We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. ben
Siemens-Schuckert Werke S.S.W E I, Birinci Dünya Savaşı sırasında sipariş edilen ilk Siemens avcı uçağıydı ve görünüşte daha ünlü Fokker eindecker'larına benzeyen omuz kanatlı bir tek kanatlı uçaktı.
Prototip E I, 1915 sonbaharında inşa edildi ve Franz Steffen tarafından tasarlandı (Haziran 1916'da kendi S.S.W.E II'sini uçururken bir kazada ölecekti). Tel destekli omuza monte kanadı olan oldukça geleneksel bir uçaktı. Kanatta çelik boru direkler vardı ve kumaş kaplıydı, gövde ise kontrplak kaplıydı. Prototipin sivri uçlu bir çarkı vardı, ancak bu üretim uçaklarına dahil edilmedi. Krank milinin ve silindirlerin farklı yönlerde döndüğü sıra dışı bir döner motor olan Siemens-Halske Sh I tarafından destekleniyordu. Tek bir Spandau makineli tüfekle silahlandırıldı.
S.S.W. E tarafından kabul edildim Idflieg (Uçan Birlikler Müfettişliği) ve yirmi uçaklık bir parti sipariş edildi. E I'in kısa bir hizmet kariyeri vardı - 31 Ekim 1916'da sadece beşi hala öndeydi ve o zamana kadar uçak eskimişti.
E I üzerinde iki varyant üretildi ve bir üçüncüsü önerildi. Bir Argus As II motoruyla çalışan bir E II ve Oberursel UI döner motorlu altı E III inşa edildi, oysa dairesel kesitli bir gövdeye sahip olan E IV asla inşa edilmedi.
Motor: Siemens-Halske Sh I
Güç: 100hp
Mürettebat: 1
Açıklık: 32ft 9 3/4in
Uzunluk: 23ft 3 5/8in
Yükseklik: 9ft 2 1/4in
Boş ağırlık: 1.041 lb
Yüklü ağırlık: 1.481 lb
Maksimum kalkış ağırlığı:
Maksimum hız: 87mph
Dayanıklılık: 1 saat 30 dakika
Silahlanma: Bir Spandau makineli tüfek
Tarih
Ne zaman yoğun akım departmanları Siemens & amp Halske ve Elektrizitäts-Aktiengesellschaft eski adıyla Schuckert & Co. (EAG) birleştirildi, Siemens-Schuckertwerke GmbH ile 1 Nisan 1903 tarihinde oluşturuldu. Siemens & Halske AG olarak çoğunluk hissedarı. İlk SSW genel müdürü 1912'ye kadar Alfred Berliner'di.
İkinci Dünya Savaşı sırasında, Nürnberg'deki fabrikalarda savaş için mühimmat üretildi. Flossenbürg toplama kampındaki mahkumlar, Nürnberg yan kampındaki Siemens-Schuckertwerke'de çalışmak zorunda kaldılar. Neustadt-Coburg ve Berlin'deki fabrikalarda zorunlu işçi ve toplama kampı mahkumları da çalışmak zorunda kaldı.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, 1948'in ortalarında başlayan Berlin ablukası ile pekiştirilen bir yer olarak Berlin'in belirsiz geleceği nedeniyle, yönetim ve genel merkez 1 Nisan 1949'da Erlangen'e taşındı. Aynı zamanda Münih, Siemens & Halske AG , ancak Berlin her iki şirketin de ikinci merkezi olarak kaldı. 1966 yılında Ernst von Siemens, Siemens-Schuckertwerke AG ile birlikte Siemens & Halske AG ve Siemens-Reiniger-Werke AG bugünü oluşturmak için Siemens AG .
Siemens-Schuckert R.I.
