We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Albacete yakınlarında yaklaşık üç haftadan fazla eğitimim olmadı. Bu, bize Madrid'e gideceğimizin söylendiği 1936 yılının Kasım ayı başlarındaydı. Kamyonlarla Albacete'ye götürüldük, orada trenlere bindirildik ve Fransız Taburu ile cepheye çıktık. Hemen Madrid'den hiçbir şey görmedik, oraya gece vardık. Biz aslında 6-7 Kasım 1936'da harekete geçtik. Dışarı çıktığımızda ortalık aydınlandı ve sokaklarda yürüdük. İnsanlar etrafa toplandı ve ilk başta bizim Rus olduğumuzu düşündüler, ancak kısa sürede bizim olmadığımızı anladılar. Kelime dolaştığı için muazzam bir resepsiyon vardı. Biz trenden inip hazırlanırken kalabalık toplanıp bizi alkışladı. Askeri durumun ne kadar ciddi olduğunu ve faşistlerin Madrid'e ne kadar yaklaştığını hemen anlamadık. University City'e götürüldük, bu ilk karşılaşmaydı.
Tondren Baskını: Tarihin İlk Uçak Gemisi Hava Baskını
O sırada, olası olmayan baskın büyük bir başarı olarak karşılandı ve New York Times'ta yer aldı.
İşte Hatırlamanız Gerekenler: Kraliyet Donanması, Tondern baskınında teknolojisini gidebildiği kadar ileri götürdü ve savaşçılarını, geri inemeyecekleri bir gemiden küçük bombalarla büyük bir hedefe saldırmak için menzillerinin sınırına kadar gönderdi.
Yaklaşık bir asır önce Birinci Dünya Savaşı sırasında Kraliyet Donanması, Tondern'deki bir zeplin üssünü hedef alan bir uçak gemisinden ilk hava saldırısını başlattı. Tipik bir II. Dünya Savaşı savaşçısı tarafından taşınan beş yüz kiloluk tek bir bombanın ağırlığını zorlukla aşan bir kümülatif bomba yükü bıraktıktan sonra, deniz saldırı uçaklarının tümü denize çakılmaya başladı veya tarafsız bölgeye inmek zorunda kaldı.
Bu saldırı aslında muazzam bir başarı sağladı ve deniz havacılığı tarihinde bir dönüm noktası olmaya devam ediyor.
Açık olmak gerekirse, gemiyle fırlatılan deniz uçakları, savaşta gemiyle fırlatılan muadillerinden önce geldi. Japonlar, 1914'te Qingdao açıklarında Alman gemilerine karşı gemi tarafından fırlatılan Farman deniz uçaklarını konuşlandırarak inisiyatif aldı. Kraliyet Donanması kısa süre sonra Aralık ayında Cuxhaven yakınlarındaki bir Alman hava üssüne gemi tarafından başlatılan bir deniz uçağı baskını yaptı. Bununla birlikte, düşman gemilerinin hareketlerini gözetlemek ve denizaltıları avlamak için son derece yararlı olsa da, deniz uçakları çok hızlı bir şekilde suya indirilemez veya kurtarılamaz - vinçle suya kaldırılmaları gerekir - ve performansları, altlarına asılı dubaları nedeniyle tehlikeye girerdi.
Amerikalı havacılık öncüsü Eugene Ely, havalanıp USS zırhlısının üzerine inşa edilmiş bir platforma indiğinde bir uçağı bir gemiye uçurmanın mümkün olduğunu kanıtlamıştı. Pensilvanya iskelede otururken. Bu ancak büyük zorluklarla başarıldı - ve Pensilvanya hareket bile etmemişti. Birinci Dünya Savaşı sırasında, donanmalar, ağır kruvazörlerin veya zırhlıların taretlerinin tepesinden geleneksel savaşçıları gönderebilecek fırlatma platformları tasarladı. Ancak her gemi yalnızca birkaç uçak taşıyabiliyordu ve bunların denize indirildikten sonra denize inmesi gerekiyordu.
Kraliyet Donanması, kısmen bir zeplin sorunu olduğu için denizden fırlatılan uçaklar konusunda hevesliydi. Tipik olarak altı yüz fit uzunluğundaki dev Alman hava gemileri - arka arkaya iki futbol sahası - Kraliyet Donanması gemilerini gözetlemek ve zaman zaman onları bombalamak için yaygın olarak kullanıldı. Onları kovalamak için gönderilen deniz uçakları genellikle onları vuracak kadar yüksekten uçamazdı. 1916'da, sorunu kaynağında ortadan kaldırmak amacıyla, Kraliyet Donanması Almanya kıyılarından denize açıldı ve zeplin üslerinden birini bulup yok etmek için on bir deniz uçağı görevlendirdi. Bugünkü Danimarka'da bulunan Tondern yakınlarındaki tam yerini keşfettiler, ancak ona fazla zarar vermediler.
Olduğu gibi, Kraliyet Donanması yirmi bin tonluk Cesur sınıfı muharebe kruvazörlerinin sonuncusunu inşa etmek üzereydi - artık gerçekten istemediği bir gemi türü. Bunların “büyük hafif kruvazörler” olması gerekiyordu: hafif kruvazörler kadar hızlı ama bir savaş gemisinin toplarına sahip gemiler. Courageous sınıfı, o kadar güçlü iki muazzam onsekiz inçlik top monte ederek konsepti en uç noktaya taşıdı ki, onları ateşlemek geminin gövdesini perçinleri patlattı. “Hız zırhtı” mantrası altında zırh korumasından fedakarlık edilerek yüksek hız elde edildi.
Savaş kruvazörlerinin, savaşacak ateş gücüne sahip olmayan daha küçük gemileri kovalaması gerekiyordu. Ancak, bir donanmaya iki yüz metre uzunluğunda büyük silahlarla bir gemi verin ve bu onları aynı büyüklükteki diğer gemilerle savaşmaya gönderecektir. Jutland Muharebesi'nde İngiliz savaş kruvazörleri Alman Açık Deniz Filosu'na saldırdı ve silah kulelerindeki devasa mühimmat patlaması nedeniyle sayılarının üçünü kaybetti. Artık hafif zırhlı ana gemilere hayran olmayan İngiliz deniz planlamacıları, yeni Cesur sınıfı gemilerin sonuncusunu bir uçak gemisine dönüştürmeye karar verdiler. Bu, ön taretin üstte 160 fitlik bir uçuş güvertesi olan küçük bir hangarla değiştirilmesiyle başarıldı.
NS Çok öfkeliSopwith Pup avcı uçakları bu kısa uçuş güvertesinden havalanabilir, ancak üzerine inemez. Bu eksikliği gidermek için 1917-18 kışında Çok öfkeli'nin arka top kulesi, ikinci bir üç yüz fitlik uçuş güvertesi ile değiştirildi. Kraliyet Donanması, sert bir rüzgara karşı uçan bir Pup'ın, hızı neredeyse karşı rüzgarla neredeyse eşleştirebileceği bir yöntem tasarlamıştı. Çok öfkeli maksimum hızda seyrederken! (Evet, Birinci Dünya Savaşı uçakları çok yavaştı.) Pup, taşıyıcıya paralel olarak yaklaşacak ve ardından, bekleyen uçuş ekibinin sıçrayacağı ve uçağın altındaki deri kayışlara yakalayıcı kabloları bağlayarak onu aşağıya indireceği güverteye doğru yana doğru kayacaktı. güverte.
