Alberto Giacometti (10.10.1901–11.01.1966) İsviçre’nin İtalyanca konuşulan Stampa kentinin Borgonova köyünde doğmuş İsviçre asıllı heykeltıraş, ve ressam. Babası tanınmış bir post-empresyonist ressamdı. Sanat eğitimini 1919-1920 yıllarında Cenevre’deki Güzel Sanatlar Okulu’nda, 1921’de İtalya’da, 1922’de Paris’te aldı ve Archipenko’nun stüdyosuna devam etti. Sonrasında beş yıl süreyle Auguste Rodin’in arkadaşı heykeltıraş Antoine Bourdelle’in atölye asistanlığını yaptı.
İlk tek kişilik sergisini, 1927de Zurih’te Galerie Aktuaryus’te yaptı. Bourdelle’in atölye asistanı iken Kübizm ve Gerçeküstücülük akımlarına izleyerek eserler üretti. Sanat hayatının bu döneminde polikrom heykeller, kafesler, erotik, kinetik ve soyut nesnelerle diğer stiller üzerine denemeler yaptı. 1930-1935 arasında gerçeküstücülük akımına dahil oldu ve bu akımın önemli heykeltıraşları arasında yer aldı. Yaşamının bu döneminde Paris Ekolü’nün diğer ünlü sanatçıları Joan Miro, Pablo Picasso ve Balthus ile arkadaşlıklar kurdu.
1934-1935’de stilini değiştirerek insan heykelleri yapmaya basladı. Yaptığı heykellerin boyutu gittikçe küçülmeye basladı ve heykelleri o kadar küçüldü ki nerede ise heykel olma niteliğini kaybetti. 1938 ve 1939’da modelin bakışına odaklanan büstler yapmaya başladı. İkinci Dünya Savaşı süresince Cenevre’de yaşadı. Savaştan sonra tekrar Paris’e döndü. 1935-1945 döneminde hiçbir sergiye katılmayan Giacomettii, 1961’de “Pittsbourgh International Heykelcilik Ödülü“nü, 1962 tarihli Venedik Bienali’nde “Heykelcilik Büyük Ödülü“nü, 1964’de de “Guggenheim Uluslararası Resim Ödülü“nü almıştır. Bu ödüller ona uluslararası bir ün kazandırmış ve eserleri çok sayıdaki Avrupa kentinde sergilenmiştir.
Bu dönemde yapıtlarına çok fazla talep olmakla birlikte; yaptıklarını hemen satmamakta, bunları tekrar tekrar değiştirip yenilemekte; hatta tahrip edip atmakta, bu yapıtlarının fotoğraf ve kopyalarını çok sınırlı sayıda bastırdığı yayınlarla paylaşmaktadır.
Giacometti, 1966’da Isviçre’nin Chur kentinde vefat etmiş ve cenazesi doğduğu köy olan Borgonova’ya gömülmüştür.
Giacometti gerçeküstücülük akımına katkıda bulunan bir sanatçı olmakla birlikte eserlerini sınıflandırıp değerlendirmek oldukça zordur. Bazı eleştirmenler yapıtlarını formalist, diğerleri de ekspresyonist akımın ürünleri olarak görmektedir. Kendisi ise yaptıklarının kendi bakışını ve duygularını yansıttığını ifade etmiştir.
12 Ekim 1988 tarihinde Avrupa Parlamentosu tarafından kabul edilen ‘Yaya Hakları Bildirgesi“, (The European Charter of Pedestrians’ Rights) -tüm yetersizliklerine karşın- bu alanda çalışan kurum ve kişilerin temel aldığı uluslararası bir belgedir.
2018 yılı Nisan ayında İzmir’de kurduğumuz Yaya Derneği’nin tüzük ve ‘Kuruluş Bildirisi‘ gibi temel belgelerinin düzenlenmesinde bile bu bildirgede yazılı olan hakları temel alıp; bu hakların, geniş kitleler tarafından bilinmesi ve öğrenilip benimsenmesi için çaba göstereceğimizi ifade etmiştik.
Sözkonusu belge, imzalayan ülkelerin uymak zorunda oldukları uluslararası bir sözleşme niteliğinde olmadığı için, Avrupa Parlamentosu üyesi ülkeleri bile bağlamamakta, bildirgede yazılı hakların herhangi bir ülke tarafından ihlali durumunda bile herhangi bir yaptırım gücüne sahip bulunmamakta; bu nedenle de, başta Avrupa ülkeleri olmak üzere tüm ülkelere örnek olma niyetinden kaynaklanan çetrefilli dili nedeniyle sadece bir temenni ya da tavsiye belgesi olma özelliğine sahiptir.
Türkçe’ye en doğru çevirisi yakın dostlarım Doç. Dr. İbrahim Alper Arısoy ve çevirmen Nuray Önoğlu tarafından yapılan bildirgede sayılan hakların talep edilmesinden çok, varlığından ya da var olduğundan söz edilmesi; hatta bildirgenin 3. maddesini oluşturan, “Çocuklar, yaşlılar ve engelliler, kentlerin toplumsal ilişkileri kolaylaştıran, mevcut zaaflarını daha da kötüleştirmeyen yerler olmasını bekleme hakkına sahiptir.” ifadesinde görüldüğü gibi hakkın talep edilmesinden çok beklenmesinden söz edilebilmektedir.
Bu bildirgenin kabulünün üzerinden tamı tamamına 30 yıl geçmiş ve bu uzun sürede kentler ve kent içi ulaşım konularında yaya hakları ile ilgili birçok gelişme ve değişiklik olmasına karşın; bu bildirgenin içerik olarak aynen kalması; hatta belgeyi oluşturan ülke, siyasi parti ve parlamenterler tarafından büyük ölçüde unutulması, daha doğrusu şimdilik lazım olmayışının anlaşılması ya da önem ve önceliğini kaybetmiş olması nedeniyle bir köşeye konmuş olması da bambaşka bir gerçektir.
Avrupa Birliği ya da parlamentosu, 1988 yılından bu yana ‘kent hakkı‘ ile yakından ilgili bu hak kategorisini geliştirmek, oluşturduğu bildirgede yazılı olan hakların uygulanmasını beklemek yerine, talep eden zorlayıcı bir tavır geliştirme konusunda yeni çalışmalar yapmak yerine; yaya haklarını unutmaya, unutturmaya ya da ‘kentsel hareketlilik’, ‘sürdürülebilir hareketlilik’ gibi yeni kavramlarla kentleri şekillendiren motorlu taşıt araçlarının egemenliğini başka bir şekilde sürdürmeye aday elektrik otobüs, otomobil ve hibrit araç gibi yeni kazanç yol ve yöntemlerini desteklemekte, radikal bir karar alıp otomotiv ve akaryakıt şirketlerinin egemenliğinden çıkmayı gerektirecek yeni politika ve stratejiler geliştirmekten uzak durmaktadır.
Nitekim, Avrupa Parlamentosu milletvekili Michail Tremopoulos‘un 2 Şubat 2010 tarihinde Avrupa Komisyonu’na yönelttiği aşağıdaki sorular da bu gerçeği yansıtmaktadır:
“12 Ekim 1988’de Avrupa Parlamentosu bir Avrupa Yaya Hakları Bildirgesini kabul etti. Yirmi yıl sonra, bu bildirge hükümlerinin çoğu, bazı üye devletlerde ölü bir mektup olarak kalmıştır.
Bu konularla ilgili hiçbir Avrupa mevzuatı bulunmamakta ve sonuç olarak AB, yayaların sadece birkaç santim genişliğinde kaldırımlara sahip yollar gibi yayaların yaşamını tehlikeye sokan projelere destek vermektedir. Kentsel Hareketlilik Üzerine Avrupa Eylem Planı bile yaya güvenliği konularında çok az söz söylemektedir. Komisyonun sivil toplum örgütleri tarafından yapılan şikayetlere yanıtı, ise bu sorunların ulusal ve bölgesel yetkililerin görev alanına girdiği şeklindedir.
