TFX Projesi: Ne? Ne İçin? Nasıl? - 1
TFX Projesi: Ne? Ne İçin? Nasıl? - 2
TFX Projesi: Ne? Ne İçin? Nasıl? - 3
TFX Projesi: Ne? Ne İçin? Nasıl? - 4
MMU'yu aslında bir "proje" değil bir "program" olarak değerlendirmek gerekiyor. Kabaca ifade etmek gerekirse, program bir projeler bütünüdür. Hedeflenen amaçlar doğrultusunda tasarlanan ve yönetilen projeler bütünü, programı oluşturur. Bu bakımdan MMU programının, bir çok projeden (ve onları meydana getiren alt projelerden) oluştuğunu ifade edebiliriz. Hatta MMU programının bileşenlerinden birinin, prototipi 16 Mart günü motorlarını çalıştırmış uçak olduğunu da iddia etmek mümkün.
Daha yalın bir ifade ile, MMU programını, yalnızca yeni nesil bir savaş uçağı geliştirme işi olarak ele almamak gerek. Benim bakış açıma göre MMU, MMU(askeri), MMU(sınai) ve MMU(siyasi) olmak üzere üç ana projeden oluşan bir program.
MMU'nun teknik özellikle ve yetenekleri ile ilgili yapılabilecek değerlendirmeler epey sınırlı, zira projede kritik tasarım gözden geçirmesi (KTG - Critical Design Review; CDR) aşaması henüz tamamlanmadı. KTG'nin tamamlanması, tasarımın geliştirme için yeterli olgunluğa ulaştığı ve harekât ile performans gereksinimlerini karşıladığı anlamına geliyor. KTG, tasarımın belli bir olgunluk aşamasına ulaştığında başlatılan bir süreç.[1]
16 Mart günü motorlarını çalıştıran geliştirme test uçağı 0 (GTU-0) bize, MMU'nun kabaca nasıl görüneceği, boyutları ve genel tasarım özellikleri hakkında fikir veriyor. Görev sistemleri (radar ve elektrooptik algılayıcılar, elektronik harp sistemi ve diğerleri), aerodinamik performans, harekât kabiliyeti ile ilgili yorum yapmak için erken. MMU'nun genel tasarım özellikleri ve kabiliyetlerine dair, açık kaynaklarda TUSAŞ ve Savunma Sanayii Başkanlığının (SSB) bugüne kadar paylaşmış olduğu verileri baz almak en doğrusu. Teknolojinin, özellikle yazılım, elektronik ve algılayıcı teknolojilerinin gelişme hızı dikkate alınırsa, MMU'nun da diğer modern muharip uçaklar gibi sürekli olarak gelişme ve güncellemeye tabi tutulacağı kesindir. Nitekim MMU'nun da ilk hizmete girecek modelinin "Blok 10" olarak adlandırılacağı, çeşitli ilave kabiliyet ve geliştirmelerle devam edeceği biliniyor.
Genel tasarım özellikleri
Piste çıkan prototipe bakıldığında uçağın ilk göze çarpan özelliği, boyutu. MMU'nun kamuoyuna açıklanan teknik özelliklerinden zaten çok büyük bir uçak olduğu biliniyordu: Açık kaynaklarda yer alan resmî verilere göre kanat açıklığı ve uzunluk bakımından halen hizmetteki ve geliştirilmekte olan muharip uçakların en büyüklerinden biri.
Gövde
Karşılaştırma tablosunda, MMU'nun fiziksel boyut bakımından dünyanın en büyük muharip uçaklarından biri olmasına karşın, azami kalkış ağırlığı (Maximum take-off weight; MTOW) bakımından ortalarda yer alıyor olması dikkat çekici. Projenin erken dönemlerinde SSB ve TUSAŞ tarafından paylaşılmış olan 60,000lb azami kalkış ağırlığının hala geçerli olup olmadığı; 16 Mart'ta piste çıkan GTU-0 ya da Blok 10'un azami kalkış ağırlığının bu civarda kalıp kalmayacağını bilmiyoruz. Ayrıca MMU ile ilgili olarak henüz boş ağırlık verisi de resmî makamlar tarafından paylaşılmadı. Tablodaki diğer uçakların boyutları ve diğer teknik özellikleri dikkate alındığında, MMU'nun azami kalkış ağırlığının 75-80,000lb; boş ağırlığının ise 35-40,000lb civarlarında olması beklenebilir.
