Tarihsel açıdan bakıldığında, devletlerin kıyısı bulunan deniz alanlarında egemenlik haklarının mevcudiyeti uluslararası kabul görmektedir. Bu deniz alanları “karasuları”” şeklinde ifade edilmekte olup kıyı devletine yalnızca sular üzerinde değil, işbu deniz alanının altında yer alan canlı ve cansız tüm doğal kaynaklar ile üzerinde yer alan hava sahası açısından da birtakım münhasır yetkiler sunmaktadır.[1]
1920’li yıllar itibariyle devlet uygulamaları ve kodlaştırma çalışmalarında, kıyı devletinin karasuları üzerinde hâkimiyet hakkına sahip olduğu hususu kabul edilmeye başlamıştır. Karasularının, kıyı devletinin ülkesi dâhilinde olduğu hususu günümüzde uluslararası camianın ittifakla kabul ettiği bir olgudur.
Karasuları doktrinde, “Açık deniz ile kara ülkesi arasında mutavassıt bir deniz parçası”[2]; “Sahilin girinti ve çıkıntılarını takip ederek kara parçası ile açık deniz arasında yer alan, ancak genişliği bugüne kadar herkes tarafından kabul edilebilecek uluslararası hukukî bir statüye bağlanmamış bulunan su bandı”[3]; “Devletin sahilleri ile veya iç sularla, açık deniz arasında kalan ve genişliği her devletin iç mevzuatına göre tespit edilen deniz parçası”[4]; “Bir kıyı devletinin kara ülkesini çevreleyen ve uluslararası hukuka uygun olarak açıklara doğru belirli bir genişliğe kadar uzanan kıyı devletine ait deniz kuşağına verilen addır.”[5] ve “Esas hatlardan, yani devletin kıyılarından veya içsularının bittiği yerden başlayıp belli bir mesafeye kadar uzanan, kıyı devletine ait deniz kuşağıdır.”[6] gibi farklı şekillerde tanımlanmaktadır.
Kıyı devletinin karasuları üzerinde hâkimiyet hakkını haiz olmasının kabulüne karşın; karasularının genişliği, kıyı devletinin hak ve yükümlülükleri ve diğer devletlerin bu alanlar üzerindeki haklarının belirlenmesi hususunda uzun bir süre boyunca kesinlik söz konusu olmamıştır. Tüm bu meselelerin çözümlenmesi ancak 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ile gerçekleştirilebilmiştir.
A. Karasularının Genişliği
Karasularının genişliği, milletlerarası camiada uzun süre tartışma konusu olmuştur. Bu tartışmalar bir dönem İspanya’nın Pasifik Okyanusu’nun tamamı, Portekiz’in ise Atlas Okyanusu ve Hint Okyanusu üzerinde hâkimiyet iddiası öne sürmesi gibi gerçekdışı birtakım hâlleri de kapsamıştır. Portekiz ve İspanya’nın bu şekilde cereyan eden tutumları başta İngiltere ve Hollanda olmak üzere diğer devletlerin ciddi şekilde tepkisini çekmiştir.[7]
Büyük denizci devletlerin, hareket sahalarının geniş olması maksadıyla dar karasuları uygulanması taraftarı olması; öte yandan küçük devletlerinin özellikle kara ülkelerini daha güvenli bir hâlde tutmak için geniş karasuları belirleme yönünde taraf olması hususları, karasularının genişliğinin belirlenmesi konusunda uluslararası tartışma ortamının uzun bir süre devam etmesine sebep olmuştur. Yine, münhasır ekonomik bölge uygulamasının henüz uluslararası hukuk içerisinde yer almaması da denizler üzerindeki doğal kaynaklardan münhasıran faydalanmak niyeti taşıyan devletlerin geniş karasuları ilan etmesinin nedeni olmuştur. 1982 tarihli BMDHS ile birlikte bu tartışma hakkında anlaşmazlıkların büyük bir kısmının çözüldüğü söylenebilirse de mevcut düzende kıyı devletlerinin tutumlarını bakımından bir değerlendirme yapıldığında tartışmaların tamamen sona ermediği görülebilir.[8]
