Avrupa'dan Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkelerine taşımacılık seçenekleri hakkında konuştuğumuzda, tabii ki akla ilk gelen karayolu taşımacılığı oluyor. Karayolu taşımacılığı, bu yöndeki taşımacılık trafiğinin yarısından fazlasını oluşturuyor. Altyapının gelişmesi, rekabetin artması ve karayolu araçlarının ucuzlaması dolayısıyla bu oran giderek artmaktadır. Acaba karayolu ulaşımının rağbet kazanmasıyla demiryolu ulaşımının durumu nasıl olacak? Demiryolu taşımacılığı artık taşımacılık tarihinde kalmış eski bir olgu mu olacak yoksa her şeye rağmen çalışmaya devam mı edecek? AsstrA-Associated Traffic AG demiryolu taşımacılığı uzmanı Dmitri Pokhondeko‘ya demiryolunun günümüz lojistiğinde oynadığı rolü sorduk:
Dmitri, taşınan yüke bağlı olarak çok yönlülüğün ve esnek hizmetin tüketici için önemli olduğu durumlarda, demiryolu taşımacılığı kaybeden bir yöntem midir yoksa bu sadece ilk izlenim midir?
Demiryolu taşımacılığında da malların özelliklerine bağlı olarak vagon seçilmesi mümkündür. Örneğin, paletli yükler için karayolu taşımacılığındaki tenteli kamyonların benzeri kapalı vagonlar kullanılmaktadır. Yüksek kenarlı açık vagonlar ise kum, kömür ve malzeme taşıyan damperli kamyonların benzeridir. Meyve suları, süt, yakıt ve kimyasal ürünler gibi sıvı ve tehlikeli yüklerin taşınmasında sarnıçlı vagonlar kullanılır. Konteynırlarda, bazı durumlarda taşımayı demiryolu idareli ve tren sahipleriyle koordine ederek neredeyse her türlü yükü taşımak mümkündür. Bazı ürün grupları için, örneğin bobin veya tahıl için özel vagonlar bulunmaktadır. Dolayısıyla, yükler standart olmadığı için demiryolu taşımacılığından vazgeçilmesi de doğru olmaz.
Konunun organizasyon kısmını konuşmak gerekirse müşteri hangisini seçiyor? Ucuz olanı mı, hızlı olanı mı?
Son yıllarda, Avrupa'dan BDT'ye demiryolu ile yük taşımacılığı pazarındaki tarife politikası değişti. Taşıma her zaman karlı olmuyor ve yakın mesafeler için hiç karlı değildir. Ekonomik krizlerden sonra karayolu taşımacılığında fiyatlar düşme yönünde değişirken, demiryolu taşımacılığı için tarifeler arttı. Fiyatlar yılda bir kez belirlenir ve sadece İsviçre frankının kurunda bir değişiklik olursa fiyat revizesi yapılıyor. Bu tarife politikası, fiyatlar karayolu taşımacılığından daha yüksek olduğu için demiryolu taşımacılığının lehine olmadı. Ayrıca, müşterinin bugünkü temel ihtiyacı sadece fiyat değil, aynı zamanda hızdır. Demiryolu taşımacılığını ise karayolu taşımacılığı ile aynı hızda sağlamak her zaman mümkün değildir.
Öte yandan, demiryolu ile taşıma seçeneği bazı durumlarda daha elverişlidir. İlk olarak, istikrarlı ve geniş bir hammadde akışı olan büyük üreticiler için bu durum geçerlidir. Kural olarak, onlar üretim için erişim yollarına sahipler ve tüm trenler hem Avrupa'da hem de BDT'de düzenli olarak gönderiliyor.
İkincisi, karayolu ile yük taşımacılığında BDT genelinde 20-22 ton, Avrupa’da ise 25 ton limiti vardır. Ağır olan her şey ağır yük kategorisinde sınıflandırılır. Demiryolu için ise 50, 60 ve hatta 70 ton da standart yük ağırlığıdır. Kapalı vagonlar 68 ton, platformlar ise 71 ton taşıma kapasitesine sahiptir. Büyük boy yükler için konveyörler kullanıyorsanız, 240 tona kadar taşıyabilirsiniz. Dolayısıyla müşteri bir standart sevkiyat kapsamında ağır yük taşımak istiyorsa biz ona ilk olarak demiryolu seçeneğini öneriyoruz.
Yükün hacmine gelince ise demiryolu bu konuda da karayolu taşımacılığından öndedir.
Son olarak, demiryolunun kendinin tamamen ispat ettiği üçüncü seçenek kombine taşımacılıktır. Bana göre kombine taşımacılık, hem rota esnekliği hem de fiyat açısından Avrupa’dan BDT ülkelerine yapılan sevkiyatlar için en uygun seçenektir. Kargo, Polonya sınırına kadar otomobillerle taşınıyor burada konteynırlara ve vagonlara yükleniyor ve trenle son alıcıya teslim ediliyor. Hem karayolu hem de demiryolu taşımacılığının en iyi yönlerini alması, kombine taşımacılığın avantajları arasındadır. Sonuçta, karayolu taşımacılığı hızlı ancak fiyat açısından daha az cazip, demiryolu ise uygun fiyatlı ve tam güvenlikli taşıma yöntemidir. Dolayısıyla kombine taşımacılık, birçok durumdan çıkış seçeneği olmaktadır.
Dmitri, sadece demiryolu ile yük taşımak isteyen müşterilerimize ne gibi tavsiyelerde bulunursunuz?
AB-BDT yönündeki sevkiyatlarda, ray genişliğindeki farkı dikkate almak ve yükleme için gereken zamanı göz önünde bulundurmak önemlidir. Konteynır taşımacılığı istisnadır çünkü konteynır sadece olarak bir platformdan diğer platforma yüklenmektedir. Yüklü trenlerin sınırı geçme süresi 2 ile 4 gün arasında zaman almaktadır. Elbette sınırdan geçiş süreci sezona ve sınırdaki yük terminallerinin yoğunluğuna göre değişebilir.
Aktarım için yeterli vagon olmadığını ve yükün kendi vagonunda kalmak ve beklemek zorunda olduğunu varsayalım. Bu bekleme için ödeme yapmak gerekir ve ödenilecek miktar her geçen dakika artmaktadır. Son yıllarda, çoğu sınır geçişindeki durumun düzenli hale geldiği ve sürecin kesintisiz olduğunu belirtmemiz gerekir. Sıkı ceza sistemi uygulanmaktadır çünkü herhangi bir arıza veya tutarsızlık demiryolundaki trafiği engeller. Diğer taraftan, demiryolları da bu gibi arızaların olmasını istemiyor ve altyapılar sürekli olarak iyileştiriliyor.
Eğer kargonuz için özel vagon ya da platform gerekiyorsa, demiryolu taşımacılığını önceden planlayın. Adeta bu gibi vagonlar çok önceden rezervasyon yapılmış oluyor. Rezervasyon yaptırmadan da ilk kalkacak trenle yük göndermek mümkün olabilir fakat bu durumda fiyatlar müşteriyi memnun etmeyebilir.
Özetlemek gerekirse eğer müşterimiz Avrupa’dan BDT’ye yük taşımak istiyorsa biz ona üç soru soruyoruz: Yükünüz ağır mı? Sürekli mi taşıyacaksınız? Ayarlanabilir bir teslimat süreniz var mı? Eğer bu sorulara “evet” yanıtı alıyorsak o zaman müşterimiz için en uygun yöntem demiryolu taşımacılığıdır.