PES-1 ATV'ler Tesisin Özel Tasarım Bürosu tarafından oluşturulmuştur. V.A. liderliğinde Likhaçev Grachev ve altmışlı yılların ortalarında seriye girdi. Bu makinelerin küçük ölçekli üretimi, sonraki on yılın sonuna kadar devam etti. İlk arazi aracı temelinde, kapalı bir yolcu kabininin (PES-1M) veya değiştirilmiş bir vincin (PES-1B) varlığı ile ayırt edilen iki yeni model oluşturuldu. Seksenlerin başında, mevcut PES-490'e göre bazı avantajları olan Hava Kuvvetlerini sağlamak için PEC-1 arama ve kurtarma kompleksi kabul edildi. Yeni teknolojinin ortaya çıkışı, halihazırda sömürülenlerin kademeli olarak terk edilmesine yol açmıştır.
Hizmet dışı bırakma sırasında, PES-1 ailesinin iki düzine arazi aracı hala kaynağın önemli bir bölümünü elinde tutuyor ve bu nedenle çeşitli alanlarda kullanılabilir. Özellikle, SKB ZIL, arazi araştırma araçlarını yeni araştırma projelerinde kullanma olanağını düşündü. Mevcut otomobillerden birinin yeni bir deneysel projeye göre yeniden inşa edilmesi önerildi ve en cesur fikirleri test etmek için bir prototip yapıldı. Mevcut güç kaynağı ve ultra yüksek manevra kabiliyetine sahip şasenin çeşitli tiplerdeki jet motorlarıyla desteklenmesi planlandı.
Böyle bir yeniden yapılandırmanın mutlaka makinenin özelliklerini değiştireceği ve muhtemelen sadece daha iyisi için olduğu açıktı. Ancak, önerilen modernizasyonun gerçek potansiyeli sadece hesaplamalar ile değerlendirilememiştir. En zor koşullar da dahil olmak üzere farklı manzaralarda koşmak için bir prototip yapılmasını gerektiriyordu.
1984 yılında mevcut bir arabaya dayanan yeni bir SKB ZIL projesi başlatıldı. PES-1P ("reaktif") adını aldı. Deneysel örneğin adının - uzun zamandır ilk kez - organizasyon geliştiriciyi göstermediğini görmek kolaydır. Aynı zamanda, taban platformuna en doğrudan referansı korur.
Model prototip PES-1Р'ın temeli olarak, resmi olmayan takma adı “Crane” olan PES-1 baz modifikasyonunun arazi aracı seçildi. Bu makine asıl rolünde astronotları iniş araçlarıyla birlikte tahliye etmek niyetindeydi. Son makine ile çalışmak için bir vinç ve bağlantı elemanları ile özel bir beşik vardı. Vinç, motor bölmesinin çatısına, gövdenin merkezine yakın bir yere yerleştirildi; iniş aracının beşiği arka kargo bölgesinde idi. Böyle bir gövde düzenine sahip arazi tipi bir araç yeni bir projede kullanılmak için en uygun olanıydı.
Yeni projenin yeniden yapılandırılması sırasında mevcut arazi aracının önemli sayıda parça ve montajdan tasarruf etmesi gerekiyordu. Yeni elektrik santralinin monte edilmesi gereken yerine sadece kargo ekipmanını çıkarması planlandı. Bütün bunlar, gövdenin ve çerçevenin yeniden işlenmesini önemli ölçüde gerektirmedi ve ek olarak, güç kaynağı, iletim ve şasinin değişmeden kalmasına izin verdi.
Mevcut PES-1 modeline dayanarak, jet motorlu arazi aracı, profillerden toplanmış ve başetimlerle güçlendirilmiş alüminyum kaynaklı bir çerçeve tuttu. Gövdenin orta kısmında, çerçevenin sertliğini artıran X şeklinde dişliler vardır. Çerçeve motorun, şanzıman birimlerinin vs. ve bütün yükü aldı.
Arazi taşıtının kaldırma kabiliyetini sağlamak için fiberglas basınçlı kasa ile tamamlanmıştır. Böyle bir cisim hala kenarları dikey kenarları olan kavisli bir alt ön tabakaya sahipti. Tekerleklerin yerleştirilmesi için geniş kemerler için sağlanan kenarlarda. Teknenin kıç detayı dikey olarak yerleştirildi. Tüm cam elyaf paneller uzunlamasına nervürlere sahiptir.
