Devlet, ulusal havacılık endüstrisi için mümkün ve gerekli her şeyi yapmış olduğuna içtenlikle inanmaktadır. Endüstrinin başarısı hala mütevazı olduğu için, endüstrinin bu konuda gösterilen babalık bakımını yerine getiremediğine dair artan bir inanç var. Bu görüş ustalıkla, “kendileri” gibi görünen Antonov da dahil olmak üzere rakiplerin Rusya uçak endüstrisinde Rusya'da oldukça düşük bir verimlilikle ön plana çıkan bilgi işleriyle desteklendi. Siyah Halkla İlişkiler, evrensel karamsarlık, hoşnutsuzluk ve inançsızlığın toplumun korozif toplum atmosferine mükemmel şekilde uyuyor.
Bu arada, bu vaatlerin ikisi - hem inanılmaz devlet desteği ölçeği hem de uçak yapımındaki ilerlemenin yetersizliği hakkında - yanlış. Sanayiye sağlanan mali yardım hacmi, hayatta kalmasını sağlayan asgari tutardı, ancak kalkınma için kesinlikle yetersiz. Ya da daha doğrusu, bugün gözlemlediğimiz büyüme oranlarına tam bir ivme kazandırdı. Aynı zamanda, devlet, ulusal ticari uçak endüstrisinin umutları için stratejik ve hatta ölümcül bir hata yaptı ve iç hava taşıtları için iç hava piyasasını açtı. Bu olumsuz koşullarda, havacılık üretimi yavaş, ama büyüyor ve endüstrinin finansal göstergeleri gelişiyor. Gerçekten bir atılım yok, ancak pozitif dinamikleri tamamen yoksulluk hakkında konuşmak yanlış.
Yardım hacimleri, yapısı ve sonuçları
2007'ten itibaren, havacılık endüstrisindeki toplam devlet ve yarı-devlet finansal yatırımlarının toplamının 250 - 260 milyar ruble olduğu tahmin edilmektedir. Ayrıca, bu rakam sadece doğrudan nakit para (sübvansiyonlar ve izin verilen sermayeye katkılar) ve dolaylı (devlet sözleşmeleri) desteğini değil, aynı zamanda sanal devlet teminatlarının yanı sıra havacılık sektörü işletmelerinin ticari bankalara kazandırdığı borçları yeniden finanse eden tahvil kredileri ve devlet bankaları aracılığıyla borç vermeyi de içermektedir. Karşılaştırma için: Soçi'deki Olimpiyatlar ülkeye 1,5 trilyon (!) Ruble ülkesine mal olacak. 2018'taki Dünya Kupası'na hazırlanmak için, bölgeler 540 milyar rubley istedi, Kazan'da Universiade-2013'in bedelleri 110 - 120 milyar rubleye ulaştı. Son yılların bir başka dönüm noktası resim projesi - APEC Zirvesi - 680 milyar rubleye mal oldu.
Bir ülkenin petrol iğnesinden çıkmasının ve ekonominin yüksek teknoloji sektörlerini geliştirmesinin ne kadar önemli olduğu hakkında konuşulabilir, ancak harcanan para devlet öncelikleri için gerçek bir göstergedir. Havacılık endüstrisinin hükümet tarafından ülke için futbol ve subtropikte kayak yapmaktan daha az önemli bir şey olarak algılandığı açıktır.
Yapısal olarak, kamu fonlarının tamamı üç bölüme ayrılabilir: geçmiş için ödeme, mevcut rekabetçiliğin korunması ve geleceğe yatırım. Bu nedenle, yaklaşık 160 milyar ruble veya toplam devlet desteğinin yaklaşık üçte ikisi geçmiş borçları kapatmayı hedefliyordu ve yalnızca 60 - 70 milyar ruble (tüm fonların yaklaşık dörtte biri) gelecek vaat eden ürünler oluşturma programlarına yatırım olarak düşünülebilir.
Geçmiş için ödemenin fiyatı neden bu kadar anormal derecede yüksekti? Devlet havacılık endüstrisinde on yıl bir buçuk yıldır ilişkilere ilgi duymadığından, sektör kendi başına kaldı. Sadece askeri ihracat sözleşmeleri olan Sukhoi ve Irkut, hem askeri hem de sivil pazar segmentlerinde ümitsiz istikrarlı bir finansal konuma ve ümit vaat eden ürünlerin mevcudiyetine sahip olabilir. Bu şirketlerden sadece ikisi, üretimin modernizasyonuna yatırım yaptı. Tüm diğer varlıklar zor bir finansal durumdaydı, aşırı borçluydu, geriye teknolojik bir dayanak vardı. Temel olarak, saf ticari mantık ve anlık pragmatizm açısından bakıldığında, bu tür toksik varlıkları pekiştirmek veya hatta korumak hiç bir anlam ifade etmemektedir. Voronezh ve Ulyanovsk fabrikaları, Kazan ve Nizhny Novgorod Sokol - 2007'te bunların hepsi dipsiz deliklerdi ve yılda iki ya da üç uçağın üretilmesiyle milyarlarca ruble yaratabiliyorlardı.
