... sonsuza kadar bağlı
Dişli artıkları
Ve gemi yapımcılarının kaderi
Ve gemilerin kaderi ...
AP
Dişli artıkları
Ve gemi yapımcılarının kaderi
Ve gemilerin kaderi ...
AP
Bunun başlangıcı hikayeler 1842 Mayıs'ta Hamburg'da bir yangının meydana geldiği 5'de on dokuzuncu yüzyılın ortasına götürüyor.
Üç gün sürdü. Sonra ona Büyük denir. 1700 büyük konut binası, birçok özel konut, 100'den fazla depo, yedi kilise, altmış okul ve Hamburg Bankası da dahil olmak üzere bir dizi kamu binası da dahil olmak üzere şehrin yaklaşık üçte biri tahrip edildi. 51 itfaiyeci dahil 22 kişi öldü. 20 binden fazla insan evsiz kaldı. 70 bin (nüfusun neredeyse yarısı) şehirden ayrıldı.
Bu yangında, yakın zamanda Hamburg'dan Danimarka'ya taşınan başarılı bir kumaş tüccarı olan Joseph Samuel Ballin, tüm taşınabilir ve taşınmaz mallarını kaybetti.
Делать было нечего, и Баллин устроился на работу клерком в эмиграционное агентство "Morris & Co". Тринадцать детей нужно было чем-то кормить. Это сегодня Германия – богатая страна, принимает эмигрантов тысячами, а в те времена она, провинциальная и раздробленная на княжества, теряла ежегодно около 100 000 человек. Экономические причины толкали смелых и деятельных людей к отъезду в Америку искать счастья за океаном. Немецкие корни есть у многих знаменитых американцев. Среди них и Ливай Страус, и Генри Стейнвей, и Уильям Боинг…
Ajans, müşterilerine tam bir hizmet yelpazesi sağladı: göç için gerekli belgelerin hazırlanması ve yürütülmesi, Amerika'ya giden bir gemi için biletler vb.
Sonunun olmasını istemeyenlerden, ajans gelişti ve genişledi. Yakında, Joseph Ballin orada bir ortak ve daha sonra yaklaşık 30 yıldır ajansta çalışmış olan bir ortak oldu.
O günlerde, yolcular yük gemileriyle okyanus boyunca taşındı. Ana kâr, gemi şirketlerine kargo ile verildi ve yolcular bir tür “ağırlık” olarak hizmet ettiler. Kimse özellikle yolcuların konforu ve refahıyla ilgilenmiyordu ve insanlar ambarları daha sıkı doldurmaya çalıştı. Ambarlarda ve tüvitte, onlar için tahta çok katlı ranzalar inşa edildi ve bu norm olarak kabul edildi. Hâlâ birkaç gemi vardı. Atlantik'in doğudan batısına bir yelkenli teknede “hızlı” bir geçiş yaklaşık 40 gün sürdü. Elverişli batı rüzgarları ile dönüş uçuşu "sadece" 28 gün gerektiriyordu. Böyle bir yolculuk zevk getirmedi, çok fazla coşku duymadan hatırladılar.
Örneğin, Diamond 100 gün boyunca New York'a gitti. 180 yolcudan 17'si yorgunluktan öldü. Birçok kişi yelkenlilerde ve salgın hastalıklardan, özellikle de koleradan öldü.
26 Ekim 1853 tarihli Herald Tribune Gazetesi:
“New York'a gelen bazı göçmen gemilerinde çok sayıda yolcu öldüğü bildiriliyor. Paket teknelerden biri olan Charles Sprague, Bremen'den New York'a geçişte 45 kişi öldü ve Liverpool'dan Winchester yelkenli teknesinde 79 kişi öldü. 11 Eylül - 21 Ekim 1853 arasındaki dönemde, 4282 kişiden 330'u New York'a gelen gemilerde öldü!
Kaptanlar raporlarındaki ölüm sayısını basitçe kaydetmelerine rağmen, bu ölümlerin nedeninin Avrupa'da nakliye için bu tür hasara neden olan ölümcül bir hastalık olan kolera olduğu açıktır. Bazı yolcuların yaygın hastalıklardan ölmesi mümkündür, ancak koleranın birçok gemide öfkelenmesine şüphe yoktur ve bu, karantinaya alınan göçmenlerden 33'ünün kolera hastası olduğu gerçeği ile doğrulanmaktadır. ”
Kaptanlar raporlarındaki ölüm sayısını basitçe kaydetmelerine rağmen, bu ölümlerin nedeninin Avrupa'da nakliye için bu tür hasara neden olan ölümcül bir hastalık olan kolera olduğu açıktır. Bazı yolcuların yaygın hastalıklardan ölmesi mümkündür, ancak koleranın birçok gemide öfkelenmesine şüphe yoktur ve bu, karantinaya alınan göçmenlerden 33'ünün kolera hastası olduğu gerçeği ile doğrulanmaktadır. ”
Yaklaşık 45 m uzunluğunda ve sadece 1,8 m yüksekliğindeki bir tüvitte, yolculuk boyunca toplanmış 500 kişiye kadar kirli değil - kirli, tıkanıklık, yunuslama ve kötü yiyeceklerden tükenmiş. Biz üç katlı bulunan bu ranzalarda yattım (bu 1,8 m tweendeck yükseklikte!). Her göçmen için bir buçuk metreden fazla yaşam alanı yoktu.
