Rus tüccar, başkentinin varisini daha parlak bir parti için hazırladı ve bu nedenle güzel Polonyalı kızdan tüm kalbiyle nefret etti. Fakir, ama gururlu asilzade Rusların hepsinden nefret etmek için daha az sebep yoktu. Herhangi bir düğünün hakkında konuşamayacağı açık. Ve sevenler, babalarının kutsamalarını beklemeden, gizlice evlendikleri ve kendi ailelerinde lanetlendikleri Moskova'ya kaçtılar.
Sadece bir yıl sonra memleketlerine döndüler, hem içinde hem de diğer ailede tutkular yeterince azalmıştı. Birkaç ay sonra Mikhail ve Yanina ilk çocuklarını buldu. Ve torununu kucağında tutmak için çocukların evinde aynı anda ortaya çıkan her iki büyükbaba da sonunda obstine çocukları affetti.
Böyle romantik tarih Eylül ayında Vladimir Mikhailovich Myasishchev'in doğumundan önce, meslektaşlarının oybirliği ile görüşünü geçen birkaç yıl öncesine dayanan, Sovyet uçak tasarımcılarından biri olan 1902’in doğumundan önce ...
İl oğlan
Ocak ayında, daha önce evde eğitim alan bir çocuk olan 1913, Efremov gerçek okuluna girdi. Ne gelecek yıl patlak veren Birinci Dünya Savaşı ne de ülkeyi İç Savaşın karmaşasına sürükleyen iki devrimi çalışmalarını engellemedi.
Orta öğretime ilişkin belge olan Vladimir, Eylül 1919’ta Sovyet okulunda zaten alma şansı buldu. Ve gençliğin bilgi edinme arzusu ne kadar büyük olursa olsun, yüksek öğrenimle biraz beklemek zorunda kaldı: neredeyse bir yıl önce “Prodput” ofisinde bir muhasebeci, ardından şehir askeri kayıt ve kayıt ofisinde bir memur olarak çalıştı.
1920 yılı kaderinde çok önemli bir hale geldi: Ağustos ayında giriş sınavlarını zekice geçtiğinde, genç adam Moskova Yüksek Teknik Okulu (şimdiki Bauman Moskova Devlet Teknik Üniversitesi) mekanik fakültesi öğrencisi oldu. “Kalıcı, amaçlı, kurulmuş, çoktan tamamlanmış, çok istekli doğa. Mütevazı, toplanmış, akıllı, ciddi. Devamlı, sakin, oldukça kapalı. İnisiyatifli enerjik bir çalışan, iyi ve vicdan sahibi bir yoldaş ”- 2 kursunun öğrencisi olan Vladimir Myasishchev, sendika ve Komsomol örgütlerinin liderleri tarafından karakterize edildi. Ve bu özellik sonraki yıllarda çok az değişmiştir.
Öğrenci yıllarının düştüğü zaman açtı. Tüm mağazalarını, imalatçılarını ve Ekim 1917'tan sonra gelir üretebilecek diğer işletmeleri kaybeden babası Efremov'da ölüyor ve bakıma muhtaçtı. Bir şekilde sona ermesi için Vladimir Mikhailovich Moskova'daki okullarda ve yetimhanelerde matematik öğretmeni olarak çalışıyordu. Oldu ve tren istasyonlarında arabalar boşaldı, omuzlarına un ve şeker çuvalları taşındı.
Son derslerde, il bilgi birikimi açgözlülüğü daha yetenekli emekle geçim fırsatı buldu: 1924'te, Hava Kuvvetleri Bilimsel-Deneysel Hava Alanının tasarım bürosunda ressam olarak görev aldı.
Uçakla mücadeleye bu erken giriş, büyük ölçüde gelecekteki havacılık mühendisinin tez konusunun seçimini belirledi: Vladimir Myasishchev, geliştirdiği tüm metal savaş projesinde kendisini savunmaya karar verdi. Ve bu, ülkenin savaş filosunun temelinin, kontrplaklarla kaplı ve özel emprenyeli bir bezle kaplı arabalardan oluştuğu bir zamanda!
Myasishchev’nin öğrencisi amiri, o zamanlar AGOS uzman tasarım bürosu başkanı Andrei Nikolaevich Tupolev'den başkası değildi (havacılık, hidro-havacılık ve pilot inşaat). N.E. Zhukovsky (TsAGI). Hemen büyük umut vaat eden genç bir adama dikkat çekti. Ve Vladimir Mikhailovich sertifikalı bir mühendis olur olmaz, SKB'sinde bir yer teklif etti.
