KB-11 Yugoslav Hava Kuvvetleri
Genel olarak, Yugoslavya SSCB ile işbirliğine odaklandı, dolayısıyla Sovyet yapımı uçaklar Hava Kuvvetleri'nde büyük oldu.
Avcı Yak-3 Hava Kuvvetleri Yugoslavya
Yugoslavya'nın kurtarılmasıyla birlikte, iç havacılık endüstrisi derhal restore edilmeye başlandı. Zarkovo'daki 1946-m'de, ülkenin ana bilimsel ve araştırma havacılık merkezi haline gelen Hava Kuvvetleri Teknik Enstitüsü düzenlendi. Kendi tasarımının ilk savaş sonrası uçağı olan Aero-2 eğitim uçağı, ilk uçuşunu Ekim 1946 kadar erken yaptı.Toplam olarak, Ikarus fabrikası hem Hava Kuvvetlerinde hem de aeroclublarda kullanılan 380 makinelerini üretti.
Eğitim uçağı Aero-2
IK-11'a dayanan S-3 avcısını geliştirmek için Yugoslav mühendislerine sadece 49 ay sürdü. Sovyetler Birliği, Yugoslavya'ya çok yardımcı oldu ve sadece uçak fabrikaları için hazır uçaklar, yedek parçalar ve ekipmanlarla değil. S-49’in temeli, Sovyet avcı Yakovlev Yak-9 olarak görev yaptı. Uçak bir konsol alçak kanatlı karma bir tasarıma sahipti ve kuyruk tekerleğine sahip geri çekilebilir bir iniş takımına sahipti. 1948’te ilk uçuşu yapan prototip, 105 hp gücüne sahip bir Sovyet Klimov motoru VK-2PF-1244 ile donatılmıştı. Yeni uçak, 45'ten önce teslim edilen 1951 uçakları için bir hükümet emri aldı ve Zemun'daki 204 ve 117 IAP ile hizmete girdi.
Yugoslav avcısı S-49A
1948'ta SSCB ile ilişkilerin kopmasının ardından Yugoslavlar, Fransız motorları Hispano-Suiza HS-127 Z-17'i almak zorunda kaldı. Tamamen metalden yapılmış ve daha uzun bir burnu olan uçaklar için yeni, daha sofistike ve aynı zamanda daha ağır bir motor kullanıldı; bunun sonucunda çalışma uçağın tasarımını değiştirmeye başladı. Silahlar aynı kaldı: Alman MG-151 makineli tüfek, Amerikan M2 Browning makineli tüfek, iki adet 50 kg bomba, her biri veya dört HVAR füzesi. 1952'ten bu yana ordu, Ikarus S-49C versiyonuyla silahlıydı, 1950-lerde bu uçakların 130'i hakkında inşa edildi. 1961'e kadar, uçaklar Yugoslav Hava Kuvvetleri'nde aktif olarak kullanılıyordu.
Yugoslav avcısı S-49С
Soğuk Savaş'ın çeşitli hava bölümlerinde Yugoslav savaşçılarına katılma şansım oldu. Böylece, bir çift Yugoslav Yak-9 olan 1945 Ağustos 3, Eylül ayında Ljubljana Havaalanı 47'in üzerine bir Amerikan C-19'ini ele geçirdi ve düşürdü, bir sonraki C-47'i düşürdü. 1946'te, Yak-3 çifti bir başka Amerikan C-47'in iniş yapmasını sağladı.
1947'te, Yunanistan'daki iç savaş nedeniyle Yugoslav-Yunanistan sınırındaki gerginlikler sert bir şekilde arttı. Buna cevaben, Nisan ayında Üsküp'ün 1947'inci 5'inci IAD Yak-3 savaşçılarında kuruldu. Ayrıca, Arnavutluk Genelkurmay Başkanlığı'nın talebi üzerine 12 Haziran - 21 Eylül, 21 Yak-3, Arnavut gökyüzünü savundu. Yugoslav pilotları saha koşullarında çeşitli bölgelere dayanıyordu.
