Lawrence William McGowen'in Savaş Zamanı Deneyimleri
Fotoğraf: Squadron_RAAF.jpg
'GECE SAVAŞI'
When war was declared in September 1939, I was in my second last year of school. In October of that year, Russia invaded Finland and we were busy collecting warm clothing and tinned food to be forwarded to the people of Finland. It is very doubtful if any of the material collected by schools in Australia ever reached the Finns. In early April, ’40, Germany invaded Norway after a period of quest called “The Phony War”. At this stage, it looked as if the war would last long enough for me to participate and there was no doubt at all that I would join the air force when old enough.
After the “Blitzkrieg” when German forces rolled up the map of Europe and considered an invasion of England it looked to me as if the war would be over in a very short time. I could not help a feeling of disappointment that it should end so soon. Looking back over the years I find it hard to understand this attitude, but I guess this applied to most young men of my age. I know that most of my schoolmates had this same attitude. The “Battle of Britain” put paid to any invasion attempt of England by the Germans. The bombing of London and other cities continued now at night instead of by daylight and it now looked as if the war was not over yet. The subsequent invasion of Russia and Africa by Germany looked like prolonging it for me. Although armchair experts predicted the Russian campaign would be over in six months. The Japanese entered the war with the bombing of Pearl Harbour in December 1941. Now it was global warfare and seemed endless. Indeed, Australia was threatened with invasion.
Ayrılma sertifikamı aldıktan sonra Nowra, NSW'deki Commonwealth Bank'a katıldım ve üç ay sonra Carlton, NSW şubesine transfer oldum. 18. doğum günümde RAAF'a katılmak için bir başvuru formu aldım ve başvuruma rızası için babama ilettim. Gerektiği gibi kabul etti ve “Erteleme” sözleriyle geri verdi.
Banka ayrıca bana güçlere katılma izni verdi. Bankacılık saklı bir meslekti, ancak banka katılmak isteyenlerin önünde durmadı. Aslında teşvik ettiler.
In due course, a notice was received by mail to report to No. 1 Recruiting Depot at Waterloo for medical examination and aptitude tests. The medical was particularly thorough and I was accepted as aircrew after passing both. Entry to the air force was not immediate and we recruits were notified that we were placed on reserve and advised that we could expect to be called up in about six months. We were also © 2019 David McGowen required to attend night classes at our local high school for instruction in various subjects pertaining to the Air Force, i.e. navigation, Morse code, and maths, etc. We were also given a lapel badge to wear noting that we were reservists.
Zaman geçtikçe Hava Kuvvetlerinin çağrılmasını beklememeye karar verdim ve Deniz Kuvvetleri Komutanı olarak Deniz Kuvvetleri Komutanı olarak başvurdum. Her zamanki tıbbi vb. Şeylerden sonra, eğitime kabul edildim ve Melbourne'daki Naval College'da bir sonraki kurs açılıncaya kadar rezervi aldım. Donanma numaramın NR 3213 olduğunu hatırlıyorum. Yaklaşık iki hafta sonra, işyerinde bir Donanma subayından, Hava Kuvvetleri rezervinde olduğumu ve lanet olası cehennemin ne olduğunu öğrendiklerini belirsiz bir şekilde söyleyen çok öfkeli bir telefon aldım. Onların kanlı zamanlarını boşa harcıyorum. Çağrılmayı beklemekten bıktığımı söyledim. Denizcilik başvurumu geri çekiyorlarsa, Orduya katılırdım. Bana oldukça kaba bir üslupla, Orduya Hava Kuvvetleri rezervi olduğumun ve savaşa gitmek için bu kadar kanlı endişeli olmamamın da tavsiye edildiğini söyledi. Aramam için kalan ayları beklemekten başka yapacak bir şey yoktu. Sonunda, Temmuz 1942'nin başlarında geldi ve işlerimi düzene sokmam ve tüm haftalarımın Banka'dan ayrılmasına izin vermem için bana birkaç hafta izin verdi.
15 Ağustos 1942'de, birkaç yüz kişiyle birlikte, istendiği gibi yanımda kesilmiş bir öğle yemeği getirerek askere alma deposuna rapor verdim. Yanımda bir valiz olup olmadığını hatırlayamıyorum. Tek hatırlayabildiğim, hepimiz nereye gideceğimizi ya da ne yapacağımızı merak ederken kafamız karıştı. Asker alma Çavuşları kısa süre sonra, yer personelinden farklı ticaret kategorilerini sola veya sağa oluşturmaya ve hava mürettebatını arkaya doğru oluşturmaya çağırarak kaostan düzen getirdi. Hava ekibi olarak, daha önce yaptığımız tıbbi ve göz testlerinden geçmek zorunda kaldık. Herhangi bir nedenle gece derslerine katılmamış olanlarımızla, nedenini açıklamak için bir memur tarafından bireysel olarak mülakata alındı. Sebebimi verdim, Banka'da personel sıkıntısı olduğu için geceleri çalışmamız gerekiyordu. Bunu kabul etti ve kısa bir cebir testinden sonra yeterli eğitim niteliklerine sahip olduğuma karar verdi. Bu derslere katılmamamın asıl sebebinin öğretmenin neden bahsettiğini bilmemem olduğunu kabul etmedim.
Saat yaklaşık 1'de uçak mürettebatı bekleyen otobüslere doğru yürüdük. Daha çok karıştırılmış gibi yürüdü. Lindfield NSW, Bradfield Park'a indik. Bu daha sonra önümüzdeki birkaç ay boyunca evimiz olacak 2 numaralı ilk eğitim okuluydu.
Öncelikle önceden belirlenmiş gruplara ayrıldık ve ardından kamaralarımızı gösterdik. Bir sonraki iş ise hazırlık yapmaktı - üniforma, battaniyeler, dokuma ekipmanı ve iş tulumları, ayakkabılar ve iş botları. Bu yaklaşık 1 saat sürdü, sonra kulübelerimize geri dönüp eşyalarımızı istiflemek zorunda kaldık. Bir sonraki talimat, tulumlar (herkes tarafından "şapşal derileri" olarak bilinir), botlar ve bereler giymekti.
Listede daha sonra bir palliasse (hasır şilte) verilecek ve ardından depoya samanla doldurulacaktı. Grubumun iki üyesi, uçak mürettebatına yeniden toplanan eski yer personeli çavuşlardı. Bizim gibi onlar da şimdi Hava Kuvvetleri'nin en düşük rütbesi olan Aircraftsman Class 2'nin görkemli rütbesine sahiplerdi. Palyozu elimizden geldiğince samanla doldurmamızı tavsiye ettiler. Tecrübelerden, samanın kısa sürede ne kadar sıkışacağını ve yatağın son derece rahatsız olacağını biliyorlardı. © 2019 David McGowen
After being shown how to fold our blankets and mattress we were paraded outside the hut to meet our Drill sergeant. We knew in a very short time that we were not civilians, but the lowest scum on earth. Sgt. Dean had a large bristling mustache and a face fierce enough to go with it. Now, we were obliged to go on to the Morse code room to test out skills. We were to receive and send Morse. God how I now wished that I had attended those night classes. I found that a few of my group looked as if they had the same thought. We put headphones on and we're supposed to interpret the series of dits and dahs, coming through the headset. It was a complete mystery to me and also the blokes next to me. Those who knew Morse were praised, but we who did not receive a tongue-lashing. We idiots were now assigned to “signing classes”. How embarrassing it became during the next few weeks, the whole group of signing d’dah = A dad d’d’dit = B etc. but it sure worked, we all became far more proficient than the so-called experts did. We can’t say that we were fond of our Sergeant, but over the period we became used to his “pick up your feet you bloody animals”. He did turn us into a formidable marching team.
Time passed quickly. I liked the subjects and had very good results although while at school my marks were only fair. Well into our training we had to appear before a category selection board. On the strength of this interview and exam results were categorized into various aircrew branches i.e. observer, wireless operator and air gunner. The interview was quite an ordeal. We had to march individually down a long hut, salute the members of the board consisting of some high-ranking officers and subject ourselves to questioning. I think most of us wished to be pilots. I was asked which category I wanted then had to explain why I wanted to be a pilot and why I should be selected as such. After thirty torrid minutes we were dismissed, our fate unknown.
Bradfield Park'taki son günlere doğru 31 kurstan oluşan tüm gruplar, çeşitli ilanlarımızı duymak için geçit törenine alındı, bu zamana kadar tiksinti içinde bir gözlemci olacağımı biliyordum. Zaman geçtikçe çeşitli isimler çağrıldı ve ilanları, sıcak güneşin altında saatler görünüyordu, benim adım hala anılmamıştı. Bu, bize ne olduğunu merak ederek ayakta kalan çok azımızı bıraktı. Daha sonra, benimki de dahil olmak üzere aşağıdaki isimlerin Kanada'da eğitime başlamak için Melbourne, Caufield Hipodromu'ndaki biniş deposuna rapor vereceğini duyduk. Sefalet bir saniyede neşeye dönüştü, aniden Avustralya'da eğitim alacak olanların kıskançlığı.
Bir haftalık biniş izninden sonra trenle Melbourne'a gittik. Bu zamana kadar, merdivendeki bir başka basamak olan Öncü Aircraftsman'a terfi etmiştim. Caulfield'e otobüsle vardığımızda, odamızın tribünlerden birinde uyuduğunu gördük.
koltuklar arasında. Çok rahatsız edici, ama buna katlanabiliriz çünkü uzun sürmemelidir.
Burada geçirilen zaman çok sıkıcı ve kafa karıştırıcıydı. Belirlenmiş görevler veya egzersizler yok, sadece aşağı yukarı oturan herkes bir geminin haberini bekliyor. Ayrılma oldukça cömertti ve birkaçımız Melbourne çevresinde tramvayla dolaşarak çok zaman harcadı.
Aklımda kalan bir olay, beşimizin bir gecede Melbourne, YMCA'da kalmasıdır. Sabah uyandığımızda aramızda pantolon yoktu. Bir hırsız her şeyi almıştı. Arkadaşlarıma ait olmayan bir çöp tenekesinde bir çift bulacak kadar şanslıydım ve oldukça uygunlardı. Pantolonlu tek kişi ben olduğum için depodaki mağaza görevlisini arayıp içinde bulunduğumuz durumu açıklamak zorunda kaldım. Sempatikti ve taksiyle bize dört çift yolladı ve bizi geri götürmeyi bekledi. Bundan sonra Melbourne'a meraklı değildim. Yıllar sonra burayı sevmeye başladım.
Depoda, ertesi gün başlayacağımız söylentileri dolaşmıştı ve dış dünya ile tüm iletişimimiz kesilecek ve tüm izinler iptal edilecek. Gemiye ilk bakışımı hatırlıyorum. Muazzam ve beklediğimizden çok daha fazla görünüyordu. Yaklaşık 40,000 ton USS West Point'ti ve daha önce USS America gemisi idi. Onun tamamlayıcısı ABD Donanması ve denizcilerdi.
Gerçekten rahat ve kalabalık olmayan bir gezinti güvertesinde kaldık. Denizdeki ilk günümüzde, akşam yemeği servisine yardımcı olmak için yemek güvertesine atandığım görüldü. Büyük bir fıçıdan, özensiz bir kıyma ve kuşkonmaz karışımından servis yapmak zorunda kaldım. Koku ve kabarma güvertesi kısa sürede beni terletti ve ağzımda kurumaya neden oldu. Kısa süre sonra biraz temiz hava alma izni aldım ve ancak bu beni hayatımda ilk kez deniz tutmasından kurtardı.
İlk uğrak limanımız, Yeni Zelanda uçak mürettebatını göndermek için Auckland oldu. Kanada'daki eğitimim boyunca bazı iyi arkadaşlarımdı.
The trip to San Frisco lasted six weeks. Nothing to do except play cards swim in the pool, with an occasional submarine watch. Except for the occasion when the ship fired two star shells at night and we thought we had been torpedoed, nothing exciting happened. I doubt if we saw another ship during the whole trip. Prior to disembarking at San Francisco, we were told that our issue blankets were to be rolled and carried from the ship. Most of us objected to carting these damned things around the world and one brave soul tossed his over the side onto the wharf soon to be followed by a deluge of blankets. I often wondered what the Yanks did with hundreds of RAAF blankets.
Çok az Frisco gördük. Sadece körfezin bir kısmı ve trenimizi yakalamak için taşınırken bir kamyonun arkasından görebildiklerimiz. Şimdi Ocak ayıydı ve yaz kıyafetleri giydiğimiz için oldukça soğuktu.
Tren gerçekten başka bir şeydi. Gerçek bir Pullman Coach bizi karşıladı. Pelüş koltuklar, zenci görevliler ve yemek vagonunda beyaz çarşaf servisi. Avustralyalı trenlerimizi hatırlamak lükstü. Çok sonra bir Avustralya asker trenini yakalarken kaba bir uyanış yaşadım.