Karasuları genişliğini belirlemek noktasında tarih boyunca birbirinden farklı uygulamalara başvurulmuştur. Önceki dönemlerde ufuk çizgisinin karasuları genişliğinin sınırlandırılmasında kullanılması hususunda birtakım görüşler ortaya çıkmıştır. Ancak sonraları, Hugo Grotius ve başka birtakım hukukçu tarafından top atış mesafesinin karasuları genişliğinin sınırı olarak belirlenmesi fikri ortaya atılmıştır. 18’inci asrın sonlarına doğru, top atış mesafesinin yaklaşık üç deniz mili olmasının da tesiriyle, karasuları genişliğinin üç deniz mili şeklinde belirlenmesi istikametinde görüşler yaygınlık kazanmıştır.[9] 19’uncu asırdan sonra, teknolojik gelişmelerin silah sektörüne de tesir etmesi ve top atış mesafesinin üç deniz milinin çok ötesine geçmesiyle birlikte, karasuları genişliğinin üç deniz mili olarak belirlenmesi hususu etki ve önemini yitirmiştir. Karasuları genişliği hususunda 1894 senesinde Paris’te Devletler Hukuku Enstitüsü bünyesinde birtakım görüşmeler gerçekleştirilmiştir. Yine aynı enstitünün 1928 senesinde Stockholm’de gerçekleştirdiği toplantıda düzenlenen tasarı kapsamında karasularının genişliği üç deniz mili olarak belirlenmiştir.[10]
Karasularının genişliği meselesinin uluslararası camiada resmi olarak ilk ele alınışı 1930 Lahey Konferansı’nda gerçekleşmiştir. Bu konferansa Türkiye de dâhil olmak üzere 42 devlet katılmıştır. Konferans kapsamında, hazırlık komitesi tarafından karasuları genişliğinin üç deniz mili olması gerektiği yönünde tavsiye kararı alınmış; ancak katılımcı devletler arasında karasularının genişliğinin belirlenmesine dair görüş birliğine varılamamış ve bu tavsiye kararı sözleşmede yer almamıştır.
1930 Lahey Konferansı’ndan sonra, Birleşmiş Milletler’in kuruluşuna kadar karasuları genişliğinin belirlenmesi meselesine dair faaliyetlere ara verilmiştir. Birleşmiş Milletler’in kuruluşunu takiben 1947 senesinde Devletler Hukuku Komisyonu oluşturulmasına rağmen 1958 senesinde gerçekleştirilen Birinci Deniz Hukuku Konferansı’na kadar konu hakkında herhangi bir çalışma yapılmamıştır. 1958 senesinde Cenevre’de toplanan Birinci Deniz Hukuku Konferansı’na 86 ülke katılım sağlamıştır. Konferans kapsamında hususiyetle karasularının genişliği meselesi ele alınmış, özellikle başta ABD olmak üzere deniz sahasında güçlü devletlerin dar karasuları isteklerinin mevcudiyeti sebebiyle konuya dair tartışmalar sonuçlandırılamamıştır.[11]
1958 tarihli toplantı görüş birliğine varılamadan sona ererken Birleşmiş Milletler Genel Kurulu tarafından yeni bir toplantı düzenlenmesi yönünde karar verilmiştir. Bu minvalde, İkinci Deniz Hukuku Konferansı 1960 senesinde gerçekleşmiştir. Ancak bu konferansta da karasuları genişliği hususunda uzlaşma sağlanamamıştır.[12]
1960 ve 1970’li yıllarda, birçok devlet tarafından 12 deniz mili karasuları genişliği uygulaması gerçekleştirilmiştir. 1976 senesini takiben karasuları genişliğini 12 deniz mili olarak ilan eden devlet sayısı 56’ya kadar yükselmiştir. 1973 senesinde Birleşmiş Milletler Üçüncü Deniz Hukuku Konferansı toplanmış ve karasuları genişliği hususunun da gündeme geldiği işbu konferans 1982 senesine kadar devam etmiştir.[13]
Karasularının genişliği hususu, 1982 senesinde sona eren konferans neticesinde düzenlenen sözleşme kapsamında kendisine yer bulmuştur. Söz konusu düzenlemede, “her devlet karasularının genişliğini, is bu sözleşmeye uygun olarak belirlenen esas hatlardan başlayarak on iki mili asmayacak bir sınıra kadar tespit etme hakkına sahiptir.” ifadelerine yer verilmiştir.
