uçak girdi tarih Zaten 18 Nisan 1942'de, Amerikan uçak gemisi Hornet'ten havalanan Yarbay James Doolittle komutasındaki 16 B-25 Mitchell orta bombardıman uçağı, bu savaşta ilk kez Japon topraklarına saldırdığında.
Gerçekten de daha politik önemi olan çok cüretkar bir operasyondu. Sovyetlerin 1941'de Berlin'i bombalaması gibi.
Ardından, Amerikalıların ortaya çıktığı savaşın tüm savaş alanlarında rutin bir çalışma vardı. Pasifik Okyanusu'ndan Avrupa'ya.
Her şey her zamanki gibi başladı: ABD Ordusu için orta boy çift motorlu bir bombardıman uçağı yaratma yarışması. Uçağın 480 kg bomba yükü ile 3 km'ye kadar 220 km / s hızda uçması gerekiyordu.
Yarışmada dört firma bir araya geldi. Martin Model 179'u, Kuzey Amerika'da NA-62'yi, Douglas the B-23'ü ve Steerman the P-23'ü tanıttı.
B-26 "Marauder" olan "Martin" projesini kazandı. Ancak ordu, Kuzey Amerika projesini de beğendi ve şirket, uçağı mantıklı sonucuna getirme şansı buldu. B-26 üretime girdi ve B-25 rafine edildi.
Sonuç olarak, Kuzey Amerikalı mühendisler muazzam bir iş çıkardılar. Ana görev, uçağın sahadaki bakım ve onarımını mümkün olduğunca basitleştirmek için tasarımı basitleştirmekti. Ek olarak, uçağın kullanımı çok basit olduğu ortaya çıktı, bu da personel ve uçuş ekiplerinin toplu eğitimi görevini kolaylaştırdı.
B-25, B-26'dan biraz daha geç ve biraz daha az üretime girdi, ancak devam etti.
İnce ayar sürecinde, tasarımcılar uçağı iyileştirmek için ellerinden geleni yaptılar. Başlangıçta, B-25'in 2600 hp kapasiteli Wright "Cyclone" R-1700 motorları tarafından çalıştırılması gerekiyordu. Çalışma sırasında 2800 hp kapasiteli daha güçlü Pratt & Whitney R-2000 kurma fikri ortaya çıktı. Fikir iyiydi, ancak bu motorların öncelikli olarak kullanıldığı savaşçıların üreticileri çileden çıktı.
Uçağın tuhaf olduğu ortaya çıktı. Pilotlar, 144 cm'lik gövde genişliği ile pek uygun olmayan yakınlarda oturuyorlardı.
Navigatör pilotların altına yerleştirildi. Kokpitlerin manzarası mükemmeldi, yönlendirmek, kalkış ve iniş yapmak bir zevkti.
Klasik bir salma veya iki uç pul ile kuyruğun nasıl yapılacağına karar vermek uzun zaman aldı. Disk tarafı kazandı, çünkü daha iyi bir görüş sağladılar ve arka savunma sektörünün makineli tüfeklerine müdahale etmediler.
Savunma silahları düpedüz zayıftı. Pruva sahasında bir adet 7,62 mm makineli tüfek.
İkincisi, gövdenin arkasında aynıdır. Üçüncü makineli tüfek, 12-7 mm, kaportadaki kuyruk bölümüne yerleştirildi.
Bomba silahlandırması çok çeşitliydi. Uçak bir adet 908 kg bomba veya torpido, 12 kg 45,4 bombalı bir küme veya 113,5 kg, 136,2 kg, 227 kg, 272,4 kg ve 499,4 kg ağırlığındaki çeşitli bomba kombinasyonlarını alabilir.
Mürettebat beş kişiden oluşuyordu. Pilotlar kokpite oturdu, navigatör altlarına yerleştirildi ve ayrıca bir makineli tüfekle yüklendi. Bir nişancı 12,7 mm'lik bir makineli tüfeğin yanında kuyrukta yatıyordu, ikinci nişancı ise geriye ve yukarıya ateş eden bir 7,62 mm makineli tüfek ve yan camlardan ateş eden bir makineli tüfek ile kontrol ediliyordu.