Bu son derece tehlikeli ve güvenilmez geliyorsa. . . öyleydi. Filo Komutanı Edwin Dunning, geminin güvertesine iniş yapan ilk pilot oldu. Çok öfkeli-aslında ilk iniş durmadan hareket eden bir gemide. Ancak, üçüncü inişini yapmaya çalışırken Yavrusu güverteden düştüğünde öldü. Sorunun bir kısmı, şehrin ortasındaki yüksek üst yapının olmasıydı. Çok öfkeligüvertesi, yaklaşan uçaklar için dayanılmaz bir türbülans yarattı. Sonraki on bir denemeden sadece üçü başarılı oldu.
Kraliyet Donanması, savaş uçaklarını fırlatmak için iyi bir platforma sahip olduğu, ancak onları kurtarmadığı sonucuna vardı. Yeni plan, pilotların uçaklarını denizde terk etmeleriydi, burada muhriplere eşlik eden hem uçağı hem de pilotu kurtarabilirdi. Her şey mükemmel bir şekilde çalıştıysa - ve çoğu zaman işe yaramadıysa - deniz savaşçısı sağlam bir şekilde kurtarılabilir ve kumaş derisi değiştirilebilir. Günümüzün milyonlarca dolarlık jetlerinin aksine, I. Dünya Savaşı uçaklarının üretimi nispeten ucuzdu ve harcanabilir olarak kabul edildi. "Tek kullanımlık" savaşçıların kullanımı, Atlantik konvoylarını hava saldırısından korumak için Hurricane savaşçılarını gökyüzüne fırlatabilen CAM gemileri biçiminde II.
1918'e gelindiğinde, Kraliyet Donanması için özel olarak tasarlanmış yeni bir uçağa sahipti. Çok öfkeli: 2F.1 Gemisinin Devesi. Bunlar, I. Dünya Savaşı'nın ikonik İngiliz savaşçısı olan yüksek manevra kabiliyetine sahip Sopwith Camel'in bir çeşidiydi. İşleri perspektife koymak için Camel, saatte 113 mil maksimum hız ve maksimum menzil ile çağdaş otomobilinizle karşılaştırılabilir performans özelliklerine sahipti. üç yüz mil.
Denize açılan 2F.1'in daha kısa kanatları, güvertede daha kolay saklama için katlanır bir kuyruğu ve gemiye monte vinçlerin hendekten çıktıktan sonra onları kolayca sudan çıkarabilmesi için kancaları vardı. İniş takımları bile daha güvenli su inişleri için fırlatılmak üzere tasarlandı. 2F.1'in yeni bir Bentley BR1 motoru vardı ve pervaneden ateş eden iki senkronize Vickers makineli tüfekten birini, alttan zeplinlere saldırmak için daha uygun olduğu düşünülen, devrilen bir Lewis silahıyla değiştirdi. Ek olarak, seksen ila yüz pound bomba taşıyabilir - kabaca tek bir ağır topçu mermisine eşdeğerdir.
NS Çok öfkeli ayrıca Sopwith 1½ Strutter saldırı uçaklarını da taşıyordu, ancak bunlar çoğunlukla yüksek talep gören gözlem görevleri için ayrılmıştı.
NS Çok öfkeli şimdi yetenekli uçak gemisi tabanlı avcı uçakları taşıyordu ve onları kullanmak için eğitilmiş yedi deneyimli pilotu bir araya getirebiliyordu - ama onları kullanmak nasıldı? Tondern'deki zeplin üssü menzil içindeki tek zeplin olduğu için uygun bir hedef gibi görünüyordu.
Ancak, 1918 yılının Haziran ayının sonlarında yapılan ilk baskın girişimi, şiddetli rüzgarlar uçağın fırlatılmasını imkansız hale getirdiği için başarısız oldu. NS Çok öfkeli ve eskortları, keşif riskine girmemek için görevi iptal etmek zorunda kaldı.
NS Çok öfkeli üç hafta sonra 17 Temmuz'da, her bir kruvazör ve zırhlıdan oluşan bir filonun yanı sıra muhriplerden oluşan bir eskort ekranı eşliğinde yeniden yola çıktı. F7 Harekâtı'nın planı, kuvveti Alman kıyılarından on iki mil açıkta seyretmekti. Oradan, Develer iki dalga halinde havalanacak ve Tondern'deki iki elli kiloluk Cooper bombasıyla saldıracakları Tondern'deki zeplin depolama hangarlarına doğru kıyı boyunca uçarken Danimarka Lyngvig Deniz Fenerini seyir yardımı olarak kullanacaklardı. Bununla birlikte, görevde herhangi bir hava zepliniyle karşılaşırlarsa, bombaları atmak ve eve dönmek için gerekli yakıttan vazgeçmek anlamına gelse bile, onlara saldırmaya öncelik vereceklerdi. İngiliz ordusu, yüksekten uçan hava gemilerini yok etmek için büyük masraflara girmeye hazırdı!
tekrar Çok öfkeli 18 Temmuz'da fırlatma noktasına vardığında şiddetli rüzgarlarla karşılaştı, ancak 19 Temmuz sabahı erken saatlerde sakinleştiler. Sabah saat 3'te, uçak gemisi 2F.1 avcı uçaklarını fırlatmaya başladı, bu işlem yirmi dakika sürdü. Hemen, Kaptan T. K. Thyne'nin Devesi motor sorunları geliştirdi. Uçağından atladı ve kurtarıldı, ancak uçağı yanlışlıkla onu almak için gönderilen destroyer tarafından ezildi!
Tondern'e seksen mil yol kat etmek ve hava üssünü bulmak bir buçuk saatlik uçuş süresinin ilk dalgasını aldı. Üssün üç hangarından “Toni” ve “Tobias” adlı iki küçük hangarın her biri tek bir zeplin barındırabilirdi, ancak ikisi de o sabah boştu. Ancak, iki zeplin vardı—L54 ve L60—“Toska” adlı 740x130 fitlik devasa askıda.
Kaptan W. F. Dickson, bombalarının kaçırdığı bildirilse de saldırıyı yönetti. Kanat adamları daha başarılıydı - küçük bombalar Toska mega hangarının çatısını deldi ve zeplinin üst yapısını ateşe verdi.
Keşif
Savaşın ilk günlerinde uçakların yerine getirdiği ilk rol keşifti. Uçaklar savaş alanının üzerinde uçar ve düşmanın hareketlerini ve pozisyonunu belirlerdi. Bu keşif uçuşları, Birinci Dünya Savaşı'nın kritik erken savaşlarından birkaçını şekillendirdi.
Tannenberg Muharebesi'nde bir Alman uçağı, Rus birliklerinin karşı saldırı için toplandığını gördü ve hareketleri General Hindenberg'e bildirdi. Hindenberg, keşif raporunun savaşı kazandığına inanıyor ve şu yorumu yapıyor:
Keşif ayrıca Alman saldırı planlarını da baltaladı. Marne'daki Birinci Muharebe'de, Müttefik keşif uçakları Alman hatlarında daha sonra yararlanabilecekleri, Alman kuvvetini bölüp onları geri püskürtebilecekleri bir boşluk tespit etti.
Petrol tankları üzerinde uçan Handley-Page iki motorlu bombardıman uçağı. Handley Page bombacısının maksimum hızı saatte yaklaşık 97 mil ile zirveye ulaştı. Kredi: ABD Hava Kuvvetleri / Commons.