Söz konusu sözleşme kapsamında yer alan düzenlemenin doğurduğu sonuçlar ile ilgili olarak Yusuf AKSAR’ın tespitleri dikkat çekicidir. AKSAR’a göre, “Karasularının 12 deniz miline kadar olabilmesi ilkesi, deniz hukukunda iki önemli sonucu da beraberinde getirmiştir: Bunlardan birincisi, karasularının 12 deniz miline çıkarılması, kıyı devletlerine daha fazla deniz alanında düzenleme yetkisi vermekte, dolayısıyla denizlerin serbestisine sınırlama getirilmektedir. Böylesi bir gelişme karasularından zararsız geçiş hakkının daha yaygın uygulanması anlamına gelmektedir. İkincisi, bir açık denizden diğerine gemilerin geçişini sağlayan birçok boğaz, uluslararası su veya açık deniz olmaktan çıkmıştır. Daha önce açık deniz statüsünde olan alanlar, kıyı devletinin karasularına dönüşmüştür. Uluslararası ticaret ve seyrüsefer hakkının korunması düşüncesiyle uluslararası ulaşımda kullanılan boğazlara ilişkin transit geçiş hakkını düzenleyen 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi, söz konusu soruna çözüm getirmeye çalışmıştır.”.[14]
B. Zararsız Geçiş Hakkı
Zararsız geçiş hakkı, kıyı devletinin karasularındaki münhasır egemenlik yetkisinin bir istisnası olup milletlerarası örf ve âdet kaidelerinden kaynaklanarak kabul edilmektedir. 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 17’nci maddesinde, deniz kıyısı olsun yahut olmasın, her devletin, bayrağını taşıyan gemilerinin karasularından zararsız geçiş hakkı olduğu belirtilmiştir.
Zararsız geçiş kavramı, karasuları kavramının doğduğu ve tartışmalara konu olduğu zamanlara dek giden uzun bir geçmişe sahiptir. Zararsız geçiş hakkının bir yapılageliş hakkı olduğu hususu 1919 senesine dek kabul edilmiştir. Ancak 1919 senesinden sonra milletlerarası sözleşmelerde zararsız geçişe dair hükümler yer bulmaya başlamıştır.
Birinci Deniz Hukuku Konferansı’nda zararsız geçiş ile alakalı herhangi bir neticeye varılamamıştır. İkinci Deniz Hukuku Konferansı neticesinde dört ayrı sözleşme akdedilmesine rağmen uluslararası hukukun ivmeli bir şekilde gelişme eğilimi göstermesi sebebiyle Birleşmiş Milletler tarafından 1973 senesinde New York şehrinde Üçüncü Deniz Hukuku Konferansı’nı toplanmıştır. Bu toplantı neticesinde, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi kabul edilmiş olup, bu sözleşme 1995 senesinde yürürlüğe girmiştir.
a. Zararsız Geçiş Hakkının Unsurları
Bir geçişin zararsız geçiş kapsamında sayılabilmesi için iki unsurun mevcudiyeti sağlanmalıdır. Bunlar geçiş kavramı ve zararsız olmaktır.
Geçiş kavramı, 1982 tarihli BMDHS’nin 18’inci maddesinde açıklanmıştır. Buna göre:
“1. “Geçiş”den karasularında aşağıdaki maksatlarla seyretmek anlaşılır.
a. Karasularını, iç sulara girmeksizin veya iç sular dışında bir demirleme yerinde veya bir liman tesisinde durmaksızın kat’etmek;
b. İç sulara girmek veya bu suları terk etmek veya bu nitelikteki bir demirleme yerinde veya liman tesisinde durmak veya buraları terketmek.
2. Geçiş sürekli ve çabuk olacaktır. Bununla beraber, durma ve demirleme sadece seyrüseferin olağan olaylarından olduğu veya mücbir sebep veya yardım ihtiyacı nedeniyle zorunlu olduğu veya tehlike veya yardım ihtiyacı içinde bulunan kişilere, gemilere veya uçaklara yardım götürülmesi amacıyla olduğu takdirde, geçiş durma ve demirlemeyi de içerir.”
Görüldüğü üzere, zararsız geçişin kesintisiz ve hızlı olması gerektiği belirtilmiştir. Ancak, geçiş kavramının seyrüsefer kapsamında doğal bir hâli teşkil etmesi veya force majeure veya tehlike sebebiyle zorunluluk teşkil etmesi, tehlike altında olan gemi, kişi yahut uçaklara yardım etmesi durumlarında gerekli olduğu ölçüde demirlemeyi ve durmayı da içermektedir. İlâve olarak, sözleşmenin 20’nci maddesinde denizaltılar ve diğer sualtı araçların karasularından geçerken su üstünde seyretme ve bayraklarını açık etme zorunlulukları da düzenlenmiştir.[15]
Zararsızlık kavramının net bir şekilde tanımlanamadığı ve ciddi tartışmalara yol açtığı görülmektedir. Bir geçişin zararsız olabilmesi için yapılageliş hukukunun öngördüğü birtakım şartların sağlanması gerekmektedir. Bu konuda GÖNLÜBOL’un değerlendirmeleri oldukça dikkat çekicidir. Şöyle ki:
“Sahildar devletlerin iç ve dış güvenliğinin, mali, iktisadi, sıhhi devletler hukuku kaidelerinin ve sahildar devletin devletler hukuku kaidelerine uygun olarak bu hususta kabul ettiği millî mevzuatın ihlâl edilmesi”.[16]
1930 senesinde karasularına dair hukuki kaideleri yazılı şekle getirmek maksadıyla toplanan Lahey Konferansı’nda zararsızlık kavramıyla ilgili birtakım ifadelerde bulunulmuştur. Buna göre, “Bir deniz aracının kıyı devletinin karasularını, kıyı devletinin güvenliğini, kamu düzenini veya mali çıkarlarını ihlal eder şekilde kullandığı zaman geçiş zararsız değildir.”
