Formula 1'de motor değişikliklerinin tavan yaptığı dönem
Günümüzde sadece dört motor üreticisi var; Mercedes, Ferrari, Renault ve Honda. Ancak geçmişte bir sezonda beş, altı ve hatta yedi üreticinin olduğu yıllar vardı. Ancak 1990'lı yıllarda iş öyle bir boyuta varmıştı ki, her takımın kendi üreticisi var gibiydi. Ancak işin aslı daha farklıydı.
Formula 1'de, 1960 ve 1970'li yıllarda, takımların çoğu neredeyse aynı Ford Cosworth DFC motorlarını kullanıyordu. Sadece Ferrari, BRM ve Alfa Romeo gibi takımların araçlarında farklı motorlar kullanılıyordu. Ancak turbo motorların ortaya çıkmasıyla beraber her şey kökünden değişti ve 1980'li yıllardan itibaren motorlarla ilgili durum tamamen kafa karıştırıcı bir hal aldı.
1980'lerin sonunda turbo motorlardan vazgeçildi ancak önceki yıllara ait gelenekler, Formula 1'e miras kaldı. Yıllar geçtikçe çoğu takım motor temini için özel bir ortak bulmaya çalıştı ancak sadece birkaç üretici ürünlerini birden fazla takıma verdi. Aynı anda birkaç takıma motor tedarik eden tek üretici Ford Cosworth idi. Bu motor da zaten daha iyi bir seçenek bulamayanlar tarafından kullanılıyordu. Başka bir deyişle "gariban" takımların motoruydu.
Bunlar, üç veya dört motor üreticisinin tüm gride motor sağladığı günümüz dünyasından çok ama çok farklı zamanlardı. 1996'da, Williams ve Benetton takımları Renault motoru kullanıyordu. McLaren takımı Mercedes, Jordan takımı Peugeot, Ligier takımı Mugen-Honda, Sauber takımı Ford, Tyrrell takımı Yamaha, Footwork takımı Hart motoru kullanıyordu. Ferrari ise kendi ürettiği motoru kullanıyordu. Minardi ve Forti'de ise Ford Cosworth'un müşteri versiyon motoru vardı. Bugünün şartlarında böyle bir durumu görmek imkansız gibi bir şey. Tabii ki böyle bir durumun güç düzeni üzerindeki etkisi büyüktü.
Ancak madalyonun bir de diğer tarafı vardı. Takımlar, bu üreticilerden birisini kaybederse, örneğin şirket Formula 1'den ayrılmaya karar verirse, motorların değiştirilmesi son derece zordu. McLaren gibi güçlü takımlar bile bu gibi durumlarda ciddi zorluklar yaşarken, Ford'un daha zayıf olan müşteri motoruna geçen takımlar için durum tam bir felaketti.
Heinz-Harald Frentzen, Jordan Mugen Honda 199, Mika Hakkinen, Mclaren MP4-14
Fotoğraf: Sutton Images
Ortada gerçekten çok çeşitli bir durum vardı. Nihayetinde her şey kaçınılmaz olarak değişmeye başladı. Her üretici birkaç takıma motor sağlamaya başladı. Ancak, ilk başlarda bu gibi durumlarda, müşteri motorları genellikle başka bir şirket tarafından markalaştırılıyordu. Yani motorun isim hakkını başka bir şirket alıyordu. Sauber bunu yapan takımlardan biriydi. Aslında, bu durumun benzerleri 1980'li yıllarda da görülüyordu.
Sauber örneğini ele alırsak, İsviçreli takım 1997 yılında resmi olarak Petronas motoruyla yarışıyor gibi görünüyordu. Ama elbette, Malezyalı petrol şirketi motor üretmiyordu. Aslında bu, geçen yıl kullanılan Ferrari motoruydu.
1998 yılında durum takımlar için daha da endişe verici bir hal aldı. Aynı anda iki şirket, Renault ile Yamaha, motor sağlamayı bıraktılar. Renault sadece Formula 1'e en iyi motorları üretmekle kalmıyordu, aynı zamanda Williams ve Benetton gibi iki takıma tam destek veriyordu. Şimdi bu iki takım motorsuz kalmış durumdaydı.