Ancak KLA'nın ve diğer büyük konsolide birleşmiş şirketlerin yaratılmasının özü, devletin kısa vadeli ticari çıkarlar peşinde koşmadığı, ancak fiziksel geri kazanım, finansal yeniden yapılanma ve stratejik öneme sahip, ancak o zamanlar yüksek teknoloji endüstrilerinin depresyonunda önkoşullar yarattığı, havacılığın, motor yapının, gemi yapımı ve helikopter. Daha önce, sıfır yılların başında, hava savunma tesisleri endüstrisinde ve havacılık silahlarının üretiminde benzer süreçler yaşandı. Bu arada, devletin bu önlemleri, sınai, askeri, teknolojik ve aynı zamanda çok büyük sosyal öneme sahipti, çünkü yüksek kaliteli işlerin korunmasını sağladılar, ücret artışını ve yerel vergi indirimleriyle bölgesel kalkınmaya katkıda bulundu. Ayrıca, sanayiyi korumaya yönelik ana çabaların, ticari bir kredinin kullanılamadığı finansal ve ekonomik krizin en kritik anında geldiği unutulmamalıdır.
Genel olarak, havacılık endüstrisini borç çukurundan kurtarmayı amaçlayan 160 milyar ruble, 54 milyar ruble tahvil kredisine düştü ve 32 milyar ticari bankalara borçların yeniden finanse edilmesini sağladı. Yani, fonların yarısından fazlası aslında borçtur ve geri ödenebilir. Devletten sadece işletmelerin ve şirketlerin yetkili sermayelerine katkı olarak, 70 milyar ruble'den sadece biraz daha fazlası, yani, saf yardım sağladı. Devlet desteğinin ana alıcıları bu noktada, MiG-29’in Cezayir’e tedarikine ilişkin sözleşmenin kırılmasından dolayı bir kriz yaşayan RAC "MiG" idi. Şirkete birikmiş zararları karşılamak için 30 milyar ruble sağlandı. Bu, şirketin çöküşünü engelledi ve halihazırda 2009 - 2010'te bulunan MiG, 410 milyon euro ve 1,5 milyar dolarlık iki ihracat sözleşmesi imzaladı; bu, bu maliyetleri telafi edip haklı çıkardı ve şirketin tasarruf kararının doğruluğunu onayladı.
Ulyanovsk Aviastar-SP ve Tu-30 ve An-204 projelerinin uygulanması için iki civarında 148 milyar ruble alan Voronezh Tesisi, sektörün kurtarılması için hükümet önlemlerinin diğer en büyük faydalanıcılarıydı.
Gelecekte yapılacak yatırımlar olan gelecek vaat eden ürünler yaratmayı ve sektörün teknik modernleşmesini hedefleyen devlet mali yatırımlarının 60 - 70 milyar ruble olduğu tahmin edilmektedir. Bunlar, Ar-Ge'yi yürütmek ve sanayinin teknolojik donanımlarını askeri-sanayi kompleksi ve sivil havacılık için hedeflenen geliştirme programları çerçevesinde finanse etmek için yapılan devlet sözleşmeleridir. Bu fonların yarısı, orta mesafeli uçak MS-21'in üretilmesi ve hazırlanması, MTA orta nakliye uçağının geliştirilmesi ve Tu-204CM sivil uçaklarının geliştirilmesi için programın uygulanmasına gitmiştir.
Devlet tarafından alınan önlemlerin temel sonucu sanayinin fiziki korunmasıydı. Şimdi bu yatırımların etkinliğini eleştirmek mümkündür (ve muhtemelen bazı durumlarda gerekli olabilir), fakat en azından tartışılacak bir şey var. Bir kez daha tekrar ediyoruz: bu, destek çabasının en yoğun sermaye kısmını oluşturan havacılık endüstrisinin gelişimi değil, kurtarmanın maliyetidir.