Üst güvertedeki kapaktan zorlukla içeri giren ışık, bu kapaktan temiz hava geldi. Ancak fırtınalı havalarda kapak kaldırıldı ve ağlayan karanlık tweendek'ten farklı dillerde ağlamalar, dualar ve lanetler boğuldu. Émigré gemilerine yüzen cehennem ve yüzen tabutlar denildiğine şaşmamalı.
1874'te Joseph Ballin vefat etti ve en küçük oğlu Albert, ajansta yer aldı. Sadece 17 yaşındaydı. Ancak 22 yaşındayken şirketin başına geçmişti. O zamana kadar artan okyanusu terk etmek isteyenlerin akışı ona iyi bir gelir getirdi. İngiliz ve Amerikalı işadamlarıyla sürekli temas halinde olan genç adam sadece İngilizcesini değil, aynı zamanda bir işadamı, yönetici ve yöneticinin becerilerini de geliştirdi.
Ballin, göçmenlerin taşınması için iki kargo gemisinin yeniden donatılmasını emretti. Bu, yüzme koşullarını iyileştirmeyi ve bilet maliyetlerini azaltmayı mümkün kıldı. Gemide seksen göçmen bulunan ilk gemi, 7 Haziran 1881'de New York'a uçarken Hamburg'dan ayrıldı. Kömürle çalışan vapurlar, Hamburg ve New York arasındaki seyahat süresini yedi güne indirdi. 1883'te zaten bu tür beş gemi vardı ve bir yıl içinde Atlantik boyunca yaklaşık 16 yolcu taşıdılar. Gemileri boşaltmamak için ticari kargolar dönüş uçuşları ile teslim edildi.
Başka bir küçük şirketle işbirliği yapan Ballin, Kuzey Atlantik'i geçmek için bilet fiyatını düşürmeye başladı ve böylece büyük nakliye şirketlerine baskı yaptı. Bunlar da fiyatları düşürdü, çok para kaybettiler. Göçmenler her şeyden önce bu tür yarışmalardan kazandılar. Sonunda, en büyük Alman nakliye şirketi Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) 1866'da yenilgiyi kabul etti. Hissedarların isyanı, HAPAG'da büyük bir yeniden yapılanmaya yol açtı ve bunun sonucunda Ballin yolcu bölümünü yönetmeye davet edildi. İki yıl sonra Ballin, HAPAG yönetim kuruluna üye oldu. Sadece 31 yaşındaydı.
Aynı 1888'de, daha genç bir adam Almanya'yı yönetmeye başladı - İmparator II. Wilhelm.
Kaiser Almanca'nın gelişimine büyük önem verdi filo, sadece deniz değil, aynı zamanda ticari. Doğal olarak, HAPAG ve tabii ki ana “motoru” Albert Ballin görüş alanına girdi. İmparator bir filozem değildi, ama bu onun Ballin'in yeteneklerini parlak bir yönetici olarak takdir etmesini engellemedi. Albert Ballin'in seçkin bir misafir için özel olarak bir saray-villa inşa ettiği Hamburg'u tekrar tekrar ziyaret etti. İmparator, Alman denizcilik endüstrisinin politik ve finansal yönlerini tartışmak için armatörle sık sık görüştü. Kaiser, Hamburg'daki Ballina Villa'da o kadar sık ziyaretçiydi ki ona "Klein Potsdam" ("Küçük Potsdam") deniyordu.
Yüksek güçle, Ballin flört etmedi, ancak görünüşte “doğal” gereksinimlere eğilmedi. Böylece, Kaiser vaftiz edilecekse Ballin Sanayi Bakanı yapmaya karşı değildi. Ballin için, kesinlikle laik bir kişi, Yahudi, Lutheran olsun, dini dogmalar herhangi bir rol oynamadı. Ancak kişisel bir konuşmada, kesişen ebeveynlerin anısını bozduğunu söyleyerek inanç değişikliğini reddetti. Asil aristokratlara layık bir yargı.