Yakıt depoları kanatlara yerleştirildi, dördü 3 467 litre hacimli ve biri 1 litre boşalmış gövde. Motorlar, 590 m yükseklikte 534 km / s uçuş hızı sağladı, pervaneler buzlanma önleme sistemi ile donatıldı. Uçakta rezervasyon yoktu.
İlk uçuş 19 Ağustos 1940'ta gerçekleşti. Uçak dümenlere iyi uydu, ancak uçuşlar sırasında döviz kuru istikrarsızlığı olduğu ortaya çıktı. Herhangi bir rüzgar, arabayı rotasından çıkardı. USAAC uçuş testi denetçileri uçağa olumsuz bir değerlendirme yaptı, ancak mühendisler sadece kanat konsollarını yeniden tasarlayarak sorunu ortadan kaldırmayı başardılar.
Ancak, bu değişiklikler uzun zaman aldı ve uçak sadece Şubat 1941'de tekrar uçtu. Uçuşlar başarılı oldu ve uçak seri üretime alındı.
Yeni uçak, Amerika Birleşik Devletleri'nin babası olarak kabul edilen Tuğgeneral William Mitchell'in onuruna resmi B-25 "Mitchell" adını aldı. havacılık... İsim, Kuzey Amerika Başkan Yardımcısı John Lee Atwood tarafından önerildi ve ordu bu fikri beğendi.
O zamana kadar, Avrupa'da savaş tüm hızıyla devam ediyordu ve Amerikan ordusu bombardıman uçağı kullanma taktiklerini çok yakından takip ediyordu. Tam olarak orta bombardıman uçaklarını kullanan Almanya'nın başarıları dikkat çekmeyi başaramadı.
Birkaç nokta hemen netleşti: bombardıman uçakları avcı örtüsü olmadan uçtuysa, düşman savaşçıları tarafından kolayca vuruldular. Zamanın klasik savunma silahları hızla zayıflıyordu. Ayrıca, uçaksavar topçuları giderek daha fazla gelişti ve bu da bombardıman uçaklarının çalışmasını zorlaştırdı.
Amerikalı tasarımcılar mükemmel bir savunma olmadığını çabucak fark ettiler, ancak yine de uçakları korumak için adımlar attılar. Mürettebatın koltuklarını koruyan kendinden sızdırmaz yakıt tankları ve zırh uçağa yerleştirilmeye başlandı. Zırh sadece 1 mm kalınlığındaydı, yani sadece parçalardan korunuyordu. Ama - hiç yoktan iyidir.
Bu değişikliklerle bağlantılı olarak, uçağın ağırlığının arttığı ve uçuş özelliklerinin bir miktar bozulduğu açıktır. Araç ağırlığı 7835 kg'dan 8112 kg'a çıkarıldı. Uçağın ağırlığını azaltmak için kanatlardaki yakıt depolarının hacminin 2 litreye düşürülmesi gerekiyordu. Doğal olarak, uçuş menzili 619 km'den 3 km'ye düşürüldü. Tavan da 218 m'den 2 m'ye düştü.
Ancak bu, Amerikalı tasarımcıları durdurmadı, tam tersine silahları güçlendirme yoluna gittiler. Colt Browning'den iki 12,7 mm makineli tüfek için bir elektrikli taret geliştiren ünlü Bendix şirketinin mühendisleri yardımcı oldu.
Seyirci koltuğunun üstüne ve altına taretlerin yerleştirilmesiyle bir deney yapıldı. Gerekirse alt taret uzatılabilir, atıcı makineli tüfekleri periskop görüşüyle hedef aldı, bu çok uygun değildi. Ancak taretlerin "ölü" bölgeleri olmayan dairesel bir ateşleme sektörü vardı. Bu, kuyruk ateşleme noktasının çıkarılmasını mümkün kıldı. Sonuç olarak, orijinal silah setinden sadece kurs makineli tüfek kaldı. Bu sürüm B-25B olarak adlandırıldı.
Kuyruk kulesinin reddedilmesinin sonuçları oldu. Kuyruktaki fazla zırhı çıkarmanın, gövdedeki yan camları çıkarmanın mümkün olduğu ortaya çıktı. Ancak kuleler uçağı ağırlaştırdı. Buna göre hız 482 km / s'ye, tavan ise 7 m'ye düştü.
