Afrika için yeni bir karmaşa söz konusu. Karayolları, demir yolları ve boru hatları inşa ediliyor ya da bu yolların birçok taraftan Afrika’nın bağrında aktıkları tasavvur ediliyor. Asırlardır Afrika’nın coğrafya trajedisi; kıtanın bir başına kalmış olması ve bu da yoksulluğun asıl sebeplerinden biri. Uzun bir kıyı şeridine rağmen Afrika’da görece birkaç doğal derin deniz limanı bulunuyor. Büyük nehirler ise genellikle iç kesimlerden denizlere doğru ulaşıma elverişli değil. Büyük Sahra Çölü Avrasyalı büyük medeniyetlerle insanî temas kurulması noktasında bir engel teşkil ediyor. Ve tabii, on yıllardan beri elektronik iletişim bu tecriti hafifletmiş görünüyor. Ancak yeni yollar daha fazlası için vaatkâr olabilir ve Afrika’nın dış dünyaya bağlantısı anlamında önemli bir fark oluşturabilir.
Bu yeni ve projelendirilmiş yolların betimlendiği bir Afrika haritasına bakıldığında iç kesimde iki büyük ağ – güneyde ve doğuda – ayrıca iki küçük ağ da Batı Afrika ile Afrika Boynuzu’nda (Somali Yarımadası) görülüyor.
Yalnızca Angola’da başlayan üç güzergâh başlıca yoğun ormanlık bölgelerin ve Kongo Demokratik Cumhuriyeti’nin vahşi ormanlarının güney kenarlarına doğru yol alıyor. Angolalılar açık denizin petrol zenginliğine sahipken, 25 yıl süren iç savaşın ardından içeride kontrolü ele geçirmiş olmanın güveniyle ekonomik güçlerini yoğunlaştırma ve geliştirme kapasitesi dikkate alındığında kıtanın nadir örnekleri arasında yer alıyorlar. Yine Angolalılar bu planları kendi başlarına hayata geçirirken [Angola’nın başkenti ve en büyük şehri] Luanda diğer Afrikalı hükümetlerin çoğu gibi Asyalılara teknik uzmanlıkları için takasla karşılık vermek yerine ödeme yapmayı seçiyorlar. Hedef Kongo’nun güney sınırları boyunca bugüne kadar tam potansiyele sahip olunamamış ve çıkarılamamış pırlanta, bakır ve diğer değerli madenleri çıkarmak.
Güney Afrika kuzeydoğuda ve kuzeyde Hint Okyanusu’ndan Namibya, Bostwana, Zimbabwe ve Zambiya’ya ve tekrar Kongo’nun en güneyinde bir son noktaya kadar karmaşık bir güzergâh ağı oluşturmayı planlıyor. Güney Afrikalılar altın, pırlanta, bakır ve kömürün peşinde… Bu bağlamda siyahîlerin çoğunlukta olduğu Afrika Ulusal Kongresi eski beyaz Afrikalı rejim ile aynı coğrafî zorunluluğu yaşıyor. Güney Afrika’da 1800’lerin sonunda başlayan madencilik modern Güney Afrika devletini ortaya çıkardı. Nitekim altın ve pırlantanın keşfedilmesi, ılımlı iklimi ve birkaç doğal derin deniz limanıyla birlikte Güney Afrika, nev-i şahsına münhasır bir coğrafî patika üzerinde yerleşirken, kıtanın ekonomik anlamda baskın karakteri olmayı başarıyor. Mevcut hedef ise mahsur kalmış mineral kaynaklarına ulaşmak ve sonraları kıtanın daha kuzeyine doğru genişleme potansiyeli bulunan bir ‘Güney Afrika ekonomik ve politik nüfuz bölgesi’ oluşturmak.