Paris, Londra ve başka yerlerdeki lüks otellerde kalmanın keyfini çıkaran Ballin, HAPAG gemilerinde benzer bir atmosfer yaratmaya çalıştı. Lüks astarlarında ucuz yolcular için hala yer olmasına rağmen, üst güverte daha aristokrat, zengin yolcuların alışkın olduğu lüks evler ve otellerle rekabet edecek şekilde tasarlandı.
Ballin aynı zamanda teknik alanda da öncüydü. HAPAG çift vidalı gemileri devreye alan ilk Alman şirketidir. Bu, gemilerine sadece daha fazla hız değil, aynı zamanda daha fazla istikrar ve güvenlik sağladı.
1890'da Ballin ilk olarak kruvaziyer uçuşları fikrini önerdi. Açıkça ona güldüler ve deli olduğunu söylediler.
O zaman, bir adam, örneğin Avrupa'dan Amerika'ya acımasız bir ihtiyaç duyması nedeniyle bir vapur veya yelkenli gemiye bindi. Deniz yolculuklarını bağımsız bir iş hattı yapan Ballin'di, asıl amacı denizi bir ülkeden diğerine taşımak değil, sıcak enlemlerde bir gemide dinlenmekti.
Aslında, bu kavram önemli bir lojistik sorunun çözümü olarak ortaya çıktı. Kışın Kuzey Atlantik rahatsız edici bir yer: soğuk, yağmur, fırtınalar, dev dalgalar. Bu nedenle, kış aylarında Amerika'ya ulaşmak isteyen yolcuların sayısı keskin bir şekilde azaldı. Gemilerin ve mürettebatların boşta durmamaları için yeni bir iş bulmaları gerekir.
Ballin, yeni eğlence için ödeme yapmak isteyen çok sayıda zengin insan olduğunu fark eden ve onlara bu eğlenceyi veren ilk kişi oldu. Cruise gemileri sadece güçlü arabalar ve en iyi navigasyon cihazları ile donatılmıyordu. Ayrıca, dekorasyon lüksü ve elbette sert denizcilerin yapabileceği birçok hoş şeyle yolcuları etkilediler.
Ekim 1887'de HAPAG, sınıfındaki ilk Alman gemisi olan yolcu gemisi inşası için Vulcan AG ile bir sözleşme imzaladı. Gemi 183 no'lu kızak yolu altına yatırıldı ve başlangıçta "Normannia" olarak adlandırıldı. Ancak, kızakta bile, Kaiser Wilhelm II'nin karısı onuruna adın “Augusta Victoria” olarak değiştirildi ve adın yazılışında bir hata olduğunu fark etmedi. (doğru yazım - Ağustos Victoria).
Deplasman - 14 ton.
Uzunluk - 164,19 m.
Genişlik - 17,17 m.
Yükseklik - 8,48 m.
Motorlar - 2 VTR, 9 kazan.
Güç - 13 500 HP
Hız - 18,31 deniz mili
Seyir menzili - 14 bin mil.
1 Aralık 1888'de astar fırlatıldı, 24 Nisan 1889'da müşteriye teslim edildi ve 10-18 Mayıs tarihleri arasında Hamburg - Southampton - New York rotası boyunca ilk Atlantik ötesi uçuşunu yaptı.
Dünyadaki ilk yolculuk Augusta Victoria, 22 Ocak 1891'de Almanya'dan yola çıktı. Gemide lüks vapur sahibi, Albert Ballin ve eşi Marianne de dahil olmak üzere 241 yolcu vardı. Bu seyir 57 gün, 11 saat ve üç dakika sürdü. Ballin konukları birinci sınıf kabinleri sevdiler. Ayrıca mükemmel bir mutfak ve gemide basılmış günlük bir gazete vardı.
Gemi, Büyük Britanya'nın güney kıyısındaki Southampton'dan Cebelitarık Boğazı'ndan, Cenova, İskenderiye, Yafa, Beyrut, Konstantinopolis (şimdiki İstanbul), Atina, Malta, Napoli ve Lizbon. Augusta Victoria iki aylık bir yolculuktan sonra eve döndüğünde, seyir son derece başarılı olarak değerlendirildi. O zamandan beri, her yıl (savaş dönemleri hariç), HAPAG benzer yolculuklar yaptı. Egzotik yerlere yapılan bu deniz yolculukları artık norm olarak kabul ediliyor, ancak 1891'de yenilikçi bir fikirdi.
1899'da Ballin, HAPAG'ın CEO'su oldu. Büyük çabaları sayesinde Hamburg Amerika dünyanın en büyük nakliye şirketi haline geldi. Emrinde 58 gemi vardı ve 113 gemi kiraladı.
