Yeni modernleşme
I-4 kamyon, önceki I-3'in teknik ve teknolojik olarak modernize edilmiş teknik ve teknolojik bir yükseltmesiydi. En büyük farkı, Alman Mercedes şirketinin motor, debriyaj ve dişli kutusuydu. Motor gücü 54 HP (diğer kaynaklara göre, 70 hp) sürüş performansında bir artış sağladı ve ayrıca yükünü 4'e yükseltti, ancak SSCB, 137'in tamamını Almanya'dan aldı ve bu nedenle I-4'in üretimi çok uzun sürmedi.
Mevcut durumu anlayarak, 1929'in başında, YAGAZ tasarım bürosu mevcut bir projeyi elden geçirmeyi başardı. Otomotiv endüstrisinin liderliği, dış üretimde yeni güç birimleri elde etmek için bir fırsat buldu, bu kez Amerikan imalatının bileşenleri söz konusuydu. Tasarımcılar yeni motorların ve şanzımanların özelliklerini dikkate almak zorunda kaldılar ve uygulamalarıyla I-4 kamyonun güncellenmiş bir versiyonunu yarattılar.
I-4 makinelerinin testleri ve çalışması sırasında, bazı bileşenlerin çalışması ve ayrıca sürücülerin rahatlığı hakkında önemli miktarda veri toplamayı başardık. Kamyonda yeni bir değişiklik oluştururken, tüm bu bilgiler de dikkate alınmalıdır. Son olarak, yeni artan motor gücü teknik ve operasyonel nitelikte daha fazla fırsat verdi. Yakında, makinenin yükseltilmiş versiyonunun temel versiyondan çok farklı olduğu anlaşıldı ve bu nedenle yeni bir model olarak kabul edilebilir.
Yeni proje I-5 olarak belirlendi. Bu endekste, mektupta otomobilin menşei şehri belirtildi ve şekil sadece proje numarasını değil aynı zamanda arabanın kapasitesini de gösterdi. Yeni güç ünitesi, yükseltilmiş forkliftin beş tonluk bir sınıfa dönüştürülmesine izin verdi. Böylece, Yaroslavl tasarımcıları ilk yerli "beş ton" iç seri geliştirdiler.
Geliştirilmiş tasarım
Genel olarak, I-5, mevcut I-4'in derin bir modernizasyonu olarak kabul edildi. Proje, mimarinin temel özelliklerinin ve bir dizi birimin korunmasını sağlamış, ancak bir takım teknik ve teknolojik yenilikler önermiştir. Önceden olduğu gibi, otomobil ön motorlu sert bir metal çerçeve temelinde inşa edildi ve iki akslı bir arkadan çekişli şasi aldı. Forkliftin bir düz yatakla donatılması gerekiyordu, ancak daha sonra komple bir set için başka seçenekler oluşturuldu.
I-5'in çerçevesi önceki projeden ödünç alındı. No.16 (yaylar) ve No.10 (traversler) standart çelik kanallarından monte edilen perçinlenmiş bir montajdı. Böyle bir çerçevede, kaputun altındaki motor, sürücü kabini ve kargo platformu seri olarak monte edildi. Aslında, I-5'in çerçevesi, sadece güç ünitesi ve şanzıman parçaları için olan armatürlerin bulunduğu konumdan farklıydı.
Özellikle Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yeni otomobil için 93,5 beygir gücüne sahip benzinli motorlar Hercules-YXC-B satın aldı. Düz altı silindirli motor karbüratör, manyeto ve diğer cihazlarla birlikte tedarik edildi. Motor, YAGAZ tarafından geliştirilen hücresel yapıda bir pirinç radyatör ile desteklenmiştir. Brown-Lipe'dan çok plakalı bir kavrama motora bağlandı. Aynı üreticiden "554" şanzımanı da satın aldım. Güç ünitesi, çerçevenin ön tarafına, yan elemanlar arasında hafifçe "aşağı" düşen bir şekilde monte edildi. Sonuç olarak, motor fanı radyatörü tamamen kapatmadı ve elektrik santralinin soğutması bozuldu.
Dişli kutusundan, tork yatay tahrik mili açık yerleşimine girdi. Konik şekilli bir kasaya yerleştirilmiş eğimli bir şaftla bağlandı. Sonuncusu otomobilin çerçevesini ana dişlinin karterine bağladı ve yüklerin transferini sağladı. I-3 kamyon için geliştirilen ana şanzıman aynı kaldı.