Yukarıdakiler ışığında Komisyon şu soruları yanıtlamalıdır:
1. Komisyon, yaya haklarının mevcut hukuk rejimlerindeki düzeyini koruma çalışmalarının tatmin edici olduğunu düşünmekte midir?
2. AB tarafından ortaklaşa finanse edilen sürdürülebilir hareketliliği teşvik edecek kampanyaların yayaların haklarına ve güvenliğine ilişkin bölümleri, hangi üye ülkede hangi ölçüde uygulanmaktadır?
3. Komisyon, yol güvenliği, iklim ve insan haklarıyla ilgili Avrupa politikalarının değerlendirilmesinde, üye devletlerdeki yayaların haklarının korunma düzeyini dikkate almakta mıdır?
4. Yunan belediyeleri yaya dostu bir ortam yaratmak için gerekli olan sürdürülebilir kentsel hareketlilik projelerini sundular mı?
5. Komisyon, yukarıda belirtilen Avrupa Yaya Haklar Bildirgesi’ne dayanarak yayaların haklarını korumaya yönelik öneride bulunmayı amaçlamaktadır mıdır?”
(Bu sorulara ait linkle verilen yanıtın linkini aşağıda bulabilirsiniz)
Kısacası, aradan geçen 30 yılın sonunda Avrupa Parlamentosu şimdi haklarla ve onların mücadelesiyle değil; yaya haklarını ihlal eden hükümet ve belediyelerle daha fazla ticaret yapmanın peşindedir.
Belki de, ‘yaya hakkı” adıyla tanımlanan hak kategorisinin, Henri Lefebrvre ve David Harvey‘den kaynaklanan Marksist ‘şehir hakkı‘ ya da ‘kent hakkı‘ ile yakın ilişkisi, bu iki hak kategorisinin birbiriyle ilişkilendirilmesi suretiyle kızıllaşması muhtemel ‘yaya hakkı‘ kavramının elden çıkması ihtimali bu ihmalkarlığın ya da gözden düşmenin en temel, en belirleyici nedenidir.
Anlaşıldığı kadarıyla bu bildirge, bir zamanlar ‘Doğu Bloku’ olarak adlandırılan Sovyet Sosyalist Cumhuriyetleri Birliği ve bağlaşıklarının oluşturduğu ülkeler topluluğunda ortaya çıkan o meşhur turuncu devrimlerin öncesinde, sınıf mücadelesi yerine bireyin insan hakları üzerinden bir soğuk savaş aleti yaratmak isteyen Batı’nın; daha doğrusu kapitalist sistemin oluşturduğu bir tavsiyeler; daha doğrusu beklentiler belgesidir.
İşte bütün bu nedenlerle, 1988 yılının soğuk savaş rüzgarları içinde bir mücadele yöntemi olarak şekillendirilip liberal insan hakları savunucularının eline verilen ‘Yaya Hakları Bildirgesi‘nin, kentteki kamusal alanlara sahip çıkan ‘kent hakkı‘ boyutunda; ‘bekleyen‘ değil; ‘talep edip zorlayan‘ bir dille demokratikleştirilmesi ve ‘yaya hakları‘ kavramını motorlu taşıt araçlarının kentteki sürdürülebilirliği ve hareketliliği üzerinden okumaya kalkışan Walk21 gibi yönetişimci uluslararası kuruluşların etkisinin yok edilmesi, kentteki kamusal alanları kamusal yarar kriteri üzerinden koruyacak ‘yaya hakkı‘ savunucularının yapacağı mücadelenin en önemli hedefi olmalıdır.
22 Ağustos 1908’de Seine-et-Marne bölgesinde, Chanteloup’da doğdu, 3 Ağustos 2004’te Provence’ta, Montjustin’de öldü.
Genç yaşta resim sanatına ilgi duydu, André Lhote’la resim öğrenmek için Lycée Condorcet’de sürdürdüğü orta öğrenimini yarıda bıraktı, daha sonra da İngiltere’ye, Cambridge’e gitti.
1931 yılında fotoğraf çekmeye başladı ve cebinde ‘fetiş‘ fotoğraf makinesi Leica’yla Avrupa’yı keşfe çıktı.
1933’te Julien Lévy, New York’daki galerisinde ilk Henri Cartier-Bresson sergisini açtı.
Henri Cartier-Bresson bir yıl sonra Meksika’ya giderek bir yıl orada kaldı. 1935 yılında Birleşik Devletler’e döndüğünde, sinemayla ilgilenmeye başladı ve yine Julien Lévy’nin galerisinde, Walker Evans ve Manuel Alvarez Bravo’nun çalışmalarıyla birlikte kendi fotoğraflarını sergiledi. 1936’dan başlayarak üç yıl süreyle sinemacı Jean Renoir’ın ikinci asistanı oldu.
1940 yılında Almanlar tarafından tutsak edilen Henri Cartier-Bresson, Şubat 1943’te, birkaç girişimin ardından kaçmayı başardı. Yeniden fotoğrafçılığa döndü ve aynı yıl Picasso, Matisse, Braque, Bonnard gibi birçok sanatçının portresini çekti. 1944’te, savaş tutsaklarının ve toplama kamplarına gönderilenlerin yurda dönüşünü konu alan Le Retour (Dönüş) adlı belgesel filmi yönetti. 1946’da, öldüğünü sanan dostlarının Modern Sanatlar Müzesi’nde anısına bir sergi düzenledikleri sırada New York’a döndü.
1947’de, Robert Capa, David Seymour, George Rodger ve William Vandivert’le Magnum Photos’u kurdu.
Doğu’da yolculuk etmeyi sürdürdü, 1947’de önce, Gandhi’nin ölümü sırasında Hindistan’a, daha sonra Çin’e, Endonezya’ya, SSCB’ye, Küba, Meksika ve Japonya’ya gitti.
1974 yılında kendini bütünüyle desene verdi; ama portre ve manzara fotoğrafıyla ilgilenmeyi de sürdürdü.
Henri Cartier-Bresson Vakfı 2003 yılında, Paris’te, Montparnasse’ta açıldı. Henri Cartier-Bresson, 3 Ağustos 2004’te, Provence’da, Montjustin’de öldü.
Henri Cartier-Bresson, yakın ilişki kurduğu Gerçeküstücüler gibi, görüntüler dünyasına uyarlanmış bir tür otomatik yazı kullanmıştır. Ona göre: “Fotoğraf çekmek, aklı, gözü ve yüreği aynı nişan çizgisi üstüne getirmektir. Fotoğraf bir yaşam biçimidir.” Yapıtının önemli bir bölümü, çevremizi saran, görünürde sıradan olayları konu alarak, “belirleyici bir an” içinde onların evrensel boyutlarını ortaya çıkarmayı amaçlar.
Kentlerdeki kamusal mekânları kullanan yayaların, trafik levhalarındaki grafik çizimlerden farklı olarak kim olduğu sorusunu ortaya atıp, yayayı yaşı, cinsiyeti, medeni durumu, sağlığı ile bedensel ve ruhsal yetkinliğinden kaynaklanan kişisel kimliği ya da kullandığı araç dışında sahip olduğu ekonomik, toplumsal ve kültürel özellikleriyle ortaya çıkan sınıfsal aidiyeti üzerinden tanımlamaya kalktığımdan bu yana kendimi yol, kaldırım, meydan ve parklarda gördüğüm her insan ve hayvana daha yakın hissetmeye başladım.
Yol, kaldırım yapan veya temizleyen işçilere ya da çöp toplayıcılarına rastladığımda, onlara daha yüksek bir duyarlılıkla selam verip “kolay gelsin” diyor, sahilde oltalarıyla balık avlayanları gördüğümde onlar adına umutlanıyor, Kordon’da ya da diğer açık alanlarda para kazanmak amacıyla birşeyler satmaya çalışan kent yoksullarını anlayışla karşılıyor, sokak müzisyenlerinin zabıta takibinden nasıl kurtulabileceklerini düşünüyorum…
Çünkü bana göre onlar, logo, amblem, sembol gibi şeylerle aşırı basitleştirilip kalıplaştırılan ya da yalıtılıp steril hale getirilen tasarımlar dışında daha gerçek, daha sahici canlıları; dokunup konuşabildiğimiz insan ve hayvanları ifade ediyor artık.
