Rüzgârın Gönlünce


ESKİ TARZDA BİR YOLCULUĞUN HAZLARI VE HAYAL KIRIKLIKLARI
Bu yazı, Yeni Deniz Mecmuası‘nın Aralık 2016 tarihli 4. sayısında (s. 38-55) yayımlanmıştır
“Yelkenli gemi, mükemmeliyete ulaştığı günlerde onunla karşılaştığımda, duyuları olan bir yaratıktı.” Joseph Conrad, The Mirror of the Sea, Ch.XIV.
“Gerçek gemi tutkusu, nedense, her zaman ve her yerde, biraz geçmiş özlemi kokan bir tutkudur. Gemileri sevenler, (…) ille de eski yelkenli gemilere, yandan çarklı vapurlara, istim ve kül kokulu şileplere bayılırlar.” Mümtaz Soysal, Öpülesi Gemiler, s. 10
Cenova, Eski Liman; Temmuz’un son günü, akşama doğru.
1960’lı yılların sonlarına kadar Avrupa ile Amerikalar arasında düzenli seferler yapan görkemli transatlantiklerin yanaştığı Statione Marittima’nın önündeyim. Batı rıhtımının, Ponte de Mille’nin demir parmaklıklı kapısından geçip, hemen oraya, bir rıhtım babasının yanına hurcumu ve askılı çantamı bıraktım. S/V [1] S/V, İng. sailing vessel tamlamasının kısaltmasıdır. Yelkenli gemiler böyle tanımlanır. Stad Amsterdam, bir rüya gemi, “dünyanın en güzel büyük yelkenlisi”, XIX. yüzyılın masalsı klipperlerini XXI. yüzyıla taşıyan bu harikulade yaratık işte on beş, yirmi metre ötede, rıhtıma bağlı, olanca zarafeti, güzelliği, çekiciliği ve imgelemde yarattığı sonsuz ve uçucu düşlerle, huzur veren bir dinginlik içinde yatıyor. Biraz sonra o gemiye çıkacağım. Ama bu kez hiç acele etmiyor, bu keyfi erteliyorum. Hurcumun üstüne oturup bir süre gemiyi seyrettim.
Geminin yarım karpuz biçimindeki kıçında, kabartma süslemeler arasına yaldızlı kabartma harflerle yazılı adı, pekâlâ Torrens, Narcissus da, ya da Judee olabilirdi. İngiltere’den Avustralya’ya göçmen götüren, Doğu Hintelleri’nden Batı Avrupa’ya çay, baharat ve pamuk getiren, buharlılarla yarışıp onlardan evvel varan çelik gövdeli yelkenlilerden herhangi biri olabilirdi. XIX. yüzyılın son çeyreğinde, Dönenceler’de ya da dönence-altı iklimlerde herhangi bir liman, herhangi bir gemi ve Joseph Conrad gibi bir zabit, Jack London gibi, Hermann Melville gibi bir gemici…
Oturduğum yerden geminin pupasına bakıyorum. Yukarı ucu su yüzeyinin üstüne çıkan dümen palası, siyah bordasının üzerinde, beyaz demir çubuklarla güvertesini çeviren parampet ve üzerindeki cilalı ahşap tiriz; parampete bağlanmış can simitleri, bir palangayla sabitlenmiş, güverteden biraz dışarı taşan mizana randa yelkeninin bumbası ve onu iki bordaya bağlayan kamçılı abli, yarısı görünen, pirinçle bezeli ahşap bir dümen dolabı, kıç güverte üzerinde içleri kırmızıya boyalı iki manika, sonra daha geri planda, etkileyici bir armanın unsurları, direkler, serenler, gizler, onların üzerine toplanmış ve sarılmış yelkenler; sonra halatlar, selviçeler, savlolar ve nihayet çarmıklar, istralya ve iskalaryalar, şimdi çoktan geride kalmış bir ulaşım ve yaşam tarzından, denizcilik tarihinden heyecan verici esintiler taşıyor.
* * *
Neden sonra, S/V Stad Amsterdam’ın rıhtıma dikey yerleştirilmiş borda merdivenine yöneldim. Kıç kasara güvertesinde, eğreti konmuş bir sehpa üzerinde mürettebatın resimli kimlikleri ve bir de yolcu listesi vardı. Sehpanın başındaki görevli beni karşıladı.
-“Gemiye hoş geldiniz, ben nöbetçi vardiya çavuşu Thomas. Pasaportunuzu görebilir miyim?
Yolcu listesinde adımın yanına bir çarpı koyuyor.
-“Sizden başka bir yolcumuz daha kaldı gelmeyen.”
-“Toplam kaç yolcuyuz?”
-“On iki”
O sırada ince yapılı, hayli uzun boylu, saçları boyalı sanılacak kadar sarı, pembe tenli Viking görünümünde bir gemici, daha “Durun, ben götürürüm” dememe kalmadan yerdeki hurcumu kapıyor:
-“Beni izleyin, size kamaranızı göstereyim.”
Kıç kasara güvertesinden ana güverteye inen, basamakları bakışımlı madeni figürlerle süslü dik merdivenden inip, büyük salonun yeraldığı kasaraya girdik: Ardından gene zarif biçimde tasarlanmış ahşap merdivenlerden alt güverteye indik. Geminin pruvasına doğru ilerleyen dehlizin tam ortasında bir direk var, gemici serbest eliyle direğe vurup:
-“Grandi direği” diyor ve sancak tarafında tam direk hizasındaki kapıyı açıyor. “kamaranız burası” yanılmanız mümkün değil.”
Hurcumu yere bırakıyor:
-“Bu akşam saat sekizde, süvari, bütün yolcuları toplantıya çağırıyor.” Vaktinde orda olun.”
Böylece bu gemide, önceki şilep ya da okyanusbilim gemisi yolculuklarımda olduğu gibi, bütünüyle özgür bir yolcu değil davranışları ve yaşamı bazı kurallarla sınırlanmış bir yarı yolcu-yarı tayfa olduğumu seziyorum. Aslında bu yolculuğa çıkmak için para ödedim. Ama gelen bilgilerde, bütün yolcuların da vardiyalara dağıtılacağı ve günde sekiz saat görev yapacakları belirtiliyordu. S/V Stad Amsterdam’ın bu seferi, varsıl turistler için bir keyif yolculuğu değildi. Aslında gemi, Akdeniz’de İspanyol limanlarından biriyle Cenova arasında yapılan bir büyük yelkenli gemiler yarışmasına katılmış ve birinci gelmişti. Şimdi bağlı olduğu limana, Amsterdam’a dönüyordu. Bu dönüş yolculuğunda, geminin normalde otuz iki kişi olan mürettebatı, zorlu yarıştan sonra bitap düşünce aralarından bir bölümüne izin verilmiş, sayıları yirmiye indirilmişti. Aradaki fark, profesyoneller kadar işe yaramasalar bile, gemide geçirdikleri her gün için yaklaşık 85-170 Euro ödeyen deniz yolculuğu meraklılarıyla kapatılmaya çalışılıyordu. Sonuçta bir gezi gemisinde ödeyecekleri kadar para veren bu tayfa/yolcular üstelik hiç de parlak sayılmayacak yemeklerle yetinmek zorundaydılar. Aşçı Hollandalıydı; neşeli, genç biriydi ama aşçılığı…
Bu uygulama, yolcu kabul eden hemen bütün büyük yelkenlilerde geçerlidir. Kimi okul gemileri de (ticaret bahriyelerine ait okul gemileri) bazen benzer koşullarda yolcu kabul eder. Tamamıyla özel bir ticari gemi olan S/V Stad Amsterdam, diyelim ki Karaipler’de bir turistik gezi yapıyorsa o zaman durum farklı oluyormuş. Nitekim benim burada anlatacağım yolcuk sırasında, güvertenin bir köşesinde, hiçbiri bir kez olsun açılmadan hep kapalı ve bağlı tutulan yirmi yirmi-beş kadar şezlong vardı. Uzaktan bakmakla yetindik.
Cenova’dan yola çıkacak gemi, hiç durmadan Portekiz’de, Porto’nun beş altı kilometre kuzeyindeki Leixoes [oku: Leşoeş] limanına gidecekti. Orada yolcularını indirecek, bu kez Ijmuiden Deniz Akademisi’nin 40 kadar öğrencisini alarak, bir eğitim seferi biçiminde, denizi her zaman zorlu Biskay Körfezi’ni sonra Manş Denizi’ni ve Dower Boğazını aşarak, Kuzey Denizi’nden Amsterdam’a dönecekti. Akdeniz’de bu mevsimde görece mutedil rüzgârlarla seyir özel bir zorluk içermiyordu. Hattâ neredeyse yolun yarısı, rüzgâr yokluğundan ve en geç on, on bir günde Leixoes’e varma zorunluluğundan ötürü makineyle seyir biçiminde gerçekleşecekti. Ama sonraki bölümü, Biskay Körfezi açıklarından kuzeye çıkış çok daha zorlu olacaktı. O bölüm içinse işte ticaret bahriyesi öğrencileri işe yarayacaktı.
