Metal Kazalar
M etallerin, insanın yardımına ihtiyacı vardır. Eğer dikkatle bakılmazlarsa, şaşılacak derecede kırılgan olabilirler. Bunun böyle olduğunu, 1988 yılında meydana gelmiş üç acı kazayla öğrendik. Elli yıllık bir petrol tankı, balon gibi patladı ve 750.000 galon(yak-laşık 2.835.000 litre) dizel yakıtı, binlerce insana su sağlayan bir dereye aktı. Ondokuz yaşındaki bir yolcu uçağı, 24.000 fut(yaklaşık 7.200 metre) yükseklikteyken, gövdesinin bir kısmı uçtu ve hosteslerden birini birlikte ölüme sürükledi. Ayrıca 61 yolcunun yaralandığı kazada, pilot, mucizevî bir iniş yapmayı başardı. Büyük bir şehrin ana damarı olan seksenbeş yıllık bir köprü, yıllar süren ihmal sonucu neredeyse yıkılmak üzere olduğu korkusuyla, ilgililer tarafından altı hafta süreyle trafiğe kapatıldı.
Pennsylvania eyaletinin Floreffe şehrinde bulunan Ashland Oil yakıt tankı olayı ile işe başlayalım: Buradaki metal malzeme, yanlış seçilmiş, yanlış yerde ve yanlış zamanda kullanılmıştı. Tank, 1988 Ocağı'nda kazanın meydana geldiği sırada, 1986 yılında sökülüp Cleveland'ten buraya getirildiğinden beri, ilk defa olarak 4 milyon galonluk (yaklaşık 15 milyon 120 bin litrelik) üst kapasitesine kadar doldurulmakta idi. Dizel yakıtı, 48 fut(yaklaşık 14 metre 40 santim) yüksekliğindeki tankın tepesine doğru yükselirken, çelik cidarları inç kare başına 13.700 pound(yaklaşık 6220 kilogram) luk bir basınç altında kalmıştı. Bu, aslında tasarlananın üzerinde bir basınç değildi; ama, daha sonra Millî Standartlar Bürosu'nun tank enkazı üzerinde yaptığı bir incelemenin ortaya çıkarmış olduğu gibi, tankın ciddî bir kusuru vardı; 0,75 inç(yaklaşık 1,9 cm) genişliğinde bir çatlak, 0,875 inç(yaklaşık 2,22 santim) kalınlığındaki tankın yarıboyundan fazla uzanmakta idi.
2 Ocak günü, saat beş sıralarında, çatlak birdenbire genişledi ve tank dipten tepeye kadar yarıldı. Her şey, şaşılacak kadar hızlı oldu. Standartlar Bürosu Yapı Teknolojisi Merkezi'nin müdürü Richard Wright "Bir kere, ortaya çıkan çatlaklar genişlemeye başladı mı, saniyede üç-dört bin fut (yaklaşık 900-1200 metre)luk bir hızla büyürler. Dolayısıyla, on dörtbuçuk metrelik bir tankın, bir başından öbürüne erişmeleri fazla sürmez" diyor. Olay bittiği zaman, silindir biçimindeki tank, uzun bir levhaya dönüşmüş ve 100 fut(yakla-şık 30 metre) kadar yana yatmıştı. Yakıtın büyük bölümü, tankın etrafındaki bir set tarafından tutulmuş olmakla birlikte, en az 750.000 galonluk bölümü, seddin üzerinden aşmış ve Monongahela nehrine dökülmüştü.
Öyle görünüyor ki, tanktaki ilk kusur, tank ilk defa Cleveland'te 1940 dolaylarında monte edildiği sırada ortaya çıkmış ve muhtemelen kaynak hatası yüzünden bir gedik açılmıştı. Öyleyse, felâket neden meydana gelmek için 1988 yılına kadar bekledi? Buna VVright'in verdiği cevap, tankı zayıflatmak ve kırılgan hale getirmek için çeşitli etkenlerin biraraya gelmesinin gerektiğidir. Tank yeniden monte edildiği sırada, kaynağın yarattığı gediğin çevresindeki metali aşırı derecede zorlamıştı. Bir de, kaza günü Floreffe'de hüküm süren 7 derece Fahrenheit(—14 derece Santigrat) lik aşırı soğuk, tankı tamamen kırılgan duruma getirmişti. Bir kere kusurlu bölüm, yakıtın basıncına yol verdikten sonra, tankın elli yıllık eski çeliği, yeni çeliğin aksine, artık çatlağın genişlemesine karşı koyamamıştı. VVright'e göre, tankın önceden ısıtılması gerekirdi(ni-tekim, Cleveland'te tanka daha koyu kıvamlı bir yakıt dolduruluyor ve ısıtma yapılıyordu). Daha iyisi, tankın söküldükten sonra, artık bir daha monte edilmemesi olacaktı.
