"Novgorod. İskele ", Konstantin Gorbatov
Rus devletinin kesin olarak nehir yollarında ortaya çıktığı biliniyor - her şeyden önce, “Varanglılardan Yunanlılara”, eski Novgorod'dan antik Kiev'e kadar. Ancak, nehirlerin, sonraki bin yıl boyunca, toplu demiryolu inşaatının başlangıcına kadar, Rusya'nın ana “yolları” olarak kaldığını unuturlar.
Cengiz Han'ın Yol Mirası
Dikkat çeken miktarda insanı ve kargoyu, Rusya’daki “yollar” ının dışında yer değiştiren ilk saldırı, işgal sırasında Moğollar’dı. Moskova Rusya Moğolları'ndan miras alarak, ulaşım teknolojileri de satın alındı - “çukurlar” sistemi, “Yamskaya kovalamak”. “Yam”, Moğollar tarafından çarpıtılan bir Moğol “yol”, “yol”. Doğu Avrupa’nın geniş, seyrek nüfuslu bölgesini tek bir devlete bağlamayı mümkün kılan hazır yedek atların bulunduğu bu iyi düşünülmüş bir yazı ağıydı.
Demiryolları Bakanlığı'nın uzak atası ve Federal Posta Servisi olan Yamskoy Emri, ilk olarak 1516'te belirtilmiştir. Büyük Prens İvan III’ün altında, bir buçuk binden fazla yeni “çukur” kurulduğu biliniyor. XVII. Yüzyılda, Sorunların sona ermesinden hemen sonra, uzun yıllar boyunca Yamskoy siparişi Moskova'nın kurtarıcısı Prens Dmitry Pozharsky tarafından yönetildi.
Fakat Muscovy'nin kara yolları esas olarak sadece idari ve posta işlevlerini yerine getirdi; insanları ve bilgiyi hareket ettirdiler. İşte ellerinden gelenin en iyisini yaptılar: Kutsal Roma İmparatorluğu büyükelçisi Sigismund Herberstein'ın hatıralarına göre, elçisi 600'in Novgorod'dan Moskova'ya kadar olan mesafesini 72 saatlerinde kapattı.
Ancak, malların hareketi ile durum oldukça farklıydı. Rusya'da XIX yüzyılın başına kadar, tek bir mil ve sert yüzeyli yolun yarısı yoktu. Yani, dört mevsimden ikisi - ilkbahar ve sonbaharda - yollar bu şekilde mevcut değildi. Yüklenen araba sadece kahramanca çabalarla ve bir salyangoz hızında oraya taşınabildi. Sadece kir değil, yükselen su seviyesi. Yolların çoğu - normal yollar konseptimizde - ford'den ford'a geçti.
Durum, doğanın kendisi uygun bir karlı yol - bir “kış yolu” ve donmuş nehirler boyunca güvenilir bir buz “geçişi” yarattığı uzun bir Rus kışı ile kurtarıldı. Bu nedenle, Rusya'daki malların demiryollarına karadan taşınması bu mevsim değişikliğine adapte edildi. Şehirlerde her sonbahar, kar örtüsünün kurulmasından sonra, düzinelerce ve bazen de yüzlerce kızaktan oluşan büyük vagonlarla ülke içinde hareket eden bir ürün ve mal birikimi vardı. Kış donları, bozulabilir ürünlerin doğal depolanmasına katkıda bulundu - diğer mevsimlerde, neredeyse hiç bulunmayan depolama ve koruma teknolojileri ile uzun bir yolda çürürlerdi.
"Sigismund Herberstein, Rusya yolunda", Augustine Hirschfogel tarafından gravür. 1547 yılı
Bize düşen 16. - 17. yüzyılların Avrupalılarının anılarına ve açıklamalarına göre, her gün Moskova'ya kış aylarında mallarla birlikte bin kızak geldi. Aynı titiz Avrupalılar, aynı yükün bir kızak üzerinde taşınmasının, bir el arabasıyla en az iki kat daha ucuz olduğunu hesapladı. Sadece kış ve yaz aylarında yolların durumundaki fark değil, rol oynadı. Ahşap akslar ve vagon tekerlekleri, yağlanması ve çalışması o zamanlar çok karmaşık ve pahalı bir teknolojiydi. Çok daha basit kızaklar bu operasyonel zorluklardan mahrum edildi.