Birinci Deniz Hukuku Konferansı sonucunda kabul edilen 1958 tarihli Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’nin 14’üncü maddesinde zararsızlık tanımlanmıştır. Şöyle ki:
“4.Geçiş kıyı devletinin barışına, düzenine veya güvenliğine halel getirmedikçe, zararsızdır. Bu geçiş, bu maddelere, uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun şekilde gerçekleştirilecektir.”
Aynı maddede, balıkçılık ve denizaltılar bakımından zararsızlığı ortadan kaldırabilecek durumlar belirtilmiştir. Buna göre:
“5. Yabancı balıkçı gemilerinin geçişi, kıyı devletinin bunların karasularında balık avlamasını önlemek için yapacağı ve ilan edeceği kanun ve düzenlemelere uygun olmazsa, zararsız telakki edilmeyecektir.
6. Denizaltılar, su üstünde seyretmeye ve bayraklarını göstermeye mecburdur.”
1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 19’uncu maddesinde, zararsız geçiş hususu düzenlenmiştir:
“1. Geçiş, sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermedikçe zararsızdır. Geçiş işbu Sözleşmenin hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun şekilde gerekleştirilecektir.
2. Yabancı bir geminin geçişi eğer bu gemi karasuları içerisinde aşağıdaki faaliyetlerden herhangi birinde bulunursa, sahildar devletin barışına düzenine veya güvenliğine zarar vermiş sayılacaktır.
a. Sahildar devletin egemenliğine, toprak bütünlüğüne veya siyasi bağımsızlığına karşı tehdide veya kuvvete baş vurulması veya Birleşmiş Milletler Antlaşmasında belirtilen uluslararası hukuk ilkelerine aykırı diğer herhangi bir davranışta bulunulması;
b. Herhangi bir tip silahla deneme veya manevralar yapılması;
c. Sahildar devletin savunmasına veya güvenliğine zarar verecek şekilde bilgi toplanması;
d. Sahildar devletin savunmasına veya güvenliğine zarar vermeyi amaçlayan her türlü propagandada bulunulması;
e. Her türlü uçağın uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması;
f. Her türlü askeri makinaların uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması;
g. Sahildar devletin gümrük, maliye, sağlık veya muhaceret konularındaki kanun ve kurallarına aykırı bir şekilde mal, para veya kişilerin gemiye alınması veya gemiden çıkartılması;
h. İşbu Sözleşmeye aykırı olarak, bilerek ve isteyerek ağır kirlenmeye sebebiyet veren fiillerde bulunulması;
i. Balık avlama faaliyetlerinde bulunulması;
j. Araştırma veya ölçüm faaliyetlerinde bulunulması;
k. Sahildar devletin herhangi bir haberleşme sisteminin veya diğer herhangi bir deniz teçhizat veya tesisinin işleyişini engelleyecek her türlü faaliyette bulunulması;
l. Geçişle doğrudan ilgisi bulunmayan diğer her çeşit faaliyette bulunulması.”.
Belirtmek gerekir ki, yukarıdaki maddede yer alan fiiller sınırlı sayı ilkesi bağlamında sayılmış olmayıp örnek olarak zikredilmiştir. Zira 19/2-l’de geçen “geçişle doğrudan ilgisi bulunmayan diğer her çeşit faaliyette bulunulması” ifadesi de bu hususun dayanağını teşkil etmektedir.
Savaş gemilerinin zararsız geçiş hakkından faydalanabilmesi hususu uzun yıllar tartışılan konulardan biridir. Bugüne kadar düzenlenen milletlerarası sözleşmelerde ticaret gemilerinin açıklanmasına ihtiyaç duyulmazken, sözleşmelerin tamamında savaş gemileri ile ilgili bir tanımlama mevcuttur.
