1935 yılında Grumman şirketi, umut verici bir taşıyıcı tabanlı avcı uçağı üzerinde çalışmaya katıldı ve sonuç, deneysel bir uçak XF5F-1'in ortaya çıkmasıydı. Birçok nedenden dolayı, bu uçak üretime girmedi. Paralel olarak, Ordu Hava Kuvvetleri'nin emriyle kara tabanlı bir avcı-durdurucu yaratıldı. Bu araba kaldı hikayeler XP-50 Skyrocket adını verdi.
Paralel geliştirme
ABD Deniz Kuvvetleri'nin referans şartları, yüksek uçuş performansı ile gelecek vaat eden bir savaşçının yaratılmasını sağlamıştır. Kalkış ve iniş özellikleri, manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı üzerinde özellikle durulmuştur. 1935'in ilk programı başarılı değildi, ancak sonuçları toprağın komutanlığıyla ilgilendi havacılık.
Grumman, Donanmaya G-34 ismiyle ikiz motorlu bir avcı projesi sundu. Bu gelişme aynı zamanda Ordunun Hava Birlikleri ile de ikinci sıradaydı. Ordu, kara hava sahalarında operasyon için uyarlanmış G-34'e dayanan yeni bir savaşçı almak istiyordu.
Uçağın izdüşümü. Şekil All-aero.com
Tasarım çalışmaları 1938-39'da gerçekleştirildi. 25 Kasım 1939'da ordu ve Grumman çalışmaya devam etmek, bir prototip oluşturmak ve test etmek için bir sözleşme imzaladılar. Ordu terminolojisine uygun olarak, uçak XP-50 adını aldı. Temel taşıyıcı tabanlı avcı uçağından Skyrocket adını devraldı.
Benzerlikler ve farklılıklar
Açık nedenlerden dolayı, Hava Kuvvetleri mevcut bir makineyi filo ve bu nedenle kendi taktik ve teknik gereksinimlerini ortaya koydu. Uygulamaları için, geliştirici şirket mevcut XF5F projesini önemli ölçüde yeniden işlemek zorunda kaldı. Ancak bundan sonra bile oldukça yüksek bir birliktelik kaldı.
Bir kez daha, doğrudan kanatlı ve N-şekilli kuyruğu olan tamamen metal çift motorlu bir uçak meselesiydi. Bununla birlikte, silahlandırma gereklilikleri, gövde ve bazı sistemlerde ciddi bir değişikliğe yol açmıştır. Her şeyden önce, bir uçak gemisinde çalışmak için gerekli tüm unsurları kaldırdılar. Kanat artık katlanmak için menteşeye sahip değildi ve gövdeden hidrolik olarak tahrik edilen bir kanca çıkarıldı. Ayrıca ekipmanın bileşimini diğer çalışma koşullarına uygun olarak inceledik.
Silahlanma gereksinimlerini karşılamak için, geliştirilen burun konisi nedeniyle gövde uzatıldı. Şimdi bu kısım kanadın ön kenarının dışına çıkmış ve pervanelere göre öne doğru çıkıntı yapmıştır. Aynı zamanda, gövdenin düzeni aynı kaldı: silahların yay bölmesinin arkasına bir kabin ve aletler yerleştirildi. Gövdenin yeniden yapılandırılması nedeniyle, uçağın görünümü değişmiştir. Daha önce, gövde kanadın arka kenarında "asılı" ve şimdi uçak gövdesinin ana birimleri, diğer makinelerde olduğu gibi sorunsuz bir şekilde çiftleşti.
XP-50 için güncellenmiş bir kanat geliştirdi. İki uçlu tasarımı, profili ve boyutları korudu, ancak katlanan menteşesini kaybetti. Kuyruk aynı kaldı, N şeklinde. Daha önce olduğu gibi, uçaklar dümenlerin verimliliğini artıran pervanelerden akıştaydı.
Kanattaki gondollara 1820 hp kapasiteli iki Wright XR-67-69 / 1200 Siklon pistonlu motor yerleştirildi. süper şarj cihazları ile. XF5F'de kullanılanlara benzer şekilde Hamilton Standart vidaları kullanıldı. Yakıt sistemi, süper şarjlı nötr gazlı kanatlı yakıt tanklarını içeriyordu.
XP-50'ye hava ve yer hedefleriyle mücadele için uygun makineli tüfek ve top silahları verildi. İki 20 mm otomatik tabanca 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) ve iki büyük kalibreli makineli tüfek AN / M50'de (Browning M2) .2 burun bölmesine yerleştirildi. Silahların mühimmatı varil başına 60 mermi, makineli tüfek - her biri 500 mermi idi. Kanatın altında 100 kiloluk iki bomba asmak için birimler vardı.
Gövdenin değiştirilmesi, şasinin yeniden yapılandırılmasını gerektiren büyük bir hizalama değişikliğine yol açmıştır. Ana raflar motor nacellerinde yerinde kaldı. Kuyruk tekerleği terk edildi ve gövdenin burnunda geri çekilebilir uzun kollu bir bölme belirdi.
Üstten görünüm: XF5F tabanı ile fark edilir benzerlikler. Fotoğraf Havacılık-history.com
Boyutlarındaki kara savaşçısı, taban güverte makinesinden neredeyse farklı değildi. Kanat açıklığı aynı kalmıştır, 12,8 m.Yeni burun nedeniyle uzunluk 9,73 m'ye, şasinin değiştirilmesi yüksekliği 3,66 m'ye çıkarılmıştır.
