Yakın gelecekte 737 MAX’ın tekrar havaya girebileceğine dair bir iyimserlik var. Ancak geçen hafta ABD’de çıkan haberler, bu iyimserliğin yanlış yerleştirilebileceğini gösteriyor.
737 MAX ile ilgili bir dizi gönderinin sonunda, Reuters, her bir 737 MAX uçağını tekrar havalandırmanın 150 saate kadar süreceğini bildirdi. Dünya çapında boşta oturan 387 uçakla, 58.000 saat yapmaktadır. Bu rakam pilot eğitimlerini elbette içermemektedir.
Her yatan uçağın kontrol edilmesi, akışkanlarının değiştirilmesi, motorların test edilmesi ve yeni yazılımın yüklenip çalıştırılması – muhtemelen çok ayrıntılı bir şekilde kontrol edilmesi gerekiyor. Zaman alıcı ve pahalı bir süreç olacak.
Yazma sırasında Boeing, yeni yazılımını FAA’ya ve diğer havacılık düzenleyici kurumlarına yönelik düzeltmeyi gösterdi. Ancak yazılım resmi olarak onay için FAA’ya sunulmamıştı. Buna rağmen, 737 MAX’in Haziran sonunda ABD’nin hava sahasına geri dönebileceği konusunda bir iyimserlik yaşandı.
FAA’nın 737 MAX’in park halinin işlenmesi ve 737 MAX’in ilk belgelendirmesini çevreleyen soruları nedeniyle güçlü eleştirilerle karşı karşıya kalmasının ardından, FAA’nın Başkan Vekili Dan Elwell, park hallerinin daha erken değil, daha sonra biteceğine emin olmaya devam ediyor ve bitirme için bir zaman çizelgesi hazırladı.
Havayolları Boeing’e sorunlu uçakların etrafındaki sorunları çözme konusunda istekliyken, bazı CEO’lar MAX’a duydukları güveni açıkça dile getirdiler.
Park halini kaldırmak için hızlı bir karar verilmesini engelleyen bir faktör, FAA’nın ilk sertifikalandırma sürecini ilk etapta koymuş olmasıdır. Bu şu anda ABD Kongresi ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından incelenmektedir.
Bazıları, yetersiz kaynaklanmış bir FAA’nın, 737 MAX’ı ilk onaylarken Boeing’e çok fazla yer verip vermediğini sorguladı. Ekonomist, sertifikasyon sürecindeki adımların çoğu zaman, MAX’ın güvenlik özelliklerinin birçoğunu imzalayan Boeing’in öncülüğünü yaptığını bildirdi.
737 MAX ilk defa onaylandığında, yaklaşık on yıl önce, Boeing, A320neo’yu üretmeye başlayan rakip Airbus’ın 737’den daha fazla yakıt verimli bir uçak olan yoğun rekabetiyle karşı karşıya kaldı. Airbus ile mücadele etmek için 737 MAX sertifikasyonu sürecinin aceleye getirilip getirilmediği ayrıca merak konusu.
Boeing’in MAX’larının mümkün olan en kısa sürede geri dönmeleri çok önemlidir. Sık sık müşteri havayolları ve havacılık kurumları ile buluşuyorlar ve MAX’ın tedarik zincirinin uçağın gökyüzüne geri dönüşünü yumuşatmak için gereken parçaları derhal sağlayabilmesi için önemli çalışmalar yapıyorlar. Ancak bazı taşıyıcılar, tazminat taleplerini Boeing’e koymaya başlayarak, üretici üzerindeki baskıyı daha da artırıyor.
FAA yakın gelecekte park halini kaldırsa bile, diğer ülkelerin havacılık otoritelerinin FAA’nın önderliğini takip etmesinin garantisi yoktur. Dünyanın 737 MAX’ının çoğunluğu (% 80) ABD dışına ve FAA kapsamının ötesinde uçuyor.
Çoğu ülke güvenilir havacılık düzenleme organlarına sahiptir ve kendi kararlarını vermeyi severler. Sıkça bir işbirliği geçmişi olmasına rağmen, 737 MAX’i onaylamada FAA’nın etkinliğini çevreleyen sorular, diğer ülkelerin kendilerinin tam kontrollerini yapmadan sadece FAA’nın liderliğini takip etmekte isteksiz olduklarını göstermektedir.
Boeing, yalnızca FAA’yı değil, 737 MAX’ın uçtuğu her ülkedeki düzenleyiciler ile otoriteleri iyi sağlamak zorundadır. Çarpışmaların ardından ve FAA’yı çevreleyen sorularla bu kadar basit olmayabilir.
Sadece 737 MAX tekrar uçmak için serbest bırakıldığında, 737 MAX’in hizmetine yeniden girmesi zaman alıcı bir süreç başlar. Boeing ve havayolları için, o an yakında gelemez.