Jennifer Toole, ASLA, kurucusu ve başkanıdır. Toole Tasarımı ve multimodal ulaşım sistemlerini planlama ve tasarlama konusunda 30 yılı aşkın deneyime sahiptir. Peyzaj mimarlığı diplomasına sahip sertifikalı bir planlamacı olan Toole, kentsel tasarımda güçlü bir geçmişe sahiptir. Federal Karayolu İdaresi, Amerikan Devlet Karayolu ve Ulaşım Yetkilileri Birliği (AASHTO) ve Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) için ulusal öneme sahip çok sayıda projede yer almıştır.
Jared Green (JG): İçinde DüşüşPaul Hawken tarafından düzenlenen, bisiklet altyapısı, küresel sera gazı emisyonlarını azaltmak için en iyi 80 çözümden biri olarak belirlendi. Kitap, 2014 yılında dünya çapındaki şehir gezilerinin yüzde 5,5'inin bisikletle yapıldığını gösteriyor. Bu sayı 2050'ye kadar yüzde 7,5'e çıkarsa ve araçların tamamladığı 2,2 trilyon yolcu milinin yerini alırsa, 2,2 gigaton sera gazı emisyonu önlenebilir ve önümüzdeki 30 yıl içinde yaklaşık 400 milyar dolar tasarruf gerçekleştirilebilir. Şehirlerin ve toplulukların bisiklet kullanımını hızla artırmak için atabileceği en önemli adımlar nelerdir?
Jennifer Toole (JT): Çoğu insan bisiklete binmek konusunda kendini güvende hissetmiyor ki bu caydırıcı en büyük şey. Bu ülkede, esasen sadece motorlu taşıt kullanan insanlara hitap eden bir ulaşım sistemi inşa etmek için yaklaşık bir yüzyıl harcadık. Bisikleti temelde desteklemeyen bir sistemimiz var.
Şehirlerin bisiklet sürmeyi teşvik etmek için yapabileceği en iyi şey insanlar için daha güvenli hissettirmektir. Bu, büyük engellerde bitmeyen trafikten ayrılmış, birbirine bağlı bisiklet tesisleri ağları aracılığıyla gerçekleştirilebilir.
Bu şu anda büyük bir sorun: Sizi gitmek istediğiniz yere götürebilecek birçok bisiklet yolumuz var, ancak sonra büyük bir kavşağa veya bir otoyol ve bisiklet yolunun bittiği bir kavşağa ulaşırsınız.
Ayrıca, bisikletliler ve sürücülerin yolları kesiştiğinde, güvenli ve kontrollü bir şekilde olması için, motorlu taşıt hızlarını da düşürmemiz gerekiyor. Ayrıca, gittiğiniz yere vardığınızda bisikletinizi park edebileceğiniz yüksek kaliteli ve güvenli yerler sağlamamız gerekiyor.
Bunların hiçbiri roket bilimi değil. Bisiklete binenlerin yüzdesini birkaç puan bile başarıyla artıran ülkelere bakarsanız, bunun nedeni bisikletlilerin kendilerini güvende hissetmelerini sağlamak için altyapıya yatırım yapmış olmalarıdır – ve aslında, bisikletliler bu yerlerde artık daha güvenli.
JG: Düşüş ayrıca e-bisikletleri kritik bir iklim çözümü olarak tanımlar. Pek çok bisiklet sürücüsü düz yüzeylerde birkaç mil bisiklet sürerken rahat hissederken, tüm yolculukların yarısının 10 kilometre olduğu tahmin ediliyor, bu da sıcakta çok uzakta veya rota engebeli ise olabilir. E-bisikletler ayrıca daha yaşlı veya daha az yetenekli olan sürücüleri daha iyi destekler. Şehirlerin ve toplulukların e-bisiklet kullanımını teşvik etmenin başka yolları nelerdir?
JT: E-bisikletler konusunda gerçekten heyecanlıyım çünkü bisiklete binme için bir başka önemli caydırıcı etkiyi ortadan kaldırıyorlar: engebeli alanlar, uzun, zorlu yokuş tırmanışları. Gerçekten dik bir tepenin tepesinde yaşıyorum. Çoğu zaman kafamda bu hesabı yaptım. Bisikletime mi bineceğim? Bisikletimi sürersem, eve geldiğimde, o tepeye geri dönmek zorunda kalacağım.
Normal bir bisiklet gezisine baktığınızda, genellikle bir ila üç mil uzunluğunda bir yerdedir. Bir e-bisiklet gezisi, normal bir bisiklet gezisinden biraz daha uzundur, çünkü o yolculuğu yapmak için çok fazla enerji harcamanıza gerek yoktur.