Deniz gücüne sahip olma hususunda üstün olan devletler tarih boyunca savaş gemilerinin karasuları üzerinden zararsız geçiş hakkını kullanabilmesi gerektiğini savunmuştur. Deniz gücü bakımından zayıf olan devletler ise zararsız geçiş hakkının savaş gemileri açısından uygulanmaması gerektiği yönünde görüş bildirmişlerdir.
Savaş gemilerinin zararsız geçiş hakkını kullanabilmesi hususunda birinci Deniz Hukuku Konferansı’nda ve İkinci Deniz Hukuku Konferansı’nda neticeye varılamamıştır.
1982 tarihli BMDHS metninin, savaş gemileri bakımından zararsız geçiş hakkının uygulanmasını önemsediği söylenebilir. Konuya dair AKSAR’ın değerlendirmelerine değinmek gerekir:
“Karasularından zararsız geçişle ilgili altbölüm başlığı ‘Bütün Gemilere Uygulanan Kurallar’ ifadesini kullanarak gemiler açısından bir ayrıma gitmemektedir; madde 19 (2)’de belirtilen ve zararsızlığı ortadan kaldıran eylemlerin büyük çoğunluğu sadece savaş gemilerince gerçekleştirilebilecek niteliktedir; denizaltılar ile ilgili düzenlemelerin varlığı ki, denizaltılar bir tür savaş gemisi niteliğindedir.”.[17]
b. Kıyı Devletinin Hakları ve Yükümlülükleri
Karasuları, nitelik itibariyle kıyı devletinin ülkesinin bir parçası olduğundan, bu deniz alanında kıyı devletinin münhasır egemenliği mevcuttur. Bu hâlde, kıyı devletinin karasuları üzerinde tam yetkili olduğu söylenebilir. Ancak yetki kapsamının bir istisnası vardır: yabancı gemilerin zararsız geçiş hakkı. Konuya ilişkin 1958 tarihli Karasuları Bitişik Bölge Sözleşmesi’nin 17’nci maddesi, bir düzenlemeyi içermektedir. Buna göre:
“Zararsız geçiş hakkını kullanan yabancı gemiler, kıyı devletinin bu maddelere ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun şekilde kabul ettiği kanunlara ve düzenlemelere ve özellikle, taşıma ve seyrüseferle ilgili kanun ve düzenlemelere riayet edecektir.”
1982 tarihli BMDHS’nin 21’inci maddesine göre ise:
“1. Sahildar devlet işbu hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun olarak, kendi karasularından zararsız geçişe ilişkin ve aşağıdaki hususları kapsayan kanun ve kurallar kabul edebilir:
a. Seyrüsefer güvenliği ve deniz trafiğinin düzenlenmesi;
b. Deniz seyrüsefer yardımcıları ve sistemlerinin ve diğer teçhizat veya tesislerinin korunması;
c. Denizaltı kablolarının ve petrol borularının korunması;
d. Denizin canlı kaynaklarının muhafazası;
e. Sahildar devletin balıkçılığa ilişkin kanun ve kurallara aykrı davranışların önlenmesi;
f. Sahildar devletin çevre alanlarının muhafazası ve kirliliğin önlenmesi, azaltılması ve kontrol altına alınması;
g. Denize ilişkin bilimsel araştırmalar ve hidrografik ölçümler yapılması;
h. Sahildar devletin gümrük, maliye, sağlık veya muhaceret konularındaki kanun ve kurallarına aykırı davranışların önlenmesi;
2. Bu kanun ve kurallar yabancı gemilerin çizimlerine, inşaasına veya donatım ve denize elverişliliğine uygulanmayacaktır; meğer ki bunlar genel kabul görmüş uluslararası kural ve normlara ilişkin olsun.
3. Sahildar devlet bu kanun ve kuralları gereken şekilde duyuracaktır.
4. Karasularından zararsız geçiş hakkını kullanan yabancı gemiler, bu kanun ve kurallara olduğu gibi, denizde çatışmayı önlemeye ilişkin olup genel kabul görmüş bütün uluslararası kurallara uyacaklardır.”.