Rus-Japon Savaşı'ndan önce, Almanya resmi olarak tarafsız bir taraf olduğunda, HAPAG Rusya'ya 16 gemi sattı ve Rus Baltık Filosu'na Galler'den kömür tedarik etti. İngiltere Japonya'nın bir müttefikiydi.
Nisan 1904'te Rus hükümeti, Augusta Victoria uçağını okyanus iletişiminde seyir hizmetleri için kullanmak üzere satın aldı. 4 Mayıs'ta Libau'da III. İskender Limanı'nın komisyonu tarafından kabul edildi. Gönüllü Filonun bayrağı gemide kaldırıldı. 10 Mayıs'ta, geminin hazineye kabul edildiği günden itibaren Rus İmparatorluk Filosu listelerine dahil edilmesine ilişkin En Yüksek Karar imzalandı.
28 Mayıs'ta Admiralty Council'ın kararıyla onarım, silah ve yeniden teçhizatın kurulumundan sonra, 15 Mayıs'tan itibaren astar, Gönüllü Filoya "Kuban" adı altında 2. rütbenin bir gemisi olarak alındı.
Kruvazör 6. donanma ekibine, kaptanına 2. rütbe kaptanı Khomutov atandı.
Kruvazör Pasifik Okyanusu'nun İkinci Filosuna dahil edildi. 21 Mayıs 1905, Japon filosunun güçlerinin bir kısmını saptırmak amacıyla Vancouver, San Francisco ve Honolulu'dan Yokohama'ya ticaret iletişimi için Japonya sahillerinde seyretmek için filodan ayrıldı. 26 Mayıs'tan bu yana, Tokyo Körfezi'nden 90-130 mil mesafede seyrederken, bu süre zarfında kaçakçılık tespit edilmeyen iki gemi (Alman Surabaya ve Avusturya Landroma) incelendi. 5 Haziran'da kömür eksikliği nedeniyle operasyonu durdurduktan sonra ikmal için Camran'a gitti. Varışta, Tsushima savaşında 2. filo ölümüyle ilgili bilgi aldı, daha sonra Saigon'a taşındı ve kömürü kabul ederek Rusya'ya gitti.
18 Kasım 1906'da filodan çekildi ve hurda metal analizi için Stettin'e gönderildi ...
Yirminci yüzyılın ikinci on yılının ilk yılları devam ediyordu, Almanya'da armadillo üretimi zaten hızla artıyordu. Rahat ve güzel düzenlenmiş Bell Epoque (Güzel dönem), yavaşlamadan, sonuna kadar yarıştı, Birinci Dünya Savaşı'na.
Albert Ballin, göçmenlerin Avrupa'dan Amerika'ya ulaşımını, başkanlık ettiği havuz aracılığıyla, Cunard Hattı ve Rus Doğu Asya Nakliye Şirketi de dahil olmak üzere Avrupa kıtasının tüm yolcu şirketlerini içeren neredeyse tamamen kontrol etti. Tüm havuz şirketleri bazı yıllarda 3 milyondan fazla insanı taşıdı.
Ballin, bu felaket yarışını askıya almanın gerekli olduğunu düşünen az sayıdaki sanayiciden biriydi. Hem Kaiser hem de İngiliz parlamenterlere ve hükümet üyelerine aşina olarak, yaklaşan savaşın mutlak boşluğunu her iki tarafa kanıtlamaya çalıştı. Ama onu duymadılar ve dinlemediler. II.Wilhelm, Ballin'in savaş karşıtı konumunu öğrenerek, ona olan ilgisini sonsuza dek kaybetti ...
Albert Ballin, felaketin başlangıcı hakkında bir mesaj olarak savaşın başlangıcını haber aldı. Şirketin gemilerinin yarısından fazlası yelkenliydi ve İngiliz ve Fransızlar tarafından yabancı limanlara el koyuldu. İngiliz gemileri deniz şeritlerini kapattı ...
Uzun bir savaşın sonucu olarak Almanya mahvoldu ve bir devrimin eşiğinde idi. Ana savaşı kaybeden bir komutan olarak hayatının çalışmalarına devam edemediğini gören Ballin, ölümcül bir karar verdi - 9 Kasım 1918'de Alman İmparatoru William II'nin bırakıldığı gün ölümcül bir uyku hapı aldı. Refahı ve gücü tüm yaşamına hizmet eden bir imparatorlukla öldü ...