E-bisiklet kullanımını teşvik etmenin anahtarları, normal bisikletler için olanlarla tamamen aynıdır. İnsanların bisiklet sürerken kendilerini güvende hissettikleri alanlar sağlamalısınız. E-bisikletler normal bisikletlerden biraz daha hızlıdır, bu da kaldırımların onlar için doğru yer olmadığını daha da belirgin hale getirir. E-bisikletlerin gerçekten kendi alanlarına ihtiyacı var. Ayrılmış bisiklet yollarına ihtiyaçları var. Ortak kullanım yollarına ve bisiklet bulvarlarına ihtiyaçları var. Binmek için güvenli yerlere sahip olduğunuzu hissetmelisiniz.
Şehirler ayrıca bisiklet paylaşım hizmetleri aracılığıyla e-bisikletler sağlıyor, bu da insanlara onları kontrol etmeleri ve sürmenin ne kadar eğlenceli olduğunu fark etmeleri için bir yol sunuyor. Tüm ülkede e-bisiklet satışlarının artmasının nedenlerinden biri de budur.
JG: Birleşmiş Milletler Çevre Programı (UNEP)İngiltere'deki araştırmacılar, işe bisikletle gitmenin, araba veya toplu taşıma ile işe gidip gelmeye kıyasla yüzde 45 daha düşük kanser geliştirme riski ve yüzde 46 daha düşük kardiyovasküler hastalık riski ile ilişkili olduğunu buldu. UNEP ayrıca şunları ifade etmektedir: “günlük egzersiz yaşam süresini yaklaşık 3,4 yıl uzatmaktadır. Düzenli bisiklet, obeziteyi önlemenin etkili bir yolu olarak fiziksel sağlığı iyileştiriyor. " Bisiklet sürmenin sağlık yararlarını topluluklara nasıl daha iyi tanıtabiliriz?
JT: Bunlar, çoğu insanın farkında olmadığını düşündüğüm oldukça inanılmaz istatistikler.
Daha çok, insanlara egzersiz yapmayı düşünmeden normal, günlük yaşamlarına sokabilecekleri yollar sağlamakla ilgilidir. Günlük geziler için yürüyüş ve bisiklete binmenin yaygın olduğu yerlerde insanların daha aktif ve sağlıklı olduğunu gösteren pek çok çalışma var, bu nedenle alışveriş alanları ve iş yerlerindeki destinasyonların eve yakın olduğundan emin olmak gerçekten emin olmanın önemli bir parçası. insanlar bu günlük gezileri yürüyerek ve bisikletle yapıyorlar.
Yaptığımız kısa yolculukların belirli bir bölümü için bisiklet sürmeyi mantıklı bir seçim – akıllıca olmayan seçim – yapmalıyız. Hollanda'ya gidip insanlara neden bisiklete bindiklerini sorduğunuzda, neredeyse hiç egzersiz veya çevre hakkında konuşmazlar. Bisiklete biniyorlar çünkü gitmek istedikleri yere ulaşmanın en etkili yolu bu.
Hollanda gibi ülkelerde 70'lerine ve 80'lerine kadar iyi bisiklet kullanan pek çok insan var, çünkü bisiklet sürmek için güvenli hissettiren yerler sağladılar. Daha uzun bir ömre katkıda bulunduğundan hiç şüphem yok.
JG: Veriler ayrıca salgının birçok şehir ve toplulukta bisiklet patlamasıyla sonuçlandığını da gösteriyor. Göre Strava'dan raporbir fitness izleme şirketi olan Houston gibi araba merkezli şehirlerde bisiklet kullanımı yüzde 138, Los Angeles'ta yüzde 93 arttı. The Rayların Korunması İçin Raylar İz kullanımının Mart 2020'de 2019'a göre üç kat arttığını buldu. Hepimiz aşılandıktan sonra bisiklet kullanımının yüksek seviyelerde kalacağını düşünüyor musunuz? Sizce "yavaş sokaklar" nasıl bir rol oynadı? Ve bisiklet patlaması devam ederse, kalıcı bisiklet altyapısına daha fazla yatırımla sonuçlanacak mı?
JT: Bence olacak. Bisiklet kullanım daha yüksek seviyelerde kalmaya devam edecek, çünkü seyahat modellerimiz daha yeni yeni fark etmeye başladığımız şekillerde kesintiye uğradı. Haftada beş gün saat 9: 00'dan 5: 00'e kadar muhtemelen bir ofiste çalışmaya geri dönemeyecek olan koca bir işçi kesimi var. Evden çalışabilme esnekliği, yoğun saatlerimizin gelecekte farklı görüneceği anlamına gelecektir.
