Roaring ’20’lerde hemen hemen herkes, zeplinlerin yalnızca lüks seyahatin geleceği olmadığına, aynı zamanda bu hantal hava gemilerinin bilimsel keşif ve macera için platformlar olarak da hizmet edebileceğine ikna olmuştu. Hedefine bir keşif seferi yapmak varken neden sıtmanın bulaştığı ormanlarda, kavrulmuş çöllerde ve donmuş tundralarda dolaşasınız ki? Teknolojinin en ateşli taraftarları arasında ünlü Norveçli kaşif Roald Amundsen ve İtalyan zeplin tasarımcısı General Umberto Nobile vardı. 1928’de Nobile, Airship Italia’da insanları Kuzey Kutbu’na indirmek için ilk sefere liderlik etmeye çalıştı. Bununla birlikte, şiddetli bir fırtına gemiyi karaya çarpmaya zorladı, hayatta kalanları çok az değerli erzakla mahsur bıraktı ve tarihteki en büyük kutup kurtarma çabasını başlattı.
N-4 Down, gazeteci ve yazar Mark Piesing tarafından Amundsen’in kendisi tarafından yürütülen kurtarma çabasını anlatıyor. Aşağıdaki alıntıda, talihsiz keşif seferinin mürettebatının gerçekte ne düzeyde bir teknolojik beceriyle uğraştığına hızlı bir bakış atıyoruz.
Harper Collins Publishers
N-4 Down’dan Mark Piesing tarafından.
HarperCollins Publishers’ın bir baskısı olan Custom House’un izniyle yeniden basılmıştır.
Amundsen Kuzey Kutup Dairesi’nde birden fazla hava üssü hayal etmiş olabilir, ancak 1925’te onunki tek olanlardan biriydi. İki uçan tekne, hangarsız ve buzdan yapılmış kaba bir pistten oluşuyordu.
Uçuş için iki uçak arasında bölünecek altı kişilik bir ekibi vardı. Birinde Lincoln Ellsworth, diğerinde Amundsen olacaktı. Norveçli, seferi kaydetmek için ilk kez yanında iki gazeteci ve bir fotoğrafçı getirmişti.
Amundsen’in İtalya’nın Pisa kentinden taşıdığı uçan tekneler, herhangi bir uçan tekne değildi. N-24 ve N-25, dünya çapında birçok hava yoluna öncülük eden son teknoloji Dornier Do J “balina” uçan teknelerdi.
Alman tasarımı bu pahalı makineler 1925’te son teknolojiydiler. Bu, balina şeklindeki bir gövdeye ve yüksek, yükseltilmiş kanatlara sahip, hepsinin metal olduğu anlamına geliyordu. Sponson olarak bilinen iki küt kanat, uçağı sabit tutarken, gövde üzerindeki kaburgalar uçağa deniz veya buza iniş gücü verdi. İki büyük Rolls-Royce Eagle pervane motoru sırt sırta yerleştirildi: biri uçağı havada çekmek için, diğeri itmek için.
Hepsinin bir paraşütü vardı (Ellsworth’ün babasının parası karşılığında kabul ettirdiği koşullardan biri), ancak paraşütleri işe yararsa karşılaşacakları korkunç hayatta kalma mücadelesini düşünmemek daha iyi olurdu.
Hava navigasyonunun durumu çok daha iyi değildi. Nereye gittiklerini bulmalarına yardımcı olmak için hala demiryolları, nehirler ve kaleler gibi ayırt edici özelliklere güvenen pilotlar, her zaman özelliksiz ve değişken Arktik manzarasıyla karşı karşıya kalacaklardı. Denizcilerin son iki yüz yıldır yaptığı gibi, sekstantlar uçaklarının irtifasını, konumunu ve yer hızını belirlemek için kullanılabilirdi. Bu sekstantlar, elbette, görüş sis veya kalın bulutlar tarafından engellendiğinde daha az kullanışlıydı. Daha sonra bu ilk pilotlar, uçak uçtuğunda Kuzey Kutbu’na yaklaştıkça daha az güvenilir hale gelen manyetik bir pusula veya bir yön belirlemek için güneşin konumunu kullanarak bir güneş saati gibi çalışan bir güneş pusulası kullanabilirdi (özellikle yakınlarda kullanışlıdır). Kuzey Kutbu).
Radyo, bu çok daha eski navigasyon yöntemlerine meydan okumaya başlamıştı. Radyo yönü bulma, bir gezginin bir radyo istasyonunun veya işaretçinin yönünü bulmasına izin verdi.
