Nippon Maru (1990 yılında inşa edilen 22.472gt) en lüks Japon yolcu gemilerinden biri olarak bilinir ve Tokyo merkezli Mitsui O.S.K. tarafından işletilmektedir.
26 Aralık 2018'de Nippon Maru, 372 yolcusu dahil olmak üzere 624 kişi ile yeni yılı kutlamak için Japonya'nın Yokohama Limanı'ndan ayrıldı.30 Aralık'ta, Guam adası olan Apra Limanı'na geldi ve aynı günün gecesi, Saipan adası için limanı terk etmeye hazırlanıyordu.
Yerel saatinde (21:13) , Nippon Maru'nun kıç tarafı, Apra Limanı'ndaki ABD Deniz Kuvvetleri'nde demirleyen yunuslarla çarpıştı.
Neyse ki herhangi bir yaralanma olmadı. Ancak tüm yolcular hava yoluyla evlerine geri dönmek zorunda kaldılar. Ayrıca, kaptanın kaza sırasında alkol aldığı da ortaya çıkarıldı. Haber Japon toplumunda büyük şok etkisi yarattı.
23 Ekim 2019'da, Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB), 30 Aralık 2018'deki kazada bir Deniz Kazası Özeti yayınladı. Belgeler önceki medya raporlarını destekledi ve aynı zamanda kazanın birkaç yeni gerçeğini de ortaya çıkardı. Yeni gerçeklerden biri ise, kaptan ile Nippon Maru'nun genç görevlisi arasındaki tartışmaydı.
NTSB'ye göre, kaptan denizde 28 yıllık bir deneyime sahipti, 6 yıl Nippon Maru'nun kaptanı olarak görev aldı. Apra Limanı'nda en az 10 kez liman görüşmesi yaptığını ve önceki görüşmelerde aynı pilotla çalıştığını söyledi.Bu arada, görevli ise yalnızca 1 yıl 4 aylık tecrübeye sahipti. Nippon Maru, hizmet ettiği tek gemi ve sadece bu gemi için çalıştı. Kaptan ile olan ilişkisi “iyi değildi”.
Pilot limandan ayrılma için manevra planı, geminin iskeleden çıkması ve limanın daha geniş bir havzaya açıldığı F-4 ve F-3 arasındaki "knuckle" den aşağı inmesi içindi. Daha sonra, ana bir yay pimi kullanacaktı ve pilot dışa gitmeden önce etrafı döndürmek için kıçtan yapılmış bir römorkör kullanacaktı. Kaptan, gemiyi sancak tarafına çevirmeyi amaçlıyordu, ancak pilot, NTSB'ye göre, kaptanın kararlaştırdığı limana dönmesini önerdi.
Ancak, kaptan o sırada alkol içmişti. Japonya Kara, Altyapı, Ulaştırma ve Turizm Bakanlığı'na yaptığı açıklamada, kaptanın kazadan 3-4 saat önce viski içtiğini bildirdi. Ayrıca, ABD Sahil Güvenlik Komutanlığı'na verdiği kazadan 2 - 3 saat sonra "rahatlamak" için bir kutu bira içtiğini belirtti.
Kaptanın kazadan yaklaşık 5 saat sonra 0.071 g / dL Kan Alkol Konsantrasyonu (BAC) olduğu belgelenmiştir. Sahil Güvenlik izin verilen maksimum BAC 0,04 g / dL'dir ve şirket politikası görevdeyken 0,03 g / dL'den azdır.
20:57'de, Nippon Maru'nun motorlarının, dümenlerinin ve pruva pervanesinin kontrolü liman köprü kanadına kaydırıldı ve kaptan gemiyi birbirine bağladı. Bununla birlikte, gemi 60 derece döndüğünde, dönüşe yardımcı olmak için kontrol joystickini sancağa hareket ettirmek niyetindeydi, ancak “yönelim duygusunu” kaybettiği için yanlışlıkla itici güç sağlayarak joystick'i arkaya kaydırdı.
21:12: 59'da genç görevli Nippon Maru'nun Voyage Veri Kaydedicisi'ne (VDR) kaydedildi, kaptana joystick'in tam olarak dolu olduğunu söyledi.
21:13: 17'de, genç görevli kaptanı joystick'in 2 saniye sonra tam olarak durduğu konusunda uyardı, ikinci memur, geminin D iskelesini çevreleyen bir çarpışma yaşandığını bildirdi. Bundan 4 saniye sonra,görevli bağırdı.
21:13: 29'da, Nippon Maru'nun kıç tarafı D iskelesinin demirleme yunuslarından ikisini vurdu. Aynı zamanda, görevli, joystick'i öndeki pozisyona getirerek kontrol altına almaya çalıştı, ancak kaptan hemen joystick'i NTSB'ye göre tekrar sert konuma getirdi.
