Çok koltuklu ağır havada çok amaçlı kanatlar oluşturma ve kullanma fikri, yerli tasarımcılara ve pilotlara aittir. 1932'te, genç acemi uçak tasarımcısı Boris Dmitrievich Urlapov, pilot mucit Pavel Ignatievich Grokhovsky'nin fikrine göre, liderliğinde, hesaplanan, tasarlanan ve küçük uzmanlardan oluşan bir grupla dünyanın ilk kargo iniş planı G-63'i yarattı. Hiç kimse, insanları ve kargoları havada taşımak için tasarlanan bu kadar büyük kanatları inşa etmedi. Sırtüstü pozisyonda askeri teçhizat veya askerler taşımanın mümkün olduğu on altı bölme uzun geniş profilli kanatlara yerleştirildi. Kanadın metrekaresi başına düşen yük, o sırada bilinen tüm spor motorlu uçakların maksimum yükünü iki buçuk katını aştı. Tahmini taşıma yükü (1700 kg), özellikle planörün tek motorlu bir P-5 ile çekildiğini düşündüğünüzde genellikle duyulmamıştır.
Birkaç deneme uçuşundan sonra, pilotların P.I. Grokhovsky ve V.A. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri personelinin komisyonu Stepanchenko, oybirliği ile sonuçlandı: Deneysel bir çekme uçağı üzerinde yapılan testler, havadan yapılan operasyonlarda özel planörlerin kullanılma olasılığını ve uygunluğunu doğruladı. Amfibi planörlerin uygun olmayan saha alanlarına inebilecekleri kanıtlandı ve bu onların uçaklara karşı tartışılmaz avantajları.
Böylece planör işi gelişmeye başladı. Birçok özgün tasarım yaratıldı. Ülkemizin taşımacılık planörlerinin oluşturulması çalışmalarında lider konumda olduğunu söylemek güvenlidir. 23 Ocak 1940 tarihinde, Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliğinde Havada Taşımacılık Planörlerinin Üretim Müdürlüğü kuruldu. Başkan V.N. Kulikov ve baş mühendis P.V. Tsybin. Planörlerin aerodinamiği üzerine yapılan araştırmada Central'a katıldı havacılık devlet enstitüsü.
Aynı yılın sonbaharında, I.V. Stalin, VKP Merkez Komitesinde (b) Hava Kuvvetleri ve Osoaviahima liderlerinin davet edildiği ülkede planör teknolojisinin geliştirilmesi konusunda bir toplantı yaptı. Görünüşe göre, bu toplantının toplanması iki faktörden kaynaklanıyordu: Birincisi, Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerinin gelişiminin en mantığı iniş planörlerinin oluşturulmasını gerektiriyordu ve ikincisi, Almanlar tarafından kullanımlarında büyük başarılara imza attı. Mayıs ayında Belçika'da bulunan Eben-Emael 11 kalesinin 1940'inde seri üretime daha fazla aktarım için en iyi tasarımları belirlemek amacıyla ilgili projelerle yarışmaya karar verildi. Ancak, rekabetten sonra ordunun talepleri arttı ve daha yüksek kapasiteye sahip cihazlar geliştirme görevini öne sürdüler. DC Antonov'a yedi kişilik planör A-7, V.K. Gribovsky - 11 yerel G-11, D.N. Kolesnikov ve P.V. Tsybin - 20 yerel makine KC-20, G.N. Kurbale - ağır planör KG. Planör parkının savaş yıllarındaki temeli А-7 ve Г-11'tir. Onlara ve yaşa.
Planör A-7
Başlangıçta, Oleg Antonov'un küçük bir tasarım bürosu, Sovyetler Birliği'ne yeni katılan Litvanya SSR'sinde Kaunas'ta çalıştı, ancak kısa bir süre sonra Tushino kasabasında planör tesisi için yer sağlayan Moskova'ya transfer edildi. Orada, Tupolev'in öncülüğünde, RF-8 (Rot-Front-8) adı verilen yedi kişilik (pilot dahil) planör prototipi üretildi. Ağustos ayındaki 1941, 28, 1941 sonbaharında Moskova yakınlarında uçuş testleri yapıldı, RF-8 planör uçağı havaalanına ve Eylül 2 test pilotu V.L. Rastorguev ilk uçuşunda sahne aldı. Test uçuşlarından birinde yüksek seviyelere inişten sonra kuvvetli bir darbe izledi. Aynı zamanda pilot kabininin gövdesi çatladı. Derinin gövde yan elemanlarıyla yapıştırma alanının çok küçük olduğu ortaya çıktı. Bu hatayı onarırken düzeltildi. Bununla birlikte, parçalanma Eylül 18'ta sona eren testlerin tamamlanmasını biraz geciktirdi.
