Amerika Birleşik Devletleri hem askeri hem de sivil alanlarda ciddi pilot sıkıntısıyla karşı karşıya kaldı. havacılık. Bunun nedeni, petrol fiyatlarında bir düşüş ve bazı uçak kazalarının nedenleri tarafından dikte edilen pilotlar için sıkılaştırma gereklilikleri de dahil olmak üzere bir dizi piyasa mekanizmasıydı. Tek bir çıkış yolu var - otomasyonun geliştirilmesi.
Havvada, yeni yapay zeka ALPHA'nın (Psibernetix Inc tarafından geliştirilen) hava savaşı taklidi konusunda profesyonel bir uzmanı yenebildiği, ABD Hava Kuvvetlerinden Albay emekli Gene Lee olduğu anlaşıldı. Albay izlenimlerine göre, ALPHA, anında tepki ile birlikte bilgisayarın zaferini sağlayan niyetlerini öngörüyor gibiydi. Benzer şekilde, ALPHA'nın diğer uzmanlarla daralması, atışların doğruluğu ve bilgisayar kontrollü uçakların diğer özelliklerinin azaltıldığı durumlarda bile sona erdi. Gelecekte, bu bilgisayar gerçek muharebe operasyonlarına katılabilecek, İHA'ları kullanacak, savaşçıları koordine edecek ve düşmanın stratejisini hesaplayabilecek.
Bu anlamda bilimsel ve teknik ilerleme konusundaki bahis Pentagon için son derece önemlidir: Robotlar, özellikle tam olarak yeterli insanın olmadığı durumlarda gereklidir. Mayıs ayında, Amerikan ve dünya medyası dolaşmaya başladı haberAmerika Birleşik Devletleri’nin büyük bir havacılık gücü ve 1903’te dünyanın ilk uçaklarının kalktığı bir ülke olarak imajına uymuyor. CNN’ye göre, şu anda ABD ordusunda 700 pilotları - 511 savaşçıları ve 200 insansız hava aracı operatörlerinin (İHA) kıtlığı var. Ancak, dronların askeri ve özel operasyonlarda daha aktif olarak kullanıldığını göz önünde bulundurarak (2006 yılı, UAV kullanım sıklığı 5 sürelerini arttırdığı için), Hava Kuvvetleri ek olarak en az 300 drone operatörünü hizmet vermeye davet ediyor; xnumx insanlara kadar güç. Ve buna rağmen, ABD Hava Kuvvetleri normal pilotlardan daha fazla İHA pilotu eğitiyor.
Savaş pilotları ve İHA pilotlarının şu anda Pentagon’un daha fazla talep görmesi General Herbert Carlisle tarafından onaylandı. Ancak, bu uzman sayısının takviyesi, Amerikan ordusunun istediği kadar hızlı gitmiyor. Sebeplerden biri sivil havacılığın “çekiciliği”. Azalan yakıt fiyatları ve buna bağlı olarak hava yolculuğu yoğunluğundaki artış, hava yollarının askeri pilotları aktif olarak sivil uçakların kokpitlerine atmaya başlamasına neden oldu.
Aynı Carlisle, Hava Kuvvetlerinin maaşlarla ve havayolunun eski askeri pilotları tarafından sunulan daha özgür bir yaşam tarzıyla rekabet edemeyeceğini itiraf ediyor. Doğru, sözleriyle, savaş pilotlarının sivil meslektaşlarından çok daha fazla ahlaki teşvikleri var. Drone operatörlerine gelince, buradaki durum daha da karmaşık. General Atomics gibi Pentagon müteahhitleri İHA pilotlarına oldukça yüksek maaşlar sunuyor, ancak işin özellikleri her zaman dronun kontrollerinin arkasındaki sığınakta yer almaya istekli bir insan akışı sağlamıyor.