Pranga ve posta yolları
Birkaç yüzyıl boyunca, karayolları malların taşınmasında mütevazı bir rol oynadı, iyi sebeplerden dolayı “posta yolları” olarak adlandırıldı. Bu iletişimin merkezi ve ana merkezi başkent oldu - Moskova.
Şu an bile Moskova sokaklarının isimlerinin ana yolların yönünü hatırlatması tesadüf değil: Tverskaya (Tver'e), Dmitrovskaya (Dmitrov'a), Smolenskaya (Smolensk'e), Kaluzhskaya (Kaluga'ya), Ordynka (Ordu'ya, Tatarlara) ve diğerleri. XVIII yüzyılın ortalarında, Moskova'da kesişen “posta yolları” sistemi nihayet kuruldu. Petersburg otobanı, Rusya İmparatorluğu'nun yeni başkentine yol açtı. Litvanya karayolu batıya gitti - Moskova'dan Smolensk yoluyla Brest'e, 1064. "Rus şehirlerinin anası" olan Kiev yolu, 1295 versiyonundan oluşuyordu. Belgorod Yolu Moskova - Oryol - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Bir mil uzunluğundaki 1382 olan Dubossary, Osmanlı Devleti sınırlarına götürdü.
Arkhangelsk yolu boyunca kuzeye gittiler, Voronej yolu (Moskova - Voronej - Don bölgesi - Mozdok), 1723 cinslerinde güneyden ve Astrakhan yolu (Moskova - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) ile 1972 modeline geçti. Uzun Kafkas Savaşı'nın başlarında, Mozdok Rus ordusunun ana iletişim merkeziydi. Son iki Çeçen savaşında zaten bizim zamanımızda olacağı dikkate değer.
Merkez Rusya, Urallar ve Sibirya ile Sibirya Yolu (Moskova - Murom - Kazan - Perm - Yekaterinburg) arasında bir uzunluktaki 1784 verst ile bağlandı.
Urallara giden yol muhtemelen ilk hikayeler Rusya bilerek tasarlandı ve üretildi.
Bu, Solikamsk'tan Verkhoturye'ye giden Babinovskaya yolu - Volga havzasını Irtysh havzasına bağladı. Artem Safronoviç Babinov onu Moskova'nın talimatı üzerine "tasarladı". Trans-Urallar'da onlara açılan patika, Yermak'ın Sibirya'ya gittiği öncekinden birkaç kat daha kısaydı. 1595'ten beri, yol Moskova tarafından gönderilen kırk köylü tarafından iki yıllığına inşa edildi. Kavramlarımıza göre bu, ormandaki ancak çok az temizlenmiş bir yoldu, ancak o zamanın standartlarına göre tamamen sağlam bir izdi. O yılların belgelerinde Babinov “Sibirya yolunun lideri” olarak adlandırıldı. 1597’te, Tsarevich Dmitry’in cinayeti ile suçlanan ve Pelymsky hapishanesini inşa etmek için Ural’a sürülen Uglich’in 50 sakinleri, bu yolu ilk defa kendileri deneyimlemişlerdir. Rus tarihinde, Sibirya'ya ilk sürgün oldukları düşünülmektedir.
Sert kaplama olmadan
18. yüzyılın sonunda, Rusya'nın Avrupa kısmının “posta yollarının” uzunluğu, binlerce mil 15 idi. Yol ağı Batı’ya doğru daha da kalınlaşırken, Moskova-Tula meridyeninin doğusunda, yolların yoğunluğu keskin bir şekilde azalmakta, bazen sıfıra yönelmektedir. Aslında, yalnızca bir Moskova-Sibirya karayolu Uralların doğusuna bazı kollarla yöneldi.
Tüm Sibiryaya giden yol, Çin ile yapılan Kyakhta antlaşmasının imzalanmasının ardından 1730 yılında inşa edilmeye başlandı - dünyadaki en kalabalık ve varlıklı devletle sistematik karavan ticareti, devlet hazinesi için en önemli gelir kaynağı olarak kabul edildi. Toplamda, Sibirya Yolu (Moskova - Kazan - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) bir yüzyıldan fazla bir süre boyunca inşa edildi ve ekipmanlarını Trans-Sibirya demiryolu hattını düşünme zamanı geldiğinde XIX. Yüzyılın ortasında tamamladı.