Uçağın ağırlığını belirleyen çeşitli etkenler arasında üretiminde kullanılan malzemenin niteliği, taşınan yakıt, faydalı yük ve sistemlerin ağırlığı, yapısal dayanım gereksinimleri sayılabilir. İki motorlu ve yüksek silah taşıma kapasitesine sahip bir uçağın hacmi; bundan dolayı da ağırlığı yüksek olacaktır. İlaveten menzili ve muharebe yarıçapı uzun bir uçağın taşıması gereken yakıt miktarı artacağından, bu da toplam ağırlığı belirleyen bir diğer etken olacaktır. Ancak öte yandan toplam ağırlığın artması, bu ağırlığı havada tutmak için gerekli motor gücünü belirleyecektir. Muharip görevli bir uçağın havadan havaya ve havadan yere muharebe görevlerinde sık sık hız ve irtifa değiştirmesi, kıvrak manevralar yapacak olması, ağırlık - motor gücü - gövde mukavemeti bileşenleri arasında çok hassas bir dengenin kurulmasını gerektiriyor.
Üretim aşamalarında ve taksi testi sırasında paylaşılan görüntülerde, MMU'nun gövde üretim kalitesi, TUSAŞ'ın bu konudaki deneyimini net şekilde yansıtıyor. Bu konuda yapılacak fazla bir yorum yok: TUSAŞ'ın hem yıllar boyu biriktirdiği deneyim hem de MMU için yapmış olduğu büyük yatırımın çıktısı çok belirgin.
Motor
MMU prototipleri için ABD'li General Electric firması üretimi F110-GE-129 motorları temin edilmişti. GTU-0'da da bu motor bulunuyor. Türkiye, bu motor tipine son derece aşina: F-16 Block 50 ve 50+ model jetlerde bu motor kullanılıyor. TEI, F110 motorları için parça üretim ve montaj gerçekleştirmişti; Eskişehir 1. Hava İkmal Bakım Merkezi de bu motorların bakım ve onarımında son derece yetkin.
Öte yandan MMU'nun kullanacağı asıl motor konusunda, en azından açık kaynaklara yansıyan bilgi ve açıklamalar doğrultusunda henüz bir netlik yok.
Özgün Turbofan Motor (ÖTM) için 2022 yazında bir Teklife Çağrı Dosyası (TÇD) yayınlanmış, TEI, TRMotor ile Kale-Rolls Royce ortaklığı olan TAEC yanıt vermişti. 2017 yılında kurulan TAEC'in %51'i Kale Grubu, %49'u ise Rolls Royce'a ait. Nisan 2023 itibariyle motorun nasıl bir model ile üretileceği, hangi şirketin ana yüklenici olacağı ve iş payı dağılımı netlik kazanmış değil. Yapılan açıklamalardan, ÖTM projesinde TRMotor'un ana yüklenici ya da bir çeşit çatı kuruluş görevi üstleneceği izlenimi ediniyorum. Bu durumda, motorun tasarım ve üretiminin kim tarafından yapılacağı sorusu öne çıkıyor: TAEC mi yoksa TEI mi? Bu iki şirket birlikte mi çalışacak yoksa iş bölümü mü yapılacak? İş bölümü yapılacaksa, bunu TRMotor mu koordine edecek? Rolls-Royce'un ve TEI'nin hissedarı General Electric'in; dolayısıyla ABD ve İngiltere hükümetlerinin bu proje kurgusuna bakışları nasıl? Zira böyle bir senaryoda her iki hükümetten de fikri ve sınai mülkiyet hakkı, teknoloji transferi gibi konularda ihracat lisansı, onay vb gerekebilir. Tüm bu sorulara dair henüz net bir yanıt, en azından kamuoyu nezdinde verilmiş değil.
Bu arada TEI Genel Müdürü Prof. Dr. Mahmut Akşit Mart ayında yaptığı bir açıklamada, firmanın üzerinde çalıştığı TEI-TF6000 ve TEI-TF10000 motorlarının MMU motoruna giden yolda birer basamak olacağını söylemişti.