Eksiklikler arasında, test cihazları kontrol çubuğuna ağır bir yük ve dümenin hareketine çok güçlü bir tepki verdiğini belirtti. Şasi tam yükte "sarkıyor" ve planör kayak yerlerine temas etti. Camdan pilotun gözlerine olan uzaklık, özellikle karanlıkta görüşü kötüleştirdi. Pilot ve kargo kabinleri arasındaki bölmeyi kaldırmanız ve iniş takımlarını pilotun yanına getirmeniz tavsiye edildi. Bununla birlikte, genel olarak, araba pozitif olarak derecelendirildi ve seri üretim için RF-8 önerildi. Aynı zamanda, açığa çıkan kusurların ortadan kaldırılmasının yanı sıra, uçak gövdesi kapasitesini 8 insanlarına (pilot ve yedi paraşütçü) veya 700 kilogram kargo yüküne (aşırı yük - 1000 kg'a) arttırma talebi vardı.
Fener redone: cam alanı azaltıldı ve ön camlar klasik şemaya göre kuruldu - “çıkıntılı”. Kuyruğun tasarımını kısmen değiştirdi ve ayrıca kanat spoilerine monte edildi. Değiştirilmiş planöre yeni A-7 adı verilmiştir ve bu ürün benimsenmesi için önerilmiştir. A-7 planör, RF-8'in prototipiyle karşılaştırıldığında, 17 kilogram daha hafif olurken, taşıma yükü altıdan yediye olan 1760 kilogram RF-1547'e kıyasla 8 kilogramdan XNUMX kilograma yükseldi. Gövdenin tasarımı, vasıfsız işgücü kullanan çekirdek olmayan işletmelerde üretim olasılığı için mümkün olduğunca basitleştirildi. Metal parçalar sadece ağır yüklü parçaların yanı sıra şasi içerisindeydi. Tushino'daki tesiste ve eski Sivil Uçak Tamir Tesisinde seri üretim düzenlemeye karar verdiler filo Bykovo Şehrindeki oteller. Ancak cephenin Moskova'ya yaklaşması nedeniyle, bu bitkiler Doğu Sibirya'ya, Tyumen şehrine tahliye edilmek zorunda kaldı. Tyumen'e ek olarak, Sverdlovsk Bölgesi Alapaevsk şehrinde bir işbirliği tesisinde A-7 üretimi kuruldu. Birliklerin daha sonra bu tesisteki imalat makinelerinin kalitesinin düşük olduğunu belirtmek gerekir.
İlk üretim araçları, Saratov'da görev yapan Hava Kuvvetleri Havadaki Test Bölümüne testler için gönderildi. A-7 mastering herhangi bir özel olay olmadan geçti. Tekerlek yerine monte edilen kayaklara gitti. Planör uçak P-5, P-6, SB, DB-ZF (IL-4), PS-84 (Li-2) ve TB-3'i alabilir. İkiz motorlu IL-4 iki planör ile vurulabilir ve dört motorlu TB-3 üç çekti.