O nedenle şimdi yayaları o grafik tasarımlar üzerinden değil; onların toplumsal ilişkileri, sınıfsal aidiyetleri ve sahip oldukları kültürel zenginlikleri üzerinden anlayıp yakınlık kurmaya çalışıyorum.
O anlamda seyyar satıcıların ya da işportacıların yaptığını, eskiden olduğu gibi mekân sahibi esnafların savunduğu gibi disiplin altına alınması gereken marjinal bir faaliyet olarak değil; yoksunlukları nedeniyle işyeri sahibi olamayan ve bunun doğal bir sonucu olarak ya kendi ya da diğer bir işyeri sahibi adına çalışan kent yoksulları olarak görüyorum.
Sokak köpeklerinin düşman olarak bellediği çöp toplayıcısı kadın, erkek ve çocukları; hatta çöp arabasının içinde annesi ile birlikte dolaşan bebekleri ise kent yaşamından çekilip gitmesi gereken marjinal sektörün aktörleri olarak değil; her geçen gün sermayenin egemenliğine giren katı atık toplama işinin son neferleri ya da o şirketler adına çalışmak zorunda kalan işçiler, emekçiler olarak görüyorum. Aynen, “sözleşmeli tarım” yöntemiyle yoksullaşan köylülerde, tarım üreticilerinde olduğu gibi…
Evet, kamuya ait sokak, cadde, kaldırım, meydan, iskele, köprü ve parklarda yürüyen, koşan, oturup eğlenen, seyyar aracı ile dolaşıp satış yapan ya da birşey üreten, çöp toplayan, malını serip satmaya çalışan, tek başına ya da karısı ve çocuğu ile birlikte gelip saatlerce salladığı oltanın ucundaki umudu bekleyen, desteklediği siyasi bir parti, kişi ve grup ya da toplumsal protesto eylemlerine katılan, o nedenle defalarca tacizkâr polis aramalarıyla atılan gaz fişeklerine maruz kalan, piknik yapıp dinlenen, büyük bir keyifle uzanıp etrafı seyreden, yatıp uyuyan, saatlerce arkadaşını, eşini ya da sevgilisini bekleyen; velhasıl, hemen herkes, kentte yaşayan herkes bu anlamda yayadır, yaya olmanın rahatlığını, özgürlüğünü, tadını çıkaran bir canlıdır!
Bu anlayışa göre en azından, 2017 yılına ait verilerine göre toplam nüfusu 80.810.525 kişi olan Türkiye’de, TÜİK’in 2018 yılı Eylül ayı verilerine göre 22.796.221 adet motorlu taşıt araç sahibi ile yine Emniyet Genel Müdürlüğü’nün 2017 yılı sonu verilerine göre 28.181.830 adet sürücü belgesi sahibinden arta kalan “motorlu taşıt aracı sahibi olmayan” toplam 58.014.304 kişinin ya da “sürücü belgesi sahibi olmayan” toplam 52.628.695 kişinin büyük olasılıkla yaya olduklarını kabul etmemiz mümkün olacaktır.
Türkiye’de bugüne kadar yayaların toplumsal, ekonomik ve kültürel boyutlarıyla ilgili herhangi bir araştırma yapılmamış olmamakla birlikte; yaya olmanın ön koşulunun “motorlu taşıt aracı sahibi olmamak” ya da “motorlu taşıt aracı kullanmamak” olduğunu düşündüğümüzde Türkiye nüfusundan artakalan 58 milyon kişinin taksiye, dolmuşa, otobüse, herhangi bir toplu ulaşım aracına ya da eşinin dostunun arabasına binme fırsatı dışında genel olarak yaya olduğunu söyleyebiliriz.
Ama yine de başka amaçlarla yapılan bazı araştırmalardaki yayaların sosyo-ekonomik özellikleri ile ilgili veriler, bize bu konuda bazı ipuçları verebilir. Örneğin, aynı bölgedeki yayalarla bisikletlilerin aylık gelirlerini birbiri ile karşılaştırma olanağını veren ve WRI Türkiye tarafından İzmir Büyükşehir Belediyesi adına yapılan “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” kapsamında, Kemeraltı, Basmane ve Kadifekale bölgelerindeki 2.142 adet yaya, 288 adet bisikletli, 686 hanehalkı ve 663 adet işyeri çalışanı olmak üzere toplam 3.779 kişiyi kapsayan alan araştırması sonucunda; bisikletlilerin % 40’ının 2.000 TL veya altında aylık gelire sahip olduğu ortaya çıkarken, bu oranın yayalarda % 51 düzeyinde olması, yayaların genel olarak bisiklet ya da motorlu taşıt aracı sahiplerine göre daha az gelir sahip olduğu öngörüsünü doğrulayan bir sonuç olarak yorumlanabilir. (1)
Sonuç olarak, iki haftadır devam ettirdiğimiz bu yazı dizisinin sonunda kentte yaşayan ya da çalışan; hatta bir şekilde uzun ya da kısa bir süre için o kente konuk olanların bulvar, cadde, sokak, kaldırım, meydan, köprü, iskele, kıyı şeridi ve park gibi o kentteki kamu alanlarını kullanmak suretiyle yaya olma vasfını kazandıklarını, bu nedenle yayalara ait haklarla kent hakkı arasında doğrudan bir ilişkinin kurulmasına neden olduklarını, kamusal alanların kullanıcısı olan yayalara ait hakların önce ünlü Fransız sosyolog ve felsefeci Neo-Marksist Henri Lefebvre, daha sonra yine ünlü bir İngiliz coğrafyacı ve antropolog Marksist David Harvey tarafından ortaya atılıp farklı şekillerde tanımlanan “şehir hakkı” ya da “kent hakkı“nın bir çeşidi, bir alt türü olduğunu söyleyebiliriz.
(1) İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi, WRI Türkiye, İzmir Büyükşehir Belediyesi sh.40
2018 yılının Şubat-Nisan ayları arasındaki dönemde, kurmak üzere yola çıktığımız Yaya Derneği’nin tüzüğünü ve kuruluş bildirisini hazırlarken, ‘yaya‘ sözcüğü ile anlatmak istediğimiz şeyin ne olduğunu ve bu kategoriye kimlerin girdiğini ya da girebileceğini uzun uzun görüşüp tartışmıştık.
Bu tartışmalarda, ‘yaya‘yı cinsiyeti ya da cinsel tercihi, gençliği, yetişkinliği ve yaşlılığı gibi yaş dönemleri, engelli olup olmadığı gibi özellikleri, hasta ya da sağlıklı olması, ağır yük taşıması, birlikte olduğu eş, sevgili, arkadaş, bebek, çocuk ve diğer aile bireyleriyle birlikte ya da bisiklet kullanıp kullanmadığı üzerinden tanımlamaya çalışmış, bu tanıma kentte yaşayan sokak hayvanlarını da dahil etmiş; böylelikle bütün bu kavram, sıfat ve olguların ‘yaya‘yı oluşturan temel bileşenler olduğuna karar vermiştik. Nitekim hazırladığımız kuruluş bildirisinde de aynen şu ifadeleri kullanmıştık.