XP-50, selefinden biraz daha ağırdı. Kuru ağırlık - 3,77 ton, normal kalkış ağırlığı - 5,25 ton, maksimum - 6,53 ton Kütle büyümesi kalkış ve iniş performansını kötüleştirebilir, ancak bu bir kara aracı için kritik değildi.
Tahmini maksimum hız 680 km / s'yi aştı, tavan - 12,2 km. Tırmanışın 1400-1500 m / dk'ya getirilmesi planlandı. Ek yakıt depoları, 1500-2000 km'ye kadar pratik bir menzil elde etmeyi mümkün kıldı.
Kısa denemeler
Güverte XF5F-1, 1940 baharında inşa edildi ve daha sonra ilk uçuşunu yaptı. Deneyimli XP-50, birkaç ay içinde inşa edildi. 1941'in başında yer testlerine gitti, ardından ilk uçuş için hazırlıklar başladı.
İlk uçuş 18 Şubat 1941'de gerçekleşti ve herhangi bir olay olmadan geçti. Mavic Air'ın iyi manevra kabiliyeti ve kontrol edilebilirliği vardı ve önemli bir kusur göstermedi. Bunun nedeni, muhtemelen tüm ana yapısal elemanların bir önceki proje çerçevesinde zaten test edilmiş olmasıydı. Ancak, yine de yeni sistemlerin ve montajların iyileştirilmesi gerekiyordu.
Küçük kusurların düzeltilmesine paralel olarak, ana uçuş karakteristikleri ölçümleri yapılmıştır. Her uçuşta daha yüksek performans elde etmek mümkün oldu, ancak uçak hesaplanan parametrelere ulaşmadı. Bu, 15. test uçuşunda meydana gelen bir kaza ile önlendi.
14 Mayıs 1941'de test pilotu Robert L. Hall bir kez daha XP-50'yi havaya kaldırdı. Belirlenen uçuş programının yürütülmesi sırasında, motor turboşarjlarından biri imha edildi. Parçalar uçağa çoklu hasar verdi - diğer şeylerin yanı sıra, hidrolik sistem boru hattını ve iniş takımı kablosunu kesintiye uğrattı. Pilot şaşırmadı ve arabayı kurtarmaya çalıştı. Aktif manevra ve hayatta kalan sistemlerin kullanımı ile ana rafları çıkarmayı başardı, ancak yay istiflendi.
Yerde, burun ayağı olmadan inişin bir kazayla sonuçlanacağına ve pilotun kaçmasını emrettiğine inanılıyordu. R. Hall en yakın havuza döndü ve bir paraşütle atladı. Yakında, pilot güvenli bir şekilde indi. Kontrolsüz deneyimli XP-50 çöktü ve battı - kayıp ve yıkım olmadan.
Yeni proje
Müşteri ve geliştirici XP-50 projesini durdurmaya karar verdiler ve yeni prototipler üretmeye başlamadılar. Biriken tecrübenin yeni bir avcı uçağı oluşturulurken kullanılması önerildi. Grumman mevcut projeyi geliştirdi ve Mayıs 1941'de G-51'i tanıttı. Ordu Hava Kuvvetleri ona XP-65 endeksini verdi. Geliştirme, bir önceki projenin aniden sona erdirilmesinden sonra kalan fonlardan ödenmiştir.
Savaşçı uçuş. Fotoğraf Airwar.ru
Yakında ordunun ve donanmanın ihtiyaçları için yeni bir projenin sonuçlandırılması için bir teklif vardı. "Kara" XP-65 temelinde, ordunun Donanma için taşıyıcı tabanlı bir uçak gerçekleştirmesi önerildi - daha sonra F7F Tigercat olarak adlandırıldı. Bununla birlikte, standart avcı uçaklarının yaratılması, çeşitli türdeki birçok sorunla ilişkilendirilmiştir. Özellikle, bazı durumlarda iki müşterinin gereksinimleri birbiriyle çelişebilir.
Zamanla G-51 projesi hakkındaki görüşler değişti. Donanma, Hava Kuvvetleri için uçaktaki çalışmaların güverte F7F'nin gelişimine çarpacağından korkmaya başladı. Filo, XP-65'i terk etmek için orduya ve endüstriye baskı yapmaya başladı. Merakla, ordu direnmedi, çünkü komuta “Grumman” ın iki müşteriyle çalışabilme yeteneğinden şüphe ediyordu. Buna ek olarak, XP-65'in gelişimi tanınmış pazar liderleri ve ordunun “eski dostları” ndan başka projeleri de tehdit etti.
Ocak 1942'de XP-65 siparişi iptal edildi, ancak F7F üzerindeki çalışmalar devam etti. 2 Kasım 1942'de bu uçak ilk uçuşunu yaptı ve ertesi yıl hizmete girdi.
Bir kaza nedeniyle XP-50 projesinin orijinal haliyle tamamlanması gerekiyordu. Bununla birlikte, anlaşmazlıklara ve organizasyonel sorunlara rağmen daha da geliştirilmesi, yeni bir başarılı uçağın ortaya çıkmasına neden oldu. Öncüllerinden farklı olarak, F7F Tigercat seriye başarıyla ulaştı ve II.Dünya Savaşı savaşlarına katılmayı başardı.