1942'in sonunda, A-7 Tyumen ve Alapaevsk'te üretilmiyordu. Üretim alanının diğer boşaltılmış işletmelere verildiği varsayılabilir. Ve KB. Planör üretimi yapan Antonov, Tyumen bölgesindeki Zavodoukovsk köyüne transfer edildi. Antonov ekibiyle birleşen ve A-31 planörlerinin yapımında yer alan OKB-7 tasarımcısı Moskalev, zaten orada boşaltıldı. Sonra çiftlik tasarımcısı Grokhovsky geldi. Batı Sibirya, MTS ve bir ahşap fabrikasında en büyük alanlarda bulunan uçak üreticileri boşaltıldı. Zordu, üretim ve yaşam alanları çok fazla eksikti. Elektrik, su ve yemekle ilgili sorunlar vardı. Bununla birlikte, 499 uçak fabrikası (böyle bir isim aldı) çalışmaya başladı: iniş ekipmanları, iniş kabinleri DK-12 ve planör A-7 ürettiler. 1942'ten planör A-7 orduya girmeye başladı. Yakında seri makinelerde üst üste iki kaza oldu. Her iki durumda da neden aynıydı: İniş yaparken, planör aniden bir kenara “gagalandı”, yere kanatla dokundu ve çöktü. Ünlü test pilotu S.N. Anokhin'e planörün özel testlerini düşük hızlarda yapması emredildi. Anokhin, birçok yönden planörün bir kısa kuyruk parçasına düşmesine neden oldu. A-7'in gerçekten çok düşük hızlarda kanala ateş etmeye meyilli olduğu bulundu. Saratov'a özel olarak gelen Antonov, testlerin sonuçlarını tanıdı. Sonuç olarak, uçak gövdesinin kuyruk yüzgeci değiştirildi ve daha sonra önleyiciler kanadın üst yüzeyine sokuldu.
Ocak ayında 1943, Antonov Tasarım Bürosu A.S. Novosibirsk uçak fabrikası 153'teki Yakovlev ve planör üzerindeki tüm çalışmalar, daha sonra seriye liderlik eden Moskalev'i devraldı. Toplam yaklaşık 400 A-7 planör üretildi.
Kalan çalışma dışı RF-8, planörlerin çekilmesi ile ilgili deneyler için kısaltılmış bir kablo ve sert bir yük ile kullanılmaya başlandı. Uçuşlar Eylül 24 ile Ekim 1 1941 arasında gerçekleşti, SB bombacısı römorkör olarak görev yaptı. RF-8, S.N. Anokhin. Kablonun uzunluğu art arda 60'ten 5 m'ye düşürüldü ve daha sonra 3 m uzunluğunda sert çekiş kullanmaya başladılar.Toplam olarak, 16 uçuşları yapıldı. Alışılagelmiş uygulamadan sapmalar 20 m ile başladı .. Gövdenin pilotu çok daha karmaşık hale geldi ve şimdi çok fazla dikkat gerektiriyordu. Pervane çekmesinden ve aileron pervanelerinden hava akışı nedeniyle, verimleri arttı. Planörün kısaltılmış bir kablo üzerindeki hareketi zikzak görünüyordu. Sert bir kavramada uçmak daha da zordu. Kısaltılmış kabloların kullanımı ve sert çekiş reddetti.
1942'in sonunda, Zavodoukovsk köyündeki tasarım bürosuna, 11-14 avcılarının teslimi için uçak çerçevesini yükseltme görevi verildi. Bu zamana kadar Oleg Konstantinovich Yakovlev Tasarım Bürosu'na taşınmıştı, Antonov Moskalev'e bir makbuz yazdı ve planörle herhangi bir çalışma yapmasına izin verdi, ancak paraşütçü sayısını 11 ile sınırlandırdı. Görünüşe göre, uçağın aşırı kilolu olmasından korkuyordu. Ordu, paraşütçü sayısını 14'e getirmek istedi.
Ön hesaplamalara göre, Antonia'nın izin verdiğinden daha fazla izin verilen ve neredeyse ordunun gerekliliklerini karşılayan 12-14 insanlarına uygun bir arıtma durumunda uçak gövdesinin kapasitesinin arttırılabileceği ortaya çıktı. Kısa sürede, Moskalev'in liderliğindeki tasarımcılar A-7M projesini geliştirdi ve prototipini üretti. 5,3 sq tarafından arttırıldı. Kanadın m alanı, kapsamı korurken kök kısmı akorunun genişlemesi nedeniyle. Interceptors ön kenarına kuruldu. Direksiyon simidinden gelen bir kablo ile harekete geçirilen bir vida mekanizmasıyla donatılmış korumalar. Bu karar, planör A-7'in doğasında bulunan hatayı ortadan kaldırdı. Gardiyanları keskin bir şekilde kaldırıldı; bu, planör çökmesine ve keskin bir pamuğa neden olan bir lastik bant kullanarak çıkarıldı. Gövdenin uzunluğu 20 metreye yükselmiştir. Kargo bölmesindeki maksimum paraşütçü sayısını karşılamak için, birbirlerine sırtlarıyla iki dar (20 cm) uzunlamasına bankta yerleştirildiler. Normal yük, 12 insanı ve maksimum - 14 (bu durumda, iki ek paraşütçü sağda oturuyordu, uzun bankta kısmen pilot kabinine giriyordu). Pilotun А-7М üzerindeki yeri sola kaydırılmalıdır. Mal gönderilirken dükkan yere katlanabilir. Giriş ve çıkış için iki kapıya servis yapıldı - sağ arka ve ön sol. Gövdenin boyutundaki artış kuyruk bölgesini arttırmaya zorladı.