1914-18 Büyük Savaşında Alman hava gemileri
Ağustos 1914'te, Alman Ordusu'na yedi hava gemisi verildi, dördü Batı'da ve üçü Doğu'da konuşlandırıldı. Batı'da görevlendirilenlerden üçü gün ışığında Fransız askeri hedeflerini bombalamaya kalkıştı, hepsi yok edildi ve hava gemilerinin gün ışığında herhangi bir rol üstlenemeyecekleri hemen belli oldu.
Doğudaki üç hava gemisi ilk görevlerini 28 Ağustos 1914'te tamamladı - Mlawa'daki tren istasyonuna yönelik bir bombalı saldırı. Ancak, düşman eylemi bir tanesini indirmeye zorladı ve mürettebat esir alındı. Ordu hava gemileri, 1916 sonbaharındaki Romanya seferi sırasında, Bükreş ve Ploesti bölgesine birkaç stratejik baskın düzenledikleri sırada güneyde de faaliyetteydi.
31 Ocak-1 Şubat 1916 gecesi, LZ 55 (LZ 85), Selanik'teki limana 6.000 kg bomba ile baskın düzenledi ve savaş kütüğü, havadan bir saldırı ile etkilenebilecek sürprizi gösteriyor. Ayrıca 18 saat süren bir sortide bu tür bir operasyonu yürütmek için gereken dayanıklılık hakkında da fikir veriyor.
Mürettebat Selanik'i gördü, ancak şehrin güneyinde, hala denizin üzerinde yoğun bir bulut kümesi vardı. Gemi, limanı ve rıhtımlardaki gemileri gözlemlemek için Selanik'in güneyinde durdu ve körfezde bazı karartılmış vapurlar ve ışıklı gemiler keşfedildi. LZ 85, iki muhtemel nakliye gemisine ve ardından mühimmat depolama tesisleriyle birlikte liman mendireklerine yöneldi. 60 kg'lık bombalar gemilere doğrultulmuş ve büyük bir geminin sancak tarafına yakın bir yerde vurulmuştu. Saldırıda yanan gemilerden herhangi birinin hasar görüp görmediğini söylemek imkansızdı. GP [genel amaçlı] bombaların çoğu, liman ve demiryolu tesislerinin üzerine atıldı. Bunlardan ikisi bir köstebeğin başında, altısı da iç limanda infilak etti ve diğerleri dükkânlara çarparak büyük patlamalara ve muhtemelen mühimmatın alev almasına neden oldu.Zeplin 60kg bomba. Richard Reynolds, IWM 2015.
Son bomba hızla yayılan bir yangından sorumluydu. Kasabanın kuzey batısındaki askeri depolara toplam on dört küçük bomba atıldı. Görünüşü Selanik'teki kuvvetler için bir sürpriz olduğu için, yalnızca çok az sayıda silah zeplinle çarpışmayı başardı. Daha sonra gemi Selanik bölgesinden ayrıldı ve geldiği yoldan geri döndü…
Ancak o yılın ilerleyen saatlerinde bir iade ziyaretinde, LZ 55 (LZ 85) karadan ateşle düşürüldü ve Ordu, aracı tiyatrodan çekmeye başladı. Bundan sonra, sonuncusu LZ 71 (LZ 101) ile Eylül 1917'de ayrıldı. Nisan 1915'te Fransız Nancy ve Poperinghe kasabalarına karşı bazı sortiler yapıldı, ancak Mayıs ayında hava savaşının niteliğinde bir değişiklik geldi. yeni geliştirilmiş gemilerden ilki olan LZ 38, operasyonel duruma ulaştı. Alman hükümet politikasındaki bir değişikliğin ardından ve donanma hava gemilerinin başındaki Peter Strasser'in stratejik vizyonu doğrultusunda, Ordu gemileri denizdeki muadillerine stratejik bir kampanyada katıldı. 1915'te gerçekleştirilen bu ve benzeri operasyonlar, 20. yüzyıldaki stratejik bombalamanın ilk örnekleriydi. Ancak Ordu, Verdun için savaşta gösterildiği gibi, hava gemilerini taktik bir rolde kullanma fikrini tamamen terk etmemişti. Sadece iki gemi hayatta kalmasına rağmen, 21 Şubat 1916'daki kara saldırısını desteklemek için dört gemi gönderildi.
Reichskriegsmarine hava gemileri - deniz hava gemileri
Kuzey Denizi kıyı üslerinin ve onların tamamlayıcı hava gemilerinin rolünün keşif üzerine odaklanacağı öngörülmüştü ve gerçekten de Büyük Savaş boyunca bu tür yaklaşık 220 görev gerçekleştirildi. Bununla birlikte, Açık Deniz Filosunun kendisini İngiliz Büyük Filosuna karşı filo eylemlerine dahil etmeyi reddetmesi (Dogger Bank gibi küçük çatışmalar ve 1916'da Jutland'daki büyük ölçekli filo çatışması dışında), bu görevler her zaman birincil değildi. Toplanan verilerin kullanışlılığına rağmen taktik veya stratejik öneme sahip. 1915'te hizmete giren geliştirilmiş gemiler, 'M2' ve 'P' tipleri, ancak farklı bir stratejinin tasarlanmasına izin verdi: İngiltere'nin stratejik bombalanması.
'P' Sınıfı Zeplin.
Stratejik Kampanya
19-20 Ocak 1915 gecesi, 20. yüzyıl savaşının artık çok aşina olduğumuz bir özelliğini başlattı: stratejik hava saldırısı. Taktik ve stratejik savaş arasındaki ayrım bazen belirsizdir - esas olarak saldırının amacında yatmaktadır. Taktik saldırılar yerelleştirilmiş bir alanı yenmek amacıyla yapılırken, stratejik saldırılar ayrıntılı bir plan kullanarak devletleri yenmeyi amaçlar; bu plan tipik olarak düşmanı siyasi, askeri ve sosyal yollarla ve gıda, hammadde ve hammaddelerin reddi yoluyla yenmeye çalışır. sanayiye tedarik ediyor. Stratejik savaşı savunanlar, böylece Clausewitz'in zafere ulaşılmadan önce bir düşmanın silahlı kuvvetlerini yenmenin gerekliliğini savunan özdeyişinden kaçınırlar. Bu felsefe 18. yüzyıl deneyimine dayanıyordu - hava savaşının başlamasından önce, bir düşmanın silahlı kuvvetleri genellikle altyapıya ve nüfusa savaş açmanın önünde duruyordu. 1914'e gelindiğinde, düşman kuvvetleri, onları yenmeye veya pozisyonlarını sabitlemeye gerek kalmadan ilk kez baypas edilebilir ve bir devletin sivil nüfusu ve altyapısına doğrudan saldırı yapılabilir. Bir başka angajman hattı ya da "cephe" - daha sonra bilindiği şekliyle "İç Cephe" - savaşla tanıştırılmıştı.
Tarihteki ilk stratejik hava saldırısı, 19-20 Ocak 1915 gecesi biraz uğursuz bir şekilde başladı: iki deniz hava gemisi, LZ 24 (L 3) ve LZ 27 (L 4), kuzey Fransa'nın savaş alanlarını atladı ve İngiltere'ye geçti. Norfolk. Nüfus merkezlerini temsil ettiklerini doğru bir şekilde varsayarak, aydınlatılan alanlara bomba atmaya başladılar. L 3 Great Yarmouth ve L 4 bir dizi Doğu Anglia köyünü vurdu. Gece için çetelesi dört ölü ve 16 yaralı oldu.
19 Ocak 1915 sabahı iki Alman Zeppelin hava gemisi, L3 ve L4, Almanya'daki Fuhlsbüttel'den havalandı. Her iki hava gemisi de 30 saatlik yakıt, 8 bomba ve 25 yangın çıkarıcı cihaz taşıdı.