Eşyalarımı kamaraya bırakıp ana güverteye çıktım. Vasat kasaranın arka tarafı bir bar biçiminde düzenlenmişti, benden önce gelen yolcular orada toplanmışlardı. Ellerinde bira şişeleri, birkaçının elinde şarap kadehleri vardı. Stad Amsterdam’ın güvertesinde akşam sefası saatiydi. Onlara katıldım. Çevrede, tarihi kentin tarihi limanında, kimileri aynı yarışa katılmış büyük yelkenliler olmak üzere birçok gemi, limanın doğu kenarındaki marina ve oradaki tekneler, akşam serinliğinde seyri doyumsuz bir görünüm sunuyordu.
Akşam hava kararırken, bu büyük yelkenlilerden birinde, Ponte Doria rıhtımına bağlanmış bulunan, Rusların S/V Mir adlı okul gemisinde mürettebatın kalkış hazırlıklarına başladığı görüldü. Biraz sonra gemi palamar çözerek motor seyriyle rıhtımdan ayrıldı. Böyle bir yelkenliyi motor seyriyle limandan çıkarken görmek doğrusu işin şiirini biraz aşındırıyor. Ama geçen yüzyıllarda da yelkenliler, limandan kimi zaman, kendi gemicilerinin kürekle harekete geçirdiği şalupa ve filikalarınca yedeklenerek çıkardı. Birçok 19. Yüzyıl sonu ressamının tablolarında bacasından dumanlar tüten çekici gemilerin yardımıyla limana giren büyük yelkenliler görülür. Kaldı ki şu anda uygun rüzgâr olsa bile bir limanda yelkenle manevra yapmak söz konusu değil.
Saat 20 olmadan Stad Amsterdam’ın büyük salonunda toplandık. Eski gazyağlı lâmbalar tarzında yapılmış, pirinç gövdeli ve yarı saydam ışık kırıcıları gene pirinçten bir çember üzerine oturtulmuş lâmbalar, kör kapakları çengelle tavana tutturulmuş lumbuzlar, bordanın kavisini iç mekâna yansıtan beyaza boyalı ahşap duvar lambrileri, lumbuzlar arasındaki bölümlere yerleştirilmiş ve pirinçten duvar lâmbalarıyla aydınlatılmış sepya tonunda eski liman ve yelkenli fotoğrafları, gemi sallanırken yürüyebilmek için tavana asılı tutamak halatları, tavanın ortasında asılı gene gazyağı lâmbası formunda, iki yanından ince zincirle tavandaki dört noktaya bağlanarak aşırı sallanması engellenmiş tavan lâmbası ve özellikle tavandaki aydınlatma camekânı ile 19.yüzyıl klipperlerinden esinlenerek çizildiği anlaşılan salonda on iki yolcu ve gemi kâtibi vardı. Alabandalara sırtını veren kanepeleri sabit, onların karşısındaki kolçaklı iskemleleri hareketli, uçları kesik beyzi biçimdeki iki masaya oturmuş bekliyorduk. Biraz sonra 40’lı yaşlarında, Süvari Cosmo Wassenaar beraberinde bir vardiya çavuşuyla geldi.
Cosmo Wassenaar’ın, Greenpeace’in gemisi Rainbow Warrior’ın eski kaptanlarından biri olduğunu sonradan öğrendim. Beş altı yıl kadar önce Hindistan’ın gemi söküm alanı Alang’daki gözlemlerinden sonra Mumbai (Bombay) Limanında mürettebatı, turist vizesiyle ülkeye girip gösteri yaptıkları gerekçesiyle gemide mahsur tutulmuş ve para cezası ödemeye mahkûm edilmişti. Ardından uzakyol kaptanlığı yapmış. Şimdiyse bu yelkenlinin süvarisi. Keyifli bir adama benziyor. Ne yazık ki bu özelliğini yolculuktan sonra öğrendim. Vaktinde öğrenseydim o gemideki deneyimleri konusunda birkaç kelime konuşmak hoşuma giderdi.
Süvari, ertesi sabah hareket edeceğimizi belirttikten sonra, yolculuk konusunda bilgi verdi. İmkânlarımız ölçüsünde geminin seyrine katkıda bulunmamız gerektiğini, on iki yolcunun, her biri 2×4 saatlik üç vardiyadan birine kendi tercihlerine göre yazılması gerektiğini söyledi; bar tezgâhının üzerine üç yaprak kâğıt bıraktı. Bunlar mavi, beyaz ve kırmızı vardiyaların isim listeleriydi. Listelerin en üstünde vardiya çavuşunun, onun altında gerçek mürettebattan kişilerin adları onun da altındaysa dört boş satır vardı. Gemiye ilk çıktığımda tanıştığım ve bu tür yolculuklara alışık olduğu izlenimini edindiğim İtalyan bankacı Roberto bana, en rahat vardiyanın 08-12, 20-24 vardiyaları olduğunu söylemişti. Gerçekten uyku rejimi açısından herhalde en iyisi buydu. Ama iş yükü açısından böyle bir elverişlilik söz konusu olamazdı: Çünkü rüzgârın keyfi vardiya saatlerine bağımlı değildi. Dolayısıyla bir vardiyada bazen yelkenlere hiçbir şekilde müdahale gerekmeyebileceği gibi, bazen dört saatlik süre içinde iki defa basılması ve toplanması ve rüzgârın değişen yönüne göre prasya edilmeleri ya da iskele kuntradan sancak kuntraya -veya aksi yönde- geçilmesi gerekebilirdi. Oysa bu geminin bütün yelkenleri sadece kol gücüyle basılıyor, bütün serenleri kol gücüyle prasya ediliyordu. Nihayet altı tanesi (grandi ve mizana direklerinin mayıstra, foa, abaşo-gabya ve gabya serenleri) dışında bütün serenleri sadece kol gücüyle hisa ve mayna ediliyordu. O en büyük altı seren de aslında gene kol gücüyle ama bir mekanik gereç yardımıyla, büyüleyici çelik çarklardan oluşan bir vinçle hisa edilebiliyordu. Dolayısıyla bu gemide, güverte adamlarına çok iş düşüyordu. 08-12/20-24 vardiyasına yazıldım. Benimle birlikte, sözünü ettiğim İtalyan bankacı, bir Fransız yedek parça üreticisi ama aynı zamanda amatör yelkenci Jean-Louis ve AB Komisyonu’nda görevli bir Alman diplomat, Jens, vardiyanın amatör kanadını oluşturuyorduk. Ayrıca gemi doktoru da bizim vardiyadaydı. Profesyoneller ise, Hollandalı vardiya çavuşu Thomas, gemide staj yapan bir Polonyalı denizcilik okulu öğrencisi Wojciech ile Janne adında Hollandalı bir genç kadından oluşuyordu.
Demek ki gemide ilk gece rıhtıma bağlı geçecekti. İçtimadan sonra herkes küçük gruplar halinde güverteye dağıldı. Bir büyük yelkenlinin güvertesinde, geminin bütün mevcudu 35 kişi kadar olunca pek kalabalık olmuyor.
Baş kasara üstünden, lacivert gökyüzünün altında limanın ışıklarını seyre durdum. Bizimle aynı rıhtımda, bizim önümüzde La Suprema adlı bir feribot yolcu alıyor. Çok katlı kunt bir yapı görünümlü geminin kıç tarafındaki bütün güvertelerde, parampetlere yaslanmış çok sayıda yolcu, yükseklerden Stad Amsterdam’ı, eski çağlardan kalma bir yaratıkmış gibi merakla seyrediyor. Statione Marittima’nın batısında kalan Ponte Doria rıhtımında da iki büyük gemi, bir feribot ve bir yolcu gemisi görünüyor. Cenova Limanı, düzenli sefer yapan feribotlarla Fransa, İspanya, Malta, Korsika ve Sardinya Adalarına, Güney İtalya’ya ve Kuzey Afrika’ya bağlanıyor; dolayısıyla İtalya’nın en büyük ticari limanı olması özelliğinin yanında yolcu gidiş gelişleri açısından da önemli bir liman. 1960’lı yıllara kadar, düzenli Kuzey Akdeniz seferleri yapan, Devlet Deniz Yollarının yolcu gemileri de muhtemelen bu rıhtıma bağlanıyor olmalıydılar.
Eski Liman (Porto Antico) olarak da anılan açık kenarı hayli dar, yarım ay biçimindeki Bacino Porto Vecchio’nun güneybatı ucunda yük gemilerinin yanaştığı rıhtımlar bulunmakla birlikte, şilepler ve kutuyük gemileri günümüzde, bu eski limanın batısında kalan Cristoforo Colombo Havaalanına kadar ulaşan Sampierdarena rıhtımlarına yanaşıyor. Eski liman hemen bütünüyle yolcu gemilerine ayrılmış, ayrıca doğu kıyısında da bir marina bulunuyor. İtalyan donanmasının yüksek bordalı etkileyici yelkenli okul gemisi S/V Amerigo Vespucci de şu anda bu limanda bulunuyor.
AKDENİZ’DE
Ertesi sabah saat 9’da kalkış hazırlıkları bitmek üzereydi. Borda iskelesi, vardavelası sökülerek gemiye alındı. Palamarlar çözüldü ve saat 09.30’da, motor seyriyle Ponte dei Mille’den ayrıldık. Cenova Limanı’nda konum 44°24’K – 08°55’D. Cenova’dan Portekiz’in Leixoes Limanı’na 1.300 deniz mili yolumuz var.