Fabrika testlerinde yapılan ilk uçuşlar sırasında, planör bekletme için bir yatkınlık gösterdi. Kusuru gidermek için, dengeleyicinin açısı değişti, ancak bu karar yanal stabilitenin bozulmasına neden oldu. 1943 sonbaharında, başka bir prototip A-7M üretildi. Ordunun taleplerine göre, sağdaki kapı 1600 x1060 mm boyutunda bir kargo ambarıyla değiştirildi. Tasarımda biraz daha küçük değişiklikler yapıldı. Normal kalkış ağırlığı 2430 kg'a, maksimum 2664 kg'a ulaştı. Kalkış ve iniş sırasında artan ayrılma hızı sayesinde. Planör, yılın 1943'unun sonuna kadar fabrika ve eyalet testlerini geçti ve Ocak ayından bu yana X-NUMX-A-1944M askeri denemelere gönderildi. İkinci prototipin stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerinin seri sekiz koltuklu A-7 seviyesinde kaldığı tespit edildi. Düşük hızda bir tirbuşon içine durmak için bir eğilim de vardır. Kargo bölümünün sıkılığı da not edildi. Buna rağmen, А-7М, seri üretim yılında AM-7 (Antonov - Moskalev, on dört) adıyla 1944'e tanıtıldı.
Standart A-7’e ek olarak, bir çift koltuğa ve A-7UM’a sahip, A-7U eğitiminin birkaç kopyası, gezginin koltuğuyla donatılmış. 1942'ta, “uçan tank” olan A-7B aslında üretildi, aslında IL-4 için tasarlanmış ek bir yakıt deposuydu. Böylece bombacının menzilinin arttırılması planlandı. Uçak, uçaktan yakıt geliştirdikten sonra, A-7B serbest bırakılacaktı.
IL-4 buna göre sonlandırıldı. Yakıt pompalamak için bir çekme kilidi ve bir alıcı cihaz monte etti. Gövdenin kargo bölümüne, her bir litrede iki adet 500 tankı ve bir batarya ile çalışan bir pompalama yakıt pompası yerleştirdiler. Yakıt hortumu çekme kablosu boyunca döşenmiştir. “Uçan sarnıç”, yılın Aralık 1942’inin sonundan Ocak 6’in 1943’ine kadar test edildi. Uçak gövdesine pilotluk tekniğinin pratikte değişmediği, piste hortumun sürtünmemesi için kalkış sırasında daha yüksek kalması gereken tek şey olduğu belirtildi. Pompalama, 220 km / s seviyesindeki hızlarda gerçekleştirildi. Gövde ve tahliye hortumunu ayırma sistemi güvenilir bir şekilde çalıştı. Ancak, A-7B, ADD işlemlerinde uygulama bulamadı ve bu nedenle hava egzotik kaldı.
Planör G-11
Öykü İniş planör G-11'in yaratılması, XК.’de, XК.’nin liderliğindeki OKB-7 Gribovskim'e, 1941 askerlerini tam silahlarla taşıyabilecek bir taşıma planlayıcısı oluşturma görevi verildi. O zamana kadar, Gribovsky ekibi bir dizi başarılı uçak ve uçak tasarımları yaratmıştı, bu yüzden bu siparişi vermek oldukça makul bir adımdı. Diğer tasarım büroları da benzer görevler aldı. Sovyet liderliği büyük miktarda paraşüt kullandı ve paraşütçüler sadece inişle değil, aynı zamanda havada paraşütle atlayarak onlardan uzaklaşacaktı.