General David Perkins'in belirttiği gibi, kara kuvvetleri İHA işletmecileri işlerinden Hava Kuvvetleri meslektaşlarına göre daha memnunlar çünkü araçlarını sürdüğü savaş bölgelerinde konuşlandırılıyorlar: araçlarını sürdüğü savaş bölgelerinde konuşlandırılıyorlar: monoton aktivitelerinin dinamikleri. Hava kuvvetleri dron operatörleri, evden otobüsle Nevada'daki Creech Hava Kuvvetleri üssünde bulunan bir bunkere ve işten sonra - aynı rotada bulunan eve kadar çok daha sıkıcı bir ömre sahiptir. Bu yaşam tarzı nedeniyle, kendilerini genellikle pilot değil, üs için teknik destek personeli olarak görüyorlar. Ayrıca, İHA operatörlerinin kariyer gelişimi “klasik” pilotlar kadar hızlı değildir.
Mevcut durumun paradoksu, sivil uçakların aynı zamanda kaptan kıtlığı çekmesinden de kaynaklanmaktadır. Bu on yılın başında, Amerika'dan birkaç pilot Rus pasaportlarıyla Aeroflot ile çalıştı. Birçoğu genç yaşta ebeveynleriyle birlikte ABD'ye geldi, havacılık kolejlerinden veya üniversitelerden mezun oldu, ancak bir tanesinin LOOK gazetesinde söylediği gibi: “Amerika'da kimse çalılıklara sallanamaz, sallanamaz, pilotlar düşecek”. Böylece Aeroflot'un büyük gömleklerde uçuş saatlerini alması için çalışmaya başladılar ve ardından kaptan olarak Amerika'ya döndüler.
Ancak şimdi ABD’de pilotlara olan talep (en azından yerel havayolları için) Rusya’dan daha az ve belki de daha fazla değil. Önceden, böyle bir sorun yoktu, çünkü bölgesel havayollarının uçuş personeli genellikle aşağıdaki şemaya göre yenilendi: Hava Kuvvetlerinden bir pilot geldi, yardımcı pilot oldu ve ondan sonra yerel havayollarındaki geminin kaptanı oldu. İş çok düşük ödendi - yardımcı pilot yılda yaklaşık 20 bin dolar aldı ve kaptan - 30'ten fazla değil - 40 bin, ancak “Embraer” veya “Bombardier” gibi bölgesel bir uçağın yönetiminde, ihtiyaç duyduğunuz deneyim ve uçuş saatlerini biriktirebilirdiniz. "Boeing" ve "Airbus" tipi "büyük" havacılık uçaklarına geçiş. Buna göre, maaş arttı.
Örneğin, Boeing 777 veya Boeing 787'in kaptanları, yılda 900 saatlerini uçururlar (Federal Havacılık İdaresi - FAA, lineer pilotların yılda 1000 saate kadar uçmasına izin verir, ancak birkaç pilot bu kadar çalışmak ister) Bu süre zarfında 264 binlerce dolar, kurumsal uçak bileti şeklinde her türlü bonusu ve her uçuş saatinde 2,8 doları şeklinde uluslararası uçuşlara ek ödenekleri saymaz.
Bu sistem, onlarca yıl boyunca iyi çalıştı ve bölgesel bir havacılığa sürekli pilot akını sağladı; bu onlar için lisansüstü bir tıp enstitüsü için staj yapıyorlardı. Gereken minimum uçuş süresinin 250 saatine ulaşmak - ve “büyük” uçaklara “büyümek” - küçük ama modern bir geminin eş pilotunun koltuğuna oturmak mümkündü. Ancak pilotlar için mesleki eğitim eksikliği de dahil olmak üzere yerel havayollarında yaşanan felaketler (örneğin, Buffalo, New York'taki Colgan Air'in Dash-8-400'unun düşmesi gibi) bu sistemi bozdu.