NS Siemens-Schuckert R.I. Birinci Dünya Savaşı sırasında Almanya'da inşa edilmiş bir bombardıman uçağıydı. [4] [5] İlk olarak sipariş edildi. Siemens-Schuckert GI Alman Uçan Birlikler Müfettişliği'nden önce ( Idflieg) 1915'in sonlarında çok motorlu uçaklar için "R" sınıflandırmasını benimsemiştir. [6] Bazı kaynaklarda hava aracı olarak bahsedilmiştir. Siemens-Schuckert Steffen Rİ, onu tasarlayan kardeşlerin adı da dahil. [1]
|Rİ|
|rol||bombacı|
|Ulusal köken||Almanya|
|Üretici firma||Siemens-Schuckert|
|tasarımcı||Bruno ve Franz Steffen [1]|
|İlk uçuş||24 Mayıs 1915 [2]|
|Sayı inşa||1 [3]|
|içine geliştirildi||Siemens-Schuckert R.II, R.III, R.IV, R.V, R.VI ve R.VII|
R.I, eşit olmayan açıklığa sahip kademesiz kanatları [7] ve tamamen kapalı bir kabini olan büyük bir üç bölmeli çift kanatlı uçaktı. Güç, gövdeye dahili olarak monte edilmiş üç adet 112 kW (150 hp) Benz Bz.III motor tarafından sağlandı ve bu motorlar, güçlerini, gövdeye en yakın düzlemler arası payandalara traktör tarzında monte edilmiş iki pervaneye tahrik milleri aracılığıyla iletti. [8] Ana şasi, her biri çift tekerlek taşıyan bölünmüş birimlerden oluşuyordu ve kuyruk, bir çift kuyruk tekerleği tarafından destekleniyordu. [2] Arka gövde yapısı, uçağın arkasına açık bir ateş alanı sağlayan bir üst ve alt bölüme çatallandı. [1] Tüm yapı, tel örgülü ahşaptan yapılmış ve kumaşla kaplanmıştır. [2]
Tasarımcılar Bruno ve Franz Steffen, 24 Mayıs 1915'te ilk test uçuşunu kendileri gerçekleştirdiler. [2] Dişli kutularındaki aşırı ısınma nedeniyle bu uçuşu erken sonlandırdılar, [2] ve müteakip testler, tahrikte aşırı titreşim gibi diğer kusurları ortaya çıkardı. sistem. [9] Bu sorunların ele alınmasıyla, R.I kendi görevine hazırdı. Idflieg Haziran 1915'te kabul uçuşları. [9] Bruno Steffen, Neumünster'den Döberitz'e üç kişilik teftiş ekibini ve bir dizi yolcuyu taşıdı. [9] Hatta bu olay için kabine iki koltuk ve bir şişe şampanya koymuştu. [9] R.I, Döberitz'e güvenli bir şekilde ulaştı ve 26 Temmuz 1915'te ordu tarafından kabul edilmeden önce yaklaşık yirmi dört deneme uçuşu yaptı. [6]
13 Ekim 1915'te R.I. Feldfliegerabteil 31, bir keşif birimi, Slonim'de. [6] Ancak, bir dizi aksilik ve arıza, herhangi bir operasyonel kullanım görmesini engelledi ve UR, Mart 1916'da sökülerek demiryolu ile Berlin'e geri gönderildi. [6] Taşıma sırasında hasar görmesine rağmen, UR onarıldı ve NS Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "dev uçak destek birimi") 1916'nın ortalarından 1918'e kadar - muhtemelen Ateşkes'e kadar eğitimci olarak. [10]
Siemens-Schuckert E.I
NS Siemens-Schuckert E.I Siemens-Schuckert tarafından üretilen bir Alman savaş uçağıydı.