Takip eden aylarda daha fazla saldırı, yalnızca olmasa da, esas olarak güney İngiltere'deki, özellikle Londra'daki hedeflere yönelikti. Londra baskını 31 Mayıs-1 Haziran gecesi meydana geldi, yedi kişi öldü ve sadece 30 kişi yaralandı. 31 Ocak 1916'da LZ 47'nin (LZ 77) Paris'e 2.000 kg mühimmatla saldırdığı gibi, bu saldırılar ve Fransa'ya yönelik benzer saldırılar, büyük ölçüde savunmasız hedeflere yönelikti. Ancak niyetlerini bildirdikten sonra, bu durumun devam etmesi beklenemezdi ve yaz mevsiminde kısa süreli karanlık, zeplin en büyük varlığı olan görünmezliğinin tehlikeye atılabileceği anlamına geliyordu. Buna göre, 1915 yazında operasyonlar büyük ölçüde askıya alındı ve planın, aynı yılın sonbaharında, boru hattındaki geliştirilmiş makineler göz önüne alındığında daha fazla ağırlık ve etkinlikle yeniden başlatılması planlandı.
Misilleme
İngilizlerin misilleme önlemleri alacağı Nisan 1915'te, Belçika'daki Abeele merkezli Kraliyet Uçan Kolordusu'ndan Kaptan Lanoe G. Hawker, birkaç bomba ve el bombası ile donanmış bir BE2c ile uçarak, hava gemisine saldırdığında ve harap ettiği zaman ortaya çıktı. İçinde ve ayrıca yok edilen Gontrode, LZ38 (LZ38) idi. Bu cüretkar bir saldırıydı ve hava gemilerinin yerdeyken ne kadar savunmasız olduklarının altını çizdi.
6-7 Haziran 1915'te Lt. R.A.J. RNAS'tan Warneford Vc, ilk gece uçuşunda Oostende doğru uçuyordu. Gontrode'a karşı daha önceki çabaları taklit eden görevi, Evere'deki Zeplin barakalarını bombalamaktı. Yoldayken bulutlarda LZ37'yi (LZ37) gördü. Warneford uçağını geminin üzerinde manevra yaptı ve bombalarını serbest bıraktı, bunlardan biri veya daha fazlası katı bir şeye çarptı. Her halükarda gazı ateşleyen büyük bir patlama oldu ve L37 (L37) alevler içinde dünyaya düştü. Bu, ilk kez bir hava gemisinin uçuş sırasında bir uçak tarafından imha edilmesiydi.R.A.J. Warneford, V.C. Maurice Farman Shorthorn'un önünde duruyor.
Hedef Londra
Daha güçlü stratejik saldırılar Eylül 1915'te yeniden başlatıldı ve aşağıda 7-8 Eylül 1915 gecesi Londra'ya baskın düzenleyen LZ 44'ün (LZ 74) savaş raporlarından alıntılar, baskın sırasında 4.800 kg'dan fazla bomba isabet etti. Londra, Middlesborough ve Norwich, Birinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere'ye yönelik en ağır baskın oldu.
Zeppelin Raid plaketi, 61 Farringdon Road, Londra, İngiltere.
'Akşam 19.27 kalkış… LZ 74, Foulness Adası yakınında Thames'in kuzeyindeki İngiliz kıyılarını geçti. Yerde yalnızca birkaç ışık görülebiliyordu ve yaklaşık 3.200 m yükseklikten yaklaşırken Londra Şehri yönünde yalnızca soluk bir parıltı vardı. Zeplin üzerinden geçtiği tüm banliyöler tamamen karartıldı. Rüzgârın yönünü takip ederek ve İngiliz savunmasının bilinen pozisyonlarını akılda tutarak, emir LZ 74 Brentwood-Woolford'a ulaştığında Londra'ya kuzeyden saldırmaktı. Bu arada ilk projektörler fark edildi...'
Hesap, daha sonra, sortideki başka bir zeplin komutanı olan SL II'nin, gemi Londra'ya ulaştığında, LZ 74'ten yaklaşık on dakika önce, sadece birkaç projektörün hareket halinde olduğundan bahsettiği ile ilgilidir. Uçağın sendeleyerek gelişi, savunmaların harekete geçmesine izin vermişti. Baskında da bulunan LZ 24 (L 3) kütüğü bunu doğruluyor:
'Kings Lynn'den Londra'ya navigasyon kolaydı çünkü manzara tamamen karanlıktı ve şehirlerin çoğu hala aydınlanmıştı. Londra hala çok parlak bir şekilde aydınlatılmıştı… Başkentin tamamına yön vermek çok kolaydı çünkü Regent's Park tam olarak konumlandırıldı ve şehir merkezi sanki barış zamanındaymış gibi aydınlandı… mürettebat, yaklaşık 2.500 m yükseklikte High Holborn yakınlarına bomba yağdırmaya başladı. '.
Zeplin Termit Yangın Bombası.
Kamufle olmalarına rağmen, tren istasyonları, kendilerine giden ve gizlenmesi son derece zor olan raylarla tespit edilebiliyordu. Bunlardan “Leyton tren istasyonu” olarak tanımlanan biri, “ana hedef” olan rıhtıma hareket etmeden önce sadece zeplin uçuş ağırlığını azaltmak için bombalanmasına rağmen ilk hedefi oluşturdu. Orada, tahminlere göre, bombalar Surrey Commercial'a ve muhtemelen Batı Hindistan Rıhtımı'na ve Bethnal Green İstasyonu'na düştü. Görünen hasar ve kışkırtılan tepki de kaydedildi:
Gökyüzünden büyük yangınlar görüldü. 12.54 ile 01.50 arasında, zeplin birkaç batarya ile devreye girdi, ancak başarılı olamadı. Beyaz duman izleriyle tanınan birçok yangın çıkarıcı mermiden biri, geminin yaklaşık 400 m yukarısında patlamadan önce birkaç metre içinde LZ 74'ün yanından geçti. Zeppelin gövdesinin tepesinde duran her iki nişancı da mermilerin bazıları çok yakın olduğu için siper aldı.
Bomba yüklü LZ 74'ü düşürdükten sonra, İngiltere'yi "Crouch Nehri yakınında" bırakarak ve onu yerden ateşe karşı korumak için bulut örtüsünü kullanarak geri döndü. Raporda, 'komutan ve adamlarının geminin gerçek konumunu belirleme ihtimalinin olmadığı' kabul ediliyor. Bu, o zamanki hava seyrüseferinin biraz ilkel durumunun kanıtıdır. Bununla birlikte, mürettebat, Manş Denizi'ni geçtikten sonra doğruldu ve "yaklaşık 10.10'da Namur'a indi", tek hasar yapıda "iki vuruş" ve bir motor "mekanik kusur" nedeniyle başarısız oldu.
1916 yılı, havadan savaş yoluyla 'İngiltere'yi dizlerinin üzerine çöktürmek' için daha büyük bir çaba gördü. Bu, özellikle İngilizler tarafından halk arasında 'Süper Zeppelin' olarak bilinen 'R' sınıfı hava gemilerinin ilki, LZ 62'nin (L 30) hizmete alınması ve 20. yüzyılın sonunda aktif hizmete girmesiyle göklere çıktığında böyleydi. Mayıs. Bu gemilerin on altısı savaşın bitiminden önce tamamlanacaktı ve stratejik saldırının önemli bir parçasını oluşturacaktı, ancak İngilizler saldırılara karşı koymaya başladıkça başarı şansı azaldı.