Yemekler muhteşemdi. Hindi, Tavuk, Jambon vs. ama gemi ücretinden sonra bizim için çok zengin olduğunu kanıtlıyor. Hepimizin çeşitli derecelerde mide rahatsızlığı vardı ve tuvalette uzun süre bekledik. Vancouver'da birkaç saat mola verdik ve bu da biraz gezmemizi sağladı. Şehrin güzelliğinden çok etkilendim ve her zaman geri dönmek istedim. Vancouver'dan Alberta, Edmonton'daki bir kampa. Çoğumuz çantalarımızdan sıcak üniformalarımızı çıkarmıştık, ama bazılarımız rahatsız etmemişti. Trenden Edmonton'dan ayrılırken, hepsi istasyonda sıraya dizildi ve kürklü bir Kanadalı Hava Kuvvetleri Çavuşu tarafından ele alındı. Bize ilk sözleri “Beyler, lütfen kar kristalinin oluşumunu gözlemleyin” oldu. Hafif bir kar fırtınası eserken, bir kar kristali hakkında bir baraj veremezdik. Donuyorduk ve hepimiz sığınak istiyorduk. RCAF Sgt. Merhametli bir şekilde kısaydı ve sefaletimize rağmen, tavrından ve nezaketinden etkilendik. Airmen Liglerimizden bazılarına kesin bir tezat. RCAF'ta disipline yapılan vurgunun bizimkinden çok farklı olduğunu buldum. Çok az istisna dışında Astsubaylar ve memurlar nazik ve dostça davrandılar. Edmonton'daki konaklamam şimdi çok etkileyici bir yer olmadığı ve çok fazla şey yapamayacak kadar soğuk olduğu için bulanıklaştı. Şimdi kalışımın nasıl olduğunu unuttum, ama çok unutulabilir olduğunu hatırlıyorum.
Sonunda, Manitoba, Paulson'daki 7 Nolu Bombalama ve Topçu Okulu'na bir ilan aldım. Paulson kasabası çok küçüktü ve çok iyi bir elmalı turta, dondurma ve iğrenç kahve sunan küçük bir kafe dışında görülecek başka bir şey yoktu. Neyse ki, Bradfield Park'taki arkadaşlarımın çoğu aynı görevdeydi.
Şimdi uçuyordum ve bir uçakta ilk uçuşumu burada gerçekleştiriyordum, aslında ilk uçuşumdu. Bu, iki çok yağlı Cheetah motoruyla çalışan çok şüpheli bir Avro Anson'da yapılan bir alışma uçuşuydu. Ancak, havaya uçmak gerçek bir heyecandı, yani pilot bana tekerlekleri sarmamı emredinceye kadar öyleydi. Pilot koltuğunun yakınında, tekerlekleri yukarı kaldırmak için yaklaşık 600 dönüş gerektiren bir krank vardı. O zamana kadar bitkin bir halde uçuşun tadını çıkarmaya başladım, onları tekrar aşağı indirmek için aynı sayıda dönüş yapacağını anladım.
Soğuğa rağmen Paulson'dan zevk aldım, havadaki pratik çalışma işime anlam kattı. Rekreasyon sınırlıydı, ancak birkaçımızın kendi buz pateni vardı ve dondurucu havada hızla bir pist kurulabilirdi.
Bu zamana kadar Ansons'tan daha modern bir uçak olan “Bolingbroke”, ön ve orta-üst kuleleri olan çift motorlu bir uçaktan mezun olmuştuk. Bu uçak gerçekten eski İngiliz "Blenheim" hafif-orta bombardıman uçağıydı. 40 Şubat ortalarında bombalama tatbikatımıza başladık. Sıfırın altındaki sıcaklıklara rağmen, çoğu zaman bu egzersizler çok ilginç ve kısa süreliydi, en uzun olan iki saatti. Topçu egzersizleri farklı bir konuydu. Orta üst kulede ısıtmadan oturmak ve -40 ila -60 F'ye kadar sıcaklıklara yarı maruz bırakmak. Silahları ilk birkaç kez ateşlemek heyecan vericiydi; ara sıra, görünür bir etki olmadan bir kurt sürüsüne ateş ederdim.
Silahlardan biri sıkıştığında bir kez donma hissettim. Bu, silahı yeniden kurmak anlamına gelen 1 numaralı durdurmaydı, ancak üç kat eldivenle bu imkansız bir görevdi. Sağ elimden eldivenleri çıkararak, üzerinde deri lekeleri bırakarak kurma kolunu geri çektim. İnerken parmaklarımın uçları tamamen beyazlamıştı, bu da donmuş oldukları anlamına geliyordu. İyileşme son derece acı vericidir.
I do remember helping to clean snow off the runways in –60 F. Either shoveling it or spreading course salt on the snow from the back of a truck. We completed the course at Paulson at the end of April when the snow had thawed. It was beautiful flying over endless pine forests and hundreds of small lakes. The next posting was to No. 1 Air Observers School, Malton, Ontario. Malton was only a few miles outside Toronto and a very large base. Lancasters were built and assembled there and also quite a number of USAF Fortresses landed there from time to time.
The weather now was perfect and so hot that we could freshen up our suntan. Most of this course consisted of navigation and aerial photography practical exercises. The most memorable part of the course was our visits to the city of Toronto. We always stayed at the Royal York Hotel, known to the airforce as the only brothel in the world with eight lifts. We were so innocent then that if a girl or girls knocked on the door of our bedroom, we answered like stunned mullets. They usually went away laughing.
Kasabaya yaptığımız ziyaretlerden birinde bir hizmetler derneği aracılığıyla Faircloughs ile tanıştım. Bay Fairclough, çok sayıda dekorasyona sahip, 1. Dünya Savaşı'nın eski bir savaş pilotuydu. Kızı Mary daha sonra beni çok güzel Fransız Kanadalı Gwen de Mont ile tanıştırdı.
It was unfortunate that my time with Gwen was only too short. There was a mutual attraction and we corresponded during and after the war, meeting only once again. Mid-June our course finished and a graduation ceremony was held. We were paraded on the parade ground and as each name was called had to march up to a podium to be presented with our Brevet. In my case the observer's badge (“The Flying O”). It was a proud moment, especially in front of all our girlfriends. Now we felt we were fully-fledged airmen and what’s more, Sergeants. This was the beginning of the end of our very pleasant stay in Canada and all we could look forward to was the business end of our training. Canada is a beautiful country and Canadians a warm and friendly people. It was with reluctance we said goodbye to our friends, especially hard to say so to Gwen.
İki haftalık bir biniş izni aldık ve dördümüz bunu ABD'de geçirmeye karar verdik. New York'ta bir süre geçirildi, ama esas olarak bir nedenden ötürü Washington DC. Güzel sarışın Teksaslı Jerry ile tanıştıktan sonra harika bir izin. Bir Devlet Dairesinde çalışıyordu ve bize başkentin tüm manzaralarını gösterdi. Ocak ayındaki Sydney gibi çok sıcaktı ve birçok akşam Potomac Nehri'nin kıyısında yüzen bir mavnada çalan alışılmadık bir orkestrayı dinleyerek geçirdik. Bir seferinde Packard 'coupe' ile dolaşan iki kadın ikimizi aldı. Biri sanatçıydı ve bizi içki içmek için stüdyosuna götürdü. Ondan sonra bir restoranda akşam yemeğine, parasını ödedikleri bir akşam yemeğine ve ardından diğer kızların evine. Yurtdışında kocalarıyla evliydiler ve şimdi ne istediklerini bilmediğimizi düşünmek için kendimi tekmeleyebilirdim.
Bir başka sefer bir kafede Yeni Zelandalı olan bir garsonla tanıştım. Beni Washington'ın karanlık bir yerindeki dairesine geri götürdü. Çatılar üzerinden kilometrelerce giden ahşap bir yürüyüş yolunda merdiven çıktığımı hatırlıyorum. Bir kez daha anlayamayacak kadar saftım.
Tüm güzel şeyler sona erdi ve Toronto'ya geri dönme zamanım gelmişti. Kısa süre içinde "Kraliçe Elizabeth" e gitmek için New York'a geri döndük. Bir Amerikan denizcisine binerken arkadaşına “İsa onlar genç ve kanlı Çavuşlar da değil” dediğini hatırlıyorum.
The “Queen Elizabeth” was more like a city than a ship and with l6, 000 troops on board, a prime target for the German Navy. We sailed without an escort as the ship was too fast for a submarine and most other naval vessels. Her armament was equivalent to a cruiser and, after experiencing gunnery practice one day, she seemed as if she could hold her own in any fight. We were fortunate to still be together; friends who had joined up at the same time. Eighteen of us occupied what would have been a single room cabin. It was crowded, but in comparison with American troops who had to sleep in shifts, luxurious. Duties on board were light with submarine watches included. These watches could be miserable, if the weather was rough, stuck out on the flying bridge and soaked with spray. On a fine day, they were quite enjoyable. Mealtimes were breakfasted from 6am to 9am and after three hours, lines started forming for dinner lasting until all had been fed. We were fortunate that a friend, Bill Hancock, knew an assistant cook and we were able to supplement our two meals with bits and pieces from the kitchens. We spent most of the time in our cabin, as it was too crowded on the promenade decks. During heavy seas, the decks were almost empty except for a few hardy souls who had a need for fresh air. I have never seen seas as big as we experienced, before or since. Enormous waves towering high above the ship seeming to crash on us at any moment. The “Elizabeth” rode them all fairly comfortably. We did not realize it at the time that this was a historic trip. The ship carried the most number of troops ever carried and also we passed the “Queen Mary” at sea. This was the first time that these two great ships had crossed paths. I can’t remember the duration of the trip, but I think it was about a week. Eventually, we disembarked in Scotland. Then by troop train to Brighton in the south of England. The RAAF had taken over the “Grand Hotel” and all the Australian aircrew were billeted there while awaiting a posting. In other words, it was really a staging camp.
I did not drink then except for a glass or two of beer, nor did I smoke. However, unfortunately, I had purchased several cartons of cigarettes as we had heard in Canada that they were in short supply. We now found that cigarettes were fairly easy to obtain and I started smoking to use up my cartons. Brighton was extremely interesting, a peacetime holiday resort, with hundreds of pubs. The area was full of history, and I made several trips to Hastings, trying to recapture the atmosphere of 1066.
Bazı deneyimler hala aklımda. Sherry'nin Bar'ında bir İngiliz askerinin, kız arkadaşını ve yeni erkek arkadaşını barda makineyle işlediği zaman. Herkes hayatları için dağıldıktan sonra, daha sonra ikisini de öldürdüğünü gördük.
Dördümüz sokakta yürürken başka bir sefer, bazı kızlar bizi bir şeyler içmek için içeri davet etti. Doğal olarak, mecbur kaldık ve gerçekten sevimli küçük bir sarışına yöneldim. İlişkilerimizi pekiştirmek için gece yarısına kadar orada kaldık. Diğer kızlardan biri bir arkadaşına 14 yaşında olduğunu söyleyene kadar sarışınımı birkaç kez çıkardım. Bu ilişkimizin sonuydu, onu bir daha hiç görmedim.
Brighton'da yaklaşık iki hafta sonra, bize Hava Bombacıları olarak veya daha tanıdık bir şekilde hizmet boyunca Bombaimers olarak bilindiği üzere eğitilmemiz gerektiği söylendi. Penshos, Galler'deki 9 Nolu Gelişmiş Uçan Birim'e gönderildik. Penshos, Anglesey yakınlarındaki Kuzey Galler'dedir. Yaz mevsimiydi ve çok güzel bir bölgeydi, ancak yerliler Galce konuşuyordu ve pek arkadaş canlısı görünmüyorlardı. Köyün kendisi çok küçüktü ve birkaç pub ve harika pastalar satan harika bir fırın vardı. Çoğu zaman aç olduğumuz için fırını iyi değerlendirdik.
This was our first experience of RAF messing and a pretty rude shock to the system. Our meals seemed to consist of cheese three times a day with an occasional sawdust sausage thrown in. Terrible meals, but it made us realize what the English had to put up with during the war. As a result, we spent most of our spare time stuffing ourselves with cakes from the village. We tried to make friends with some of the better-looking girls in the pub, but their parents soon put an end to any likely relationship. Apart from the fact they spoke perfect English, they would speak Welsh amongst themselves, which was quite off-putting. The only girls we got along with were some lasses holidaying from Liverpool. One of them carried on a correspondence with me until later on when she received no reply. We did startle the natives when we went surfing in the Irish Sea. Quite a good surf was running and large enough waves for body surfing. The beach, as usual, was all stones and care had to be taken to drop off a wave before reaching shallow water. It was entirely new to the locals and they turned out in droves to watch, as did quite a lot of the Englishmen on the station.
Flying duties were concentrated sometimes flying on three exercises a day. Quite often we had Polish pilots who were slightly mad. On navigation exercises over the Irish Sea they loved to fly at about 50’ above the sea. This was naturally exciting and dangerous and totally unauthorized. One day while flying at about 100’ the pilot wanted to use the toilet and asked me if I could hold the aircraft steady. I told him that I thought I could and with that, he left his seat and told me to take over, while we were still flying low. I found that flying straight and level was fairly easy, but it was too low. I pulled back on the stick and climbed to about 1000’. The pilot returned screaming bloody murder in Polish. While using the funnel to relieve himself, he had fallen over as I climbed and wet the front of his trousers. With double summertime, we seemed to be going to bed in sunlight most of the time. I can remember playing cricket at 9 PM in full sun. A perfect summer. The course finished at the end of August and this was when a lot of friends and I parted company with my next posting.