Böylece, Eylül 1926’ten bu yana Myasishchev’in tasarım etkinliği başladı ve daha sonra ona sadece yaratıcılığın sevincini ve başarının mutluluğunu değil, aynı zamanda birçok hayal kırıklığını ve hayal kırıklığını da getirdi ...
Gökyüzüne dikenli yol
U Tupolev Vladimir Mikhailovich, Sovyet bombardıman uçağının ilk doğan ANT-4 uçağının kanadının yaratılması üzerine tasarım çalışması yapan V.T. Petlyakov'un seri üretimine TB-1 seri üretime girdikten sonra girdi.
Kısa süre sonra, bağımsız tasarım ve araştırma çalışması yeteneğini kanıtlayan genç mühendis, o zamanlar büyük bir yenilik olan ince duvarlı nikel-krom borulardan oluşan yeni bir Sovyet bombardımanının gövdesinin geliştirilmesi, daha da önemli bir alana atandı. Myasishchev tarafından tasarlanan gövdenin özel gücü ve hafifliği sayesinde 3 ton bomba taşıyabilen TB-10 uçağı, Kızıl Ordu liderliğinin beklentilerini tam olarak karşıladı. Ve yaratılış sırasında edinilen deneyim, Myasishchev ve Petlyakov'un kendine özgü kanatlar yarattığı Maxima Gorky süper havasının tasarımında tamamen kullanıldı.
Tüm bu başarılardan sonra, 1934'in başlangıcında, Tupolev'in tasarım ofisi TsAGI'den bağımsız bir organizasyona ayrıldı ve her biri kendi uçağının geliştirilmesine dahil olan altı özel ekip oluşturuldu. Vladimir Mihailoviç Myasishchev başkanlığındaki ilk Sovyet torpido bombacısı tarafından inşa edilecekti.
Müşterinin ihtiyacına göre makine - Hava Kuvvetleri Komutanlığı, olumsuz hava koşulları da dahil olmak üzere gece ve gündüz uçmak zorunda kaldı, 7000 metrelere tırmandı, en az 3000 km / saate kadar pratik bir uçuş menziline sahipti. Bunlar, Sovyet çift kanatlı avcı I-340'in 15 km / s yakınındaki motorundan bir şey sıktığını düşünürken, çok yüksek performans gösterdi. Ama bu bir savaşçı. Ve Myasishchev uçağı, 370 kg'da bir torpido kütlesini taşıyacak hızlarda! Ve bunu yapmak için, 1700 m uzunluğunda bir bomba bölmesine sahip olun (gövdenin uzunluğunun yaklaşık% 6,5'i). Bu dünyadaki tek kanatlı bir arabada yoktu. Başka tasarım gereklilikleri göz önüne alınmadan bile, uçak gövdesinin sağlamlığını ve gücünü sağlamak için böyle bir “delik” ile kimse bilmiyordu.
Myasishchev ek olarak. Zaten Temmuz ayında, TsAGI tesisinin 1935'i, deneysel tasarımlar fabrikasında çizimlerini metale yerleştirmeye başladı ve A.P. test pilotu Haziran ayındaki Chernavsky 2, 1936 T-1 prototipini gökyüzüne fırlattı. İlk uçuş 25 dakika sürdü ve iyi sona erdi: Torpido bombacısının pilot çalışması kolaydı, sağlam bir denge ve kontrol edilebiliyordu. Uçağın ince ayarını yapmak için planlı çalışmalar başladı.
Temmuz 3'ta, mürettebat başka bir test uçuşu için yola çıktı, maksimum hızı ölçme görevine sahipti ve bir dalış yaptıktan sonra uçağı% 15 ile hesaplanan maksimum hızı aşan bir hızda test etti. Ancak kalkıştan yedi dakika sonra, 2900 metrelerde Chernavsky 260 km / s hıza çıktığında, araba şiddetli bir şekilde sallanmaya başladı. Pilot gazı attı ve hızı olabildiğince çabuk azaltmak için uçağı bir tırmanmaya çevirmeye çalıştı. Ancak, güçlü bir titreşim, tekerleği elinden yırttı. Torpido bombacısının teslim alınmadığını fark eden ekip arabadan ayrıldı. Ve zamanla: saniye sonra sağ kanat açılmaya başladı ve T-1, Khimki tren istasyonunun yakınındaki ormana çarptı ...