Teknolojik olarak hava gemilerinin çalıştığı irtifaya ulaşacak kadar gelişmiş uçakların geliştirilmesi, Zeplinleri savunmasız bırakmaya yetmedi, uçakların hidrojen gazının yanıcı özelliklerinden yararlanabilecek mühimmatla da donatılması gerekiyordu. Makineli tüfek mühimmatının her tamburu veya kuşağı bir mühimmat kombinasyonu taşıyordu: patlayıcı mermiler, yanıcı mermilerle birleştirildi. Patlayıcı mermiler gövdede ve gaz mermilerinde delikler açarken, yangın çıkaran mermiler kaçan gazı tutuşturur. Bu başarılı oldu ve yeterince kötü olan SL 11'in muhteşem yıkımıyla grafiksel olarak gösterildi, ancak daha da kötüsü 'Süper Zeplinler' LZ 72 (L 31), LZ 74 (L 32) ve LZ 78 (L 34) olduğunda takip edecekti. Eylül-Kasım 1916'ya kadar benzer yöntemlerle yok edildi.Yakıcı mermiler Yeni Zelandalı John Pomeroy tarafından icat edildi. Richard Reynolds IWM Londra 2015. Yakıcı Kurşunlar. Richard Reynolds IWM Londra 2015.
LZ 76 (L 33), Eylül ayında uçaksavar topçu (AAA) ateşinde kaybolduktan sonra, Alman yüksek komutanlığı, hava gemilerinin performansta iyileşme olmaksızın kendilerine tahsis edilen rollerini yerine getiremeyebileceğini fark etti. Gerçekten de, yıllar sonra, 1934'te, Mareşal Paul von Hindenburg, von Zeppelin'in 1916'da kendisine, zeplinin eskimiş olduğunu ve geleceğin uçaklara ait olduğunu söylediğini açıkladı.
1916'nın sonunda, düşman eylemi nedeniyle İngiltere'ye yapılan baskınlarda altı hava gemisi kaybedildi ve Ordu, von Zeppelin ile aynı sonuca ayrı ayrı ulaşıyordu. Buna rağmen, baskınlar 1916-17 kışı boyunca devam etti ve Strasser, bunun değerli bir çaba olduğuna ikna oldu. Ayrıca, kampanyasını yürütmek için hava gemilerinin yaşayabilirliğini artırmanın yollarını bulmaya çalıştı.LZ 76'nın enkazı (L 33).
Savaş uçakları tarafından tahrip edilmemeleri için hava gemilerinde yapılabilecek tek uygulanabilir iyileştirme, operasyonel irtifalarını artırmaktı. Strasser'in belirttiği gibi, 'Yüksek irtifa, uçaklara karşı en iyi savunmadır ve İngiltere'ye karşı daha fazla hava gemisi operasyonları için büyük ölçüde artırılmış bir saldırı irtifası o kadar gereklidir ki, hızın düşürülmesi de dahil olmak üzere ortaya çıkan tüm dezavantajlar kabul edilmelidir'.
Hızdaki azalma, belirli bir boyuttaki zeplin içindeki irtifa ancak ağırlıkla değiş tokuş edilebildiği için gerçekleşti ve her iki LZ 80'den (L 39) bir motorun çıkarılmasına karar verildi, böylece hemen 1.750 kg tasarruf edildi. Şubat ayı başlarında bu gemiler 5.000 metrenin üzerinde irtifalara ulaştı. Üretilecek türden ilki, 28 Şubat'ta uçuş testi yapılan ve yaklaşık 6.000 m'lik bir irtifaya ulaşan LZ 91 (L 42) idi. Açık nedenlerle İngilizler tarafından 'Yükseklik Tırmanıcıları' olarak bilinen ve rakipleri tarafından 'S' tipi olarak adlandırılan bu gemiler, savaşın son yılına kadar Strasser'in öngördüğü stratejik vurucu gücü oluşturan 'R' tipi geriye dönük olarak değiştirildi. onlara benzer nitelikler kazandırmaktır.
"Height Climbers" uçakların ve AAA ateşinin menzili dışında çalışabilmelerine rağmen, bu tür irtifalarda çalışmanın şimdiye kadar bilinmeyen zorluklarından dolayı büyük bir başarı elde edemediler. Böyle soğuk, düşük oksijenli ortamlarda ne insanlar ne de makineler düzgün çalışmıyor ve daha hafif çerçevelerin artan kırılganlığıyla birlikte, yerin çok üzerinde hava tahmin etme sorunları, alt stratosferde bulunan yüksek rüzgarları tehlikeli hale getirdi. Navigasyon da eskisinden daha sorunlu hale geldi.
Yüksek irtifa hava gemileri kullanılarak İngiltere'ye ilk baskın, LZ 79 (L 41), LZ 80 (L 35), LZ 86 (L 39), LZ 88 (L 40) ve LZ 91 (L 42) gece gerçekleşti. 16-17 Mart 1917. Büyük bir başarı değildi ve esas olarak havanın etkileri nedeniyle bir gemi kaybedildi. Kent'e etkisiz bir şekilde altı bomba attıktan sonra, L 39 kuvvetli rüzgarlar tarafından rotasından saptı ve ardından belirgin bir motor arızası yaşadı. Zeplin Fransa üzerinde düşük irtifada sürüklendi ve AAA tarafından vuruldu, bu da Compiègne yakınlarında alevler içinde düşmesine neden oldu. Güney İngiltere'ye atılan bombaların neredeyse hiç hasar vermemesine rağmen, hava gemilerinin irtifası onlara, savunmaları "dikey olarak kuşatılmış" görünen İngilizleri ilgilendiren belirli bir dokunulmazlık verdi."Bebek Katilinin Sonu" başlıklı İngiliz propaganda kartpostalı.
Koruma için irtifa kullanan başka baskınlar 23-24 Mayıs ve 16-17 Haziran'da gerçekleşti, ikinci baskın bombalar isabet ettiğinde ciddi hasara neden oldu (oldukça şans eseri), ancak daha yeni 'U'lardan biri olan LZ 95 (L 48) tipi gemiler, açık araziye bomba atarak ve irtifayı yaklaşık 5500m'den uçakların çalışabileceği irtifa olan 4.000m'ye indirdikten sonra kayboldular. Bir İngiliz avcı uçağı 150 metreye tırmandı ve L 48'in alt kıç tarafına bir hava gemisi karşıtı mühimmat tamburu boşalttı ve gemi yanarak yere düştü, inanılmaz bir şekilde, üç mürettebat hayatta kaldı.
Bu kayıplara rağmen, baskınlar 21-22 Ağustos ve 24-25 Eylül geceleri sırasıyla sekiz ve dokuz hava gemisi tarafından gerçekleştirilen saldırılarla devam etti. Bombaların çoğu açık kırsal alanlara düştüğü için bunların hiçbiri harika bir sonuç vermedi. Baskınların yoğunluğu, 19-20 Ekim gecesi 11 gemi baskınıyla artırıldı, ancak bu, beş geminin, LZ 93 (L 44), LZ 85 (L 45) kaybıyla felaketle sonuçlanacaktı. LZ 96 (L 49), LZ 89 (L 50) ve LZ 101 (L 55), aşırı irtifalarda kötü havanın etkisiyle. İlk büyük teknik zorluklarını, hidrojenin yanıcılığını ve İngilizlerin onu kullanma becerisini aşarken, hava gemileri, tasarımlarının kırılganlığı nedeniyle şiddetli rüzgarlara karşı görev yapamamaları nedeniyle ikincisine kapıldılar. Bu ikinci sorun, LZ 105'teki (L 58) bile olsa, geminin 12-13 Aralık'ta İngiltere'yi bombalama görevini iptal etmesini engellemediyse de, irtifada iyi bir çıkış sağlayabilen motorların tanıtılmasıyla kısmen aşıldı. kuvvetli rüzgar.
