Herr Fock Patenti
1939'te, Fokke-Wulf'un baş tasarımcısı Heinrich Fokke, yeni bir uçak konsepti için patent başvurusunda bulundu. Uygulamada, basitçe “dikey kalkış imkanı olan bir uçak” olarak adlandırılmıştır. Focke yazarlığına ait kalan çizimlerde, bu cihazın yaklaşık düzenini görebilirsiniz. Tasarımın çoğu kanat. Ön kenarı parabolik bir şekle sahiptir ve arka kenarı geriye doğru süpürülerek düzdür. Kanat profilinin kalınlığı oldukça büyüktür ve orta kısımdaki gövde yüksekliği ile karşılaştırılabilir. Sonuncusu, kanat tasarımına özenle yazılmıştır. Aslında, dikey kalkış için tasarlanan Fokke cihazı, sadece öndeki damla şeklindeki bir kokpitin ve arka çıkıntıdaki bir omurganın bulunduğu bir kanattır. Ancak tasarımın temel nüansı, birleşik kanat gövdesinin orta kısmında yer almaktadır.
Uçağın orta kısmında, kanadın tüm kalınlığından geçen, geniş çaplı yuvarlak bir kanal vardır. Farklı yönlerde dönen iki koaksiyel vida vardır. Vidaların tahrikinin, aparatın arka kısmında yer alan motorların yardımı ile yapılması gerekiyordu. Vidaların birbirine doğru dönmesini sağlayan dişli kutusunun açık bir şekilde, vida göbeklerinin genel kaplamasına monte edilmesi gerekiyordu. Focke tarafından tasarlandığı gibi, vidaların hem kaldırma hem de tahrik motoru olarak çalışması gerekiyordu. Orijinal pervane grubu ile bağlantılı olarak bir kontrol sistemi dikkate değer. Kanadın arka kenarının neredeyse tüm uzunluğu boyunca, dikey kalkış düzlemi yuvarlanma ve eğim kontrolü için yükseltilere sahipti. Omurga dümeni barındırıyordu. Genel olarak, kuyruksuz uçaklar için özel bir şey yoktur. Ancak, başka bir orijinal kontrol doğrudan vidalara bağlandı. Vida kanalının alt çıkışı özel panjurlar ile kapatılmıştır. Otoparkta, kapatıldılar ve uçuşta pozisyonlarını değiştirmeleri gerekiyordu. Bu, pervanelerin itme vektörünü değiştirmek için yapıldı. Ek olarak, mevcut diyagramlarda, vidaların cihazın yatay eksenine paralel değil, öne doğru eğimli olarak yerleştirildiğine dikkat etmek önemlidir. Bu düzenlemeden dolayı, kalkış ve iniş konumlarında, park konumu özelliklerini dengeleyen dikey çekiş sağlarlar (koltuk değnekli üç noktalı şasi). Yerden alındıktan sonra, çıkış ağzının kapılarını kontrol eden pilot, cihazı yatay konumda yerleştirmek zorunda kaldı. Bu durumda, vidaların dönme düzlemi ufka açılı idi ve ayrıca, aynı kanatları kullanarak, itme vektörünü ve uçuş hızını kontrol etmek mümkündü. İniş sırasında pilotun, düzlemi yatay uçuştan vurgulu moda geçirmesi, eğim açısını park etme değerine getirmesi ve yumuşak bir şekilde düşürerek dokunma ve iniş yapması gerekiyordu.