27 Eylül başında Staffordshire, Litchfield'daki 43 Nolu Operasyonel Eğitim Birimine vardım. Bir filoya gönderilmem çok uzun sürmediğinden, eğitim artık ciddiydi.
Geldikten birkaç gün sonra, bize "ekip oluşturacağımız" söylendi. Bu, pilotların bir grup uçak mürettebatından kendi mürettebatını seçtiği bir süreçti. Tamamen kafa karıştırıcı ve utanç verici bir işti, ancak en azından her uçak mürettebatı üyesinin bir mürettebata katılıp katılmayacağı konusunda kendi seçimi vardı. Omzumda bir dokunuş hissettiğimde etrafımda diğerleri kadar şaşkın bakıyordum. Bir pilot, "Bir Navigatörüm ve Kablosuz Operatörüm var ve bize katılmak ister misiniz" dedi. Diğerleriyle buluşmak için gideceğimi söyledim. Yolda iki topçu da işe aldı. Bir hava ekibi oluşturmanın bu yöntemi, hava kuvvetleri tarafından insanları belirli bir pilota atamaktan çok daha iyi kabul edildi. Başlangıç olarak, pilot tarafından bir ekibin parçası olmak üzere seçilmekten gurur duydunuz.
Ekip şimdi şunlardan oluşuyordu: Tom Davies (Paddington NSW) Pilot
Mark Edgerley (Adelaide SA) Gezgini
Denis Kelly (Ned) (Cheltenham Vic) Kablosuz Operatör
Kendim - Bomb aimer
Colin Allen (Nundah Qld.) Arka Nişancı
Jim Culver (Townsville Qld) Orta Üst Topçu
Yapılması gereken ilk şey tanışmaktı - bu yüzden birkaç bira içmek için kantine gitmiştim. Hepimiz son derece iyi anlaştık ve kısa sürede sohbet aktı. Ekip olarak, eğitimimizin sonraki üç ayı boyunca tüm zamanımızı birlikte geçirdik. Hepimiz diğer ekiplerle arkadaş olduk, ancak hayatta kalmak için birbirimize güvenmek zorunda olduğumuz için önemli olan ekibimizdi. Şu anda, eski bir bombardıman uçağı olan Wellingtons ile uçuyorduk. Eğitimimizin ilk bölümü mürettebat olarak yerleşmek ve kendimizi uçağa alıştırmak için "turlar ve tümsekler" idi. Bombalama ve topçuluk tatbikatları karışık bir sonuç çantasını izledi. Yakında bu aşamada gün ışığında beş saat veya daha uzun süren ülkeler arası egzersizler yapıyorduk. İkinci bir pilot olmadığından Tom, nasıl uçulacağını öğrenmeye karar verdi. Bu geziler sırasında, kontrollerde ve yerde bir simülatörde bağlantı eğitmeninde oldukça fazla zaman geçirdim.
Daha sonra, her zamanki “devreler ve çarpmalar” ile gece eğitimimize başladık. Bu eğitimden hemen önce Londra'da ilk iznimizi yaptık. Mark bize eşlik etmedi, ancak geri kalanımız Piccadilly Circus yakınlarındaki bir otelde yer ayırttık. O zamanlar pek içmedim ve portakal suyu içerek onları pub'dan pub'a kadar takip ettim. Onların bot gibi dolmalarını izlemek hiç de eğlenceli değildi. Onları bir öğleden sonra bir striptiz şovu olan Windmill Tiyatrosu'ndan aldım. Hepsi doluydu ve ben ayıkım, bu yüzden çok fazla gürültü yaptığımız için dışarı atıldığımızda şok oldu! Daha sonra onlar tüm eğlenceyi yaşarken ben hiç yokken onlara katılmaya karar verdim. Önümüzdeki birkaç gün pembe bir parıltıyla geçti.
Gece uçuşu, İngiltere üzerinde "Command Bullseyes" adı verilen simüle edilmiş bombalama baskınlarıyla ciddi anlamda başlamıştı. Bu egzersizler 6 buçuk saate kadar sürdü ve uçuş koşullarına bağlı olarak tehlikeli olabilir. Bu gezilerde bazı arkadaşlarım öldürüldü. 10 Kasım'da "Nickle" etkinliğine katıldık. Bu, operasyonel deneyim için broşür bırakan bir Fransa gezisiydi. Bir mürettebat vuruldu ve bir diğeri Fransa yüzünden tamamen kayboldu. Bir havaalanının yandığını gördüler, Morse'de "Mayday" e dokunarak etrafı çevrelediler. Bir Alman savaş üssü olduğu kanıtlandı. Bir şekilde geri dönmeyi başardılar.
Şimdiye kadar bir ekip olarak yerleşmiştik ve oldukça deneyimli hissediyorduk. Pratik topçuluk ve bombalama büyük ölçüde gelişti. Kurs Kasım ayı ortasında sona erdi ve bir sonraki proje altı haftalık bir komando ve hayatta kalma kursu olacaktı. İngiltere'nin vahşi doğasında bir üsse götürüldük. Sefil bir yerde ne kadar sefil bir zaman. Şimdi kış yaklaşıyor ve çok soğuktu. Gün boyu sıkı fiziksel eğitim ve kantin dışında gece gidecek hiçbir yer yok. İşgal altındaki bir ülkede hayatta kalmayla ilgili bazı dersler daha sonra işe yarayacaktı.
Kursun hayatta kalma kısmı, derslerden ayrı olarak, kapalı bir kamyonun arkasına yerleştirilecek ve çiftler halinde herhangi bir yerden, parasız ve yiyeceksiz miller halinde bırakılacaktı. Amaç polis, askerler ve hizmet polisi tarafından yakalanmadan üsse dönmekti. Bazılarımız günlerdir kayıptı ve hatırlayabildiğim kadarıyla hiçbiri kendi buharıyla geri dönemedi.
Ayrıca büyük bir kasabanın yakınında bırakıldığımız günlük egzersizler yaptık. Col Allen ve ben büyük bir köyün dışındaki bir köprünün yakınında bırakıldık. Şimdiye kadar zanaatkarlık tecrübesi ile ayakkabılarımızda nakit, bluzlarımızda bir bar çikolata taşıdık. Köprülerin korunduğu varsayılsa da, meydan okumadan köye yürüdük. Güzel bir sabah çayından sonra bara ara verdik ve saat 3'te bar kapanınca yerel fotoğraflara gittik. Tren istasyonunda üssümüze nasıl geri dönebileceğimizi sorduk ve ardından yakındaki bir kasabaya giden trene bindik. Kısa bir yürüyüş ve biz üssün yanındaydık. Diğerleri yakalandığı için başarımız için tebrik edildik. Tamamen şanstı ve biraz hile yapmış olmamız.
Thank God the course finished and a much fitter crew finally reported to No. 1654 Conversion Unit, Wigsley, Lincolnshire. What a ghastly place was Wigley! It was early February and freezing. The first view was snow, fog, and bare trees. I had been cold in Canada, but nothing like this. Whereas in Canada the cold was dry, here with fog like drizzle it seeped into the bones. Ned and I shared a room with a little pot-bellied stove and most of our spare time was spent scavenging coal along the railway line. As the coal was sodden, the only way we could light a fire was to get the powder out of a very cartridge and light it. It was a wonder we did not blow the place up. At one stage Ned finished up with a green face for a few days when the powder blew back through the top of the stove. We were now converting from twin-engined aircraft to four-engined Stirling bombers. These looked gigantic after the Wellington. The Stirling was immensely strong and it proved so when our instructor bounced three times when landing. The first bounce was about ten feet and while it gave us confidence in its strength, not much in our pilot's ability to fly it. This aircraft proved to be troublesome, whether because of its age or some inherent fault. A number of times a motor would cut out in the air and we were fearful that one or two would cut out on take off. As the bomb aimer, it was my job to assist the pilot on take-off and when he reached a certain speed he needed both hands on the control column. I then took over the throttles to reach full power. Tom did chastise me earlier when I pushed them forward too fast. He said that it was possible the motors would cut out and that would have been the end of us.
On one exercise a motor cut out again and its partner decided to overheat at the same time. It was necessary to make an emergency landing. Mark plotted a course to the nearest aerodrome that we could land on. After a successful landing and interrogation, we were taken to the sergeant’s mess where we were advised a party was in progress. What a party. As we were in flying gear and still had a parachute harness on everyone thought we were operational aircrew who had made an emergency landing and gave us a marvelous reception. A very attractive young WAAF grabbed me around the neck and then burst into tears. Sobbing she said I was the image of her brother who had been killed. She was also pretty full, but I didn’t mind. She wouldn’t let me go even when a couple of the crew tried to pinch her from me. I remember Ned dancing in flying boots and falling over and unable to get up from the floor. The new girlfriend eventually passed out and had to be helped back to her hut by her quite unsteady friends. In the wee small hours of the morning, the party finally finished and we rolled off to our huts. There were a lot of Americans at this base and as we passed their huts we saw them cart two unconscious girls inside. Dear, dear. Colin Allen disappeared at this stage and a hilarious search was made for him. We finally found his clothes spread all over the parade ground and him in his underpants, sound asleep in the toilet. The next morning after repairs, we took off as shaky as the aircraft. On full oxygen, we got over our hangovers quickly and laughed at the thought of the mechanics faces when they saw all those tiny practice bombs on board.
Parkuru diğer ekiplerden çok daha erken bitirdik ve Tom yardımcıya izne çıkmamızı önerdi. Bu teklif reddedildi, ancak Tom, mürettebat geri kalanının bitmesini bekleyecekse, lanetlendiğini söyledi. Resmi olmayan izinle tekrar Londra'ya gittik. Geri döndüğümüzde ödeyecek cehennem vardı ama Komutan, yakında bizden kurtulacağına dair makul görüşe sahipti ve konuyu daha ileri götürmenin bir anlamı yoktu. Tom'a Avustralyalıların tavrı hakkında ne düşündüğünü anlattı.
Syreston'daki Lancaster Finishing School'daki 5 numaralı okulumuza atanarak, eğitimimizin son aşamasındaydık. Kayıt defterime göre, bu 1 Nisan'dan 9 Nisan'a kadar sürdü, ancak bana çok daha uzun göründü. Sanırım uçuş başlamadan önce orada bir süre kalmış olmalıyız.
Bizden Trent'in karşı tarafında bir pub olan “Elm Tree” nin çok güzel anıları var. Nehrin karşısına geçmek için pub, elektrikli bir dıştan takma motorla fırlatma yaptı. Teknenin etrafında, özellikle birkaç saat içtikten sonra kimsenin düşmemesi için bir kafes vardı. Halkı ve aileyi çok iyi tanıdım; kızı özellikle arkadaş canlısıydı.
İlk ulaşım yöntemim, istasyondayken 250 pound'a BSA 50cc motosiklet satın alındı. Ned ve ben kısa bir süre sonra 1928 pound'a 39 Morris Minor sedan aldık. Bu araca ne olduğunu hatırlayamıyorum ama sanırım Ned onu başka enayilere mi sattı?
Bisiklet, kırsal bölgeleri gezmek için kullanışlıdır ve heyecan verici bir makine olmasa da oldukça güvenilirdi.
Bazen sık sık ziyaret ettiğimiz diğer pub, istasyondan iki mil yürüme mesafesinde olan “Red Bull” idi. Ned bir keresinde bir bisiklete bindi ve kapanış saatinde geri kalanımız çok yoğun bir sisin içinde geri yürümeye başladık. Ned bisikletle uçarak geçti ve kısa süre sonra onu bir hendeğin içinde yatarken bulmak için güçlü bir çarpışma duyduk. Onu alıp başından savdıktan sonra, bir kez daha yola çıktı, ancak geri döndüğümüzde, bir kulübenin yan tarafına tam hızla düştüğünü gördü. Deneyimden çok daha kötüydü.
Our stay at Syreston was a happy one, but we were apprehensive about the future, mainly because we wondered how we would measure up as a squadron crew. All our training had finished and it was now up to us to survive. Our posting was to 467 Squadron RAAF Waddington. The station Waddington is situated three miles outside Lincoln and a permanent RAF base. We left Syreston 20th April ’44, but due to a transport mix up arrived at a totally different squadron. After sorting out this problem arrived at Waddington. After an introduction to the C.O. and administration staff and our Squadron Leader, we were given the job of placing bundles of metal strips, called “Window” into the aircraft that were flying this night. Normally a new crew could expect a few days familiarisation before flying on operations. However, a transport truck pulled up at the aircraft we were loading and the Flight Lieut. told us we would be flying that night. We looked at each other in dismay. God this wasn’t fair, the first day on the squadron and on our first op. We learned that our pilot was Wing Commander Tait DSO and 2 Bars, DFC 3 Bars, a real veteran. It was a normal procedure for an experienced pilot to take an inexperienced crew for their first couple of trips. He was known as a “Screen Pilot” and assessed the performance of the pilot and crew. It was bad enough to be flying, but with a pilot of his experience and God knows how many hours of operations, was nerve-wracking, to say the least.