Stad Amsterdam’ın ince uzun, alçak bordalı, güzel teknesi limanın korunaklı sularında olanca zarafetiyle süzülmeye başladı. Süzülme sözcüğü bütün gemiler için kullanılabilse de sanırım yelkenliler için kullanıldığında yarattığı imgenin nitelenen devinimle uyumu çok daha fazla. Birinci zabit ve kılavuz, seyir kamarasının güvertesindeler; kılavuzun talimatlarını birinci zabit dümenciye iletiyor. Vardiya çavuşlarından biri, kıç kasara güvertesine alınmış palamarları rodalıyor. Hemen herkes kalkışı ve limandan çıkışı izlemek üzere güvertede. Pırıl pırıl güneşli bir sabah; sabahın serinliği henüz Ağustos sıcağıyla ezilmemiş; mürettebatın bir bölümü olağan işlerini yaparken, birkaçı yolcu/gemicilerle sohbette. Stazione Marittima geride kaldıkça, arkasında oldukça dik yükselen yamaçlardaki yapılaşma, biraz İstanbul’un Galata’sını anımsatıyor. Onun biraz daha bayındır olanı. Limanın uç tarafında rıhtıma bağlı ve aynı anda çalışan dört vinçle yüklenmekte olan bir kutuyük gemisinin yanından geçiyoruz: Yang Ming Line şirketinin M/V MY Cosmos’u. Herhalde en az 1500-2000 TEU’luk bu kutuyük gemisiyle Stad Amsterdam arasında yüz elli yıllık bir deniz ulaşım teknolojisi farkı var. Mendirekle korunan limandan çıktıktan kısa bir süre sonra kılavuz gemiden ayrıldı.
Kalkıştan iki saat kadar sonra gemiyi terk tatbikatı yapıldı, can yeleklerimizi takıp iki motorlu filikaya doluştuk. Yolcular ve mürettebat bu alıştırmayı ciddiye alıyorlar. Hattâ insanların yüzlerinde bir endişe sezildiği bile söylenebilir. Çünkü bu tatbikatlar denizde olağandışı bir durumun her an meydana çıkabileceğini, bir tehlikenin her zaman varlığını anımsatıyor ve her zaman insanı biraz tedirgin ediyor.
Öğleye kadar motor seyriyle ilerledik, Ağustos ayının bu ilk gününde Ligurya Denizi pek sakin. Ancak çok hafif bir esinti var. Saatte 1-2 deniz mili kadar. Denizde sadece yüzeyine pürüzlü bir görünüm veren minicik dalgacıklar. Bu durumda motorla seyir devam edecek gibi görünüyor. Bu güzel gemi gerçek bir 19. yüzyıl klipperi olsaydı, muhtemelen, her birinde on on iki adamın küreklere asıldığı şalupalarla ya da buharlı bir çekiciyle liman dışına çekilmiş ve şimdi, sarkık yelkenlerle rüzgârı bekliyor olacaktı. Yelkenle seyir keyfi beklentisi içinde olanların yüzlerinde belirgin bir sıkıntı. Hayal kırıklığı. Buna karşılık mürettebat halinden memnun. Güvertede bazı bakım işlerini yapıyorlar. Bizim vardiyadan genç kadın gemici Janne baş kasara üzerinde geminin kampanasını parlatıyor. Ayna gibi, zaten arada bir kampanaya bakıp saçlarını düzeltiyor.
Sabah oldukça geç hareket edilmesi ve rüzgâr yokluğu ve motorla seyir nedeniyle, ilk vardiyada yolcuların da göreve çağrılması gerekmemişti. Ama saat 12.00-16.00 vardiyasında görevli yolcular 11.50’de seyir kamarasının sancak tarafında toplandılar. Vardiya çavuşu, seferin sadece bu bacağı için güvertecilikten vardiya çavuşluğuna yükseltilmiş bir kadın gemiciydi: Charlotte. Yüksek sesle hızlı hızlı konuşan genç bir kadın. Çok iri olmamakla birlikte yapılı biri; biraz koyu tınılı bir alto sesi var. Kısa kesilmiş saçları ve yürüyüşü, hareketleriyle kendinden çok emin bir vardiya çavuşu izlenimi veriyor. Öğleden sonra rüzgâr biraz artar gibi oldu, ama saat 14.50’de Batı İtalya kıyılarının 12 mil kadar açıklarında hâlâ motor seyri sürüyor. Konum 44°01’K – 08°24’D, Rota 229°. Hız saatte 5,5 knot.
Saat 16.30’da, rüzgârın yönü değişince, geminin bütün serenleri prasya edilerek [2] Prasya [ya da pırasya] etmek: serenleri, cundalarından [uçlarından] bağlı selviçeler [ince halatlar] ile çekerek geminin omurgasına göre yönlerini değiştirmek. Böylece, yelkenlerin rüzgârı istenilen biçimde alması sağlanır ya da tramola edilir. Burada, gemi motor seyrinde olduğu için, kuru serenlerin rüzgâra karşı bir yüzey oluşturarak geminin hızını azaltması engellenmek isteniyor. uçları rüzgâra çevrildi. Böylece motorla ve dolayısıyla kuru direk seyretmekle birlikte, oldukça geniş bir yüzey oluşturan serenlerin rüzgârı karşıdan alması engellendi. Akşama kadar seyir böylece sürdü gitti. Amatör vardiya görevlileri, oldukça rahattılar, serenlerin bir kez prasya edilmesi ve yarımşar saatlik dümen ve cıvadra nöbetleri [3] Cıvadra nöbeti ya da pruva nöbeti geminin pruvasında (başında) cıvadranın arkasında tutulan nöbettir. Bu nöbetçi seyir sırasında iskele ve sancak baş omuzlukları yönünde denizde gördüğü yüzer ya da sabit cisimleri, yönlerini ve varsa konumlarındaki değişiklikleri köprüdeki zabite (ses yükselticiyle) bağırarak [şimdi ne yazık ki talkie-walkie ile] bildirir. Ve yarım saatte bir, köprüde çalınan kampanaya, başüstü kampanasıyla karşılık verir. dışında pek bir şey yapmalarına gerek kalmadı. Birinci günün sonunda, akşam saat 21.30’da konum: 43°32’K – 07°42’D. Rota: 228°. Hız 7,2 knot. Hareketten bu yana alınan yol 58 deniz mili.
Motor seyri gece de devam etti. Sabahleyin, saat sekize doğru bizim vardiya seyir kamarasının iskele tarafında toplandı. İşbaşı yaparken konum 42°43’K – 06°19’D. Rota 228°, hız 7,4 knot. Hareketten bu yana, yaklaşık 24 saatte alınan yol 130 deniz mili. Fransa’nın Akdeniz kıyılarındaki ünlü tatil beldelerinin hayli açığından geçtikten sonra, şimdi Lion Körfezi açıklarında seyrediyoruz. Saat 10:00-10:30 cıvadra nöbeti benim. Nöbet yerine gitmezden önce, vardiya çavuşu, talkie walkie’nin nasıl kullanılacağını ve gördüğüm yüzer ve sabit nesneleri nasıl konumlandırarak nöbetçi zabite bildireceğimi bir kez daha anlatıyor: Geminin başüstü parampet puntallarının her biri, cıvadradan geriye doğru, iskele ve sancak taraflarından 2-4-6 olarak numaralandırılmış. Görülen nesnenin konumu, onlara göre “iskele 4’te bir balıkçı teknesi”, sancak 2’de bir yelkenli, bir yük kutusu, vs.” biçiminde bildiriliyor. Nöbetim sırasında kaptana, nöbeti devraldığımı bildirdikten sonra, bir daha telsizi kullanmak gerekmedi, çünkü hiç bir şey görmedim. Saat 10:30’da köşkten gelen kampana sesine, başüstü kampanasına beş defa vurarak karşılık verdikten sonra, nöbeti Jean-Louis’ye devrettim. Gene motor seyri ile yola devam ediyoruz. Deniz sakin; hiç rüzgâr yok. Rüzgâr göstergesi 2 knot kadar bir rüzgâr hızı veriyor, ama bu sadece göreli rüzgâr, geminin hızından kaynaklanıyor. Bizim vardiya, nöbetin geri kalan kısmında vardiya çavuşu tarafından yelkenler ve onlara kumanda eden hareketli arma konusunda eğitildi. Bu arada, selviçelerin manevradan sonra armadora çeliklerine nasıl bağlanacağı ve açıktaki selviçelerin, yerde nasıl çörek biçiminde rodalanacağı öğretildi.
O gün öğleden sonra, demek ki yola çıktıktan yaklaşık otuz iki saat sonra nihayet, ilk defa yelkenler basıldı. Saat 16.30 sularında ilkin iki flok ve ardından trinket ve mayıstra ile bir de mizana-gabya-velena açıldı. Rüzgâr hızı 9,1 knot ve yönü Doğu kerte Yıldız’dan; bu rüzgâr 277° rotasında gemiye 3 knot’a yakın hız sağlıyor. Minorca Adası’nın 120 deniz mili uzağındayız. Yelkenle seyrin keyfini yaşamaya başladık. Ama pek kısa sürdü, bir buçuk saat sonra rüzgâr kaldı. Bütün tayfa/yolcuların suratı hayli asıldı. Bu süre içinde yelkenle sadece 3,5 deniz mili yol almışız. Şimdi yelkenler tembel tembel sarkıyor. Rüzgâr bekliyoruz.