Jet uçaklarına özel öncelik verildi. 1948'e geri döndüğünde, üst düzey bir askeri delegasyon, yalnızca Yak için savaşçılara değil, aynı zamanda jet teknolojisinin satın alınmasına yönelik olarak sadece uçak için yedek parça tedariki konusunda hemfikir olmak için Moskova'ya gitti. Müzakereler dostane bir ortamda gerçekleştirildi ve SSCB Savunma Bakanı Mareşal Bulganin bile şaka yaptı: Yugoslavya'nın MiG-9 ve Yak-15 avcılarını teslim edeceği anlamına gelen “Belgrad'a ses çıkarsın”.
Ancak Stalin'in, savaş sonrası Tito ile olan dostluğu uzun sürmedi. 1948'te, Sovyet havacılarının "en iyi arkadaşı" Yugoslav mevkidaşını dünya emperyalizminin bir ajanı olarak seçti ve ülkeler arasındaki ilişkiler gerçek bir soğuk savaşa dönüştü. SSCB ile ilişkilerin kopması, 12 savaş uçaklarıyla (saldırı uçağı, savaşçılar ve bombardıman uçakları) 400 hava alaylarını içeren Yugoslav havacılığına da çarptı. Yedek parça ve uçak tedariki durdu, bu yüzden Yugoslav teknisyenleri büyüklüğünü etkileyen yamyamlığa girmek zorunda kaldılar ve enstitülerimizde, akademilerde ve uçuş okullarında okuyan tüm uzmanlar acilen Sovyetler Birliği'nden kovuldu. 18 Bulganin Mart 1948, Sovyet subayları "düşmanca bir ortamda" olduğundan, Yugoslavya'daki General Obrashkov'daki Sovyet askeri danışmanları grubunun başkanına hemen Yugoslavya'dan ayrılmalarını emretti.
Bunu Yugoslavya'dan gelen bir tepki izledi. Tito, Stalin'in en iyi öğrencisi olarak adlandırılabilir. Gücünü tasfiye ile korudu. Çok sayıda Yugoslav (Rusların geleneksel olarak dostça tutumları nedeniyle Moskova'ya sadık oldukları düşünülen Sırplar ve Karadağlılar olan 95) kamplarda yaşamlarını "Stalinistler" olarak ilan ederek sona erdi. Terör, Yugoslavya Hava Kuvvetlerini atlatmadı, bazı Hava Kuvvetleri askerleri bile SSCB'ye kaçmaya karar verdi. Pilotların uçakla doğuya uçma şansı vardı. Savaş görevinde birkaç başarılı kaçmanın ardından pilotların kaçmaya çalıştığı pilotlarla uçakları düşürme görevi sonrasında, Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin en hızlı avcıları Yak-9П savaşçıları o zaman konuldu.
Yugoslav avcısı Yak-9P
Tito, olaydan başka sonuçlar çıkardı ve gelecekte Yugoslavya, her zaman diğer ülkelerdeki hiçbir şeye (uçak endüstrisi dahil) bağlı kalmamaya ve tesislerinde gereken her şeyi üretmeye çalıştı.
Diğer ülkelerden bağımsızlık elbette iyi bir şey ama elbette Yugoslavya savaşın sonuçlarından henüz bir şey alamadı ve şimdiye kadar tek başına hava kuvvetlerini modern uçaklarla sağlayamadı. 14’un Kasım ayındaki 1951’teki uzun müzakerelerinin ardından, bir askeri yardım anlaşması (MDAP) imzalandı. Birleşik Devletler, Büyük Britanya ve Fransa, Yugoslavya'ya havacılık da dahil olmak üzere askeri teçhizat sağlamayı, ancak en modern olanı sağlamayı kabul ettiler: Thunderbolts (150 F-47D tarafından tedarik edildi) ve Sivrisinek (143, 1962'e kadar hizmet verdi).