Rüzgar tünellerinde bu cihazın yapılan tasfiye modelleri hakkında bilgi var. Ek olarak, bazen G. Focke'nin önerisine uygun olarak yapılan küçük modellerin varlığına dair iddialar da vardır. Savaştan sonra, patent ve ilgili belgeler Müttefiklerin eline geçti. Proje, daha sonra kanat ve dikey kalkış araçları açısından bir parabolik veya yuvarlak konuyla ilgili araştırmalara yol açan önemli bir ilgi uyandırdı. Bu uçağın en azından tam boyutlu bir modelinin varlığına dair hiçbir veri yoktur. Bununla birlikte, “dikey kalkış uçağı”, Fokke Wulf VTOL (Dikey Kalkış ve İniş) adı altında havacılık tarihçileri tarafından iyi bilinmektedir. VTOL teriminin İngilizce'den geldiğine dikkat edilmelidir. Neden bir Alman projesi belirliyorlar? Gerçek şu ki, Alman belgelerinde, dikey bir kalkış ihtimalinin tanımlanmasının yanı sıra, bu uçak için herhangi bir tanım bulunmaması.
Modelden uçağa
Aynı yıl, 1939, model uçakların ilk ulusal rekabeti düzenlendi. Diğerlerinin yanı sıra, hobisi havacılık olan genç bir çiftçi Arthur Sak, model uçağını içten yanmalı bir motorla sundu. AS-1 uçağında alışılmadık bir kanat vardı. 125 santimetre açıklığındaki birim, plan şeklinde yuvarlaktı. Saka tarafından planlandığı gibi, böyle bir kanat düzeni, uçağa iyi kaldırma değerleri ve bunun sonucunda manevra kabiliyeti, kontrol edilebilirlik ve taşıma kapasitesi sağlayabilir. Dört buçuk kilogramlık model, zayıf bir benzinli motorla donatıldı. Bu nedenle, AS-1 yüz metrelik bir test mesafesini uçurabildi, ancak hızı ödülleri unutturdu. Ancak, sonunda, Çuval daha ilginç bir "ödül" aldı.
Ernst Udet'in kendisi yarışmaya katıldı, o zamana kadar Luftwaffe'deki ana insanlardan biri haline geldi. Modelin orijinal kanadına ilgi duydu ve Saku'nun araştırma için daha uygun koşullarda bu konuda çalışmaya devam etmesini önerdi. Sonraki yıllarda rüzgar tünellerinde disk kanadı, optimum profil arayışı ve daha birçok şey üzerinde çalışıldı. Bu çalışmaların sonuçlarına göre, birkaç ay ara vererek, AS-2'tan AS-5'e endeksli dört model oluşturuldu. Birbirlerinden, boyutların yanı sıra tasarım özelliklerini da farklılaştırdılar. 1943 sonbaharında, A. Saka projesi tam boyutlu bir insan yapımı prototip oluşturmaya başlamanın mümkün olduğu aşamaya geldi.
Prototip uçağın montajı için Saku, inşaatın 43'un sonunda başladığı Brandis havaalanındaki Flugplatz-Werkstatt atölyelerini belirledi. Disk şeklinde kanatlı insanlı hava aracı AS-6 olarak belirlenmiştir. Eski bir çiftçinin önderliğinde, atölye çalışanları orijinal kanadını topladılar. Üç kanat kendi üzerine sekiz kaburga taşıyordu ve gövdenin çerçevesine sabitlenmişti. Ek olarak, amacı, yatak düzleminin kenarlarının sertliğini sağlamak olan, kanadın kenarı boyunca ek bir güç elemanı monte edilmiştir. Kanatın, metal bağlantı elemanlarına sahip ahşap yapısı tamamen yeniydi, bu da diğer uçak parçaları için geçerli değildi. Argus As-10C-3 benzinli motor (240 hp), motor rakoru ve kaput kısmı ile birlikte Bess-108 Taifun hafif Messerschmitt'den ödünç alındı. Şasi, kokpit, fener ve çok sayıda başka parça kaza yapan Bf-109B avcısından çıkarıldı. Kuyruğa gelince, bu düğüm, mevcut uçakların elementlerinin geniş kullanımıyla da olsa yeniden yapıldı.