Kıyı devletinin karasuları üzerinde zararsız geçiş kapsamında yetkilerinin bulunmasının yanında birtakım yükümlülükleri de vardır. Bu yükümlülüklerin bir kısmı şu şekilde sıralanabilir:
- Kıyı devletinin zararsız geçiş hususunda tesis ettiği kanun ve düzenlemeleri ilan etmesi; (1982 tarihli BMDHS m. 21/3)
- Zararsız geçiş hakkının kullanılmasına zarar verecek veya hakkı yok edecek mahiyette şartları yabancı gemilere yüklememe; (1982 tarihli BMDHS m. 24/a)
- Zararsız geçiş hakkının kullanılması hususunda gemiler ve devletler bakımından ayrım yapmama; (1982 tarihli BMDHS m. 24/b)
- Zararsız geçiş hakkının kullanılması için ücret talebinde bulunmama. Ancak pilotaj ve kurtarma gibi hizmetler için ücret istenebilir. (1982 tarihli BMDHS m. 26/1-2)
- Karasularında seyrüseferle alakalı haberdar olduğu tehlikeleri ilan etme; (1958 tarihli Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi m. 15/2; 1982 tarihli BMDHS m. 24/2)
Ayrıca belirtmek gerekir ki, kıyı devleti karasuları üzerinde zararsız olmayan geçişi önlemek maksadıyla gerekli her türlü tedbiri alır. Bunun yanında kıyı devleti, geminin limana yahut içsulara uğraması durumunda, bu uğrayışın tabi olduğu şartlarının ihlâl edilmesini önlemek maksadıyla her türlü tedbire başvurma hakkını haizdir. (1982 tarihli BMDHS m. 25/1-2)
c. Kıyı Devletinin Gemiler Üzerindeki Yargı Yetkisi
Kıyı devletinin karasularında zararsız geçiş yapan gemi hakkında hukuki ve cezai yargı yetkisine başvurabilmesi yalnızca sınırlı şartların mevcudiyeti hâlinde mümkündür. Ticaret gemileri bakımından hukuki yetki kullanımı için temel kaide, kıyı devletinin gemi yahut gemide bulunan bir kişiyle alakalı hukuki yargılama yetkisini haiz olmayışıdır. Yani kıyı devleti karasularından zararsız geçen yabancı gemi veya gemide bulunan bir kişiyle alakalı hukuki yargı yetkisine başvurmak nedeniyle bu gemiyi yolundan çeviremez yahut durduramaz. Ancak, kıyı devleti, yabancı geminin seyahat sırasında veya seyahat maksadıyla maruz kaldığı veya üstlendiği yükümlülükler nedeniyle hukuki yargı yetkisine başvurabilir. Bu hâle misal olarak çatma durumunda ödenmesi beklenen tazminat, kılavuzluk hizmeti, kurtarma ücretleri nedeniyle yargılama yetkisinin kullanılması gösterilebilir. Bu hâlde, ihtiyati tedbir ve icra gibi uygulamaların söz konusu olması da mümkündür ( 1982 tarihli BMDHS madde 28/1-2-3).
Karasuları üzerinde zararsız geçiş hakkının kullanılması neticesinde, geçişi gerçekleştiren yabancı gemiler üzerinde kıyı devletinin sahip olduğu cezai yargılama yetkisi, 1958 tarihli Sözleşme ve 1982 tarihli Sözleşme kapsamında “numerus clausus” kuralına tabi şekilde sayılmıştır. 1982 sayılı BMDHS’nin 27’nci maddesi şöyledir:
“1. Karasularından geçen yabancı gemide, geçiş sırasında işlenmiş bir suçtan ötürü bir şahsın tutuklanması veya bir soruşturmada bulunulması amacıyle sahildar devlet aşağıdaki durumlar dışına cezai yargı yetkisini kullanmamalıdır:
a. eğer suçun sonuçları sahildar devlete uzanıyorsa;
b. eğer suç ülkenin barışını veya karasularında düzeni bozacak nitelikte ise;
c. eğer yerel makamların yardımı gemi kaptanı veya geminin bayrağını taşıdığı devletin bir diplomasi ajanı veya konsolosluk memuru tarafından talep edilmiş ise; veya
d. eğer bu tedbirler uyuşturucu maddelerin veya uyuşturucu ilaçların gayri meşru trafiğinin önlenmesi için gerekli ise;
2. 1. paragraf hükümleri, sahildar devletin, iç sulardan gelerek karasularından geçen bir yabancı gemide tutuklamalarda bulunmak veya soruşturma yapmak için kanunlarında öngörülen bütün tedbirleri almak hakkına halel getirmez.
3. 1. ve 2. paragraflarda öngörülen hallerde sahildar devlet kaptan talep ettiği takdirde, herhangi bir tedbir almadan önce geminin bayrağını taşıdığı devletin bir diplomasi ajanını veya bir konsolosluk memurunu bundan haberdar edecek ve bu ajan veya memur ile gemi mürettebatı arasındaki teması kolaylaştıracaktır. Bununla beraber, acil durumla da bu haber verme, tedbirler uygulanırken yapılabilir.
4. Yerel makamlar tutuklamanın uygun olup olmadığını veya nasıl yapılacağını incelerken, seyrülsefer gereklerini de gerektiği şekilde gözönünde bulundururlar.