Londra'nın Hava Savunma Sistemi Haritası 1918.
1918'in İngiltere'ye ilk stratejik baskını, 12-13 Mart'ta, en yeni hava gemilerinden beşini kullanarak yapıldı. LZ 99 (L 54), LZ 100 (L53), LZ 106 (L 61), LZ 107 (L 62) ve LZ 110 (L 63). Baskın hava nedeniyle etkisiz hale getirildi - bu vesileyle rüzgar değil, zemini gizleyen kalın bulut. 12-13 Nisan'da yapılan bir diğer beş gemi baskınında, zeplin topçularının LZ 107 (L 62) adlı gemilerini kovalayan bir uçağa çarpması ve onu kırılmaya ve inmeye zorlamaları dikkat çekti. Bu başarılı savunma silah sesi örneğinin benzersiz olduğuna inanılıyor, ancak daha büyük bir savunma kabiliyeti sağlayabilecek bir deney 26 Ocak'ta gerçekleşti. LZ 80 (L 35) zeplin, altında asılı duran bir Albatros D.III avcı uçağıyla havalandı, bu savaş uçağı yaklaşık 1.200m yükseklikten başarıyla düşürüldü ve güvenli bir şekilde uçup gitti. Bu deneyin arkasındaki mantık yeterince açıktır, ancak proje daha fazla araştırılmamıştır.
Bir savaş silahı olarak zeplin, hem silahın hem de stratejik kullanımının yorulmak bilmeyen savunucusu Peter Strasser, bunu inkar etmeye devam etmesine ve 5-6 Ağustos'ta Londra'yı bombalamak için beş gemi baskınına liderlik etmesine rağmen eskimeye başladı. Strasser'in bu operasyon için 'amiral gemisi', testler sırasında yaklaşık 7.000 m yüksekliğe ulaşan ilk 'X' tipi olan LZ 112 (L 70) iken, diğer dört gemi, LZ 100 (L 53), LZ 103 ( L 56), LZ 110 (L 63) ve LZ 111 (L 65), 6.000m tavana sahipti. However, the defenders now deployed the two-seater De Havilland DH-4 aeroplane, which had a ceiling greater than 6,000m.
de Havilland DH-4.
In any event and for unknown reasons, three of the airships, L 53, L 65, and L 70, chose to approach the British coast at heights of some 5,000m, where they were intercepted by three of the aeroplanes. The report of one pilot, Maj. E. Cadbury, graphically described what happened: ‘The [explosive bullets were] seen to blow a great hole in the fabric and a fire started which quickly ran along the entire length of the Zeppelin. The Zeppelin raised her bows as if in an effort to escape, then plunged seaward, a blazing mass. The airship was completely consumed in approximately 45 seconds.
The downed airship was L 70, and there were no survivors. Strasser had perished in Imperial Germany’s newest airship on what was to be the last strategic raid of the war. L 70 was not the last airship to fall victim to British fighters, however, on 11 August, while carrying out reconnaissance work over the North Sea, LZ 100 (L 53)was successfully intercepted by a Sopwith Camel launched from a lighter towed behind a destroyer. Despite operating at near maximum altitude (taking the aeroplane an hour to climb anywhere near it), the airship was ignited by gunfire from some 100 metres below, and plunged into the sea.
The airship as a weapon of war had clearly been neutralized, and in any event the defeat of German arms of all kinds was acknowledged within three months by the signing of the armistice. Nevertheless, high altitude strategic bombing had arrived.
The Switch to Bomber Aircraft ↑
In the early hours of 3 September 1916 the first airship shot down over British soil (a Schütte-Lanz, SL.11) crashed in flames in Hertfordshire while attempting to attack London. Within a month the new bullets were responsible for destroying two more intent on bombing the capital, while anti-aircraft guns forced down another. Although the Naval Airship Division retained its faith in airships, only nine raids reached Britain in the last two years of the war. The army, however, abandoned airships and turned to bomber aircraft, which now presented the main threat to London.
The first daylight raid on the capital by Gotha bombers took place on 13 June 1917. It caused 162 deaths and 426 injuries, the most by any single air raid on Britain. Mounting Gotha losses through the summer, however, forced a switch to night bombing in September 1917. Between June 1917 and May 1918 Gotha bombers – joined by the massive R-type Staaken “Giants” (Riesenflugzeug) – attacked London on seventeen occasions and also bombed many south-eastern coastal towns. The last aeroplane raid of the war – aimed at London – occurred on the night of 19/20 May 1918. Zeppelins made one final, futile attack against Britain on the night of 5/6 August.
Lighter Than Air
A senior aeronautics curator at the National Air and Space Museum, Tom Crouch has written extensively about the Wright brothers and other pioneers of flight. His newest book, Johns Hopkins University Press, 2009, $35), is a thoroughly researched and engagingly written history of buoyant flight from the balloonists of the 18th century to the military airship crews of World War II. The following excerpt is from a chapter titled “The Fabulous Silvery Fishes: The History of Rigid and Non-Rigid Airships, 1914.”
They were ships in the sky, and to watch one of the great craft pass majestically overhead was an emotional experience never to be forgotten. That was certainly the case for young John McCormick, an eight-year-old Iowa boy who stood with his grandmother as Graf Zeppelin flew directly over the family farm in the summer of 1929. The great dirigible was so low, he recalled six decades later, that they could see “every crease and contour from nose to fins…so low that we could see, or imagined we could see, people waving at us from the slanted windows of its passenger gondola.” Grandmother and grandson stood entranced. “Slowly, slowly the ship moved over us, beyond us, and at last was gone.”
Four-year-old David Lewis was on a Sunday outing in the family Dodge in 1935, when his mother suddenly exclaimed, “There’s a Zeppelin!” “Its engines,” he recalled, “hummed with a sound that reverberates in my memory seventy years later.” As an adult, Lewis wondered if that misty memory had been only a dream, until he saw a photo of the craft he had seen that day, and it all came flooding back. “The sound…echoing as the dirigible disappeared in the west, reaches out to me across the gulf of time that separates me from the child, yet connects me to a life-altering experience.”
So it was for Anne Chotzinoff Grossman, of Ridgefield, Connecticut, who encountered the Hindenburg in the fall of 1936. The shy first-grader was waiting for the bell that would end recess, when the shadow of the airship passed across the schoolyard. With her older brother Blair and his friends leading the way, she set off in pursuit. “We ran across fields and brooks and over stone walls, trying to keep the airship in sight.” Finally admitting defeat, “we made our way back to school, very late and very dirty, to face angry teachers.” She was ordered to the blackboard to write one hundred times, “I will not chase the Hindenburg”—a pretty tall order for a six-year-old.
Hugo Eckener, who guided the Zeppelin Company and its airships through the vagaries of politics and weather for four decades, understood the emotional experience evoked by the sight of a rigid airship cruising through the sky. “The mass of the mighty airship hull, which seemed matched by its lightness and grace,” he noted, “never failed to make a strong impression on people’s minds. It was…a fabulous silvery fish. Floating quietly in the ocean of air and captivating the eye…. And this fairy-like apparition, which seemed to melt into the silvery-blue background of the sky, when it appeared far away, lighted by the sun, seemed to be coming from another world and to be returned there like a dream.”