Fiziksel ölçüleri, üstleneceği görev ve taşıyacağı sistem ve silahlar göz önüne alındığında, MMU'nun ağırlığının halen açık kaynaklarda yer alan 60,000lb'den çok daha yüksek olacağını farz ve kabul edersek, nihai harbe hazırlık (Full operational capability; FOC) seviyesi MMU için geliştirilecek motorun en az F-22A Raptor'da kullanılan F119 seviyesinde olması gerekliliği ortaya çıkar.
Görev sistemleri
Görüntülerde görev sistemlerine dair dikkat çeken en belirgin ayrıntılardan biri, kokpit önündeki kızılötesi arama ve takip (Infrared search and track; IRST) ve elektrooptik hedefleme sistemi (Electro-optical targeting system; EOTS) sistemleri. Kokpitin hemen önündeki, hava araçlarını radar olmadan uzak mesafelerden tespit, teşhis ve takip etmeyi sağlayan IRST sisteminin adının Karat; burun altındaki, hedef tespit, teşhis ve keşif - istihbarat maksatlı kullanılacak sistemin adının da Toygun olduğu, kısa süre önce açıklanmıştı. Her iki sistem de ASELSAN tarafından geliştiriliyor. Karat ile ilgili fazlaca bir teknik bilgi bulunmamakla birlikte Toygun'un orta dalga kızılötesi (Medium-wave infra red; MWIR) bandında çalışacak ve 35km menzile kadar lazerle hedef işaretleme ve takip yapabileceği belirtiliyor. MMU'nun elektrooptik sistemleri için belirlenmiş yetenek ve performans gereksinimlerinin F-35'in AN/AAQ-40 EOTS ve AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS) ile aşağı yukarı benzer olması beklenebilir.
MMU'nun elektromanyetik algılayıcı sistemi de yine ASELSAN tarafından geliştirilmekte olan Bütünleşik Radyo Frekans Sistemi (BÜRFİS). BÜRFİS, radar, elektronik taarruz ve elektronik istihbarat sistemi olarak işlev görecek. BÜRFİS projesinde 2019 yılında anahat gözden geçirmesi (Integrated Baseline Review; IBR) tamamlanmıştı. Proje yönetiminde IBR, projenin kapsam, amaç ve içeriği ile takviminin gerçekçi olup olmadığının; kaynak ve altyapılar ile hedefler arasındaki uyumun kontrol edildiği bir aşama olarak tanımlanabilir. IBR'da proje ve ürünün teknik özellikleri, tasarım ayrıntılarından ziyade, bir bütün olarak projenin gerçekleştirilebilirliği ele alınır.
MMU tasarımında görev sistemleri için büyük bir iç hacim bırakılmış olduğu, özellikle ön gövde ve radom kısımlarının büyüklüğünden anlaşılıyor. Bunda, öngörülen tasarımların özellikleri kadar, gelecekte uçağa takılması gerekebilecek donanım ve aksam için de yer bırakılmış olması rol oynamış olabilir. Unutulmamalıdır ki radar, elektrooptik sistemler, muhabere ve veribağı sistemi gibi tüm unsurların güç ve soğutma bileşenleri de ciddi hacim kaplar. Bunlara dair tasarımda genişleme payı bırakılması gerekir.
Askeri düzlem - MMU(askeri)
MMU programı dört ana aşamadan oluşuyor:
1. Kavramsal tasarım (Dönem 0)
2. Dönem 1: Tasarım ve prototio kalifikasyon dönemi
3. Dönem 2: Başlangıç harekât kabiliyeti ve tam harekât kabiliyeti kazanımı
4. Dönem 3: Seri üretim
Dönem 1 ise iki aşamadan müteşekkil: Mühendislik geliştirme ve ön tasarım aşaması (Dönem 1 Aşama 1) ile kritik tasarım ve prototip üretim ve kalifikasyon aşaması (Dönem 1 Aşama 2).