“Bu nedenle Bizler, Yaya Derneği kurucuları olarak, yaya öncelikli kent tasarımı talep ederken, bir lüks ya da ikincil bir hak talebinde bulunmuyoruz. Kent içindeki her kadının, erkeğin, yaşlının, engellinin, çocuğun ve bebeğin, hastanın, ağır yük taşımak zorunda olanların, kenti bizimle paylaşan hayvan dostlarımızın kentte bağımsız hareket edebileceği sokaklar, caddeler, meydanlar ve parklar istiyoruz.“
Ardından da tasarımcı arkadaşların hazırladığı görsellerde, özellikle de derneğin logosunda ‘yaya’nın nasıl ifade edileceğini hararetli bir şekilde tartışmıştık: ‘Yaya’ bir kadın mı yoksa bir erkek mi; yoksa her ikisinin yer aldığı bir grafikle mi ifade edilmeliydi? Peki, bu arada LGBTİ bireyleri unutacak mıydık? Kadın ve erkeğin arasına çocuk alırsak aile kurumunu mu kutsayacaktık? Kadın ve erkek arasındaki eşitsizliği, önerilen cinsiyetsiz çizimlerle ortaya koymak ne ölçüde doğruydu? Bütün bu çizimlerde engellileri nereye koyacaktık? Grafiklerle ortaya koyulan bütün bu figürleri hangi mekanda gösterecektik? Kaldırımda mı, yolda mı; yoksa kaldırımdan yola adım atarken mi?
Günlerce süren bu tartışmalar sırasında hep bir şeylerin unutulduğunu ve hazırlanıp önümüze konulan amblem, logotype ya da logoların bizlerin düşüncelerini büyük ölçüde biçimlendirip şekillendirdiğini hissetmeye başlamıştım. Ancak, henüz ne ben, ne de arkadaşlarım, yayanın ve yaya haklarının dünü, bugünü ve geleceği konularını yeterince araştırıp bilgi sahibi olmadığımız için bu eksikliği kendimce adlandıramamış, hissettiklerimi net bir şekilde ortaya koyamamıştım.
Ancak ‘yaya’; kamusal mekanlardaki kadındır, erkektir, yaşlıdır, engellidir, çocuktur, bebektir, hastadır, ağır yük taşıyandır, kenti bizimle paylaşan hayvan dostlarımızdır; kısacası “yaya herkestir” derken; ‘yaya‘ kavramını sadece ve sadece kimlikler ve onun kamusal alanlardaki yürüyüşü üzerinden tanımlayarak fazlasıyla steril hale getirdiğimizi, kentin cadde, sokak, kaldırım, meydan ve parklarında görüp konuştuğumuz, dokunup hissettiğimiz; hatta zaman zaman yaşamın akışı içinde aynı şeyleri yaparak onlardan biri olduğumuz bu insanları, sadece kimlikleri üzerinden tasarlanan nesneler olarak görmeye başladığımızı, onlarla kamusal mekânlar arasında, orada bulunup kullanmaktan kaynaklanan ekonomik, toplumsal ve kültürel ilişki ve etkileşimin dikkate alınmadığını düşünmeye başlamıştım.
Ancak ‘yaya‘ olma halinin toplumsal, ekonomik ve kültürel yanıyla yaya hakları konusunda, ülkemizde yapılmış herhangi bir araştırma ve yayın bulunmadığı; ayrıca, insan hakları, hukuk, felsefe ve sosyoloji gibi toplumsal bilimlerle ilgilenen bilim insanları bu konularda çalışmalar yapmayı kendileri açısından önemli ve öncelikli görmedikleri için ilk elden başvurup okuyabileceğim tek bir yayına ulaşamadım. Çünkü ‘yaya‘ ile ‘kent‘ ya da ‘mekan‘ arasındaki ilişkiyi sorgulayan çoğu araştırma ve yayın, konuyu daha çok kent ya da bölge planlama disiplini içinde ele alıyor ya da yayanın bizim kentlerimizdeki durumunu, çoğu kez Avrupa ya da ABD kaynaklı yayınlardan atıflar yaparak okuyup anlatmaya çalışıyordu.
Bu tartışma ve değerlendirmeler sonrasında, yaptığım araştırma ve gözlemler dışında işin uzmanı olduğunu varsaydığım arkadaş ve dostlarımla yaptığım görüşmeler sonrasında, grafik tasarımcının yaratıp önümüze koyduğu bu ‘steril yaya’ları ete kemiğe büründürmek için onları içinde bulunup oturdukları, yürüdükleri, çalışıp ürettikleri, eğlenip dinlendikleri, hep birlikte yürüyüp ya da toplanıp toplumsal etkinliklere katıldıkları kamusal mekânlarla ilişkileri boyutunda ele almanın daha doğru olduğunu anlamaya başlamıştım.
Hele ki, cadde, sokak ve meydanlarındaki karmaşa, kalabalık, kaos ve düzensizliğin Avrupa ya da ABD kentlerine göre daha baskın ve yaygın olduğu, yaşamın dışarıda; yani çalışma, gezme, eğlenme ve dinlenme gibi insanlık hallerinin sokakta yaşandığı, iş yerlerinin devamlı olarak cadde, sokak ve kaldırımları işgal ettiği, işportacılarla seyyar satıcıların kentin cadde, sokak ve çarşılarını kendi iş yeri olarak gördüğü, mahalle halkının vakitlerini evlerinin önündeki merdiven ve alanlarda geçirdiği bizim gibi Akdeniz ya da Doğu kentlerinde bunun daha önemli ve gerekli olduğunu, bu nedenle de kamusal mekânları bu şekilde canlılıklarını koruyarak savunmanın yaşamsal bir sorun olduğunu anlamaya başlamıştım.
Evet, ‘yaya‘ları ve onların haklarını savunup koruyalım; yani, onların cadde, sokak, meydan, köprü, iskele, park gibi kamusal alanlara canlılık veren varlıklarını koruyarak, sokak müzisyeni, dilenci, işportacı, seyyar satıcı ve çöp toplayanlar gibi sokağı sokak yapan insanları da kendi varlık nedenleri içinde kabul edip onları yok etmek için zabıta önlemlerine başvuranlara karşı çıkarak, ülkemizin ve kentlerimizin bir Akdeniz ve Doğu ülkesi ya da kenti olduğunu bilerek…
Türk Dil Kurumu’na ait Türkçe Sözlük’te “yürüyerek giden” (1) şeklinde açıklanan ‘yaya’ sözcüğünün etimolojik kaynağı, Türklerin ilk alfabesi olarak bilinen Orhun alfabesi ile Göktürkler tarafından yazılan Orhun Anıtları’nda yer alan ‘yadağ’ ya da ‘yadag’ sözcüğüne dayanır: “yadag süsin ikinti kün kop ölürtim” (yaya askerini ikinci gün hep öldürdüm).
Bu sözcük, Türkçe üzerine yazılmış ilk eserlerinden biri olan İbn-i Mühenna’nın 1310 tarihli Lügat‘ında ‘yadağ/yatağ’, 1451 tarihli Ferec ba’d eş-şidde isimli hikaye kitaplarında ‘yayak’, Aşıkpaşazade tarafından yazılan Tevarih-i Al-i Osman‘da ‘yadağ – yürüyen/piyade’ şekline dönüşmüş, Eski Türkçe’deki ‘yad-açmak’ sözcüğü ise ‘yaymak’ fiilinden +A sonekiyle türetilmiştir. (2)
‘Yaya’ sözcüğünden zaman içinde türetilen diğer sözcük ve deyimler ise ‘yayalık’, ‘yayan’, ‘yayan yapıldak’, ‘yaya kalmak’, ‘yaya geçidi’, ‘yaya kaldırımı’, “yaya kaldın tatar ağası” ve “şimdi yaya kaldın tatar ağası“dır. (3)
‘Yaya’ sözcüğü ile ‘yürümek’ arasındaki bu anlamlı ve doğrudan ilişkiden ise ‘yürüyüş’, ‘gezme’, ‘gezmek’, ‘gezinme’, ‘yol almak’, ‘gitmek’, ‘yollara düşmek’, ‘emekleme’, ‘emeklemek’, ‘sıralama’, ‘sıralamak’, ‘arşınlamak’, ‘adım atmak’, ‘taban tepmek’, ‘tabanları yağlamak’, ‘tabanları patlamak’, ‘mesafe almak’, ‘adımlarını açmak’, ‘ilerleme’, ‘ilerlemek’, ‘gerileme’, ‘gerilemek’, ‘piyade’, ‘uykuda gezme’, ‘yürüme’, ‘dolaşma’, ‘trafik’, ‘adım’, ‘hatve’, ‘adi adım’, ‘koşar adım’, ‘uygun adım’, ‘sık adım’, ‘seyrek adım’, ‘sallana sallana’, ‘yan yan’, ‘paytak paytak’, ‘düşe kalka’, ‘topal topal’, ‘topallaya topallaya’, ‘seke seke’, ‘adım adım’ ve ‘badi badi’ gibi birçok eş anlamlı sözcük ve kavram türetilmiştir. (4)
‘Yaya‘ sözcüğünün günlük yaşamdan çok askeri alanda kullanımından kaynaklanan ‘piyade‘ ise Farsça kaynaklı bir sözcük olarak ‘yaya‘, ‘yaya askeri‘ ya da satranç oyuundaki ‘piyon‘ anlamında, Pehlevice ya da Partça olarak bilinen Orta Farsça’da ‘pāi / pād = ayak‘ sözcüğünden türetilen ‘payādak‘ veya ‘padātak‘ sözcüğünün evrilmiş şeklidir.