Airships.net
The world’s first passenger airline, DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, or German Airship Transportation Corporation Ltd) was established on November 16, 1909, as an offshoot of the Zeppelin Company. The company provided passenger air service until 1935, when its operations were taken over by the newly-formed Deutsche Zeppelin-Reederei.
While many of the early flights were sightseeing tours, the DELAG airship Bodensee began scheduled service between Berlin and southern Germany in 1919. The flight from Berlin to Friedrichshafen took 4-9 hours, compared to 18-24 hours by rail. Bodensee made 103 flights and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.
DELAG offered the world’s first transatlantic passenger airline service, using LZ-127 Graf Zeppelin to make regular, scheduled flights between Germany and South America beginning in 1931. Graf Zeppelin crossed the South Atlantic 136 times before being retired after the Hindenburg disaster in 1937.
DELAG also employed the world’s first flight attendant, Heinrich Kubis.
The Origins of DELAG
DELAG’s goal was to commercialize zeppelin travel by providing passenger air service, and to purchase airships built by the Zeppelin Company at a time when support by the military was still uncertain. DELAG was created under the leadership of Zeppelin Company executive Alfred Colsman, who was was married to the daughter of aluminum manufacturer Carl Berg, who supplied aluminum for Count Zeppelin’s airships.
Alfred Colsman (far left) and Count Zeppelin (center, in white yachting cap)
DELAG Before World War I
Between 1910 and the outbreak of World War I in 1914, DELAG zeppelins carried over 34,000 passengers on over 1,500 flights, without a single injury. The majority of the passengers were given free flights to publicize the zeppelin industry (especially members of German royalty, military officers, aristocrats, government officials, and business leaders), but DELAG also carried 10,197 paying passengers before having to cease operations with the beginning of the war.
Passengers aboard a luxurious DELAG zeppelin
DELAG used hangars and landing fields at Frankfurt, Oos (Baden-Baden), Dusseldorf, Lepizig, Postdam, Hamburg, Dresden, Gotha, and elsewhere in Germany (click links for photos), and sold tickets in cooperation with the Hamburg-Amerika steamship line as ticket agent.
DELAG was not able to fulfill its goal of providing regularly scheduled intercity passenger service before 1914, but its pre-war zeppelins introduced thousands of people to air travel.
DELAG After World War I
The revolutionary design of the airship LZ-120 Bodensee, introduced in 1919, finally allowed DELAG to compete with the railways and offer daily passenger service between Friedrichshafen and Berlin. Beginning August 24, 1919, Bodensee flew northbound to Berlin on odd days of the month, and returned south to Friedrichshafen on even days the flights included a stop at Munich until October 4, 1919.
DELAG acquired a second ship from the Zeppelin Company in 1920 LZ-121 Nordstern was intended to provide international passenger service between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm, but had not yet gone into service when DELAG was forced to cease operations by the Military Inter-Allied Commission of Control estalished under the Treaty of Versailles. DELAG’s two airships were transferred to the Allies as war reparations: LZ-120 Bodensee was given to Italy, and LZ-121 Nordstern was given to France.
DELAG Airships
LZ-7 Deutschland
Deutschland has the distinction of making the first commercial flight of the first commercial aircraft in history, but it was a flight which ended in a crash.
Mahogany paneled passenger cabin of LZ-7
LZ-7 departed Dusseldorf on its seventh flight, on June 28, 1910, with Zeppelin Company director Alfred Colsman and a full complement of 23 passengers, mainly journalists covering the flight, enjoying the view from its carpeted, mahogany-paneled, mother-of-pearl-inlayed passenger cabin.
Before long, due to a combination of engine trouble, weather, and the relative inexperience of the ship’s military pilot, LZ-7 crashed into the Teutoburger Forest and was destroyed. Fortunately, there were no serious injuries.
Passenger cabin of LZ-7 (with thanks to Andreas Horn)
Wreckage of LZ-7 at its crash site in the Teutoburger Forest
LZ-8 Deutschland II
LZ-8 was launched March 30, 1911, intended to replace the wrecked LZ-7.
Unfortunately, LZ-8, also named Deutschland, had a similarly short career. On May 16, 1911, with Hugo Eckener in command of an airship for the first time, LZ-8 had barely left its hangar when it was pulled from its handling crew by a gust of wind and smashed against the roof of the hangar the passengers and crew were able to escape without injury by climbing down a long fire ladder, but the ship was a total loss.
Wreck of LZ-8 Deutschland II
It has often been said that the almost predictable wreck of LZ-8 — the day’s gusty wind conditions made the flight ill-advised from the start — contributed to Hugo Eckener’s intense caution in the future, and his determination never again to sacrifice safety to pressure from passengers, the public, or any other source.
LZ-10 Schwaben
Schwaben was launched June 26, 1911, and entered passenger service the next month, on July 16, 1911. Frequently commanded by Hugo Eckener, LZ-10 made over 200 flights and carried over 4,300 passengers, mostly on local flights from the hangar at Oos (Baden-Baden), but also from Dusseldorf, Potsdam, and Frankfurt, and occasionally from other cities.
Schwaben was destroyed by a fire and hydrogen explosion at Dusseldorf on June 28, 1912.
LZ-11 Viktoria Luise
LZ-11 first flew on February 14, 1912, and was named after Princess Viktoria Luise of Prussia, the only daughter of Kaiser Wilhem II.
The ship made local sightseeing flights, mostly from Frankfurt, but also from Postdam, Oos (Baden-Baden), and a few other cities. LZ-11 made almost 500 flights, carrying almost 10,000 passengers.
LZ-11 Viktoria Luise at Oos (Baden-Baden)
Passenger cabin of LZ-11 Viktoria Luise
Viktoria Luise was transferred to the German Army at the beginning of World War I and used as a training ship for the military.
Relative sizes of LZ-11 Viktoria Luise, LZ-120 Bodensee, LZ-127 Graf Zeppelin. and LZ-129 Hindenburg
LZ-13 Hansa
Hansa made the first international flight by a DELAG ship, traveling from Hamburg to Copenhagen and back on September 19, 1912. Hansa’s first flight was on July 12, 1912, and it carried over 8,200 people on almost 400 flights, mostly from Hamburg and Postdam, but on occassion from other cities such as Leipzig, Gotha, and Berlin. Hansa was last based in Dresden until the outbreak of World War I, when it too was transferred to the Army as a training ship.
Passenger cabin of LZ-13 Hansa
LZ-17 Sachsen
LZ-17 made its first flight on May 13, 1913. Sachsen was the first ship commanded by Ernst Lehmann, who received his airship training in the ship from Hugo Eckener.
During 1913, Sachsen was used mainly for local sightseeing flights at Oos (Baden-Baden) and Leipzig, with occasional flights from Hamburg, Dresden, and other cities.
In 1914 the ship made most of its flights from Hamburg, with additional flights from Potsdam and Leipzig.
Sachsen proved to be an extraordinarily successful ship for DELAG, and carried 9,836 passengers on 419 flights in civilian service.
Sachsen with the zeppelin hangar at Leipzig
With the outbreak of war in August, 1914, Sachsen was transferred to the Army as a training ship, still under the command of Ernst Lehmann, and the leader of the German Navy’s airship service, Peter Strasser, received his training from Eckener and Lehmann aboard Sachsen. Sachsen was later modified to incorporate bomb racks and machine guns and made numerous bombing attacks on targets in Belgium, France, and England. The ship was dismantled in 1916.
