Devlerin çağı
Geçen yüzyılın 50'li ve 70'li yıllarında, otomobil üreticilerinin mühendislik düşüncesi, gerçek bir yaratıcı uçuşla ayırt edildi. Soğuk savaş tüm dünyayı kasıp kavurdu ve bu, savunma gelişimine önemli yatırımlar sağladı.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra dünya ordularını kasıp kavuran teknik devrim, ulaştırma alanında önemsiz olmayan mühendislik çözümleri gerektirdi. İlerlemenin ikinci motoru fosil hidrokarbonların düşük fiyatlarıydı. Çevre standartlarının eksikliği ile birlikte, son derece hareketli, çok tonlu canavarlar üretime girdi.
Sovyetler Birliği'nde, Moskova ZIL Özel Tasarım Bürosu ve Belarus MAZ, askeri otomotiv endüstrisindeki en ilerici işlerden sorumluydu. İlk şirkete efsanevi Vitaly Grachev başkanlık ediyordu ve Minsk SKB'nin başında Boris Shaposhnik yoktu. Doğal olarak, önemli bir kısmı savunma araçları tarafından işgal edilen başkent NAMI'nin benzersiz gelişimlerini unutmamak gerekir.
Yurtdışında da boş durmadı. Ve birçok yönden dünya askeri otomotiv endüstrisinin tonunu belirlediler. 1 numaralı otomobil gücünün durumu uygunluk gerektiriyordu.
Tüm askeri teçhizat çeşitlerinde, şu anda az bilinen LeTourneau şirketinin makinesi tarafından özel bir yer işgal edilmiştir.
Şirket 1919'da Robert Gilmour LeTourneau tarafından kuruldu ve en başından beri devasa boyutlara odaklandı. Ofis, LeTourneau T4 tank taşıyıcılarının Amerikan ordusuna mafsallı çerçeveli tedarikleriyle ünlendi. İlk arabalar 1944'te orduda ortaya çıktı ve çoğunlukla ulaşımla uğraşıyorlardı. tanklar M4.
1953 yılında LeTourneau, WABCO ile birleşmesi nedeniyle RG LeTourneau-Westinghouse olarak yeniden adlandırıldı. 1954'te yenilenen firma, Antarktika'daki bir ABD askeri üssü için kar arabası siparişi aldı.
Sonuç olarak, 21 tonluk 400 beygir gücünde benzersiz bir elektrikli şanzımanlı Sno-Buggy TC264 orduya gönderildi. İki akslı araç, sekiz çift düşük basınçlı tekerlekle donatıldı. Dev göbekler, şirket içi motor tekerleklerini barındırıyordu.
Kar arabasından ilham alan LeTourneau, 1955 yılında üç römorklu ve 1 ton taşıma kapasiteli Sno-Train LCC45 kar trenini inşa etti. 1962'ye kadar Grönland'daki Amerikan askeri tesislerinde başarıyla kullanılan tek araç. Buz ve kumlu çöller için bir kara treninin planı şöyleydi: "lokomotif" 600 beygir gücünde bir Cummins dizel jeneratörü barındırıyordu ve motor tekerleğini güç kabloları aracılığıyla aktif römorklara besliyordu. Daha sonra bu mantık firmanın diğer projelerine ölçeklendi.
Ana karaktere geçmeden önce hikayeler - canavarca LeTourneau TC-497'ye, "taktik yüzer kırıcı" Transfibi Taktik Kırıcıdan bahsetmeye değer.
Bu 95 tonluk zırhlı biçerdöverin asıl görevi, Vietnam ormanında Amerikan piyadeleri için geçişler yapmaktı. Canavar, yapıya kaldırma kuvveti sağlayan üç içi boş çelik tamburla yere yaslandı.
Yerleşik elektrik motorlu 3,7 metrelik davullar Vietnam ahşabını kırdı ve ormandaki birçok metrelik açıklığı askerler ve teçhizat için serbest bıraktı. Tamburlu kırıcıların tasarımında farklılık gösteren iki yerleşik makine hakkında bilinmektedir. Bu gelişme tek başına LeTourneau'nun küresel otomotiv egzotik şöhretler listesine girmesi için yeterli olurdu.
Ancak gerçekten çılgın proje, OTTER (Kara Tren Arazisi Değerlendirme Araştırması) projesinin bir parçası olarak geliştirilen 450 tonluk LeTourneau TC-497 karayolu treniydi.
OTTER Projesi
50'lerin sonlarında, Amerikan ordusunun bir nükleer kıyamette birkaç yüz ton kargoyu taşıyabilecek bir araca ihtiyacı vardı. Sovyetler Birliği'nin bir dizi birkaç grevle demiryolu iletişimini stratejik yönlerde felç ettiği varsayıldı.
Çözüm, düşük basınçlı lastikler üzerinde dev bir kara treninin yapımında bulunmuş gibi görünüyordu. Önceden planlanmış bir rota boyunca hareket eden bu tür canavarlar, bir süre nükleer sonrası lojistik sağlamak zorunda kaldı. Proje OTTER (Kara Tren Arazisi Değerlendirme Araştırması) olarak adlandırıldı ve otomobil için temel gereksinimler 1958 tarafından formüle edildi.