Savaşçı Р-47 "Thunderbolt" Yugoslavya Hava Kuvvetleri
Sivrisinek FB.Mk.VI Yugoslav Hava Kuvvetleri
Ayrıca, sekiz eğitim "Anson" olan 20 taşımacılığı C-47 aldı.
Bununla birlikte, Yugoslavya tüm uçak çeşitlerini üretmeye hazırlanan uçak endüstrisini güçlendirmeye ve geliştirmeye devam etti. Çeşitli uçak ekipmanlarının üretimi için yeni girişimler de inşa edildi. Petolethka, Prva kasabasındaki 1949-th'den şasi ve hidrolik ekipman montajına başladı. Rakovica'daki tesis önemli ölçüde genişletildi ve uçak motorları üretmeye devam ederken, Banja Luka'dan mühendisler radyo ve elektrikli aletler üretti. 1951'te Mostar'daki (Bosna-Hersek) Soko uçak fabrikası çalışmaya başladı, sadece havacılık değil, aynı zamanda ülkenin ana montaj tesislerinden biri haline geldi. Birkaç fabrikadan oluşan büyük bir işletmede, prefabrik evler, buzdolapları, arabalar için şanzımanlar, traktörler ve daha fazlasını üretmeye başladılar. Soko uçak düzeni 1952'ta, avcı için kanat montajı ve kuyruk montajı ile başladı.
Kendi tasarımlarının gelişmiş uçakları. 1947'te, hafif bir keşif bombacısı oluşturulması çalışmaları başladı. 1949'te, Ikarus 214 isimli bir prototip ilk önce havaya çıktı. Uçak, oval kesitli bir gövdeye sahip bir konsol nizkoplan, dümen uçlu rondelalar biçiminde dikey kuyruk, kuyruk tekerleğine sahip geri çekilebilir bir iniş takımıydı. Ikarus 214 fabrika testlerini başarıyla geçti ancak uçağın uçuş özellikleri artık Hava Kuvvetlerinin gerekliliklerini karşılamadı ve buna göre bir eğitim uçağı yaratmaya karar verildi.
1951'de, Ikarus 214D olarak adlandırılan ikiz motorlu hafif bir uçak prototipi ilk uçuşunu yaptı. Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin yeni taktik ve teknik gereksinimlerine göre tasarlanan uçak, kanat gondollarında bulunan 770 hp kapasiteli iki Ranger SVG-480 motorla donatıldı. Tüm mürettebat bu uçakta eğitilebilir; nakliye versiyonunda, uçak bir pilot ve sekiz yolcu barındırıyordu. Üretim uçağı, iki Pratt & Whitney R-1340-AN-1 radyal motorla güçlendirildi.
Yugoslav Ikarus 214D eğitim uçağı
1949'te Yugoslavya'da, iki kişilik bir eğitim uçağının prototipi uçuş eğitimini geliştirmek için uçuşa girdi ve 213 Vihor'u belirledi. Ranger SVG-770-CB1 motor, hp 520 ile konsolun alçak gönye karışımlı bir tasarımıydı. İlk prototipin kuyruk tekerleği ile üç destek şasisinin ana direkleri öne çekildi. İkinci prototip daha geniş bir iz ile gövde direklerine geri çekilebildi. Eğitmen ve öğrenci kokpitte bir fener ile arka arkaya yerleştirilmiştir. Silahlanma iki makineli tüfek ve en fazla 100 kg bomba içeriyordu.
Aynı yılın sonunda 1949, ilk Yugoslav jet uçağı olan çok amaçlı eğitim uçağı Ikarus S.451M'in ilk uçuşunu yaptı. Başlangıçta bir saldırı uçağı olarak geliştirilmesine rağmen, bu seçeneği eğitim lehine bırakmaya karar verildi. Uçağın ilk uçuşu 1949 yılı sonunda gerçekleşti. Tahrik sistemi olarak iki Fransız jet motoru seçildi, Turbomeca Marbore II 3.92 kN. Üretilen uçak sayısına ilişkin veriler mevcut değildir. Sadece pilot sayısı ve motor gücü bakımından birbirinden farklı uçaklarda çeşitli değişiklikler yapıldı.