Ferrari, fabrika takımından başka kimseye motor vermiyordu. Tüm iyi seçenekler, sözleşmeler ve uzun vadeli kontratlarla tükenmişti. Mercedes, McLaren'i bir fabrika ekibine dönüştürmeyi umuyordu. Mugen-Honda, Eddie Jordan'ın elini sıkıca tutuyordu, Peugeot, Alain Prost'un Ligier ekibini satın aldığı başka bir Fransız projeye tam destek veriyordu. Karşı tarafta ise Ford'un başarılı olmayı planladığı Stewart ekibi vardı.
Buna ek olarak, uluslararası otomobil pazarları zor zamandan geçiyordu. Bu yüzden çılgın bütçelerle Formula 1'e girecek yeni üreticiler yoktu. Peki ne yapılmalıydı? Sonuç olarak bir uzlaşma bulundu; Renault Sport, motorlarının yapımını ve geliştirilmesini, 80'lerin başından itibaren takımın motorlarının üretilmesini üstlenen şirket olan Mecachrome adıyla devam ettirmeyi kabul etti. Tabii ki bu, motorların artık Mecachrome adıyla anılacağı anlamına geliyordu. 1998'de Williams, bu marka adı altında Renault motoruyla yarıştı. Benetton da aynı motorlara, moda markalarından birinin adını yani 'Playlife' adını vererek kullandı.
Ancak sezon ortasında Benetton'dan kovulan Flavio Briatore beklenmedik şekilde sahneye çıktı. 1998 Monako Grand Prix'sinde, Bruno Michel ile birlikte çalıştığı Super Performance Competition Engineering (SPCE) BV şirketinin artık Mecachrome motorlarının tedariği için özel haklara sahip olduğunu ve 1999 yılından itibaren bu motorları satın almak isteyen tüm ekiplerin, bunu SPCE'den satın alması gerektiğini açıkladı. Motor, artık Supertec adını alacaktı.
Bu durum bir fırtına etkisi yaratmasa bile en azından küçük bir karmaşaya yol açtı. Önerilen plan oldukça sıra dışıydı. Briatore'nin Mecachrome ile Renault arasında nasıl bir anlaşma yaptığı, ya da nasıl onları böyle bir anlaşmaya ikna ettiği tamamen bir muammaydı. Tüm bunların arkasında Bernie Ecclestone'un olduğu söylentileri de vardı ancak bununla ilgili hiçbir kanıt yoktu.
Takımlar direnmeye çalıştı. Mesela Williams, Mecachrome ile iki yıl sürecek bir anlaşma yaptıklarını söyledi. Benetton daha da zor bir durumdaydı çünkü; eski çalışanları ile pazarlık yapmaları gerecekti ve Briatore ile Benetton pek de iyi ayrılmamıştı. Üstüne üstlük, motorun Supertec'ten markalaşma hakkını alabilmek adına ayrı bir ücret daha ödemeleri gerekiyordu.
Sonuç olarak Briatore galip geldi. 1999'dan itibaren, FB01 (FB - Flavio Briatore) motorlarını üç takım aldı; Williams, Benetton ve BAR. Williams ile BAR araçlarında Supertec, Benetton ise aracında 'Playlife' adıyla kullanıldı. Tahmin edeceğiniz üzere tüm bu tuhaflıklar, ilişkilerin uzun vadeli kalmasına yardımcı olmadı. Williams, 2000'den sonra BMW motoruna geçme kararı almıştı. BAR ise zaten Honda ile işbirliği yapacaktı.
Benetton'a gelirsek, İtalyan şirket o zamanlar yeni bir motor tedarikçisi değil, tüm takım için bir alıcı arıyordu ve bunun için pek de uzağa bakması gerekmedi. 16 Mart 2000'de Renault, Benetton'ı 120 milyon dolara satın aldığını açıkladı. Bu, Renault'nun 1985'ten sonra ilk kez fabrika takımıyla spora girdiği anlamına geliyordu. Evet doğru duydunuz. 2000'de veya 2001'de Renault, fabrika takımı olarak sporda değildi.
