Önemli olan arkada ne çıkacağıdır, bir Alman Şansölyesinin söylediği söylenir. Toyota Mirai için daha uygun bir şekilde formüle edilemezdi. Mirai'den egzoz borusundan kaçan saf sudur. Hiçbir zararlı nitrojen oksit, ne is ne de diğer kirleticiler. Bir şey varsa, su buharı şeklindeki ıslak element, Japonların tek atık ürünüdür.
Toyota, 2015'ten beri hidrojen teknolojisine sadık. Hyundai kadar. Aksi takdirde oldukça zayıf görünüyor. Mercedes, GLC F-Cell ile girişim yapmaya cesaret etse de, baharda programdan çıkarıldı. Bu arada, diğer Alman otomobil üreticilerine boşuna bakacaksınız, sadece Honda'nın hala bir üretim modeli var. Japonlar bizimle Açıklıklarını kurma cesaretinden yoksundu. Yalnızca Kuzey Amerika ve Japonya'da izole miktarlarda mevcuttur.
İçeride ve dışarıda nihayet hoş bir tasarımla
Görünüşe göre Toyota, 1997'de pazardaki ilk hibrit olan Prius'u piyasaya sürdüğü zamanki gibi. Otomotiv dünyasının geri kalanı, bir benzinli motor ve bir elektrik motorundan oluşan bir tahrik konsepti hakkında hiçbir şey bilmek istemedi ve eko modelleri için Japonlara gülümsedi. Bugün sadece çevresel nedenlerle kısmi elektrifikasyon zorunludur. Görünüşe göre bu, yakıt hücresinde de geçerlidir. Bazıları uzun süre düşünürken, Toyota zaten Mirai'nin ikinci neslini piyasaya sürüyor. Şimdi de güzel. Dört kapılı orta sınıf sedanın yeni versiyonu Nisan başında başlıyor ve selefinden çok daha iyi. Coupé benzeri çizgileri ile güçlü bir şekilde kutuplaştıran eski modelden çok daha uyumlu olan tasarımla başlar.
Ancak daha cazip olan fiyattır. 63.900 Euro ile Mirai öncekinden yüzde 20 daha ucuz. Ek olarak, 7500 Euro'luk bir sübvansiyon var ve bu da sonunda alternatif yakıt hücresi teknolojisini uygun fiyatlı hale getiriyor. Mirai yeni bir platform üzerinde duruyor ve bu nedenle boyutu neredeyse beş metreye ulaştı. Teknoloji de gelişti. 330 hücreli yakıt hücresi yığınları daha kompakttır, ancak daha yüksek enerji yoğunluğuna sahiptir. Ek olarak, daha önce ön koltukların altına yerleştirilmiş olan istifler motor bölmesine taşındı. Bu, sürüş sırasında gürültü seviyesini daha da düşürür. Elektrik motoru da kaputun altında bulunur ve 182 HP (134 kW) ile daha fazla güce sahiptir; Yine de sürücü daha verimli ve ekonomik çalışır.
Elektrik motoru, dururken 300 Newton metre tork sunar
Daha büyük tanklar ve daha verimli sürüş de menzili artırır. Eski Mirai hala iyi bir 500 kilometre iken, yenisi şimdi 650 kilometre ile gurur duymalı. Geleneksel elektrikli arabalar hala yetişemiyor. Toyota yakıt hücresi etkilenmeden yanlarından geçer ve onları sağda bırakır. 175 km / saat hızla bitti. Mirai ile büyük bir değişiklik yapmanız gerekmiyor. Araç sürmek (hala biraz kamufle olmuş üretim öncesi araçta) son derece basittir. Basitçe başlat düğmesine basın, ardından küçük kumanda çubuğunu D konumuna getirin ve çıkın. Elektrik motoru maksimum torkunu anında geliştirir ve arka tekerleklere 300 Newton metre gönderir.