1953'ta, Yugoslav jet çocuğu havaya uçtu - Ikarus 452M. Küçük uçak, kısa kirişlerdeki kuyruk yüzgeci nedeniyle alışılmadık bir görünüme sahipti ve iki Turbomeca Palace Palace motoru, üst üste kalın ve bordür bir gövde içine yerleştirilmişti. Uçağın yaratılmasındaki deneyim, hafif saldırı uçağı Galeb'in geliştirilmesinde kullanıldı.
1952'te - 53 Yugoslav nükleer programı çerçevesinde, Yugoslav atom bombasının taşıyıcısı olarak kullanılması planlanan Ikarus 453 bombacısı (P-453-MW) geliştirilmiştir. Öncelikle, Yugoslav mühendisleri iki Turbomeca Marbord II jet motorunun yerleştirilmesi için en uygun şekli bulmaya çalıştılar. Başlangıçta, motorları monte etmeden sadece bir uçak planör yapıldı. Ne yazık ki, çok ilginç bir proje (ayrıca GVDI-9 olarak da adlandırıldı - geliştirme sahasının kısaltılmış adı dokuzuncu projedir), cihazın tamamen tahrip edildiği 1952'taki ilk uçuştan sonra kapatıldı (ancak pilot yaralandı değil).
1952'te, iki motorlu dalış bombacısı Ikarus 451 test edildi; Yugoslavlar, dalıştan çıkarıldıklarında aşırı yüklenme nedeniyle pilotların bilinç kaybını atlatmaya orijinal bir şekilde karar verdiler. Pilotu karnına koydular. Tamamen metal Ikarus 451, Walter Minor 6 / III pistonlu motorlarla donatıldı ve bu aracın pilotu, anti-aşırı elbise olmadan pozitif 8-9g aşırı yüklenmesine dayanabildi. Uçağın tamamen deneysel bir makine olmasına rağmen, silahlandırıldı - 1186 kg kalkış ağırlığında, iki 13-mm MG 131 ve roketin altına altı tane dikme girmek mümkündü. Testler sırasında, pilotun bir takım sorunlarla karşı karşıya olduğu ortaya çıktı. Yatay bir düzenleme ile, beynin açılımı bir dalışın sonunda gerçekleşmez, evet - ama nefes almak kesinlikle imkansızdır, göğüs hücresi sıkıca sıkılır. Evet ve pilotun boynu bu pozisyonda çok çabuk uyuşuyor - yarım saatlik bir uçuş ve hazır. Özellikle ellerinize yaslanamazsınız - bir uçak tarafından kontrol edilirler. Arabanın son cümlesi ilk aşırı yüklenme önleme giysilerini yaptı. Pilotların bacaklarını ve midelerini sıkıştırarak, aşırı yüklenmelerde bile onları bilinç kaybından kurtardılar, bu yüzden bu tür egzotiklere duyulan ihtiyaç yok oldu. Öte yandan, uçak küçük boyutu, düşük ağırlığı, mükemmel aerodinamiği ile ayırt edildi ve Palas TRD'nin kurulumu için idealdi. Ikarus 451 uçağının bir jet motoru için değiştirilmesi, 1951 kışın başlamış ve bunun sonucunda yeni bir Ikarus 451М uçağı yapılmıştır (M-Mlazni, jet). 1957'te bir prototip Ikarus 451 hurdaya atıldı ve ikincisi Belgrad'daki Havacılık Müzesi'ne girdi.