Yeniden yapılanmanın bir parçası olarak, mevcut PES-1 örneği yerleşimini önemli ölçüde değiştirmiş olmalı. Daha önce kullanılan radyo navigasyon cihazı kasanın önünden çıkarılmıştı. Serbest kalan alet bölmesi için, daha önce olduğu gibi bir mürettebat kabini vardı. Kabinin arkasında motor bölmesinden ayrıldı. İletim birimleri, hem uzunlamasına ekseninde hem de yanlarda, gövdenin içine yerleştirilmeliydi. Eski kargo alanı şimdi ek bir güç ünitesinin montajı için kullanılıyordu.
Arazi aracı, beygir gücü 375 olan bir ZIL-180 benzinli motorla tamamlandı. Kasanın içindeki motorun yanında, yakıt deposu 3601 ve diğer tüm cihazlara yerleştirildi. Susturucu, gövde güvertesinin çatısına yerleştirildi. Yüklerin ve durmaların artmasına karşı koruma görevi gören tork konvertörü sayesinde motor otomatik şanzımana bağlandı. Kasanın içindeki ikinci eksenin arkasında bir transfer kasası vardı. Dört kardan milinin yardımı ile, güç ikinci ve üçüncü aksların içten şanzımanlarına dağıtıldı. Ayrıca jet itişini çalıştıracak bir şaft vardı. İkinci aksın dişlilerinden, ön tekerleklerin sürülmesinden sorumlu olan bir çift şaft öne doğru ilerlemiştir.
Üç çift büyük tekerleğin mevcut şasisi korunmuştur. Birinci ve üçüncü akslar bağımsız bir burulma süspansiyonuna sahipti, ikincisi gövdeye sağlam bir şekilde sabitlendi. 1,52 m çapında lastikli jantlar kullanılmış, jantlar merkezi lastik basıncı ayarlama sistemine bağlanmıştır. Gerekli manevra kabiliyetini elde etmek için, ön ve arka akslar direksiyon cihazlarına bağlanmıştır.
Tamamen gövdenin içinde bulunan su jeti tahrik ünitesi kıçta kalmıştır. Alttaki giriş penceresinden su pervaneye aktı ve arka levhadaki dikdörtgen bir açıklıktan atıldı. İtme vektörü, gövdenin içinde bulunan bir çift saptırılmış dikey dümen tarafından gerçekleştirildi.
Açık nedenlerden dolayı, PEU-1R projesine en büyük ilgi, yeni prototip için özel olarak tasarlanmış ek santraldir. Arazi hareketliliğini radikal bir şekilde iyileştirmek için, arazi aracının yeni araçlarla donatılması önerildi. Her şeyden önce, üzerine kurulmuş olmalı havacılık yeterli itme gücüne sahip turbojet motoru. Ayrıca, bazı denetimler sırasında otomobilin toz hızlandırıcılarla donatılması planlandı.
İlave santralin ana elemanı olarak, bazı eğitim uçakları için tasarlanan AI-25TL turbojet motoru seçildi. İki rotorlu çift devre üzerine inşa edilmiştir. 400 kg'dan daha fazla olmayan bir kütleye sahip olan bu ürün, yaklaşık 3,36 m uzunluğa ve 1 m'den daha düşük bir çapa sahipti .. Motor, hesaplamalara göre, kara taşıtının hareketliliğinde belirli bir artış elde etmeyi mümkün kılan 1720 kgf itiş gücü geliştirdi.
Uçak motorunun, arazi aracının arkasına, silindirik mahfazanın içine monte edilmesi önerildi. Kasanın bir hava girişi olarak hizmet veren ön kısmı, büyük kir parçacıklarını tutmak için tasarlanmış koruyucu bir ağ aldı. Motor memesi, kasanın arka duvarında nispeten küçük bir delik açmıştır. Kasanın yaklaşık yarısı, aracın gövde taraflarının altına yerleştirildi ve bu nedenle, arka kapaktaki motor nozülü için küçük bir yarım daire biçimli boşluk sağlamak gerekiyordu.
Gövdenin serbest hacminin bir kısmı kendi yakıt tankı turbojet motoruna tahsis edildi. PES-1P arazi tipi araca birkaç yüz litre gazyağı koyduk. Bu, her iki enerji santralini kullanarak yeterince uzun bir yolculuk için yeterli olabilir.
Belli bir zamandan prototip model, ilave katı yakıt hızlandırıcılarıyla tamamlandı. Taşınabilir Igla kompleksinin uçaksavar füzeleri 9М39 motorlarını kullandılar. Gövdenin her iki tarafının arkasında, bu motorların sekizine bir klips takılması önerildi: dört dikey iki sıra. Doğru itme vektörleme motorlarını elde etmek için, belirgin bir öne eğilme ile birleştirildi. Bu motorlar bir elektrik sistemi tarafından kontrol edildi ve sadece aynı anda çalıştırılabilirdi.