MMU programında başlama kararı, 15.12.2010 tarihinde gerçekleşen Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK) toplantısıyla alınmıştı. Kavramsal tasarım dönemi sözleşmesi SSM ve TUSAŞ arasında 23.08.2011 tarihinde imzalandı. İsveçli Saab firmasından danışmanlık hizmeti alınan bu süreç içinde yeni nesil bir savaş uçağına dair beklentiler, harekât konseptleri, bu beklenti ve konsept ihtiyacına yanıt verebilecek tasarım tercihleri çalışıldı. Bu sürecin 2013 yılında tamamlanmasından sonra motor için yabancı üreticilere TÇD'ler yayınlandı. 2015 yılında ise Dönem 1 Aşama 1 sürecinde teknik destek ve danışmanlık hizmeti sağlayacak yabancı firmanın belirlenmesi için TÇD yayınlandı. Dönem 1 Aşama 1 sözleşmesi SSM ile TUSAŞ arasında 05.08.2016 tarihinde imzalandı. Bu süreçte yabancı teknik destek sağlayıcı olarak seçilen BAE Systems ile anlaşma da 28.01.2017 tarihinde imzalandı.
Dönem 1 Aşama 1 sözleşmesinin imzalanmasından bu yana yedi yıl içinde Türkiye Rusya'dan S-400 hava savunma sistemi temin etti, ABD buna karşılık olarak Türkiye'yi F-35 projesinden çıkardı ve üretilmiş uçakları teslim etmedi. Yunanistan elindeki F-16'ları F-16V seviyesine yükseltmeye ve Fransa'dan Rafale savaş uçakları almaya başladı; F-35 alımı için talep mektubu (Letter of Request; LOR) iletti. Mısır Fransa'dan Rafale, Rusya'dan MiG-29M/M2 aldı; Rusya'ya siparişini verdiği Su-35S'leri teslim almadı, bunlar İran'a gitti. İsrail F-35I'larını teslim almaya başladı, F-15EX alımı için süreci başlattı. Bulgaristan F-16V alımını, Romanya ise F-35 LoR hazırlıklarını başlattı. Rusya Federasyonu yeni geliştirdiği Su-57'den 76 adet sipariş verip ilk uçakları hizmete alırken Su-30 ve MiG-31 modernizasyonuna, Su-35S'nin de üretimine devam etti. Rusya ayrıca Ermenistan'a 2019'da dört adet Su-30SM; 2011'den bu yana iç savaş içindeki Suriye'ye ise 2020 yılında bir miktar MiG-29SMT verdi.
Geride kalan 7 yıl içinde hava tehdit ortamı bu şekilde değişen Türkiye'de hava kuvvetlerinin vurucu gücünü yaklaşık 240 adet F-16 ile bir filo mevcudu kadar F-4E 2020 oluşturuyor. F-4E 2020'lerin fazlaca ömrü kalmadı. F-16'ların Block 30 modellerine, görev ömürlerini uzatmak için yapısal iyileştirme uygulanıyor; bu iyileştirmenin Block 40 ve Block 50'lere de uygulanacağı bilgisi basına yansımıştı. Lockheed Martin tarafından üretilen SLEP (Service-life extension programme) kitleri ile uçakların gövde ömürleri 12,000 uçuş saatine kadar çıkarılıyor.
2020'lerin sonlarına doğru hizmete girecek MMU'nun 2060-70'lere kadar hizmette kalması beklenebilir. Bu süre zarfında tehdit ortamının nasıl şekilleneceğini, mevcut tehditlere ilaveten yeni teknolojilerin ne gibi fırsat ve riskler doğuracağını, bunlar doğrultusunda harekât ihtiyaçlarının taktik, operatif ve stratejik seviyelerde neler olacağını hayal edebilmek gerekli. Bu, yalnızca teknik bir mesele değil, yalnızca bir mühendislik problemi değil.
MMU'yu, tasarım ve performansını yalnızca taşıdığı görev sistemleri ve silahlar ile değerlendirmek yanıltıcı olacaktır. MMU'yu, Türkiye'nin kullandığı ve kullanacağı diğer hava, kara, deniz ve uzay unsurlarıyla birlikte, bunların meydana getirdiği organizmanın bir parçası, mızrak başı olarak ele almak gerek. Bu da, MMU'nın teknik özellikleri, kabiliyet ve performansını belirlerken (ve tabi analiz ederken) Türk Silahlı Kuvvetlerinin (ve Türkiye'nin dost ve müttefiklerinin) imkân ve kabiliyetlerini de denkleme katmak anlamına gelecektir.
MMU'nun, söz gelimi Azerbaycan'ın bir hava savunma sistemi veya Pakistan'ın bir savaş uçağı ile müşterek harekât yapabilmesi için, yalnızca MMU tarafından taşınacak sistem ve silahlar değil, bunları birbirine bağlayacak fiziki ve düşünsel bir omurgayı tahayyül edebilmek gerek. Bu nedenle de MMU programının askeri bileşeni, yalnızca bir hava aracının tasarım, üretim ve kullanımı ile sınırlı değil.
