1927’in başlangıcında, Amerikan tasarımcıları çok güçlü bir motor getirdiler, o zamanlar, motor - 600’in güçlü V-1570-1 Dönüştürücü ve Curtiss, onu kullanmak için yavaşlamadı. Yeni motor, X-NUMX, P-1927, XP-2 ve P-6A planör, XPW-1А kanat kanatlı hibrit kanatlarının hibriti için yarışan iki uçak aldı. Buna XP-8А adı verildi. İkincisi, ortağını biraz sollayarak yarışların galibi oldu. ABD Ordusu, yılın Ekim 6'inde 3 imzalı olan ve P-1928 endeksine atanan 18 araçlarının askeri testlerinde asıl hissenin kendisine düştü. Bu makineler "model 6Р" markasını aldı. O zamana kadar, uçak isimlendirme sistemi "Y" harfi ile askeri denemeler için yeni tanıtılmıştı ve bu 34 makineleri resmi olarak taşımamasına rağmen, bazen YP-18 olarak da adlandırıldılar.
P-6'in "Conkveror" motorlu temel özelliği yeni bir soğutma sistemi idi. P-1 su radyatörü bir Preston radyatörle değiştirildi - etilen glikol soğutmalı. Preston Union Carbide Corporation tarafından üretildi ve ana avantajı yüksek kaynama noktası ve çok düşük donma noktasıydı. Yeni soğutma sıvısının kullanılması, gerekli radyatör alanını yaklaşık üçte bir oranında azaltmıştır. Ek olarak, daha az ve en fazla soğutucu gerekti. Sonuç olarak, "Preston" kurulumu sistemin 22 kg üzerindeki ağırlığını azaltmasına izin verdi.
Ancak, Conkveror ilk kurulduğunda, uçakta yeni bir radyatör hazır değildi. Sonuç olarak, Ekim 1929'e gelen otomobiller, P-1570 adında su soğutmalı V-17-6 motorla donatıldı.
P-6'in tasarımı ve görünümü genel olarak P-1'e benzerdi. Bununla birlikte, yeni avcı "Concor" altında daha hacimli bir gövde gerektiren daha hacimli bir başlık aldı. P-6, Ekim 1929 - Aralık 1930 arasındaki Ordu Hava Birlikleri'ne verildi.
Preston'lı ilk V-1570-23 Conqueror motorları hazır olur olmaz, ilk dokuz P-6'a yerleştirildiler. Orduya iade edildikten sonra uçağa P-6A adı verildi. Boş avcının ağırlığı 1085 kg'a düştü, kalkış - 1440 kg'a düştü. 1500 m yüksekliğindeki maksimum uçuş hızı 282 km / s, ilk tırmanış hızı 9,7 m / s idi. Tavan - 8325 m Silahlanma P-1 gibi kalır.
İki tane daha P-6, P-11 ile aynı planörle, orijinal olarak yeni 6-silindirli, V-biçimli hava soğutmalı motorlar Curtiss H-12, hp 1640 olan iki P-600 Curtissas'ın dönüşümünden kaynaklandı. Ordu, test için üç P-11 sipariş etti, ancak hazır olmalarından önce bile, H-1640 motorlarının uçaklara kurulum için uygun olmadıkları bulundu. Sonuç olarak, ilk iki makine Conqueror sıvı soğutmalı motorların üzerine monte edilerek P-6'e dönüştürüldü. Son P-11, 1820 HP gücünde Wright R-575 Cyclone hava soğutmalı motoru aldı. ve YP-20 olarak yeniden adlandırıldı.