Fransız ekibi anlamak mümkündü, çünkü devraldıkları ekibin durumunun farkındalardı. Takım son yıllarda tüm varlıklarını kaybetmişti. Michael Schumacher gitmişti, Ross Brown ve Rory Byrne gitmişti. Luciano Benotton'un en küçük oğlu olan Rocco Benetton 1998 yılında aerodinamik mühendisi olarak takıma katılmıştı ve Flavio Briatore'yi kovmuştu. Onun yerine Prodrive müdürü David Richards geçti ama Richards da takımın gelecek stratejisiyle ilgili Benetton ailesiyle ters düştüğü için bir yıl sonra kovuldu. Richards'ın ayrılmasından sonra, takımın Renault'a satılmasına kadar üç yıl boyunca Rocco Benetton yönetti.
Takımı satın alan Renault, ilk olarak Flavio Briatore'yi göreve geri getirdi ancak diğer her şeyi değiştirmek o kadar da kolay değildi. Takım baş tasarımcısı Mike Gascoyne idi, ancak 2000'in başlarında Nick Wirth tarafından tasarlanan araç zaten tamamen hazır haldeydi. Gascoyne, selefinin çalışmalarını takdir etmedi, ancak yapacak bir şeyi yoktu. Yavaş yavaş aracı değiştirmek zorunda kaldı. Her şey o kadar da kötü değildi ve Supertec/Playlife motorlu araç, Giancarlo Fisichella ile üç kez podyuma çıkmıştı.
Michael Schumacher, Ferrari F1-2001, Jenson Button, Benetton Renault B201
Fotoğraf: Sutton Images
2001 yılında, takım Benetton olarak kalmaya devam etti. Çünkü Renault kötü sonuçlardan korkuyordu ve takımın ismini değiştirmeyi, en az bir yıl daha ertelemeye karar verdiler. Ancak motorun adı Renault olarak değiştirildi. Takım bir önceki sezondan çok daha zayıf performans gösterdi, hatta 1999'dan bile daha kötüydü. Sadece 10 puan aldıkları bir sezon geçiriyorlardı.
Hem Briatore hem de Renault'nun yeni durumu nedeniyle, Supertec projesi aşamalı olarak kaldırıldı ve Super Performance Competition Engineering BV neredeyse yok oldu. Bununla birlikte 2001 sezonu, müşteri motorlarının markalanması konusunda zirve noktasıydı. Sauber, Petronas markası altında Ferrari motorunu kullandı. Minardi, European adı altında Ford-Cosworth motorunu kullandı.
Ancak Stewart zor zamanlar geçiriyordu. Stewart'ın Jaguar'a satılmasının ardından Ford, Formula 1'e olan desteğini tamamen çekmişti. O yıl Prost, Acer olarak adlandırılan bir Ferrari motoru kullandı. Arrows da Asiatech motorunu kullandı.
Bu arada Arrows'un tarihi de özel bir ilgiyi hak ediyor. Bir motorun isminin sponsorluk yoluyla satın almasına ilk kez TAG adı verilen Porsche McLaren'da rastlıyoruz. Ancak eski motorların adının sponsorlar tarafından satın alınması, ilk Arrows ile ortaya çıktı. Bu, BMW şampiyonayı terk etmeye karar verdikten sonra 1987'de yaşanmış bir şeydi. Benzersiz, 4 silindirli turbo motoru, inanılmaz derecede güçlüydü, ancak çok verimsiz ve çok dayanıksızdı. Şasi ile entegrasyon açısından son derece rahatsız ediciydi. Bu da onu kullanan takımların yüksek pozisyonlar için savaşmasına izin vermiyordu.