19. yüzyılın başına kadar Rusya'da sert hava olan yollar yoktu. Moskova ve St. Petersburg arasındaki ana yol en iyi yol olarak kabul edildi. Peter I'in emirlerini 1712 yılında oluşturmaya başladı ve sadece 34 yılından sonra sona erdi. 770 versts uzunluğunda olan bu yol, o zamanki ileri teknolojiye göre özel olarak oluşturulmuş bir devlet yolu ofisi tarafından inşa edildi, ancak yine de taş yapmaya cesaret edemediler.
“Sermaye Yolu”, sözde büyüleyici bir şekilde inşa edildi, tüm yol boyunca bir iki metre derinlikte bir çukur kazdıklarında ve zemine fasya katmanları dökülerek içine fasyalar ve çubuk demetleri yerleştirildi. Bu tabakalar yeryüzünün yüzeyine ulaştığında, üzerine sığ bir kum tabakasının döküldüğü yolun üzerine bir iskele platformu döşenmiştir.
“Fashinnik” normal yoldan biraz daha rahat ve güvenilirdi. Ama aynı zamanda yüklü yük arabası, eski başkentten beş haftanın tamamına geçti - ve yağışsız bir mevsimdeydi.
Rusya İmparatorluğu yasalarına göre, o bölgedeki köylülerin yolları ve köprüleri onarmaları gerekiyordu. Kırsal erkekleri aletleriyle ve atlarıyla harekete geçiren “karayolu hizmeti” insanlar tarafından en zor ve nefret edilen kişilerden biri olarak kabul edildi.
Seyrek nüfuslu bölgelerde, yollar askerler tarafından inşa edilmiş ve onarılmıştır.
Hollanda elçisi Deby'nin Nisan ayının 1718’inde yazdığı gibi: “Tver, Torzhok ve Vyshniy Volochek, St. Petersburg’a Ladoga Gölü’nden taşınacak mallarla doludur, çünkü taşıyıcılar onları pahalı yol atı ve yolların kötü durumuyla kuru taşımayı reddetmiştir ...”.
Bir asır sonra, 19. yüzyılın ortalarında, Stuttgart Politeknik Okulu'ndan bir profesör olan Lessl, Rus yollarını şu şekilde tarif etti: “Örneğin, Rusya'da, 20 - 30 merkezlerinde yüklü olan 9 arabalarından bir atlı yük gemisini birbiri ardına yükle. İyi havalarda, konvoy engelsiz hareket eder, ancak uzun yağışlı havalarda, vagonların tekerlekleri dingillere zemine batar ve bütün konvoy, bankalarını akan dere önünde bütün gün durur ... ”
Volga Baltık Denizi'ne akar
Yılın önemli bir bölümünde, çamura gömülü Rus yolları kelimenin tam anlamıyla kelimenin tam anlamıyla vardı. Ancak iç pazar, Avrupa'da en gelişmiş olmasa da ve aktif dış ticaret yıllık olarak toplu kargo trafiği gerektiriyordu. Tamamen farklı yollarla sağlandı - Rusya'nın çok sayıda nehirleri ve gölleri. Ve Büyük Petrus çağından, onlara gelişmiş bir yapay kanal sistemi eklendi.
Resimdeki Sibirya yolu, Nikolai Dobrovolsky, "Angara Geçişi", 1886 yılı
XVIII. Yüzyıldan itibaren Rusya'nın başlıca ihraç ürünleri - ekmek, kenevir, Ural demir, odun - at taşımacılığı ile ülke genelinde toplu olarak taşınamadı. Sadece deniz ve nehir gemileri verebilecek tamamen farklı bir taşıma kapasitesine ihtiyaç duyuyordu.
Volga'da en yaygın olan birkaç kişilik mürettebatlı küçük mavna, 3'a binlerce kargo poşeti aldı - bu kargo yüz arabası aldı, yani en az yüz at ve aynı sayıda insan gerekiyordu. Volkhov'daki sıradan bir tekne, 500 pound kargodan biraz daha fazlasını kaldırarak kolayca yirmi arabayı değiştirdi.