Trafik mevzuatına göre ‘yaya‘
‘Yaya‘ sözcüğünün günlük uygulamadaki hukuki anlamını, “karayollarında, can ve mal güvenliği yönünden trafik düzenini sağlamak ve trafik güvenliğini ilgilendiren tüm konularda alınacak önlemleri belirlemek” amacıyla kabul edilen 13.10.1983 tarih, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun ‘Tanımlar‘ başlığını taşıyan 3. maddesi kapsamında göremeyiz. Söz konusu madde düzenlemesinde aralarında ‘yaya yolu‘, ‘yaya geçidi‘ olan 88 ayrı kavramın tanımı yapıldığı halde ‘yaya‘ kavramının tanımı yapılmamıştır.
Bu eksiklik, yine aynı maddenin son fıkra hükmü uyarınca 18 Temmuz 1997 tarih, 23053 sayılı Mükerrer Resmi Gazete’de yayınlanan Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin ‘Tanımlar‘ başlığını taşıyan 3. maddesinin 20. sırasında yer alan şekliyle tanımlanarak giderilmiş; ‘yaya‘ kavramı bundan böyle, “araçlarda bulunmayan, karayolunda hareketsiz veya hareket halinde bulunan insan” olarak tanımlanmıştır.
Görüldüğü gibi ‘yaya‘, karayolu trafiğindeki araçların içinde olmamak koşuluyla, hareket eden ya da etmeyen bir canlı olarak tanımlanmış; böylelikle karayolu ve sürücü ilişkisinin dışında bırakılmıştır.
Oysa ‘yaya‘, sadece karayoluyla ve karayolu trafiğindeki araçlarla ilgili bir canlı olmayıp; aynı zamanda, karayolu olsun ya da olmasın kentteki tüm kamusal mekânlarda yürüyüp oturarak, konuşup bağırarak, susup eğlenerek var olan, kısacası kamusal mekânları kullanan insandır.
Devam Edecek…
(1)TDK Türkçe Sözlük, 6. Baskı, Ankara-1981, sayfa 857.
(2) İsmet Zeki Eyüboğlu, Türk Dilinin Etimoloji Sözlüğü, 1. Baskı, Sosyal Yayınları, Haziran-1968, sayfa 384.
İnsanın, kentin cadde, sokak, meydan, park gibi kamusal mekânlarında yürüyüp dinlenmesinin, çalışıp üretmesinin, eğlenip siyasi ve toplumsal eylemlere katılmasının bir insan hakkı olarak nitelenmesi oldukça yeni bir olgudur.
Avrupa Parlamentosu’nun 1988 yılında kabul ettiği Yaya Hakları Bildirgesi; bu anlamda, insanın kentin kamusal mekânlarındaki temel haklarını belirleyerek insan odaklı bir kent için gerekli olanları ortaya koymuştur.
Böylelikle, yayaların kent içindeki konumu ve önemi, trafik mevzuatında “yaya” olarak tanımlanan pasif tanımından sıyrılarak haklarının farkında, bu hakların uygulanması için talepte bulunup mücadele eden daha aktif bir konuma ulaşmıştır.
Bundan böyle “yaya” olarak tanımlananlar; sadece sokaklardaki kaldırım ve geçitleri yürüyerek kullandığı söylenen trafiğin bir bileşeni değil; bunun yanında, sahip olduğu haklar çerçevesinde, kentin tüm kamusal mekânlarına sahip çıkıp oralarda yürüyen, koşan, oturan, çalışıp üreten ve toplumsal eylemlere katılan, o ortak alanların işgal, kiralama, tahsis ve yağma gibi yöntemlerle özelleştirilmesine karşı çıkan, bu amaçla örgütlenip hak temelli mücadeleyi başlatan kentliler olarak kabul edilmeye başlamıştır.
Ancak bu gelişmenin ülkemizdeki boyutu; özellikle de, ülkeyi ve kentleri yönetmek için genel ve yerel seçimlere katılan siyasi partiler ve onların adayları açısından böyle olmamış, siyasi partiler ve onları adayları ne hikmetse yayalara, araç sahiplerinden daha fazla önem ve öncelik vermiştir. Onlara göre yayalar, temel haklara sahip kentliler olmaktan çok kentlerde her geçen gün artan yoğun araç trafiği içinde dikkate alınıp korunması gereken bir trafik bileşenidir. O nedenle yayaya verilen şeyler, yoğun araç trafiğine verilen şeylere bağlı olmuş, bu ikisi arasında hep bir dengenin gözetilmesine dikkat edilmiştir.
Bu durumun en güzel örneği geçmişteki genel ve yerel seçimlere katılan siyasi partilerin eski seçim bildirgelerinde görülür.
İşte o nedenle biz de 30 Mart 2014 tarihi ile 24 Haziran 2018 tarihleri arasında yapılan 3 genel seçim ve 1 yerel seçimde siyasi partilerin kamuoyu ile paylaştıkları seçim bildirgelerinde “yaya” sözcüğünü arayarak bir tespit yapmaya çalıştık.
Yaptığımız çalışmanın sonuçlarını aşağıdaki çizelgede görebilirsiniz.
Sizlerle paylaştığımız bu çizelgeden de göreceğiniz gibi, 30.03.2014-24.06.2018 dönemindeki dört ayrı seçime katılan 5 siyasi partiden, düzenlediği seçim bildirgelerinde “yaya” sözcüğüne hiç yermeyen partiler Milliyetçi Hareket Partisi (MHP) ve İyi Parti (İYİP), “yaya” sözcüğü yerine “kent hakkı” kavramını kullanan parti ise Halkların Demokratik Partisi (HDP)’dir.
Halkların Demokratik Partisi (HDP), 30 Mart 2014 tarihli yerel seçimler için hazırladığı 22 sayfalık seçim bildirisinde “yaya” ya da “yaya hakları” sözcüğünü kullanmayıp yedi kez “kent hakkı” sözcüğünü kullandığı halde; bu sözcüğü 7 Haziran 2015 tarihli genel seçimler için hazırladığı “Büyük İnsanlık, Biz’ler Meclise” isimli seçim bildirisinde hiç kullanmamış, 1 Kasım 2015 tarihli ve “Büyük İnsanlık, Büyük Barış” isimli seçim bildirisinde de sadece bir kez kullanmıştır. 24 Haziran 2018 tarihli seçim bildirisinde ise “kent hakkı” sözcüğüne hiç yer vermediği görülmektedir.
Tüm bu partilerin ele alıp incelediğimiz seçimlerde ve seçim bildirgelerinde kullanmadığı tek sözcük ise “yaya hakkı“dır.