Bekleyiş birkaç saat sürdü. Sonra hafif bir rüzgârla yelkenler dolar gibi oldu. Kadın vardiya çavuşu Charlotte’un komutasındaki vardiya, pruva-abaşo-babafingo serenini hisa ediyor. Bunun için vardiyanın yarısı sancak yarısı iskeledeki armadora çeliklerine bağlı selviçeleri çözmüşler ve hisa komutunu bekliyorlar. Seren hisa edildikten sonra bu kez gerekli yönü vermek için, bir yandakiler prasyaları laşka ederken (boşlarken) diğerleri lava ederek (boşunu alarak) sereni döndürüyorlar. Çavuş tamam deyince, selviçeler tekrar armadora çeliklerine bağlanıyor. Çavuş Charlotte bağlanma biçimini hayli titizlikle denetliyor. Birinin yeniden çözülüp bağlanmasını istiyor.
Kaptan önümüzdeki üç gün için hava tahminleri konusunda bilgi verdi. Fazla rüzgâr beklenmediğini, bu durumda Balear Adaları’nın batısı yerine doğusundan güneye yöneleceğimizi, böylece rüzgârdan biraz daha fazla yararlanabileceğimizi anlattı. Şu anda, akşama doğru sadece yelkenle seyrediyoruz. Motorlar durdurulmuş olmasına rağmen jeneratörün çalışıyor olması gene de hafif bir motor gürültüsü demek; gerçi çok fazla öne çıkan bir gürültülü değil, sanki çok uzaktan gelir gibi.
20-24 vardiyasındayım. Güçsüz bir rüzgârla ancak şöylece dolan yelkenlerle çok yavaşça yol alan ama ölü dalgayla hayli sallanan gemide görevli olmayan yolcular ve mürettebat orta kasara çevresinde kümelenmiş, keyifteler. Gökyüzünde yarım ay Akdeniz’i biraz aydınlatıyor. Biraz sonra, yarım saat için dümen nöbetini devralacağım. Vardiya çavuşu, dümen dolabının ilerisindeki elektronik pusula göstergesine bakarak, nasıl dümen tutacağımı anlattı. Daha önce birçok şilepte nöbetteki dümencileri izlemiştim. Ama dümen dolabına elimi sürmüşlüğüm yoktu. Şileplerde bir otomobil direksiyonundan daha küçük dümen simitleri vardı ve makine gücüyle seyreden gemilerde rotayı tutturmak o kadar zor görünmüyordu. Gemi, kaptanın komutunu tekrarlayıp simidi döndüren gemicinin hareketine çok kısa sürede istenen tepkiyi veriyordu. Komutu aldıktan en geç yarım dakika sonra dümenci, istenen rotaya girildiğini komutu verene bildiriyordu. Buradaysa, çemberinin üst tarafı omuz hizasına gelen, çapı herhalde bir buçuk metre dolayında, yanakları pirinç levhalarla süslü, ahşap bir dolap söz konusuydu. Gemi de motoruyla, değil rüzgâr kuvvetiyle yol alıyordu.
Bu gemide iki dümen dolabı var. Birincisi kıç kasara üzerindeki seyir kamarasının hemen arkasında, ikincisiyse geminin iyice gerisinde, salondan kıçüstüne çıkan merdiven kaportasının önünde. Sürekli kullanılan birincisi. İkincisinin yolculuk boyunca kullanıldığını hiç görmedim. Ancak acil durumda kullanılan bu yedek dolap daha çok meraklılarına fotoğraf dekoru olarak hizmet ediyor gibiydi.
Kaptan köşkünün hemen arkasındaki dümene geçtim. Vardiya çavuşu önümde, geminin o andaki rotasını belirten sayısal gösterge panelini işaret ederek, 235° derecede kalmayı dene diyor ve dümeni bırakıyor. “Dener de başarısız olursam n’olacak?” diye sormuyorum. Gözüm sayısal göstergenin kırmızı ışıklı rakamlarında, dümen dolabını iki yanından sıkıca kavrıyorum. Sonradan birkaç kez daha dümen nöbeti tuttum. O seferlerde biraz daha rahattım. Ama bu ilk denememde gözlerimi her an bir 230-233’e bir 237-240’a kayıp duran sayısal göstergeden ayıramadım. Değişen sayılara göre bir o yana bir bu yana döndürdüğüm dümen dolabı sanki dümene komuta etmiyor gibiydi. Gemi bir türlü 235° rotasında istikrarla yol almıyordu. Mutlaka ya iskeleye ya sancağa, sadece birkaç derece de olsa, dönüyordu. Yarım saat boyunca ne denizi gördüm ne yelkenleri; gördüğüm tek şey, sayısal göstergenin bir türlü dönmelerini durduramadığım sayılarıydı. İkinci zabit, kaptan köşkünün arkasındaki kampanaya tokmağıyla üç defa vurdu, arkasından baş kasara üstünden cıvadra nöbetçisinin karşı üç vuruşu duyuldu. Saat dokuz buçukta, vardiya çavuşunun gözetiminde nöbeti Jens’e devrettim.
Ertesi sabah, 08-12 vardiyasında göreve başlamak üzereyim. Saat 07:10’da konum: 40°35’K – 04°38’D. Yelkenle seyrediyoruz, rota 202°, geminin hızı 9,9 knot. Güzel bir hız… Üç flok ile pruva direğinde trinket, gabyalar ve abaşo-babafingo ile grandide mayıstra ve gabyalar ve bir de bir mizana-gabya-velena basılı. Vardiya çavuşu 04-08 vardiyasında serenlerin açısının değiştirildiğini söyledi. Yolculuğun başından beri alınan yol 272 deniz mili. Hava güneşli, rüzgâr hızı 18 knot. 4-5 kuvvetinde güzel bir rüzgâr. 10 dereceyi geçen bir yalpayla, Minorca Adası’nın doğu kıyılarına doğru ilerliyoruz. Sabah yarım saat cıvadra nöbeti tuttum. İskele baş omuzluğunda çok uzakta, bir kutuyük gemisi göründü, doğuya doğru ilerliyordu. Daha sonra bu kez sancak tarafında hareketsiz gibi görünen ama bizim ona doğru yaklaştığımız bir nesne gördüm. Ne olduğunu anlayamadım. Seyir kamarasına bildirdim. Birkaç kişi geldi. İyice yaklaştığımızda, bunun sadece bir ahşap kutu olduğu anlaşıldı. Bordaya çarpmaması için uzun ahşap saplı kancalarla itildi. Aynı rüzgâr altında seyir uzun süre devam etti. Deniz yüzeyinde köpüklenmeler çoğaldı. Dalga yüksekliğini üç metre kadar tahmin ediyorum.
Bu geminin yelkenle yapabileceği azami hızın 17 knot olduğunu öğrendim. Şu anda 10 knot gibi bir hızla ilerlemeye devam ediyoruz. Motorla yaptığı hız ise 6 knot.
Saat 12:00’de konum: 39°50’K – 04°22’D. Rota 190°, hız 10,4 knot. Demek ki beş saatte 16 dakika kadar güneye inmişiz. Minorca Adası’nın doğu kıyılarının yakınındayız. Adanın hayli çorak kıyıları sancakta görünüyor.
Öğle sonrasında, denizde rüzgâr nedeniyle ısısı çok fazla hissedilmese de ışığı çok güçlü güneşten korunabildiğim bir davlumbaz altında gemideki sesleri duymayı deniyorum… Bu rüzgârda ve bu denizde zaten düşük jeneratör gürültüsü fark edilmez oldu. Titreşim de hissedilmiyor. Yelkenleri dolduran, sabit ve hareketli armaları, selviçeleri yalayarak ıslık çalan rüzgârın sesi en baskın olanı; “rüzgârın geminin armasında söylediği şarkı” demişti buna Conrad; sonra denizde teknenin baş-kıç vuruşlarda yükselen suya vuruş ve suyu yarma sesi, arada bir makaralardan gelen gıcırdamalar…
CEBELİTARIK BOĞAZI’NA DOĞRU
“…Ama seyir yeteneği açısından, kabarmış bir denizde, bu geminin kayar gibi yol alışını görmek insanın içini ısıtırdı. Bu, öylesine ustaca bir zarafet, öylesine dingin bir kendine güven gösterisi olurdu ki, yolcularımızdan deniz deneyimi en az olanlar bile hayranlık duyarlardı. Yelkenliyle yolculukta günler geçtikçe, aklı katı bir biçimde yayaların kıyılarına bağlı kalmamış herkeste, deniz sevgisi ve anlayışı mutlaka yüzeye çıkar.” Joseph Conrad, “The Torrens, A Personal tribute”
Balear Adaları’nın doğusundan, Cezayir kıyılarına doğru inmekteyiz. Güneye, Kuzey Afrika kıyılarına doğru gidişin nedeni, elverişli kuzeydoğu rüzgârından yararlanabilmek. Süvari Wassenaar, iyice güneye inip oradan Cebelitarık’a yönelmeyi plânladığını belirtmişti.
Uzunca bir zamandır sadece yelkenle seyrediyoruz. Bundan sonra umulur ki Leixoes limanına iyice yaklaşıncaya kadar böyle yol alınsın ve makine, ancak limana girmek ve rıhtıma yanaşmak için çalıştırılsın. 20-24 vardiyasında çok iş düşmedi. Rüzgârın yönü değişmedi. Yelkenlere müdahale gerekmedi.