* * *
Ancak HAPAG, Almanya'nın yenilgisinden sonra ayakta kaldı. Ve hatta bu yenilgiden faydalandı. Versay Antlaşması uyarınca, ülkenin savaş gemileri inşa etmesi yasaklandı, ancak hiç kimse yolcu gemilerinin inşasına yasak koymadı. 1922'de "Albert Ballin" adı verilen dört gemiden birincisi piyasaya sürüldü.
Bu gemide, örneğin Titanic filminde tasvir edildiği gibi neredeyse hiçbir üçüncü sınıf yoktu. Yolcular olanakların çoğunu neredeyse eşit derecede keyif aldılar. Gemide büyük bir restoran ve geniş yolcu güverteleri vardı - en azından futbol, sinema ve piyano içeren bir konser salonu.
Albert Ballin, dünyanın ilk turbo teknelerinden biriydi. Kurşun vidalar güçlü bir buhar türbini tarafından döndürülmüştür. Bu nedenle, gemi 18 deniz miline kadar bir hız geliştirdi ve 10 gün içinde Avrupa'dan Amerika'ya olan mesafeyi kapladı. Geminin diğer teknik yenilikleri arasında pasif bir sedasyon kontrol eğimi vardı. Bu nedenle Alman gemilerinin yolcuları deniz tutması yüzünden daha az rahatsız oldu.
Yolcu kaplamasının brüt kayıt kapasitesi 20 ton, uzunluğu 815 metre, genişliği 191,2 metre idi. İki buhar türbini toplam 24 litre şaft gücü geliştirdi. a. Astar 13500. sınıfta 250, 1. sınıfta 340 yolcu ve 2. sınıfta 960 yolcu alabilir. Akaryakıt akaryakıt kullanıldı.
Geminin dış özellikleri, kargo okları olan dört direk ve yayın belirgin bir taslağıydı. Reklam kitapçığında HAPAG, şu anda yolculara özel dikkat gösterdi: “Geziyi yeni bir gemide daha zengin ve daha çeşitli hale getirmek için tasarlanan çeşitli yeni ürünlere ek olarak, yolculuk boyunca her üç sınıftaki yolculara da filmler gösterilecek. Özellikle yağmurlu ve soğuk akşamlarda, yolcuların güvertede kalamadığı zamanlarda hoş olacak. ” 1932'de gemide ses filmi çekilmeye başlandı.
Neredeyse her yıl üzerinde güncelleme çalışmaları yapıldığı için gemi teknolojik ilerleme seviyesinde kaldı. Türbinlerin gücü arttı, radyo iletişimi gelişti ve konfor arttı.
После него на верфи Blohm & Voss по заказу компании HAPAG на воду были спущены: «Deutschland» (1924), «Hamburg» (1926) и «New York» (1927).
Gemiler, iki pervane üzerinde çalışan buhar türbinleri ile donatılmıştı ve Alman yolcu gemisi inşası tarihinde ilk kez kıç kıvamındaydı. Seri, aynı şirketin "Imperial Class" ın savaş öncesi serisinden daha "mütevazı" olarak kabul edildi. Serinin tüm gemileri, heyecan sırasında önemli bir denge sağlayan pasif yuvarlanma damperleri (Fram tankları) ile donatılmıştı.
Her gemide olduğu gibi Albert Ballin'in de kendi trajik sayfaları vardı.
12 Mayıs 1934'te, Bremerhaven'da demirleme yaparken, astar eşlik eden römorkör Merkur'a çarptı ve kendi altına ezdi. Sonuç olarak, römorkör tüm mürettebatla (7 kişi) birlikte boğuldu.
1933'te NSDAP'ın ortaya çıkmasıyla birlikte Alman tarihinde yeni bir sayfa başladı. Üçüncü Reich'te, “parmak uçlarına” kadar büyük bir Alman vatansever olmasına rağmen, iktidarda keskin bir tahrişe neden olan Albert Ballin adı. Ne de olsa, bir zamanlar Almanya'nın adını ve imajını yücelten Ballin, Aryan kökeniyle parlamadı. HAPAG liderliği Berlin'den baskı yapmak zorunda kaldı ve 1 Ekim 1935'te gemi yeni bir isim aldı - “Hansa”.
II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesi Alman denizcilik şirketlerine sürpriz olmadı. Uçuşları önceden durdurdular, yabancı limanlardan gemileri geri çağırdılar, acil durumlarda kaptanlara gizli talimatlar verdiler. New York'a son barışçıl uçuşunda Hansa, 27 Temmuz 1939'da yola çıktı ve geri dönen uçak, Atlantik ötesi uçuşları tamamladı. Bir ay sonra savaş başladı.