|Siemens-Schuckert E.I|
|rol||tek kanatlı savaşçı|
|Ulusal köken||Alman imparatorluğu|
|Üretici firma||Siemens-Schuckert|
|İlk uçuş||1915 sonu|
|Birincil kullanıcı||Luftstreitkräfte|
|Sayı inşa||21 (1 prototip dahil)|
E tipi (Eindecker) tek kanatlı uçak ilk kez 1915'in sonlarında uçtu. Tel örgülü kanatları olan bir tek kanatlı uçaktı. Siemens-Halske Sh.I döner motor tarafından desteklenmektedir, tek bir LMG 08/15 makineli tüfek ile silahlandırılmıştır. Başarılı bir değerlendirmenin ardından 20 üretim modeli üretildi. [1]
Carl Friedrich von Siemens (1872–1941)
Carl Friedrich von Siemens, 1899 yılında Siemens & Halske'de şirket merkezinde çırak olarak çalışmaya başladı. 1901'den başlayarak, şirketin Berlin'deki İhracat Departmanını organize etmek ve yönetmek üzere atanmadan önce İngiltere'deki Siemens tesislerinde çeşitli yönetici pozisyonlarında bulundu. 1904 yılında şirketin kurucusunun en küçük oğlu Siemens & Halske'nin Denetim Kurulu'na katıldı. 1909'da Siemens-Schuckertwerke'nin Yönetim Kurulu'na, 1912'de Yönetim Kurulu Başkanlığı'na atandı.
1919'da Carl Friedrich von Siemens, Siemens ailesinin hem Siemens & Halske AG hem de Siemens-Schuckertwerke GmbH'nin Denetim Kurullarına başkanlık eden ilk üyesi oldu. Liderliği altında Siemens giderek bir "teknik holding şirketi" haline geldi. Kuruluşun hem birlik hem de çeşitliliğe ulaşma hedefini gerçekleştirmek için, yasal olarak bağımsız yan kuruluşlar ve öz sermaye yatırımları oluşturmak üzere bireysel iş alanlarını oymak suretiyle, yine de yakın iş, organizasyonel faaliyetleri sürdürerek, ademi merkeziyetçiliğini destekledi. ve teknolojik bağlar. "Yalnızca elektrik mühendisliği, ancak elektrik mühendisliğinin tam genişliği" ilkesine dayanarak, şirketin tüm ticari faaliyetlerinin doğrudan geleneksel çekirdek alanlarıyla ilgili olmasını sağladı.
Carl Friedrich von Siemens, şirketteki görevine ek olarak, kamu ve siyasi arenada aktif olarak yer aldı, Alman Demokrat Partisini Reichstag'da, Alman parlamentosunda temsil etti ve iş dünyası, akademi ve toplum alanlarında çok sayıda görev ve onursal pozisyonlarda bulundu.
Siemens-Schuckert R.VIII
inşa ettikten Steffen R serisi, Siemens-Schuckert altı motorlu bir model üretmeyi planladı Riesenflugzeug (dev uçak) için Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (İmparatorluk Alman Uçan Kolordu). Diğer çağdaş R projelerinin birçoğunda olduğu gibi, R.VIII'de altı motorun tümü gövdenin içindeydi, burada mekanikler tarafından yönlendirildiler, iki traktörü ve ana uçaklar arasına monte edilmiş iki itici pervaneyi, dişli kutularını, şaftları birleştiren deri koni kavramalar aracılığıyla sürdüler. ve konik dişli kutuları. İki uçak inşa edildi, ancak yalnızca ilki olan R23/16 tamamlandı.