Cıvadra nöbetinden sonra dümen nöbeti tuttum. Ondan sonra da mutfakta bulaşık yıkama sıram geldi. Gemide pek “asil” bir görev gibi görünmemekle beraber, kendi kendime söylensem de, işimi özenle yaptım. Bulaşık nöbetinden sonra defterime “Günde şunca avro para öde ve sana bulaşık yıkatsınlar…” notunu düştüm ve böylece rahatladım. Aslında bulaşık yıkama, tabak çanağı basınçlı suya tutup tepsilere yerleştirmek ve tepsileri makineye sürmekten ibaretti. Ben bu işle meşgulken aşçı ertesi sabahın ekmeğini hazırlıyor, bir yandan da beni yan gözle denetliyordu. Sonunda aşçıbaşı tarafından bu işte başarılı olduğum ifade edildi. Oysa ne cıvadra ne de dümen nöbetinde, hattâ ne de serenleri prasya ederken ya da bocurgat kollarına abandığımda aferin almıştım.
Sonraki vardiyada, geceleyin bir ara gemi şiddetli bir yalpaya düştü. Sonra yalpa hafifledi ve baş-kıç vurmayla birlikte sürdü.
Bu sabah saat 06:30’da güverteye çıktım. 5-6 kuvvetindeki kuzey rüzgârı altında seyir doyumsuz hazlar veriyordu. Gemi on bir knot hızla yol almaktaydı. Başüstünde, cıvadra nöbetindeki gemicinin yanına gittim. Birkaç kelime konuştuktan sonra, dalga sırtları köpüklü ve göz alabildiğine uzanan lacivert sularda sınırsız bir güçten yararlanarak görkemle ve güvenle ilerleyen Stad Amsterdam’ın başüstünde olma ayrıcalığının keyfini çıkarmaya durdum. Deniz yüzeyi hareketli ama ufuklar ıssızdı. Hiçbir yönde, seyir halinde bir başka gemi görünmüyordu. Fevkalade sağaltıcı ve diriltici bir yalıtılmışlık duygusu içinde ve geminin dalgalarla raksına kendimi bırakarak bizim vardiyanın görev saatini beklemeye durdum. Rüzgârın etkisi ve dalgaların devinimiyle, suyun yüzeyinde ilerlerken bir batan bir çıkan, bir sancağa bir iskeleye yaslanan, gemi değildi, bendim.
Bütün gün, insana coşku hatta esriklik veren bu muhteşem seyirle geçti. Bu rüzgâr sanki gemidekileri daha hareketli, daha çevik, daha güçlü hale getirmişti. Stad Amsterdam şimdi yeteneklerini sergiliyor, denizciliğini kanıtlıyordu. Bu seyir, bir yandan Joseph Conrad’ın seçimini doğrularken –çünkü kendisi, yelkenli ve buharlı gemilerin aynı zamanda seferde oldukları dönemde, ateşli bir yelkenle seyir yanlısıydı– bir yandan da onun, yelkenle seyre ilişkin unutulmaz betimlemelerinin yaşanan kanıtıydı. Süvari Wassenaar’ın Balear Adaları’nın doğusundan güneye inme kararı olumlu sonucunu vermişti. Motorla elde edilemeyecek bir hızla ilerliyorduk.
Akşam saat 23:00’da konum: 38°35’K – 03°40’D. Rota 242°. Hız biraz düştü: 5,2 Knot. Bugün öğleden sonra on bir saatte rüzgâr gücüyle 84 deniz mili yol alınmış. Saatte ortalama 8 knot yapar. Motorla seyir hızının % 33 fazlası.
Ne mutlu ki bu yolculuk daha sürecek, Cebelitarık’tan geçip, Atlantik’e kavuşacağız. İber Yarımadası’nın batı kıyılarını izleyerek kuzeye yöneleceğiz.
Ertesi sabah uyandığımda gemi makinesinin çalıştığını duydum. Güverteye çıktığımda bütün yelkenleri toplanmış buldum; gemi gene makine gücüyle yol almaktaydı. Dördüncü seyir gününde ikinci büyük hayal kırıklığı. Gece rüzgâr iyice kalınca saat 03:30’da makine seyrine geçilmiş. Doğrusu, daha yolculuk başlamadan bu mevsimde, bu denizde rüzgârın bize olağanüstü bir yelken seyri deneyimi yaşatmama olasılığından söz edilmişti.
Cebelitarık’a yaklaştıkça özellikle gece vakti, boğazda, denize elverişsiz teknelerle Afrika’dan İspanya’ya geçmeye çalışan kaçak göçmenlere rastlama olasılığı konuşulmaya başlandı. Süvari eğer rastlarsak, onları gemiye almak zorunda olduğumuzu hatırlatıyor. Bu konuşmalardan kısa bir süre sonra cıvadra nöbetçisi bir zodyak gördüğünü dümen evindeki zabite bildirmiş. Gemide ani bir hareketlenme oldu. Herkes başüstüne koştu. Denizdeki nesne ucuzundan, belki de oyuncak niteliğinde bir kauçuk bottu; içinde kimse görünmüyordu. Gene de yaklaştık, içinde kimse olmadığından emin olunca o da kancayla uzağa itildi. Vardiya zabiti bunun Minorca plajlarından birinden kurtulmuş bir bot olabileceğini söyledi.
Gemide vardiya düzeni çok ciddi biçimde uygulanıyor. Ve yolculardan da aynı ciddiyetle uymaları bekleniyor. Örneğin vardiya sırasında, diyelim ki bira içmeniz yasak. Vardiya arkadaşım Roberto, bu tür gemilerde bunun genel bir uygulama olduğunu belirtiyor. Güney Pasifikte Pitcairn Adaları dolaylarında seyreden bir gemi kaptanının, eğer özel bir turistik sefer yapmıyorsa, yolcularını fizik güçlerine bakarak seçtiğini, işe yaramayacak olanları gemisine almadığını anlatıyor: “Ben, diyor, artık 59 yaşındayım onun için o gemiyle yolculuk şansımı yitirdim.” Oysa gemicilikten, yelkenden, seyir sanatından anlayan biri. Zaten bu seferdeki yolcuların hemen tamamı bu durumda. Birçoğu iskalaryalardan çanaklıklara tırmandılar, iyice gözüpek olanlar serenlerde yelken açtılar ve topladılar. Günümüzde yelkenli gemilerin gabyacıları, direk ve serenlere çıktıklarında her zaman bir emniyet kemeriyle kendilerini güvenceye alıyorlar. Dolayısıyla tehlike bütünüyle savuşturulmamakla birlikte çok azaltılabiliyor. Yolcuların bu katkılarına gereksinim duyulmasının nedeni, gerçek mürettebat sayısının azlığı. Serenlerin hisa ve prasya edilmesi, yelkenlerin açılması gibi kol gücü gerektiren birçok iş için yolcuların yardımı vazgeçilmez değerde.
Rüzgâr durduğunda geminin gerçek mürettebatı, gemide sürekli bakım zorunluğu uyarınca çeşitli işlere giriştiler. Geminin açıktaki ahşap aksamı cilalandı; iki gemici, –biri aynı zamanda house-keeper görevi yapıyor–, yırtılan bir yelkenin yerine yenisini dikti. Kadın vardiya çavuşu Charlotte, bir manikayı yerinden söküp, iki parçaya ayırdıktan sonra uzun süre zımparalayıp ardından astar boyasına hazır hale getirdi. Fakat bu çalışmalara belli saatlerde ara veriliyor. Geminin kıç kasarasının içini aydınlatan tavan penceresinin iki yanına yerleştirilmiş ahşap oturma yerlerinde, aşçıbaşı ve kamarot görevi de yapan yardımcısı, ellerinde iki büyük termos kahve ve bir tepsi kurabiye ile gelip, kahve ikram ediyorlar. Söz konusu bu bakım çalışmalarına yolcu-tayfanın katılması gerekmiyor. Onlar kahve molası saatinin gelmesini beklerken keyifteler.
Öğleden sonranın başlarında hava gittikçe ısınıyor; güneş vurucu. Vasat kasaranın sancak tarafında gölgeye sığınan birkaç yolcu sohbetteler. Çarkçıbaşı da onlara katılıyor. Çarkçıbaşının fizyonomisi, Doğu Hintelleri’ne uzanan köklerinin izlerini yansıtıyor. Bir yönüyle XVII. yüzyıldan başlayarak Batavia ve çevresini egemenliği altına almış Felemenk Doğu Hintelleri Kumpanyası’nı akla getiriyor. Çarkçıbaşı, büyük gemilerde o arada tankerlerde görev yaptıktan sonra, Stad Amsterdam’a geçmiş. “Bu çok farklı bir deneyim” diyor. “Yelken manevralarına gerektiğinde ben de bir güverteci gibi katkı sağlıyorum. Denizle ve rüzgârla uğraşmak, onlarla uzlaşabilmek apayrı bir mutluluk veriyor insana. Bu gemide maaşım öncekine göre daha düşük. O nedenle bir süre sonra ayrılmak zorunda kalacağım.”
Saat 17:00’ye doğru önce pruva-abaşo-gabya, ardından trinket, sonra grandi- gabya yelkenleri basıldı. Dış büyük flok açıldı. Bu manevralara vardiya nöbetinde olmayan bizler de el verdik. Yeniden rüzgârla yol almaya başladık. Gemi kendi doğasına kavuştu; şenlendi. Gemidekiler de bu şenlikten payını alıyor. Doğayla uyumun sağladığı bir huzur mu?