Sonuç olarak, Nippon Maru'nun kıç tarafının sancak tarafındaki büyük bir delik ve liman tarafındaki kıçtaki bir delik açtı. D iskelesindeki beton yunuslar hasar gördü ve yunuslar arasındaki boşluğu kaplayan bir podyum tahrip edildi. Nippon Maru’ya verilen zararın 456.080 dolar olduğu; NTSB'ye göre, demirleyen yunusların zararı 500.000 doları aştı.
Genç görevli elinden geleni yaptı. Ancak, kıdemli personelin genç personelin geçerli zorluklarını göz ardı etmesine neden olabilecek “Güç Mesafesi” nedeniyle kazadan kaçınamadı.
The Master & The Third Officer
The Nippon Maru (22,472gt, built in 1990) is known as one of the most luxury Japanese cruise ships, and is operated by Tokyo-based Mitsui O.S.K. Passenger Line, Ltd.
On December 26, 2018, the Nippon Maru with 624 people, including 372 passengers left the Port of Yokohama, Japan to celebrate the new year.
On December 30, she arrived at the Apra Harbor, Guam island, and in the night of the same day, she was about to leave the port for Saipan island. However, at 2113 local time, the stern of the Nippon Maru struck mooring dolphins at a US Navy fueling wharf in Apra Harbor, while she was maneuvering in a turning basin after getting under way from the harbor's commercial port. Fortunately, no pollution or injuries were reported. But all passengers were forced to return home by air. Additionally, it revealed that the master had drunk alcohol at the time of the accident. The news sent shock waves through the Japanese society.
On October 23, 2019, the National Transportation Safety Board (NTSB) released a Marine Accident Brief on the December 30, 2018 accident. The document backed up the previous media reports, and also revealed several new facts of the accident. One of the new facts was a conflict between the master and a young third officer of the Nippon Maru.
According to the NTSB, the master had 28 years' experience at sea, with 6 years as master of the Nippon Maru. He said that he had made port calls in Apra Harbor at least 10 times and had worked with the same pilot during previous calls.
Meanwhile, the third officer had only 1 year and 4 months experience as a third officer. The Nippon Maru is the only ship he had served on, and he had only worked for this master. His relationship with the master was "not good." He said, "[The master] doesn't like my briefings. He seems annoyed with me, and [on the accident date] he said. 'no brief; don't report to me.'" according to the NTSB.
The pilot's maneuvering plan for leaving port was for the ship to come off the wharf and back down past the "knuckle" between wharves F-4 and F-3, where the harbor opened to a wider turning basin. The master would then use a bow thruster, and the pilot would use a tugboat made up to the stern to pivot the vessel around before heading outbound. The master originally intended to turn the vessel around to starboard, but the pilot recommended turning her to port, to which the master agreed, according to the NTSB.
However the master had drunk alcohol at the time. In a statement made to the Japanese Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, the master reported that he drank one and a half cans of whisky with soda 3 to 4 hours before the accident. Also, he stated in the Report of Maritime Casualty submitted to the US Coast Guard that he drank one can of beer 2 to 3 hours after the accident to "calm my mind."
The master was documented as having a Blood Alcohol Concentration (BAC) of 0.071 g/dL approximately 5 hours after the accident. The Coast Guard maximum allowable BAC is 0.04 g/dL, and the company policy is less than 0.03 g/dL while on duty.
At 2057, control of the Nippon Maru's engines, rudders, and bow thruster was shifted to the port bridge wing, and the master conned the ship. However, when the ship had turned 60 degrees, he intended to move the control joystick to starboard to assist with the turn, but because he had lost his "sense of orientation," he mistakenly moved the joystick aft, providing astern propulsion.
At 2112:59, the third officer was recorded on the Nippon Maru's Voyage Data Recorder (VDR) telling the master in Japanese that the joystick was now full astern.
At 2113:17, the third officer again warned the master in Japanese that the joystick was at full astern, 2 seconds later, the second officer reported that the vessel had hit an oil boom that surrounded the D wharf. 4 seconds after that, the third officer yelled in English, "Ahead! Ahead!"
At 2113:29, the stern of the Nippon Maru struck two of the D wharf's mooring dolphins. About the same time, the third officer attempted to take control of the joystick by moving it to the ahead position, but the master immediately moved the joystick back to the astern position, according to the NTSB.
As a result, the strike opened a large hole in the starboard side of the Nippon Maru's stern and a gash in the port side stern. The concrete dolphins at the D wharf were damaged and a catwalk that spanned the gap between the dolphins was destroyed. The damage to the Nippon Maru was estimated at $456,080; damage to the mooring dolphins was in excess of $500,000, according to the NTSB.
The young third officer tried his best. But owing to a so-called "Power Distance", which could lead senior personnel to disregard valid challenges by junior personnel, he failed to avoid the accident.
The NTSB determined that the probable cause of the Nippon Maru's contact with the mooring dolphins at the US Navy wharf D in Apra Harbor, Guam, was alcohol impairment of the master while he conned the vessel, resulting in an errant astern engine input.