İlk brifingimizden sonra, hedefin Paris'teki bir mareşal tesisi olan La Chapelle olduğunu gördük. 2200 libre bomba yükü ve 14812 galon yakıtla 1350 saatte kalkış yapın. Fransız sahilini geçerken, rotasını kontrol edebilmesi için Navigator için bir nokta noktası buldum. Bazı umutsuz zırvalar vardı ama konuşacak bir şey yoktu. Bize doğru gelen mermiler çok uzaklarda patladı. Yaklaşan Paris uçuşu çok daha ağırdı ama henüz savaşçı yoktu. Bombalama uçuşundan hemen önce, W / C Tait interkom aracılığıyla hava hızı göstergesinin onu doldurduğunu ve bombalamamaya karar verdiğini söyledi. Bu bir hayal kırıklığıydı, ancak açıkladığı gibi, bu hassas bir bombalamaydı ve bombalarımızın yetersiz kalmasını veya aşırı atılmasını istemiyordu çünkü sivil halka açıklanamayan zarar verebilirlerdi.
It was an anti-climax to jettison our bomb load on the Channel. So ended our first trip, fairly uneventful, but at least only 29 more to go. The next morning on visiting the Bombing Leaders section to look at the photographs of the raid, only one stick of bombs had landed outside the marshaling yard and these landed on buildings occupied by Germans. No civilian lives were lost. Also on the blackboard was the good news “NO WAR TONIGHT’. Later on, we came to dread that blackboard. Everyone out to explore the local pubs in the village of Waddington. We now felt as though we were part of the squadron and could speak to the other crews on an equal footing. At least we thought so, but as time went by we realized that crews with 1 to 5 trips were regarded with friendly scorn. On 22nd April there it was again “WAR TONIGHT”. W/C Tait was to be our pilot and this time our target was in Germany. At the briefing we heard, with some trepidation, we were going to Brunswick or “Braunschweig”, quite deep into Germany. We had heard all the stories before about the flak and fighters over German targets and the chances of getting back in one piece.
Yaklaşık 400 başka uçakla bir şirkette Danimarka kıyılarını geçerken, uçak gemilerinden ve diğer kıyı savunmalarından gelen bazı saldırılarla karşılaştık. İç insan dışında hiçbir etki fark edilmedi. Bomba hedefleyici olarak mürettebatın en iyi görüşüne sahiptim, ön taret yukarıdaki görüşü biraz kısıtlasa da mükemmel bir 180 derece. Geri kalanının bilmediği şeyleri görebildim. Ne yazık ki, gelen hasarın en iyi görüntüsüne sahiptim ve bazen neler olup bittiğini bilmemek daha iyidir.
Danimarka'daki uçuş biz Almanya'ya ulaşana kadar sessizdi. Şu ana kadar, çok küçük görünen bir alana kaç tane projektörün sığabileceği konusunda hiçbir fikrim yoktu. Birkaç zanaat yapıldı, ama çoğumuz için uzaklaşıyor gibiydik. Bölgedeki her uçaksavar silahı onlara saldırdığı için yakalanan talihsizler için kötüydü. İlk uçağımın alevler içinde düştüğünü gördüm ve yaptığımız şeyin gerçekliğini eve getirdi. Hedefe doğru koşarken, şehrin zaten ilk dalga tarafından bombalandığını görebiliyordum. Harika bir manzaraydı. Son eğlencede:
"Pilotu Seven Bomba"
"Bomba kapıları açık"
"Hedefte"
"Sola sabit"
"Sağa 5 derece
"Kararlı, sabit"
"Bombalar gitti"
Bu süre zarfında, yol bulucu usta bombardıman uçağı "Kırmızıyı bombala, kırmızıyı bombala" diyordu. Bu, nişan alma noktası olarak hedefin üzerine bıraktığı akkor işaretlerden biridir.
Bombalamadan sonra W / C Tait, benim dehşet içinde, baskını değerlendirmek için aşağı ineceğini söyledi. Neredeyse alçak seviyeye indik ve şehri dolaştık. Bu yükseklikte oldukça korkunç bir manzaraydı, yangınlar hala yanıyor, bütün bloklar hala yanıyor ve her yerde patlamalar var. Nasıl kaçtığımızı asla bilemeyeceğim, belki onun becerisinden dolayı, ama biliyorum ki ikinci bir yolculuk için bu korkunç şeylerdi. Olaysız bir şekilde ana üsse ulaştık ama deneyimle sarsıldık. Bu, kahramanların yapıldığı ve Tait'in kesinlikle olduğu şeydi, ancak tamamen yeni bir ekibi tehlikeye atmak kesinlikle değildi. Ancak performansımız için bizi tebrik etti ve kendi başımıza gidecek kadar yetkin olduğumuzu söyledi.
I always found it difficult to sleep after a raid. Arriving back in the wee small hours of the morning or in daylight all pepped up. We also took Benzedrine tablets before and that sometimes made sleep difficult on return. Eyes aching from searching for fighters also did not help. For the next few days, we were doing the exercises we were supposed to do before flying on an operation (op).
28 / 29-4-1944, St. Medard-en-Jalles:
467 sq sent 13 a/c and 463 sq 14 a/c to join 88 Lancasters of 5 Group attacking an explosives factory at St. Medard-en-Jalles, near Bordeaux. Only 26 aircraft bombed the target because of haze and smoke. The master bomber ordered the remainder to retain their bombs. No Losses. *LM 440. On 28th April we first flew by ourselves. The target Bordeaux was in the south of France approx. 200 kilometers from the Spanish border. Crossing the French coast near St. Malo we attracted some attention from enemy defenses, but only light flak. We flew over Brittany, skirting Rennes, as it was heavily defended, then over the coast again into the Bay of Biscay.
Mükemmel bir mehtap gecesiydi ve denizin üzerinde uçmak, sahilden birkaç mil uzakta oldukça güzeldi. Hedefe yaklaşırken Ned, Genel Merkez'den Bordeaux'nun hemen kuzeyindeki Gironde Gölü'nü çevreleyeceğimize dair bir mesaj aldı. Yirmi dakika boyunca gölü turlamayı bitirdik. Bu aynı şeyi yapan 600 uçağın olduğu tehlikeli bir işti, çarpışma şansı yüksekti ve yerde yanan en az dört uçağın olduğunu gördüm. Görünüşe göre bazı fauller vardı, ya Yol Bulucuları vurulmuştu ya da kesin hedefi tam olarak belirleyemiyordu. Sonuç olarak, bombalamadan geri çağrıldık ve yine 13,800 lbs. denize bomba atıldı. Elbette, özellikle çarpışmalı bir iniş durumunda tam yükle iniş yapmak çok tehlikeliydi. Hareford'a acil iniş yapmamız dışında, dönüş yolculuğu olaysız geçti.
29 / 30-4-1944, St.-Medard-en-Jalles:
467 sq sent 8 a/c and 463 sq 11 a/c to join 68 Lancasters and 5 Mosquitos of 5 Group returning to the explosive factory. They were successful in a concentrated attack. No losses. LM 440. 29th April saw us off to Bordeaux again, but as German forces had been alerted by the previous night, our reception was warmer. This time we successfully bombed the target and obtained excellent results. The whole trip took 7 hrs 20 mins and was extremely tiring as, except for flying over England, we were in action all of the time. Even over England, you could not relax as the German Airforce made a practice of infiltrating the Bomber stream with fighter intruders and shooting down Bombers when helpless while landing. Our fighters were doing the same thing to them.
1 / 2-5-1944, Toulouse:
467 metrekare, Toulouse'da bir uçak montaj fabrikasına ve bir patlayıcı fabrikasına saldıran 9 Lancaster ve 463 Mosquitos'a katılmak için 11 a / c ve 131 sq 8 a / c gönderdi. Her iki hedef de vuruldu. Kayıp yok. LM5.
On the 1st of May, we were detailed to attack Toulouse again in the south of France and about 100 kilometers from Spain. The trip was similar to the two Bordeaux operations, but of 8 hours duration. I should mention at this stage that as well as the bombs we carried a photoflash. This was a long aluminum cylinder carried in a tube mid-aircraft. It was full of incandescent material and had the explosive power of a 250lb bomb; also it flashed at the equivalent of 1 million candle power. As the bomb release button was pressed, the photoflash was also released and the camera timed to run when it exploded. This resulted in a very clear photograph of the target and enabled the intelligence section to plot exactly where your bombs landed and indeed if you had bombed at all. It had been known for crews to release their load before reaching a heavily defended target and then return home. This was a very rare happening, but some people lacked the moral fortitude for combat. I digress, but it is important to know how the flash worked as it has a bearing on one trip we did.
Bombalama sonuçlarım iyiydi ve şimdiye kadar tüm nişan noktalarım vardı, yani hedef bölgedeki tüm bombalar düşmüştü. Elli veya altmış yarda kısa veya daha fazla, yüksek patlayıcıları düşürürken pek bir fark yaratmaz.
Beş yolculuktan sağ çıkmıştık ve söylendiği gibi beş yolculuktan sonra otuzluk bir turu tamamlama şansı daha yüksekti. Filomuzun üyesi olduğu 5 Grubun sorumlusu Air Marshall Harris, bir mürettebat beş sefer tamamlayıp beşincisinde bomba atarsa eğitim için ödeme yaptıklarını söyledi. Bu sefer vurulsan küçük bir rahatlık.
3 / 4-5-1944, Mailly-le-Camp:
467 metrekare, Mailly yakınlarındaki Alman askeri kampında 10 Mızrakçı ve 463 Sivrisinek işaretçisi ile 12 ve 1 Grup saldırılarına katılmak için 5 a / c ve 346 sq 14 a / c gönderdi. İşaretler iyiydi ve kontrolör W / C Chesire, kuvvetin bombalama emrini verdi. 1500 ton bomba isabetli bir şekilde atıldı, 114 kışla binası vuruldu, ayrıca mühimmat atıldı ve 37 tank imha edildi: 218 asker KIA, 156 ciddi yaralı. Alman raporu uzun ve ayrıntılı. Bombalama sırasında yakındaki bir alandan gece savaşçıları geldi ve 42 Lansaster kaybedildi: gücün% 11.6'sı. Binbrook'tan 460 Filo RAAF, gönderdikleri 5 Lancaster'dan 17'ini kaybetti. 467 Squadron F / S C. Dickson ve mürettebatını kaybetti; 5 KIA, 1 POW, 1 Kaçış.
463 Squadron, P / O Fritözünü ve mürettebatını kaybetti; 7 KIA, LM 445.
3rd May, war again. This time the target was Mailly-le-Camp, not far from Paris. At the briefing we were told that a Panzer division had camped there and consisted of 20,000 German troops and tanks. The object was to destroy as many Germans and their equipment as possible. Most of us had second thoughts about bombing French targets because of the damage to the French population. This was different. Now we could really hurt the enemy and so it was with anticipation and some excitement that we took off. After crossing the coast at 15,000ft, to avoid flak, we gradually descended to 8000’ approaching the target. Fighter opposition was fierce, although we were not attacked. Cannon fire from the fighters was distinctive, like a row of pretty blue lights. I saw many poor wretches being shot at and on fire. One of my friends, Stan Jolly, was shot down but survived.
Bombalama sırasında yanan kulübelerin sıralarını ve sayısız patlamayı görebiliyordum. Bu aşamada, 4000 lb'lik bir Gişe Avcısı ve 1000 lb bomba ve yangın çıkarıcıların bir karışımını taşıyorduk. Şimdi 5000 'de uçuyorduk ve Gişe Rekortmeni'nin güvenlik yüksekliği 4000' olduğu için, ne kadar alçak olursa kendimizi gökyüzünden uçurabilirdik. Olduğu gibi, türbülans, uçağı pilotun kontrol etmesini zorlaştırdı ve bomba hedefinin isabetli bir şekilde bombalamasını son derece zorlaştırdı. Savaşçılar ve uçaksavar eve dönüş yolunda çok aktifti, ancak üsse güvenli bir şekilde geri döndük. Ertesi sabah, bombalamamın fotoğrafik sonuçlarını görmek için endişeyle bombalama bölümüne indim. Üzülerek bir nişan noktasını kaçırmıştım, hedef alanın hemen dışında bombalar planlanmıştı. Bunu hava türbülansına koydum, ancak bir teselli, bir araç parkına inmiş olmalarıydı.
Fransızlardan aylar sonra hala enkazdan ceset çıkardıklarını ve Panzer bölümünün neredeyse tamamen ortadan kaldırıldığını duydum.