Dördüncü seyir günündeyiz. Öğle üzeri toplam 475 deniz mili yolalmıştık. Şimdi 510 mil civarında olmalıyız. Toplam yol 1.300 deniz mili olduğuna göre, henüz yolu yarılamış değiliz. Dördüncü günün sonunda güneş batmak üzereyken Cebelitarık’a 300 mil yolumuz var. Rüzgâr güneydoğudan esiyor. 20:00-24:00 vardiyası sırasında yeniden bazı yelkenlerin açılması emri verildi. Lambaların ışığında bir saatten fazla uğraşarak, pruva direğinin gabya, babafingo ve kuntra yelkenleriyle, kuntra floku ve iç floku açtık ve prasya ettik. Şu anda pruva ve grandinin bütün yelkenleri açık. Kuntra flok ile iç flok da basılı. Sadece mizana direği kuru. İlerleyen saatlerde mizana yelkenleri de, randa hariç, açıldı. Yelkenlerin açılması için ilkin bazı serenlerin hisa edilmesi gerekiyor. Bunun için bocurgatlar da kullanılabiliyor. Ardından gemiciler serenlere tırmanıp toplanmış yelkenlerin bağlarını açıyor. Ondan sonra güvertede iskotalar ve prasyalarla serenlere gerekli açı verilip, yelkenlerin boşu alınıyor. Bu uzun ve meşakkatli bir iş.
Saat 22:30’da konum: 37°29’K – 00°50’ D.
Ertesi sabah (5. Seyir günü) 08:20’de GPS’de geminin konumunu tespit ettiğimde (37°01’K – 00°16’B) son on saatte batı yarımküresine geçtiğimizi not ediyorum. Sabah vardiyasında navigasyon dersi sırasında Kaptan Wassenaar sekstant kullanımını ve gözlemden sonra yapılacak hesaplamaları gösterdi. Bana hayli karmaşık geliyor. Bu konuyu kendim okuyarak daha iyi kavrayabileceğimi düşünüyorum.
Öğleden sonra yelkenle seyir sürüyor; sancakta, Costa del Sol kıyıları belli belirsiz görünür gibi. Denizde seyr-ü sefer artıyor. Şu anda çevremizde dört büyük gemi var. O gemilerin güvertesinden Stad Amsterdam’ın görünüşü harika olmalı.
Akşam geminin salonunda film gösterisi: 1957 yılında Güney Amerika’dan arpa yüküyle Avrupa’ya dönerken, Açores Adaları açıklarında batan dört direkli barko S/V Pamir’i konu alan bir belgesel. Tahıl, Pamir’e dökme olarak yüklenmiştir. Ambarda yükü bölecek ve kayarak yer değiştirmesini engelleyecek ayırıcı ya da bölücü bir yapı mevcut değildir. Bu yük kasırgada kayar ve gemiyi yana yatırır. Gemi batar pek az gemici kurtulur. Bizim vardiya süremizin yarıdan çoğu böylece, yelkenli gemicilik tarihinin yakın geçmişinin en talihsiz olaylarından birini anımsayarak geçti. Bu kazanın kökeninde gemiyi hem bir eğitim gemisi hem de yük gemisi olarak çalıştıran şirketin ve kaptanının seferden azami kâr etme endişelerinin payı büyüktür.
Ertesi güne gene hayal kırıklığı ile uyanıyoruz. Rüzgâr gene düşmüş. Cebelitarık yelkenle değil motorla geçilecek. Boğaza iyice yaklaştığımızda rüzgâr çıkmaya başladı. Güçlenerek devam ediyor. Ama batıdan esiyor. Kaptan orsa seyriyle boğazı geçmektense motorla geçmeyi daha güvenli buldu. Bunu, Cebelitarık Boğazı Trafik Ayırım Düzeni’ne uyma ve boğazdaki yoğun trafikle açıklıyor. Belki bir de yüzeyde doğu yönündeki kuvvetli akıntıyı da hesaba katıyor.
İlerleyen saatlerde rüzgâr iyice yükseldi 30 knota yaklaşıyor. Buna rağmen deniz henüz fazla yükselmiyor. Bunun bir nedeni rüzgârın artmasından bu yana henüz çok zaman geçmemiş olması. Bu rüzgâra rağmen kaptanın motorla seyir kararı kimi yüzlerde dudak uçlarının aşağı sarkmasına neden oluyor. Bu durum, bu karar, bir ticaret gemisi rasyonalitesinin iyice öne çıkışı gibi geliyor bana. Üstelik baştan aldığımız rüzgâr ve özellikle Cebelitarık Boğazı’nda yüzey akıntısının doğuya doğru olması dolayısıyla geminin motorla yaptığı hız 2,3 knot. Bu rüzgârla orsa seyrinde bunun iki katını yapmak daha kolay olamaz mıydı?
Bu sabah bizim vardiya üç direğin kuru serenlerini rüzgâr yönüne çevirerek gemide rüzgârın çarptığı yüzeyi küçülttü. Mizanada dört, grandide altı, pruvada beş, toplam 15 serenin döndürülmesi bir buçuk saate yakın sürdü. İşin bitiminde, köpüren mavi beyaz denizde, rüzgârın armada yarattığı uğultu eşliğinde, birinci zabit Christophe Meijer’le kıçüstünde konuşuyoruz.
-“Bizim gibi yolcu/tayfanın manevralara katkısının, geminin sevk ve idaresinde gerçekten bir değeri var mı?”
-“Tabii diyor, ‘working passenger” çok önemli bir kol gücü demektir. Gerçekleştirilen manevralarda kol gücünden başka, sadece iskota ve prasya selviçelerinin kurallara uygun biçimde toplanması armadora çeliklerine bağlanması bile siz olmasanız çok daha uzun sürer.”
-“Her seferinizde böyle ‘çalışan yolcular’ oluyor mu?”
-“Hayır, bu gemi bazen salt bir gezi gemisi işlevi görür; turistik seferler yaparız. Özellikle Karayip Denizi’nde yaptığımız seferlerin meraklısı çok oluyor. O yolcular hiç katkı yapmazlar; şezlonglara uzanıp güneşlenirler. O zaman mürettebatın iş yükü çok artar.”
-“Aslında bu gemideki yolcular da bu gemiye gezi amacıyla binmiş değiller mi? Biz niye o şezlongları açamıyoruz?”
Konuşmayı izleyen vardiya çavuşu Thomas gülüyor.
-“İsterseniz süvariye bir sorun” diyor birinci zabit. Sonra ekliyor. “Bu bir gezi seferi değil, biten bir görevden sonra bir başka görev için, başka bir noktaya geçiş. Katıldığımız büyük yelkenliler yarışını bitirdik. Birinci geldiğimizi herhalde biliyorsunuz. Şimdi eğitim gemisi görevi için Porto’ya gidiyoruz.”
Bu konuşmadan ve Süvari Wassenaar ile yaptığım sohbetlerden sonra, Stad Amsterdam modelinin, uzun yıllardan beri yelkenli eğitim gemisi sıkıntısı çeken Türk ticaret bahriyesi için de örnek olabilecek bir model oluşturduğunu düşündüm. Böyle bir büyük yelkenlinin inşası çok büyük bir yatırım gerektirmese bile, bakımı ve ussal biçimde işletilmesinin herhangi bir denizcilik okulunun olanaklarının ötesinde olduğu düşünülebilir. Bu durumda bu modelde olduğu gibi bir iktisadi ortaklık eliyle böyle bir geminin, bir yandan eğitim gemisi olarak, bir yandan gezi gemisi olarak, sürekli kullanımı, dolayısıyla sürekli gelir sağlayarak idame ettirilmesi mümkün görünüyor.
Yakın zamanlarda başta Yücel Köyağasıoğlu olmak üzere birçok gönüllünün çabalarıyla inşa edilen STS Bodrum yelkenlisi bu yolu kısmen açmış görünmektedir. Öte yandan STS Bodrum uluslararası büyük yelkenliler yarışlarında gurur verici başarılar da elde etmiştir. Bir vakfın mülkiyetindeki bu gemi Bodrum Belediyesi’nce işletilmektedir. Fakat öğrenebildiğim kadarıyla Bodrum dolaylarındaki yelkenli motorlu gezinti tekneleri, yatlar için personel eğitme gibi sınırlı bir eğitim amacıyla kullanıldığı için idamesinde güçlük yaşanmaktadır. Oysa Türk ticaret bahriyesi ve Türk Donanması mensuplarının da büyük yelkenli gemi eğitimi alması hedef olmalıdır. Mümtaz Soysal’ın bir yazısında belirttiği gibi profesyonel denizcilik eğitimini yelkenli gemilerde başlatmak yalnız aşılanan zevkler bakımından değil, doğaya karşı doğayı kullanarak yürütülen bir mücadelenin sağlayacağı kabiliyetler bakımından da vazgeçilmez niteliktedir.
Altıncı seyir günüde Cebelitarık Boğazı’nı akşam karanlığında geçtik. Kuzeyde kıyının ışıkları belirgindi. Ama karanlık, o ünlü Kaya’yı görmemizi engelledi.
