Altmışlı yılların sonlarında, Amerikan Grumman şirketi, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı veya benzeri sistemler sorunuyla ilgilenmeye başladı. Gelecek birkaç yıl boyunca çalışanları, TLRV (Paletli Kaldırma Araştırma Aracı - “Deneysel Ray Kaldırma Aparatı”) adı verilen umut verici bir yüksek hızlı araç projesi geliştirdi. Ek olarak, alternatif bir TACRV tanımı vardır (Paletli Hava Yastığı Araştırma Aracı - "Deneysel raylı taşıt hava yastığı"). İki atamanın takip ettiği gibi, projenin amacı, hareket sırasında yol yüzeyine dokunmaması gereken deneysel bir aracın geliştirilmesi ve inşasıydı.
TLRV projesi, ABD Ulaştırma Bakanlığı'nın aktif katılımıyla geliştirilmiştir. O zamanlar bu organizasyon, geleneksel demiryolu rayları kullanmayanlar da dahil olmak üzere, demiryolu taşımacılığı alanındaki ümit verici gelişmelere ilgi gösterdi. Belli bir noktadan başlayarak bakanlık, çalışmanın finansmanının bir kısmını devraldı ve ayrıca geliştirme şirketinin deneysel bir yol inşası ve test edilmesine yardımcı oldu.
Bazı kaynaklar, TLRV projesinin Uzay Mekiği programı ile olan bağlantısından bahsetmektedir. Bununla birlikte, gerçekte, bu projenin uzay programı ile ilgisi yoktu, ancak fütüristik görünümüyle inşa edilen prototip gerçekten kanatsız bir Uzay Mekiği gibi görünüyordu.
Sonuçları TLRV projesinin temelini oluşturan ön çalışma sırasında Grumman uzmanları, radikal bir şekilde yeni bir aracın inşası için uygun bir yolun gerekli olduğunu keşfetti. Geleneksel demiryolu rayının kullanılması uygun görülmedi ve umut verici bir araç tarafından kullanılabilecek yapının yeni bir sürümü geliştirildi. Bir çift ray yerine, her iki tarafta da dikey kenarları olan düz bir beton yolun kullanılması önerildi. TLRV arabanın, bu “tepsiyi” sürdüğü, altından belli bir yükseklikte kalması gerekiyordu. Kurullar aracı yolda tutmaya hizmet etti ve aynı zamanda dönüş almasına da yardım etti.
Pistte prototip. Fotoğraf Evergreen.zenfolio.com
Hava yatağına dayanacak yeni bir proje önerildi. Bu teknoloji o zamanlar çok iyi bir şekilde ustalaşmıştı ve gerekli özellikleri sağlayabilirdi. Hava yastığı aracının yükselişi, yapısı ve yolun temasını ortadan kaldırmayı mümkün kılmıştır. Ek olarak, benzer ekipman nedeniyle, aracın yolun kenarlarıyla temas etmesini önlemek mümkün olmuştur. Bunlar, diğer bazı hususların yanı sıra nihayetinde deneysel TLRV cihazının tasarımını etkiledi.
Aparatı hareket ettirmek ve yastıklara hava vermek için çeşitli turbojet motorlarının enerji kaynağı olarak kullanılması önerildi. Böyle bir enerji santralinin gücü, aracı havada tutmak ve yeterince hareket ettirmek için çevirme hareketi için yeterliydi. Bu nedenle, TLRV, görünümünün ana özelliklerine dayanarak, hava yastıklı ekspres taşıma olarak kabul edilebilir. Ayrıca, bu son derece nadir teknoloji sınıfının birkaç temsilcisinden biri olduğu belirtilmelidir.
Gelecek vaat eden bir aracın temeli, otomobilin önünde ve arkasında bulunan iki özel tasarım kamyon olacaktı. Her birinin bir hava yastığı oluşturabilmesi için dört küçük ünitesinin olması gerekiyordu. İki tanesi arabanın alt tarafına yerleştirildi, ikisi daha fazla - yanlarda. Altlarının arabayı yoldan kaldırması, yanlarının rayları iki taraf arasında tutması ve onları kendilerine karşı grevlere karşı koruması gerekiyordu.