Alt takımın tasarımı güçlendirildi, ancak ortak özellikler korundu. Tek tekerlek tahrikli tahrikli ön aks kullanılır. Ana şanzımanlı arka aks, üçgen tekerleklerle tamamlandı. Her iki eksen de yarı eliptik yaylara sabitlendi, arka tarafta daha çok sayıda tabaka vardı.
Amerikan güç ünitesi neredeyse Almanlardan büyüklüğü ve kontürleri bakımından farklılık göstermiyordu. Bu sayede, I-5 mevcut kaputu korudu. Ön duvarının işlevleri bir radyatör görevi görüyordu. Yan duvarlarda güneşlikler ve kapakta bir çift uzunlamasına kapak vardı. Radyatörün önüne elektrikli far takılmış. Motora erişmek için, motor kaputu menteşeler üzerine monte edildi.
I-5, YAGAZ'dan kapalı kabin alan ilk kamyon oldu. Kabinin çerçevesi ahşaptan yapılmış ve metal levhalarla (ön ve yan) ve tahtalarla (arka duvar) kaplanmıştır. Çatı kontrplaktan yapılmış. Ön cam, daha önce olduğu gibi yükselebilir. Kurulun yarısından fazlası açılış kapısının altına verildi. Cam kapılarda bir pencere regülatörü ve kilitleme somunları vardı. Sürücü koltuğunun altında depoyu 120 litre yakıtla doldurun.
I-5 projesinde, gelişmiş bir direksiyon mekanizması kullanıldı, ancak karakteristikleri istenen şekilde kaldı. Direksiyondaki ağır yükler nedeniyle, 522 mm çapında bir direksiyon kullanmak zorunda kaldım. Ancak, bu durumda, yönetim kolay değildi. Kabin katında standart üç pedal seti vardı. Vites kolu, sürücünün sağ altındaydı. Tasarımcılar daha önce kullanılan fren sistemini bir vakum yükseltici ile tuttular.
Kabinin arkasına, önceki projeler sırasında geliştirilen katlanır kenarları olan standart bir gövde monte edildi. Bu kez araç 5 t'ye kadar yük taşıyabilir ancak bazı durumlarda, örneğin arazi dışında çalışırken aracın yükü azaltılmalıdır.
Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası mağazasında. Fotoğraf Gruzovikpress.ru
Yeni güç ünitesi neredeyse kamyonun boyutunu ve ağırlığını etkilemiyordu. Şasinin genel boyutları ve performansı, temel I-4 seviyesinde kaldı. Boş ağırlığı 4,75 ton yük taşıma olasılığı ile 5 t yükseldi. Karayolu üzerinde maksimum hız 50-53 km / s'ye çıkacaktı. Yakıt tüketimi, 43 km'de 100 litre idi - depo yaklaşık 300 km için yeterli olmalıydı.
Üretim başlangıcı
İlk motorlar "Hercules" ve diğer Amerikan yapımı ürünler 1929 yılının ortalarında Yaroslavl'a ulaştı. Bu zamana kadar YAGAZ, I-4 kamyonlarının üretimini neredeyse tamamlamıştı ve yeni bileşenlerin alınması, deneyimli I-5 kamyonlarının yapılmasını mümkün kıldı. Geniş bir atık bileşeni kullanımıyla inşa edilen makine, gerekli tüm testleri hızla geçti ve seri hale getirilmesi için bir öneri aldı.
1929'un sonuna kadar YAGAZ, muhtemelen deneyimli olanlar da dahil olmak üzere bir 132 yeni otomobil üretmeyi başardı. Ertesi yıl, teknolojinin serbest bırakılması 754 birimlerine yükselmiştir. 1931 en yüksek üretim yılına sahipti - 1004 makineleri. Gelecekte, serbest bırakma oranı düşmüştür. 1932 ve 1933'te, 346 ve 47 kamyonlar monte edildi. Sadece bir tane, en son I-5, 1934-m'de geçti - bir sonraki örneğin üretiminin başlamasından hemen önce.
Zaten 1929'ta, otobüs yapımı için özel bir I-6 şasi üretimi başladı. Daha büyük bir tabana sahip bir I-5 şasiydi. Bu parametre 580 mm - 'den 4,78 m' ye yükseltildi I-6 tipi makineler, tek hacimli otobüs gövdelerinin standart tasarıma göre yapıldığı farklı şehirlerdeki oto tamir atölyeleri tarafından verildi. Bu tür bir birimin tasarımı, üreticinin yetenekleri tarafından belirlendi ve hem metal hem de ahşap kullanıldı. Yolcu kabininin zemini, kargo platformunun seviyesindeydi, çünkü otobüsün her iki kapısı altında da merdivenler vardı.