Vladimir Mihayloviç ve ekibi, uçağın tasarımındaki kusurları ortadan kaldırmak ve seri yapımlara getirmek için ellerinden gelen her şeyi yapsalar da, T-1 konveyöre gitmedi. Şimdi bunun neden olduğunu cevaplamak zor. Muhtemelen, şu anda, Hava Kuvvetlerinin liderliği halihazırda başarılı bir şekilde devlet sınavlarını başarıyla geçen uzun menzilli çift motorlu bombardıman DB-3'in (Il-4) torpido versiyonuna çoktan güvenmekteydi. Bu duruma ışık tutan doğrudan bir belge yoktur. Ancak, SSCB'de bir dizi ileri teknik çözüm içeren, özel olarak yaratılmış ilk torpido taşıyan uçağın, savaş kullanımı açısından belirgin umutları olduğu ve hiçbir analogu bulunmadığı gerçeği devam ediyor.
Ancak Myasishchev, biraz sonra T-1 ile hatırlandı ...
1936’te Sovyet havacılığı, modern bir askeri nakliye uçağı kabul etmek için acil ihtiyaç duydu. Ülkemizde de bu konuda pratik bir gelişme olmadığından, Tupolev liderliğindeki bir grup uçak tasarımcısı denizaşırı tecrübeyi öğrenmek için Amerika'ya delege edildi. Myasishchev dahil. Mesleki liyakatin yanı sıra, o yılların birçok Sovyet havacılık mühendisine kıyasla tartışmasız bir avantajı daha vardı - üç Avrupa dilinde akıcı bir şekilde konuştu: çocukluğundan beri ailesinin evinde öğrendiği İngilizce, Fransızca ve Lehçe.
Amerika Birleşik Devletleri'nde Tupolev, uçuş performansında mükemmel olan ve üretimi için lisans almayı teklif eden DS-3 yolcu uçağına dikkat çekti. "Douglas" şirketi ile görüşmeler başarılı oldu ve kısa sürede tüm teknik belgeler Moskova’da oldu. Rusçaya çevrilmeli, tüm boyutları inçten santimetreye kadar yeniden hesaplanmalı, yeni çizimleri üretmek ve yeniden üretmek için elde edilen verilere dayanarak, Sovyet endüstrisi tarafından üretilenleri dikkate alarak malzemelerin direncini yeniden hesaplamalıdır. Ve tüm bunlar mümkün olan en kısa sürede yapılmalıydı.
Bu amaçlar için, Nisan 1937'in başında, Myasishchev'in tasarım ekibi özel bir tasarım bürosuna dönüştürüldü. Yeni uçağın geliştirilmesine adanmış Tushino'daki 84 numaralı tesiste bulunuyordu. Yaz ortasında, ilk model, aslında PS-84 adlı yeni bir askeri nakliye uçağı toplandı ve gökyüzüne çıkarıldı. Gelecek yıldan itibaren, araba seri üretime girdi ...
Doğru, havacılık ve II. Dünya Savaşı tarihinde, Tushino uçak fabrikası B. P. Lisunov'un baş mühendisinin adıyla 2 olarak adlandırılan Lee-1940 olarak kaldı. “İkinci babası” Vladimir Mikhailovich Myasishchev'den (eğer Douglas şirketinin uçak tasarımcısı ilk düşünen Arthur Arthur'u düşünürse) o zamanlar zaten tutuklandı ...
Cezaevinden generale
O ve Tupolev tasarım bürosundaki meslektaşları otuz sekizinci yılın başında alındı. Myasishchev'in “yetkili makamlar” da tutuklanmasının pek çok nedeni vardı: Tüccar soylu bir ailenin doğuşu ve babanın Paris'te uzun süre kalması ve tasarımcının Amerika'ya kendi ziyareti ve elbette, T-1 torpido bombacısını yaratırken “sabotaj” olması.
Moskova'da Radyo Sokak'ta bulunan Sharashka olarak daha iyi bilinen SSCB'nin Özel Teknik Bürosunda yer alan Vladimir Mikhailovich, şimdi Moskova'da Radio Street'te bulunan Sharashka olarak biliniyor ve yeni dalış bombacısını geliştiren V. M. Petlyakov bölümüne girdi ve kanat tasarım ekibine başkanlık etti.