Eylül 1941'de ilk B-25 araçları muharebe birimlerine girmeye başladı. İlk savaş kullanımı, Pearl Harbor'a Japon saldırısından sonra gerçekleşti. B-25'ler, denizaltı aramak için ABD Batı Kıyısı'nda devriye gezdi. 1942'de B-25'ler Doğu Kıyısı üzerinde benzer devriye uçuşlarına başladı, ancak Alman denizaltılarını arıyorlardı.
Operasyon tiyatrolarında bombardıman uçaklarının kullanımı dikkate alınarak B-25'in iyileştirilmesi devam etti.
O zamana kadar, Wright yeni bir 2600 hp Cyclone R-13-1700 motor hazırlamıştı. Uçak bir buzlanma önleme sistemi aldı, otopilot, üretilen kuyruk koltuk değneği, kaportada sabit bir koltuk değneği ile değiştirildi. Kabin ısıtma sistemi kurdular, yeni bir bombardıman görüşü. 7,62 mm makineli tüfek kursu yerine, biri hareketsiz sabitlenmiş ve ikincisi küçük bir sektör içinde yönlendirilebilen iki 12,7 mm makineli tüfek yerleştirildi.
Kanatların altına bomba rafları ve gövdenin altına torpido yuvaları yerleştirildi. Acil iniş takımı sistemi getirildi.
Bu uçaklar B-25D serisi olarak anılmaya başlandı.
Genel olarak, çok, çok iyi bir araba olduğu ortaya çıktı. Güçlü ve iddiasız. Savaş alanlarında, B-25 "tamamen" kullanıldı, ancak ortaya çıktığı gibi, uçak herhangi bir görev için sahada bir "çekiç ve dosya" ile kolayca değiştirilebilir.
Örneğin, B-25'in Pasifik Okyanusu'nda kullanılması, B-25 "Strafer"ın saha modifikasyonuna yol açtı. Gerçek şu ki, geleneksel bir uçuştan bombalama her zaman etkili değildi. Gemiler bombalardan kaçmayı başardı ve okyanus rüzgarlarını hesaba katmak da çok zordu. Artı, Japonlar 25 mm uçaksavar otomatik toplarından ateş püskürttüler.
Topmast vurma yönteminin kullanımı istediğimiz kadar etkili olmadı. Uçaklar alçalmaya zorlandı ve düşman uçaksavar tesislerinden ateş aldı.
Bu nedenle, görevi düşmanın uçaksavar noktalarını bastırmak olan bir saldırı uçağı ortaya çıktı. Pilot, navigatörün yardımı olmadan saldırıyı gerçekleştirebildi, bu nedenle navigatörün kabinine 4 adet 12,7 mm makineli tüfek yerleştirildi. Aynı makineli tüfeklerden 2-4'ü de kokpitin yan taraflarına yerleştirildi. Kokpit camı bir zırh plakası ile değiştirildi.
Uçağın dönüştürülmesi, varsayımsal "ön cepheye" daha yakın olan Avustralya'da gerçekleştirildi. Böylece, Bismarck Denizi'ndeki savaşta en doğrudan rol alan birkaç düzine uçak dönüştürüldü. Burnunda büyük kalibreli makineli tüfek pilleri olan uçak saldırıları, hava savunma ekiplerini tam anlamıyla güvertelerden süpürdü ve uçaksavar ateşini önemli ölçüde zayıflattı. Bu, torpido bombardıman uçaklarının ve bombardıman uçaklarının daha sakin çalışmasını mümkün kıldı.
Adalardaki hava alanları gibi yer nesneleri üzerinde çalışan Amerikalılar, uçakları her biri 100 kg'lık 10 bomba kümeleriyle donatmaya başladı. Bu küçük bombalar, kelimenin tam anlamıyla havaalanı şeritlerini sürerek kullanılamaz hale getirdi.
Bu tür bombalar, Japon hava savunma pillerine karşı daha az etkili değildi.
"Strafer" fikri çok başarılı oldu. Toplamda 175 uçak Avustralyalılar tarafından yeniden donatıldı. Saldırı uçağı "girdi" çünkü aynı anda hava savunma ekiplerini bastırabilir ve bir bomba saldırısı yapabilir.