“Yaya” sözcüğüne yer verenler ise, 30 Mart 2014 tarihli yerel seçim beyannamesi ile 24 Haziran 2018 tarihli genel seçim beyannamesi olmak üzere iki kez kullanan Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) ile 7 Haziran 2015, 1 Kasım 2015 ve 24 Haziran 2018 tarihli genel seçim bildirgelerinde 2, 2 ve 1 kez kullanan Cumhuriyet Halk Partisi (CHP)’dir.
Yaya Hakları ve AKP
Adalet ve Kalkınma Partisi’nin (AKP), 30 Mart 2014 tarihli yerel seçimler için hazırladığı “Büyük Medeniyet Yolunda İnsan, Demokrasi, Şehir” başlıklı ve 103 sayfalık seçim beyannamesindeyaya, yaya geçidi ve yaya yolu sözcüklerinin yer aldığı bölümler şu şekildedir:
2) “Büyük şehirlerimizde ana ulaşım yol ağındaki kavşaklarda görme ve bedensel engelliler için yaya geçitlerini düzenledik, yüzlerce sinyalize kavşak yaptık.” (sayfa 54)
3) “Aynı şekilde engelliler, yaşlılar, çocuklar, hamileler gibi gruplar dahil herkesin rahat ve yardımcıs olarak kullanabilmesi gereken park, bahçe, meydan, yaya yolu ve kaldırımı gibi kentsel donatı alanları ile altyapının kullanıma uygun hale getirilmesine yönelik projeler geliştirilecek, katkı sağlanacaktır.” (sayfa 55)
4) “Kent içi ulaşımda yaya ve bisiklet kullanımı gibi alternatiflere katkı sağlanacaktır.” (sayfa 62)
5) “Merkezi hükümet olarak, kent içi yaya ve araç trafiğini şehirlerarası trafikten ayırmak amacı ile 60 il merkezinde, 487 adet ilçe ve 223 adet belde yerleşiminde 3951 km uzunluğunda kent geçişi yaptık.” (sayfa 87)
6) “Kent içi yollarda, şehirlerarası transit trafiğin kesintisiz akımını sağlayan 342 adet köprülü kavşak, 1773 adet kontrollü ve sinyalize kavşak, 1064 adet kontrollü hemzemin geçit ve 1015 adet yaya alt ve üst geçidi inşa ettik.” (sayfa 87)
7) “Belediyelerimiz de bölünmüş yollar, üst ve alt geçitler, köprülü kavşaklar, yaya alt ve üst geçitleri ve tüneller gibi pek çok yatırıma imza atmışlardır.” (sayfa 89)
7 Haziran 2015 ve 1 Kasım 2015 tarihli genel seçimlere ait bildirgelerde yayalardan söz etmeyen Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) 24 Haziran 2018 tarihli son genel seçimde ise “Güçlü Meclis, Güçlü Hükümet, Güçlü Türkiye” isimli 360 sayfalık seçim bildirgesinin 266. sayfasında “tarihi şehir merkezlerinde yaya dolaşımını mümkün kılacak ve bu alanları araç trafiğinden arındıracak yaklaşımları destekleyeceğiz” ifadesine yer vermiştir.
Yaya Hakları ve CHP
“Yaya” sözcüğüne düzenlediği hiçbir yerel seçim bildirgesinde yer vermeyen Cumhuriyet Halk Partisi’nin (CHP) ise;
1) 7 Haziran 2015 tarihli genel seçimler için hazırladığı 158 sayfalık bildirgenin 114. sayfasında “kent içi trafikte yaya ve bisiklet öncelikli düzenlemeler yapılacaktır” ve “sokaklar ve meydanlar insan dolu ve yaya dostu olmalıdır” ifadelerine,
2) 1 Kasım 2015 tarihli genel seçimler için hazırladığı 229 sayfalık “Önce Türkiye” isimli bildirgenin 170 ve 171. sayfalarında, 7 Haziran 2015 tarihli genel seçimler için hazırlanan bildirgenin 114. sayfasında yazılı ifadelerde herhangi bir değişiklik yapılmadan aynen yer verildiği,
3) 24 Haziran 2018 tarihli son genel seçimler nedeniyle hazırlanan 240 sayfalık bildirgenin 213. sayfasında, “kent merkezleri ve bölgesel merkezlerde yayalaştırma uygulamalarını yaygınlaştıracağız” ifadesine yer verdiği görülmüştür.
Genel Olarak
Ele alıp incelediğimiz seçim bildirgelerinde de gördüğümüz gibi, AKP ve CHP gibi siyasi partilerin hazırladığı metinlerde bazen yer alan bazen de almayan “yaya” sözcüğü ile ifade edilen ya da anlatılmak istenen şey, yaya haklarından çok 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ile Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde tanımı yapılan “araçlarda bulunmayan, karayolunda hareketsiz veya hareket halinde bulunan insan“dan başka bir şey değildir.
Araçlarda bulunmayıp karayolunda hareket halinde olan ya da olmayan insan… Bu nedenle herhangi bir hakka sahip olmayan insan… Araç trafiğinin ikincil bir unsuru, bir bileşeni olarak kabul edilen insan…
Sanki, tarihteki ilk kentlerin sahibi yayalar değilmiş ve taşıt araçları onların yerini almamış, kentleri işgal edip onları ikinci plana atmamış gibi…
Seçim bildirgeleri ise siyasi partilerin ve adayların bu şekilde tanımladıkları insanlar adına yapacakları şeylerden, vaatlerden söz ediyor…
Bütün bu yazılıp çizilenler, siyasi partilerin aynen üniversitelerdeki akademisyenler ya da medyadaki gazeteciler, televizyoncular gibi 1988 tarihli Avrupa Yaya Hakları Bildirgesi‘nden; yayaların, kentlerdeki kamusal mekanların asıl sahibi olduğundan ve bu nedenle birtakım temel haklara sahip olduklarından haberdar olmadıklarını, bütün bu anlatımları insan hakkı penceresinden görmediğini ortaya koyuyor…
İşte bu nedenle, ülkemizdeki tüm siyasi partilerle onların belediye meclis üyesi ve başkan aday adaylarına ya da adaylarına bir kez daha bu işin bir yaya hakkı sorunu olduğunu, konuyu bir de bu pencereden görmek zorunda olduklarını anlatmamız gerekiyor…
Ardından da, 2019 yılının Mart ayında yapılacak yerel seçimler nedeniyle hazırlayacakları seçim bildirgelerinde, 1988 tarihli Avrupa Yaya Hakları Bildirgesi‘nde yer alan yaya haklarının kabul görüp uygulanmasına ilişkin vaat ve projelere yer verip, seçilip göreve geldikleri takdirde bu vaatlerini yerine getirmeleri konusunda bizlere taahhütte bulunmalarını talep etmemiz; bunun için de, başta Yaya Derneği olmak üzere yaya haklarını savunan tüm örgüt, kesim ve bireylerin canla başla çalışması gerekmektedir.
Kentlerdeki yol, meydan, pazar, iskele, köprü gibi kamusal alanların kurum ya da şahıslar tarafından herhangi bir amaçla geçici bir süreliğine işgal edilmesi işgal harcı adı verilen bir belediye gelirinin tahakkuk ve tahsiline konu olur.
Buna ilişkin yasal düzenleme, 26.05.1981 tarih, 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu’nun “İşgal Harcı” başlığını taşıyan 52. maddesinde şu şekilde yapılmıştır:
“Belediye sınırları içinde bulunan aşağıdaki yerlerden herhangi birinin satış yapmak veya sair maksatlarla ve yetkili mercilerden usulüne uygun izin alınarak geçici olarak işgal edilmesi işgal harcına tabidir:
1. Pazar veya panayır kurulan yerlerin, meydanların, mezat yerlerinin her türlü mal ve hayvan satıcıları tarafından işgali,
2. Yol, meydan, pazar, iskele, köprü gibi umuma ait yerlerden bir kısmının herhangi bir maksat için işgali,
3. Motorlu kara taşıtlarının park etmeleri için il trafik komisyonlarının olumlu görüşü alınarak belediyelerce şehir merkezlerinde tesis edilen ve işletilen mahallerin çalışma saatleri içinde, taşıtlar tarafından işgali (Bisiklet ve motosikletler hariç)
Yukarıda sayılan yerlerin izinsiz işgalleri mükellefiyeti kaldırmaz.