Ancak Myasishchev'in beyninde, daha önce benzeri görülmemiş bir yüksek irtifa yüksek hızlı uzun menzilli bombardıman uçağı doğdu. Tasarımcıya göre, makinenin iki hava geçirmez kabine, üç tekerlekli şasiye, uzaktan kumandalı yerleşik silahlandırmaya ve en önemlisi de uçuş tankını önemli ölçüde artıracak yakıt tankları olarak kullanılabilecek hava geçirmez kanatlara sahip olması gerekiyordu. Dünya havacılığındaki böyle bir şey henüz olmamıştır!
Proje hakkında derinlemesine düşünen Vladimir Mikhailovich, kağıt üzerine düşüncelerini dile getirdi ve bunu Merkezi Tasarım Bürosu yönetimine sundu. Bu fikirle ilgilendiler. Eyaletlerdeki Myasishchev'e göre, aynı “sharashka” özel bir tasarım departmanı tarafından düzenlendi ve DVB-102 olarak belirtilen umut verici bir bombardımanla meşgul olmalarına izin verdi.
Büyük Vatanseverlik Savaşı başladığında, Myasishchev bölümü, tasarımcı Kulomzeno köyünde Irtysh'ın sol yakasında bulunan yerel bir uçak fabrikasında çalışmalarına devam ettiği Omsk'a boşaltıldı. 1942'in başında, ilk Sovyet yüksek irtifa bombacısının prototipi gökyüzüne yükseldi. 565 km / s hızını geliştirdi, 11500 m yüksekliğinde serbestçe uçabildi, o yılların savaşçılarına erişemiyordu ve uzak 2230 kilometre mesafedeki hedeflere ulaşıyordu.
İlk testlerin sonuçları Moskova'ya bildirilir bildirilmez, Stalin tarafından imzalanan bir telgraf Myasishchev'e geldi: lider kişisel olarak tasarımcıya benzersiz bir uçak yarattığı için teşekkür etti. Özgürlük - hem kişisel hem yaratıcı. Vladimir Mihayloviç'in en çılgınca fikirlerinin gerçekleşmesi için gözenekleri beklediği görülüyordu. Ancak kader aksi halde karar verdi.
12 Ocak 1942 uzun süredir meslektaşı ve kıdemli arkadaşı Myasishchev uçak tasarımcısı Petlyakov'u uçak kazasında öldü. Bundan sonra, Pe-2'i üreten Kazan fabrikası, daha da kötüye gitti: üretilen bombardıman uçağının kalitesi keskin bir şekilde düştü, "piyonların" hızı tasarımdan çok daha düştü, Alman savaşçıları için gittikçe daha kolay av oldu. Sonuç olarak, en kısa zamanda uçakların hesaplanan özelliklerini geri sipariş etmek üzere Devlet Savunma Komitesi'nin zorlu bir kararı çıkarıldı. Bunun için dünün esiri Myasishchev görevlendirildi. 1943'un başlangıcında, Vladimir Mikhailovich, tasarım bürosu ile birlikte Kazan'a taşındı.
Fabrika havaalanında uzun süredir kullanılan bir pilot model olan DVB-102, savaş sonrası yıllarda Sovyet bombardıman uçağının nasıl gelişeceğini sessiz bir şekilde hatırlattı. Seri savaş uçaklarını öne sürmek için Omsk'a uçan pilotlardan birinin, bu makineye hayran kaldığı ve çok hassas bir şekilde “uyuyan güzel” olarak adlandırıldığı söyleniyor.
Pe-2'in tasarım özelliklerinin restorasyonu üzerinde çalışan Vladimir Mikhailovich, eşzamanlı olarak yetenekli uçağında bu eşsizliğin modernleşmesine katkıda bulundu. Sonuç olarak, altı ay sonra, 2 metre yükseklikte 5000 km / s hıza ulaşabilen Pe-646 I doğdu. Sovyet ve yakalanan savaşçılarla yapılan hava savaşlarının eğitimi, ne yüksek hızlı Yak-3'in ne de Messerschmitt-109'in ne de Focke-Wulf-190'in başka silahların yanı sıra uzaktan kumandalı bir 12,7-mm makineli tüfekle müdahale edemediğini ve etkili bir şekilde saldırabileceğini gösterdi. kuyrukta
Bu unicum'a ek olarak, Myasishchev'in liderliğinde Kazan'da Pe-2'te altı değişiklik daha yapıldı. Yüksek irtifa avcılarından özel uçaklara kadar. Dikkate değer bir gerçek: Zaten Pe-2 I'in yaratılması, Vladimir Mikhailovich aracın yeniden adlandırılmasını talep edebilirdi çünkü dış benzerlik ile temelde yeni bir modeldi. Ancak, arkadaşı ve akıl hocası V.M. Petlyakov'un anısına saygı göstermediği takdirde, bunun ya da daha sonraki değişikliklerin adını değiştirmedi. Gerçekten: asil bir adam her şeyde asildir! ..