Testler sırasında, radyatör şeklindeki küçük değişiklikler gerekliydi ve bazı uçaklar yerine iki kanatlı, üç kanatlı bir vida aldı. XP-6А #2 tanımı makinelerden birine verildi ve çeşitli testler için deneysel bir uçağa dönüştürüldü. XP-6В ismi, 1 July 18 g tarafından verilen, V-1929С "Conqueror" motorlu ve 1570 hp gücüne sahip olan son Р-600 assigned'e atandı. Uçak, Amerika Birleşik Devletleri'nden Alaska'ya uzun mesafeli uçuşlar için, özellikle Kaptan Hait'e yönelikti, bu yüzden arabanın kendi adı “Hite Special” idi. Gövde ve motor kaput hatları Р-6 modelinde modellenmiştir. Uçaklar tankın kapasitesini arttırdı. Ancak, XP-6В, acil iniş yaptığı British Columbia'daki Valemont'a uçmayı başardı. Sıradan bir tankın onarımı ve kurulumundan sonra, uçak yeniden hizmete girdi, sadece XP-6 kaldı. 4500 m yüksekliğindeki maksimum hızı 315 km / s, tavan - 9750 m, ilk tırmanış hızı - 8,8 m / s idi. Boş ağırlık 1225 kg, kalkış - 1581 kg idi.
P-6C modifikasyonunun tanımı orijinal olarak 46 Y1Р-22'e verildi (Y1 öneki, 1931'tan 1936 yılına kadar ordu hava kuvvetleri tarafından değil sipariş edilen uçakları belirtmek için kullanıldı - bu sadece finansal belgeler için kullanılan bir belge idi) ve teknik belgelerde kullanılmamıştır). Daha sonra bu makineler için P-1® yerine P-6Е ismi kullanıldı.
XP-6D, yeni bir prototip uçağıydı - P-6А'nın, gövdenin sağ tarafına monte edilmiş bir turboşarjla donatılmış V-1570-С Conquer motoruna uyarlanması. Zemin hızı 275 km / s ve 4500 m - 315 km / s arasında yükseldi. Daha sonra, turboşarj kaldırıldı ve uçak standart P-6A oldu.
Mart-Nisan 1932 arasında kalan tüm P-6 ve P-6А, bir turboşarjlı bir "Fatih" ile donatıldı. P-6D adını aldılar ve Virginia'daki Langley Field'da askeri denemelerde kullanıldılar. XP-6D'den temel farkları üç kanatlı bir vidanın takılmasıydı.
Öykü Şahin'in en iyi bilinen modifikasyonunu yaratan P-6E'in kafası oldukça karışık ve çok sayıda iyileştirme ve yeniden adlandırmadan geçiyor. Hikayesi, XP-6 ismi altında, "Converter" V-22-700'in yeni 1570'in güçlü versiyonu için yeni bir sıvı ve yağ radyatörüyle test edilen üçüncü P-23 ile başladı. Son versiyonda, XP-22, gövdenin yepyeni bir burnunu aldı ve radyatörler, iniş takımı arasındaki gövdenin altına yerleştirildi. Uçak üç kanatlı bir pervane aldı ve makineli tüfekler yanlara monte edildi - önceki tüm değişikliklerde makineli tüfekler aslında silindir bloklarının çöküşüne yerleştirildi. Ek olarak, uçakta tekerlek kaplaması olan yeni ve bağımsız bir iniş takımı bulunuyordu. Daha sonra, tüm bu gelişmeler YP-20'te kullanılmış ve parçalar ve bileşenler, sökme işleminden sonra her zamanki P-22A'ya geri döndürülen XP-6 ile kullanılmıştır.
Bu arada, üçüncü P-11, başarısız bir Chieftain motoru yerine kurulu, hava soğutmalı Wright R-20-1870 Cyclone X motorlu HP motoru ile deneyimli bir YP-9 uçağına dönüştürüldü. Omurga ve dümen rafine edildi - dümen dengeleyicisi omurganın üst kaburga uzunluğunun yarısı kadar arttı. Hava soğutma motorunun montajı başarısız olarak kabul edildi. Sonuç olarak, uçakta V-650-1570 "Conqueror" motoru, 23 beygir gücüne, yeni bir dengeleyiciye ve XP-700 modelinde serbest duran iniş takımlarına sahipti. Kuyruk tekerleği bir koltuk değneği ile değiştirildi. Bu gelişmelerden sonra, YP-22, Şahinlerin en iyi bilinen sürümünün prototipi haline gelen XP-20E olarak yeniden adlandırıldı.