Yeni sistemlerin kullanılması kabinde bazı değişikliklere neden oldu. Arazi tipi taşıt aracı gibi, PES-1P'in üst kısmında fiberglas bir başlık bulunan geniş dört koltuklu bir kabin vardı. Cam geliştirmiş olan başlık arkaya ve arkaya yaslanabiliyordu. Ayrıca çatısında iki kapak vardır. Sürücünün işyerinde, temel tasarıma karşılık gelen tüm standart cihazlar korunmuştur. Sürücü motoru, şanzımanı, şasiyi vb. Kontrol etti. Ana gösterge panosunun sağına reaktif enerji santralinin kumanda kolu ile ilave bir kalkan yerleştirildi. Ayrıca kontrol cihazlarının bulunduğu ikinci bir panel vardı. Sürücü ve ikinci mürettebat üyesi turbojet motorun çalışmasını tamamen kontrol edebilir ve katı yakıt yükselticileri çalıştırabilir.
Özel olarak deneysel bir model olan PES-1P makine, önemli herhangi bir kargo taşıma kabiliyetini kaybetti. Dahası, neredeyse tüm kapasite stoğu AI-25ТL motor, bunun için yakıt deposu ve diğer yeni cihazların kurulumuna harcandı. Ancak, arazi aracı sadece orijinal teklifin pratik olarak doğrulanması için tasarlandığından, bu bir problem değildi. Tabii ki, bu tür bir ekipmanın orduda veya ulusal ekonominin çıkarları için kullanılması elbette öngörülmedi.
Mevcut bir arazi aracının modifiye edilmiş bir versiyonu olan maket örneği aynı boyutlara ve ağırlığa sahipti. Uzunluk hafifçe 8,3 m'yi aştı, genişlik - 2,6 m. Vinci sökerken dikey boşlukta gözle görülür bir azalma sağlandı. Motor kapağı, kabin tavanı seviyesinin biraz üzerine yükseldi, ancak aracın toplam yüksekliği hala 2,7 m'den azdı, iz ve taban aynı kaldı - sırasıyla 2,15 m ve 5 m. İki motor için yakıt kullanan PES-1Р arazi aracının toplam kütlesi 11,5-12 t seviyesindeydi.
1984’te, “1” pano numarasına sahip PEU-55 seri arama ve tahliye ünitelerinden biri Fabrika’ya geldi. Likhachev, yeni projenin teknik hazırlığını ve modernizasyonunu yeniden sağladı. Bu makineden, daha fazla gereksiz ünite çıkarıldı, bunun yerine ek bir güç ünitesi ve yardımcı cihazları kurdular. Birkaç hafta içinde bitmiş prototip fabrika testlerine gönderildi.
Yeni deneysel model mevcut şasiyi temel alıyordu ve bu nedenle benzer çalışma özellikleri gösterebiliyordu. Otoyolda, yalnızca benzinli bir motor ve tekerlekler tarafından geliştirilen azami hız, 68 km / s'e ulaştı. Seyir menzili - 560 km. Araç, 7,5 km / s hızından daha fazla olmayan bir hızda yelken açabilir. Çok fazla zorluk çekmeden, araba çeşitli arazi engellerini aştı. Suya ve ılıman yamaçlardaki karaya inebilirdi.
Bununla birlikte, PES-1P projesinin özü, bir tekerlek ve jet itme demeti geliştirmekti. Bu nedenle, hızlı bir şekilde, ZIL uzmanları yeni santral kontrol etmeye başladı. Basit arazilerde sürüş yapan AI-25TL motorlu arazi tipi bir araç yüksek hız gösterebilir. Yelken alırken, hızı 12-14 km / s'ye getirdi. Ek bir elektrik santralinin varlığı engellerin aşılmasını basitleştirdi. Herhangi bir zorluk olmadan, tüm arazi aracı büyük darbelere neden olur ve hatta havaya uçardı. Kir ve bataklık alanlarda iyileştirilmiş performans. Sudan kıyıya önemli ölçüde basitleştirilmiş artış.
Belirli bir zamandan itibaren prototip model PES-1P, karla kaplı geniş alanların ve geniş bir örtü kalınlığına sahip olduğu Vorkuta bölgesinde test edildi. Derin karda, arazi aracı oldukça yüksek hız ve manevra kabiliyeti oranları göstermiştir. Bir AI-25T motor kullanırken, karda hız 42-44 km / s'ye ulaştı. Tekerlekler ve jet kullanan kombine tahrik sistemi, performansta gözle görülür bir artış sağladı.