Türkiye'nin 1952 yılında NATO'ya girişinden hemen sonra envantere giren F-84G Thunderjet savaş uçakları ile birlikte Türk Hava Kuvvetlerinde jet çağı başlamış oldu. 1958 yılında hizmete giren F-100D Super Sabre'lerle birlikte GAR-8 (AIM-9B) kızılötesi güdümlü havadan havaya füzelerin teslim alınmasıyla birlikte bir dönüm noktası aşılmış oldu. [2] 1963 yılında F-104G'lerin hizmete girmeye başlamasıyla birlikte Türk Hava Kuvvetleri atış kontrol radarı (F15A-41B NASARR) ve Mach 2 sürat rejimi ile tanıştı. 1974 yılında hizmete giren F-4E Phantom II'lerin radar (AN/APQ-120), elektrooptik hedefleme podu (AN/AVQ-23 Pave Spike), elektronik harp podu (AN/ALQ-119), havadan havaya ve havadan yere güdümlü mühimmatları, Türk Hava Kuvvetlerine çok rollülük (multirole) kabiliyetini getirdi. 1987 yılında F-16'ların gelmeye başlamasıyla birlikte bilgisayar ve yazılım tarafından idare edilen yüksek performanslı ve çok rollü bir savaş uçağına sahip olundu. F-16 projesi, Türk Hava Kuvvetlerinin harekât, eğitim ve lojistik taraflarında geniş kapsamlı dönüşümünün vesilesi oldu. Bir sonraki nesil atlama veya kapsamlı dönüşümün aracı F-35 olacaktı, ancak malum gelişmelerden dolayı bu dönüşümün başlangıcı ötelendi; aracı değişti, MMU oldu.
Tüm bu nedenlerden dolayı MMU'yu bir askeri ürün olarak yalnızca bir savaş uçağı gibi değerlendirmek yanlış olur.
Teknolojik düzlem - MMU(sınai)
Görev sistemlerini ele alalım. Yukarıda bahsi geçen BÜRFİS, Karat, Toygun gibi ileri teknoloji içeren sistemlerin geliştirilmeleri, test edilmeleri ve üretimleri için, MMU programı ana yüklenicisi TUSAŞ etrafında geniş bir "ekosistem" oluşması gerekli. Bunun bir kısmı halihazırda mevcut: ASELSAN, bu gibi sistemlerin geliştirilme ve üretiminde ana oyuncu. Ancak bunlar ve benzeri çok sayıda aviyonik sistem için, çok sayıda alan uzmanı (subject matter expert; SME) küçük ve orta ölçekli işletme (KOBİ) gerekiyor. Söz gelimi bir radar sisteminin alıcı - verici (transmitter / receiver; T/R) modüllerinin, sinyal üretici ve işleyici bileşenlerin, sinyal algoritmalarının, soğutma sisteminin, diğer elektronik birimlerle iletişimini sağlayan arayüzlerin ve bu satırların yazarının müktesebatını misliyle aşan daha nelerin tasarlandığı, üretildiği, test edildiği KOBİ'lerin; laboraturar, atölye, fabrika ve test merkezlerinin varlığı gerekli.
Dahası, uçakta kullanılacak her türlü elektronik sistemin, özellikle radar, elektrooptik algılayıcı, muhabere sistemi gibi kritik parçalarda kullanılacak yarıiletken devre ve devre elemanlarının, T/R modüllerinin yurt içi imkânlarla geliştirilmeleri ve üretimleri şart. Bu, yalnızca teknolojik kazanım ya da yerlilik oranının artırılması için değil aynı zamanda siber - elektronik istihbarata karşı koyma (İKK) bakımından da bir zorunluluk. Daha yalın bir ifadeyle, MMU'nun radar, telsiz, veribağı ya da kamerasını Çin, G. Kore veya Tayvan üretimi mikroçiplere emanet edemeyiz.