Uçak navigatörleri, tüm bu okumaları, kendilerini doğrulukla bağdaştıramayan koşullarda almak, ölçümler yapmak ve genellikle dondurucu soğuk olan ve bazen de açık olan kokpitte gürültülü ve dengesiz bir makinede kayıt tutmak zorunda kaldılar.
Ne yazık ki yeni seferinin mürettebatı için 1925’teki Amundsen, Scott’ı Güney Kutbu’na yenen Amundsen değildi. Ayrıntıları gözden kaçırdığı söylenebilir.
Uçaklar, tren ve tekneyle Kings Bay’e gönderilmeden önce Akdeniz’de test uçuşu yapmıştı. Olmadıkları şey, Kuzey Kutbu’nun donma noktasının altındaki koşullarda uygun şekilde test uçuşuydu. 1925’te kimse bu dayanıksız uçakların ve içten yanmalı motorlarının Kuzey Kutbu’nun soğuğuyla nasıl başa çıkacağını gerçekten anlamamıştı ve Amundsen olası ayrım konusunda özellikle meraklı görünmüyordu. Sonra çalışmayan sekstantlar ve henüz gelmemiş olan ve Amundsen’in bekleyemeyeceklerine karar verdiği radyo setleri vardı. Son olarak, Amundsen, uçaklardan birinin inmesi durumunda herhangi bir acil durum prosedürü oluşturmadı. Telsizler olmadan, bir şeyler ters giderse ekiplerin uçuş ortasında birbirleriyle konuşmaları mümkün değildi.
Ancak yanlarına bir hareketli kamera almayı hatırladı.
Amundsen’in acelesi, Kuzey Kutbu havasındaki dar bir pencerenin kapanmaya hazır olduğu endişesinden kaynaklanıyordu. Ayrıca, kendisinden önce başka birinin Kuzey Kutbu’na uçacağı korkusu da vardı.
Sonunda, 21 Mayıs 1925’te, son bir yavaş yavaş sigaranın ardından, sinirlerini yatıştırmak için bir sigara sahneledi ve bir finalle. madencilerin uçağı ittiği – bu olay için izin verilen – aşırı yüklü iki uçak, buzlu pistte kızaklar gibi birbiri ardına kükredi, ekipler uçan teknelerin metali boyunca buzdaki her darbeyi hissettiler. gövde, sonra suya ve havaya. Ellsworth, “Gerçek dışıydı, mistikti, kehanetlerle doluydu” diye yazdı. “İleride bir şey gizliydi ve onu bulacaktık.”
Alttaki sis hızla dağıldı. Ekibin Svalbard buzullarını çektiği film, bu buz nehirlerinin havadan çekilmiş ilk görüntülerinden oluşuyor.
Amundsen’in Arktik Denizi üzerinde uçma hayali gerçekleşti. Kaşifler, köpekler ve kayaklarla bir haftada ne yapılması gerektiğini saatler içinde inceliyorlardı. Amundsen, “Daha ıssız ve ıssız bir şey görmedim” dedi.
Ama hayır, kesinlikle yaşayan hiçbir şey yok.”
Sekiz saat sonra Kuzey Kutbu’na yakın olmalıydılar ve plan karaya inmeyi denemekti. Ama Amundsen’in uçağının motorlarından biri alçalmaya başladı. İstediklerinden daha erken inmeleri gerektiği kısa sürede anlaşıldı.
Ellsworth, “Uçağa inmek için bundan daha korkunç bir yere hiç tepeden bakmadım” diye yazdı. Yüksek irtifadan pürüzsüz buza benzeyen şeyin sırtlar, kurşun denilen açık su boşlukları ve buzdağları tarafından kesildiği ortaya çıktı.
Amundsen’in uçağı, pilotunun becerileri sayesinde güvenli bir şekilde indi. Ellsworth’s o kadar şanslı değildi. Uçağı sonunda onların da üzerine inebilecekleri bir su parçası buldu. Ne yazık ki, bu yükseklikte mesafeler aldatıcıdır ve yeterince uzun görünen şey çok kısaydı. Ellsworth’ün uçağı denizin yüzeyinde sekti ve bir buz kütlesine çarptı. Su döküldü. Gövde üzerindeki perçinlerin sert kalkış nedeniyle patlamış olması sorunlarına ekleniyordu.
Yakında Ellsworth ve adamlarının onu kurtarmak için yapabilecekleri hiçbir şey kalmamıştı; uçan tekne ölü bir balina gibi orada yüzdü. Ellsworth’ün adamları soğuk ve ıslaktı ve yirmi dört saattir uyanıklardı.