Yer denemeleri 1919'da ateşkesten sonra başladı, ancak bir dişli kutusu arızası nedeniyle kesintiye uğradı, bu da bir pervanenin parçalanmasına ve büyük hasara neden oldu. İkinci gövde, R24/16, hiçbir zaman tamamlanmadı ve birincisi, Versailles Antlaşması'nın kısıtlamaları nedeniyle yerdeki kazadan sonra tamir edilmedi. Tamamlandığı sırada Siemens-Schuckert R.VIII dünyanın en büyük uçağıydı (Mannesman-Poll triplane çok daha büyük olacaktı ancak Versailles Antlaşması yürürlüğe girmeden önce tamamlanmamıştı). [1]
Veriler Alman Devleri ve Birinci Dünya Savaşı'nın Alman uçakları. [1] [2]
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E I - Tarih
Almanya (Birinci Dünya Savaşı) [13]
İsviçre [1]
Almanya (Birinci Dünya Savaşı)
diğerleri [1]
Bu uçağın profillerini ziyaretçilerimizle paylaşmak isterseniz - webmaster'a mail atın
Web yöneticisine postala Bu uçakla ilgili makaleler Dost site Ugolok Neba'da okuyabilirsiniz (yalnızca Rusça)
Nieuport'un Le Rhone 9C'si gibi, SSW D.I de yaklaşık 100 / 110 hp'lik bir döner motorla çalıştırılacaktı. Almanlar, Le Rhone'u savaştan hemen önce lisanslamış ve D.I.'de kullanmayı amaçladıkları Oberursel UR.II olarak üretmişlerdi. Ancak talep o kadar yüksekti ki Siemens, Siemens-Halske Sh.I olarak Siemens birleştirmenin bir başka şubesi tarafından kendi versiyonunu üretmeye karar verdi. Bu, karterin yaklaşık 900 dev/dak'da bir yönde döndüğü, dikkate değer bir mekanik ustalığa sahip bir motordu. ve krank milini aynı hızda zıt yönde hareket ettirerek, 1.800 dev/dak'lık bir sanal motor devrine ulaşır. sadece 900 rpm'lik bir hava vidası hızı için. Bu, daha fazla pervane verimliliği ile sonuçlandı. Kullanıldığı yerde hem 2 hem de 4 kanatlı pervaneler. Motor, bir ön taşıyıcı örümcek içeren ve egzozun serbest kaçışını sağlamak için alt yarıda neredeyse tamamen kesilen, önü açık at nalı tipi bir kaportaya monte edildi.
D.I üretim için kabul edildi ve 25 Kasım 1916'da 150 makinelik bir ilk sipariş verildi. Üretim biraz gecikti, uçak gövdeleri motorları için tutuldu ve daha sonra 100 makinelik bir sipariş (21 Mart 1917) iptal edildi, çünkü 1917 ortalarında S.S.W. D Artık gereksinimlere uygun değildim. Sonunda orijinal siparişin sadece 95 uçağı 22'si Berlin fabrikasında ve 73'ü Nürnberg'de (Trafowerke Nürnberg) tamamlandı. Adlershof'a ele geçen 55 uçak gövdesi daha teslim edildi.
Batı Cephesinde Jastas 1-5 ve 7, 9, 11 ve 14 ile az sayıda görünmesine rağmen, SSW D.I'nin çoğu uçuş okulları tarafından kullanıldı. 'Armee-Flugpark Sud'a iki makine teslim edildi.
Kasım 1916 siparişi için tahsis edilen seriler: D.3503/16 ila D.3635/16, D.3752/16 ila D.3768/16 Mart 1917 siparişi için tahsis edilen seriler: D.1230/17 ila D.1329/17.
Sanatçı: bilinmiyor
Kaynak: bilinmiyor
Üretim geçmişi [ düzenle | kaynağı düzenle ]
150 uçaklık sipariş Luftstreitkräfte 25 Kasım 1916'da yerleştirildi, ancak karmaşık dişli motorlardaki üretim zorlukları nedeniyle ilk teslimatlar yavaştı. birçok Jagdstaffeln zaten çok üstün Albatros D.III ile donatılmıştı. 21 Mart 1917'de verilen 100 makine için yedek sipariş iptal edildi ve toplamda sadece 95 adet üretildi. Ώ]
Geç üretim modelleri, modifiye edilmiş kuyruk kızakları ile donatılmıştı ve pervanelerinde büyük sivri uçlu eğiriciler vardı.