BÜRFİS'in yüzlerce (binlerce?) T/R modülünün birim zamanda üreteceği verinin, Toygun ve Karat'ın elektromanyetik tayfın farklı kesimlerinden topladıkları verilerle ve veribağı üzerinden temin edilen farklı verilerle birleştirildiği, işlendiği, yapay zeka ve derin öğrenme algoritmaları tarafından damıtılarak pilotun kokpitine ve kaskına yansıtıldığı bir çalışma ortamını mümkün kılacak; bu veri işleme boyutu ve hızı için yeterli mikroelektronik bileşen, alt sistem ve ana sistemleri tasarlamak, test etmek ve üretmek için özelde Türk savunma sanayiinin, genelde ise Türk elektronik - yazılım sektörünün kapsamlı bir dönüşüm geçirmesi gerekli.
Aynı değişim ve dönüşüm gerekliliği MMU'nun yapısal elemanları ve motoru için de geçerli.
Dolayısıyla MMU, aynı zamanda bir endüstriyel dönüşüm programı olarak ele alınmalı. Boyut ve etki bakımından Güneydoğu Anadolu Projesi'nden (GAP) eksiği olmadığını söylemek hiç de abartılı olmayacaktır.
MMU programında, rafta hazır ticari ürünlerle (Commercial off the shelf; COTS) bir uçak geliştirmek ve üretmek, öğrenme ve altyapı oluşturma sürecinde bir aşama olarak ele alınabilirdi. Bu yaklaşım, geliştirme ve entegrasyonunda risk katsayısı yüksek motor gibi bazı bileşenler ile sınırlı tutulabileceği gibi, Güney Kore'nin KF-21 programında görüldüğü üzere uçağın pek çok alt sistemini de kapsayacak şekilde yaygınlaştırılabilirdi. Zira bir muharip uçak geliştirilmesi yalnızca uçağın ortaya çıkarılması değil; harekât konseptinin oluşturulması, üretim, üretim sonrası sürekli destek ve güncelleme adımlarını da kapsar.
Bu hususa "4, 16, 35, 57, 2020... - 2" başlıklı yazımda şu şekilde değinmiştim:
Bu ahval ve şeraitte, riskin dağıtılması bir çözüm olarak değerlendirilebilir:
Bir savaş uçağı geliştirme projesini, çeşitli ana başlıklara ayırabiliriz:
[(Gövde x Görev sistemleri x Motor x Silah sistemleri) x Lojistik destek ] x Ömür devri yönetimi
Bu başlıkların hepsinin, 0 ile 1 arasında birer risk katsayısına sahip olduğunu farzedelim. Söz gelimi "Gövde" ("airframe") geliştirilmesi için en risksiz (0'a en yakın) yaklaşım, mevcut bir gövde tasarımının kullanılması, en risklisi ise sıfırdan yeni bir gövdenin tasarlanması olacaktır. Görev sistemleri için benzer şekilde risk katsayısı en düşük çözüm, radar ve diğer aviyonik sistemlerin hazır ticari ürün (COTS) olarak temin edilmesi, en risklisi ise bunların tamamının sıfırdan geliştirilmesidir. Aynı skala motor ve silah sistemleri için de geçerlidir. Tüm bu alt başlıkların ayrı ayrı ve uçağın bir platform olarak lojistik desteğinin planlanması ve sağlanması ile tüm program yönetiminin uçağın A4 beyaz sayfada çiziminden son uçağın emekliye ayrılıp hurdaya gönderilmesine kadar yapılması da ayrı birer konudur. Bunlar hakkında altyapı, tecrübe ve insan kaynağının mevcudiyeti, ilgili risk katsayısını belirleyecektir.MMU için her bir alt başlıktaki risk katsayısının ne olduğunun takdirini okuyucuya bırakıyorum.
Bu nedenle de MMU'yu yalnızca bir savaş uçağı projesi olarak değil, aynı zamanda bir sanayi ve teknoloji altyapı projesi olarak da değerlendirmek, bu doğrultuda da programın kısa, orta ve uzun vade sınai ve iktisadi çıktılarını planlamak ve yönetmek gerekli.