TLRV'nin bir parçası olarak, iki tip hava yastığı kullanılması önerildi: tabanda daha geniş agregaların yerleştirilmesi planlandı, yan panellerin daha küçük bir genişliği vardı. Tüm yastıkların uzunluğu aynıydı ve genel tasarım benzerdi. Her bir yastığın temeli, üzerine lastik bir etek ve amortisörlerin takıldığı, betonla temas ettiğinde parçaları hasardan koruyan hava kanallarına sahip metal bir kasa idi. Yastıklar ovaldi, maksimum çalışma verimi sağladılar ve aynı zamanda araba üzerindeki yerlerini kolaylaştırdılar.
Köşeleri döndürmek ve farklı salınımları dengelemek için, sekiz hava yastığının tamamı menteşeler üzerine monte edildi, bu da uzunlamasına eksen boyunca sallanmalarını sağladı. Yastık süspansiyon sistemi ayrıca şasi yapılandırmasını değiştirmek için amortisörler ve hidrolik aktüatörlerle donatılmıştır. İki hava yastığı grubunun kullanılması, inşaatı basitleştirmeyi ve kolaylaştırmayı ve kavisli ray bölümlerinin geçişi sırasındaki performansını iyileştirmeyi bir dereceye kadar mümkün kılmıştır. Tabanın ve yanların tüm yüzeyi boyunca katı hava yastıklı benzer boyutlarda bir cihaz normalde, eteklerin kenarları ve pistin kenarları arasındaki büyük boşlukların ortaya çıkması nedeniyle dönüş yapamamıştır. İki hareketli araba, sırayla, yastıkların doğru pozisyonda kalma problemini çözmeyi mümkün kılmıştır.
Forkliftin arkasının bir parçası olarak, pompalar tarafından sağlanan basınçlı havanın dağıtımı için büyük bir tank vardı. Bu tank, bir boru sistemi kullanılarak arka hava yastıklarına bağlandı. Ek olarak, aparatın gövdesinde tutulan büyük çaplı iki boru vardı. Bu boru hatlarının önünde, basınçlı havayı ön yastıklara ileten birimler vardı. Bu boruların dış yüzeylerinde, rayların kenarlarıyla temas etmelerini önleyen ahşap bloklar sağlanmıştır.
Deneyimli TLRV havacılık vagonunun gövdesi, karakteristik bir burun konisine sahip uzun bir vagon biçiminde yapılmıştır. Hava yastıklı her iki araba da altındaki çerçevesine takıldı. Dönüş arabalarının geçişini kolaylaştırmak için dikey bir eksen etrafında dönebilir. Bu nedenle, vücudun burun burcu ayrı bir ünite olarak yapıldı ve ön taşıyıcıya sabitlendi. Kaporta ve vücudun ana kısmı arasında gözle görülür bir boşluk var. Başlangıçta, bir kumaş şeridiyle kapatıldı, ancak daha sonra bu kısım kayboldu, bu yüzden dava ile kaplama arasında şimdi açık bir boşluk kalmadı.
Fuarın altında, amacı bilinmeyen bir miktar dikey yuva vardı. Projenin aşamalarından birinde, U şeklindeki yolun, kaporta çentiğine dahil edilmesi gereken merkezi bir demiryolu ile desteklenmesi planlanmıştır. Bununla birlikte, inşa edilen deney rotası böyle bir demiryolu almadı ve fuardaki yarıkların asıl amacı soruları gündeme getirdi.
Burun kapağının hemen arkasında büyük ön camlı ve makinistlere yönelik tam teşekküllü işyerleri bulunan bir ekip kabini vardı. Kabine girebilmek için, şoförün ve asistanının yerlerinde iki adet martı inşaatının kapısı sağlandı. Ayrıca, gövdenin yanlarında, iç ünitelere erişim için birkaç kapak vardı.
Bazı haberlere göre, teknenin orta kısmı, bir dizi özel ekipmanın yanı sıra gazyağı için yakıt tanklarını barındırmak üzere verildi. Gövdenin kuyruk kısmında, hava yastıkları sağlaması ve aynı zamanda bir tahrik cihazı olarak kullanılması beklenen üç Pratt & Whitney J52 turbojet motorlu geniş bir pilon vardı.