Gribovsky'nin planörü OKB-29 tarafından oluşturulan yapı sayısına göre şifreyi G-28 aldı, ancak daha sonra taşınan avcı sayısına göre G-11 ile değiştirildi. Gr-11 ve Gr-29 terimleri bazen kullanılır. Uçak gövdesinin ilk çizimleri Temmuz 11'te dükkana devredildi. Ve Ağustos 2’te G-11’in prototipi temel olarak yapıldı. 1 Eylül 1941 ilk uçuşları gerçekleştirdi ve birkaç hafta sonra seri üretim için uçak gövdesini Shumerlya'daki (tesis numarası 471) ve Kozlovka'daki (tesis numarası 494) iki ağaç işleme işletmesine devretme kararı alındı. Her iki bitki de Chuvash ASSR'ye yerleştirildi.
Testler sırasında, G-11 çeşitli pilotlar tarafından havaya kaldırıldı, ancak çoğu V.Romanov tarafından uçtu. Uçuş sırasında, G-11'in tek felaketi yaşandı. Merkezleme ve tartımı belirledikten sonra, Romanov onu başka bir hava alanına devretme görevine sahip bir planör üzerinde uçtu. Uçuş sırasında, planör açıklanamayan koşullar altında çekme aracından ayrıldı ve düştü. Pilot ve onunla birlikte olan pilot, kokpitte öldü. Komisyona göre, felaket kanatların sertliği nedeniyle meydana geldi ve bu durum aileronların geri dönmesine neden oldu. Kaza rüzgarlı havalarda ve uçuş sırasında kuvvetli bir sarsıntıyla tetiklendi. Fabrika testlerinin geçişi sırasında, bu olaylar gözlenmedi. Kanat sonlandı ve sonraki testler B. Godovikov tarafından yapıldı. Pilotlara göre, G-11'in kullanımı kolay ve güvenilir bir cihazdı.
Eylül sonunda yapılan uçuş testleri, G-11'in kabul edilebilir özelliklerini doğruladı. Yalnızca Hava Kuvvetleri temsilcileri, paraşütçülerin düşürülmesinden sonra boş aracın merkezlenmesinin sabit bir planör uçuşu için ileriye kaydırılmasını istedi. Bu amaçla, tasarımcılar kanadı geri oynattı. Ancak şimdi, inişte kanatların serbest bırakılması ile sallayarak kuyruk göründü. Bu hatayı gidermek için iç plakalara delikler açılmıştır. Daha sonra, kanat, gövde ve dengeleyicinin göreceli pozisyonunu ayarlayarak problemi çözmek için delik terk edildi.
Testleri tamamladıktan hemen sonra, Eylül sonunda, Gribovsky 471 numaralı tesise geldi ve Landyshev yardımcısı 494 numaralı tesise gitti. Ekim ayında, tahliye edilen OKB-28'in ana takımı Shumerlu'ya ulaştı ve ilk seri iniş planlayıcısı Kasım 7'te burada toplandı ve yılın sonunda şirket on seri G-11 seri üretti.
X-NUMX'in piyasaya sürülmesi, ordunun bu kadar çok sayıda iniş planörüne ihtiyaç duymadığı açıkça ortaya çıktığında, 11 yılının Haziran ayına kadar arttı. Savaş, savaş öncesi yıllarda görüldüğü gibi ilerlememiştir ve Kızıl Ordu, planör iniş operasyonları için havasında değildi. Sonuç olarak, aslında bir açık tür için tasarlanan tahta paraşütler genellikle açık havada kışlanır ve bu da onları kullanılamaz hale getirir. Ayrıca römorkör ve planör pilotlarında bir sıkıntı vardı. G-1942'in durdurulması kararı, 11 G-1942'in Shumerle tesisinde ve 138 planörlerinin Kozlovka tesisinde üretilmesinden sonra 11'ta yapıldı. Yaz sonunda 170 G-1942 planör piyasaya sürüldü. Yak-308 ve U-11 uçaklarını üretmek için bitkiler yeniden geliştirildi.
1943'te cephelerdeki durum düzeldi ve planörlerin yardımı ile partizanların tedariki düzeltildi, bu nedenle Ryazan fabrikasında G-11 üretimini geri almaya karar verdiler. Fabrikalardan biri, Gribovski'nin baş tasarımcı olduğu Tyumen'den buraya transfer edildi.