İçindekiler
1918'de Idflieg, üç motorlu, ikiz bomlu İtalyan Caproni tasarımlarının düzenini takip edecek bir bombardıman uçağı sipariş etti. Başlangıçta G.III olarak adlandırılıyordu, ancak sonunda G ve R arasında orta seviye olan yeni bir L kategorisine taşındı, bu şimdiye kadar bu şekilde sınıflandırılan tek uçaktı. [2]
L.I, 32 m (105 ft) kanat açıklığına sahip büyük bir çift kanatlı uçaktı. Kanat düz kenarlı ve sabit kirişe sahipti ve her iki tarafta üç paralel düzlemler arası payanda ve çapraz uçan teller ile iki dış bölmeye bölündü. Aileronlar hem üst hem de alt düzlemlere yerleştirildi, üst arka kenarın arkasına çıkıntı yaptı ve harici olarak çubuğa bağlandı. Her iki tarafta kare kesitli bir kuyruk bomu veya gövde, en içteki düzlemler arası payandalar ile merkezi nasel arasındaki kanat yapısına daha karmaşık desteklerle birleştirildi. 240 hp (179 kW) bir traktör Maybach Mb.IV altı silindirli su soğutmalı sıralı motor her bomun burnuna monte edildi ve kanat arka kenarının hemen gerisindeki bomda bir Parabellum MG14 7.92 mm ile donatılmış bir nişancı pozisyonu vardı. (0,312 inç) kalibreli makineli tüfek. [1] [2]
L.I, arkada itici konfigürasyonda üçüncü bir Maybach motoruna ve burnunda başka bir Parabellum donanımlı nişancı pozisyonuna sahip olan kısa merkezi naseldeki bir kokpitten uçtu. Sabit konvansiyonel alt takım, her bir dış motorun altına monte edilmiş bir çift ana tekerleğe ve her bir bom üzerinde bir kuyruk kızağına sahipti. Aynı zamanda, L.I'yi burun tıkamalarına zarar vermekten korumak için nasel üzerine monte edilmiş önemli bir burun tekerleğine sahipti. [1] [2]
Ele geçirilen bir dizi Nieuport 17 avcı uçağı, incelemeleri için Alman uçak üreticilerine verildi, Siemens-Schukert Werke, ele geçirilen avcı uçağına dayanarak D.I'yi üretti. D.I, 110 hp Siemens-Halske Sh.I döner motorla çalışan çift kanatlı bir uçaktı.
Siemens-Schuckert D-IV olağanüstü Birinci Dünya Savaşı Alman İzci
Bu geç Birinci Dünya Savaşı Alman avcı uçağında, döner motor pervaneyi döndürdüğü gibi, motora da çok fazla tork ve devasa bir pervane (bu durumda 4 kanatlı!) ve harika bir tırmanış yapma yeteneği kazandırdı. 'U', Jagdstaffeln 14'ün 'Udet' lideri anlamına gelir. Motor bu küçük modelde döner.
Bir MÜCADELE makinesi olarak SS D.IV, I. Dünya Savaşı'nın savaşan ulusları tarafından geliştirilen herhangi bir şey kadar güçlüydü. Siemens mühendisleri, ustaca ve bazen ustaca yöntemlerle, selefi D.III'den daha ağır olmayan bir uçak üretti, ancak, Çoğunlukla yeni bir motor olan 200 beygirlik Siemens Haiske SH.IIIa sayesinde azaltılmış kanat alanı ve çok daha yüksek savaş performansı ile.
Birçok uzman, bu motor olmadan D.IV'ün sadece başka bir uçak olacağına inanıyor. Motor bu konuda dönerler arasında benzersizdi.
Siemens-Schuckert D-IV
Bir MÜCADELE makinesi olarak SS D.IV, I. Dünya Savaşı'nın savaşan ulusları tarafından geliştirilen herhangi bir şey kadar güçlüydü. Siemens mühendisleri, ustaca ve bazen ustaca yöntemlerle, selefi D.III'den daha ağır olmayan bir uçak üretti, ancak, Çoğunlukla yeni bir motor olan 200 beygirlik Siemens Haiske SH.IIIa sayesinde azaltılmış kanat alanı ve çok daha yüksek savaş performansı ile. Birçok uzman, bu motor olmadan D.IV'ün sadece başka bir uçak olacağına inanıyor.
Motor, krank milinin bir yönde dönmesi ve silindirlerin ve karterin ters yönde dönmesiyle dönerler arasında benzersizdi, böylece 900 rpm'lik bir pervane hızıyla 1.800 rpm'lik bir eşdeğer motor hızı, doğrudan bir 2-I azalma sağladı. Bu özellik, bükülmüş bir alüminyum döndürücü ile modernize edilmiş devasa dört kanatlı bir pervanenin kullanılmasına izin verdi.