Hava yastığı tanklarına atmosferik hava sağlamak için motor pilonunda bir pompa ve boru hattı sisteminin kurulduğu varsayılabilir. Görünüşe göre, motor kompresöründen hava alınmış ve daha sonra sekiz yastık arasına dağıtılmıştır. Bu durumda, motorlar aracı ileriye taşımak için kullanılabilecek belirli bir güç rezervi olarak kaldı. Turbojet motorları ayrıca fren yaparken kullanılmasını önerdi. Bunun için, motorların nozül üniteleri, ortak bir eksende yer alan ters hareketli nozüllerle donatılmıştı.
Bir müzeden diğerine taşıma sırasında bir tramvay üzerinde TLRV. Şasi unsurlarını düşünebilirsiniz. Fotoğraf Pueblorailway.org
Deneysel Grumman TLRV uçağı, 1972 yılında inşa edildi. Bu cihaz yaklaşık 25 bin pound (11,35 t) ağırlığa sahipti ve test için gerekli bir donanıma sahipti. Bu yapılandırmada otomobilin özel bir yolda test edilmesi gerekiyordu.
Özellikle orijinal projeyi Grumman'ın sahip olduğu sitelerden birinde kontrol etmek için (diğer verilere göre, Ulaştırma Bakanlığı sahasında), deneysel bir pist inşa edildi. Aracı tutmak için dikey plakaların yerleştirildiği kenarlara uygun genişlikte bir beton plaka halkası döşenmiştir. Takip eden tüm kontroller sadece bu yolda gerçekleştirildi. Yeni otoyolların inşası veya mevcut depolama alanlarının modernizasyonu gerekli değildi.
Hesaplamalara göre, gelecek vaat eden bir araç saatte 300 mil kadar hızlara ulaşabilir ve 10-15 bin pound (4,5-6,8 ton) ağırlığında kargo taşıyabilir. Saatte sıfırdan 270 mil hıza çıkmak üç dakikadan fazla sürmedi. Gelecekte, başta motor olmak üzere yeni bileşenlerin yanı sıra, aparatın kendi tasarımındaki büyük gelişmeler sayesinde performansın arttırılması mümkün olmuştur. Bununla birlikte, ilk prototipin testleri böyle gelişmelere gerek olmadığını gösterdi.
TLRV vagonunun orijinal şasisi, deniz taşıtlarından çalışma yöntemlerinin benimsenmesini sağlamıştır. Yolculuktan önce, mürettebat turbojet motorlarını çalıştırmak ve onları çalışma moduna getirmek zorunda kaldı. Bundan sonra, hava tanklara ve hava yastıklarının borularına alındı. Sistemde gerekli basınca ulaşıldığında, yastıkları açmak ve cihazı pistin üstünde küçük bir yüksekliğe çıkarmak mümkündü. Daha sonra motor itişini eklemek ve böylece ivmeye başlamak gerekliydi.
Haberlere göre, hovercraft akrobasi otomobilinin ilk kontrolleri sorunsuz olarak tamamlandı. Tüm sistemler normal modda çalıştırıldı ve düşük hızlara doğru hızlanma sağladı. Araba hafifçe sıra aldı, yan hava yastıkları onu betondan güvenli bir mesafede tuttu. Ek olarak, dönüşlerin geçişi iki mobil kamyonun varlığına katkıda bulunmuştur. Projenin yazarları memnun kaldı ve zamanla test çalışmalarının hızını artırmaya başladı.
Hızlardaki kademeli artış sorunsuz bir şekilde gerçekleştirildi, ancak kısa bir süre sonra ilk ciddi eksiklikler tespit edildi. Deneysel olarak, deney düzeneğinin sadece yolun düz kısımları boyunca yüksek hızda hareket edebileceği bulunmuştur. Bu durumda, yeni motorlar kurarak ve tasarımı değiştirerek, hız gerçekten de saatte 300 miline yükseltilebilir. Ancak, güvenli viraj almak için saatte 90 mil kadar yavaşlamak gerekliydi. Dönen bomların ve yan hava yastıklarının kullanılmasına rağmen, yüksek hızlarda şasinin daha sonra ona zarar vermesi nedeniyle geç tepki verme riski vardı.