(Ek fıkra: 3.3.2004-5101/3 Madde) 5846 sayılı Fikir ve Sanat Eserleri Kanunu kapsamında korunan eser, icra ve yapımların tespit edildiği kitap, kaset, CD, VCD ve DVD gibi taşıyıcı materyallerin birinci fıkrada bahsi geçen yerlerde satışına izin verilmez.”
Yine aynı kanunun 53, 54, 55 ve 56. maddelerine göre işgal harcını, işgale harca tabi yerleri 52. maddede yazılı amaçlarla işgal edenler ödemekle yükümlü olup; genel ve katma bütçeli idarelere, il özel idarelerine, belediyelere ve köylere ve bunların oluşturduğu birliklere ait kara taşıtlarının işgalleri ile ilgili mevzuata uygun olarak kara ticari taşıtlarının beklemelerine ayrılan yerlerin bu taşıtlar tarafından işgal edilmeleri durumunda, işgal harcı ödemeleri mümkün değildir. Ayrıca, yetkili kılınacak memur veya kişilerce makbuz karşılığında tahsil edilecek işgal harcının matrahı, 52. maddenin 1 ve 2. bentlerinde yazılı işgallerde, işgal edilen yerlerin metrekare olarak alanı veya hayvan adedi, 3. bendinde yazılı işgallerde de taşıt sayısıdır.
2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu’nun 52. maddesinin 1 ve 2. bentlerinde yazılı geçici işgal durumlarında alınacak harcın miktarı ise metrekare başına en az 0,5, en çok 2,5 TL olmak üzere düzenlenecek tarife ile belirlenecektir.
Şimdi, buraya kadar anlattıklarımızın tümü olması gerekeni gösteren kurallar bütününden oluşuyor. Hem de günümüz koşulları açısından metrekare başına alınması gereken harç miktarları çok az bile olsa…
Gelelim bu kuralların, mevzuat hükümlerinin günlük hayatta ne şekilde uygulandığına… Daha doğrusu, mevzuatla uygulama arasındaki farklılığa..
Çünkü, yaşadığımız kentlerde asıl olarak bize ait olan yol, kaldırım, meydan, park, köprü ve iskelelerin bir takım şirket ve şahıslar tarafından sürekli olarak işgal edilmesi nedeniyle yaptığımız itirazlara çoğu kez belediye yetkilileri tarafından “ama biz oralardan işgal ücreti ya da ecrimisil alıyoruz” dediklerinde bunun ne ölçüde doğru olduğunu, bu işgaller karşılığında ne düzeyde bir gelir sağlandığını anlamak istiyoruz.
O nedenle bize en yakın olan İzmir Büyükşehir Belediyesi ile kentin merkezi yerinde iktisadi açıdan oldukça büyük ve önemli olan bir alandan sorumlu Konak Belediyesi’nin bu işgaller karşılığında ne miktarda harç ve ecrimisil (1) aldığını merak ettik.
Bunun için, -hepinizin tahmin edeceği gibi- önce Hemşeri İletişim Merkezi (HİM) aracılığıyla İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ve Bilgi Edinme Hakkı çerçevesinde Konak Belediyesi’ne başvurarak her iki belediyenin kesin hesabı alınmış 2015, 2016 ve 2017 mali yıllarında işgal harcı ve ecrimisil adıyla ne miktarda tahakkuk ve tahsilat yaptıklarını sorduk.
İlk yanıtı Konak Belediyesi verdi. Belediyenin verdiği bu yanıttan, belediye encümeni tarafından 2018 yılı içinde işgal edilen her metrekare için bir (1) lira olarak belirlenen tarife çerçevesinde 2015 yılında 2.007.561,81 lira, 2016 yılında 4.562.337,63 lira, 2017 yılında da 4.883.244,94 liranın tahsil edildiğini öğrendik.
İzmir Büyükşehir Belediyesi ise bu rakamların yayınladığı 2015, 2016 ve 2017 yıllarına ait kesin hesaplarda yer aldığını belirtip hiçbir bilgi vermediği için haliyle belirtilen yıllara ait kesin hesap cetvellerine baktık. Baktığımızda gördüklerimiz ise aynen aşağıdaki tabloda olduğu gibiydi:
İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait 2015, 2016 ve 2017 mali yıllarına ait kesin hesap cetvellerinde yazılı olan verileri kullanarak hazırladığımız yukarıdaki tabloda yer alan rakamların incelenmesinden de görüleceği gibi, 9 ilçeyi kapsayan kent merkezi ile kent merkezini çevreleyen diğer 21 ilçe toplamında; yani tüm İzmir ili genelinde gerçekleşen işgaller nedeniyle harç ve ecrimisil bedellerinin toplanmasından görevli, yetkili ve sorumlu olan İzmir Büyükşehir Belediyesi, 2015 yılında hiç bir tahsilat yapmayıp geriye red ve iadeler yapmış, 2016 yılında 151, 2017 yılında da 55 bin lira gibi oldukça komik düzeylerde tahsilat yapmış, kendi kendine koyduğu hedeflere bile ulaşamamıştır.
İşgal harcı tahsilatlarının 2016 ve 2017 mali yıllarında belirlenen hedefin % 5’i düzeyinde gerçekleşmiş olması, bugüne kadar kamusal alanların bedeli ödenerek işgal edildiği ve böylelikle belediyenin bu işten para kazandığı hikayesi ile kandırılan bizler için oldukça hazin bir tabloyu ortaya koymaktadır.
Evet, bu rakamlar da göstermektedir ki, İzmir’de cadde, sokak, kaldırım, meydan, park, iskele ve köprü gibi kamusal alanları herhangi bir bedel ödemeden işgal etmek mevcut belediye yönetimi nedeniyle son derece kolay, yaygın ve bedelsizdir.
Aynen İZFAŞ hizmet binasının belediye meclisi kararıyla özel bir vakıf üniversitesine üç yıl süreyle ücretsiz tahsis edilmesi olayında olduğu gibi, işgal adına yapılacak her şey bu kentte kolaydır…
Uzun lafın kısası, uzunca bir süredir İzmir’de, belediyelere ait kamusal alanlar ücretsiz tahsis, işgal, görmemezlikten gelme, yapılan işgalleri tüm İzmir’i kapsamayan özel yönetmeliklerle korumak, belediyeleri çok ortaklı şirketlerin ortağı yapmak ya da ihalesiz kiralama gibi yöntemlerle yağmalanmakta, diğer bir anlatımla talan edilmektedir.
(1) Ecrimisil: Bir malın kullanılmasından doğan menfaatin para ölçüleriyle takdiri. (kira bedeli tayin edilmeden bir yerin kiralanması halinde vasıf, mevki ve kullanma tarzı bakımlarından kiralanan yere benzeyen yerlerin kira bedelleri o yerin de ecr-i misl’idir). Ferit Develioğlu, Osmanlıca-Türkçe Ansiklopedik Lügat, 11. Baskı, Ankara-1993, sayfa 202,
AVRUPA YAYA HAKLARI BİLDİRGESİ (AVRUPA PARLAMENTOSU TARAFINDAN 1988’DE KABUL EDİLMİŞTİR.)
1. Yaya, sağlıklı bir çevrede yaşama; bedensel ve ruhsal sağlığını layıkıyla korumaya elverişli koşullar altında kamusal alanlarının nimetlerinden özgürce yararlanma hakkına sahiptir.
2. Yaya, motorlu taşıtların değil; insanların gereksinimlerine göre düzenlenmiş kent veya köylerde yaşama; günlük ihtiyaçlarını yürüyerek veya bisikletle giderebilme hakkına sahiptir.
3. Çocuklar, yaşlılar ve engelliler, kentlerin toplumsal ilişkileri kolaylaştıran, mevcut zaaflarını daha da kötüleştirmeyen yerler olmasını bekleme hakkına sahiptir.