Savaş sırasında Hansa, Cruise gemisi Wilhelm Gustlov'un aynı rolde olduğu Gotenhafen (Gdynia) limanının yakınında yüzen bir üs olarak kullanıldı.
1944'ün sonlarında - 1945'in başlarında, Kızıl Ordu ilerledikçe, Alman Donanması Doğu Prusya ve Pomeranya'dan insanları ve kaynakları tahliye etmeye başladı. Bu amaçla tüm olası gemiler kullanıldı.
Ocak 1945'in sonunda, Hansa'nın Alman askerlerinin taşınması için bir konvoya ve 22 Ocak'ta mültecileri gemiye almaya başlayan liner Wilhelm Gustloff'a katılması gerekiyordu. İlk başta, insanlar özel geçişlere yerleştirildi - öncelikle birkaç düzine denizaltı subayı, deniz yardımcı bölümünden yüzlerce kadın ve neredeyse bin yaralı asker. Daha sonra, on binlerce kişi limanda toplandığında ve durum karmaşıklaştığında, herkese izin vermeye başladılar, kadınlara ve çocuklara bir avantaj sağladılar. Öngörülen koltuk sayısı sadece 1500 olduğundan, mülteciler geçitlerde güvertelere yerleştirilmeye başlandı. Kadın askeri personel bile boş bir havuza yerleştirildi. Tahliyenin son aşamalarında, panik o kadar yoğunlaştı ki, umutsuzluk içinde limanda bulunan bazı kadınlar, en azından onları bu şekilde kurtarmayı umarak, çocuklarını bindirmeyi başaranlara vermeye başladılar. Sonuna doğru, 30 Ocak'ta, gemi mürettebatı, sayıları 10'i aşan mülteci saymayı çoktan durdurmuştu.
"Hansa" dan Danzig'den ayrıldıktan dört saat sonra ana arabanın bozulması oldu. Konvoy, askerleri yeniden yüklemek ve diğer gemilere dağıtmak için durdu. Geminin kaptanı "Wilhelm Gustloff" güvenlik gemileri olmadan kendi başlarına ilerlemeye karar verdi ...
Sovyet denizaltısı S-13 komutanı A. I. Marinesko, Wilhelm Gustloff'un tüm askeri uygulama standartlarına karşı parlak bir şekilde yandığını gördü ve iki saat boyunca saldırı pozisyonu seçerek onu yüzey pozisyonunda takip etti. Kural olarak, o zamanın denizaltıları, yüzey konumunda bile, hızlı gömlekleri yakalayamadılar, ancak astar, yolcularla önemli ölçüde kalabalık olan tasarım hızından daha yavaş gitti.
Saat dokuzda, S-13 kıyıdan ve yüzeyden, 1000:21'te 04 metreden daha kısa bir mesafeden girdi, "Anavatan için" yazıtıyla ilk torpidoyu, sonra da iki tane daha "Sovyet halkı için" ve "Leningrad için" yazdı. Dördüncü, zaten "Stalin için" torpido, torpido tüpleri sıkışmış ve neredeyse patladı, ama nötralize etmeyi başardı, araçların kapaklarını kapattı ve battı.
21: 16'da, ilk torpido geminin pruvasına çarptı, daha sonra ikincisi, deniz yardımcı taburunun kadınlarının konuşlandığı boş bir havuz havaya uçtu ve son olarak motor odasına çarptı, motorlar öldü, ancak acil durum dizel jeneratörü nedeniyle aydınlatma çalışmaya devam etti. Üç patlamadan ölmeyen ve alt güvertelerin kabinlerinde boğulmayan yolcular, panik içinde cankurtaran botlarına koştu. Şu anda, alt güvertelerdeki su geçirmez perdelerin kapatılmasını emrettikten sonra, talimatlara göre, kaptan, tekneleri başlatması ve yolcuları tahliye etmesi gereken ekibin bir kısmını bloke etti. Panik ve izdihamda, sadece çok sayıda çocuk ve kadın öldü, aynı zamanda üst güverteye tırmananların çoğu öldü. Cankurtaran botlarını indiremediler çünkü bunun nasıl yapılacağını bilmiyorlardı, üstelik birçok davit buzluydu ve gemi zaten güçlü bir rulo almıştı. Mürettebat ve yolcuların ortak çabalarıyla, bazı tekneler suya indirildi, ancak birçok kişi buzlu suda ortaya çıktı. Geminin güçlü bir yuvarlanmasından, uçaksavar topu güverteden düştü ve zaten insanlarla dolu teknelerden birini ezdi. Saldırıdan yaklaşık bir saat sonra Wilhelm Gustloff tamamen battı.