ATLANTİK’TE
Yedinci seyir günü sabah konum: 35°59’K – 06°05’B. Rota 278° Alınan yol 916 nm. Cebelitarık Boğazı geride kaldı. Stad Amsterdam Atlantik’te yeniden yelkenle seyrediyor. Bu sabah hava hayli serin. Saat 09:30’da açık yelkenlere ek olarak grandi-gabya-velena yelkeni basıldı. Saat 10:00 da iç flok da açıldı. Geminin hızı 9 knot dolayında. Güzel bir seyir, ölü dalgalı bir denizde batı-kerte-kuzey yönünde, ilerliyoruz. Gemi 10-12 derece kadar sancağa yatık olarak yolalıyor.
Saat 15’te kahve molası sırasında Süvari Cosmo Wassenaar, bu gece saatlerin bir saat geri alınacağını, 20-24 ve 00-04 vardiyalarının yarımşar saat uzatılacağını ilan etti. Saat 00:30’da saati 23:30 yapacağız. Ve nöbeti böylece dört buçuk saat tuttuktan sonra sonraki vardiyaya devredeceğiz. Onlar da yeni saat ayarıyla 23:30-04:00 arasında nöbet tutacak
Ertesi sabah saat 07:25’te Stad Amsterdam San Vicente Burnu’nu bordalıyor. Konum: 36°45’K – 09°06’B; Rota 287°, alınan yol 1.069 nm. Bu burnu dönerken deniz çok sertleşti. Ama sonrasında denizin çalkantısı daha düzenli hâle geldi ve Atlantik’te İber Yarımadası’nın batı kıyıları boyunca yelkenle seyir bütün gün devam etti.
Trinket, mayıstra, pruva ve grandi gabyaları, iki flok ve bir de mizana-gabya-velena ile Stad Amsterdam’ın hız yapmaya elverişli ince uzun teknesi sonsuz keyifler vererek, çalkantılı denizde güvenle yolalıyor. Hızı 7 knot dolayında. Bu güne kadar yelkenle seyir hızı 1 ilâ 11 knot arasında değişti. En yüksek hıza Balear Adaları’nın doğusunda ulaştı. Onun dışında motorla, elverişli havada saatte altı mil yol alıyordu. Ama kimi zaman ters akıntı ve rüzgârda motor seyrinde hızı 1-2 knot’a kadar düşüyordu.
Geminin mizana-randa yelkeniyle cunda yelkenleri bu seyir boyunca hiç basılmadı. Cundalar sadece pruva ve grandinin ana serenleri ile gabya ve abaşo gabya serenlerinde bulunuyor. Çavuş Thomas, gabya yelkenlerinin ikiye bölünmesinin manevra yeteneğini artırmaya yaradığını vurguluyor. Böylece daha kolay basılıp toplanabiliyorlar.
Bu seyir sırasında sancağa yalpa daha fazla oluyor. Gemi kendini düzeltirken iskeleye pek az yatıyor, sonra tekrar sancağa ama çok daha fazla yatıyor. Bu yalpa oldukça geniş periyodlu.
Yelkenle seyir sırasında da gemide bakım ve onarım çalışmaları aksamıyor. Çünkü profesyonel mürettebat sadece 2×4 saatlik vardiyada çalışmıyor. Onların günlük mesaileri anlaşılan çok daha uzun zamana yayılmış durumda. Bocurgatlar boyandı. Şimdi ana güvertede baş kasaranın güverteye açılan madeni kapıların içleri zımparalanıyor. Astarlanmaya ve boyanmaya hazırlanıyor.
Saat 23:55’te konum: 38°13’K – 09°41’B. Hız 5 knot, rota 347°, alınan yol 1159,5 nm.
Ertesi sabah uyandığımda, bizden sonraki 24:00-04:00 vardiyasının, yelkenleri topladığını öğrendim. Rüzgâr düşmüştü ve gemi, Portekiz kıyılarının açıklarında gene motorla yol almaktaydı. Saat 08:15’te konum: 39°02’K – 09°48’B; Hız 5,6 knot. Rota 355°. Ölü dalga az. Rüzgâr hafif. Havanın sıcak olması bekleniyor.
Motorla seyrin yarattığı fırsatla bakım çalışmaları hızlanıyor. Cıvadra bastonu üzerinde bir gemici flok yelkenlerle cebelleşiyor; bir başkası seyir kamarasının üstündeki güverteyi cilalıyor. Stajdaki İspanyol denizcilik öğrencisi Ignacio el yapımı ahşap makaralardan birini zımparalıyor. Bu işi bitirince makarayı yeniden cilalayacak. Ahşabın bakımı zor ve süreklilik gerektiriyor. Elle çalışan Jarvis vincinin bazı parçalarının boyası çekiçlenerek temizleniyor. Arka güvertede makine dairesini havalandıran manikalardan biri boyanıyor.
Bir gemici iki günden beri sancakta ana güverteden, kıç kasara güvertesine çıkan merdivende çalışıyor: madeni kısımların paslarını kazıyor sonra astar çekiyor. Muhtemelen yarın boyayacak. Sabahleyin Henrik ve Katherine cıvadra marsipeti üzerindeydiler.
Bu gemide bizden istenen görevler içinde en hoşuma giden pruva nöbetleri. Geminin başüstünde, tek başına ufku gözlemek bana çocukların korsancılık oynarken duyduklarına benzer bir mutluluk veriyor. Bu sadece biraz daha gerçeğe yakın. Bu gece son gece vardiyamızı yaptık; çünkü yarın saat 16 gibi Porto’nun hemen yakınındaki Leixoes Limanı’na ulaşacağız. Böylece seyrimiz dokuz buçuk gün ya da 228 saat sürmüş olacak. Ama gemiden hemen ayrılmayacağız. Bunun için ertesi sabahı bekleyeceğiz. Böylece bir gece Cenova’da bir gece de Leixoes’de rıhtıma bağlı gemide kalmış olacağız. Kaldı ki kimsenin gemiden inmekte acelesi yok.
Bu sabah saat 08:00-12:00 vardiyasında iki flok yelkenle grandi ve pruvanın abaşo gabyalarını açmak için harekete geçtik. Aslında kaptanın amacı yelkenle yol almak değil. Zaten rüzgâr durdu. Fakat Porto’nun Leixoes Limanı’na girerken biraz gösteri yapmak. Kendisi de yelkenci olan ve pek az konuşan Jean-Louis acı gerçeği dile getiriyor: “Bu gemide tuhaf şeyler oluyor diyor, rüzgâr varken motorla gidiliyor, sonra rüzgâr yokken gemi güzel görünsün diye yelken açılıyor.” İki günden beri motorla seyreden gemide yaşanan hayal kırıklığı sanırım ona bu gözlemi dile getirmeye itti. Gerçekten şimdiye kadar dokuz günlük seyirde ne yazık ki yolun yarıdan çoğu motorla alındı.
Olay şu, gemi önümüzdeki günlerin birinde, bir sanayi şirketinin VIP davetlilerini Amsterdam’dan alıp Ostende’a götürecek. Bu davetliler öyle rüzgâr koşullarıyla falan ilgilenemezler. O gezi seferi aylar öncesinden planlandığı tarihte yapılacaktır. O nedenle rüzgâr yoksa motorla gidilir ve program uygulanır. “XIX. yüzyılda değiliz, haksız mıyım yani?” “Onun için rüzgâr yok diye alargada yelkenler sarkık bekleyecek halimiz yok herhalde.” “Bu geminin motoru da var!”
Sonuçta bu, makinesi de olan bir ticari gemi ve para kazanması gerekiyor. Bunun için bir takvime uyması önemli. Kendini sadece rüzgâra teslim edemez. Yolcular, yelkenli gemiyle yola çıkacağız deyince kendilerini gerçekten evvelki yüzyılda mı sandılar? Hem sonra programa uyması gereken sadece gemi mi? Yolcuların da bir takım kısıtlılıkları yok mu? Sorun bakalım hangisi, Leixoes’in 30 mil açığında iki-üç gün rüzgâr bekleyebilir?
Aslında ben keyifle beklerdim. Gemide emekli statüsündeki üç kişiden biriyim. Zamanıma egemenin. Kaldı ki bu gemiye tatil amacıyla, gezi amacıyla değil bu deneyimi yaşamak için, kendi kendime verdiğim bir tür görev için bindim.
Nedeni ne olursa olsun, yelkenleri bastık; ama rüzgâr olmadığı gibi, üstüne yoğun bir sis, son seyir günümüzün sabahında denizi örttü. Porto’nun 30 deniz mili açığında sis altında rüzgâr ve onunla birlikte sisin dağılmasını beklerken çok ağır yolla doğu yönündeki kıyıya doğru ilerliyoruz. Görüş mesafesi 150 metre kadar. Süvari’nin amacı bu noktada geminin rotasını, batı rüzgârını en uygun biçimde alacak şekilde doğuya çevirerek Leixoes Limanı’na sadece gemidekilere değil, karadan denizi seyredenlere de hoş gelecek bir seyir gerçekleştirmekti. Talihi yaver gitmedi. Bizimki de. Böylece bu bekleyiş gündeme geldi. Saat 10:45, Porto’nun yakınlarında yaklaşık bir saatten beri yoğun sisin içindeyiz. Bu sis koşullarında doğu yönünde seyir çok tehlikeli, çünkü bu sularda çoğunlukla kuzey-güney yönünde seyreden gemilerin yollarını kesiyoruz. Birkaç yıl önce Dover Boğazı’nda bu kez kuzeyden güneye seyreden bir şilepte, Fransa ile İngiltere kıyıları arasındaki seyr-ü seferin yarattığı tehlikeleri yaşamıştım. Şimdi Stad Amsterdam bir tehlike yaratıyor. Kısa aralıklarla pruva direğindeki sis düdüğü çalınıyor. Şimdiye kadar bizim düdüğe karşılık veren bir başka sis düdüğü duymadım. Güvertede serenlerin ve armanın üzerinde yoğunlaşan su buharı, tek tek büyük damlalar halinde güverteye düşüyor. Sis ve sessizlik içindeyiz. Çok güzel; sanki başka bir evrendeyiz. Seyir kamarasında zabitlerden biri radar ekranının önünden ayrılmıyor.