19 Ağustos 1944 Myasishchev, Başlıca Genel Mühendislik ve Teknik Hizmetler derecesine layık görüldü. Aynı zamanda uçak endüstrisinde olağanüstü başarılar için - nadir vaka! - Suvorov 2'inci derecenin askeri emrini aldı, o zaman ilerleyen ordunun cephelerinin tüm komutanlarına ve komutanlarına sahip değildi.
Son askeri yıl Vladimir Mihayloviç için çok verimli geçti. 1944 yazının sonunda, 108 km / s hızında hız geliştiren bir prototip DVB-700 yarattı. Aynı zamanda, 202 tona kadar bomba alabilen hava devleri DVB-302 ve DVB-16 tasarımı yapmakla meşguldü. Aynı zamanda, DIS uzun menzilli avcı eskort DIS'in deneysel bir modeli gökyüzüne çıktı. Ve tasarımcının kaleminin altından, 17 kilometreyi örten ve 3000 km / s'den daha yüksek bir hıza ulaşabilen, kendisi tarafından tasarlanan RB-800 jet bombacının çizimleri ve çizimleri yayınlandı.
Myasishchev, geliştirmekte olduğu uçağın savaşa katılmak için zamanının olmadığının farkındaydı. Ama bir dehaya yakışır, geleceğe büyük bir gözle çalıştı ...
Ultra uzun
Ekim ayında, Vladimir Mikhailovich 1945, Lenin Nişanı'na layık görüldü. Tasarımcı, yaratıcı planlarla doluydu, yıllarca süren çalışmaların bir araya geldiği gibi, profesyonellerden hoşlanan, aklı başında bir insan ekibi tarafından sarıldı. Her şey mümkün olduğunca iyiydi. Fakat hayat yine keskin bir dönüş yaptı.
Savaştan sonra, silahların geliştirilmesi ile uğraşan birçok tasarım ofisi, yeniden düşünmeye başladı - sanayi barışçıl raylara devredildi. OKB Myasishchev, hiçbir deneysel üretim üssü sağlamadan Kazan'dan Moskova havacılık fabrikalarından birine devredildi. Ve Şubat ayında, 1946 tamamen dağıldı: çalışanlar diğer havacılık tasarımcılarına atandılar ve Vladimir Mikhailovich'in kendisi, uçak inşaat fakültesi dekanı ve uçak tasarım departmanı başkanlığı görevlerini üstlendiği Moskova Havacılık İnşaat Enstitüsü'nde öğretmenlik çalışmalarına transfer edildi. Bir başkası yaşayacak ve onun yerinde sevinecek. Ancak Myasishchev yeni arabalar inşa etmek ve onları gökyüzüne doğru uçarken görmek istedi!
SSCB'nin liderliği Amerikalıların kıtalararası bir bombardıman yaratmaya başladığını öğrendiğinde her şey bir gecede tekrar değişti. Stalin, Tupolev'i aradı ve Tu-16'a dayanarak benzer bir uçak yaratmanın mümkün olup olmadığını merak etti ve araca iki motor ekleyerek boyutlarını ve ağırlığını arttırdı. Andrei Nikolayevich, mevcut motorlarla istenen sonucu vermeyeceğini söyledi - araba zaten Amerika'ya ulaşmayacaktı. Temel olarak yeni bir uçak geliştirmek gereklidir. Ancak, o, Tupolev, bunu üstlenmeyecektir, çünkü, Sovyet uçak endüstrisinin belirli bir gelişme seviyesinde, bu görev neredeyse imkansızdır.
Böyle bir lider demek için çok cesur bir adam olmalısın ...
