Artık havada Cessnas’tan daha fazla insansız hava aracı var ve ABD Donanması denizde taşıyıcı iniş yapabilen uzaktan kumandalı savaş helikopterleri konuşlandırdı, havayolu pilotları asansör operatörlerinin ve seyahat acentelerinin yoluna ne kadar süre önce gidecek?
Florida Institute of Technology’deki Havacılık Koleji’ndeki insan faktörleri programına başkanlık eden eski bir Donanma havacısı olan John Deaton, bir cevap veriyor: “Sanırım sonunda kokpitte bir pilota ineceğiz, ancak ben yok insansız uçaklara gittiğimizi görün. İnsanlar birisinin sorumlu olmasını talep edecek [for flying the airplane]. ” Eski bir Donanma F / A-18 pilotu, Duke Üniversitesi’ndeki İnsanlar ve Özerklik Laboratuvarı’nın yöneticisi ve otomasyon için sık sık bir sözcü olan Missy Cummings, başka bir öneride bulunuyor: “Gerçek şu ki, uçaklar zaten bir insan pilotu olmadan kendilerini uçuracak teknolojiye sahip kokpitte. ” Massachusetts Institute of Technology’de havacılık ve astronotik profesörü olan John Hansman, “Sorun hiçbir zaman ‘Bir uçağı otomatikleştirip otonom olarak uçurabilir misiniz?’ Sorun, ‘O uçağın arkasına ödeme yapan müşterileri koyabilir misiniz?’ “
Ve işte, kabaca, tartışmanın durduğu yer burasıdır.
Hepsi, otomasyonun bir havayolu için faydaları olduğu konusunda hemfikir. Otopilotlar yakıtı insan pilotlarından daha iyi korur. Bilgisayarlar yorulmaz, sıkılmaz veya kötü bir gün geçirmez. Bunların bakımı çok daha ucuz ve üretilmesi, ABD bölgesel yarışmaları arasında zaten yetersiz olan gerçek, canlı pilotlardan çok daha kolay. Kokpitteki insanlar bir tehlike olarak bile görülebilir. Araştırmalar, tüm havayolu kazalarının yaklaşık dörtte üçünün pilot hatasından kaynaklandığını gösteriyor. Bu hesaplama, 2015 yılında Germanwings 9525 sefer sayılı bir dağa uçarak 150 yolcu ve mürettebat üyesini öldüren intihara meyilli yardımcı pilot gibi haydut bir aktörün neden olabileceği hasarı içermiyor. Ve bir SkyWest Airlines pilotunun Ekim 2016’da Rapid City, Güney Dakota’daki uçağına binmeye çalışırken yaptığı iddia edildiği gibi, bir bilgisayar asla sarhoş olarak işe gelmezdi.
Öte yandan, bu kötü aktörler pilotların çoğunluğu arasında profesyonelliğin kuralını kanıtlayan istisnalardır. Ve bir bilgisayarla uçulan uçakların daha güvenli olacağının garantisi yok. Yazılımı kim yazıyor? Hatalı insanlar.
**********
Havayolları, kokpitteki mürettebatın boyutunu zaten önemli ölçüde azalttı. 1950’lerde, uçuş ekipleri uçağın nerede olduğunu belirlemek için bir sekstant ve yıldızları kullanan pilot, yardımcı pilot, uçuş mühendisi, telsiz operatörü ve navigatörden en az beş kişiden oluşuyordu. Teknoloji geliştikçe mürettebatın bir kısmı ortadan kaldırıldı. Önce telsiz operatörü ve navigatör ortadan kayboldu. Uçuş mühendisi geçen yüzyılın sonunda aşamalı olarak görevden alındı. (Uçuş mühendisleri gerektiren bir avuç eski Boeing 747’ler kargo rotalarında uçmaya devam ediyor.) Günümüzde Federal Havacılık İdaresi yönetmelikleri iki kişilik bir mürettebat standardı oluşturuyor.
Ancak FAA, acil bir durumda uçakların tek bir pilot tarafından uçurulabilmesini de gerektirir. Bu nedenle, kokpitte iki kişiden birine geçiş, bir sonraki aşikar adım gibi görünecektir, özellikle de tek pilotlu operasyonlar havayollarının personel maliyetlerini koruyacağı ve gelecekteki uçakların daha küçük, daha verimli kokpitlerle yapılandırılmasına olanak sağlayacağı için. 2010 yılında Embraer’deki bir yönetici, Brezilyalı üreticinin 2020’ye kadar tek pilotlu operasyonlar yapabilecek bir yolcu uçağı tasarladığını söyledi. Ayrıca 2010’da, düşük maliyetli bir İngiliz havayolu olan Ryanair’in kışkırtıcı CEO’su Michael O’Leary şunları söyledi: “İkinci pilotu indirelim. Lanet bilgisayarın uçmasına izin ver. “
O’Leary’nin yorumları bir tartışma fırtınası başlattı ve o zamandan beri tek pilot seçeneğinden bahsetmedi. Embraer da bu cephedeki herhangi bir ilerleme konusunda sessiz kaldı. Ancak Haziran ayında, Boeing’in ürün geliştirme başkan yardımcısı Mike Sinnett, şirketin kendi kendine uçan yolcu uçaklarının özelliklerini önümüzdeki yıl kadar erken bir zamanda test etmeyi umduğunu açıkladı. Sinnett, Paris Air Show’dan önce bir basın açıklamasında “Teknolojinin temel yapı taşları açıkça mevcut,” dedi.