İskele kıç omuzlukta parampet tirizine dayanmış, suyun sakin yüzeyinde, galiba geminin çok ağır yolla ilerleyişiyle hafifçe kayar gibi görünen sis bulutunun eteğine dalmış gitmişken, geminin doktoru, Adriaan van Es’in hemen yakından gelen sesini duydum; Fransızca sesleniyordu. Bu gemide Fransız yelkenci Jean-Louis ile İtalyan Bankacı Roberto dışında Fransızca konuştuğum tek insan o.
-“Bir yelkenli gemide rüzgârı beklemek hayli hayal kırıcı değil mi?”
Ne yapılabilir anlamına omuz silkmekle yetiniyorum. Devam ediyor:
-“Ben, üç aydan fazla oldu, bu gemideyim. Gerçeği sorarsanız bu Cenova-Leixoes geçişi rüzgâr yönünden en talihsiziydi. Genelde, özellikle Atlantik’te hemen her zaman yeterli rüzgâr vardı. Ama öyle şiddetli denizler görmedik neyse ki.”
-“Rüzgâr olsun, ama ölçülü olsun; nasıl isterseniz Doktor!”
Gülüyor. Devam ediyorum:
-“O zaman siz iki hafta önceki yarışta da gemideydiniz. O sırada rüzgâr koşulları nasıldı?”
-“Daha elverişliydi. Ama yarış nihayet Akdeniz’deydi. Rüzgârın durduğu oldu. Asıl rüzgârı bekleyiş oydu. Çünkü motor çalıştırma hakkınız yok. Buna karşılık zaman zaman 14-15 knot hıza çıktığımız da oldu. Heyecan vericiydi. Gemi de mürettebat da bu seferdekinden çok farklıydı.”
-“Yarışın mürettebat açısından çok yorucu olduğunu söylediler…”
-“A, evet gerçekten zordu. Çok sık yelken manevraları yapmak gerekti. Serenlerde, çanaklıklarda ve iskalaryalarda hemen her an birçok gemici hareket halindeydi. Güvertecilerden çok çaba beklendi. Canla başla çalıştılar; ama sonunda birinci olduk.”
-“Bunda sizin de payınız vardır mutlaka.”
Gene gülüyor.
-“Hayır, ben sadece olayın ayrıcalıklı izleyicisiydim. Ne hastalanan ne yaralanan oldu.”
-“Ne mutlu!”
-“Ben de size bir soru sorayım. Bu sefere katılmak nereden aklınıza geldi?”
-“Bir gereksinim ve bir rastlantı sonucu.”
“A, öyle mi?” anlamına gelecek biçimde gözlerini açarak bakıyor. Açıklamaya çalışıyorum.
-“Rastlantı, bir denizcilik dergisinde gemiyle ilgili bir makale okuyup, evrensel ağda onunla ilgili bilgi ararken, gemiyi işleten şirketin Cenova-Leixoes seferine ilişkin bir ilanına ulaşmamdır. İlanda Leixoes adı geçmiyor, Cenova-Porto seferi deniliyordu. Üstelik Porto’ya da hiç yolum düşmemişti. Gereksinim ise belki biraz daha soyut, hatta biraz bulutsu bile denilebilir. Bir süreden beri bir XVIII. yüzyıl denizcisinin, 1766-1769 yılları arasında bir fırkateyn ve bir refakat gemisinin komutanı olarak yaptığı bir çember seyrinin anlatısını Türkçeye çevirmekle uğraşıyorum. Bir büyük yelkenliyle yolculuğun o çeviride bana yardımcı olacağını düşündüm.”
-“Çok iyi kavradığımı söyleyemem.”
-“Şöyle açıklayabilirim. Sözünü ettiğim gemiler işte XVIII. yüzyıl yelkenlileri. Sefer komutanı bu kitabı büyük ölçüde gemi seyir defterine dayanarak kaleme almış. Dolayısıyla büyük yelkenliyle açık denizde seyir konusunda hayli teknik bir anlatımı var. Bu deneyimin, benim o kitaptaki birçok ayrıntıyı daha iyi kavramama yardımcı olacağını düşündüm.”
-“Bu beklentiniz gerçekleşti mi?”
-“Evet, kesinlikle evet. Şu anda La Boudeuse fırkateyninde günlük yaşamı, manevraların güçlüğünü ve süresini, gemi ve sefer komutanının kimi tercihlerini ve kararlarını, en önemlisi La Boudeuse’ün yolalışına ilişkin ayrıntıları daha iyi anlayacağıma eminim.”
-“Yani bir tür uygulamalı çeviri yapıyorsunuz?”
-“Evet. Bunu daha önce de etnoloji ağırlıklı bir kitabı çevirirken yapmıştım. Yerlilerin günlük yaşamlarında uyguladıkları kimi teknikleri, yazarın betimlemesine uyarak tatbik etmeye çalışmıştım. Böylece yazılanı daha iyi anlıyorsunuz, çeviriniz de daha doğru oluyor.”
* * *
Saat 12:00’de konum: 41°03’K – 09°00’B. Hız 4 knot; rota 60°. Alınan yol 1.351 nm. Limana kalan mesafe 20 deniz mili kadar. Makine çalışır durumda ama uskur dönmüyor. Stad Amsterdam, Leixoes’e gözlere şenlik bir varış için rüzgâr beklemeye devam ediyor.
Çevrede bir “durgun deniz” [4] Atlantik Okyanusu’nda dönenceler arası yöneşme bölgesinde, kuzey ve güney alizelerinin yöneştiği bölgede görülen ve rüzgârsız alanların birden bire kısa bir süre için şiddetli rüzgâr ve yağış aldığı, sonra gene birden bire ve uzun süreyle rüzgârın kaldığı, yelkenli seyri açısından hayli zor bir bölge. Fr. ve İng. günlük denizci dilinde “Pot-au-noir” ve “doldrums” olarak adlandırılır. Olağanüstü güzellikte bir durgun deniz betimlemesi için bkn.: Cl. Lévi-Strauss, Hüzünlü Dönenceler, (çev. Ömer Bozkurt) YKY, İstanbul 1994. s. 73-75. görünümü var. Basılı yelkenler tembelce sarkıyor. Hiçbir esinti yok. Güneş ışığı, sis perdesini ancak yaygın ve ölgün biçimde aşabilerek, geminin, mavi kurşuni rengin egemen olduğu esrarengiz bir iklimde, büyülü bir dünyada yüzdürüldüğü izlenimini yaratıyor. Zaman zaman makaralardan gelen bir gıcırtı duyuluyor. Açık denizde rüzgâr olmayınca deniz kuşları da ne görülür ne de duyulur oluyorlar. Gerçekten gizemli bir kürenin içindeyim.
Bekleyiş biraz daha sürdü. Sonunda motorla seyir yeniden başladı. Saat 16’ya doğru sis kalktı. Leixoes Limanı’na üç –dört mil kala liman motoru kılavuzu gemiye getirdi. Saat 18:30’da rıhtıma bağlandık. Konum: 41°11’K – 08°04’B. Alınan yol 1366 deniz mili.
GÖNÜLLÜ YANILSAMALARIN SONU
Böylece bu seyir, programlandığı süre içinde bitmiş oldu. Oysa, geçmişte, gerçek klipperle yolculukta, seyrin kaç gün süreceğini kimse bilemezdi. Ve aynı rotada, diyelim ki Britanya ile Uzakdoğu’da ya da Avustralya’da bir liman arasındaki yolculuk bir seferde 80-90 günde tamamlanıyorsa, bir başka seferde 120-150 günü bulabilirdi. Herşey zamanın ve denizin keyfine kalmıştı. Bunun bilinci, bu klipper yolculuğunun, neredeyse saati saatine programlandığı gibi başlayıp bitmesiyle biraraya gelince, eski tarzda bir seyir yanılsamasına gönüllü olarak kendini kaptırmış yolcuya gerçeği hatırlatıyor. Artık ne yapılsa eskiye dönmek mümkün değil, eski hazlar, eski seyirlerin tadı ancak okumalarda kalmıştır.
Joseph Conrad, kendisi henüz ısrarla yelkenli gemilerde zabitlik yaparken, bu durumu şöyle öngörmüştü: “Buharlı bir modern gemi, kendini zamanın akışına bırakma ve denizin suyuna gitme gibi etmenlerin dışında, daha farklı ilkeler uyarınca sefer yapar.” [5] The Mirror of the Sea, ch. XXII. Stad Amsterdam da sonunda, etkileyici yelken donanıma, akıllara durgunluk veren armasına ve rüzgârla kardeşçe seyir yeteneğine rağmen, gerektiğinde buharlı değilse de motorlu bir modern gemiydi.
Notlar [ + ]