LeTourneau TC-497 Mark II. Kaynak: offroadvehicle.ru
Şu anda saçma görünen fikrin yeni olmadığı unutulmamalıdır. O zamana kadar LeTourneau, sadece bir kereste taşıyıcı olarak benzer bir "tırtıl" geliştirmiş ve test etmişti. VC-12 Tournatrain, iki Cummins V-1953 dizel jeneratör (toplam 12 hp) ve 1000 motor tekerleği ile kanıtlanmış bir şemaya göre 32 yılında inşa edildi.
Geliştiriciler, viraj alırken böylesine uzun ve esnek bir yapıyı kullanmanın ana sorununu bile çözmeyi başardılar. Kesin olarak tanımlanmış bir zamanda sofistike bir elektronik sistem, treylerin tekerleklerini döndürerek trenin bir yılan gibi hareket etmesine ve bir daire içinde yolculuk etmesine izin verdi.
Buna rağmen, araba şehir koşullarında son derece sakar olduğu için dağıtım almadı.
Askeri performansta kara trenine LeTourneau TC-497 Mark II adı verildi ve orman atasından çok daha büyüktü. Maksimum uzunluk yaklaşık 200 metre idi ve boş ağırlık, 450'si faydalı yük olan 150 tondan fazlaydı.
Hala dünyadaki en uzun karayolu trenidir. Ve çok büyük - kokpitli baş arabanın yüksekliği 9 metreden fazlaydı! Rekor maliyet de 3,7 milyon dolardı ve bu 50'li yılların sonlarında bir araç için astronomikti.
Dizel motorlar böyle bir devasa için pek uygun değildi - büyük boy deniz motorlarının montajı gerekliydi ve bu, kara ekipmanı için kabul edilemezdi. 10 litre kapasiteli gaz türbini Solar 1170MC'nin oldukça kompakt olduğu ortaya çıktı. itibaren. her biri, dört parça miktarında olan kafasına "lokomotif" ve üç ara römork takıldı. Her zamanki gibi, toplam kapasitesi 5 bin litrenin altında olan motorlar. itibaren. üretilen elektrik 54 tekerlekli motora iletildi.
Her treyler için ön tekerlek çifti yönlendirilebilirdi ve bu da kırkayağın karmaşık bir elektronik sistem aracılığıyla engellerden kaçınmasına, bir yay, bir yılan ve bir daire içinde hareket etmesine izin verdi. Bu arada, her bir tekerleğin çapı 3,5 metredir.
Düşük basınçlı lastiklerin seçimi tesadüfi değildi - bu, toplamda 450 tonun altında olan arabanın gerekli zemin basıncını elde etmenin tek yoluydu.
Bütün bunlar, TC-497'nin ana unsurlarının kum ve kar olduğunu gösteriyor. Mürettebat, mutfak, tuvalet, çamaşırhane ve dinlenme odaları olmak üzere tüm olanakların sağlandığı altı kişiden oluşuyordu. Mühendisler baş aracın çatısına bir yer bulucu bile kurmayı başardılar. Trenin tasarımı modülerdi ve teorik olarak canavarın birkaç kilometre uzamasına izin verdi.
LeTourneau TC-497 Mark II, Yuma'daki denemelerde. Kaynak: autowp.ru
Birincisi ve ortaya çıktığı gibi, tek LeTourneau TC-497, Şubat 1962'de Arizona'daki Yuma deneme sahasında kırmızı üniformalı denemelere gitti. Elbette her şey katı bir gizlilik atmosferindeydi. Tam bir yakıt ikmali ile karayolu treni, çöl ikliminde 650 km'ye kadar seyahat edebildi. Aracın menzilini artırmak kolaydı - yakıtlı birkaç römork yeterliydi.
Testler sırasında maksimum hız 35 km / s olarak kaydedildi. Kıyamet günü için kara treni, çöl sınavına haysiyetle dayandı. Ve LeTourneau'da hizmete girme kararını bekliyorlardı.
Ancak Sikorsky, en yeni CH-54 Tarhe nakliye helikopteri ile her şeyi mahvetti. Basit hesaplamalar, uçan kamyonları kara trenleri üzerinde çalıştırmanın net bir faydasını gösterdi.
On ila on iki CH-54 Tarhe, bir dev LeTourneau TC-497 gerektiren kargoyu taşıyabiliyordu. Ayrıca çok daha hızlıydı ve bu kadar dikkatli bir şekilde çizilmesine gerek yoktu.
Rekor kıran modelini test ettikten altı yıl sonra LeTourneau askeri birimi kapandı. Ve mega trenin altı tekerlekli baş bölümü şimdi Yuma test sahasında bir anıt olarak hizmet veriyor.
Ve hiç kimse benzersiz fragmanların nereye gittiğini gerçekten bilmiyor.