Tek pilotlu operasyonlar üzerine bugüne kadarki en önemli araştırma, NASA’nın Kaliforniya’daki Ames Araştırma Merkezi’nde yapılan çok yıllı bir çalışmaydı. Buradaki fikir, kokpitte yerdeki süper sevkıyat görevlisinin yardım ettiği tek bir pilotun bulunma olasılığını keşfetmekti: aynı anda bir düzine uçağın uçuşlarını uzaktan denetleyecek başka bir eğitimli pilot. Havadaki bir pilot, örneğin tıbbi bir sorun veya ekipman arızası nedeniyle yardıma ihtiyaç duyarsa, süper sevk görevlisi veya başka bir yerdeki havacı devreye girip uçabilir veya uçağı uçurabilir.
En azından teori buydu. Kavramın pratikte nasıl çalışacağını araştırmak için, Rockwell Collins teknisyenlerinin yardım ettiği NASA araştırmacıları, 12 adet iki kişilik havayolu uçuş ekibi getirdi. Pilotları ve yardımcı pilotları ayrı odalara koydular ve her pilotun kendi yardımcı pilotuyla konuşmasını sağlayan masaüstü simülatörleri ve mikrofonlarla donattılar. Ardından, programı yöneten araştırma psikoloğu Walter Johnson’ın motor arızaları, tekerlek kuyusu yangınları ve berbat hava koşulları gibi “yanma senaryoları” dediği şeyle ekipleri süslediler. “[The pilots] işi yapmayı başardılar çünkü yapmak için eğitildikleri şey bu, ancak kolay değildi, ”diyor Johnson.
İkinci tur testler için NASA, 20 iki kişilik uçuş ekibini topladı ve yine pilotları ve yardımcı pilotları farklı odalara koydu. Bu sefer, pilotlar bir Boeing 737 uçuş simülatörünü uçururken, yardımcı pilotlar tüm gösterge panelini gerçek zamanlı olarak gösteren bilgisayar ekranlarına ve kontrolleri otopilot aracılığıyla kullanma becerisine sahipti. Pilotlar ve yardımcı pilotların birbirlerini görebilmesi için kameralar kuruldu ve düğmeler, enstrümanlar için daha cesur efsaneler ve daha resmi bir sesli talimat rejimi ile birlikte diğer görsel ipuçları eklendi.
NASA, “havada” pilot ile yerdeki yardımcı pilot arasındaki iletişimi geliştirmenin yanı sıra, bu teknolojinin kokpitteki iş yükünü hafifleteceğini umuyordu. Rockwell Collins bilişsel bilimci Mike Matessa, “Fikir, otomasyonu ekibin bir parçası haline getirmektir” diyor. Araştırmacılar ayrıca, NASA araştırma mühendisi John Kaneshige’nin dediği gibi “baş aşağı kalma süresini” azaltmak istediler. Bu nedenle, acil bir durumda alternatif iniş sahalarına rotalar oluşturacak, her birinin risklerini değerlendirecek, ancak yönlendirilip yönlendirilmeyeceği ve nereye kadar pilota karar vereceği otomatik bir sistem eklediler.
NASA çalışması, tek pilotlu operasyonların pratikliklerini anlamada yalnızca ilk adımdı ve daha fazla araştırmaya ihtiyaç var. Ancak Johnson ve meslektaşları bir şey öğrendi. “Pilotlar düşündüğüm kadar olumsuz değildi” diyor. “Tek başlarına uçmak istemiyorlar ama onlardan aldığım şey buydu, evet [with a copilot on the ground]muhtemelen işe yarar. Göstericiler olsaydı, şimdiye kadar bulmuş olurduk. “
Tek pilotlu operasyonların eleştirmenleri en çok güvenlik ile ilgilenirler. Uçuş ekibini ikiye bölmek, acil bir durumda sorun gidermeye yardımcı olabilecek gözbebeklerinin, ellerin ve beyinlerin sayısını azaltır. Bu argümandaki Örnek A, bir motorun patlaması ve uçağın hidrolik kontrol sistemlerinin üçünün de çıkarılmasının ardından Iowa, Sioux City’de bir United Airlines McDonnell Douglas DC-10’un 1989’daki kazasıdır. Yolcuların neredeyse yarısı öldü. Ama geri kalanı mucizevi bir şekilde hayatta kaldı, çünkü dört kişilik mürettebat – bir pilot, bir yardımcı pilot, bir uçuş mühendisi ve bir kontrol havacısı olan bir yolcu – neyin yanlış gittiğini çıkardı ve uçağı (zar zor) kontrol etmeyi başardı. kalan iki motorun gazlarını değiştirmek. Yardımcı pilot Bill Records şöyle diyor: “Douglas ve GE’deki mühendislerle iletişim halindeydik [the engine manufacturer]ve elbette tüm kurum içi bilgilerinden yararlanabiliyorlardı. Ancak bu özel durumda, bunların bir engel olduğunu söylemekten nefret ediyorum, çünkü yakalamaya çok zaman harcamak zorunda kaldılar. Bir noktada, kokpitte biri ‘Radyoyu kapat’ dedi. Kokpitte birlikte olmak, ne yapacağımızı tartışırken birbirimize bakmak çok önemliydi. Kokpitte yalnızca bir pilot olsaydı, bunun böyle olacağını düşünmüyorum. “