Ikarus 451 duruşmada
50'ların başlangıcında, Yugoslav tasarımcıları Hava Kuvvetleri için hafif bir Kurir yardımcı uçak inşa etme çalışmalarına başladı. Tasarımın temeli Alman çok amaçlı uçak Fi-156c Storch'a çekildi. Tahrik sistemi, 435 hp kapasiteli bir Lcoming O-1-180 pistonlu motordan oluşuyordu, bazı uçaklarda bir Çek Walter Minor motoru vardı. İlk üretim uçağı 1955 yılında piyasaya sürüldü. Haberleşme, keşif (gözlem) ve hafif ulaşım olarak kullanılan toplam 166 uçağı yapıldı (yüzer sürüm dahil). Birkaç düzine de uçan kulüplere transfer edildi.
Hafif yardımcı uçaklar Kurir Yugoslav Hava Kuvvetleri
Ancak, Yugoslavya, Fransa ile Mistere IV jet avcılarının temini konusunda anlaşma sağladıktan sonra, Amerika Birleşik Devletleri jetleri teklif etti ve Fransa planlarını aksattı. İlk 13 Yugoslav reaktif pilotları, Fransa'daki Amerikan Chamonix hava üssünde, Eylül 1952'ta eğitildi ve Mart 10'teki 1953'te, ilk 25 Lockheed T-33 jetleri Batailnits havaalanına ulaştı.
Yugoslavya Hava Kuvvetleri Eğitim uçağı T-33A
Onlardan kısa bir süre sonra, 9 Haziran 1953 ilk F-84G Thunderjet tarafından üstlenildi. Toplam Yugoslav Hava Kuvvetleri'ne 219 benzeri makineler verildi. İlk parti, MDAP programı kapsamında USAF'den geldi. Yılın ortasındaki 1957’ten bu yana ikinci parti - Yunan Hava Kuvvetleri’nin hazır bileşimi. Başlangıçta, uçak avcı uçağı olarak kullanıldı, bu rolde F-86E'nin yerini aldı. Uçağın bir kısmı RF-84G izcilere dönüştürüldü. Daha sonra uçak eğitim savaşçısı olarak kullanıldı. 1974 yılında görevden alındı.
İlk helikopterler, Sikorsky S-51 (10), 1954’te Yugoslav havacılık ile hizmete girdi.
Belgrad Havacılık Müzesi'ndeki Yugoslavya Hava Kuvvetleri'nin Sikorsky S-51 helikopteri
1957'ten önce, X-NUMX RT-22 ve 33 F-43E alındı.
Avcı F-86E Sabre Hava Kuvvetleri Yugoslavya
F-86E'de Albay Nikola Lekich 31 Temmuz 1956 ilk kez oldu hikayeler Gölgelikli dalışta Yugoslav havacılığı ses bariyerini kırdı. (Yugoslav yapısının düzlemi, "Orao", önce 1984'taki ses engelini kırdı).
Her ne kadar Yugoslav uçağı ücretsiz bir askeri yardım programı alsa da, hiç bir şekilde ucuz olmayan ticari oranlarda yedek parçalarını ödemek zorunda kaldılar. Yardımların sağlanması siyasi şartlar tarafından öngörülmüştü, bu nedenle Yugoslavya, “bedava” programı reddetti, uçak alımlarını doğrudan yönlendirdi - 78 F-86E, 130 F-86D ve 70 TV-2 (TV-2 - geliştirilmiş bir T- sürümü 33).
Avcı F-86D Sabre Hava Kuvvetleri Yugoslavya
Ağustos ayında, yılın 1956'i, Yugoslav yapımı bir Aero 3 eğitim uçağının ilk uçuşunu yaptı. Amerika Birleşik Devletleri ile olan gelişmiş ilişkiler sayesinde, uçağa 435 hp gücüne sahip Lycoming O-190-A pistonlu motor yerleştirildi. Uçak, 1957 yılında Yugoslav Hava Kuvvetleri tarafından görevlendirildi. Eğitim bölümlerinde selefi Aero 2'in yerini aldı. Uçak, 70-ler ortasına kadar hizmette idi. Uçuş personelinin eğitimine ek olarak, aynı zamanda hafif koordineli bir uçak, gözlem uçağı ve hedef belirleme, ayrıca hedefler için bir çekme aracı olarak da kullanılmıştır.