Vorkuta yakınlarında da en ilginç deney yapıldı. Deney makinesi PES-1Р kayaklar üzerine kuruludur. Altı tekerleğin her birinde, orta uzama kayakının üzerinde yükseltilmiş bir burunla sabitlenmiş zincirler kullanılmıştır. Bu tür kayaklar, makinenin kardaki performansını artırarak yüzey alanını önemli ölçüde arttırdı. Tüm tekerleklerde bireysel kayakların bulunması, mevcut direksiyon sisteminin kullanılmasını sağlamıştır. Elde edilen "kar motosikletleri" bakire karda kendilerini iyi gösterdi. Sadece bir jet motoru kullanarak, arazi tipi araç karda yüksek hızda hareket ediyordu ve iyi manevra kabiliyeti gösterdi.
Belirli bir zamandan itibaren, test uzmanlarının görevi, prototipin en karmaşık yüzeyleri ve manzaraları üzerindeki maksimum özelliklerini ve nihai yeteneklerini belirlemekti. Testin bu aşaması deneyimli bir otomobil için en zor hale geldi. Özellikle alt kısımdaki kire "ekildi" ve ardından tekerlekler ve bir jet motoru kullanarak böyle bir tuzaktan kurtulmaya çalıştı. Ayrıca tüm arazi taşıtını taşıyabilecek eğim ve plajların maksimum parametrelerini belirledi.
Bir PES-1Р prototip makinesinin katı yakıtlı hızlandırıcılarla donatılmasının sınırlayıcı parametreleri arama aşamasındaydı. Uçaksavar füzelerindeki 16 jet motorları, benzin ve turbojet motorlarının toplam itişini arttırmak için birkaç saniyeliğine izin verdi. Bazı durumlarda, üç santralin ortak çalışması istenen sonuçları verdi, oysa diğer durumlarda bile yardım etmedi. Bununla birlikte, bir sonraki testin bu sonucu, mevcut veri hacmini tamamladığı için de faydalı olmuştur.
Birkaç ay boyunca, tasarımcıları SKB Plant onları. Likhaçev işin tüm yönleri ve sıradışı ekipmanlarla bir prototipin işleyişi hakkında çeşitli bilgiler topladı. Testlerin tamamlanmasından sonra, deney makinesi PES-1P fabrikaya geri döndü. Daha sonraki kaderi otantik olarak bilinmiyor. Muhtemelen, arazi aracı daha sonra yeni araştırmalar için bir platform olarak kullanıldı ve uzak gelecekte bir kaynak geliştirmek için kullanıldı.
Toplanan verileri analiz ettikten sonra, SKB ZIL'in tasarımcıları, ultra yüksek trafik makinesi için birleşik enerji santralinin yeni bir versiyonunu önerdi. Bu konsept yine bir turbojet motorunun kullanımını da içeriyordu. Benzinli motor, sırayla, bir çift döner pistonlu içten yanmalı motorun yerini almasını önerdi. Hidromekanik şanzımanın, dahili güç dağıtımı ile birleştirilmesi planlandı. Bilindiği kadarıyla, böyle bir deneysel arazi aracının projesi ön inceleme aşamasında kaldı. Uygulanması, mali sorunlardan, gerçek beklenti eksikliğinden ve diğer faktörlerden etkilendi.
Zavod Fabrikası Özel Tasarım Bürosu, ultra trafikli taşıtlar alanında yıllarca süren çalışmalar için. IA Likhaçev, üstün özellikleri ile öne çıkan çok çeşitli arazi taşıtları üretmeyi başardı. Görünüşe göre, sınırlama parametrelerine ulaşıldığında, mühendisler mevcut durumdan bir çıkış yolu bulmuş ve bitmiş üçlü şasiyi jet motorlarıyla desteklemiştir. Böyle bir makinenin testleri, artık pratikte uygulanabilir sonuçlar elde etmeye yardımcı olmayan büyük miktarda veri toplamayı mümkün kılmıştır. Ülkemizdeki jetli arazi araçlarının yönü artık gelişmedi.
Sitelerin malzemelerinde:
http://denisovets.ru/
http://kolesa.ru/
http://os1.ru/
http://русская-сила.рф/
http://airwar.ru/
http://rbase.new-factoria.ru/
https://strangernn.livejournal.com/