Çekincelere rağmen, birçok kişi tek pilotlu operasyonları kaçınılmaz olarak görüyor. Florida’daki Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi’nde havacılık profesörü olan Stephen Rice, “Yardımcı pilotu kaldıracaklar” diyor. “Üreticiler kokpiti yeniden tasarlayabildikleri için bu fikri seviyorlar. Aslında, insan pilotları tamamen kaldırabilirlerse, o zaman kokpite hiç ihtiyaçları yoktur. Bahsettiğim havayolları bu fikri beğendi çünkü üçüncü kişiyi kokpitten onlarca yıl önce çıkarmakla aynı şekilde maliyet tasarrufu sağlıyor. ” Ayrıntılar bir ifşa etmeme anlaşmasının parçası olduğu için, Rice üreticileri tanımlayamıyor veya araştırmasını detaylandıramıyor. Rice, “Asıl soru uygulanabilir olup olmadığı değil,” diye devam ediyor. “Tüketicinin değişikliği kabul edip etmeyeceği.” Şimdilik, kendisinin ve meslektaşı Scott Winter’ın yürüttüğü araştırmalar – çevrimiçi anketler ve derinlemesine görüşmeler – yolcuların yalnız bir pilot olasılığını sinir bozucu bulduklarını gösteriyor. Öyleyse, bir pilottan sıfıra o son adımı atmak ne kadar zor olacak?
Missy Cummings, ilk olarak uçak gemilerinden uçarken bu olasılığı düşünmeye başladı. “Aslında biraz aşağılayıcıydı” diye hatırlıyor. En azından uçağı indirdiğinizde bir şeyler yaparsınız. Ancak kalkış yaptığınızda, mürettebata hiçbir şeye dokunmadığınızı göstermeniz gerekiyor. Kokpitte beş yaşında bir çocuk olması gibi. Kendimi ‘Bir şeye dokunmama izin yoksa neden buradayım?’ Diye düşünürken buldum. “
Uçaklar zaten o kadar yüksek derecede otomatikleştirildi ki, tipik bir uçuş sırasında bazı pilotlar onları üç ila beş dakika kadar kısa bir sürede elle uçuruyor. Belirli durumlarda, FAA, pilotların elinden topu, yani boyunduruğu tam anlamıyla alır. Örneğin, 29.000 ila 41.000 fit arasında, otopilot devreye girmeli ve Kategori III yaklaşmalarda – çok düşük görüş mesafesiyle uçulanlar – bazı uçaklar otoban işlevini kullanmalıdır.
Pek çok açıdan, robotik bir uçak, tek bir pilota göre daha az sorun teşkil eder. Birincisi, insan ve makine arasındaki hantal arayüzle uğraşmanıza gerek yok. Ancak bir bilgisayar arızası – korkunç mavi ölüm ekranı – yüzlerce yolcuyu öldürebilir. Bu nedenle ilk büyük otonom uçaklar muhtemelen insan yerine kargo taşıyacak. MIT’den John Hansman, “Dronlar ve diğer İHA’larla zaten deneyime sahip olan orduyla başlayacak” diyor. “Ordu sivil havacılığın sertifikasyon gereksinimlerine sahip değil, bu yüzden daha fazla şansa sahip olabilirler ve kargoları pilotları riske atmak istemedikleri tehlikeli noktalara uçurmanın önemli olduğu bazı görevler olacak.” Deniz Piyadeleri, 2011’den 2014’e kadar Afganistan’da yaklaşık 2.000 görev sırasında 4,5 milyon pound kargo taşımak için bir çift yarı özerk Kaman K-MAX helikopteri çalıştırdı.
Geçen Mayıs ayında, Aurora Flight Sciences şirketin iki mürettebatlı bir uçakta ikinci bir pilot olarak işlev görmesi amaçlanan robotik yardımcı pilotunu göstermiş ve Boeing 737-800 simülasyonunu “indirmiştir”. Gösteri, Savunma İleri Araştırma Projeleri Ajansı tarafından başlatılan Aircrew İşçi Kokpit İçi Otomasyon Sistemi (ALIAS) projesinin bir parçasıydı; DARPA, sistemin mevcut askeri uçaklara kurulabileceğini umuyor.
Ancak pilotsuz yolcu uçakları için iyimserler bile 50 yıl uzakta olduklarını tahmin ediyorlar. “Ve bir kaza olursa,” diyor Rice, “tüm bahisler kapandı.”
kaynak: airspacemag.com