Tankın yarılması, metalürjistlerin "kırılganlık kusuru" dedikleri duruma bir örnekti. Metal, önceden ikazda bulunmadan birdenbire kırılmıştı. 28 Nisan günü Aloha Havayollarının Boeing 737 uçağının başına gelenler daha da korkunçtu: Uçak gövdesinin 18 fut(yaklaşık 5 metre 40 santim)luk bir bölümünün üst kısmı, uçuş sırasında Hilo ile Honolulu arasında birdenbire yırtılıp kopmuştu. Ancak, bunun sebebi başka idi. Soruşturma henüz sürdürülmekteyse de, eldeki ipuçları olaya, daha yavaş bir gelişim olan metal yorgunluğunun yol açtığını göstermektedir. Federal Havacılık idaresi'nin kırılma mekaniği uzmanlarından olan Tom Swift: "Eğer, bir tel raptiye alıp, onu durmadan bükerseniz, sonunda kırılacaktır. Olayın sebebi, metal yorgunluğudur. Önce fevkalâde küçük çatlaklar bi- çiminde başlar, daha sonra her basınç uygulanışında bu çatlaklar genişler" demektedir. Bir uçak, yüksek irtifaa her tırmanışında bir basınca mâruz kalır; çünkü, yolcuların rahatını sağlamak üzere, uçak içindeki hava basıncının dışarıdaki basınçtan daha yüksek tutulması gerekir (Kabin basıncının 8.000 fut, yani 2400 metrelik bir yüksekliğe denk gelen bir değerden aşağı düşmesine hiçbir zaman müsaade edilmez). Her tırmanışta, uçağın 0,4 inç(yaklaşık 1 santimetre inceliğindeki alüminyum alaşımından yapılma gövdesi dışarıya doğru şişer ve sonra içeriye doğru çöker. Bunun yarattığı stres(gerilim), en çok alüminyum levhaların, uçağın gövde iskeletine perçinlendiği ek yerlerinde şiddetlidir. Yük, perçin delikleri tarafından taşınamayacağına göre, delikler arasındaki bölgeye yüklenir ve burada yoğunlaşır. Stres altında kalan buradaki metal zerrelerinin yapısı değişir ve yüzeyde mik-roskopik bir çatlak belirebilir. Svvift, hasara uğrayan Aloha uçağını gözden geçirdiği vakit, gövdenin sol ön tarafında, bir dizi perçin arasında yorgunluk çatlakları tespit etti. Bunlar, tam pencerelerin üzerine rastlıyordu. Millî Ulaştırma Güvenliği Kurulu'na verdiği ifadede, metal kusurunun buradan başladığını belirtti. Hawai Adaları arasında kısa seferler yapmak için kullanılan uçağın, daha önceki 89.690 uçuşu sırasında, birbirini izleyen perçinler arasındaki çatlaklar birbiriyle birleşmiş; sonunda bunlar arasında kalan alüminyum levha bölümü, artık tek başına yükü taşıyamamıştı. Perçinlerle yerinde tutulan levha, zımbalı bir bilet koçanı gibi gövdeden yırtılmış, delikten fışkıran hava, diğer levhaları da birlikte sürüklemişti. Pilotlar, uçağı sağ selâmet yere indirinceye kadar geçen 20 dakika içinde, yolcular mavi gök altında seyahat etmişlerdi! Yorgunluk çatlakları, kazadan önce ortaya çıkarılabilirdi; ama, bu yapılamamıştı. Metal yorgunluğu kazaları, biraz da insan yorgunluğundan ileri gelir; çünkü, binlerce perçini gözden geçirmek, insan beynine zor gelen eziyetli bir iştir. Çözüm, otomatik denetim cihazları geliştirmek olabilir. Bu arada Federal Havacılık idaresi, bütün havayolu şirketlerine, eskimekte olan Boeing 737 uçaklarının ağır strese mâruz bölgelerindeki bütün perçinleri değiştirmeleri talimatını vermiştir. New York'taki VVİlliamsburg Köprüsü'ndeki kusurları ortaya çıkarmak içinse, hiçbir özel teçhizata ihtiyaç yoktu: Zemin putrellerinin, her kış yol kaplamasına serpilen tuz yüzünden paslanmakta olduğu, çıplak gözle de görülüyordu! Paslanma o kadar artmıştı ki, yetkililer, günde 200.000 kişiyi East River üzerinden Manhatten ile Brookloyn arasında bir kıyıdan diğerine ulaştıran köprüyü trafiğe kapamaya karar verdiler. Köprü, yapılan âcil onarımdan sonra 26 Mayıs'ta kısmen ve 3 Ağustos'ta tamamen trafiğe açılabilidi. Ne var ki, şehir yetkililerinin köprüyü büyük ve masraflı bir bakımdan geçirmeleri gereği ortaya çıkmış bulunmaktadır, ilgililerin dediğine göre, eğer şehir yöneticileri geçmiş yıllarda, meselâ sadece ilkbaharda dökülmüş tuzu yıkamak gibi basit bir bakım yapsalardı, şimdiki büyük problem önlenebilirdi. 1988 yılında meydana gelmiş olan bütün metal kazalarından aynı dersi çıkarabiliriz. Amerika Birleşik Devletleri'nin endüstriyel yükselişinin üzerinden daha bir yarım yüzyıl geçmişken, ortalık eskiyen tanklar, uçaklar, köprüler ve diğer metal yapılarla tıklım tıklım dolmuştur. Hepsi de çürümektedir. Sık sık bakım ve onarımlarının yapılması gerekir; yoksa, kırılıp dökülürler.