Pilotun bakış açısından Siemens-Schuckert D.IV, savaşa gitmek için mükemmel bir uçaktı. Diğer uçakların durgun olduğu yüksek irtifalarda hızla tırmanabilme yeteneği, en iyi özelliklerinden biriydi. Pilot raporlara göre kötü bir duraklama olmasına rağmen, kolayca kontrol edildi ve çok duyarlıydı.
Birinci Dünya Savaşı'nın son aşamalarında üretildiğinden, Almanların kaderi üzerinde çok fazla etki sahibi olmak için çok geç kalmıştı.
Siemens-Schuckert, I. Dünya Savaşı'nda uçak yapımına başladı ve ilk avcı uçağı, bir Fransız makinesi olan Nieuport 11'de modellenen D I idi. D II prototipi aracılığıyla üretici daha sonra tamamen Alman tasarımına geçti ve 1917 sonlarında D Ill eşit açıklıklı çift kanatlı ve çapı dairesel bölümü dikte eden 119 kW 1160 hp Siemens-Halske Sh.Ill döner motor olarak sipariş edildi. geniş kuyruk düzlemi ve açısal dikey yüzeyleri ile kuyruğa keskin bir şekilde sivrilen kompakt gövde.
Bu motorun diş çıkarma sorunları tedavi edildikten sonra, 50 D Ills, diğer performans rakamları düşük olan son derece hızlı tırmanan önleyiciler olarak olgunlaştı. D Ill'i, biraz daha yüksek hız ve daha iyi tırmanma oranı için çok fazla aerodinamik iyileştirme sunan D IV izledi. Toplam 280 sipariş verildi, ancak 140 D V'den daha az tamamlandı, çoğu Ağustos 1918'den sonra hizmete girdi.
Siemens-Schuckert avcı uçağı aynı üstünlüğü hiçbir zaman elde edemese de, güç açısından öyleydi. Manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı, Alman havacılık endüstrisinin 1914-18 yıllarında ürettiği Sopwith Camel'e en yakın paralel. 1917'de, büyük Siemens biçerdöverinin bir başka üyesi olan Siemens-Haiske motor fabrikası, l60 beygir gücü sunan 11 silindirli Shill adlı yeni bir döner motor üretti. Dipl yönetiminde. NS. Harald Wolff, DII, Dila ve Dub olarak adlandırılan üç prototip makine bu güç santralinin etrafına inşa edildi ve Haziran 1917'de uçuş testlerine başladı.
DII olağanüstü hızlı değildi, ancak mükemmel bir tırmanışa sahipti. Bir kısa menzilli ve bir uzun menzilli D.IIc ve bir standart menzilli DUe olmak üzere üç geliştirme uçağı daha sipariş edildi. Ekim ayında tamamlanan bunlar daha sonra DIII olarak yeniden adlandırıldı. Aralık 1917'de daha küçük, 4 kanatlı pervanelere ve daha kısa alt takım ayaklarına sahip yirmi DIII sipariş edildi. Teslimat Ocak 1918'de başladı, Şubat'ta otuz D.III daha sipariş edildi ve Mayıs ayının sonunda cephe hattı Jasta'larına, özellikle de No. 12 ve 15'e teslimat neredeyse tamamlandı.
Tamamen kaportalı ShIII aşırı ısınma eğilimindeydi ve yaz başlarında DIII'ler küçük gövde değişiklikleri ve 300 hp Shilla motorlarının montajı için fabrikaya geri gönderildi. Soğutmayı kolaylaştırmak için kaportanın alt kısmı kesilerek Temmuz ayından itibaren hizmete geri döndüler. Bu zamana kadar birincil değerleri, son derece başarılı oldukları rolde ev savunma savaşçılarıydı. Toplamda seksen DIII inşa edildi ve Jastas 2. 12, 13, 15, 19, 26, 27 ve 36 ile hizmet veriyor, beş ev savunma birimi ve bir veya iki eğitim tesisi bulunuyordu.