4. Engellilerin, mimariden kaynaklanan ve hareket imkânlarını kısıtlayan unsurların kaldırılması, toplu taşıma araçlarının uygun ekipmanla donatılması gibi hareket imkânlarını azami düzeye çıkaracak tedbirleri belirleme hakları vardır.
5. Yayanın, özellikle yaya kullanımı için tasarlanmış; mümkün olduğunca geniş ölçekli, yalıtılmış “yaya bölgeleri” halinde sınırlanmamış ve kentin genel düzeniyle uyumlu bir şekilde planlanmış kentsel alanlara sahip olma hakkı vardır.
6. Yayaların aşağıdakileri beklemeye özellikle hakları vardır:
a) Motorlu taşıtların, bilim insanlarının tolere edilebilir düzeyde kabul ettikleri kimyasal emisyon ve gürültü düzeyi standartlarına uygun olması;
b) Hava veya gürültü kirliliğine neden olmayan taşıtların toplu taşıma sistemlerinin tamamında yaygın bir şekilde kullanımı;
c) Kentsel alanlarda ağaç dikimiyle “yeşil akciğerler” oluşturulması;
d) Yol ve kavşakların yeniden düzenlenmesiyle (örneğin güvenlik adalarının işin içine katılmasıyla) hız sınırlarının denetimini; böylece motorlu taşıt sürücülerinin hızlarını yaya ve bisikletlilerin güvenliğini gözetecek şekilde ayarlamaları;
e) Motorlu taşıtların uygunsuz ve tehlikeli kullanımını teşvik edici (özendirici) reklamların engellenmesi;
f) Görme ve duyma engellilerin gereksinimlerini de dikkate alan etkili bir işaretleme sistemi,
g) Yol ve kaldırımlarda araç ve yaya trafiğinin erişimini kolaylaştıracak, sırasıyla yollar ve kaldırımlarda hareket özgürlüğünü ve durma imkânlarını sağlayacak özel önlemlerin (örneğin kaymaz kaldırım yüzeyleri, kaldırım taşları ile yol arasındaki seviye farkını giderecek rampalar, trafik yüküne uygun genişlikte yollar, inşaat durumunda özel düzenlemeler, motorlu araç trafiğini gözetmek için kentsel sokak altyapısının uygun hale getirilmesi, araç parkına uygun alanlar ile yaya alt ve üst geçitlerinin sağlanması gibi) benimsenmesi;
h) Risk yaratanların ortaya çıkan risklerin mali sonuçlardan sorumlu olacağı bir risk yükümlülüğü sisteminin kurulması (1985 itibariyle Fransa’da olduğu gibi);
VII. Yaya, ulaşım araçlarının entegrasyonu aracılığıyla elde edilebilecek tam ve engelsiz hareket hakkına sahiptir. Yaya özellikle aşağıdakileri bekleme hakkına sahiptir;
a) Engelli-engelsiz tüm yurttaşların gereksinimini karşılayacak ölçüde yaygın ve donanımlı bir toplu taşıma sistemi;
b) Kentsel alanlarda bisiklet yollarının sağlanması;
c) Otopark alanlarının yayaların hareketini ve mimari eserlere erişimini engellemeyecek şekilde düzenlenmesi;
8. Her üye ülke, yaya haklarına ilişkin kapsamlı bilgilerin en uygun kanallar aracılığıyla duyurulmasını ve ilköğretimden itibaren çocukların yaya haklarını öğrenmesini güvence altına almalıdır.
Çeviri: Doç. Dr. İbrahim Alper Arısoy – Nuray Önoğlu, Çevirmen
Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı’nın 2017 yılı ile 2018 yılının ilk 4 ayına ait trafik kazası sonucu ölüm ya da yaralanma istatistikleri bize ilginç bilgiler veriyor.
Bu verilere göre, 2017 yılında yerleşim yerleri içinde gerçekleşen 320.764 trafik kazasında 1.136 kişinin ölüp 200.242 kişinin yaralandığını; 2018 yılının ilk 4 ayı içinde gerçekleşen 105.008 trafik kazasında ise 328 kişinin ölüp 59.762 kişinin yaralandığını anlıyoruz.
Ayrıca, 2017 yılında gerçekleşen 182.424 adet ölümlü-yaralanmalı trafik kazasından 31.171’inin (% 17,09), 2018 yılının ilk dört ayında gerçekleşen 53.510 adet ölümlü-yaralanmalı trafik kazasından 9.957’sinin (% 18.60) “yayaya çarpma” şeklinde gerçekleştiğini öğreniyoruz.
Yine bu istatistiklere göre, 2017 yılında gerçekleşen 212.896 ölümlü-yaralanmalı trafik kazasından 18.076’sının (% 8,49); 2018 yılının ilk 4 ayında ise 62.458 ölümlü-yaralamalı trafik kazasından 5.714’ünün (% 9,15) yayaların kusurlu olması nedeniyle gerçekleştiğini belirliyoruz.
Bütün bu verilerin de ortaya koyduğu gibi, kent içindeki yollarda gidip gelen herhangi bir motorlu taşıt aracına sahip olmadığı, bu araçları kullanmadığı halde kendi halinde yürümeye çalışan; hatta yürümek için yer bulamayan yayalar, yoğun kent trafiğinin kurbanı olarak ortaya çıkmakta ve neredeyse her on kazadan 2’sinin mağduru olarak ölmekte ya da yaralanmaktadır.
Bu nedenle yayalar, başka insanları ya da yayaları öldüren ya da onları yaralayan değil; bizatihi kendileri araç sahipleri tarafından öldürülen ya da yaralanan, yürüdükleri ya da yürümeye çalıştıkları kaldırımlarda son hızla gelip giden motorlu taşıt araçlarının tehdidi altındaki canlı varlıklardır.
Onların tek kusuru, kendilerine ait olduğu söylenen kaldırımlarda ya da geçitlerde olmaları, olmaya çalışmaları ve bir şekilde orada bulunmalarıdır.
İşte bu nedenle, kendilerine ayrıldığı, kendileri için yapıldığı söylenen; ama çoğu kez mevcut olmayan ya da mevcut olsa bile ya motorlu taşıt araçları ya da iş yerleri, inşaatlar veya binalar tarafından işgal edilen kaldırımlarda hızla gidip gelen araçların saldırısına maruz kalmakta, yaralanmakta, sakat kalmakta ve ölmektedirler.
Yayaların kaldırımda ya da geçitlerde ölümle tanıştıkları olaylarla ilgili olay ve davalara baktığımızda, sanıkların çoğu kez 2 ya da 3 yıl gibi oldukça az ceza süreleriyle kurtulduklarını görüyoruz. Örneğin 2011 yılında İstanbul’da Mimar Sinan Üniversitesi öğrencisi Nadir Alioğlu‘nu kaldırımda öldüren iki araç sürücüsünden birine 3 yıl 4 ay, diğerine de 2,5 yıl ceza verildiğini hatırlarız. Hem de işledikleri suç nedeniyle bir üniversite öğrencisini öldürdükleri halde…
Bu durum, trafiğin en masum unsuru olan yayalar açısından açık bir haksızlıktır.
BU haksızlığın bir an önce giderilmesi için kamu yönetimleri tarafından ivedilikle cadde, sokak, meydan, kaldırım, okul bahçesi ve parklarda oturan, yürüyen tüm kadın ve erkek yetişkinlerin, çocuk, genç ve yaşlıların, hasta, çocuklu, engelli ve bisikletlilerin, buna ek olarak sokak hayvanlarının; kısacası tüm yayaların öncelikle motorlu taşıt araçlarının yarattığı risklere karşı korunmasına, kamyon, iş makinesi, otomobil, motosiklet gibi araçlardan kaynaklanan tehlikelerin önlenmesi için gerekli önlemlerin alınmasına yönelik politika ve stratejilerin belirlenerek hazırlanacak eylem planlarının uygulamaya konulması gerekmektedir.