Siyasi düzlem - MMU(siyasi)
Yalnızca yedi yıllık süre zarfından Türkiye'nin dış ilişkileri, uluslararası ortam ve jeopolitik fay hatlarında büyük değişim, dönüşüm ve kırılmalar meydana geldi. Türkiye'nin yakın ve uzak çeperinde, kendisini doğrudan etkileyen ve pek çok bölge dışı aktörün doğrudan müdahil olduğu gelişmeler yaşandı; bölgede irili ufaklı bölgesel ittifaklar kuruldu, bozuldu, yeniden kuruldu. Son yıllarda tanık olduğumuz üzere muharip uçaklar, hava savunma sistemleri gibi sofistike savunma sistemlerinin üretim, satış ve kullanımı, bu jeopolitik gelişmelerin pek çoğunda ana unsur oldu. F-35, bu olguya verilebilecek güzel bir örnek.
Bu bağlamda, MMU'nun üretimi, Türkiye tarafından kullanımı, ihracatı ve satın alan ülkelerin kullanımı süreçlerini de siyasi - stratejik düzlemde (de) okuyabilmek (ve tabi öncelikle yazabilmek) gerekli.
Konuyu, insansız hava aracı (İHA) örneği vererek açmak mümkün.
Türkiye’nin 2018'den bu yana beş yıllık süre içinde baş döndürücü hızla genişleyen İHA ihracatını, yalnızca operasyonel performans veya maliyet kalemleri ile değerlendirmek yanıltıcı olacaktır. Katar, Ukrayna, Polonya, Azerbaycan ve Libya gibi kullanıcıların Türkiye'nin dış ilişkilerindeki yerleri ve Türkiye'nin bu ülkelerle ilişkilerini de değerlendirmeye katmak gerekir. Dolayısıyla Türkiye'nin İHA ihracatının, dış politikada hem şekillendirici etkisi olduğu hem de dış politikanın seyrinden etkilendiği iddia edilebilir. İlaveten, Afrika'ya yönelik İHA ihracat patlamasında görüldüğü üzere, İHA'lar ilişkilerin görece sınırlı olduğu ülkelerle askeri - teknolojik ilişkileri kurma veya genişletmede büyük rol oynayabiliyor. Haritada yerini dahi bulmada zorlandığımız ülkelerin askeri personeli, hassas güdümlü mühimmat kullanan Türk İHA'larının kullanım eğitimi almak için ülkemize geliyor, bu ülkelere sivil ve askeri heyetler gidiyor, farklı düzlemlerde ilişkiler kurulup yönetilebiliyor.
Türkiye'nin İHA ihracatında elde ettiği başarının üç ana bileşeni bulunuyor. Bunları, Perspektif için kaleme aldığım "Türkiye’nin Politikaları ve Savunma Sanayii: İHA İhracatı" başlıklı yazımda şu şekilde özetlemiştim:
Birinci olarak Türkiye’nin 1980’lerden bu yana dağlık arazi, meskûn mahal, sınır ötesi ve hatta son dönemde siber uzayda yürüttüğü terörle mücadeleyi ve bu mücadele neticesinde birikmiş deneyimi vurgulamak gerekir. Bu deneyim, ulusal savunma sanayii şirketlerinin geliştirdiği sistem ve çözümleri şekillendirmiştir. Anka, Bayraktar TB2 gibi İHA’larda, son yıllarda hızla kullanıma alınan kamikaze dronlarda ve zırhlı araç tasarımlarında bu deneyimin izlerini görmek mümkündür. Dolayısıyla silahlı İHA’ların tasarımı ile harekât konseptlerinin arka planında çok yoğun bir operasyonel “know-how” bulunmaktadır. Türkiye’nin seçtiği sistem ve konseptlerin sınanmışlığı, benzer tehdit algılarına ve harekât ihtiyaçlarına sahip ülkeler açısından önemli bir seçim kriteridir.
İkinci olarak, söz konusu sistemlerde kullanılan teknolojiler ve Türkiye’nin bu teknolojileri uygulama şekli de belirleyici rol oynamaktadır. Türkiye, havacılık ve savunma sanayiini 1980’lerin başında yeniden kurma aşamasında ABD ve Avrupa ülkeleri ile yoğun işbirliği geliştirmiş, sanayi altyapısını ve insan kaynaklarını Batı/NATO standartlarında kurarak bu doğrultuda geliştirmiştir. Halen yürütülen geliştirme ve üretim projelerinde bu standartlar sıkı bir şekilde takip edilmektedir. NATO üyelerinin ortak çalışmalarıyla ve harekât deneyimleri doğrultusunda şekillendirilen performans ve kalite standartlarının takip edilmesi, geliştirilen ürünlerin yetkinliği ve güvenilirliği konularında öne geçmesini sağlamaktadır.