6 / 7-5-1944 Sable-sur-Sarthe:
467 metrekare, mürettebatın muazzam bir patlama olarak tanımladığı Sable-sur-Sarthe'deki bir mühimmat çöplüğüne yapılan 12 Grup saldırısında 463 Lancaster ve 11 marker Mosquitos'a katılmak için 64 a / c ve 4 sq 5 a / c gönderdi. Hiçbir uçak kaybolmadı mı? 729
6 Mayıs, üç günlük kötü hava ve mürettebatla geçirdiğim 1935 Ford 4 silindirini tamir etmek için harcanan zamandan sonra; Louailles sonraki hedefimizdi. Bazı nedenlerden dolayı, bu gezi hakkında hiçbir şey hatırlayamıyorum, hatta nerede olduğunu bile hatırlayamıyorum. Açıkçası, pek bir şey olmadığında, bir süt koşusu olmalı.
8 / 9-5-1944 Turlar:
467 metrekare 11 a / c ve 463 sq. 11 a / c, Brest yakınlarındaki Lanveoc-Poulmic havaalanında 5 Lancaster ve 58 Mosquitos ile 6 Grup saldırısına katılmak için gönderildi. Saldırı doğruydu ve 1 Lancaster kaybetti.
Waddington, LL792'den kayıp yok.
Oh! Ama bir sonrakini çok iyi hatırlıyorum. 8 Mayıs'ta Brittany'nin ucundaki büyük bir Alman deniz üssü olan Brest'e saldırdık. Hedefe yaklaşım korkunçtu. Şimdiye kadar böyle bir uçaksavar görmemiştim. Benim görebildiğim hiçbir yolu yoktu. Önümüzdeki gökyüzünü çaprazlama kesen, tembel ateş topları dizileri. İlk defa vurulacağımızı biliyordum ve paraşütümü unutmuş olduğum hissine kapıldım. Kabına uzandım ve muazzam rahatlamama oradaydı. Çabuk bir kaçış için hemen taktım ve her zaman göğsümü bazen gövdeye çarpan şarapnelden korumaya eğilimliydim.
The flak was fascinating to watch as it seemed to rise so slowly, but the nearer it got the faster it came until it passed in a flash. Somehow the lines of fire seemed to open up to allow a passage through it. A phenomenon was well known to experienced crews. The bombs landed amongst buildings, which I felt a reward for the fright we had. As operational crew we were entitled to nine days leave every six weeks, extra food rations and petrol coupons. With relief, we could look forward to no flying and nine days in London.
Londra'da izinli geçirdiğimiz zamanları sevdim. Gerçekten eğlenceli bir zamandı. Fleet Caddesi'ndeki "Cheshire Peyniri" bizim favorilerimizden biriydi, ancak elimizden geldiğince çok ziyaret ettik. Her barda bir piyano vardı ve özellikle on veya on iki pintten sonra herkes onun etrafında şarkı söyleyerek harika vakit geçiriyordu. Daha sonra İngiliz birası size sarhoş hissetmekten çok güzel bir ışıltı verdi. Kapanış saatinde barlardan ayrılmak, tam bir kesinti içinde kaldığınız yere geri dönüş yolunu bulmaya çalışmak anlamına geliyordu. Sokaklar her zaman insanlarla doluydu, neşeyle birbirine çarpıyordu. Bazen yumuşak bir vücuda çarpıp onu kapmak, hızlı bir öpücük vermek ve yolunuza devam etmek için şanslıydınız. Tersi de olabilir. Eminim kızlar da sevmiştir. Ara sıra diğerlerinden daha tutkulu olan ve bırakmayan birini buldunuz. Asla tekrarlanmayacak bir zamandı.
Breakfast was usually a bottle of beer and a “wakey-wakey” tablet (Benzedrine) than a round of pubs until nighttime. While it may seem as though we drank too much, it was the only way to forget what we were doing. Even the most temperate became drinkers before too long. Really a non-drinking crew very rarely seemed to survive for too long. It has been said that most Air Force personnel who were charged with LMF (Lack of Moral Fibre) were non-drinkers. Fortunately, LMF was rare. Our leave was over now and back to war. We arrived back at base to find that we were going to Duisburg on 21st May.
21 / 22-5-1944 Duisburg
467 metrekare, 16 Lancasters ve 463 Mosquito markörü ile Duisburg'daki Main Force saldırısına katılmak için 15 a / c ve 510 22 a / c gönderdi.
Hedef bulutla kaplıydı ancak Mosquito Oboe gökyüzü işaretleyicileri etkili ve baskın başarılı oldu.
467 sq kayıp P / O Harris ve mürettebat: 7 KIA
463 sq kayıp P / O Pratten ve mürettebat: 7 KIA ve F / O Archay ve mürettebat: 7 KIA. LM 119 Şimdi Duisburg, Almanya'nın endüstriyel kalbi olan ünlü Rhur Vadisi'nde, tekerleklerinizi indirip uçağa takılabileceğiniz söylendi. Duisburg, yaklaşık 2000 uçaksavar topu ve Alman Hava Kuvvetlerinin sahip olduğu en iyi savaş pilotları tarafından savundu. Gerektiği yerde itibar vermek için, Alman gece savaşçıları gerçekten çok etkiliydi.
Danimarka'yı geçtikten sonra, bir uçaksavar ateşi eldiveniyle koştuk, ancak savaşçılar uzaklaşıyor gibiydi. Yolda birkaç uçak kayboldu. O zamanlar alevler içinde olan hedefe yaklaşırken gökyüzü parlak turuncu-kırmızıydı. Neredeyse gündüz kadar hafifti ve savaşçıların başkalarına saldırdığını görebiliyordum, ancak silah sesleri çok ağırken, zarar görmeden geçeceğimize güveniyordum, durum buydu. Ancak yaklaşık kırk uçak düşürüldü. Bu bizim dokuzuncu yolculuğumuzdu ve daha yapılacak uzun bir yoldu.
22 / 23-5-1944 Brunswick:
467 sq sent 15 a/c and 463 sq 14 a/c in the 5 Group attack with 225 Lancasters and 10 Mosquito markers on Brunswick. The raid was a failure. The weather was predicted clear over the target, but when the force arrived, it was completely cloud-covered. The master bomber had radio failure and the bombing was scattered.
Kuvvetin% 5.5'i 467 / 463'ten hiçbiri kaybedildi. LM 119
22 Mayıs, Brunswick yolunda bizi bir kez daha gördü. Almanya'da her zamanki tüylü yolculuk, bir sürü savaşçı, bir sürü silah. Ancak bu sefer kıyıdaki Bremen'den Osnabruk'a kadar yaklaşık 100 kilometre uzunluğunda bir ışıldak kuşağına rastladık. Mavi renkli, korkunç ana ışık olarak savaşçılar için bir hindi çekimi aniden aydınlandı ve hemen bir uçağı çevreledi. Tek parça halinde geçmeyi başardık ve bombaladık. Geri dönüş rotası neyse ki bizi Bremen ve Wilhemshaven'dan kaçınarak Kuzey Denizi'ne uçan ışıldaklardan uzaklaştırdı. Deniz üzerinden eve gitmek karadan çok daha güvenliydi. Bu vesileyle, 35 mürettebat geri dönemedi.
Antrenman tatbikatlarına uçmadan önce hava koşulları nedeniyle iki gün dinlendik. Dinlen dediğimde, bütün gün oyalandığımız anlamına gelmez. Sahte bir gövdeden kaçma, bağlantı eğitmeninde uçuş uygulaması ve ayrıca 25 yarda menzilinde makineli tüfek uygulaması ve tüfek veya tabanca alıştırması için hala pratik egzersizler vardı. Yağmur, sis ve elektrik fırtınaları ile oldukça çürümüş bir havaydı.
27 / 28-5-1944, Nantes:
467, Nantes'teki demiryolu kavşağına ve atölyelere saldıran 17 Lancaster ve 463 Mosquito markörüne katılmak için 14 a / c ve 100 sq 4 a / c gönderdi.
İlk 50 bomba o kadar doğru bir şekilde bombalandı ki usta bombardıman uçağı, gücün geri kalanına bombalarını eve getirmelerini emretti.
Waddington'dan hiçbir uçak kaybolmadı
Ana kuvvet diğer beş hedefe saldırdı. Gece için toplam sıralama 1,112 idi.
% 2.5 kayıp. LM 119 27 Mayıs'a kadar Nantes'e saldırmamız için brifing aldık. Hedef bir kez daha demiryolu marşalingiydi. Kalkışta oldukça hafifti ve bir elektrik fırtınası devam ediyordu. 6000 'den yıldırımın yere çarptığını görmek büyüleyiciydi. Böyle bir fırtına sırasında yere çarpanların sayısını daha önce fark etmemiştim. Yolculuğun tamamı altı saat sürdü ve oldukça sessiz kaldı. Şimdi 11. operasyonumuzu yapmıştık ve kendimize gazi deme hakkına sahiptik. Aslında, o zamanlar hayatta kalan en uzun ekiplerden biriydik.
Ardından 28'inde Cherbourg, limanı ve 31'inde Saumur'u hedef aldı.
31/5 - 1-6-1944 Saumur:
467 m15, Saumur'daki demiryolu kavşağına saldıran 463 Lansaster ve 12 Sivrisinek'e katılmak için 82 klima ve 4 mXNUMX XNUMX a / c gönderdi, kayıpsız yok edildi. Bu arada Ana Kuvvet beş hedefe, demiryollarına ve radyo istasyonlarına saldırdı.
Kayıplar yüzde 1.3 idi. LM 450
The target over a river. This was not a successful raid as the river mud absorbed the impact of the bombs. We were glad to see the end of the 13th trip. 3-4 /6-1944, Ferme-d’Urville
467 sq sent 13a/c and 463 sq 13 a/c in the 96 Lancasters and 4 Pathfinder Mosquitos of 5 Group to the important German signals station at Ferme-d’Urville. Three of the Oboe Mosquitos placed their markers perfectly and the station was destroyed.
Bu baskından kayıp yok. DV 372
June 3 our target was Ferme-d’Urville on the Pas de Calais. On this occasion, we successfully bombed Flying bomb launching sites.
5 / 6-6-1944, St. Pierre-du-Mont:
467 metrekare, Fontenay, Houlgate, La Pernell, Longues, Maisey, Merville, Mont'ta 14 uçakla Ana Kuvvet saldırısında St.Pierre-du-Mont'ta kıyı bataryalarını bombalayan 463 a / c ve 14 sq 1,211 a / c gönderdi Fleury, Pointe-du-Hoc, Outerham, St. Martin-de-Varevilles ve St. Pierre-du-Mont.
Savaşta bugüne kadarki bir gecede en az 5,000 ton bomba atıldı.
467 metrekarelik F / L L. Hawes, RAF Film Unit fotoğrafçıları olan F / O Lendrum ve P / O Morris'i taşıdı ve bulutun 3,000 ft altına indi ve onlara yararlı film çekme fırsatı verdi.
6 Haziran'ın erken saatlerinde, Müttefik Ordular Normandiya'nın beş sahiline çıktı. Ordular, bombardıman uçakları saat 0700'de üslerine dönmeden karaya çıktı.
Waddington'dan kayıp yok.
5 Haziran'da Fransız sahilindeki silah mevzileri olan ve Alman işgal karşıtı savunmasının bir parçası olan Pierre-du-Mont'a saldırmamız için detaylandırıldık. Ayın 0230'sında 6: 0515'da havalandık ve 4000'te hedefin üzerine varmak için zaman ayarlandık. Hava şok ediciydi, her yerde yoğun bir bulut vardı ve kötü bir şekilde buzlanmaya başladık. Buz kanatları kırıyor ve uçağa patlamalarla çarpıyordu, ayrıca bölmem buzla doluydu ve hiç görüş mesafem yoktu. Bu koşullar altında bombalamak imkansız olurdu. Pilotumuz Tom, bulut seviyesinin altından daha sıcak havaya inmeye karar verdi. Yaklaşık XNUMX dakika buz eriyene kadar yirmi dakika kadar uçtuk.
Hemen bir daha asla görülmeyecek bir manzara gördük. Yirmi mil uzunluğunda ve yedi mil genişliğinde bir bölgede yüzlerce gemi. Avrupa'nın işgali başlamıştı.
Gezinin bu aşamasında çok geç kaldık ve civarda başka bir uçak olmadı. Şimdi Omaha plajı olarak bilinen yerde sahili geçerken bir nokta atışı elde ettim. Mark, yakında beliren hedef için bir rota çizdi, ancak bomba hasarı hafif görünüyordu. Tam gün ışığıydı ve mükemmel bir bombalama koşusuydu. Hala ayakta duran ve onu hedef alan bir radar direğini görebiliyordum. Mükemmel bir düşüştü, bombalar radar kurulumuna gidip gelen bir çizgi oluşturuyordu. Hasarı değerlendiremedim, ancak arka nişancı Col ve Mark direğin devrildiğini gördüklerini bildirdi. D-Day'e katkımız buydu.