İlk G-11 Mart 1944’te Ryazan’da üretildi ve Nisan sonunda bir düzineden fazla bir süre serbest bırakıldı. Mayıs ayında, arabalardan biri istasyonun etrafında uçtu. Havadaki Pilot Test Alanından Teğmen V. Chubukov. Planör iyi bir stabilite ve uçuşta mükemmel yol tutuşu gösterdi. Bir tirbuşon, bir darbe ve bir namlu yapmak mümkündü. G-11'in pilotluğunun A-7'ten daha kolay olduğu ortaya çıktı.
Yirmi birinci örnekten başlayarak, sancakta sancakta çift kişilik kargo kargosu kapağı belirdi. Kanat yakalayıcılar ile sağlandı. Bir süre sonra, iniş kayakları, kauçuk tabaka amortisörlerini tedarik etmeye başladı ve küçük bir çatal monte etti.
Ekim ayından itibaren 1944, çift kontrol ve güçlendirilmiş bir yapı ile donatılmış planör üretmeye başladı. İlk çift kontrol eğitim planlayıcısı Shumerle'de 1942'te geri üretildi, ancak seri üretilmedi. G-11U'nun eğitimi, çift kontrollerin varlığına ek olarak, bir forquille, iniş kayakları emicilerin, ikinci bir öğrenci koltuğunun ve çift kontrollerin varlığı ile orijinal amfibi saldırıdan farklıydı. Eğitim makinesi, 1948 yılına kadar kısa bir mola ile üretildi. Serbest bırakılan toplam G-11 planör sayısının yaklaşık olarak 500 birimi olduğu tahmin edilmektedir.
1942’te, G-11’e dayanan Gribovsky’nin, 11 hp gücünde bir M-110 uçak motoruna sahip bir motor planlayıcısı geliştirildiği söylenmelidir. Motorun kullanımı, yüklü bir planörün kalkmasını kolaylaştıracağı, yükü arttıracağı ve görevi tamamladıktan sonra boş planörün kalkış havaalanına bağımsız olarak geri dönme şansı yarattığını söyledi. Motor, kanadın yukarısında pilon üzerine yerleştirildi, kaporta arkasında bir benzin deposu ve motor varyantı için gerekli birimler vardı. Bu tür bir düzenleme, parçalar dahil olmak üzere seri kanatların fazla masraf olmadan motor kanatlara dönüştürülmesini mümkün kılmıştır. Hesaplanan kalkış ağırlığı 2400 kg cinsinden belirlendi ve yük kapasitesi en az 900 kg'dir. Boş bir motorlu kanat en az 150 metre olan pratik bir tavan olan maksimum 3000 km / s hıza sahip olmalıdır. Yük karakteristikleri daha mütevazıydi: hız - 130 km / s ve tavan 500 m'den daha fazla değildi.G-11М prototipindeki elektrik santrali test edilirken, yağ hattının montajı sırasında yapılan bir hata sonucu motor başarısız oldu. Gribovsky'ye başka bir motor verilmedi, bu nedenle G-1M ile moto montajı sökülmüş ve orduna sıradan bir planör olarak teslim edildi. Daha fazla çalışma durduruldu ve kısa süre sonra G-11'in kendisi üretimden çıkarıldı. İki M-2 motorla donatılmış Szhe-11 hafif kargo uçağının görünümü, motorlu planör üretiminin önemini ortadan kaldırdı. Elbette şimdiye kadar, tek bir planör değil, G-11, tahta ve ketenden yapılmış, ancak Shumerlya'da bu planöre ve onu yaratan insanlara bir anıt dikildi. Tabii ki, bu sadece, şanlı atalarını dışa benzeyen bir yeniden yapımıdır.