Şubat 1955'te, geri çekilebilir iniş takımlarına sahip eğitim uçağı SOKO-522 ilk uçuşunu yaptı. Hafif "Aero-2" ve "Aero-3" ün aksine, bu zaten bir savaş savaşçısının neredeyse tam bir analoguydu. SOKO-522, Ikarus 213 Vihor eğitim uçağının yerini alacaktı. Ranger SVG-1340-CB1 motor yerine Pratt & Whitney R-770-AN-1 Wasp radyal motor ile donatıldığı için tamamen metal olsa da genel olarak aynı bir tasarıma sahipti, ancak tamamen farklı bir görünüme sahipti. Uçak 1957'de Yugoslav Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmaya başlandı. Toplamda, Yugoslav Hava Kuvvetleri bu uçaklardan 100 tane aldı.
Eğitim uçağı SOKO-522
1957'ten 1961'a. Bosna'daki Mostar Soko fabrikasında şirkete serbest bırakıldı 45 çok amaçlı helikopterler Soko S-55 Mk.V, sırayla bir Amerikan helikopteri Sikorsky S-55, Amerikan motorlu PW R-1340-57 bir kopyasıdır İngiliz Westland WHIRLWIND ait yavlyavshihsyasya lisanslı kopyası . Gemide kendine güdümlü torpido taşıyan ilk anti-denizaltı helikopteri idi. Helikopterler, 1974 yılı boyunca görev yaptı.
Haziran ayında 1958, Yugoslavya, English Folland GNAT avcısı lisansı altında üretime başlamayı planladı. Toplamda, 700 birimlerinin çeşitli modifikasyonlarda piyasaya sürülmesi planlandı. Bununla birlikte, makinenin satın alınan iki kopyasının testleri, hem dövüşçünün hem de çalışmasının ve ayrıca lisansın aşırı yüksek maliyetini gösterdi. Satın alınan dövüşçünün iki nüshası Hava Kuvvetleri Eğitim Merkezine transfer edildi ve uzun yıllar Yugoslav pilotları, hava savaşının taktik manevralarını simüle eden avcı hareketi taktikleri üzerinde çalıştı.
Avcı Folland GNAT Yugoslav Hava Kuvvetleri
22 Nisan yılın 1959'i, Lycoming GO-56-C435BBNNXX motor, hp 2 ile dört koltuklu, yüksek yayan bir destek olan UTVA-2 uçağını çıkardı. GO-260-В60А480 motor, hp 1 kullanılan UTVA-6 uçağı için prototip olarak kullanıldı. Birkaç versiyonda üretildi: dört koltuklu bir U-270-AT60 yardımcı uçak, çift kontrol sistemine sahip benzer bir U-1-AT60, iki gerici ve bir eskort taşıyan bir U-2-AG tarımsal uçak, bir sıhhi U-60-AM, yüzer deniz uçağı U-60H ve U-60-AT60 uçağının bir çeşididir.
1950-x'te, jet uçağının ve roketin gelişimi olarak оружияuçaksavar füzesi sistemleri, bölgedeki hava savunmasının ana aracı haline geldi. Bununla birlikte, tarafsız ve bloksuz bir konumda olan Yugoslavya, ithal edilen (Sovyet, Amerikan veya İngiliz) örnekler almak için yeterli kesinliğe güvenememiştir. Alternatif, uçaksavar füzelerini kendi başlarına geliştirmekti. Yugoslavya, füzeler alanında önemli bir tecrübeye sahip olmamasına rağmen, 1950'in sonunda Japonya'dan teknik yardım almayı ve araştırma amacıyla bir grup Kappa jeofizik roketi satın almayı başardı. Japon deneyimine dayanarak, 1958 yılında, Yugoslav hükümeti P-25 "Vulcan" adını alan bir hava savunma sistemi geliştirmek için bir program başlattı.