Belirli bir saatte işe gitmek için gerçekten ihtiyaç duyduğunuzdan bir saat daha uzun bir süre arabada oturmak için neden kendinizi yataktan dışarı sürükleyesiniz? Çalışanların belirli bir kesimi bu hesabı yapacak ve "Çalışmak için ofise gitmeme gerek yok. Bunu tam burada yapabilirim ”çünkü bunu bir yıldan fazladır yapıyorlar ve işe yaradı. Evden çalışmak çok daha kabul görür ve yaygınlaşacak ve bu değişiklikle birlikte insanlar, evlerinden çıkan seyahatler için bisiklet kullanmanın yollarını aramaya devam edecekler.
Yavaş sokaklar gerçekten harikaydı, çünkü insanlara binmek için kendilerini güvende hissettiren yerler verdiler. Başlangıçta muhalefet eden pek çok yavaş sokak projesi hikayesi duydum ve şimdi şehirler yavaş sokak tanımlarını kaldırdığında insanlar üzülüyor. Gördüğümüze göre, şehirler daha kalıcı, bağlantılı bisiklet tesisleri ağlarına sahip olmanın yollarını arıyor ve bu COVID-19'dan çok önce başlıyordu. Yeni olan bir şey değil; Bence COVID, daha fazla altyapıya ne kadar ihtiyacımız olduğunu eve getirdi.
JG: Araştırma ayrıca, düşük gelirli toplulukların diğer gruplardan daha sık çalışmak için bisiklet sürdüğünü tespit etti. Chicago Tribune İşe bisikletle giden en büyük Amerikalı grubunun 10.000 $ 'dan az kazanan hanelerden olduğunu bildiriyor. Ancak Amerikan Bisikletçiler Birliği'nin raporu ayrıca Hispanik bisiklet sürücülerinin bisiklet ölüm oranının yüzde 23 daha yüksek olduğunu ve Siyah sürücülerin ölüm oranının beyaz sürücülerden yüzde 30 daha yüksek olduğunu buldu. Şehirler ve topluluklar bisiklet altyapısını nasıl daha eşit hale getirebilir ve tarihi marjinalleştirilmiş ve yetersiz hizmet alan topluluklar için güvenliği nasıl iyileştirebilir?
JT: Şehirlerimizin yetersiz hizmet alan bölgelerinde daha iyi altyapı sağlamak için daha iyi bir iş çıkarmalıyız. Çoğunlukla bunlar, karayolu inşaatından etkilenen mahallelerdir, burada, banliyölerde yaşayanların işlerine ve şehir merkezine gidebilmesi için yolları genişlettiğimiz mahallelerdir. Bu yerlerin Hispanik ve Siyah sürücüler için daha yüksek kaza oranlarına sahip olması şaşırtıcı değil. Daha güvenli tesisler sağlamak için onlara verdiğimizden daha fazla ilgiye ihtiyaçları var.
Şehirler için yaptığımız işlerin çoğu, bu dengeyi ayarlamak ve sadece bisiklete binmek için değil aynı zamanda yürümek için de iyi yerler sağlamak söz konusu olduğunda ihmal edilen mahallelere daha fazla dikkat vermekle ilgili. Diğer şeylerin yanı sıra, bu caddelerdeki trafik hızlarını düşürmeyi hedefliyoruz, bu kolay bir şey değil çünkü daha yüksek hızlar için üretildiler.
Üzerinde çalıştığımız projelerin çoğu eşitlik odaklı. Örneğin, bir iz ağının genişletilmesi Fresno, Kaliforniya'da. Eşitlik faktörlerini önceliklendiren bir araç kullanarak şehrin önümüzdeki 20 yıl içinde inşa etmeyi planladığı tüm önerilen yolları analiz ettik. Şehir daha sonra çevresel adaletsizliklerle karşı karşıya olan bir toplulukta dört bağlantılı yol segmenti seçti. Kaliforniya'da kirlilikten en çok etkilenen ve insanların genellikle kirliliğe karşı özellikle savunmasız olduğu toplulukları belirlemeye yardımcı olan bir araca dayanıyordu.
JG: Biden yönetimi kısa süre önce 2 trilyon dolarlık bir altyapı önerisi yayınladı ve bu da caddelere, bisiklet ağlarına, patikalara çok daha fazla yatırım yapılmasına neden olabilir. Bir şekilde tüm milyarlarca işin başında olsaydınız, bunu bisiklet altyapısına nasıl tahsis ederdiniz?