Kampanyanın sonuçlarına göre, Alexander Ivanovich Marinesko'ya Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi, ancak üst komuta bunu reddetti ve onun yerine Kırmızı Afiş Düzeni ödülünü aldı. Reddetme nedeni, kendisi tarafından işlenen bir dizi disiplin ihlalidir. 1945'in sonunda, aynı nedenlerle, önce mayın tarama gemisi komutanına indirgendi ve daha sonra Donanmadan atıldı. Sivil pozisyonlarda çalıştı. 1963'te öldü.
Geç Sovyet tarih yazımında bu olaya "Yüzyılın Saldırıları" adı verildi.
5 Mayıs 1990'da SSCB Başkanı Gorbaçov M.S. Marinesko Alexander Ivanovich'in kararıyla ölümünden sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi.
Mart 1945'te Hansa'nın sırası geldi. 6 Mart 1945'te Warnemunde yakınlarında tam yükte, nispeten sessiz ve sığ sularda, astar bir mayın patladı ve hızını kaybetti. Gemiyi kıyıya çekme girişimi başarısız oldu ve gemi battı. Ancak, tüm yolcular ve mürettebat, Hansa'nın uzun süre batması ve tamamen suyun altında saklanmadığı için yerde oturması nedeniyle kaçmayı başardı. Buradaki deniz derinliği 20 metre idi ve gemi yavaş yavaş liman tarafına uzanıyordu, böylece sancak tarafı suyun üzerinde yaklaşık 5 metre yüksekliğe çıkıyordu. Bu formda, astar dört yıldan fazla bir süre yerde yatıyor ...
Hansa'nın kaderi dörtlünün geri kalanı tarafından paylaşıldı.
7 Mart 1945'te "Hamburg" iki İngilizceyi havaya uçurdu uçak mayınlar ve Alman şehri Sassnitz yakınlarındaki Rügen adasında battı. "Deutschland" 3 Mayıs 1945'te Alman Lübeck limanında İngiliz uçakları tarafından batırıldı. New York, 3 Nisan 1945'te Kiel limanında öldürüldü.
* * *
Üç Müttefik Kuvvet'in (SSCB, ABD ve Büyük Britanya) liderlerinin Potsdam Konferansı'nın kararlarına göre, Alman deniz ve tüccar filoları tazminat nedeniyle muzaffer ülkeler arasında bölündü. Alman filosunun üçlü komisyon tarafından bölünmesinden sonra, aynı tipteki Hansa ve Hamburg SSCB'ye taşındı. Bu serinin diğer gömlekleri “Deutschland” ve “New York” İngilizlere gitti. İngilizler onları aldı, İngiltere'ye çekti, ancak restorasyonu pratik bulmadı ve hurdaya ayırdı.
1947'de Baltık Filosu acil kurtarma servisi batık Hansa'yı inceledi ve ardından onu kaldırma kararı alındı. Kaldırma zorluğu, teknenin ağır bir şekilde siltilmesinden ve sığ derinliğin düzgün bir omurgaya yerleştirilmesini zorlaştırmasından kaynaklandı. İş yaklaşık iki yıl sürdü ve sadece 15 Aralık 1949'da gemi alındı ve Warnow Werft tersanesinin yeniden inşa edildiği Warnemunde'ye götürüldü. Makine dairesinin yeniden inşası, binanın üstyapısı ve restorasyonu dört yıl daha devam etti.
Geminin hemen geleneksel olarak büyük bir yolcu akışına sahip Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky sahil hattı üzerinde çalışması amaçlandığından, restorasyon projesi başlangıçta inşa edilen neredeyse aynı yolcu kapasitesini sağladı. Aynı zamanda 4 kargo ambarları ve bagaj bölmeleri kurtarıldı ve üst güverte sürekli hale geldi. Geminin tonajı 23.009 tona yükseldi.
Gemi 10 kabin “lüks” ve 2 kabin “özel süit” ile sadece 20 yolcu, 90 kabin 1. sınıf (150 yolcu), 85 kabin 2. sınıf (404 yolcu) ve 85 kabin 3. sınıf (602 yolcu) ile donatılmıştı. ). Buna ek olarak, gemi 2.280 ton genel kargo alabilir. Astardaki dört direkten sadece iki tanesi kaldı: biri üst yapının önünde ve arkasında.
Rekonstrüksiyon sırasında iki baca, bir tane moda ve ardından "kubbe şeklinde" şekille değiştirildi. Borunun benzer bir konfigürasyonu aynı zamanda inşa edilen Saxonia tipi (daha sonra Leonid Sobinov) İngiliz astarlarında da kullanıldı. Onarım sırasında, yüksek nitelikli uzmanların bulunmaması nedeniyle, türbinleri tamamen restore etmek ve ana dişli kutularını ortalamak mümkün değildi. Bu nedenle, ana makinenin gücünün 14.000 litreye düşürülmesi önerildi. saniyede 16,5 knot hız sağladı.