Bu arada, uzun açıklıklı D.IIc daha da rafine edildi ve daha dar akor kanatları ile DIV'nin öncüsü oldu. D.IV, düz uçuşta DIII'den daha hızlıydı ve tırmanışta DIII'den daha iyiydi ve Mart 1918'de sipariş edildi. Sonraki Ağustos'ta faaliyete geçti. Sonunda iki yüz seksen DALI sipariş edildi, ancak sadece yüz yirmi üç tamamlandı. Bunların yaklaşık yarısı, Mütareke ile cephe birliklerine (Jastas 11,14 ve 22 dahil) ulaşmıştı. D.IV'ün inmesi oldukça zordu, ancak diğer tüm açılardan takdire şayan bir uçaktı. Çok kısa bir kalkışa sahipti ve 13'ün üzerindeki yüksekliklerde, 20 ft, Fokker DVIII'den daha hızlı ve daha manevra kabiliyetine sahipti.
Olağanüstü özelliği, olağanüstü tırmanma hızıydı - 14 1/2 dakikadan daha kısa sürede 19.685 ft'ye ulaşabiliyordu. Ekim 1918 gibi geç bir tarihte, bugün Cephede kullanılan tüm tek kişilik koltuklardan açık ara üstün olarak resmen tanımlandı'. DIV'nin üretimi nihayet 1919 yazına kadar sona ermedi. 1918'de 2 bölmeli bir türev olan DV, Mayıs/Haziran aylarında Adlershof denemelerine katıldı, ancak miktar olarak üretilmedi.
1917'nin sonlarında Siemens-Schuckert Werke tarafından ortaya çıkan D III avcı uçağı, şirketin başka bir bölümü tarafından üretilen yeni Siemens-Haiske Sh.III 160 beygirlik döner motor etrafında tasarlandı. Çok manevra kabiliyetine sahipti ve mükemmel bir tırmanış hızına sahipti.
Tasarımcı Harald Wolff'du. Haziran 1917'de üç prototipi test etti. Tasarımın daha da geliştirilmesi, üretim versiyonu olan D-IV'e yol açtı. Aralık 1917'de 20 uçak için ilk sipariş verildi. Toplam 80 D-IV yapıldı. Sekiz savaş filosu ve bazı ev savunma birimlerinin yanı sıra birkaç uçan okulla hizmet gördüler.
Bu uçağın en iyi özellikleri manevra kabiliyeti ve tırmanma hızıydı ve DIII savaşta başarılıydı. Geliştirilmiş D-IV versiyonu 1918 yılının Ağustos ayında çıktı ve önceki modelden daha hızlı ve daha manevra kabiliyetine sahipti.
1917'nin başlarında, Siemensstadt, Berlin'deki Siemens-Schuckert Werke, yeni ve gelecek vaat eden 160 hp'yi kullanmak için özel olarak tasarlanmış SSW D-II, D-IIa ve D-IIb olmak üzere üç deneysel avcı uçağı üretti. Siemens-Halske Sh III on bir silindirli dişli döner motor.
Uçuş testleri, ilk motorlar kullanıma sunulur sunulmaz Haziran 1917'de başladı ve deney makinelerinin olağanüstü iyi tırmanma oranlarına sahip olduğu bulundu. Daha fazla geliştirme çalışmasından sonra üç geliştirilmiş prototip, D-IIc kısa kanat, D-IIc uzun kanat ve D-IIe, bunlardan biri tamamlandı, D-IIc uzun kanat (7551/17), prototip olarak seçildi. yeni SSW D-III avcı uçağı.
Geliştirme çalışmaları devam ederken, Aralık 1917'de IdFlieg tarafından yirmi üretim D-III sipariş edildi ve Şubat 1918'de otuz tane daha sipariş verildi. İlk modellerde büyük eğirenlere, büyük dairesel alüminyum kaportalara sahip dört kanatlı hava vidaları vardı, her iki kanatta dengeli kanatçıklar, bodur kontrplak kaplı gövdeler ve dengeli asansörler ve dümenler.