Eddie Cheever, Arrows ve Jean Louis Schlesser, Williams
Fotoğraf: Motorsport Images
Bu motoru kullanan üç takım, bu soruna farklı çözümler getirdi. Brabham bu motorla devam etmeyi seçti ancak motorda bazı değişiklikler yapıldı. Bu motoru kullanan Benetton, Ford motorlarına geçti. Ancak Arrows, en zor ve belirgin olmayan yoldan gitti. BMW'nin müşteri motorunu, herhangi bir değişiklik yapmadan kullanmayı seçti. Anlaşma kapsamında hem üretim hem de isim hakkını aldılar.
Bu motora Megatron adı verildi. Tabii ki bunun robotlarla hiçbir ilgisi yoktu! Projeye sponsor olan USF&G sigorta şirketine ait bir markaydı. Fikir oldukça başarılı oldu. Arrows sadece çok güçlü motoru korumakla kalmadı, aynı zamanda Ligier'e de bu motoru sağladı. Ama bilirsiniz... Bu durum sadece bir yıl sürdü. Yine de Arrows, 1980'lerin sonlarında turbo motorlar yasaklanıncaya dek Megatron motorlarını kullandı.
Atmosferik motorlar zorunlu hale getirildikten sonra, Arrows neredeyse her yıl motor değiştirdi ve tüm olası seçeneklerini test etti. 1989 ve 1990'da Ford Cosworth ile yarıştılar. 1991'de takım el değiştirdi ve takım Footwork adını aldı. O zaman Porsche ile sansasyonel bir sözleşme yaptılar, ancak proje tamamen başarısızlıkla sonuçlandı ve sezonun ortasında Ford'a geri dönmek zorunda kaldılar. 1992 ve 1993'te Mugen-Honda motoru kullandılar. 1994 yılında Ford motoru kullandılar. 1995 ve 1996'da ise küçük bir özel şirket tarafından üretilen Hart motoruna geçtiler. 1997'de takım tekrar el değiştirdi ve Arrows, ismini geri aldı. Sonrasında Yamaha ile yine ses getiren bir anlaşma imzaladılar.
Jos Verstappen, Arrows Asiatech
Fotoğraf: Sutton Images
1998 ve 1999'da Arrows, sürpriz şekilde "Arrows" isimli bir motor kullanmaya başladı. Ama elbette bir anda kendi motorlarını üretmemişlerdi. Takım lideri Tom Walkinshaw. Hart şirketini satın aldı ve Hart isimli motora Arrows adı verildi. Bu iddialı proje sadece iki yıl sürdü. Brian, Hart şirketi terk etti ve Arrows'da, Supertec motorlarına geçti. Ancak bu ymotoru sadece bir yıl kullanıldılar ve 2001'de Asiatech motoruna geçtiler.
Asiatech, John Gano ve (Williams, Ferrari ve Lotus'ta çalışmış olan) Enrique Scalabroni tarafından yönetilen bağımsız bir şirketti. Motorları aslında geçen yılki Peugeot motoruydu ancak Fransız şirket (Peugeot) Formula 1'den ayrılmış, varlıklarını ise Asiatech'e satmıştı. Şirket durumu geliştirmek için pek çok çalışma yaptı ancak bunlar sonuç vermedi. Bu nedenle Arrows tekrar Cosworth motoruna geçiş yaptı. Ancak istenilen sonuçlar gelmedi ve Arrows'un F1 macerası sona erdi. Ama zaten "çorap gibi" motor değiştirerek iyi sonuçlar elde etmek zordu.
Ne tuhaftır ki, Arrows F1'den ayrılsa bile şasinin motor değişim maceraları sona ermedi! Evet, doğru duydunuz. 2003 Arrows A23, 2006'da yeniden şampiyonaya girdi. Super Aguri SA05 adını alan bu şaside Honda'nın V8 motoru vardı.
Neyse ki yorgun Arrows'un motor çilesi 2006'da sona erdi...
Franck Montagny, Super Aguri SA05-Honda
Fotoğraf: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Önceki haber
Vasseur: “F1, dünyanın merkezi değil”
Sonraki haber
Kvyat: "Gridin en hızlı pilotu Hamilton"