Ve sonra Stalin, Myasishchev'i hatırladı. 24 Mart 1951, SSCB Bakanlar Kurulu’nun Vladimir Mikhailovich başkanlığındaki OKB-23’in örgütlenmesi konusundaki kararı ile yayınlandı. Ayrıca, bunun için başlamış olan yeni yüksek hızlı, ultra uzun menzilli bombardıman uçağının 1952'in Aralık ayında uçuş testine ve devlet komisyonunun kabul etmesi için - 1953 Mayısına kadar şart koşması şartı getirildi.
Son tarihler ölümcül idi. Bu Kremlin'de bile anlaşıldı. Ve bir şekilde Myasishchev'e hükümet görevinin yerine getirilmesini kolaylaştırmak için, gerekli personeli seçme ve üretim üssünü düzenleme konusunda sınırsız yetkiler verildi. Vladimir Mihayloviç, Kazan’da birlikte çalışan herkesi iade etti. Ek olarak, 1951'teki havacılık üniversitelerinden mezun olan gerekli sayıda mühendisi kendilerine almalarına izin verildi. Myasishchev'in elinden gelenin en iyisini aldığı ve birçok uçak yapımı araştırma enstitüsünde ve tasarım bürosunda oldukça anlaşılır bir homurdanlığa neden olduğu açık.
Fakat bütün bunlar, sadece bir buçuk yıl içinde sipariş edilen bombacıyı yaratmasına izin verdi: Ocak 20 1953, prototip M-4 ilk uçuşunu yaptı! Otomobilin devlet testleri belirli bir zamanda gerçekleştirildi. Ve 1953'in üçüncü çeyreğinde, çizimleri, 1955 Ocak ayında başlayan seri üretime başlamak için Tushino uçak fabrikasına zaten devredilmişti. Bu zamana kadar Batı, SSCB'nin stratejik bir bombardıman sahibi olduğunu çoktan biliyordu: 1 Mayıs 1954, küçük savaş uçaklarının eşlik ettiği dev M-4'in Kızıl Meydan'daki hava geçit töreni sırasında, şaşkın Muskoviler ve yabancı askeri atakların kafaları üzerinde oldukça alçak bir konumda yelken açtı Aynı ona "Bison" vaftiz etti.
1955'in ilkbaharından bu yana, 4 km / s hızda hızlanan, 950 ton bomba taşıyabilecek ve 24 kilometrelerde pratik bir menzile sahip olan M-8100 hava kuvvetleri birimlerine akmaya başladı. Bu arada yaratıcısı, yavrularını iyileştirmek, asıl görevi çözmek için çalışmaya devam etti: Bombacının menzilini nasıl arttırabiliriz?
Çözüm çok basitti, zekice olduğu gibi - uçağı kesmeden araç havada yakıt ikmali yapılmalı!
Teknik olarak nasıl uygulanacağını bulmak için kaldı. Ve Myasishchev OKB, yakıt ikmali sisteminin geliştirilmesine ve uçak tasarımına girişine geçti. Aynı zamanda, hava tankeri altında M-4'in bir modifikasyonu yapıldı.
Mart ayında 1956, Vladimir Mihayloviç önderliğinde oluşturulan havada yakıt ikmal sistemi uçuş testlerini başarıyla geçti. Ve 8 Şubat 1957 yılı M-4, havada iki yakıt ikmaliyle ultra uzun bir uçuş yaptı ve Dünya ekvatorunun yarısına eşit bir mesafeyi kapladı. Bu da Sovyet bombardıman uçağının neredeyse sınırsız sayıda savaş kullanımı alması anlamına geliyordu.
Kıtalararası bir bombardıman uçağının oluşturulması için OKB-23 Genel Tasarımcısı Vladimir M. Myasishchev, 1957'ta Sosyalist Çalışma Kahramanı ve Lenin Ödülü'ne layık görüldü. Tasarım bürosuna Lenin Emri, çalışanlarının birçoğu emir ve madalya verildi.
3 dünyası yük, rakım ve uçuş menzilinin kaydedildiği iki versiyonda (4 M bombardıman uçağı ve M19 tanker uçağı) üretilen aynı kanatlı makine, otuz beş yıl boyunca Sovyet Hava Kuvvetleri'nde hizmet vermiştir. "Bison" un sonuncusu OCB-1989 sözleşmesine uygun olarak 1 yılında hurda metal üzerine kondu.