Rusya'daki su taşımacılığı ölçeği, örneğin, bize ulaşan istatistiklerin böyle bir gerçeğini açıkça göstermektedir: 1810 kışın, Volga, Kama ve Oka'daki erken donlardan dolayı, 4288 gemileri limanlarından buza dondu. Kapasite açısından bu rakam, çeyrek milyon alışveriş sepetine eşittir. Yani, Rusya'nın tüm su yollarındaki nehir taşımacılığı, en az bir milyon atlı at arabasının yerini aldı.
Zaten XVIII yüzyılda, demir ve demir üretimi, Rus ekonomisinin temeli oldu. Metalurjinin merkezi, ürünlerini ihraç eden Urallardı. Metalin toplu taşıması, yalnızca su nakliyesi ile sağlanabilir. Ural demir yüklü mavna, nisan ayında yelken açtı ve bir gezinti sırasında sonbaharda St. Petersburg'a ulaştı. Yol, Uralların batı yamaçlarında Kama'nın kollarında başladı. Daha aşağıdan, Perm'den Kama ve Volga'nın birleştiğine kadar, burada yolculuğun en zor kısmı başladı - Rybinsk'e kadar. Nehir gemilerinin akıntıya karşı hareketi mavna çekiçleri tarafından sağlandı. Simbirsk'ten Rybinsk'e kargo gemisi, yarım iki ay sürdü.
Mariinsky su sistemi Rybinsk'ten başladı ve küçük nehirler ve yapay kanallar yardımıyla Volga havzasını St. Petersburg'a Beyaz, Ladoga ve Onega gölleriyle bağladı. 18. yüzyılın başından 19. yüzyılın sonuna kadar, St. Petersburg sadece idari başkent değil, aynı zamanda ülkenin en büyük ekonomik merkezi olan Rusya'nın en büyük limanıydı. Bu nedenle, Volga havzası ile Neva'daki şehir, Peter I tarafından tasarlanan üç “su sistemi” ile birbirine bağlandı.
Ülkenin yeni ulaştırma sistemini kurmaya başladı.
Peter ilk önce Avrupa Rusya'nın tüm büyük nehirlerini birbirine bağlayan bir kanallar sistemi kurmaya başladım: bu, reformlarının en önemli ve şimdi tamamen unutulmuş bir parçası.
ülkenin yalıtılmış feodal bölgelerdeki bir holding tarafından gevşek bir şekilde bağlı kaldığı yerler.
Zaten 1709 yılında, Vyshnevolotskaya su sistemi, kanallar ve savaklar, üst Volga'nın kolu olan Tvertsa nehrini, Ilmen ve Volkhov gölünden Ladoga Gölü'ne ve Neva'ya kadar sürekli bir su yolunun bulunduğu Tsnoy nehrine bağladığında çalışmaya başladı. Urallar ve İran'dan Batı Avrupa ülkelerine birleşik ulaşım sisteminin ilk ortaya çıkışı budur.
İki yıl önce, 1707'te, Ivanovsky Kanalı inşa edildi ve Oka Nehri'nin üst kesimlerini Don Nehri ile bağladı, aslında ilk kez büyük Volga Nehri Havzası, Hazar Denizi'nden Ural'larla bölgeleri ticaret ve yükü bölgelere bağlayabilen Don Havzası ile birleştirdi. Karadeniz ve Akdeniz.
Ivanovsky Kanalı, on yıl boyunca, Alman albay Brekel ve İngiliz mühendis Per. Kuzey Savaşı'nın başlamasıyla, yakalanan İsveçliler serf inşaatçılarına katıldı. Ancak İngiliz mühendis hesaplarda yanlıştı: son derece yüksek yeraltı suyu seviyelerinde çalışmalar ve ölçümler yapıldı. Bu nedenle, Ivanovo Kanalı, 35 ağ geçidine rağmen, başlangıçta suyla doldurma konusunda sorunlar yaşadı. Zaten 20. yüzyılda, Andrei Platonov, Peter I döneminin yapım romanı - “Epiphany Geçitleri” hakkında yazacaktı.
