Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Joe Biden geçtiğimiz günlerde başka bir Çin karşıtı girişim başlattı. Çok özgün bir fikir ortaya attı: Göksel İmparatorluk için hem ekonomik hem de jeopolitik açıdan mutlak bir öncelik olan projeye "demokratik bir alternatif" yaratmak - "yeni ipek yolu".
Bu girişim Batı için neden bu kadar sinir bozucu, yeni "koronavirüs sonrası" dünyada önemi ne kadar büyük olabilir ve bu yolu Çin ile paylaşmaya kararlı olan ülkelere ne getirebilir? Bu zor konuları anlamaya çalışalım.
Herkesin yapamayacağı yol
Xi Jinping yoldaş, şu anda oldukça uzak olan 2017'de düzenlenen ilk "Tek Kuşak - Tek Yol" forumunda yaptığı konuşmada, "uzun bir yol kat etmek imkansız olan küçük adımlar" hakkındaki popüler sözünü kullandı. Daha sonra, esas olarak Asya, Afrika ve Latin Amerika eyaletlerini temsil eden yaklaşık üç düzine üst düzey yetkili (ilkine kadar) katıldı. Ancak Rusya ve Beyaz Rusya cumhurbaşkanları Vladimir Putin ve Alexander Lukashenko'nun yanı sıra BM Genel Sekreteri Antonio Guteres de orada hazır bulundu. O sıralarda gururlu Avrupa, Çin'in "yeni yolundan" hâlâ meydan okurcasına burnunu çeviriyordu, ancak zaten ona çok hevesle gizlice bakıyordu. Uluslararası Para Fonu'nun Genel Müdürü Christine Lagarde, iki yıl sonra düzenlenen bu türden bir sonraki zirvede kendini çoktan sunmuştu.
Bu şaşırtıcı değil - Batı'daki pek çok şüpheci tarafından başlangıçta "yetersiz koordine edilmiş girişimlerin keyfi bir inşası" olarak adlandırılan ve Pekin'in dünyanın gözünde kendi değerlendirmesini yükseltmek için "harika bir strateji" olarak geçmeye çalıştığı proje toplum, gözlerimizin önünde gittikçe daha net ana hatlar ve giderek daha etkileyici bir ölçek kazanmaya başladı. Limanlar, demiryolları, otoyollar, devasa lojistik kompleksleri - bunların hepsi dünyanın çeşitli yerlerinde inşa edildi ve bu inşaat projelerinin coğrafyası bazen belirlendi. ekonomik analistler hareketsiz durumda - mesela yolda değil mi? Yine de, dış gözlemciler için her zaman net olmasa da net bir plan, tüm bunların arkasında açık bir şekilde izlendi. Ve dahası, daha da netleşti - Sırf Göksel İmparatorluk'ta üretilen sayısız malın teslimat yollarını optimize etmek uğruna, böyle bir mega proje başlatılamazdı.
Açıkça söylemek gerekirse, "Tek Kuşak - Bir Yol" daki dış politika hedeflerinin tamamen ekonomik olanlardan daha az (hatta daha fazla) olmadığı an ve buna herhangi bir ülkenin katılımının Çin varlığının güçlendirilmesi anlamına geldiği gerçeği. Xi Yoldaş, bu yolu açma niyetini açıkladığı andan itibaren etkisi de gizlenmemiştir. O zaman bile, 2013'te, Göksel İmparatorluğun planlarını uygularken hayır işlerine girişmek niyetinde olmadığı açıktı. Bölgenizde modern altyapı tesislerine sahip olmak ve sonra bitmez tükenmez transit akışından para kazanmak mı istiyorsunuz? Mükemmel bir şekilde! Ancak, gelecekteki karlar için koşulları yaratmada önce bir pay almanız gerekir. Para yok? Ödünç vereceğiz ve çoğu durumda, bu da ortak şartları değil. Halihazırda inşa edilmiş ulaşım merkezleri, otoyollar ve diğer tesisler için ödeme yapamıyor musunuz? Pekala, burada bir şeye karar vermelisin ... Hemen hemen aynı durum Çin'de "Tek Kuşak - Tek Yol" a koşan Kırgızistan ile gelişti.