Üçüncü olarak Türkiye, pek çok Batı ülkesinin aksine savunma sanayii ihracatında katı kısıtlamalar ya da siyasi koşullar dayatmamaktadır. Türkiye, 1990’lı yıllarda maruz kaldığı kullanım ve konuşlandırma kısıtlarının benzerlerini kendisinden alım yapan ülkelere karşı uygulamamaktadır. Bu tutum, savunma ihracatına yönelik kapsayıcı bir mevzuat ve strateji eksikliğinin de bir sonucu olmakla birlikte, Türkiye’nin çoğu durumda bilinçli bir tercihinin yansımasıdır. Örneğin Azerbaycan, Katar ya da Ukrayna gibi siyasi ilişkilerin çok boyutlu ve derin olduğu ülkelere veya ilişkilerin geliştirilmesine çalışıldığı Afrika ülkelerine yönelik kısıt ve koşul uygulanması söz konusu olamaz.
Yukarıda sayılan hususların bileşimi, Türkiye’nin İHA alanında önemli bir oyuncu konumuna ulaşmasını sağlamıştır. Özet olarak Türkiye, NATO standardında teknoloji ve performans bakımından üst seviye sistemleri, eğitim ve deneyim aktarımıyla birlikte ve herhangi bir kısıtlayıcı siyasi koşul, şart olmaksızın sunabilmektedir. Bu husus, Afrika, Orta Asya ve Ortadoğu pazarlarında İHA başta olmak üzere pek çok savunma ürününde Türkiye’nin öne geçmesini sağlamaktadır.
MMU, üretim, kullanım - konuşlandırma ve satış bakımlarından Türkiye'ye çok farklı, şimdiye kadar deneyimlemediği fırsat pencereleri açabilir. Bu uçağın veya bu uçak ile elde edilecek bir teknolojinin, belli bir ülkeye satışı ya da ortak üretimi, çok farklı siyasi, ekonomik, sınai ve askeri getiriler sağlayabilir. Bu uçağın bir denizaşırı üsse konuşlandırılması, orada kullanımı, tatbikat ya da görevlere katılması, Türkiye'nin siyasi - askeri nüfuz alanı ve uluslararası ortamdaki yerine etkiler yapabilir.
Bunları "MMU'nun hizmete girişi ile elde edilecek kazanımlar" şeklinde ele almak çok vahim bir hata olacaktır. MMU'nun siyasi - stratejik bir araç olarak nasıl kullanılacağı şimdiden düşünülmez, tartışılmaz ve hayal edilmezse, proje başarıyla tamamlandığında sadece bir uçak elde edilmiş olur.[3]
Kervan yolda düzülmez.
Notlar:
[1]: Proje yönetimi ile ilgili olarak, Türk savunma sanayiine büyük emekleri olan ve kısa süre önce aramızdan ayrılan sevgili dostum Ayhan Sunar'ın "Savunma 101" web sitesindeki "Proje Yönetimi" başlıklı makaleyi tavsiye ederim. Bu vesileyle kendisine bir kez daha Allah'tan rahmet, ailesine başsağlığı dilerim.
[2]: F-100'ler ile birlikte Türk Hava Kuvvetleri envanterinde bir miktar AGM-12 Bullpup havadan yere güdümlü füzesinin de girmiş olduğu biliniyor. Ancak bu füzelerin pilotları tarafından hiç sevilmediğine dair bilgiler mevcut. AGM-12'nin herhangi bir Türk savaş uçağında takılı olarak fotoğrafına henüz denk gelmedim.
[3]: YÖK tez veritabanında bugüne kadar doğrudan MMU ile ilgili yalnızca bir teze denk geldim. O da, ODTÜ Bilim ve Teknoloji Politikası Çalışmaları bölümünde Muhammed Ali Yiğit tarafından yazılmış ve 2020 yılında tamamlanmış "Determination of program management methods and practices to be applied in the national combat aircraft development (TFX) program by using the experience from the F-35 joint strike fighter (JSF) program" (Milli muharip uçak geliştirme (TFX) programında uygulanabilecek program yönetimi metotları ve pratiklerinin F-35 müşterek taarruz uçağı (JSF) programının tecrübesi kullanılarak belirlenmesi) başlıklı yüksek lisans tezi.