Ve Avrupa'da, saldırı değişikliği mahkemeye gelmedi. Ayrıca, Kuzey Amerikalı fikri onayladı ve fabrikalarda burunda her biri 12,7 mermi ile iki adet 250 mm makineli tüfek kurmaya başladı. Akdeniz'deki üslerde çok sayıda uçak dönüştürüldü. Buruna 6 makineli tüfek yerleştirdiler, ancak fikir kök salmadı.
Aksine, Luftwaffe savaşçıları Amerikan bombardıman uçaklarına çok önemli kayıplar verdiğinden, savunma silahlarını nasıl güçlendireceğimi düşünmek zorunda kaldım. Gürcistan'daki bir fabrikada üretilmeye başlayan başka bir saha modifikasyonu ortaya çıktı.
Alt taret araçlardan çıkarıldı, gövdenin altındaki delik sıkıca kaynaklandı. Yanlarda 12,7 mm makineli tüfek taktıkları iki pencere yapıldı. Ayrıca, yine kuyruk bölümüne yerleştirilen atıcılara hizmet veren iki adet 12,7 mm makineli tüfek kuyruk kokpitine yerleştirildi.
Tunus'taki Sidi Ahmed üssünde uçaklar yeniden donatıldı, zırh takıldı: zırhlı koltuk arkalıkları, gösterge paneli, bomba bölmesi, zemin ve kuyruk ateşleme noktasının yanları ek olarak zırhlandı.
Böylece neredeyse 300 araba neredeyse el işçiliğiyle dönüştürüldü ve iyileştirmelerin çoğu sonraki sürümlerin seri arabalarında ortaya çıktı.
Bir zamanlar, 1942'de, B-25'e 37 mm'lik topları konteynırların altına kanatların altına yerleştirme ve hatta pruvaya 75 mm'lik bir top yerleştirme olasılığını netleştirmek için çalışmalar devam ediyordu. Ancak proje onaylanmadı ve çalışma durduruldu.
B-25 de ABD Donanması'nın çıkarları doğrultusunda elden geçirildi. Bu uçaklar PBJ-1C ve PBJ-1D olarak adlandırıldı. Uçak, AN / APS-2 radarları ve LORAN navigasyon sistemi ile donatıldı. Pruvada, gövdenin yanlarına 3 12,7 mm makineli tüfek ve iki makineli tüfek yerleştirildi. Modifiye edilmiş bomba bölmesinde, deniz baraj mayınlarını taşımak mümkündü ve bunların yerine, uçak dış süspansiyonda bir torpido veya 10 güdümsüz 127 mm HVAR füzesi alabilirdi. Kanatların altında, uçak 454 kg daha bomba taşıyabilir.
Doğal olarak, Büyük Britanya Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde B-25 olarak görev yaptı. Savaşın en başında, İngilizlerin "Mitchell" I olarak adlandırdığı ve eğitim uçağı olarak kullanılan bir grup B-25B gönderildi.
Ve Eylül 1942'de, ilk B-25C'ler İngiltere'ye geldi, onlar da "Mitchell" II. 27 Ocak 1943'te, B-25'in İngilizler tarafından ilk kullanımı gerçekleşti: Ghent'teki bir petrol depolama tesisine yapılan baskında altı bombardıman uçağı yer aldı. Yakıt tankları ateşe verildi, ancak iki uçak Alman savaşçıları ve bir uçaksavar topçuları tarafından vuruldu.
Büyük Britanya 167 B-25C ve 371 B-25D aldı. Bu uçaklar 1946'ya kadar Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde görev yaptı, ardından rezervlere çekildi ve hizmet dışı bırakıldı.
Mitchell'ler sadece İngilizler tarafından kullanılmadı. Müttefiklerin birleşik kuvvetleri arasında Polonya, Hollanda ve Fransız filoları vardı. Bu, bir kez daha uçağın kontrol edilmesinin ve ustalaşmasının ne kadar basit olduğunu kanıtlıyor.