Ancak hikayesi orada bitmedi. Vladimir Mihayloviç'in vefatından hemen sonra, Myasishchev OKB'de 3 M temelinde benzersiz bir ağır nakliye uçağı VM-T Atlant kuruldu. Toplam üç araba üretildi. Biri deneysel çalışma için TsAGI'ye transfer edildi ve diğer ikisi de Energia ve Buran roket uzay komplekslerinin büyük boyutlu elementlerini bitkilerden Baikonur kozmodromuna taşımak için uzun süre kullanıldı. Toplamda, 1980'lerde "Atlants" ile 150'ten daha fazla uçuş yapıldı.
Kırpılmış kanatlar
Ancak bütün bunlar daha sonra olacak. Ve sonra, 1950'in ortasında, defnelerine dayanmayı düşünmeyen Myasishchev, hemen stratosfere tırmanabilecek ve ses hızına yakın bir hız geliştirebilecek bir bombardıman tasarlamaya başladı. Kaleminin ucunda M50 çoktan doğmuştu - mevcut olanlar için değil, halen tasarlanan hava navigasyon teçhizatı ve silah sistemleri için oluşturulan tek Sovyet bombacısı.
Süpersonik Myasishchev'deki tasarımın dengelenmesi için "yarım düzine" geliştirme sürecinde, daha sonra süpersonik Tu-144 ve Tu-160 oluşturmak için kullanılan özel bir kanat şekli geliştirildi. Buna ek olarak, uçak tasarımcısı tarafından ince ayar sürecinde, havacılık tarihinde ilk kez, önden küçük, kontrollü tüyler uçağın kalkış ve iniş özelliklerini geliştirmek için tasarlandı.
Araba metale yerleştirilmiş, ön uçuş testlerinden geçmiş ve seri üretime geçmeye hazırdı. Ancak Tushino'daki hava geçit töreninde gösterilmiş olan neredeyse hazır M-50 diziye girmedi. Zaman tekrar acımasız bir şaka yaptı: Sovyet tasarımcılarının roket üretimindeki üstün başarıları, ülkenin liderlerinin kafasına stratejik bombardımanların artık ihtiyaç duyulmadığı fikrini verdi.
1960'un sonbaharında, Myasishchev'in tasarım bürosu dağıldı ve roket mühendisliği yapan OKB-52 VN Chelomeya'da bir şube olarak transfer edildi. Vladimir Mikhailovich'in kendisi, zihinsel ıstırabını bir şekilde aydınlatmak için, TsAGI'nın direktörlüğüne atandı.
Kendisini yaratma yeteneğinden mahrum bırakan bu randevunun gerçeğini gizlemedi. Ancak yeni görevinde, yerli uçak endüstrisinin bilim merkezinin çalışmalarını geliştirmek için çok şey yaptı. Myasishchev'in altında, Vladimir Mikhailovich'in şahsen denetlediği gelişmiş uçak planlarının kapsamlı bir şekilde doğrulanması için enstitüde benzersiz bir laboratuvar oluşturuldu.
Tasarım faaliyetinden ayrılmadı. Bu yıllar boyunca Myasishchev'in öncülüğünde M-17, Amerikan istihbarat servisleri tarafından düzenli olarak başlatılan ve SSCB topraklarının derinliklerine oldukça uzak mesafelerden geçen yüksek irtifalı bir keşif baloncusu olan Stratosphere'i geliştirdi.
Çeşitli nedenlerden dolayı, bu uçağın ilk uçuşu yalnızca 1980-x'in başında gerçekleşti. Fakat şimdi, M on yedinci yüzyılın temelinde, Smolensk'te üretilen gerçek M-55 keşif uçağı “Jeofizik” ve yerden yere ve saldırı füzeleri için hedef belirleme sağlayan bir kara komuta ve kontrol noktasından oluşan yüksek irtifa keşif grevi kompleksi oluşturuldu. uçaklar ...
Yıllar geçtiler ve 1970'in ikinci yarısında Vladimir Mihayloviç, Moskova'nın dışındaki kulübede giderek daha fazla zaman geçirerek yavaş yavaş emekli oldu. Doğru, uçak tasarımcısının geri kalanı çok göreceli: yerli ve yabancı bilimsel literatürü okudu, sekiz (!) Dilde yabancı dergiler aldı, kendi makalelerini yazdı, meslektaşlarına danıştı, uçak imalatında yeni fikirlerle çalıştı.
1978 sonbaharında meydana gelen saldırının ardından, bu muhteşem insanın kalbi durdu.