Bununla birlikte, bomba panelinde hala bir ışık parlıyordu, bu da bir bombanın düşmediği anlamına geliyordu. Teftiş panelini Bomba Körfezine götürdüm ve hala bir 1000 lb bombanın kaldığını gördüm. Jettison çubukları etkinleştirildi, ancak sonuç alınamadı. Mark ayrıca onu uçağın gövdesindeki bir erişim panelinden serbest bırakmaya çalıştı, ancak yine sonuç alınamadı. Bomba kapılarını tekrar açtık ve işgal kuvvetinden uzak denize uçtuk. Lanetlenmiş şeyi düşürmek için gökyüzünde zıplamak da işe yaramadı. Şimdi, gemiye bir bomba ile inmek zorunda kaldığımız için bu oldukça tüylüydü. Filoya 30 dakika geç döndüğümüzde, acil servisleri uyarmak için bilgileri telsizle gönderdik. Olabildiğince dikkatli bir şekilde her zamanki iniş düzenimize girdik. İnişte kıçta bir yerde hafif bir gümbürtü vardı. İniş sonunda, yalnızca bomba bölme kapılarında tutulan bombayı serbest bırakmıştı. Yer ekibi, onu güvenli bir şekilde çıkarmak için dikkatlice çalışmak zorundaydı.
6 / 7-6-1944, Arjantin:
467 m17, Alman mevzilerine saldıran 463 bombardıman uçağına katılmak için 19 klima ve 1,065 mXNUMX XNUMX a / c gönderdi.
5 Grup, Argentan'ı kayıpsız bombaladı. DV 372
Aynı gece, yol kavşaklarını, demiryollarını vb. Bombalayarak işgal kuvvetlerine yardım etmek amacıyla Argentan'a saldırdık. Amaç, Alman tanklarının müttefik birlikler tarafından tutulan hafif köprübaşına erişimini engellemekti. Yolculuğun kendisi olaysızdı, ancak bir günde iki kişi, düşman topraklarında yaklaşık dokuz saat uçtuktan sonra biraz fazla oluyordu.
8 / 9-6-1944, Rennes:
467 metrekare, Alman takviye kuvvetlerinin Normandiya'ya ulaşmasını önlemek için altı noktada demiryolu tersanelerine saldıran 14 bombardıman uçağı ile 463 klima ve 15 metrekare 483 klima gönderdi. 5 Grup, Rennes'deki demiryolu kavşağına başarıyla saldırdı.
P / O H. Parkinson tarafından uçurulan 467 metrekarelik bir uçak, uçaksavar tarafından vuruldu. Mürettebat, Waddington'a acil iniş girişiminde bulundu, ancak uçak neredeyse kontrol edilemezdi ve iniş ağırdı. F / S Mossenson hayatta kalan tek kişiydi. 6 KIA
463 metrekarelik F / O Sanders, kalkışta lastik patladı, ancak riskli bir kalkış yapmak için yeterli hıza ulaştı. Kontrol kulesi personeli, uçağın kuleye vurmayı zar zor ıskaladığı için bir an endişelendi.
Saumur tünelindeki bu baskında ilk kez 617 m12000'lik "Tallboy" bombasını kullandı. Baskın büyük bir aceleyle hazırlanmıştı çünkü bir Alman Panzer biriminin tünelden geçmesi bekleniyordu. 617 "Tallboys" u doğru bir şekilde düşürdü. Bir bomba tünelin çatısına girdi, yeraltında patladı ve büyük miktarda kaya ve toprağı düşüren ve rayı tıkayan minyatür bir deprem yarattı. DV 372.
A day’s rest then off to Rennes on the 8th of June. The target was similar, the disruption of transport communications. On the return to England, we were informed that our base was fogged in and the whole bomber force was diverted to an aerodrome near the Scottish border that had fog-dispensing equipment (FIDO). Arriving there we could see several aircraft burning on the ground and we did not like the idea of circling in company with about 400 others. Tom decided that we would fly south and take our chances of finding a place where the fog was clearing. After a mayday call, we heard from our old training base that the fog was lifting and should be clear enough to land in thirty minutes. Petrol was getting low as we had used 200 gallons per hour on an average. It was necessary to land immediately. How Tom brought the aircraft down I’ll never know as I was about 4’ ahead of him and could not see anything but dense fog. It was a remarkable landing and confirmed my faith in his flying ability. We had now completed our 17th op and were the longest surviving crew on the 467 sqn. The others called us the “flak happy” crew. I had a photograph taken around this time which I later destroyed. It showed a gaunt figure with a drawn thin face and dark circles under each eye. The strain showed even though at the time I did not feel it.
10 / 11-6-1944, Orleans:
467 sq sent 14 a/c and 463 sq 16 a/c in the 532 bombers attacking four rail yards. 5 Group concentrated on Orleans, seriously delaying German supplies.
P/O/ Fletcher and crew were lost from 463 sq.: 1 KIA, 4 POW, 2 evaded capture and returned to base. DV 372.
10'unda Orleans'a saldırdığımız gibi dinlenmek yok. Hedefimiz, demiryolları vs. doğru olmalıydı çünkü bu tarihi kasaba zarar görmemeliydi. Bombalama uçuşunda ilk kez iki JU 88 gece savaşçısı tarafından saldırıya uğradık. Saldırıya girdiklerinde Ned onları radardan aldı ve "Tirbuşon Sancak" pilota seslendi. Bu bizim temel kaçınma manevramızdı. Saldırı altındayken 500 'sancak tarafına şiddetli bir dalış, sonra 500' aşağı bir dönüş, 500 'yuvarlanıp tırmanma, iskele sancak 500' yönünde tekrarlanan. Ana saldırıdan kaçındık, ancak gürültülü bir patlama bir yerlerde bir vuruş olduğunu gösterdi. İskele iç motorumuz vurulmuş ve durdurulmuştu. Pervane tüylüydü ve bombalamaya devam ettik. Güvenli bir dönüş ve ertesi gün yapılan inceleme, başıboş bir top mermisinin ona çarptığını gösterdi.
12 / 13-6-1844, Poitiers:
Poitiers'deki tren sahalarına yapılan 467 Grup saldırısında 16 kare 463 a / c ve 16 sq 5 a / c gönderdi, şimdi RAF tarihinde serinin en doğru saldırılarından biri olarak listelendi.
Main force meanwhile attacked Amiens/St. Roch, Amiens/Longueau, Arras, Caen, and Cambrai. It is interesting to note that, with the exception of Caen, all these targets were the sites of well-known battles of earlier wars and Caen was soon to be the scene of fierce fighting.
Gece için toplam çaba 1,083 sortiydi. LM 119.
Bir sonraki hedefimiz 12 Haziran'da Poitiers oldu. Bu kasaba bana tanıdık geliyordu çünkü babam 1. AIF ile birinci dünya savaşında savaşmıştı. Bana bir gün 5000 Avustralyalı zayiat olduğunu söylediğini ve başka biri olmamam için dua ettiğimi hatırlıyorum. Ancak, bu olmayacaktı ve dönüşte oldukça sessiz bir yolculuk yaptık.
14 / 15-6-1944, Aunay-sur-Odon:
467 sq sent 16 a/c and 463 sq 17 a/c in a hastily prepared raid in response to a call from the army that there were strong German positions in front of them at Aunay. 223 aircraft of 5 Group attacked the positions with good markings and accuracy. The target was completely crushed and thereby countering the army saying, “What bloody Air Force…..?” when it had not received the help it wanted.
Hiçbir uçak kaybolmadı. LM 119
14 Haziran'da Aunay-Sur-Odon'a saldırmamız için detaylandık. İngiliz ordusu bu noktada Odon Nehri'ni geçecekti ve yaklaşmalarda köprü ve yol kavşaklarını imha etmek Bomber Komutanlığı'na kalmıştı. Hepsi oldukça sessiz bir yolculuk olduğunu söylediler.
15 / 16-6-1944, Chatellerault:
467 sq sent 15 a/c and 463 sq sent 16 a/c in the 5 Group attack on fuel dumps at Chatellerault destroying 8 sites. Marking by Mosquitos was very detailed and accurate.
Hiçbir uçak kaybolmadı. LM 119
Ertesi gece Orleans yakınlarında bir yere Chatellerault'a gittik ve 6 buçuk saatlik bir yolculuk. Bu hedef hakkında belirli bir şey hatırlayamıyorum. Bu bizim 21. operasyonumuzdu, filonun gerçek gazileri.
Ertesi sabah müjdeli bir haber aldık. Kendi uçağımız bizi bekliyordu. Bu aşamaya kadar, herhangi bir yedek uçağı uçuruyorduk. Dağılma alanımıza çıkıp onu görmek için sabırsızlanıyorduk. İşte yepyeni ve saatte sadece on bir saatlik uçuş süresi vardı. Tamamen siyahtı ve bizim için yeni bir Cadillac gibiydi. Uçuş testi mükemmeldi ve daha yüksek bir tavan sağlayacak yeni tip pervanelere sahipti.
On the 18th we were advised that we would shortly be going on a low-level raid into Germany and practice was scheduled for that morning. This was great; an authorized low-level flight was very rare. Our ground crew asked if they could go along with us and this too was authorized. We took off and immediately descended to ground level after reaching flying speed. This was exciting stuff and the view from my compartment superb. Flying at 200 mph and at 20 – 30’ was thrilling. As we roared over the countryside at this height, frightening everybody and everything in sight, certain incidents stick in the mind. Like the time we flew over someone plowing a field. He jumped off the plow and the horse bolted ruining his once straight lines. Also flying over a truck carrying hay – most of it was sucked into the air. We had so much fun that on returning to our base, the pilot requested permission to go around the course again. Permission was granted and off we set again. I changed places with the rear gunner so he could have a better view of this time. From the rear turret, we seemed to be awfully low. Flying over a town, I remember seeing chooks rolling along one back yard and a shower of leaves as we flew over a tree in somebody’s back yard. Then down into the canal and waving at a train full of people on the bank above us.
Kıyı boyunca yıkanmaya doğru uçarken, çok alçak olduğumuzu hissettim. Tareti döndürdüğümde, pervaneler tarafından emilen külü görebiliyordum. Tam o sırada Tom, önünde küçük bir tekne olduğunu ve onu vuracağını söyledi. Yüce bir Tanrı patlaması olduğunda zaten çok düşük olduğumuzu ona söylemek üzereydim. Suya çarpmıştık ve su üzerinde küçük uçak parçalarını görebiliyordum, ayrıca iskele iç payandamız geriye doğru eğilmişti. Tekrar havaya sarsıldık ve titreyerek eve ulaşmayı başardık. Çıkarken hasarı inceledik. İskele kanadımızdan çıkan küçük dallar ve sancak tarafımızdan birkaç panel eksikti. Motor mahvoldu ve yer ekibimiz bir daha asla uçmayacaklarına söz verdi - en azından bizimle. Tahmin edebileceğiniz gibi ödenecek cehennem vardı. Tom, İstasyon Komutanı önünde geçit töreni yaptı ve bir askeri mahkemeden bahsedildi.
19 / 20-6-1944, Vatka:
467 metrekare, St. Omer yakınlarındaki Watten'de büyük bir betonarme uçan bomba deposuna 14 Grubu'nun özel saldırısında 463 a / c ve 15 sq 5 a / c gönderdi.
617 kare "Tallboy" bombalarını attı, ancak görüş sıfırdı ve 467/463 filosu bombalanmadan geri çağrıldı.
F / O D. Demally ve P / O J. Mitchell ile mürettebat 467 karede uçarken ikinci pilot kaybedildi. 8 KIA.
Güney İngiltere ve Londra'ya yapılan bombalı saldırılar işgalden altı gün sonra başlamıştı. Tek pratik savunma fırlatma sahalarını ve depolama çöplüklerini mahvetmekti, ancak bunlar iyi gizlenmiş ve betonarme inşa edilmişti. Bombardıman Komutanlığı, havanın elverişli olduğu zamanlarda sahalara aralıksız saldırılar gerçekleştirdi. Ordu, tehdidin ortadan kaldırıldığı alanı ele geçirene kadar değildi. LM100
19 Haziran, Almanya'da Watten'a düşük bir seviyede kalktığımızı gördü. Eskisi kadar düşük değil ve bu sefer başka birinin uçağını uçuruyor. Görüş mesafesi iyi olduğundan denizin üstü oldukça güzeldi. Hedefe yaklaşırken bombalamadan geri çağrıldık. Almanya'da oldukça görünür bir yol üzerinden uçarken dönüşte yaklaşan bir aracın ışıklarını görebiliyordum. Ön tarette ayağa kalktım, yolu gördüm ve tetiklere bastım. İkiz makineli tüfekler ateşlendi ve iz sürücü hatları yol boyunca hızla ilerledi ve araç onlara çarptı. Bir alev parıltısı ve sonra gecenin karanlığına vardık. Kısa bir süre sonra ve 300 'civarında uçtuğumuzda, bir savaşçı tarafından saldırıya uğradık. Gerçekten çok cesur bir savaş pilotu. Bizi etkilemeden ortadan kayboldu. Yolculuğun geri kalanı İngiliz kıyılarına yaklaşmanın dışında olaysız geçti; yanımızda uçan bir uçak alev aldı. Alttan yeşil ve sarı ateş püskürtmeye başladığında bir Yol Bulucu olmalıydı. Denize düştü.