8 Temmuz Yılın 1931'i, V-46-C (V-22-1570) "Dönüştürücü" motorunun altına 1570 seri XP-23 sipariş edildi. Uçaklara başlangıçta Y1P-22 adı verildi. Ancak, bu makineler yapım sırasındaki P-6'ten çok farklı olmadığından, P-6® olarak adlandırıldılar, böylece büro çalışmasını azalttılar. Ancak, ordu uçaklarının tesliminden önce, atama, şimdi P-6'te tekrar değiştirildi. Bu arada, YP-22'i P-20 seviyesine rafine etmek için XP-6 üzerinde test edilen bir takım çözümler kullanıldı. YP-20 daha sonra, aslında P-6'in ilk prototipi olan XP-6 olarak yeniden adlandırıldı.
Yeni avcının teslimatları Aralık ayında başladı 1931. Marka adı "model 35" idi. Hafif tasarım, boş P-6'in ağırlığının 1224 kg'a düşürülmesine izin verdi, kalkış 1560 kg olarak gerçekleşti. Maksimum yer hızı 311 km / s'ye ulaştı, ilk tırmanış hızı 12,5 m / s idi. Tavan 7300 m ve menzil - 450 km. P-6E savaşçısı oldukça estetik bir görünüme sahipti ve iki dünya savaşı arasındaki dönemde belki de en ünlü ordu savaşçısı oldu. Diğer ordu savaşçı Boeing R-12 ile karşılaştırıldığında, Curtiss uçağı daha hızlıydı, fakat manevra kabiliyeti düşüktü. P-6E'nin iyi hızı, savaşçının önemsiz bir şekilde kontrol edilebilirliği için bir tür tazminattı - dümenlerin “kır evine” oldukça ağır tepki verdi. Motor "Conkveror", o zamanki uçak motorları arasında gücü ile göze çarpıyordu, ancak yine de ortadan kaldırılması gereken bazı eksiklikler vardı.
P-6E, 1 içindeki 8 ve 1932 avcı gruplarıyla hizmete girdi. Selfridge, Michigan havalimanlarına ve Langley Field, Virginia'da bulunan 17, 94 ve 33 filolarında kullanıldı. Savaşçılar 1937 yılına kadar bu birimlerle hizmetteydi. Genellikle son yıllarda kullanılan servis parçalarında kullanıldığında, genellikle P-6E'nin ayrılmaz bir özelliği olarak kabul edilen oldukça büyük şasi kaplamaları, her iki tarafta da açık olan kaplamalarla değiştirilmiştir. Uçağın servisi, bir dizi makinenin 27'inden en az 46'in kaybolduğu bir dizi felaketle işaretlendi. P-6E oldukça hızlı bir şekilde eskimiş oldu. Planlanan büyük seri yerine, bu savaşçıların hizmetten alınmasına bir karar verildi. Operasyon sırasında hayatta kalan tüm uçaklar teker teker savaş birimlerinden çıkarıldı, ancak bunlardan biri, 1942 yılına ulaştı.
XP-6F tanımı, üzerine V-1570F motorunun (V-1570-55) monte edildiği bir uçağa, bir turbo kompresör ile donatılmış bir HP 675 beygir gücü ile verildi. Bu araba aynı zamanda kapalı bir kokpit kanopisi aldı. Yeni modifikasyonun kalkış ağırlığı, standart P-180'ten daha fazla 6 kg'daydı. Yer hızı 310 km / s'ye düştü, ancak 4500 m yüksekliğinde etkileyici bir şekilde arttı - 360 km / s. Bu yüksekliğin üzerine çıkmak için uçağın soğutma sistemiyle ilgili sorunlara izin verilmedi. Ancak, XP-6F testleri, 320 km / s'in üzerindeki hızlarda, geleneksel bir açık kokpitin kullanılmasının zaten bir sorun olduğunu göstermiştir. Daha sonra, XP-6F, HP 6 güç olan V-1570-55 motorunun kurulumu ile P-775Р'a dönüştürüldü.
XP-6G, turboşarjsız V-6F motorlu P-1570E cihazdı. Uçağı test ettikten sonra, uçak basitçe P-6G olarak değiştirildi ve sonunda standart motoru kurduktan sonra tekrar P-6Е'ye dönüştürüldü.