Yapabileceklerini kurtarmaya çalışırken uçağı buz tarafından ezilmekten veya batmaktan korumak için ellerinden gelenin en iyisini yapmak zorunda kaldılar. Sonunda durdular, bitkin düştüler ve Ellsworth ve adamlarının içinde bulundukları tehlike aniden ona çarptı. “Mutlak sessizlikte bu bana ölümün krallığı gibi göründü,” diye yazdı.
İki ekip artık birbirinden kilometrelerce ayrılmıştı. Buz paketinin üzerinde birbirlerini görmeleri yirmi dört saat olmuştu.
Birbirlerini gördüklerinde bile, kimse Mors alfabesi veya semafor bilmediği için buzun ötesindeki iletişim engellendi. Bunun yerine, iki ekip, aralarında giden ilkel bir bayrak sistemi elde etmeyi başardı. Basit bir mesajı iletmek iki ila üç saat sürdü. Buzun üzerinde yürümek de bir seçenek değildi. Bu çok tehlikeliydi.
Sonunda şanslıydılar. Deniz buzu blokları birbirine daha yakın yüzerek ekiplerin beş bitmez tükenmez günün ardından yeniden bir araya gelmesini mümkün kıldı. Bu hala risksiz değildi. Adamların mümkün olduğu kadar çok ekipmanla buz kütleleri üzerinde yürüme girişimleri, ikisi buzlu kardan dondurucu suya battığında neredeyse felaketle sonuçlandı. Adamlardan biri “Gittim! Akıntı onu buzun altına çekmeye çalışırken ben yokum.” , çok iyi bildiği bir dünya.
Kendilerine hayatta kalma şansı vermek için her iki uçağın malzemelerini birleştirmeleri gerektiğini anladı. Daha da önemlisi, belki de, Ellsworth’ün uçağındaki yakıtı, gemideki tüm erkeklerin daha ağır yüküyle tekrar eve ulaşmalarına yetecek kadar vermek için çekebildiler. Ancak bunu denemeden önce, buzdan bir pist açmaları gerekiyordu. Kuzey Kutbu’na inmeyi planlamış olmalarına rağmen, elbette, yanlarında herhangi bir özel alet getirmemişlerdi.
Telsiz bağlantısı olmadan, dünya ilk önce uçaklar bir şeylerin ters gittiğinden şüphelendi. hemen Kings Bay’e dönün. O zaman bile, bazı insanlar havacıların birkaç gün boyunca kutupta kalabileceklerini, hatta Amundsen’in uzun zamandır yapmak istediği gibi Alaska’ya uçabileceklerini düşündüler. Ellsworth’ün, uçakları düşerse vahşi doğadan çıkmalarının bir yıl sürebileceğini söylediği bazı sohbetleri hatırladı.
Onlardan hiçbir şey duyulmadığında, Amerika’daki gazeteler uçakların geciktiğini bildirmeye başladı. . Kurtarma çalışmalarının başlatılması için talepler vardı. Ancak gemilerin, uçakların, hava gemilerinin olmaması ve Amundsen ile adamlarının nereye düştüğüne dair herhangi bir fikir, kurtarıcı adaylarını korkunç bir meydan okumayla karşı karşıya bıraktı.
New York Times’taki bir manşet şöyleydi: “Coolidge, İhtiyacı Olursa Amundsen Yardımından Yarar; Başkan, Dev Zeplinlerimizden Birini Kuzey Kutbu’na Göndermek İçin Deniz Planını Onaylayacaktı.”
ABD Donanması, Amundsen’i kurtarmak için kendi keşif seferini başlatmaya hevesliydi. İki yıl önce, Kuzey Kutbu’nu devasa zeplinlerinden biriyle keşfetmeye yönelik deniz planları, masraf nedeniyle iptal edilmişti. Şimdi de Amundsen’i aramak için dev USS Shenandoah veya USS Los Angeles hava gemilerini göndermesi için başkanı zorluyorlardı. Kaynaklar New York Times gazetecisine verdiği demeçte, iki gemiden herhangi birinin görev için günler içinde hazır olabileceğini söyledi. Grönland’a (görev için olası bir üs) uçuş, hava durumuna ve o sırada gemilerin bulunduğu yere bağlı olarak birkaç gün sürecekti. Muhabir, “Pratik olarak, Donanmanın havacılık hizmetiyle bağlantılı her subay, Amundsen adına bir yardım çağrısı yapılması durumunda gönüllü olacak” dedi.
.