Buna göre işler hızla ilerliyor. Gerekirse, Toyota trafik ışığı sprintlerini kolayca kazanabilir ve gaza tamamen tabana kadar basarsanız, 100 saniyede 9,2 km / s hıza çıkabilirsiniz. Ancak maksimum hız 175 km / s ile sınırlıdır. Bu yeterli olmalı. Genel olarak, Japon yolcularına hoş bir sürüş sunuyor ve tıslayan selefinden duyulabilir şekilde daha sessiz. Ayrıca, ağırlık dağılımı 50: 50'de dengelendiği için sürüş keyfi de kazandı. Toyota, soğukta da duyarlılığını artırdı. Hücre şimdi eksi 30 dereceye kadar olan sıcaklıklarda başlıyor, bu vaattir.
İçeride tamamen yeniden tasarlandı
Toyota iç mekanı tamamen yeniden tasarladı. Göstergeler artık ön camın altında değil, doğrudan sürücünün önüne yerleştirilmiş durumda. Dijital gösterge panelinin okunması kolaydır ve anahtarların dokunmatik ekrana geçişi kendi kendini açıklar niteliktedir. Artık tamamen aşırı yüklenmiş selefiyle kıyaslanamaz. Ancak konu uzaya geldiğinde ışık ve gölge vardır. Ön koltuklarda sorun yok, ancak arka koltuk fark edilir şekilde daha dar. Özellikle uzun boylu insanlar daha fazla diz mesafesi ve hepsinden önemlisi daha fazla baş mesafesi ister. Bagaj bölmesinin kapasitesi de küçüktür. Toyota henüz detay vermedi.
İlk görsel incelememizin ardından 350 litrenin biraz üzerinde olduğunu tahmin ediyoruz, ancak iki valiz ve iki seyahat çantasının üst üste dizilmesinden sonra bitti. İkinci sıradan itibaren dar alanın sebebi açıktır. Üç yüksek basınçlı hidrojen deposu araç tabanına yerleştirilmiştir ve ücretlerini alır. Ek olarak, batarya arka koltukların altında bulunuyor ancak 4,0 Ah gibi düşük bir akıma sahip olduğu için boyutu neredeyse ihmal edilebilir. Mirai gibi bir yakıt hücresindeki lityum iyon piller daha fazla kapasiteye ihtiyaç duymaz. Tamamen elektrikli bir arabanın aksine, bunlar sadece bir ara enerji tamponu görevi görürler, güç veren bir tahrik olarak değiller.
Litre kahve yerine espresso
Biraz yer eksikliğine rağmen, Mirai'nin tamamen pille çalışan e-mobiliteye göre önemli avantajları var. Bir otoyol otoparkında örnek şarj durağı. Elektrikli bir arabanın sürücüsü, uzun bekleme süresini aşmak için litrelik kahveyi dökmek zorunda kalırken, Mirai sahibi, aracı tekrar kullanıma hazır olana kadar sadece bir espressoya ihtiyaç duyar. Hidrojen tanklara 700 bar basınçta enjekte edilir, bu nedenle yakıt ikmali beş dakika bile sürmez. Yakıt tüketimi 100 kilometrede bir kilogramdan az hidrojendir. Tüm halka açık H2 dolum istasyonları için kilo başına 9,50 euro fiyat aynıdır. Bu nedenle yakıt maliyetleri yönetilebilir kalır.
Ancak yakıt hücresi sürücülerinin farklı bir sorunu var: benzin istasyonu ağı çok az ve çok uzak, Almanya'da 100'ün biraz altında istasyon var, ancak altyapı yapım aşamasında. Avrupalı komşularımızla karşılaştırıldığında yine de çok iyiyiz. Diğer ülkelerde her birinin iki avuç dolusu hidrojen dolum istasyonu var. Ve güneye arabayla gitmek istiyorsanız, hareket alanınızı da ciddi şekilde kısıtlamalısınız. Milano'dan kısa bir süre önce, hidrojen arzı çoktan bitti. Gelişimin ne ölçüde ilerleyeceği henüz belli değil. Peki eski şansölyemiz ne dedi? Önemli olan arkada ne çıkacağıdır. (ampnet / Guido Borck)