Peter'in tüm tutkularına rağmen Volga ve Don havzalarını birbirine bağlayan kanal, sadece teknik hatalar nedeniyle değil, Rusya'nın Karadeniz havzasının fethinden önce hala bir yüzyıl olduğu için, hareketli bir ekonomik yol haline gelmedi.
Volga'yı St. Petersburg'a bağlayan kanalların teknik ve ekonomik kaderi daha başarılıydı. Peter I'in hükümdarlığının sonunda, yetenekli bir kendi kendini eğiten bir hidroteknoloji uzmanı olan Novgorod tüccarı Mihail Serdyukov, altı yıl boyunca Hollandalı motorcuların ve altı yıl boyunca 6'in acelesinde askeri amaçlar için inşa edilen Novgorod tüccarı Mikhail Vsevnevolotsk'u geliştirdi ve akla getirdi. Doğru, bu adamın doğumunda Borono Silengen olarak adlandırılan, Çin İmparatorluğu sınırındaki çatışmalardan birinde Rus Kazakları tarafından genç olarak yakalanan bir Moğoldu.
Hollandalı pratiğini inceleyen Rus Mihail olan eski Moğol, geçit yollarını ve kanalın diğer yapılarını iyileştirdi, taşıma kapasitesini iki kez arttırdı ve yenidoğan Petersburg'u merkezi Rusya ile güvenilir bir şekilde birleştirdi. Peter I, neşeyle, kalıtsal imtiyazda kanalı Serdyukov'a devretti ve o zamandan beri ailesi Vyshnevolotsk su sisteminin kanallarından geçen her geminin uzunluğundan neredeyse yarım yüzyıldır 5 kopekleri alıyor.
Napolyon'a karşı Burlaki
Rusya'daki 18. yüzyılın tamamı, nehir gemilerinin telaşsız teknik ilerlemesiydi: yüzyılın ortalarında Volga'daki tipik bir nehir mavnası ortalama 80 ton kargo aldıysa, XIX yüzyılın başında benzer büyüklükte bir kabuk zaten 115 ton aldı. XVIII yüzyılın ortalarında, Vyshnevolotsk su sisteminde, her yıl binlerce gemi St Petersburg'da yıllık ortalama bir 3'ten geçti, yüzyılın sonuna kadar iki katına çıktıkları sayı ve ardından, 2 - 3'a binlerce orman salını ilave edildi.
"Volga'daki mavna çekiçleri", İlya Repin. Üreme: wikipedia.org
Teknik ilerleme fikri, St. Petersburg hükümet kurullarından insanlara yabancı değildi. Böylece, 1757'te Volga'da, imparatorluğun başkentinin inisiyatifinde, motorlu gemiler denildi. Bunlar gemiler değil, boğalar tarafından döndürülen kapının pahasına hareket eden gemilerdi. Gemiler, her biri binlerce kilo toplayan Saratov'dan Nizhny Novgorod'a tuz nakliyesi için tasarlandı. Ancak, bu "arabalar" tüm 50 yıl boyunca işlev gördü - mavna çekiçleri boğalara ve ilkel mekanizmalara göre daha ucuzdu.
18. yüzyılın sonunda, Rybinsk'ten St. Petersburg'a ekmek taşıyan bir mavna bir buçuk bin rubleye mal oldu. Mavna yükleme 30 - 32 ruble'de yapıldı, devlet görevi 56 ruble iken, pilotlar, mavna çekiçleri, atlılar ve dalgıçlar için ödeme yapıldı (bu, kanal kilitlerine hizmet veren teknik uzmanların adıydı) zaten 1200 - 1300 ruble idi. 1792’in korunmuş istatistiklerine göre, Moskova’nın en büyük tüccarı, Moskova’nın bir tüccarı olan Arkhip Pavlov’a dönüştü - o yıl Volga’dan Petersburg’a 29’i şarapla ve 105’i Perm tuzu ile geçirdi.
18. yüzyılın sonuna gelindiğinde, Rusya’nın ekonomik gelişimi yeni su yolları ve yeni karayolları oluşturulmasını gerektiriyordu. Zaten Catherine II’nin altında birçok proje ortaya çıktı, yaşlanan emir, yetkililerin sürekli olarak para bulamadığı için uygun kararlar verdi. Sadece Paul I'in altında bulundular ve görkemli inşaat çalışmaları İskender'in saltanatında çoktan tamamlandı.