Doğu Afrika’da Hint Okyanusu kıyılarınca tasavvur edilen ulaşım ve boru hattı ağı hem Kenya hem de Tanzanya kıyılarından geçerek batıda Burundi, Ruanda ve Uganda’ya varıyor, çıkıntı bir hat ise kuzeyde Uganda’nın başkenti Kampala’dan Güney Sudan’ın başkenti Juba’ya ulaşabilir. Öte yanda, Etiyopya Cibuti’de Hint Okyanusu’na demiryolu bağlantısını güçlendiriyor, eninde sonunda Güney Sudan ile Kenya’ya farklı ulaşım biçimleriyle bağlantı kurabilir. Doğu Afrika’da ise Angolalılar ile Güney Afrikalıların aksine, finans, itici güç, teknik bilgi Çinlilerden ve daha az oranda da Japonlardan gelmeli. Bu Asya ülkeleri, Afrika’nın bakır ve kobaltına, doğudaki Kongo Demokratik Cumhuriyeti’nin nadir toprak metallerine ve diğer minerallerine, Güney Sudan’ın hidrokarbonlarına aç.
Ve söz konusu ağlar tamamıyla yeni değil; Çinlilerin 1970’lerde Zambiya’nın bakır kuşağına ve Kongo’nun güney sınırına bir demiryolu inşa ettikleri düşünülürse (ve dahi Almanlar, İngilizler, Portekizlilerin kolonicilik döneminde kolonileri olan sırasıyla Tanganika, Kenya ve Angola’da sınırlı bir demiryolu ağı inşa ettikleri dikkate alınırsa). Şimdi ise Çinliler Bagamoyo’da bir derin deniz limanı ve Japonlar Dârusselâm’da bir demir yolu inşa etmek arzusunda: Her iki liman da Tanzanya’da ve her iki durumda da yeni güzergâhlar Orta Afrika’nın batı doğrultusunda içlerine doğru yol alıyor. Kenyalılar Çinlileri bir liman ve Kenya kıyılarında kuzeybatı yönünde Lamu’dan ta Güney Sudan’ın petrol yataklarına kadar ulaşım bağlantıları inşa etmeye ikna için uğraşsa da, şimdiye kadar Çinliler böylesine ciddi bir vaatte bulunmaktan geri duruyorlar. Pekin Güney Sudan’ın Sudan’dan bağımsız bir boru hattı ile güç sahibi olmasına karşı hassasiyetini koruyor ve Juba ile Hartum’un birbirine bağlı kalmasını dolayısıyla ekonomi yönetiminde barışçıl olmalarını isterken, ham petrol çıkarımında ek maliyetten kaçınıyor.
Bütün bu yenice planlanmış ve Afrika’nın güneyinde ve Doğu Afrika’dan içerilere yönelen güzergâhlara baktığınızda bir coğrafya muamması ile karşılaşıyorsunuz: Her güzergâh Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nde veya ona yakın bir noktada son buluyor ama gerçekte bu ülkeden geçmiyor. Kongo bütün bu altyapının tamamı inşa edilmiş olsa bile, haritada geçilmesi imkânsız geniş bir boş nokta olarak duruyor – bakır, kobalt, nadir toprak metalleri, pırlanta ve petrolün bol miktarda bulunmasına rağmen ve henüz tarımsal potansiyelinden söz etmedik bile; hem de hâlihazırda GSYİH dikkate alındığında en büyük ekonomi sektörüne sahipken…
Burada da coğrafya kader oluyor. Kongo hem çok büyük – Afrika’daki en büyük ülkeler arasında – hem de tropik yağmur ormanlarının açılması (temizlenmesi) oldukça güç ve bu durum büyük şehirleri arasında iletişimin zayıf olmasına sebep olurken, aynı gerekçeyle başkent Kinşasa’da hükümet, yetkilerini kullanmakta güçlük çekiyor. Ulaşım bağlantıları Kinşasa’ya varmak yerine Kongo’nun mineral bakımından zengin bölgelerine hizmet ediyor ve komşu bölgeleri birbirine bağlıyor. Kongo kendisi zaten başlı başına bir iç savaşlar evreni ve yerli derebeylikler olarak merkezî kontrolden uzak. Hükümet kendini nelerin kısıtladığını çok iyi biliyor ve dolayısıyla uzak derebeylerini yöneten güçlü baronlar üzerinde kralcılık oynama hevesini dizginliyor. Hâl böyle olunca, Kongo dış dünyadan kopuk yaşarken Kinsaşa da tek bir uluslararası otel zinciri bile bulunmuyor. Oysa Kongo Cumhuriyeti’nde Kinsaşa’dan geçen nehrin tam karşı kıyısında çok sayıda otel zinciri mevcut ve Fransızlar canlı, modernleşen bir ülke yönetiyor.