5. XII. Kısmın uygulanması veya V. Kısma uygun olarak kabul edilmiş kanun ve kuralların ihlali halleri hariç olmak üzere; sahildar devlet, karasularından geçen yabancı bir gemide, eğer gemi yabancı bir limandan gelip iç sulara girmeksizin sadece karasularından geçmekte ise, geminin karasularına girmesinden önce işlenmiş bir suç dolayısıyla tutuklama veya soruşturma yapmak için hiç bir tedbir alamaz.”.
Suçun, kıyı devletinin içsularından gelerek karasuları üzerinden geçen gemilerde işlenmesi durumunda, yargılama yetkisine başvurulabilmesi için hükümde sayılan koşulların varlığı aranmayacak, içsular rejimi kapsamında yargılama yetkisi kullanılacaktır.
Kıyı devletinin karasuları üzerinde zararsız geçiş hakkını kullanan yabancı gemiler hakkında cezai ve hukuki yargılama yetkisine başvurmanın devlet gemileri için mümkün olmadığını ifade etmek gerekir. (1982 tarihli BMDHS m. 32) Çünkü bu gemiler yargı muafiyeti kapsamındadır. Bu gemilerin karasularından geçerken zararsız geçiş şartlarını ihlâl etmesi durumunda, kıyı devleti tarafından evvela uyarıda bulunulacak, uyarı dikkate alınmazsa karasularının terk edilmesi talep edilecektir. Bu hâlde kıyı devletinin başvurabileceği başka bir yol yoktur. Ticari maksatla kullanılmayan devlet gemileri ve savaş gemileri karasularından geçerken bir zarara yol açarsa, yabancı geminin bayrak devletinin zarardan sorumlu olması durumu gündeme gelecektir ve meydana gelen zararın tazmin edilmesi maksadıyla söz konusu devlet ile diplomatik yollarla iletişime geçilecektir.
C. Türk Hukukunda Karasuları Rejimi
Türkiye, 1982 tarihli BMDHS’ye taraf olmamasına karşın iç hukukunda milletlerarası deniz hukukuyla paralel kurallar tesis etme hususunda özenli bir tutum içerisindedir. 1982 tarih ve 2674 sayılı Karasuları Kanunu da bu anlayış doğrultusunda düzenlenmiştir.
Karasuları Kanunu’nun 1’inci maddesine göre:
“Türk karasuları Türkiye ülkesine dahildir.
Türk karasularının genişliği altı deniz milidir.
Cumhurbaşkanı, belirli denizler için, o denizlerle ilgili bütün özellikleri ve durumları gözönünde bulundurmak ve hakkaniyet ilkesine uygun olmak şartıyla, altı deniz milinin üstünde karasuları genişliği tespit etmeye yetkilidir.”.
Görüldüğü gibi karasularının altı deniz milinin üzerinde belirlenmesi hususunda yetki Cumhurbaşkanı’na tanınmıştır. Bu minvalde Türkiye’nin Akdeniz ve Karadeniz’de 12 deniz mili, Ege’deyse 6 deniz mili karasuları genişliği vardır.
Türk hukukuna göre, Türk karasuları üzerinde zararsız geçiş hakkını kullanacak yabancı savaş ve ticaret gemilerinin izin alma yahut bildirimde bulunma gibi yükümlülükleri yoktur. Diğer taraftan Türk karasularından geçen yahut Türk karasuları üzerinde bulunan yabancı gemiler Türk hukukunda yer alan kanuni düzenlemelere uymak zorundadır. Bu kanunlara aykırı faaliyet gösteren yahut bu yönde şüphe duyulmasına sebep olan yabancı gemilere müdahale etme ve yargı yetkisi kullanma serbestisi de söz konusudur (2692 sayılı Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu).
SONUÇ
Karasuları rejimi, milletlerarası deniz hukukunun tarihsel gelişimi dâhilinde son derece önemli bir yere sahiptir. Denize kıyısı olan devletler arasında gerçekleşen ve denizler üzerinde hâkimiyet kurma mücadelesi kapsamında ciddi düzeyde etkili olan karasuları rejimi, dünya üzerindeki güç dengelerinin ve hukuki nizam oluşturma yönündeki gayretlerine etki eden bir meseledir.
Milletlerarası hukuk, dünya üzerindeki uluslararası hukuk kişilerinin birbirleri arasında gerçekleşen olaylar kapsamında huzur ve barışı tesis etmek amacına hizmet eder. Büyük bir kısmı denizlerden oluşan dünya coğrafyası üzerinde deniz hukukunun ve alt disiplinlerinin etki teşkil edeceği ve milletlerarası hukukun varlık maksadına hizmet etmek hususunda önemli bir rol oynayacağı, ciddiyetle ele alınması gereken bir gerçektir.