Böylece, 1797 - 1805’te, Dinyeper havzasını Western Bug ve Baltık’a kanallarla bağlayan Berezinsky su sistemi kuruldu. Bu su “yolu”, Ukrayna tarım ürünlerini ve Belarus ormanını Avrupa'ya Riga limanından ihraç etmek için kullanıldı.
Mariinsky, Tikhvin ve Vyshnevolotsk su sistemlerinin haritası.
1810 ve 1811'te, kelimenin tam anlamıyla Napolyon’un işgali arifesinde, Rusya, ülkenin artan trafik akışının Ural’lerden Baltık’a geçtiği iki Mariensky ve Tikhvin kanal sistemi aldı. Tikhvin sistemi, Volga'dan St. Petersburg'a giden en kısa yol oldu. Modern Rybinsk rezervuarı sahasında başladı ve Volga'nın kolları boyunca, Ladoga Gölü'ne ve Neva Nehri'ne akan Syas Nehri'ne giden Tikhvin bağlantı kanalına geçti. Zamanımızda bile, Ladoga Gölü, Ladoga sahili boyunca, Tikhvin su sistemini tamamlarken, I.
Tüm Tikhvin sisteminin uzunluğu, 654'in yalnızca sofistike ağ geçidi teknolojisi yardımıyla suyla doldurulmuş kısımlar olduğu 176 versiyonlarıydı. Toplamda, ikisi de yardımcı olan ve özel tanklarda su toplamaya yarayan 62 ağ geçitleri çalıştı. Tikhvin sistemi 105 kargo iskelelerinden oluşuyordu.
Her yıl, 5 - 7, binlerce gemi ve birkaç bin orman salını Tikhvin sisteminden geçirmektedir. Sistemin tüm ağ geçitleri yalnızca üç yüz teknisyene ve çalışana hizmet etti. Fakat 25 - Binlerce işçiden 30, sistemin nehirleri ve kanalları boyunca gemilere eşlik ediyordu. İskelelerdeki nakliyecileri hesaba katarsak, yalnızca bir Tikhvin su sistemi 40'tan fazla daimi işçi çalıştırmaya ihtiyaç duyuyordu;
1810'te, 105 703 536 ruble toplamı için mallar, Rusya'nın dört bir yanından nehir taşımacılığı ile St. Petersburg'a teslim edildi. 49 polis
Karşılaştırma için, yaklaşık olarak aynı miktar, Napolyon savaşlarının arifesinde, XIX yüzyılın başında Rusya İmparatorluğu'nun yıllık bütçe gelirleri idi.
Rus su taşımacılığı sistemi, yılın 1812 zaferinde stratejik bir rol oynadı. Moskova, Rusya’da önemli bir iletişim merkezi değildi, bu yüzden ahlaki bir kayıptı. Volga-Baltık kanallarının sistemleri Petersburg'u, Napolyon işgalinin zirvesinde olsa bile imparatorluğun geri kalanına güvenli bir şekilde bağladı: Mariinsky sisteminin 1812 yazındaki trafik hacimlerindeki keskin düşüşe rağmen, Rusya'nın başkenti 3,7 milyon ruble için 6 milyon ruble için kargo aldı.
BAM Rus Çarları
Rusya'nın sadece Napolyon ile olan savaşındaki doğrudan harcamaları fantastik bir meblağa ulaştı - 700 milyon ruble'den fazla. Bu nedenle, sert kaldırım döşeli ilk yolların inşaatı İskender I altında Rusya'da başlamış ve yılda ortalama 40 verste hızıyla ilerlemiştir. Bununla birlikte, 1820 yılı itibariyle, Moskova-Petersburg tüm hava karayolları faaliyete geçti ve ilk kez düzenli olarak yolcu aşaması hareketi organize edildi. Değiştirilebilir atlar ve taş döşeli bir otoyol sayesinde 8 yolcularına büyük bir araba, dört gün içinde eskiden yeni başkente olan mesafeyi kapladı.
20 yıl sonra, bu tür otoyollar ve düzenli etaplar zaten Petersburg, Riga ve Varşova arasında işlev gördü.