AS-6 1944 yılı
AS-6'in tasarımını zamanın diğer uçaklarıyla karşılaştırırsanız, o zaman sadece kanat şekli ve onun güç seti ile ayırt edilir. Saka uçağının geri kalanı diğer birçok tasarıma benziyordu. Bu gösterge paneli AS-6'un spartan bir görünüme sahip olması mı - sadece altı enstrüman. Uçağın kontrolü, bu tür teknoloji kontrolleri için standart kullanılarak gerçekleştirildi. Pilot emrinde kontrol düğmelerine, uçak kontrollerine ve pedallara sahipti. Dengeleyici üzerindeki perdeyi kontrol etmek için bir dümen vardı, pedallar dümene bağlandı ve orijinal formdaki aileronlar kanadın arka kenarına yerleştirildi.
Şubat ayında, 1944, deney uçağının testine başlandı. Koşularla başladılar. Genel olarak, bu testlerin tatmin edici olduğu görülmesine rağmen, direksiyon simidinin düşük etkinliği şikayetlere neden olmuştur. Ayrıca, düşen uçaktan çıkan birimler çok güvenilir değildi ve sürekli olarak onarılması gerekiyordu. Tüm onarımlardan sonra taksilere devam edildi. Zemin kontrollerinin ikinci aşamasında, kuyruk dümeninin düşük etkinliğinin nedeninin bulundukları yerde olduğu ortaya çıktı. Kanadın özgün tasarımı nedeniyle - kök kısmın büyük bir uzunluğuyla - dümen kendilerini uçakların ötesine geçen bir baskı bölgesinde buldu. Ayrıca, pistteki son koşu sırasında, iniş takımı düştü. Başka bir tamirat yapıldı, bu kez daha büyük bir sonuç çıktı çünkü kanat “fren” sırasında acı çekti.
Yeni hesaplamalar, AS-6'in her şeyden önce zayıf motor nedeniyle yaptığı başarısızlıklar nedeniyle olduğunu gösterdi. A. Saka'nın emrinde başka motor yoktu, bu nedenle saldırı açısını arttırmaya karar verildi. Bunu yapmanın en açık yolu iniş takımlarını hareket ettirmektir. Ancak, gövde içindeki güç elemanları ve birimlerin yoğun yerleşimi bunun yapılmasına izin vermedi. Bu nedenle, iniş takımlarının elden geçirilmesi frenlerin (Ju-88 bombardıman uçağından alınmış) ve 70 kg cinsinden dengeleme ağırlığının üçüncü kanattaki dengeleme ağırlığının ve ayrıca kanadın arka kenarındaki ilave aerodinamik yüzeylerin yerleştirilmesine dokunmuştur. Şimdi, tasarımcıların hesaplamalarına göre, uçak kalkış sırasında istenen saldırı açısına sahip olmalıydı. Yapılan iyileştirmeler sonuçlandı. Üçüncü rulezekh serisi dümenlerin verimliliğini arttırdı ve uçak şimdi ve sonra "acele etti". İlk uçuş dördüncü test aşaması için planlandı. Pilot G. Baltabol gazı sonuna kadar itti ve koşmaya başladı. Ayrıldıktan sonra, uçak yana doğru yuvarlanmaya başladı. Pilot gazı serbest bırakmayı ve nazikçe inmeyi başardı. Bunun nedeni basitti: küçük bir uzatma kanadı ve küçük bir alanın aileronları, pervanenin reaktif torkuna etkili bir şekilde karşı koyamadı. Bu sorun, AS-6 uçağının konseptinin doğrudan bir sonucu olduğu için Baltabol, ilgili düzeltmeler yapılıncaya kadar teste devam etmeyi reddetti. Pilot, en zayıf motor ve verimlilik yönlendirme eksikliğinden şikayetçi. Sonunda, bir veya iki ay daha rüzgar tünelinde çalışmasını ve daha sonra uçuş testlerine başlamasını tavsiye etti.