21 / 22-6-1944, Gelsenkirchen:
467 metrekare, Gelsenkirchen'deki sentetik yağ fabrikasına 17 Grup saldırısında 463 klima ve 17 metrekare 5 a / c gönderdi.
Bomber Command diaries claim that the attack was on Wesseling nearby, although some aircraft may have been detailed for Gelsenkirchen. The target was cloud covered and the 5 Group low level marking could not be used and no results were observed. British Official History, Vol. IV, P.323, records there was a 20% loss from the plant. 12.7% of the force was lost.
467 sq kayıp F / L L. Byrne ve mürettebat 6 KIA, 1 kaçtı.
463 metrekare F / L EAL Smith ve mürettebat 6 KIA, 1 POW. LM 100
21'inde yine Almanya'ya. Rhur vadisindeki Gelsenkirchen bu sefer hedef. Hava çok kötü olduğu ve hedef ağır bir şekilde savunduğu için bu konuda pek istekli değildik. Oraya vardığımızda, ilk iki bombardıman dalgası bombalanmıştı ve gökyüzü kırmızı alevler içinde parlıyordu. Bombalama koşusunda, hedef bulut tarafından gizlendi ve işaretleri bulamadım. Tom'a tekrar dolaşmamız gerektiğini söyledim. Hiç hoşuna gitmedi ama sonra bombalama sırasında görevdeydim. Sonraki koşu daha iyiydi ve aşağıda biraz ateş görebiliyordum. Mükemmel bir bombardıman oldu, kundakçılar ateşin önüne düştü, Kurabiye (4000 lbs.) Ateşe verildi ve yangın söndürücüler biraz daha bitti. Geri döndüğümde, ileride ve aşağıda, ağır uçaksavarın içinden geçen başka bir Lancaster gördüm. İnanılmazdı, bir an oradaydı ve sonra gökyüzü küçük bir duman parçası dışında bomboştu. O zamanlar bilmesek de, bu Almanya üzerinden son kez olacaktı ve bunun için Tanrı'ya şükürler olsun. Düşman gece savaşçıları artık tamamen ustaydı ve ölüm sadece bir zaman meselesiydi.
22 / 23-6-1944, Limoges:
Limoges'teki tren sahalarına 467 Grup saldırısında 16 metrekare 463 klima ve 15 metrekare 5 a / c gönderdi.
Hedef doğru bir şekilde vuruldu.
467/463 filolarından kayıp yok. LM 101
23'ünde Limoges'e uçarken, hemen altımızda bir Heinkel 111K gördüğümü hatırlıyorum. Ona ateş etmeye çalıştım ama silahları ateşleyecek kadar bastıramadım. Tom'a öne geçmesi için yavaşlamasını söyledim, ama kurnaz herif bizimle konumunu korudu. Akıntıya sızan bir Alman orta bombardıman uçağıydı ve şüphesiz rotamızı ve hızımızı telsizle çalıyordu. Bolca dövüşçü faaliyeti, ama bir kez daha scot olmadan kurtulduk.
27 / 28-6-1944, Vitry:
467 sq sent 16 a/c and 463 sq 14 a/c in the 5 Group attack on the rail yards at Vitry. Meanwhile, the Main Force attacked six flying bomb sites and two rail yards. From a total of 1,049 aircraft, 0.9% were lost.
463 metrekare F / O Rowe ve mürettebatını kaybetti. Tüm mürettebat yakalanmaktan kaçtı ve Waddington'a döndü. LM 373
Ayın 27'sinde, Vitry le Francois'deki mareşal bahçelerine ve depolama depolarına saldırmamız için görevlendirildik. Bu bir felaketti. Kayıpların dışında, yol gösterici işaretçileri kasabaya inmişti. Daha sonra Almanların kasaba yakınlarında bir parodi işareti koyduğu söylendi. Ancak bu vesileyle kasabayı bombaladık ve 900 Fransız hayatını kaybetti. Daha sonra Fransızlar bana o baskında olup olmadığımı sordu ama ben reddettim. O zamanlar daha diplomatik görünüyordu.
29-6-1944, Beauvoir:
(First daylight attack from 467/463) 467 sq sent 14 a/c and 463 sq 14 a/c to join the 286 Lancasters and 19 marker Mosquitos attacking two flying bomb sites and a store at Beauvoir in daylight. 467 sq lost F/O G. Edwards and crew: 3 KIA, 4 POW Our first daylight trip was to Beauvoir on the 29th. It really was a sight to see. Hundreds of aircraft spread all over the sky – the bomber stream. A lot of people had the idea that we flew in formation like the Yanks. At night this was impossible and in daylight, we did not have the experience. When we arrived over the target dense clouds of smoke and dust concealed it. I bombed what I thought was the center, only to find out later I was 3 miles short. A very poor result for all.
Şimdi ayrılın. Col Allen ve ben bu kez Londra'ya gitmek yerine Ford'umun kuzey ilçelerine bir gezi yapmaya karar verdik. Küçük köy barlarında ve özel evlerde konaklamak keyifli bir izdi. Ford bana dünyadaki tüm sıkıntıları verdi. Kırık büyük bir ucun onarılması gerekiyordu ve 40 galon petrol kullanmış olmalı. Dönüş yolculuğumuzda, ormanın ortasında çok güzel bir köyde, Sherwood Ormanı'nda çok eski bir evde kaldık. O kadar eskiydi ki Robin Hood ve onun neşeli grubunu neredeyse görmeyi umuyorduk.
Ertesi gece uçacağımızı görmek için 11 Temmuz'da filoya döndük. Şimdi turumuzun sonuna yaklaşıyorduk ve hedef için endişeliydik.
12 / 13-7-1944, Culmont-Chalendry:
467 metrekare, demiryolu hedeflerine saldıran 12 bombardıman uçağına katılmak için 463 klima ve 12 metrekare 378 a / c gönderdi.
5 Grup Culmont-Chalendry'ye saldırdı ve doğru bir şekilde bombalandı.
467 / 463'ten kayıp yok. LM 119
12 Temmuz'da İtalyan sınırına yakın bir kasaba olan ve 7 buçuk saatlik bir uçuş olan Chalendry'yi bombaladık. Bir kez daha bu gezi hakkında çok az şey hatırlıyorum ve sadece oldukça olaysız olduğunu varsayabiliyorum.
Hava önümüzdeki beş gün boyunca çürümüştü ve ancak 18'inde Caen'e gün ışığında saldırmamız için bilgilendirildiğimizde açılmıştı.
18-7-1944, Caen
467 metrekare, 19 a / c ve 463 12 a / c, Caen'in doğusundaki beş müstahkem köye saldıran 942 bombardıman uçağına katılmak için gönderildi. İngiliz İkinci Ordusu birlikleri zırhlı bir saldırı yapmak üzere.
The raid took place at dawn in clear conditions, and 6,880 tons of bombs were dropped. Elements of two German divisions, the 16th Luftwaffe Field Division and the 21st Panzer Division were badly affected by the bombing. This raid was considered the most useful carried out by Bomber Command in direct support of the Allied armies. W/C Forbes of 463 sq. led the force from 5 Group in this attack. He carried S/L Green, a 5 Group Officer, as an observer.
Diğer destek operasyonları uçtu ve toplam çaba 1,052 uçak oldu. 0.8/467 filolarından hiçbiri% 463 kaybedildi. R5485.
v 4000 yarda uzunluğunda ve 500 yarda genişliğinde bir dikdörtgenden oluşan ve İngiliz grup birliklerinin 6000 yarda ilerisinde bombardıman yapan kasabanın kuzey eteklerindeki hedef. Bu dikdörtgenin düşman savunma ve karargah konumlarını içerdiği biliniyordu. 460 uçağın devasa bir derede görülmesi, düşman birlikleri için ürkütücü olmalı. Bombardıman uçuşumuza geldiğimizde, üstümüzde bir Lancaster bomba kapılarını açtı. Mark yükünü tam üstümüze bıraktığını bağırdı. Kaçınma eylemi yapmak için çok geçti. Ana uçağımız ile kuyruk uçağımızın arasına 1000 lb'lik bir bomba düştü ve diğerleri bizi kaçırdı. Çok yakındı ve o aptal piçin kim olduğunu öğrenmek isterdik.
Daha sonra baskının çok başarılı olduğunu duyduk. Kısa bir süre sonra İngiliz birlikleri şehre girdiğinde, Alman savunmalarının bir kısmı saatler sonra hâlâ sersemlemiş durumdaydı. Şehrin kuzeyindeki hayatta kalan Alman birlikleri yiyecek, benzin ve cephanesiz kaldı. Silah yerleştirmelerinin çoğu ortadan kaldırıldı ve karargah kurulumlarına büyük hasar verildi. 16. Alman Hava Kuvvetleri bölümünün bir alayı tamamen ortadan kaldırıldı.
18 / 19-7-1944, Revigny
467 metrekare, Revigny'deki demiryolu kavşağına 8 Grup saldırısına katılmak için 463 a / c ve 8 sq 5 a / c gönderirken, 972 bombardıman uçağı Wesseling, Sholven-Buer, Acquet ve Aulonoy'daki hedeflere saldırdı.
Waddington kuvveti Revigny'ye doğru bir şekilde saldırdı, ancak gece savaşçıları onları durdurdu ve bu 24 uçaklık kuvvetten 200 Lancaster kayboldu:% 22. Dunholme Lodge'dan 619 m5, 13 kuvvetinden XNUMX uçak kaybetti.
467 kare kayıp F / O TE Davis ve mürettebat: 2 KIA, 2 POW, 3 Kaçtı ve F / O D. Beharrie ve mürettebat: 3 KIA, 3 POW, 1 Kaçtı.
463 sq kayıp F / O Gifford ve mürettebat: 7 KIA; ve F / O Worthington ve mürettebat: 6 KIA, 1 POW.
Waddington'dan dört mürettebat 16 kuvvetten kaybedildi,% 25'lik bir kayıp. R5485.
Üsse döndüğümüzde, o gece tekrar uçacağımız söylendi. Brifingde hedefin Paris'in yaklaşık 200 km doğusunda Revigny'deki petrol depolama tankları olduğunu tespit ettik, ayrıca 1 Grup ve 3 Grup'un önceki iki gece başarısız bir şekilde bombaladığını öğrendik. Almanların üçüncü kez hazırlık yapacağından emindik bu iyi değildi. Elbette daha fazla gece savaşçısını Dijon'daki üslerine transfer ederek yapmışlardı.
Kalkış saati 22:56 saatti ve bu sefer geri döneceğimiz için şanslı olacağımızı hissettim. Birçok uçak mürettebatının zamanlarının dolduğunu hissedebildiği söylenmişti. Kalkıştan kısa bir süre sonra paraşütümü unuttuğumu düşündüğümde panikledim. Aceleyle kontrol ettim ama oradaydı. İhtiyacım olduğu duygusundan dolayı hemen göğsüme kestim, hala oradaydı. Bu, Brest dışında ilk kez gerçek bir korku hissettiğim zamandı.
Fransız sahilini işgal bölgesinin yakınında geçerken, eylem hemen başladı. Üstümüzde Alman bombardıman uçakları, gökyüzünü gün ışığı gibi aydınlatan avcı fişeklerini düşürdü. İlk Lancaster alevler içinde vuruldu ve savaşçılar diğerlerine saldırıyordu. İşaret fişekleri önümüzde rotamızı belirledi ve onlardan kaçış yoktu. Almanlar açıkça nereye gittiğimizi biliyorlardı. Daha fazla uçak saldırıya uğradı ve ateşe verildi. 5 dakikadan çok daha kısa bir sürede 5 iniş kaydettik. Şimdiye kadar bize hiçbir şey olmadı.
Hedefe beş mil kadar yaklaşırken, uçaklar hala her yerde düşürülüyordu. Sancak tarafımızda ve yaklaşık 100 yarda ötede bir Lancaster saldırıya uğradı ve ateşe verildi. Birkaç saniyeliğine motorundan bir alev tabakası çıktı ve ardından karanlık. Yangın söndürücüler çalışmıştı ve yangın söndürüldü. Hepimiz bir tezahürat yaptık. Glikol tankına oturdum ve kanaldan “Pencereyi” dışarı itmeye başladım. O anda 30 mm top mermileri arkadan öne doğru altımızdan bize çarptı. Gürültü müthişti ve yürek kesiciydi. Ön taretim bir ateş patlamasıyla ortadan kayboldu ve bomba bölmesindeki patlamaları hissedebiliyordum. Yandığını görmek için teftiş paneline baktım. İskele kanadı da yanıyordu. Tom yangın söndürücülere bastı ve iskele iç motorunun tüylerini dikti. İyi değil, alevler büyüyordu.
We reported in turn to the pilot to say we were O.K., but no reply from Col, the rear gunner. Ned was told to check and found him slumped over his guns obviously dead from the shambles of his turret. I cannot describe my feelings at this time, but I know that I was very calm after the initial shock. Tom called over the intercom that the fire was out of control and then it was “Emergency” “Emergency” “Jump” “Jump”. These were the last words I ever heard from him. “Bomb Aimer going” I reported, as did the others.