TLRV'nin tüm yeteneklerini göstermesini ve tahmini hızı geliştirmesini engelleyen yüksek hızlı viraj alma ile ilgili sorunların tam olarak olması mümkün. Test hattındaki testler birkaç ay sürdü. Test çalışmaları sırasında saatte 258,4 mil seviyesinde maksimum hız geliştirmeyi başardı (415 km / s). Mevcut koşullarda daha fazla hızaşırtma birçok nedenden dolayı mümkün değildi.
Deney pistindeki tek prototip TLRV'nin testleri, orijinal konseptin uygulanabilirliğini test etmemize, olumlu ve olumsuz yanlarını tespit etmemize izin verdi. Gelecek vaat eden bir yüksek hızlı aracın tasarlanan tasarımının gerçekten yüksek hızlar geliştirmenize ve seyahat süresini kısaltmanıza olanak sağladığını bulmak mümkündü. Ek olarak, bir grup hava yastığının tam olarak kullanılması olasılığı deneyim ile doğrulandı.
Ancak, hatasız değildi. En ciddi olanı, hava yastıklarının ve yolun yanlarının yüksek hızlarda doğru etkileşimini sağlayamayan, şasinin mükemmel bir tasarımı değildi. Viraj alırken beton parçalara çarpma riskinin yüksek olması nedeniyle yavaşlamak gerekiyordu. Gerçek pistlerde çalışırken, bu, turbojet motorların çalışma modundaki sık değişiklikler nedeniyle sistemin verimliliğini ciddi şekilde zedeleyebilecek düzenli frenleme ve hızlanma ihtiyacına yol açabilir. Ayrıca, hızı değiştirmek için düzenli olarak ihtiyaç duyulması arabanın yönetimini zorlaştırıyordu, ancak uygulamada uçuşların planlanmasında zorluklara yol açacaktı.
O zamanlar çok fazla cesur projenin kapanmasına neden olan TLRV programının bir başka ciddi dezavantajı, özel bir otoyol inşa etme ihtiyacıydı. Hovercraft mevcut demiryolu ağını kullanamadı ve özel yollar gerekli. Yapımları için, teoride yeni bir taşımacılık işletimi sürecinde kullanabilecekleri ciddi finansal yatırımlar gerekiyordu. Bununla birlikte, mevcut avantajlar bile yatırımların geri dönüşüne makul bir süre içinde güvenmemize izin vermedi.
Test pistindeki test sonuçlarına göre, daha fazla çalışmayı bırakmaya karar verildi. Mevcut haliyle, yeni aero vagonunun pratik kullanımından bahsetmemize izin vermeyen ciddi kusurları vardı. Dikkat çeken teknik kusurlar vardı ve ek olarak, bu tür ekipmanın tam pratik kullanımı olasılığı konusunda ciddi şüpheler vardı.
Testler 1972'de tamamlandı ve yakında deneysel yol gereksiz olarak parçalandı. Tek prototip TLRV vagonu depoya gönderildi. Yakında Grumman ve ABD Ulaştırma Bakanlığı, cihazın kaderini belirledi. Kimse orijinal fikirlerin eşsiz düzenlemesini kullanmaya karar vermedi ve bu nedenle deneyimli hava aracı, birkaç yıl boyunca sergilendiği Pueblo Weisbrod Uçak Müzesi'ne (Pueblo, Colorado) Havacılık Müzesi'ne teslim edildi. 2010 ilkbaharında havacılık müze “çekirdek olmayan” sergiyi başka bir organizasyona aktarmayı kabul etti. Nisan 2010'da, araba Pueblo Demiryolu Müzesi'ne taşındı. Orada, TLRV bu güne kadar saklanır ve herkes tarafından kullanılabilir.
Sitelerin malzemelerinde:
http://strangernn.livejournal.com/
http://trid.trb.org/
http://pueblorailway.org/
Prototip TLRV detaylı fotoğraf incelemesi:
http://evergreen.zenfolio.com/p47481705/h3783DE78#h11d84f14
Havacılık müzesinden demiryoluna ulaşım sürecinin fotoğrafları:
http://pueblorailway.org/Pueblo%20Railway%20Museum%20-%20Grumman.html