Şasi I-6 üzerindeki model veriyolu. Fotoğraf Denisovets.ru
I-6 kamyon üretiminde azalmaya neden olan I-5 otobüsleri olduğu belirtilmelidir. 1931'te ithal edilen güç ünitelerinin teslimatı tamamlandı. Sonuç olarak, yerli üretim birimleri ile yeni bir kamyon yaratmaya karar verildi. Aynı zamanda, ithal motorların bir kısmını otobüsler için bırakmaya karar verdiler. 1932'e kadar ve dahil olmak üzere, YAGAZ, çoğu toplu taşıma olan 364 şasi I-6'i inşa etti.
1931’te Moğolistan için I-5 kamyon üretimi için YAGAZ siparişi aldı. Koşullarına uygun olarak, otomobiller yeni bir tasarımın araç üstü platformlarını alacaktı. Daha fazla kolaylık için, temel yapılandırmada olduğundan daha düşük ayarlanmışlardır. Bu durumda, platform tekerlek nişleri düzenlemek zorunda kaldı. Yükleme, katlanır yükleme kapağından gerçekleştirildi. Ayrıca kabin yüzeyinde bazı değişiklikler yapıldı. Kamyonun bu versiyonuna "Mongol" adı verildi. Birkaç düzine otomobil üretildi ve herkes dost bir ülkeye gitti.
Çeşitli kuruluşların yardımıyla, hem YAGAZ'ın hem de onsuz katılımıyla, beş tonluk I-5 temelinde çeşitli amaçlar için çeşitli makineler üretildi. Standart kargo platformunun yerine tanklar, kamyonetler vb. Monte edildi. I-5 ve I-6 şasi itfaiye yapımında kullanılmış ve daha uzun şasi bu rolde kendini daha iyi kanıtlamıştır.
Ekipmanın çalışması sırasında çeşitli problemler tespit edildi. Örneğin, eleştirinin ana nedenlerinden biri aşırı “ağır” yönlendirme idi. Seri kamyonlar Ross 1932 gibi yeni direksiyon sistemini kullanmaya başladığında, 302'ta bu problemden kurtuldular. Daha sonra, bu tür cihazlar daha önce piyasaya sürülen I-5 ve I-6 üzerine kurulum için oto tamir atölyeleri tarafından gönderildi.
Amerikan yapımı motorlar SSCB'ye büyük miktarlarda tedarik edildi, ancak yedek parça tedarikini ayarlamak mümkün olmadı. Bu nedenle, operatörler kendi başlarına baş etmek, gerekli parçaları almak veya bağımsız olarak yapmak zorunda kaldılar. Ciddi arızalarla, Hercules-YXC-B motorunun yerli bir motorla değiştirilmesi gerekiyordu. En sık kullanılanlar AMO-3 veya ZIS-5 idi. Daha az güce sahiplerdi, ancak çerçeveye monte edilmiş ve iletim ile eşleştirilmekte ciddi zorluk çekmiyorlardı. Ancak, böyle bir revizyondan sonra, forklift hesaplanan özellikleri gösteremedi.
Deneysel örnekler
1932'te, güncellenmiş bir çerçeveye sahip deneyimli bir kamyon üretildi. Hala farklı boyutlardaki kanallardan oluşuyordu, ancak bunları bağlamak için kaynak kullanıldı. Yeni çerçevenin seriye göre avantajları vardı, ancak o sırada YAGAZ üretiminde ustalaşamadı ve bu nedenle perçinlenmiş ünitelerin üretimine devam etmek zorunda kaldı.
O zamanlar yerli kamyonların gelişimi, kendi yüksek güçlü motorlarının bulunmaması nedeniyle engellendi. Çeşitli organizasyonların tasarımcıları yeni motorlar önerdiler ve bu projelerden biri YAGAZ ile ortaklaşa uygulandı. Yeni bir dizel motorun ortaya çıkışı, Kocju I-5 adında prototiplerin yapılmasına neden oldu.
1933’te, N.R.’nin öncülüğünde OGPU’nun ekonomik yönetimi ile birlikte Özel Tasarım Bürosu. Briling, "Kocu" ("Koba-Dzhugashvili") unvanına sahip umut verici bir otomotiv dizel motor geliştirdi. YAGAZ ve Bilimsel Autotractor Enstitüsü'nden uzmanlar projenin daha da gelişmesini sağlamışlardır. Aynı yılın kasım ayında, YAGAZ, yakında I-5 üretim kamyonlarına monte edilen bir çift Koju deneyimli motoru monte etti. Kasım 15’te, Kodju I-5 otomobil de dahil olmak üzere farklı motorlara sahip farklı tipte otomobiller, Yaroslavl - Moskova - Yaroslavl kilometresine girdi. İki deneyimli dizel kamyon görevi üstlendi.
