresörün lastik basıncını daha uzun süre tutabileceği ve sürücünün süreci izlediği büyük önem taşıyordu. Örneğin, beş atışla 9-mm mermiler (10 delik) lastik basıncı 8 dk sonra normale ulaştı. bombardıman sonrasında ve daha sonra sabit kaldı. "Sıfırdan" (tamamen patlamış tekerlek) hava lastiği şişmesi 16 dakika sürdü. Oysa GMC - 40 dk. Bu tür lastiklerin gelişimi, Lastik Endüstrisi Araştırma Enstitüsü tarafından gerçekleştirildi, bunlar için lider tasarımcı Yu. Ve lastiklerle ilgili bir şey daha, daha kesin olarak, yedek lastiğin gövde içerisindeki yeri. Yerli lastik ABD'den daha ağır çıktığından, vagonun üzerine vincin altındaki özel bir alana yatay olarak yerleştirilmesine karar verildi. Sonuç olarak, lastik (yaklaşık 120 kg ağırlık) Amerikan eşdeğerinden (zeminden yaklaşık 1,3 m, GMC - 2 m'de) çok daha düşük bir yere yerleştirildi, bu da değiştirilmesini büyük ölçüde kolaylaştırdı.
Bitkinin bahçesinde DAZ-485
Stepne araca takılma zamanı
Pervanenin görünümü
İlk örnek
Arabanın çalışma tasarımı 1949'un başında başladı .. Savaş gibi çalıştı - 10-12 saatlerinde coşkuyla. Çalışma maddi olarak ve en önemlisi ahlaki olarak iyi bir şekilde teşvik edildi. Takım gelecekteki arabaya aşıktı. En büyük zorluk, karoser bürosunun başkanı B. Komarovsky ve lider kolordu tasarımcısı S. Kiselev'in omuzlarına düştü. Gorki Otomobil Fabrikasında iyi bir okula gittiler ve V. Grachev ile birlikte GAZ'a geldiler. V. Grachev'in sorusuna, “Böyle bir bedeni kendimiz tasarlayabilir miyiz?” Diye sordular. Cevap: “Evet yapabiliriz!”
Motor bürosuna, iletim bürosu S. Tyazhelnikov başkanlık etti - A. Lefarov. Yol test laboratuvarına Yu Paleev başkanlık etti. Sovyet Ordusu Mühendislik Komitesi'nden gözlemci mühendis Albay G. Safronov'du.
Vücut Bürosu Başkanı B. Komarovsky
DAZ-485'in tasarımı, 1949 boyunca yapıldı, çizimler yayınlanırken, derhal tüm kağıtların serbest bırakılmasını beklemeden tesisin atölyelerine verildi. Hemen iki araba atıldı. En büyük karmaşıklık, gövdenin üretiminden kaynaklanıyordu. Panelleri tahta aptallar üzerinde el yapımıydı. Panellerin kaynaklanması için stoklar yapıldı ve sızdırmazlığın kontrolü için banyolar yapıldı. Kış aylarında, 1950 tam ölçekli prototip üretimi başlattı. Aynı zamanda, V. Grachev'in isteği üzerine, Gorky Gemi İnşa Enstitüsü'nün bilim adamları ve uzmanları DAZ-485 modelinde istikrarını, kontrol edilebilirliğini ve yüzdürücülüğünü değerlendirdiler. Onlar normaldi.
Kararlılık, bir yüzer makinenin, dış kuvvetler tarafından dengelenmemiş, bu kuvvetlerin durmasından sonra denge konumuna geri dönme kabiliyetidir. Stabilite, makinenin suya rulo ve trim ile girmesini, dalga üzerinde yüzmesini, başka bir (aynı tip) makineyi çekmesini sağlar, ekibin (ekibin) makine içinde hareket etmesini sağlar.
Yüzdürme kabiliyeti altında, makinenin gerekli yükle su üzerinde yüzebilme ve belirli bir çekişi sürdürme yeteneğini anlayın. Özgül ağırlığı, bu vücut tarafından yer değiştiren suyun özgül ağırlığından daha az olan malzemelerden yapılmış bir gövdenin her zaman yüzdüğü bilinmektedir. Bu, bilinen Arşimed yasasıdır.
Yüzer makinelerin stabilite çeşitleri
Duruşmada deneyimli amfibilerden biri
Soldan sağa: Ch. Tasarımcı V. Grachev, test sürücüsü A. Chukin, Tasarımcı A. Sterlin, askeri temsilci I. Danilsky
Ağustos ortasına kadar 1950 ilk otomobil toplandı. Geç öğleden sonra "kursa" koy ve dayanamayıp Dinyeper'da yüzmeye gitti. Kıyıdan Amerikan amfibi GMC farları ile aydınlattı. Büyüleyici bir gösteriydi: GMC yüzer araba batonunu yenisine teslim ediyor gibiydi.
Araba hemen “şekillendi”: özel bir hata bulunamadı, uygulanabilir ve oldukça güvenilir bir makinenin başka bir değişikliğe ihtiyacı olmadı. Tasarımcının kendisi dediği gibi V. Grachev'in çalışma tarzıydı - temelde yeni arabaları “kötü” (veya “boğanın gözüne sokmak”) yapmak. Bu yüzden ilk seyahatini yaptı ve direksiyon başında oturdu, başkalarının elinden olmayan bilgileri almaya alışmıştı.
En başından itibaren, operasyonun kolaylığı, özellikle de otomobilin merkezinde bulunan yükleme kapağı ve vinç. Genel olarak, bu durum iç uygulamada, araç daha kötü değil, prototipten çok daha iyi davrandığında olduğu gibi oldu: daha yüksek verim, daha iyi sürüş dinamikleri, rahat yükleme, daha fazla yerden yükseklik.
İlk bölümün sonu
Kaynaklar:
http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.
Prochko E. Off-road'a karşı tekerlek // Model tasarımcısı. 1992. №9.
Prochko E. Büyük deniz taşıtları // Teknik ve silahlanma. 1992. No. 3-4.
Soloviev V.P., Prochko E.I., Danilov R.G. Baş Tasarımcı. Vitaly Andreevich Grachev'in doğumunun 100 yıldönümü. M: MGIU, 2003. 60 ile.
Stepanov A.V. Yüzer makineler. M: Yayınevi DOSAAF, 1975.