XP-6H tanımı, üzerine dört ek 6-mm kanat makineli tüfek takıldığı ilk seri P-7,62E'e verildi. İki makineli tüfek üst kanatta, iki - altta, hepsi pervane diskinin dışındaydı. Senkron makineli tüfekler kaydedildi ve sonuç olarak, o zamanlar oldukça ağır silahlı bir savaşçı ortaya çıktı. Kalkış ağırlığı 1750 kg'a yükseltildi, maksimum hız 305 km / s'ye düştü. Uçak, yılın 20 Nisan 1933'ini test etmek için teslim edildi.
Son P-6E, deneyimli bir XP-23'e ("63 model") dönüştürülmek üzere fabrikaya iade edildi. Uçak, Şahin'in önceki versiyonlarına sadece kanatlarıyla benziyordu. Gövde tamamen metal bir mono kok oldu. Tüyleri farklı bir şekildi. G1V-1570-С "Concor" motoru, uçağa dişli kutusu, bir turbo kompresör ve üç bıçaklı bir sol vida ile uçağa teslim edildi. Makinenin yayı daha uzun hale geldi. Uçak, Nisan 16’in 1932’inde test etmeye hazırdı. İrtifa özellikleri düzeldi ancak ordu bütün çift kanatlı çalışmaları durdurmaya karar verdi ve düzen yoktu. Turboşarj uçaktan çıkarıldı, ardından YP-23 olarak yeniden adlandırıldı.
P-6S, beygir gücü 6 olan Whitney-Wasp hava soğutmalı motorla donatılmış P-450'un ihracat modeliydi. 1930’te bu tür üç savaşçı Küba’ya, biri Japonya’ya satıldı.
Özel şahıslara satılan R-6 ihraç uçağına da "Hawk-1" adı verildi. Gösteri uçuşları için bu tür ilk uçak 1930'da üretildi. Esas olarak ünlü pilot James Doolittle tarafından uçurulduğu için, uçak kendi adını "Doolittle Hawk" aldı. Bu uçak daha sonra sayısız etkinliğe katılan Jesse Bristow'a satıldı. uçak Ocak 1940'ta Florida-Küba hava yarışları sırasında suya düşene kadar gösteri yaptı.
Özel uzun menzilli gösteri uçuşları için başka bir Hawk-1 Nisan 1929'da piyasaya sürüldü. Bir Conqueror motoru ve gövdenin yanlarında ek yakıt depoları ile donatılmıştır. Kazadan sonra 1 hp gücünde Wright Cyclone motoru altında Hawk-575A olarak yeniden inşa edildi. Ağustos 1930'da hava gösterilerine katılan otuzlu yılların en ünlü Amerikan pilotu Alford Williams'a satıldı. Williams'ın emanetçi olarak Gulf Oil Company'ye sahip olması nedeniyle, uçağın kendi adı Gulf Hawk oldu. Ağustos 1931'de Williams, uçağına İngiliz Bristol motorunun Amerikan lisanslı versiyonu olan 575 hp Bliss Jupiter motorunu kurdu. Sonraki kazanın ardından, uçak zaten Wright R-1820F-3 Cyclone motoru altında yeniden inşa edildi. Yan gaz tankları çıkarıldı ve gövdenin kumaş kaplaması metal ile değiştirildi. 1958'de, bu uçak pilot Frank Talman'ın çabalarıyla yeniden inşa edildi ve 600 hp Pratt & Whitney Wasp motoru aldı. Şu anda Quantico, Virginia'daki ABD Deniz Piyadeleri Müzesi'nde sergileniyor. Orijinal P-6E şu anda Wright-Patterson'daki Hava Kuvvetleri Müzesi'nde sergileniyor.
Kaynaklar:
Shuvalov D. Üç Elementin Şahinleri // Avio. №3. C. 9-20.
Demin A, Kotelnikov V. Şangay. Şahin / Avimaster. 2000. №2. C. 10-12.
Shcherbakov V. Amerika Havacılığının Öncüsü // Teknik ve silahlanma. 2007. №4. C. 36-39.
Firsov A. ABD Savaşçıları // Havacılık Koleksiyonu. №13. C. 2-4.
Zharkova A. Curtis Hawk Ailesi // Dünya Havacılığı. №82. C. 3-5.