Vulkan uçaksavar füzesi yaklaşık 8,1 metre uzunluğunda (hızlandırıcı dahil) ve milimetre 350 çapında iki aşamalı bir mermi idi. Tamamen yüklü ve donanımlı, roket 1413 kg ağırlığındaydı. Roket, gövdenin ortasında çapraz şekilli kanatlara sahipti ve roketin uçuş sırasında kontrol edilmesine yarayan kuyruk düzenine benzerdi.
Roket, yaklaşık 1000 kN yüke sahip bir RM-11,77B sıvı yakıtlı roket motoru tarafından sürüldü. Seri füze modellerinin sahaya yayılma için daha uygun olan katı yakıtlı bir motor alması gerekiyordu, ancak tüm deneysel başlatmalar sıvı yakıtla yapıldı. Roketin fırlatılması bir marş arttırıcı kullanarak eğimli fırlatma rampası ile gerçekleştirildi. Hızlandırıcının iki versiyonu geliştirildi: biri yedi ayrı katı yakıtlı motor, diğeri dört. İtme hızlandırıcıları 245 kN'yi aştı. Roketin maksimum hızı 2,5 MAX idi.
Yürüyüş alanındaki rehberlik füzeleri, telsiz komuta rehberliği kullanılarak gerçekleştirildi. Hedeflerin primer tespiti ve takibi, M61 Fruška Gora tarafından üretilen Yugoslav radarı kullanılarak gerçekleştirildi ve uçuştaki füzeyi kontrol etmek için Amerikan yapımı 3M7 radarı kullanıldı. Terminal sahasında roketin bir kızılötesi hedefleme kafası ile yönlendirilmesi gerekiyordu. Tüm füze kontrol sistemi tamamen otomatikti ve lansmandan sonra operatör müdahalesi gerektirmedi.
Hesaplamalara göre, roket yaklaşık 30 km ve yaklaşık 19 km tavana sahip olmalıydı.
Roketin ilk lansmanı Kasım 1962'ta gerçekleşti. Deneysel lansmanlar, işte gecikmeye yol açan sıvı yakıt tahrik sistemiyle ilgili problemleri ortaya çıkardı.
P-25’in gelişmesine paralel olarak, 1962’teki Yugoslav hükümeti, 75’te Dvina Sovyet yapımı C-25 hava savunma sistemini satın aldı. En iyi özelliklere sahip olan Sovyet roketi aynı zamanda P-1964'u güvenilirlik ve çözümlerin karmaşıklığı ile aşmıştır. Bununla bağlantılı olarak, program için net beklentilerin olmayışının yanı sıra, 25'te Yugoslav hükümeti on iki deney roketi yaptıktan sonra P-XNUMX Vulcan programını tamamlamaya karar verdi. Programın başarıları daha sonra SOC tarafından sonraki projeler için kullanıldı.
Şu anda, roketin kalan tek örneği Belgrad'daki havacılık müzesinde sergileniyor.
Roket ZRK P-25 Belgrad Havacılık Müzesi'ndeki "Volcano"
1959'te hava kuvvetleri ve hava savunma kuvvetleri birleştirildi; Böyle bir birleşme 1922 kadar erken teklif edildi, plan yıllar sonra başka bir Yugoslavya'da gerçekleşti.
Stalin'in ölümünden sonra Sovyet liderleri Yugoslavya ile ilişkileri yeniden kurmanın yollarını aramaya başladı. Kruşçev Tito'yla ilk görüşen oldu ve 1957'te Sovyet askeri teçhizatının Yugoslavya'ya teslimatı devam etti ve halen devam etmekte olan ...
Devam edecek ...