Şu anda, Kırgızistan'ın 5 milyar dolarlık devasa (bu ülkenin büyüklüğü ve ekonomik potansiyeli dikkate alındığında) devlet borcundan bildiğimiz kadarıyla, neredeyse 2 milyar Çin'e düşüyor. Kendi yeteneklerini objektif olarak değerlendiremeyen Bişkek, bugün bir dizi önemli altyapı tesislerinin mülkiyetinin kaybedilmesiyle dolu bir "borç deliğinin" eşiğinde. Doğru, şu anda Pekin, Bişkek ile yarı yolda buluştu (bazı kaynaklara göre, bu Moskova'nın dilekçesi olmadan değildi) ve bazı önemli kredilerin ödemelerini 2022-2024'e kadar yılda en az% 2 oranında ertelemeyi kabul etti. Bununla birlikte, bu hikaye (benzer birkaç hikayeden biri), yalnızca onu Göksel İmparatorluk ile birlikte döşeyebilen devletlerin, eşit olmasa da, karşılaştırılabilir katılım sağlayarak Çin "yoluna" girmeyi göze alabileceğini çok güzel bir şekilde göstermektedir. proje.
Yoldaşlar ve diğer gezginler hakkında
Bugün çok az insan bunu düşünüyor, ancak dünyadaki tüm komünistlerin (ve Çinliler dahil) - "yoldaş" - en sevdiği cazibesi proleterden değil, tüccar ortamından geldi. "Meta" köküne dayanması boşuna değildir - bu nedenle, ortak ticaret operasyonları ve parasal çıkarlarla birleşmiş insanları belirtmek için kullanılmıştır. Ancak yol arkadaşlarınız, buna göre, sizinle aynı yönde - belirli bir süre için - ve hangi niyetlerle tamamen anlaşılmaz olanlardır. Göksel İmparatorlukta, bu iki kategori arasındaki farkı mükemmel bir şekilde görüyorlar. Doğal olarak, Tek Kuşak - Bir Yol projesindeki belirli katılımcılara karşı farklı tutumları vardır. En yakın komşularından biri (ve rakipleri) olan Hindistan ile oldukça gergin ilişkileri olan Pekin, Yeni Delhi'nin tutarlı bir düşmanı olan Pakistan ile işbirliğine özel önem veriyor. Toplam 62 milyar dolar maliyetle çeşitli projeleri kapsayan Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC) kesinlikle "yolun" en önemli parçalarından biridir, ancak hem İslamabad hem de Pekin için aynı zamanda muazzam bir askeri öneme sahiptir. Ülkemize gelince, "tek yol" yaratmadaki rolü sadece büyük değil - bazı açılardan belirleyicidir. Göksel İmparatorluğun ilk aşamalarında, toplu olarak "XXI.Yüzyılın Deniz İpek Yolu" nu oluşturan deniz haberleşmesine büyük önem verildi. Aynı zamanda, Çin mallarının Avrupa'ya su yolu ile tedariğinin hem Güney Pasifik bölgesinden geçen güzergahlarda hem de Hint Okyanusu üzerinden gerçekleştirilmesi planlandı. Yine de hayat, Pekin için pek de hoş olmayan bu planlarda ayarlamalar yaptı.
Çin ile tutarlı ve amansız bir çatışma yürüten Amerika Birleşik Devletleri, Amerikalıların ve müttefiklerinin kendi uygun kurallarını belirlemeye kararlı oldukları Hint-Pasifik bölgesine "hakim olmasına" izin vermeyeceğini defalarca ilan etti. Mesele sadece kelimelerle sınırlı değil - ABD Donanması'nın saldırı uçak gemisi grupları genellikle bu sulara "ziyaretler" yapıyor. Hindistan, aynı zamanda ulaşım koridorları için oldukça somut sorunlar yaratma yeteneğine sahip olan çatışmanın içine gittikçe daha fazla çekiliyor. Buna ek olarak, son zamanlarda, koronavirüs salgını ile bağlantılı olarak, bu teslimat yönteminin diğer olumsuz yönleri ortaya çıktı - deniz taşımacılığı yavaşladı, fiyatı arttı, katılımcılarının çoğu konteyner sıkıntısı ile karşı karşıya kaldı ... Bu durumdan bir çıkış yolu buldu, bir kez daha "yol" u yeniden yönlendiriyor ve akışlarını çeşitlendiriyor. Yakın tarihli bir yayında, dünyanın önde gelen ticari yayınlarından Financial Times, Pekin'in kendi kargosunun Avrupa'ya teslimi için Rusya demiryollarını öncelikli varış noktası olarak seçtiğini duyurdu.