Polonya'nın büyük bir bölümünün Rusya sınırlarına dahil edilmesi, imparatorluğun yeni bir kanal inşa etmesini gerektirdi. 1821’te, Prusya tek taraflı olarak, malların Danzig limanına geçişinde yasaklayıcı gümrük vergileri uyguladı ve Rusya vatandaşı olan Polonya ve Litvanyalı tüccarlar için denize erişimi engelledi. Polonya Krallığı'nın merkezinden Kurland'daki Rus limanlarına yeni bir ulaşım koridoru oluşturmak için, Alexander'ın ölümünden bir yıl önce “August Channel” projesini onayladım.
Vistula ve Neman'ı birbirine bağlayan bu yeni su sistemi, 15 yıllarında inşa edildi. İnşaat, Polonya'nın isyanı 1830'i yavaşlattı; aktif bir katılımcı, daha önce Napolyon ordusunda askeri bir mühendis olarak görev yapan ve Polonya Krallığı'nın yaratılmasından ötürü inşaat işinin ilk başkanı olan Albay Prondzinsky idi.
Polonya, Beyaz Rusya ve Litvanya topraklarından geçen Augustow Kanalı'na ek olarak, Napolyon işgalinin dolaylı sonucu, Rusya'nın kuzey-doğusuna kadar açılan bir başka kanaldı. Perm ve Vologda illerinin sınırındaki Kuzey-Catherine Kanalı, Kama ve Kuzey Dvina havzalarını birbirine bağladı. Kanal, II. Catherine döneminde tasarlandı ve daha önce telaşsız inşaatı Napolyon'la yapılan savaş sırasında zorlandı. Kuzey Catherine Kanalı, düşmanı Nizhny Novgorod'a ulaşsa bile, Volga havzasının Kama üzerinden Arkhangelsk limanına bağlanmasına izin verdi. O zamanlar, derin Tayga ormanlarında elle inşa edilen dünyadaki tek kanaldı. Tamamen “askeri” nedenlerle yarattığı için hiçbir zaman ekonomik olarak uygun hale gelmedi ve inşaattan 20 yıl sonra kapatıldı, böylece BAM'ın bir buçuk asır sonra gelmesi bekleniyor.
19. yüzyılın ortalarında, Rusya İmparatorluğu’nun kanal sistemi, ekonomi ve ülke hayatı için zirveye ulaştı.
Ancak, tüm Rus kanallarının toplam uzunluğunun 800 kilometresi, Batı Avrupa'daki meslektaşlarının arka planına karşı etkileyici görünmüyordu. Örneğin, tüm İngiliz sevkıyat kanallarının uzunluğu 4000 kilometreyi aştı. Fransa kanallarının uzunluğu 5000'e, Almanya ise 2000'e yakındı. Çin'de bile, yalnızca Pekin’in pirinçle beslendiği İmparatorluk Kanalı’nın uzunluğu, Rusya’nın bütün kanallarının uzunluğunu aştı.
XIX yüzyılın ortasında, Rusya'daki bir mil su yolunun bakımı 100 ruble, Fransa 1765 ruble, Almanya 1812 ruble civarında yapıldı. Hem Avrupa'da hem de Çin'de, kanallar yıl boyunca olmasa da, en azından yılın çoğunda çalıştırıldı. Rusya'da, 6'ten en iyi 12 ay, hatta daha az bir sürede işlev görüyorlardı.
Toplu demiryolu inşaatı başladıktan sonra bile, yeni teknolojiler sayesinde kanallar lokomotif ve raylarla rekabet etti. Böylece, buharlı botlar sayesinde, 1890'teki Tikhvin kanal sisteminin verimi, 1810'e kıyasla yılda dört kat arttı ve Rybinsk'ten St. Petersburg'a geçiş süresi üç kat azaldı. İlk vagonların yük kapasitesi 10 tonu aşmazken, Tikhvin sisteminin kanalları 160 tondan fazla taşıma kapasitesine sahip gemilerin hareketine izin verdi.
Aslında, Rusya'da, kanallar ve nehir rotaları demiryolları tarafından yalnızca 20. yüzyılın başlarına çekilmiştir.