JT: Birçok toplulukta, inşa edilmesi zor olmayan daha kolay projelerini halihazırda ele almışlardır – taşıdıkları trafik miktarına göre aşırı inşa edilmiş ve alanı yeniden yapılandırmak için bir yol diyetine ihtiyaç duyan sokaklar.
İşin bir sonraki aşaması çok daha zor. Tesisler arasındaki boşlukları kapatıyor. Büyük bir kavşakta biten bir patika hayal edin. Şehrin bir bölümünü bisiklet ağlarının olduğu başka bir kasabaya bağlamak için bu kavşağı geçmek zor. Bisiklet ve yaya trafiği için yapılmış otobanda gerçekten bir üst geçide ihtiyacınız var. Bu altyapı yatırımından ben sorumlu olsaydım, bunu bisiklet ve yaya ağlarındaki boşlukları kapatan büyük altyapı projeleri için kullanılabilir hale getirirdim.
JG: Indiana, South Bend'de, personeliniz, şu anda ABD ulaşım sekreteri olan o zamanki Belediye Başkanı Pete Buttigieg'in yönetimiyle ortaklık kurdu. açık alan ve akıllı sokaklar planı South Bend’in şehir merkezini canlandırmak için. Plan, St. Joseph Bulvarı'nın tamamen yeşil bir caddeye dönüştürülmesiyle sonuçlandı. Sekreter Buttigieg, sokak manzarası iyileştirmelerinin koridor boyunca şehir merkezindeki işletmeler tarafından 90 milyon dolarlık özel yatırıma yol açtığını söyledi. Bize Secretary Buttigieg ve sokak manzarası iyileştirmeleri ile yeniden canlandırma arasındaki bağlantıları anlaması hakkında daha fazla bilgi verebilir misiniz?
JT: Bu yeniden canlandırmanın tüm özel yatırıma nasıl yol açtığının en temel cevabı, tasarımın insanların arabalara göre hareketine öncelik vermesidir. Şehir merkezini yeniden canlandırmak için çok tartışmalı bir yaklaşımdı ve işe yaramayacağından endişelenen birçok insan vardı. Bakan Buttigieg'in kredisine göre, şehir merkezini insanların her yerde rahatça yürürken kendilerini rahat hissedecekleri bir yer haline getirme vizyonu vardı.
Şehir merkezindeki işletmeler, buranın gerçekten özel bir yer olacağını gördü, bu da yatırıma yol açtı. Ve şehir merkezinde durmadı. Şu anda South Bend'de yaptığımız iş, topluluğun içine dallar gibi giriyor. Şehir, sistematik olarak sokak ağıyla mücadele ediyor ve yaya ve bisiklet trafiğine öncelik veriyor. Sekreter Buttigieg’in vizyonu şehrin ulaşım yaklaşımını değiştirmeye devam etti ve açıkça topluma fayda sağladı.
JG: Firmanız, yeniden hayal etmek için Atlanta şehri Şehir Planlama Departmanı ile çalışan disiplinler arası bir ekibe liderlik ediyor Peachtree Caddesi kamusal alan ve sokaklar arasındaki çizgileri bulanıklaştıran bir paylaşılan alan olarak. Bu ortamların faydaları nelerdir? Güvenlik veya erişilebilirlik endişelerinin üstesinden nasıl gelirsiniz?
JT: Peachtree Caddesi, uzun süredir Atlanta'nın ana caddesidir. Sokak çok fazla trafik alıyor ve arabaların hakimiyeti altında. Şehir bu dinamiği değiştirmek ve onu insanlar için bir hedef haline getirmek istiyor. Peachtree Street'i düz bir cadde yapmanın yararı – yani hepsi tek katlı, kaldırım yok – yayaların en yüksek önceliğe sahip olduğu bir cadde olduğu hissini gerçekten teşvik etmesidir. Karşıdan karşıya geçmek için bir kavşağa gitmek zorunda değiller. Caddenin karşısında serbestçe hareket edebilirler. Tüm Avrupa'da inşa edilmiş olan ve sadece bir sokak yüzeyinin olduğu cadde türlerine göre modellenmiştir.