Ön kaçış kapağı Bomba Hedefleyenler bölmesinde ve onun altındaydı. Halkayı geri çektiğinizde teorik olarak kapağı serbest bırakan bir halka çekme yaylı kablosu vardı. Bu şimdi olmadı, lanet şey çapraz tutuldu ve sıkıştı. Yapabildiğim kadar bastırdım, panik yardımı bana ekstra güç veriyor. Eminim serbest bıraktıkça metali yırttım. Atlamaya hazırlanan ambarın iki yanına; Paraşütümü, kaskımı açıp tabancamı sağlam bir şekilde kontrol ettim. Kara deliğe baktığımda anlık bir tereddüt oldu, ama alevlerin uğultusu bana zıplamak için ek bir teşvik verdi. Elimi kordonda karanlığa doğru yuvarlandım. Serbestçe süzülüyordum, gerçekten oldukça hoş bir duygu. Uçağımızı kısa bir an için yakaladım ve hala uçuyor olmasına hayret ettim. On'a kadar saydım ve ipi çektim. Bir an için, açılıp açılmayacağını merak ederken hiçbir şey olmadı. Yüksek sesle açıldı ve beni neredeyse ikiye böldü. Miğferim neredeyse kulaklarımı da beraberinde götürüyordu; silahım bluzumdan düştü ve kafamı çatlattı. Olukta sallanarak kendimi yönlendirmeye çalıştım, gürültü harikaydı, bombalar patlıyor, avcılardan top atışı ve yer bir Noel ağacı gibi aydınlanıyordu. Alevlerin ışığında, nehir sandığım yere doğru düştüğümü görebiliyordum. Koşum takımının bir tarafını çekerek ondan uzaklaşmaya çalıştım, ancak oluğumdan çok fazla hava döküldü ve kötü bir şekilde salınmaya başladı. Onu verdim ve ne olacağını görmek için bekledim. Tek düşüncem, her an Fransa'da olacağım ve Annem ve Babamın ne düşüneceğiydi.
As I was falling I seemed to be headed for a river between two mountains. Suddenly I could smell pine trees, the river disappeared and before I could prepare for it, I hit the ground. I had landed in the middle of a bitumen road in the middle of a forest. The road my river and the trees my mountains. At least they looked like it. It was unbelievable, I was in France. The sky was now clear of aircraft except for a lone fighter firing at phantoms. It was now about 2.30 a.m. and totally dark. I lit a cigarette and sat down to think about what I was going to do. Which way was which? I didn’t have a clue and after about 5 cigarettes I hid my parachute underneath some bushes on the side of the road, untied my revolver and threw it away and, worst of all, buried my wallet containing 40 pounds. I started walking although the pain in my back from the rough landing was quite severe. After about 3 hours I came to a small village, it was still reasonably dark, but almost dawn. As I walked through the village I could see people peering through the curtains, but nobody came outside.
It was getting light now and I was dammed hungry, but first things first. I ripped off my stripes and wings, tore the tops off my flying boots and tossed them all into the bush. I always carried my forage cap inside my blouse and decided to put it on. The blue uniform now looked quite German or Italian. Still hungry I got out my escape kit and had a few malted milk tablets and sucked condensed milk from a small tube. I still did not know where I was headed and also didn’t care very much either. The sun was now shining and I thought it would be about 8 am. The countryside was very pretty and I could see vineyards in the distance and a very attractive large house. An old Frenchman came towards me riding a bike. A quick “Bonjour” each and he rode off. A little later a German truck approached loaded with troops.
Kalbim battı, her iki tarafta da kapak olmadığı için kaçmaya ya da saklanmaya zaman yoktu. Yavaşlamasını bekledim ve kaçış planlarımın kısa ömürlü olacağını düşündüm. Şaşırtıcı bir şekilde yavaşlamadı, ama geçerken kamyonun arkasındaki askerlerden neşeli bir dalga aldım. Yine de üniformanın Alman olduğunu düşünmelerini umarak geri salladım. Bazı Fransızlar aynı şeyi düşündüklerinden sonra biraz sorun yaşadım. Yaklaşık altı saattir yürüyordum, çok yoruluyordum ve susuyordum. Tarlalardan birinde bir at yalağı vardı, bu yüzden birkaç süt tableti daha aldım ve susuzluğumu bir at teknesinden giderdim. Şimdiye kadar köyü terk ettiğimden beri sadece bir ev görmüştüm. Bölgede bazı büyük kasabalar olduğunu biliyordum, ama onlar hangi cehennemdeydiler? Yürürken kanalın üzerinde bir köprü görebiliyordum ve dinlenmek ve sigara içmek için iyi bir yer gibi görünüyordu. Bluzumda her zaman altı paketle uçtuğum için bol miktarda sigaram vardı. Köprüye vardığımda, diğer tarafta yoldan görünmeyen küçük bir köy vardı. Çeşitli konferanslarda yerel Jandarma'dan yardım alabileceğimiz söylendi. Bulabilirsem bu şansı değerlendirmeye karar verdim.
Birkaç dakika sonra yaşlı bir adam köprüye yaklaştı ve biz "Bonjours" alışverişini yaptık. Omzuna elimi koyduğumda yanından geçmek üzereydi ve benim RAF olduğumu ve Jandarma'nın nerede olduğunu söyledi. "Neden Jandarma?" Dedi. Fransızcamın sınırına ulaştığım için omuz silktim. Elimi tuttu ve beni köprünün altına çekti. Orada kalmamı söyledi ve uzaklaştı. 15 dakika kadar sonra, yaklaşık altı yerel adamla geri döndü.
Beni Fransızca sorgulamaya çalıştılar, ama oldukça umutsuzdu. Başıma gelenleri açıklamaya çalışırken çoğunlukla işaret dilindeydi. Fransız bir okul çocuğum vardı ama anlayamadıkları bir Avustralyalı aksanı. Nereden geldiğimi açıklamak için toprağa bir Avustralya haritası çizdim. Neyse ki benim için mesajı aldılar ve beni yakındaki bir kır evine götürdüler.
Sahipleri çok naziktiler ve bana iyi bir kahvaltı verdi. Acımasız bir tıraş bıçağı verildi ve nerede tıraş olabileceğim gösterildi. İlk kez bir tane kullandım ve birkaç çentikten sonra onu asmayı başardım. Tuvaleti veya “Le Pissoir” ı kullanmam istendiğinde, ana odadaki yerde bir delik gösterildi ve devam etmem söylendi. Patlarken, tüm aile bakarken ve genç kızlar özel ilgi gösterirken, şimdiye kadarki en tatmin edici işemeyi yaptım. 48 saattir uyumadığım için şimdiye kadar uykuya dalmaya başlamıştım. Bana bir yatak gösterildi ve minnetle uyudum. Uyandığımda, köyün tüm nüfusu orada durup beni izliyordu. Bir Marslı gibi hissettim, yaptığım her şeyi izlediler ve yorumladılar. Şarap üretildi ve kısa süre sonra küçük bir parti başladı.
Üzüm bağlarında iş bittikten sonra o öğleden sonra işçinin kamyonunda götürüleceğimi anlamam için bana verildi.
Saat 5:15 civarında araç geldi. Bir yardımcı sırt ve kanvas örtü ile kesilmiş bir motorlu arabaydı. Büyük bir gaz üreticisi arkasında ayrı bir treylerdeydi. Araba bir zamanlar mükemmel bir lüks araç olacaktı. Hızlı tanıştırmalar ve biz yoldaydık. Bu adamlar çok büyük bir risk alıyorlardı ve Almanlar bizi durdursa idam cezasına çarptırılırlardı. Ancak, orta ölçekli bir köy olan Surmais-Les-Bains'e güvenli bir şekilde vardık. Nüfus yaklaşık 1000 ve çok eskidir. Vardığımda, kamyondan atıldım ve sarhoşmuşum gibi davranmam söylendi, bu yüzden 6 Eylül Rue'ye kadar kısa bir mesafe katettim. 10 No'lu kapıyı çaldılar ve Jean Perard tarafından karşılandılar. RAF olduğum ve beni saklaması gerektiği söylendi. Evin içinde telaşlı bir konferans ve anlayabildiğim kadarıyla, bir şey yapmak istediği son kişi bendim.
Direniş'in bir üyesi olduğu için beni içeri almaktan başka seçeneği yoktu. Bu gerçeğe istifa ederek beni sıcak bir şekilde karşıladı ve beni Hortense, karısı, yaşlı kayınvalidesi ve kızı Micheline ile tanıştırdı, 18 aylık. Bir süre kafam karıştı ve bir düğünde davetsiz misafir gibi hissediyordum. İlk şoktan sonra aramız oldukça soğuktu. Fransızcada ben bir Avustralyalı olduğumu ve babamın 1915'te Fransa'da savaştığını söylediğimde, tavırları değişti - "Avustralyalı" Avustralyalı "Jean" Et vous parlez Francais "dedi. Onlara yardım etmek için bu kadar ileri geldiğimiz ve benim biraz Fransızca konuşabildiğim gerçeğinin üstesinden gelemediler. Büyükanne, Hortense'nin annesi dedikleri gibi, Avustralyalıları hatırladığını söyledi.
The story is now taken up by Joy, Bill’s wife: …………This is where Bill’s story ends abruptly. Small grand-children destroyed the remainder of the original document.
According to what I remember his telling me on the rare occasions he spoke about it, Bill was sheltered by the Perard Family for two to three weeks. Because it then became too dangerous for them after that (German patrols to their village had increased – they were searching out enemy aircrew in Bill’s situation). Bill was taken to an old farmhouse where he met up with members of his crew – Mark Edgerly and (Ned) Denis Kelly. I’m not sure how long they were hidden there, but I think it was one to two weeks. When it became too dangerous to remain at the farmhouse, they made a break across an open field to thick woods where they hid for two to three days. They had little or no food and when they heard shots being fired nearby, not knowing if they were the target, made another break. Eventually, they were picked up by an advancing American patrol en route to Paris.
Bu tatbikat sırasında, Amerikalıların emri, kalan Alman askerleri için terk edilmiş çiftlik evlerini aramaktı. Aramaları Bill'in yapması konusunda ortak bir karar alındı. Bana bu kulübelere yaklaşıp sonuçlarını bilerek girmekten ne kadar korktuğunu anlattı.
Sonunda, Eylül ayı başlarında Paris'e geldiler ve Amerikalıların Almanlardan geri aldıkları Hotel Meurice'e götürüldüler. Bill, İngiltere'ye uçmadan önce yaklaşık iki gün Paris'teydi. O hemen MI 5 ve MI 6 tarafından sorgulandı. Bill ifadesinin doğruluğundan memnun kaldığında sonunda Birleşik Krallık'tan ABD'ye giden “Kraliçe Elizabeth” e gitti.
Arriving in the United States Bill and Artie Weaver checked in at the Waldorf Astoria, staying there approximately two weeks living the high life. As the money began to dwindle their accommodation became less salubrious, so they went from the Waldorf Astoria to the Hotel Knickerbocker, then down, down to 64th Street. During this time I think I remember Bill telling me he and Artie were also guests of wonderful American families on frequent occasions. From New York, after about six to eight week they received orders to travel by train to San Francisco to board a ship for Australia. Bill had his 21st birthday on board ship on the trip home. He had left home for training in Paulson, Manitoba, Canada when he was 18.
San Francisco'dan gelen yolculuk sırasında Bill, hayatı boyunca arkadaş kaldığı Bill Evans (RAAF) ile tanıştı.
Avustralya'nın ilk uğrak limanı, hatırlayabildiğim kadarıyla Brisbane'di. Bill'in yolda edindiği bir diğer sağlam arkadaş da Brisbane Belediye Başkanı Lord'un oğlu Stan Jolley'di (RAAF). Karaya çıktıklarında, sanki tüm basın Stan'la buluşmak için oradaydı, bu yüzden onun ve Bill'in fotoğrafı Brisbane gazetelerinin ön sayfasında yer aldı. Stan ve Bill ömür boyu arkadaş kaldılar.
Gemi Sydney'de yanaştığında Bill, ailesinin onunla tanışmak için beklediği Narrandera NSW'ye trenle eve gittiğinde, ancak ilk başta onu tanımadan onu platformda geçti - çok zayıf ve zayıftı!
Bill, görev gezisinin ardından Flt'den çıktı. Yetkili Subay'a Çavuş ve Ağustos 1945'te barış ilan edildiğinde görev rütbesi verilecekti. Bill, barış ilan edildikten sonra RAAF'a devam etmek için başvurdu, ancak o sırada buna izin verilmedi, bu yüzden Commonwealth Bank'a yeniden katıldı.
Kalın yazılmış pasajlar HM (Nobby) Blundell tarafından yazılan “467/463 Squadron RAAF” adlı kitaptan alınmıştır. Kitap, VE Day'in (Avrupa'da Zaferi) 50. yıl dönümü anısına yazılmıştır.
Bu paragrafların sonundaki seri numaraları Bill'in içinde uçtuğu Lancaster'ların seri numaralarıdır.
© 2019 David McGowen