Bu tez, bu yılın Ocak ve Şubat aylarında Orta Krallık'tan AB'ye raylarımızla 2 binden fazla yük treninin seyahat ettiği istatistiksel verilerle tamamen doğrulanmıştır; bu, geçen yılki teslimat hacminin tam olarak iki katıdır. . Toplamda, 2016 ile karşılaştırıldığında Pekin'in "kara" lojistiği yedi kat arttı. Tüm bunlar, Pekin ile Moskova arasında giderek daha yakınlaşan yakınlaşmanın, Batı ile yüzleşmek için her iki devlete de baskı yapan ve umutsuzca gelişmelerini yavaşlatmaya çalışan bir Rus-Çin ittifakının ortaya çıkışının arka planına karşı doğal olmaktan çok daha fazla görünüyor. Nitekim, ülkelerimiz uzun zamandır Avrasya demiryolu haberleşmesinin geliştirilmesi için büyük ortak planlara sahiptiler. Bu planlar, hem tamamen yeni otoyolların inşası hem de mevcut altyapının önemli ölçüde modernizasyonu için projeler içeriyor.
Ancak bir zamanlar umutsuzca bir şekilde "Tek Kuşak - Tek Yol" girişimine katılmayı hayal eden Ukrayna için tek gerçek olasılık, kenarda bitki örtüsü. "Kar amacı gütmeyen kuruluşun" başlangıçta Çinli yoldaşları pek çekmediğini söylemeliyim. Birincisi, altyapısı ancak Türkiye-Rusya-Belarus bölümüne dahil edilebilirdi. Ancak Kiev, önce Moskova ile ilişkileri tamamen mahvettikten sonra ve daha yakın zamanda Minsk ile bir sıçrama içinde tartışmayı başardı, bunun hakkında konuşmaya gerek yok. Buna ek olarak, Ukrayna limanlarının “güzergah” ihtiyaçları için kullanıldığını varsaysak bile, bu fayda sağlamaktan çok sorun yaratacaktır. Kendilerinin, özellikle kendilerine giden otoyolların ve demiryollarının, Göksel İmparatorlukta onları görece "ilahi bir forma" getirmek için kârlı görülmeyen bu tür yatırımlara ihtiyaç duyacaklarını. Bununla birlikte, Motor Sichu ile olan hikayeden sonra, “ihracat dışı” olana herhangi bir Çin yatırımından söz edilemez. Özellikle, Orta Krallık'taki hem özel hem de devlete ait şirketlerin temsilcilerinin, Ukraynalı ortaklarının fantastik ticari düzensizliği ile ilk kez karşı karşıya kaldıklarını düşünürsek, bu başlı başına ayrı, çok etkileyici bir hikayenin konusu. .
Ukrayna ve Çin ile normal iş ilişkileri kurmak istemeyen ya da başarısız olan diğer ülkeler, artık Joe'nun yakın zamanda tartıştığı "Tek Kuşak - Tek Yol" projesine çok "demokratik bir alternatifi" umut edebilirler. Biden ve İngiltere Başbakanı Boris Johnson. Bununla birlikte, aynı zamanda, "medeni dünya toplumunu" temsil eden bu ülkelerin, en azından Pekin'in inisiyatifine yatırdığı meblağlarla yaklaşık olarak karşılaştırılabilir, kendi girişimleri için fon bulma yeteneklerine ilişkin büyük şüpheler ortaya çıkıyor. Ve bu "demokrasi taşıyıcılarının" alışkanlıklarını bilerek, "yollarının" er ya da geç talimat vermeye çalıştıkları "gelişmekte olan devletlerin" boynunda doğal bir ilmeğe dönüşeceği varsayılabilir. Öte yandan, Ukraynalılar yabancı değil ... Pekala, Çinli yoldaşlarımızla el ele gitsek iyi olur.