Nisan ayında ilk D-III'ler operasyonel denemeler için Jagdgeschwader 11'e (Hauptmann Berthold) teslim edildi. Güvenlik nedenleriyle bir D-III'de hatları geçmek yasaktı, ancak avcı uçağının büyük tırmanma gücü onu kullanışlı bir önleme aracı yaptı.
Bununla birlikte, düz uçuşta nispeten düşük hızına yönelik eleştiriler dengelendi ve Sh III motorunda, esas olarak düşük kaliteli pistonlar ve düşük yağ nedeniyle sorun yaşandı. Aşırı ısınma eğilimi, sonraki tüm D-III ve D-IV'lerde standart hale gelen bir modifikasyon olan, kaportanın alt yarısı kesilerek düzeltildi.
Sonunda ilk otuz sekiz D-III, fabrikada yeniden takılmak üzere geri çekildi ve Jagdgeschwader 11, Fokker D.VII Is ile yeniden donatıldı. D-III'ün teslimatı Temmuz ayında yeniden başladı, Sh IIIa motoru ve bu sefer değiştirilmiş kanatçıklar ve dümen takıldıktan sonra, tip Kampfeinsitzer Staffeln'e (ev savunma savaş birimleri) 4a, 4b, 5, 6, ve 8 ve Jadgstalselschule (Dövüşçü Okulu) No. 1.
Bu arada SSW D-IV geliştirme sürecinden geçiyordu ve D-III'ün mükemmel tırmanma oranını, seviyede adil bir hız dönüşü ile birleştirmesi umuluyordu. D-IV, sonraki D-III'lerden sadece biraz farklıydı, döndürücüsü dört havalandırma deliğine sahipti ve daha küçük açıklıklı ve kirişli kanatları, iyileştirilmiş kesit nervürleriyle donatıldı. Malzemeler hazır olduğunda, tip Jagdgeschwader 11, Jagdstaffeln 14 ve 22, Kampfeinsitzerstapel 2 ve Marinejagdgeschwader dahil olmak üzere cephe birimlerine teslim edildi.
Birçok yönden bu tip, ürkütücü Fokker D-VII'den üstündü ve bazı pilotlar onun cephedeki en iyi savaşçı olduğunu iddia etti. Binbaşı K. L. Caldwell (yirmi beş zafer), Yeni Zelanda C.O. 74 Squadron, R.A.F., 24 Eylül 1918 tarihli bir savaş raporunda şu yorumu yaptı: 'Bu E.A. manevrada çok kullanışlı görünüyorlar, ancak hızları bir S.E.'den daha azdı. Tırmanışları çok daha iyi görünüyordu ama yakınlaştırmaları o kadar iyi değildi. . . köpek dövüşünde çok işe yarar.'
Motorlarının diş çıkarma sorunları ve karmaşık gövde yapıları, D-III ve D-IV'ün gerçekten başarılı olmasını engelledi. 80 adet D-III ve 119 adet D-IV teslim edildi.
Siemens-Schuckert D-IV'ün teknik özellikleri
Uzunluk: 18 ft 8 ve frac12 inç
Kanat açıklığı: 27 fit 7? içinde
Yükseklik: 8 ft 11 inç
Kanat alanı: 163 ft²
Boş ağırlık: 1,190 lb
Yüklü ağırlık: 1,620 lb
Santral: 1&kez Siemens-Halske
Sh.III 11 silindirli dişli
döner motor, 60 PS
Verim
Maksimum hız: 119 mil
Servis tavanı: 26.200 ft
Kanat yüklemesi: 9,94 lb/ft²
Güç/kütle: 0.099 PS/lb
Dayanıklılık: 2 saat
3.300 ft'ye tırmanış: 1,9 dk
19.700 ft'ye tırmanış: 15.5 dk
silahlanma
2 kez 7,92 mm (0,31 inç) LMG 08/15
makinalı tüfekler