Bu gemi SSCB'deki en büyük yolcu gemisi olduğundan, yeni gemiye ne isim verileceği konusunda şüphe yoktu: “Sovyetler Birliği”.
Yeni ismin resmi görevi 1953'te gerçekleşti. Toplamda, iyileşme beş yıl sürdü. Bununla birlikte, bilinmeyen nedenlerden ötürü gemide faaliyete geçmesi planlanan tarihten kısa bir süre önce, astarın tesislerine ciddi zarar veren bir patlama ve yangın meydana geldi. Bunu tekrarlayan restorasyonlar izledi ve Eylül 1955'te gemi müşteriye teslim edildi.
1955 yılında, Sovtorgflot "Sovyetler Birliği" nin Uzak Doğu şubesi faaliyete geçti.
Hamburg, 1950 yılında Warnemünde ve Antwerp'te tadilattan sonra büyüdü. Gemiye "Yuri Dolgoruky" adı verildi ve Vladivostok'tan bir kabul ekibi zaten Almanya'ya gönderildi. Ancak 1957'de SSCB hükümeti düzeyinde geminin Kaliningrad merkezli bir balina avcılığına dönüştürülmesine karar verildi.
1960 yılından bu yana, Yuri Dolgoruky yüzer üssü Dünya Okyanusunun birçok yerinde balina balıkçılığında aktif olarak kullanılmaktadır: esas olarak Antarktika kıyılarında, Kerguelen Adası dışındaki güney Hint Okyanusu'nda ve Güney Atlantik'te. Balinaların avlanmasını keskin bir şekilde sınırlayan uluslararası sözleşmeyle bağlantılı olarak, yüzer taban “Yuri Dolgoruky” 1977'de hizmet dışı bırakıldı ve hurda metal haline getirildi.
"Sovyetler Birliği" hızlı bir kıyı hattına konuldu: Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky. Japonya'nın yenilmesinin ardından Güney Sahalin ve Kuril Adaları tekrar SSCB'ye döndü. İnsanları malları, yiyecekleri, endüstriyel ekipmanları ve diğer malları ile taşımak gerekiyordu. Uzak Doğu'nun diğer tüm bölgelerinde normal yaşam restore edilmeye başlandı. Oraya büyük bir mal ve yolcu akışı da gönderildi ve çoğunlukla balıkçılık endüstrisi için organize edildi. Gemi neredeyse varlığının sonuna kadar bu hatta çalıştı.
Sovetskiy Soyuz güvenliği, 30 Kasım 1980'de Kamchatka yolcu hattında çalışmayı tamamladı ve 1037 Aralık 2 tarihli 1980 sayılı Uzak Doğu Nakliye Şirketi başkanının emriyle ekipmanı sökmek, malzemeleri çıkarmak, teknik malzemeler ve gemiyi teslimat için hazırlamak için şaka yapıldı hurda metal.
Sovyetler Birliği gemisi, 256 Aralık 5 tarihli SSCB No. 1980 Donanma Bakanı'nın emriyle, nakliye filosunun dengesinden çıkarıldı, ardından FESCO başkanı tarafından “Tobolsk” olarak yeniden adlandırıldı; "Sovyetler Birliği" adıyla sadece kasaplamaya tabi olamayacağı açıktır.
5 Mart 1982'de “Tobolsk”, Kaptan Gennady Alexandrovich Kobtsev'in komutası altında 60 kişilik bir mürettebatla kesim yapmak için bağımsız olarak son yolculuğa çıktı ve aynı yılın 17 Mart'ta gemi Hong Kong şirketlerinden biri tarafından metali kesmek için resmen teslim edildi ...
PS 1974 yılında, yabancı limanlara çağrı yapmadan ekvatora vizesiz yolculuk sırasında, Sovyet vatandaşı Stanislav Kurilov Filipinler'den Filipinler kıyılarında kaçtı. Yüzgeçler, maske ve şnorkelle, yiyecek veya içecek olmadan, 3 gün boyunca yaklaşık 100 km'lik Siargao adasına yelken açtı. Ama bu tamamen farklı bir hikaye ...
Kaynaklar:
Albert Ballin. Der Reeder des Kaisers.
Mark Blau. Deniz yolculuklarını kim icat etti?
“Sovyetler Birliği” nin dört hayatı // LJ “Periskop”.
Okyanus Seyahat Vintage Broşürler GG Arşivleri.
Wikipedia makaleleri ve diğerleri