Hava araçlarının sisteminde, nakliye planörü, havadaki birimleri ve büyük hacimli yükleri düşmanın arkasına sessizce transfer etmenin güvenilir bir aracı haline geldi ve paraşütçülerin hemen harekete geçmeleri için nispeten kompakt sökülmelerini ve hazır olmalarını sağladı. Düşük iniş hızlarının, özel kayakların ve düşük iki tekerlekli şasilerin, planörlerin orman, dağ ve göl alanlarındaki iniş uçaklarının kara alanlarına iniş için sınırlı ve kötü bir şekilde adapte edilmesine izin vermesi de çok önemlidir.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başından itibaren, bireysel hava-kuplajları (planör-uçak), çeşitli kargo ve ekipmanı kendi bölgeleri üzerinden ve cephelerden taşımak amacıyla uçuşlar gerçekleştirdi. Örneğin, alev makineleri ve diğer silahlar Stalingrad'a taşındı. Planör pilotları V. Donkov ve S. Anokhin, General N. Kazankin'in paraşütçülerinin faaliyet gösterdiği Bryansk ormanlarına uçtu. Orlov bölgesinden motorsuz nakliye uçakları ve partizanları aldı.
İlk grup uçuşu Kasım 1942'de gerçekleştirildi. Stalingrad yakınlarındaki saldırıya hazırlık olarak, beklenmedik şekilde şiddetli donlara çarptı. tank Bir karşı saldırıya hazır oluşumlar kısmen uygun değildi çünkü zırhlı araçların motorlarında su dondu. Tankerlere antifriz vermek acildi - bir antifriz sıvısı. Komutanlığın emriyle, çekici pilotlar ve planörler hemen yola çıkmaya hazırlandı. Hava trenleri hızla oluştu. A-7 ve G-11 planörlere, Teğmen Albay D. Kosits komutasındaki varil antifriz, uçak ve planörlerle gizlice verilen bir alana gizlenmiş. Burada, grubu uçaklar ve askeri uçak okulu personeli pahasına büyüttükten sonra, yüklenen hava trenleri planlanan rota boyunca ayrıldı. Tüm rota boyunca bir grup hava bağlantısı, hava savunma savaşçıları, daha sonra Kachin avcı havacılık okulunun uçakları tarafından kaplandı.
Yılın 1943'unun başında, birliklerimiz Büyük Yayları ele geçirdikten sonra, cephenin bu sektöründe göreceli bir boşluk vardı. Faşistler bundan faydalandılar ve birkaç birim yeniden görevlendirildikten sonra onları Nevel, Polotsk, Gorodachi ve Vitebsk bölgelerinde Belarus partizanlarıyla savaşmak için jandarma ve polislerle birlikte attılar. Almanlar, kesinlikle, partizan bölgesinin bağlantılarını dağıtmak ve daha sonra onları yok etmek için çabaladı. Gerillalar akut bir mühimmat kıtlığı yaşadı, оружия, yemek. Mevcut durumda, sadece kargoyu teslim eden uçak onlara yardım edebilirdi. Ardından, Baş General A. Shcherbakov ve mühendis Teğmen Albay P. Tsybin'in planör grubu tarafından yoğun eylemlere hazırlanmak için Sovyet komutasının emri geldi.
Operasyon, yılın 7 Mart gecesi 1943 gecesi ile başladı ve Mart 20 tarihine kadar aralıksız devam etti. X-NUMX planör A-65 ve G-7 katıldı. Gerillalar, 11 ton muharebe kargo, beş matbaa ve on radyo istasyonuna transfer edildi, yüzden fazla komuta personeli ve yüz elli savaşçı teslim edildi. Ayrıca, düşmanın arkasına ayrı sabotaj grupları teslim edildi.
Polotsk-Lepel bölgesinin partizörlerine paraşütçü paraşütçülerince büyük yardım sağlandı. Uçuşlar nisan 1943'ta başladı ve neredeyse bir yıl sürdü. A-7 ve G-11 planörlerine ek olarak, KC-20 planörlerinin 20'e dayanabilen daha ağır paraşütçüler de kullanılmıştır. Gizlice yüzlerce planör ilk önce hava alanlarının sıçramasına taşındı. Partizanlar için gruplar halinde uçtu. Genellikle günbatımında kaçtılar. Ön hattın üstünde zaten karanlıkta, belirtilen alanda gece geldi. Kanatların sökülüp takıldığı araçlar, şafaktan önce dönüp tabanlarına yaklaştı.