Denizler, hayatın birçok alanı için vazgeçilmez derecede önemlidir. Mikro ve makro düzeyde birçok menfaatin doğrudan adresi olan denizlerin hukuki olarak sınıflandırılması ve kabul gören statülere kavuşturulması oldukça değerlidir. Günümüzde karasuları rejimi her ne kadar sorgulanmaz şekilde kabul ve itibar görmese de tarihsel sürece geniş bir perspektifle bakıldığında ciddi bir ilerleme ve gelişme eğilimi gösterdiği tespit edilebilir.
Av. Ahmed Alper CÖMERT
KAYNAKÇA
- ACER, Yücel & KAYA, İbrahim, Uluslararası Hukuk Temel Ders Kitabı, Seçkin Yayıncılık, 5. Baskı, Ankara, Eylül 2014.
- AKİPEK, Ömer İlhan, Devletler Hukuku: Devletler Hukukunun Şahıslarından Devlet, İkinci Kitap, Ankara, 1965.
- AKIN, Mehmet Zeki, Karasuları, İçsular, Gemilerin Bu Sulardaki Rejimi ve Kıta Sahanlığı, Ankara, 1978.
- AKSAR, Yusuf, Teoride ve Uygulamada Uluslararası Hukuk - II, Seçkin Yayıncılık, Ankara, Eylül 2017.
- ÇELİK, Edip F., Milletlerarası Hukuk, İkinci Kitap, İstanbul, 1987.
- GÖNLÜBOL, Mehmet, Barış Zamanında Sahil Sularının Hukukî Statüsü, Ankara, 1959.
- GÖZE, Ayferi, Devletin Ülke Unsuru, Doktora Tezi, İstanbul, 1959.
- KURAN, Selami, Uluslararası Deniz Hukuku, İstanbul, 2006.
- MERAL, Seha L., Devletler Hukukuna Giriş, C.1, İstanbul, 1968.
- ODMAN, M.Tevfik, Karasularının Genişliği Sorunu, Doktora Tezi, Ankara, 1990.
- PAZARCI, Hüseyin, Uluslararası Hukuk Dersleri İkinci Kitap, 6.Baskı, Turhan Kitabevi, Ankara, 2005.
- SUR, Melda, Uluslararası Hukukun Esasları, DEÜ Yayınları, İzmir, 2000.
------------
[1] 1958 tarihli Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi madde 1-2; Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi madde 2.
[2] AKİPEK, Ömer İlhan, Devletler Hukuku: Devletler Hukukunun Şahıslarından Devlet, İkinci Kitap, Ankara, 1965, s. 30.
[3] AKIN, Mehmet Zeki, Karasuları, İçsular, Gemilerin Bu Sulardaki Rejimi ve Kıta Sahanlığı, Ankara, 1978, s. 26.
[4] MERAL, Seha L., Devletler Hukukuna Giriş, C.1, İstanbul, 1968, s. 392.
[5] PAZARCI, Hüseyin, Uluslararası Hukuk Dersleri İkinci Kitap, 6.Baskı, Turhan Kitabevi, Ankara, 2005, s. 341.
[6] SUR, Melda, Uluslararası Hukukun Esasları, DEÜ Yayınları, İzmir, 2000, s. 279.
[7] ÇELİK, Edip F., Milletlerarası Hukuk, İkinci Kitap, İstanbul, 1987, s. 78-79.
[8] ACER, Yücel & KAYA, İbrahim, Uluslararası Hukuk Temel Ders Kitabı, Seçkin Yayıncılık, 5. Baskı, Ankara, Eylül 2014, s. 203.
[9] AKSAR, Yusuf, Teoride ve Uygulamada Uluslararası Hukuk - II, Seçkin Yayıncılık, Ankara, Eylül 2017, s. 36.
[10] GÖZE, Ayferi, Devletin Ülke Unsuru, Doktora Tezi, İstanbul, 1959, s. 47-48.
[11] ODMAN, M.Tevfik, Karasularının Genişliği Sorunu, Doktora Tezi, Ankara, 1990, s. 53-54.
[12] KURAN, Selami, Uluslararası Deniz Hukuku, İstanbul, 2006, s. 74.
[13] ODMAN, s. 57-59.
[14] AKSAR, s. 37.
[15] AKSAR, s. 38.
[16] GÖNLÜBOL, Mehmet, Barış Zamanında Sahil Sularının Hukukî Statüsü, Ankara, 1959, s. 159.
[17] AKSAR, s. 41.