B-25'ler Kanada ile de hizmet veriyordu. Kanada Hava Kuvvetleri'nde hizmet veren 173 uçak, esas olarak devriye gezme ve denizaltı karşıtı savaş için kullanıldı. Savaştan sonra, B-25 eğitime transfer edildi ve bu görevde 1958'e kadar uçtular.
Ancak "Mitchell" in asıl rolü Pasifik Okyanusunda oynadı. İddiasız, bakımı kolay, kullanımı kolay ve en önemlisi uzun mesafeli uçuşlar yapabildiğini kanıtlayan B-25, Pasifik harekat tiyatrosunun uçuş birimlerinde sağlam bir şekilde yerleşti. Adalardaki derme çatma havaalanlarından havalanan Mitchell'ler gemiler için avlandı, hava limanlarını ve tedarik yollarını bombaladı.
B-25'ler, Burma'dan Yeni Gine'ye kadar tüm Pasifik harekat sahasında çalıştı. Pasifik'teki adalardaki savaş, kıtadaki savaştan önemli ölçüde farklıydı: iyi beton pistlerin olmaması, sağlam bir cephe hattının olmaması ve iyi organize edilmiş hava savunmasının yanı sıra birçok küçük dağınık hedef.
Ve bu bağlamda, B-25'in sadece bir başyapıt olduğu ortaya çıktı: B-17 doğaçlama havaalanları için çok ağırdı, B-26 bu tür çalışma koşulları için çok hassastı.
Bu nedenle, -25'te, tüm alaylar yeniden silahlandırıldı, bu da Japon pozisyonlarını ve adaların kıyı bölgesini terörize etti, tedarik gemilerinden ateşleme noktalarına kadar herhangi bir hedefe bomba atıp bomba attı.
Kıtada, Burma ve Çin'de B-25'ler aynı şekilde hareket etti: Japon ordusunun tedarik yollarını mümkün olan her yerde bozdular.
Müttefikler 1944'te Burma'da bir saldırı başlattığında, hava kuvvetleri kara kuvvetlerinin ilerlemesini sadece bombalarla değil, balyalarla da destekledi. B-25'ler, ormanda yürüyen askerler için güvenilir bir malzeme kaynağı haline geldi. Askerler ormanın ışığında yürüdüler ve ihtiyaç duydukları her şey gökten atıldı. Uçak ayrıca topçuların yerini aldı: Ocak 1944'ten itibaren B-25'in saldırı modifikasyonları, H ve G versiyonları aktif olarak kullanıldı.
En kuzeydeki uygulama noktası Aleutian Adaları idi. B-25 oraya uçtu ve Japon birliklerinin inişine çarptı.
1942'den beri Mitchell'ler Kuzey Afrika'daki İngiliz birliklerini desteklediler ve Sicilya ve İtalya'ya baskın düzenlediler.
Doğal olarak, B-25 Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde sona erdi. Üstelik, beklenmedik bir şekilde, uzun menzilli bir bombacı rolünde kendisi için.
Ve ilk başta uçak bizim temsilcimiz “aynı” gibi görünmüyordu. Ancak uçak Mikhail Gromov'un etrafında uçtuğunda, fikir çarpıcı bir şekilde değişti ve B-25B, Lend-Lease ve 1942'den itibaren B-25C ile SSCB'ye girmeye başladı.
Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde, "Mitchell" uzun menzilli bir gece bombacısı rolündeydi ve ön cephenin arkasındaki hedefleri vurdu. Ve uzun menzilli bir havacılık uçağı rolünde, B-25 çok iyi kaldı: Tu-4 / B-29'un ortaya çıkmasından önce.
Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde bombardıman uçakları kullanma taktikleri Amerikan olandan biraz farklıydı: Amerika Birleşik Devletleri'nde orta irtifalarda birkaç düzine uçak bombalandı ve SSCB'de birkaç makine yere yakın hedeflere saldırdı. Sonuç olarak, büyük ve çok çevik olmayan Mitchells, uçaksavar ateşinden zarar gördü.
Ancak Almanların arka nesnelerine yapılan baskınlar için B-25 mükemmeldi. Mükemmel radyo navigasyon ekipmanı, uygun bir savaş yarıçapı, IL-4'ün neredeyse iki katı bomba yükü - tüm bunlar Mitchell'i bu tür görevler için ideal bir araç haline getirdi.