Ertesi yılın haziran ayında, başka bir koşu gerçekleşti, bu kez I-5 Moskova'dan Tiflis'e ve geri dönüş yolunu geçti. Yol boyunca 5000 km bir aydan fazla sürdü. Bu süre zarfında, I-5 kamyonlar, dizel motorların kullanımı bağlamında umutlarını göstermiştir. Şasileri bu tür motorlar için en uygun olanıdır.
Koşudan sonra NATI, Koujou ürününün ince ayarını yapmaya ve birkaç yıl süren yeni modifikasyonlarını oluşturmaya başladı. 1938'de tezgah motoru 110 beygir gücü gösterdi. 1800 rpm'de Böyle bir motorla donatılmış yeni YAGAZ kamyonlarından biri, 25 km'de yaklaşık 100 litre yakıt tüketimi gösterirken, 70 km / s'ye kadar bir hız geliştirdi. Yeni motor otomobil üreticilerinin ilgisini çekti ve 1939'da Ufa Motor Fabrikası'nda üretime hazırlıklar başladı. Ancak, tesis yakında Halk Komiserliğine devredildi havacılık ve Koju projesi üretime başlamanın imkansızlığı nedeniyle kapatıldı.
1931'ten bu yana, YAGAZ, bir I-5 kamyona dayanan yarı paletli bir topçu traktörünün oluşturulması üzerinde çalışıyor. Ancak tesis diğer projelerle meşguldü ve sonuç olarak Leningrad girişimi Kırmızı Putilovets'ten benzer bir gelişme gelişti. 1934'in başlangıcında, Leningrad'da deneyimli bir traktör YASP inşa edildi. Aslında, normal bir arka aksı olmayan bir kamyondu, bunun yerine bir paletli kamyon monte edildi.
Platformun daha da geliştirilmesi üzerinde fantezi. Belki gelecekte bu tür örnekler ortaya çıkabilir. Fotoğraf Denisovets.ru
Testler sırasında, yalnızca deneyimli YASP yüksek teknik özellikler gösterdi ve bu tür ekipmanların orduda kullanılma olasılığını doğruladı. Aynı zamanda, paletli arabaların imalat kalitesi de arzulanan şekilde kaldı. Testler, eleştirinin nedeni olan onarımlar için sürekli kesintiye uğradı. Depolama sahasındaki denetimler tamamlandıktan sonra, proje durduruldu ve hiçbir arıtma gerçekleştirilmedi.
Gelecek için rezerv
1929'ten 1932'e, Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası No.3, 2300 beş tonluk I-5 kamyonlardan biraz daha az üretti. Görünüşe göre, bu numara ayrıca otobüsler ve itfaiye araçları için I-6 şasisini de içeriyordu. Üretimin başlamasından sadece birkaç ay sonra, I-5 o sırada en popüler Yaroslavl kamyonu oldu. Bu “fahri unvanı” uzun süre saklamayı başardı.
Çeşitli kaynaklara göre, I-5 kamyonlarının ve I-6 kamyonlarının toplu çalışması otuzlu yılların sonuna kadar devam etti. Kırklı yılların başına kadar ayrı örnekler saflarda kaldı, ancak bu zamana kadar yeni bir tekniğe yol açmanın yanı sıra ahlaki ve fiziksel olarak eski hale geldiler. Ne yazık ki, kaynak çalıştıkça, tüm kamyonlar ve diğer araçlar kapatıldı ve imha edildi. I-5 ailesinin tek bir makinesi korunmamıştır.
I-5 projesi çerçevesinde, birkaç ton yük taşıyabilen ağır iş kamyonunun başarılı şeklinin nihayet oluştuğu not edilmelidir. Gelecekte, YAGAZ KB bu bakışı bir dizi yeni otomobil yaratırken kullandı. I-5'in doğrudan "soyundan" sayılabilecek son kamyonlar, kırklı yılların başlarında - progenitörlerinin ortaya çıkmasından yıllar sonra 10-12 ile seriye gitti. Böylece, I-5, kendinden önceki I-4 gibi, yerli araçların geliştirilmesinde ciddi bir etkisi olan önemli bir gelişme olarak kabul edilebilir.
Göre:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Sovyetler Otomobil Ülkesi. - M: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Sovyet kamyonları 1919-1945. - M: Otomobil arşiv fonu, 2014.