Arthur Sack perde ve rüzgar tüneline geri döndü. Arabayı geliştirmek için çalışırken, 44 yazında, pilotları Me-400 savaşçılarına uçan I / JG163 alayı ile Brandis havaalanına transfer edildim. 400 filosunun pilotları ağır uçaklarla uçma deneyimine sahipti, bu yüzden hemen AS-6 ile ilgilendiler. Uçağı yuvarlak bir kanatla Bierdeckel - “Bira İçin Tepsi” lakabını icat eden savaş pilotlarıydı. Ve pilotlardan biri bir deneme uçuşu yapmak için bile gönüllü oldu. Teğmen F. Rosette birkaç koşu yaptı ve küçük bir yaklaşım sergiledi. Zemin dokunduğunda, AS-6 tekrar iniş takımını kaybetti ve hoşnutsuz Rozle, Baltabol'un daha önce vermiş olduğu tavsiyelerin aynısını bıraktı.
AS-6 hata ayıklaması neredeyse savaşın sonuna kadar sürdü. Saku, birkaç tasarım bürosunun mühendisleri tarafından desteklendi, ancak bütün bunların uygun bir etkisi olmadı. Nisan ayında, deneyimli AS-45'in 6'i, Brandis havaalanının bombalanması sırasında ciddi şekilde hasar gördü. Amerikan birlikleri hava sahasını ele geçirdiğinde, uçağın hiçbir parçasını veya kalıntısını bulamadılar. Muhtemelen, arabanın enkazı sökülmüş ve gereksiz yere atılmıştır.
Belonza, Zimmerman ve diğerleri ...
Fokke-Wulf VTOL ve AS-6 projelerinin ortak bir özelliği var: onların varlığı belgeler ve fotoğraflar tarafından onaylandı (bu sadece ikincisi için geçerlidir). Bununla birlikte, varlıklarının benzer kanıtlarıyla “övünmeyen” diğer Alman uçakları, genellikle orijinal havacılık teknolojisinin hayranlarından daha fazla dikkat çekiyor.
Her şey, 50’lerde, R. Luzar’ın “The Secret silâh Üçüncü Reich. 12-15 kilometreye kadar çıkabilen ve saatte iki veya dört bin kilometreye çıkabilen bazı disk şeklindeki mucize cihazlardan bahsetti. Ve bütün bunları ilk uçuşta gösterdiler. Bu kitaptan, halk, Alman uçaklarının, özellikle ünlü "Belonts disk" in bu kadar olağanüstü özelliklere sahip olmasını sağlayan, temelde yeni bir “Schauberger motoru” nu öğrendi. Kitap Luzar, bu "uçan daireler" in planını ve hatta çamurlu, bulanık fotoğraflarını gösterdi. Doğru, bilinen belgelere tek bir referans yoktu. Bu nedenle, Üçüncü Reich'in Gizli Silahı kısa sürede çeşitli sır ve gizem severlerin en sevdiği yayın oldu.
Almanya'nın "gizli gelişimi" arayışında bazen saçma geliyor. Yani, bazen Alman "uçan daireler" listesinde "bir çeşit lanet Zimmerman" var. Alman mühendis Hans'ın (bazı kaynaklarda Heinrich) Zimmerman'ın, 1943'ta bile, olağanüstü özelliklere sahip disk şeklindeki bir uçak yarattığı söylenir. Testlerde vs. olduğu iddia edilen tanıkların çeşitli alıntıları verilmiştir. “Zimmerman krepinin” gerçekten var olduğunu itiraf etmeliyiz. Sadece bir kaç tane "ama" var. İlk olarak, Zimmerman Charles olarak adlandırıldı. İkincisi, Amerikan firması Chance Vought'ta çalıştı. Üçüncüsü, “uçan krepler” resmen V-173 ve XF5U olarak adlandırıldı. Son olarak, Zimmerman’ın sırasıyla “Blinin” ve “Shumovka” olarak adlandırılan uçakları, havacılık meraklıları tarafından biliniyor ve özel bir gizem değil. Ama zaten tamamen farklı. tarih.
Sitelerin malzemelerinde:
http://luft46.com/
http://airwar.ru/
http://german-ufo.com/
http://membrana.ru/