Afrika’nın bağrında Kongo’nun temsil ettiği boşluk ücra bir köşe olmaya devam ediyor ve ulaşım patikaları ülkenin etrafından dolanarak Hint Okyanusu boyunca çoklu noktalardan güneydoğu Atlantik Okyanusu’na komşu kıyılara uzanıyor. Bu noktada Büyük Hint Okyanusu’nun ticaret ve çatışma sisteminde bulunan Afrikalı parçasının yükseldiğini görüyoruz. Ve bu sistem Angola’dan, uzakta batıda Atlantik’ten Filipinlere, doğuda Güney Çin Denizi’ne uzanıyor. Bir başka deyişle güneyde geniş Afrika-Asya kara-deniz bağlantı bölgeleri birlikte tek bir organik alan meydana getirirken, şimdilerde Sahra Afrika’sı da bunun parçası oluyor.
Nihayet Afrika Boynuzu ve Batı Afrika’da yeni güzergâhlar tasavvur ediliyor. Etiyopyalılar kendi yollarını iyileştirmek ve başkentleri Adisababa’dan Bab el Mandib Boğazı yakınında Cibuti’ye kadar ve tekrar buradan Hint Okyanusu’na uzanan demir yolu bağlantısı istiyor. Eritre’nin bağımsızlığıyla birlikte Etiyopyalılar deniz ile bağlantılarını kaybetmişler; dolayısıyla, tam anlamıyla güvenebilecekleri ve hafif imalâtlarını, tarım ürünlerini, orta zenginlikteki madenlerini sevk edebilecekleri bir ihracat rotasına ihtiyaçları var. Etiyopyalıların bir başka ilgi alanı ise Afrika’nın iç bölgeleri ile ticaret yapmak. Adisababa’dan ulaşım bağlantıları geliştirilebilir ama Kenyalılar ile Tanzanyalıların seferber oldukları kıt bir finansman nedeniyle rekabetle karşılaşabilirler.
Batı Afrika’ya gelince; tek heyecan verici şey Fildişi Sahili kıyısındaki Abidcan’dan kuzeydoğuda Burkina Faso’dan petrol, doğalgaz ve uranyumun bulunduğu Nijer’e karayolu bağlantılarını iyileştirecek bir plan… Batı Afrika’da Liberya ve Sierra Leone’de olduğu gibi diğerlerinin inşa ettikleri projeler kaynakların çıkarılması söz konusu olunca son derece sınırlı alana ve kullanıma sahip. Batı Afrika’nın en büyük ve en kalabalık ülkesi Nijerya yakınında düşük düzeyde bir kaos yaşanıyor. Abuja; karayolu, demiryolu, enerji terminalleri için altyapıların geliştirilmesini hedeflerken, bu işler genellikle devlet veya yerel düzeyde gerçekleştiriliyor, ulusal bir girişim hâline getirilemiyor. Kongo gibi Batı Afrika da Güney ve Doğu Afrika ile karşılaştırıldığında sağlıksız iklim koşullarının acısını çekiyor ve bu durum gelişimin göreceli daha düşük düzeyde olmasına sebep oluyor.
Dolayısıyla, bütün bu güzergâhlar güneyde ve doğuda heyecan verici ekonomik ilerlemenin yaşandığı Afrika’ya yönelirken her iki durumda da Hint Okyanusu’na doğru ilerliyor ve çoğunlukla kıtanın geri kalanı yoksullukla güçsüzleşirken, düşük yoğunluklu çatışma ve ara sıra yüzünü gösteren anarşi devam ediyor.