Bununla birlikte, havacılık endüstrisinin gelişimine yapılan devlet yatırımları gerçekte çok mütevazı olsa da, endüstrinin gelişiminin dinamikleri pek durgun görünmüyor. KLA'daki işletmelerin konsolide gelirleri, 80 yılında 2007 milyar ruble'den 180 yılında 2012 milyara yükseldi. Aynı zamanda, eğer 2008 - 2010 yıllarında, endüstrinin işletme kaybı oranı 9 ile 15 milyar ruble arasında değiştiyse, son iki yılda sektör yeşil bölgeye girmiştir. Uçak üretiminin fiziksel hacmi de artıyor. 2008’te, Rusya’da 50’ten biraz daha fazla makine üretildi, geçen yıl bu rakam yüzün üzerine çıktı. Gelecekte, Rusya Savunma Bakanlığı'nın ve özellikle askeri nakliye uçaklarının çıkarlarına teslimatlarda dinamik bir artış olduğunu güvenle tahmin edebiliriz. Askeri ihracatın tahmin edilmesi neredeyse imkansız. Şimdi sadece Hindistan tarafından istikrarlı talep geliyor, ancak Su-35 pazarına girilmesiyle, savaşçılarımızın ve Çin'in büyük alıcılarının rütbelerine dönmeyi umut edebiliyoruz. Ana belirsizlik bölgesi ve sanayi ve tüm ülke için ana zorluk ticari havacılık sektörüdür. Aslında, eleştirmenler bir atılımın yokluğundan bahsederken, bu kastedilen sivil uçakların üretimidir. Aslında, burada olumlu bir dinamik var ve bunu görmezden gelmek çok uygun değil. Örneğin geçen yıl, 18 sivil uçakları, bir yıl önceki 7 birimlerine kıyasla müşterilere aktarıldı. Ancak, iki düzine otomobilin, özellikle Rusya'nın yalnızca ABD'nin gerisinde kaldığı askeri havacılık pazarına kıyasla, dünya pazarı için kayda değer derecede küçük bir değer olduğu açıktır. Ancak, havacılık endüstrisinin geleceği için bu kilit segmentte devlet, sanayicilere sırt desteği verdi. 2010’te Rusya, neredeyse iç uçak pazarını tamamen yabancı uçaklar için açtı.
Uzaylı istilası
Haziran 2010’e kadar, Rusya’ya yapılan yabancı uçakların ithalatında yüzde 20 vergisi vardı. % 18 KDV ile birlikte, ilke olarak, bu Rus pazarını oldukça iyi korudu. Bununla birlikte, yerel endüstrinin rekabetçi yeni nesil havayolları sunmaya hazır olduğu anda - bölgesel An148 ve SSJ-100 ve ana Tu204CM, hava taşımacılarının baskısı altındaki durum neredeyse tüm uçaklar için engelleri kaldırmıştır. Resmen, 51 - 110 ve 171 - 219 yerlerindeki makine bölümlerinde, yani sadece yerli otomobillerin gelmeye hazır olduğu nişlerde görevler korunmuştu. Ancak gerçekte, resmi olarak bile, kalan engellerin etkisinde olmayan yabancı hava araçları pazarın önemli bir bölümünü seçiyor. 100 oturma kapasitesine sahip “superjet”, 319 yolcuları için standart olarak tasarlanan ve Rusya'ya giren Avrupa A-124'in baskısı altındaydı. An-148, Kanada CRJ-100 / 200 tarafından vuruldu. Fakat pazara girmek için zamanı olmayan Tu204CM, ondan А-321 tarafından çıkarıldığı ve artık Boeing 757 ve 767 tarafından üretilmediği ortaya çıktı. Aynı zamanda, “yurtsever” Rus havayolları uçakları egzotik yüksek yoğunlukta ya da tam tersi düzlüklerde, koruma altındaki nişlerden kaçmak için düzenler. Özellikle ikincil pazardan gelen Batılı gemiler, Rus uçaklarının tek nüshalarında üretilenlerden daha ucuz olduklarından, durum daha da kritik hale geldi. Sonuç olarak, son yıllarda, bir yabancı gemi seli Rusya’ya girmiştir ve çoğunlukla onu yeni değil, yumuşak bir biçimde ortaya koymaktadır. Görevlerin iptalinden bu yana ve geçen yılın sonuna kadar, havayolları 270'ten daha fazla ithal etti, bunlardan sadece 50'ten biraz daha fazlası - bunlar analogları Rusya'da üretilmeyen geniş gövdeli uçaklar. Yüz elli uzun mesafeli ve altmış bölgesel yabancı uçak, An-148, Superjet ve Tu-204CM'nin üretimini kaybetti. Bu arada, iç pazarın bir kısmının zaten kaybedildiği ve ümit verici MC-21 olduğu varsayılabilir. Bu araçların maliyeti muhtemelen havacılık endüstrisinin toplam devlet desteği ile karşılaştırılabilir. Sadece alınan görevlerden ve KDV'den kaynaklanan bütçe zararlarının 2 milyar dolar olduğu tahmin edilmektedir. Aynı vergi mükellefleri Superjet-100 projesinin tamamına mal oldu.
Genel olarak, devlet ve sanayinin çalışmaları, askeri kesim ve özel havacılık söz konusu olduğunda olumlu bir şekilde değerlendirilebilir. Ticari uçaklardaki durum hala ideal olmaktan uzak. Sanayinin bu alandaki her şeyi yaptığı yanılsamalarına yer vermeden, temel şikayetler hükümete yöneliktir; bu, havacılık endüstrisi ve diğer ileri teknoloji endüstrileri ile ilgili tutarlı bir politika izlemenin yerine, bazen bir çin mağazasında bir fil gibi davranmaktadır.