2013’te, FAA pilotların yolcu alma veya kargo taşımacılığı yapan ABD havayollarına kiralama koşullarını önemli ölçüde sıkılaştırdı. 250 toplam uçuş saatleri ve ticari pilot lisansının varlığı yeterli değildi - 1500 saatler ve doğrusal bir pilot lisansı gerekiyordu. Bu nedenle, kaptana kadar büyümek için, eş pilot olarak daha fazla 1000 saat uçmak gerekiyordu. Çoğu yeni ticari pilot, 250 - 300 uçuş saatinden daha fazla zamana sahip değildir.
Bir sonraki zorluk, ABD'de lineer pilot lisansı almak için minimum yaşın yılın 23'i ve minimum toplam uçuş süresinin 1500 saat (1000, eğer daha yüksek bir havacılık eğitimine sahipseniz) olmasıdır. Ancak istisnalar da var. 750 uçuş saatleri ile lisansı olmayan eski bir askeri pilot (Sivil havacılığa geçiş için Hava Kuvvetleri pilotları için belirtilen teşviklerden biri), 21 saati olan bir 1500 yıllık pilotu veya 1250 uçuş saatleri olan bir üniversite mezunu -veya havacılık uzmanlığı. İkincisi, elbette, ancak, eğer kolej oldukça olgun bir pilottan mezun olmuşsa, okuldan buraya giren havacılık kolejlerinin mezunlarının 300 uçuş saatlerinden daha fazla süresi yoktur.
Bu nedenle, genç pilotların 1200 saatlerini toplamak için başka bir yere ihtiyacı var, bu da ortalama yüz dolara uçmak için ortalama maliyetle çok zor bir iş haline getiriyor, toplam çözümü 120'te tahmin ediliyor (ve bu hesaba katılmaz) 15 içinde - 20 bin). Tek çıkış yolu, bazı uçuş okullarında bir eğitmen edinmek (Amerika'da sürücü kursu sayısı kadar çoktur) ve oraya öğrencilerle uçmak, 25 - 30 dolar, saat veya daha da azını kazanmak, ancak birkaç yıl için gerekli saatleri arayabilirsin. Sessnach ve ikiz motorlu Beechcraft. Bununla birlikte, çoğu 400 - 500 saat biriktirmiş ve elden ağza geçmekten bıkmış, başka bir şey yapmaya karar vermişler ve uçuş okullarının potansiyel mezunlarının yanı sıra uçuş profili kolejleri ve üniversiteleri de onlara bakarken pilotun mesleğine katılmamayı tercih ediyorlar. ABD uçuş okullarına kaydı azaltmak.
Vietnam Savaşı sırasında dümene oturan büyük havayollarının pilotlarının emekli oldukları, ancak değişmedikleri ortaya çıktı.
Bununla birlikte, “sağ koltuğa - 1500 uçuş süresiyle” gerekliliği bu yıl sona ermektedir ve gücünü korumak için FAA uygun bir karar vermelidir. Bölgesel ABD havayolları bu gereksinimin uzatılmamasını sağlamayı amaçlamaktadır. Öte yandan, 8'taki kaptan ve yardımcı pilotun haksızlığının neden olduğu Dash-400-2009 Colgan Air felaketinde öldürülenlerin akrabaları ve akrabaları, korunmalarını savunuyor (resmen uçuş saatlerine göre her şeyi yapmış olsalar bile) : kaptan - 3379 ve yardımcı pilot - 2244).
ABD askeri ve sivil havacılığındaki yukarıda belirtilen tüm süreçlerin, azaltılmış, ancak yine de insan faktörüne ve uçağın en kritik kontrol ünitesindeki kokpitine olan bağımlılığının altını çiziyor. Bu durum bir yandan uçağın daha fazla bilgisayarlaştırılması için bir yandan bu bağımlılığı daha da azaltmak için - yeterlilik şartlarını azaltmak ve buna bağlı olarak kanatlı makinelerin kontrolüne katılacak kişilerin eğitim maliyetini arttırmak için ek bir teşvik olacaktır.