Uzun menzilli havacılığın temelinin tamamen modası geçmiş IL-4 olduğunu hatırlarsak, "kıyılmış et" de farklılık göstermezse, B-25 ADD'mizi güçlendirmeyi başardı.
Bu bir paradoks, ancak Mitchell olağanüstü özelliklere sahip değildi ve uçuş nitelikleri açısından, benzer bir amaca sahip B-26 Marauder bombacısı olan “iç rakibe” bile daha düşüktü. Ancak "Mitchell" kendi "numarasına" sahipti: ana kozu performanstı. Özellikle Sovyetler Birliği'nde telaffuz edildiler.
IL-4, tek bir pilot tarafından çalıştırılırken, kontrol edilmesi zordu ve pilot sadece iyi bir otomatik pilotun hayalini kurabilirdi. Ek olarak, bombardıman uçağımızda yüksek irtifalarda uçarken çok yararlı olan buzlanma önleyici cihazlar yoktu.
"Mitchell" in avantajı, mürettebatın içeride serbest dolaşımı olasılığıydı. Örneğin, bir pilot yaralı bir topçuya yardım edebilir. Ve elbette, IL-4 ile karşılaştırıldığında, Mitchell sadece lüks savunma silahlarına sahipti. Evet, alt taretin iddiaları vardı, ancak Mitchell'in bir 6 mm matkap bileziğine ve iki 12,7 mm ShKAS'a karşı 7,62 büyük kalibreli makineli tüfek muhteşem görünüyordu. Sonuç olarak, savaşın sonunda B-25'in Il-4'ten daha yoğun kullanılmasına rağmen, Amerikan uçaklarının göreceli kayıpları bunun yarısı kadardı.
Genel olarak, bir bombardıman uçağı olarak B-25, çalışmak zorunda olduğu koşullar için mükemmeldi. Doğu Cephesinde ne var, Pasifik Okyanusunda ne var.
Bu, görünüşte oldukça ortalama bir uçağın yalnızca seride savaşın sonuna kadar dayanmasına değil, aynı zamanda tam savaş etkinliğini sürdürmesine izin verdi.
Bugüne kadar yüzden fazla B-25 hayatta kaldı, yaklaşık dört düzine Mitchell uçabilir.
Ancak gerçeklerimiz hakkında konuşursak, B-25 çok önemli bir rol daha oynadı. Savaştan sonra, Tu-29 markası altında kopyalanmış bir B-4'un üretimi hakkında soru ortaya çıktığında, B-25 ile ilgilenen mühendisler ve pilotlar, uçağı kopyalayan Tupolev Tasarım Bürosu mühendisleri için çok yararlı danışmanlar oldular. . Ortak çalışmaları sayesinde, Si-5'in geliştirilmiş bir kopyası olan çok iyi bir otomatik pilot AP-1 ortaya çıktı.
Ortadaki. Olduğu gibi - ortalama. IL-4 kadar uçmadı. Ju-88A-4 kadar yüksek değil. Uçuş özellikleri açısından B-26 kadar iyi değil. He-111'den daha az bomba taşıyor. Ama sonunda tüm savaşta savaştı ve tarihe geçti, Amerikan Hava Kuvvetleri'nin P-47 Thunderbolt veya B-17 Uçan Kale ile aynı sembolü haline geldi. Olağanüstü özellikler değil, olağanüstü değerler, çünkü İkinci Dünya Savaşı'nın tüm cepheleri, istisnasız olarak, B-25'in kullanımının cephesi haline geldi.
Ve çok maliyetli, kabul etmelisiniz.
LTH B-25C
Kanat açıklığı, m: 20,60
Uzunluk, m: 16,13
Yükseklik, m: 4,83
Kanat alanı, м2: 56,67
Kütle, kg
- boş uçak: 9 206
- normal kalkış: 15 420
Motor: 2 x Wright R-2600-13 "Siklon" x 1700 hp
Maksimum hız, km / s: 459
Seyir hızı, km / s: 375
Pratik menzil, km: 2 420
Pratik tavan, m: 6 460
Mürettebat, pr: 5
silahlanma:
- altı adet 12,7 mm makineli tüfek;
- 1 360 kg bomba veya 1 torpido 907 kg.