Diğer bir faydası da herkesi yavaşlatmasıdır. Arabalar yine de caddeden aşağı gidebilir ve park edebilir, ancak sürücüler düz olmayan bir caddede hızlı gitmeyi rahat hissetmezler. Genellikle trafiği yönlendirmek için daha az trafik sinyali veya işaret vardır. Bunun nedeni trafik mühendisliğindeki bir kavramdır: Bir belirsizlik unsuru ortaya koyduğunuzda, herkes yavaşlar. Temel olarak motorlu araç trafiğinin yavaşlamasını sağlamakla ilgilidir.
Ayrıca, floş bir cadde doğası gereği daha erişilebilirdir. Tekerlekli sandalyedeki insanların karşıya geçecek bir yer bulmak için köşelere gitmek zorunda olmadıklarını hayal edebilirsiniz. Bebek arabasını iten insanlar kolaylıkla hareket edebilir. Ancak görme engelli veya az gören insanlar için özel konaklama yerlerine ihtiyacınız var çünkü o caddede nasıl gezineceklerini bilmeleri gerekiyor. Genellikle kılavuz olarak bir kaldırım çizgisi kullanırlar.
Neyse ki, kör olan insanlara yardım etmenin yeni yolları var. Yükseltilmiş oluklu farklı bir kaldırım işlemi türü, bastonlu bir kişiye caddeden aşağıya doğru yol göstermeye yardımcı olabilir. Bunlar tren istasyonlarında ve plazalarda ve diğer açık alanlarda gezinmeye ihtiyaç duyulan diğer yerlerde kullanılmıştır.
JG: Peyzaj mimarları, güvenli, erişilebilir yaya ve bisiklet altyapısını yeşil altyapı ile entegre ediyor. St. Paul, Minnesota'da firmanız, Jackson Street Yeniden Yapılanma ProjesiBu, modası geçmiş bir caddeyi iki yönlü korumalı bisiklet şeritleri, fırtına suyunu yöneten yeşil tamponlarla korunan daha geniş yaya yürüyüş yolları içeren gerçekten çok modlu bir koridora dönüştürdü. Bu proje nasıl bir model? Toplulukların yeşil altyapı için fazladan para harcaması gerektiğini nasıl ortaya koyuyorsunuz?
JT: Jackson Street, bu ülkede caddeleri tasarlama şeklimizin harika bir örneği.
Bu ülkedeki diğer birçok cadde için temsil ettiği fırsatı anlamak için sokağın daha önce neye benzediğini düşünmek önemlidir. Jackson Caddesi altı şerit kadar genişti, aşırı inşa edilmiş bir caddenin klasik bir örneğiydi. Geçmişte birileri, yolun dört şeritli olması gerektiğine karar verdi. Cadde, bu şeritleri destekleyecek trafik hacmine sahip değildi.
Yolun dışında iki seyahat şeridine kadar çıkabildik, bu da bize daha geniş bir kaldırım, iki yönlü ayrılmış bir bisiklet şeridi ve bisiklet yolu ile bisiklet yolu arasında cömert yağmur bahçeleri sağlamak için çalışabileceğimiz 20 metreden fazla alan sağladı. yol. Bisiklet yolu ile cadde arasında bu kadar çok ihtiyaç duyulan ayrımı sağlamak için yeşil altyapıyı kullanabildik. Bisiklet yolunun kendisi geçirgen kaldırımdan inşa edilmiştir. Jackson Caddesi'nden gelen akış, yağmur bahçelerine yönlendiriliyor.
St. Paul, su kirliliği, yüzey akışı ve selden endişe duyan bir şehirdir. Mississippi'nin kıyısındadır, bu nedenle bu tür sokak tasarımı mantıklıdır. Ülkede selden giderek daha fazla endişe duyan ve yakındaki su yollarına akmak yerine yağmur suyunun toprağa sızmasına izin vermenin yollarını bulması gereken pek çok şehir var. Şehirler Büyük sel olaylarının etkisini ve bu olayların finansal maliyetini hissediyorlar, bu yüzden bu sokak manzarası projelerine şehirlerindeki suyun akış şeklini yeniden düşünmek için bir fırsat olarak bakıyorlar.
Peyzaj mimarlarının tüm bu sokakları tamir etmesi ve daha önce hiç yapmadığımız bir ölçekte bitki örtüsünü sokak peyzajına sağlayarak daha yeşil hale getirmesi için nesillerdir çalışmalar var. Geçmişte bu minik ağaç kutularla sıkışıp kaldık. Bu, manzaraya yeşillik sağlamanın geleneksel yoluydu. Sokakları tasarlamanın bu yeni yolu, bize farklı bitki ve topraklarla çalışmak için çok daha fazla alan sağlayacak. Peyzaj mimarı olmak gerçekten heyecan verici bir zaman.
.