138 planörleri, en gerekli muharebe ekipmanını teslim eden düşman arka bölgelerinde bölgelere çekildi. Komutanları, sabotaj gruplarını, tıbbi ekipmanı, yiyecekleri attılar. Uçuşlar oldukça karmaşıktı. Geceleri ön hattı geçerken bazen düşman uçaksavar bataryalarında ya da avcı uçağı devriyelerinde ateşe girdiler. Yerde, planör tuzaklar için de bekleyebilir: Almanlar, partizanlara benzeyen sahte platformlar düzenleyerek yangın çıkardı.
Çavuş Yuri Sobolev tarafından sürülen bir planör, partizan bölgesinden elli kilometreden fazla bir süre boyunca çekme aracından kendiliğinden ayrıldı. Yüksekliği küçüktü ve ormanın kanatları altındaydı. Kalın karanlıkta, gölün parlak noktalarını zar zor görebiliyorlardı. Sobolev başını kaybetmedi. Büyük ağaçların göllerinin kıyılarında neredeyse hiç olmadığının farkına varan pilot, planörünü suya gönderdi. İniş ışığının ışığı, gecenin karanlığından, alçak çalılarla büyümüş sığ bir bankanın önünden geçti. Crackle, thud ve planör durdu. Motorsuz makine düşman topraklarına indi. Neyse ki, Almanlar sessiz planörü tespit etmedi.
Planör, planörü boşalttı ve teslim edilen askeri yükü bir gecede kazdığı derin bir delikte sakladı. Dinlendikten sonra Sobolev kendini yönlendirdi ve partizanları aramaya başladı. Vladimir Lobanka partizan tugayının muhafızlarına ulaşmayı başardı. Bir geceden sonra at sırtındaki gerillalar planör pilotu tarafından saklanan tüm kargoları kamplarına taşıdılar. Bu uçuş için, Yuri Sobolev'e bir askeri emir verildi.
Pek çok planör partizan grupları ve müfrezelerin savaşçıları olarak cezalandırıcılarla yapılan şiddetli savaşlarda yer aldı. Yılın 1943'unun sonbaharında, 3 ve 5 ünitelerinin bir parçası olarak bir iniş gücü, Voronej Cephesi'ne, Dinyeper'ın sağ yakasındaki köprü kafasını ele geçirmek için ön birliklere yardım etme görevi ile yerleştirildi. Denizciler, koleksiyonu büyük ölçüde engelleyen geniş bir alana indiler. Rzhishchev'den Cherkasy'ye kadar olan bölgede, 40'ten farklı paraşütçü grupları vardı. Son derece zor bir durumda yakalandıklarında, en yakın Alman haberleşmesine, düşman garnizonlarına, karargahlarına ve rezervlerine dikkat çekerek cesurca davrandılar. Ancak gün geçtikçe küçülüyorlardı.
Birkaç gece yürüyüşü yapan inceltici birimler, Dinyeper'ın sularına giden ormana taşındı. Yemek düşmanla savaştı. Mühimmat tükendi. Bir ilaç sıkıntısı vardı. Telsizdeki paraşütçüler yardım istedi. Kısa süre sonra, ulaştırma uçakları paraşütçülerin yeni kampına, cephane çantalarını ve diğer gerekli kargoları düşürmeye başladı. Ekipman, silah ve ilaç yüklü Dinyeper planörlerini sessizce geçti.
Savaştan sonra, hava limanlarından birine bir stela inşa edildi. Planör A-7'in metal yerleşimi üzerinde durur. Bu, savaş sırasında ölen planör pilotlarının başarılarının hatırasıdır.
Kaynaklar:
Krasilshchikov A. İniş-taşıma kanatları // SSCB'nin kanatları. M .: Makine Mühendisliği, 1991. S.170-198.
Kuznetsov K. Stalin 1930-1955'in Amfibi planörleri. M: Yauza, Eksmo, 2013. S.29-48.
Kazakov V. "A-7" geceye girdi. M: Yayınevi DOSAAF SSCB, 1981. C. 32-48, 72-96.
Kazakov V. Savaş gökyüzüne doğru süzülüyor // VIZH. 1982. №3. C. 43-46.
Kazakov V. Aerobik kavramalarla mücadele edin. Moskova: DOSAAF, 1988. S.3-8.
Shavrov V. SSCB 1938-1950'deki uçak tasarımlarının tarihi. M: Mashinostroenie, 1988. S.118-119.