LZ-120 Bodensee
The first civilian zeppelin built after the war, LZ-120 was primarily designed to provide fast air transportation between Friedrichshafen and Berlin. Construction was completed within six months, and the ship, named Bodensee, made its first flight on August 20, 1919.
Wind tunnel testing of design for LZ-120 Bodensee
Bodensee’s highly advanced and aerodynamically-determined teardrop shape (which differed greatly from the thin, pencil-like shape of most previous zeppelins) was a great leap forward in zeppelin design, due primarily to the engineering theories of designer Paul Jaray. With its revolutionary design and four 245 hp Maybach MB.IVa engines, LZ-120 Bodensee could reach a speed of 82 MPH.
LZ-120’s shape provided less drag, increased speed, and greater aerodynamic lift, and became the basic model from which LZ-126 Los Angeles, LZ-127 Graf Zeppelin, and LZ-129 Hindenburg were adapted.
LZ-120 Bodensee passenger cabin
A relatively short, small ship, Bodensee carried 706,000 cubic feet of hydrogen (later increased to 796,300 during a refit).
Bodensee traveled the 370 miles between Friedrichshafen and Berlin in 4-9 hours, compared to the 18-24 hours it took by rail. With washrooms and a small kitchen for light meals, Bodensee could carry up to 26 passengers in comfort as well as speed. In the three months after the ship’s launch, LZ-120 made 103 flights (almost all of them between Friedrichshafen and Berlin) and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.
LZ-120 was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission of Control and delivered to Italy on July 3, 1921, where it was renamed Esperia.
LZ-121 Nordstern
LZ-121 was built to provide the first international passenger zeppelin service, with plans for scheduled flights between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm. LZ-121 was completed in 1920 and christened Nordstern, but the ship was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission and delivered to France on June 13, 1921, and renamed Méditerranée.
Timeline of Major Events in Airship History
June 4, 1783 – The Montgolfier brothers successfully demonstrate a hot air balloon flight in Versailles France that carried a sheep, a duck, and a rooster to an estimated height of over 5,000 feet.
September 24, 1852 – Henri Giffard flew the first dirigible (steerable balloon) using a steam injector engine of his invention. The flight took him from Paris to Trappers France.
June 1, 1863 – Dr. Solomon Andrews flew his “Aereon” over Perth Amboy, New Jersey in the United States using what he called gravitation to propel and steer the airship. The airship’s surface angle combined with increasing or decreasing its buoyancy allowed air to pass over the surface and propel the airship in the direction that was desired, somewhat like a sailboat is propelled.
July 2, 1900 – Count Ferdinand Graf von Zeppelin of Germany flies his first rigid airship, the LZ 1, over Lake Constance near Friedrichshafen in Germany.
October 19, 1901 – Alberto Santos Dumont of Brazil won the Deutsch de la Meurthe Prize from flying his airship # 6 from Parc Saint Cloud in Paris to the Eiffel tower and back in roughly 30 minutes.
November 16, 1909 – DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft or German Airship Travel Corporation) is founded and becomes the world’s first airline service. The “Deutchland” zeppelin began commercial flights on June 19th, 1910. Prior to the outbreak of World War I DELAG managed to carry 34,028 passengers on 1,588 commercial flights over 172,535 kilometers in 3,176 hours of flight.
August 24, 1914 – As the result of a zeppelin raid during World War I the port city of Antwerp in Belgium became the first city to be bombed from the air.
August 20, 1919 – The LZ 120 Bodensee took its maiden flight and was the first active passenger zeppelin built by the Zeppelin Airship Company following World War I.
May 12, 1926 – The Italian semi-rigid airship “Norge” became the first aircraft to reach the North Pole.
September 18, 1928 – The LZ 127 Graf Zeppelin made its first flight.
August 8, 1929 to August 29, 1929 – The Graf Zeppelin circumnavigated the Earth with Dr. Hugo Eckener in command.
October 19, 1929 – First flight of the British zeppelin the R101.
December 16, 1929 – First flight of the British rigid airship the R100.
May 18, 1930 – The Graf Zeppelin flew from Europe to Recife Brazil to establish the world’s first trans-Atlantic air passenger service which began regular flights in the following year.
September 23, 1931 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Akron.
April 21, 1933 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Macon.
March 4, 1936 – The Hindenburg Zeppelin takes its first test flight. Originally designed for use with Helium, the Hindenburg could initially sleep 50 passengers, but this was raised to 72 for the 1937 flying season since Hydrogen was being used.
May 6, 1937 – The Hindenburg explodes over its landing field in Lakehurst New Jersey killing 35 of the 97 people on board and one member of the ground crew.
March 1940 – Hermann Goering orders the dismantling of the last remaining zeppelins, the Graf Zeppelins LZ 127 and LZ 130 whose scrap will be used for the German war effort.
December 7, 1941 – The United States is attacked by Japan and thus enters World War II. During the war hundreds of blimps were used successfully for anti-submarine operations. Not a single allied ship was lost that was being watched over by navy blimps.
September 18, 1997 – The Zeppelin Company revives its airship construction operations and flies its first Zeppelin NT (new technology) semi-rigid airship on its first flight.
Atomic Airships
For the first half of the 20th century, atomic-powered airships were the stuff of science fiction, floating across the pages of pulp magazines that envisioned a future when nuclear energy would be harnessed for the good of all mankind. It wasn’t until President Dwight D. Eisenhower’s 1953 “Atoms for Peace” address at the United Nations, however, that the idea received serious attention. Ike’s UN speech was meant to promote peaceful uses of atomic energy for agriculture, medicine and electricity generation, but the U.S. Navy’s Bureau of Naval Weapons also took note. The result would be the first military study for an atomic-powered airship.
Written in 1954 by F.W. Locke Jr., that study investigated the feasibility of using nuclear power in an airborne early-warning (AEW) airship to guard against a Soviet first strike. Locke foresaw a rigid airship powered by twin T56 gas turbine engines specially modified for nuclear propulsion. Capable of 115 mph, the airship would be approximately 25 percent faster than previous dirigibles, enabling it to remain on station even in bad weather. Locke proposed a 2-millioncubic-foot helium capacity for his airship, with a large outer envelope containing a long-range, high-resolution radar array.
Unlike airships, which use helium or hydrogen for lift, airplanes require far more power during takeoff than they do for cruising at altitude. One reason why Locke even considered building an airship is that it’s a more viable platform for nuclear propulsion than an airplane, given its low power requirement. Locke proposed a nuclear power plant that weighed only 40,000 pounds, well within an airship’s lift capacity.
As Locke saw it, the crews of nuclear-powered airships would be much less prone to fatigue because “noise and vibration should be almost entirely absent.” He also postulated that crewmen would have “the entire area forward of the cabin…for exercise.”
Given an atomic airship’s superior comfort and endurance, Locke believed it could easily patrol for 100 hours. While he admitted that airships were at a defensive disadvantage due to their high visibility and slow maneuvering, he stressed that this is less of a problem than it might seem. Fast-moving fighters can be called upon to defend airships, just as they are assigned to protect bombers. And by the 1950s there had already been proposals for airships that could carry fighter aircraft aloft. In fact, two “flying aircraft carriers,” the airships Akron ve Macon, had been built in the early 1930s, though both came to grief in bad weather.
Locke’s report, the first serious examination of an atomic-powered airship, recommended further study. But its author suggested that many of the problems associated with such designs were solvable— and he wasn’t alone in that belief.
Aerospace illustrator and author Frank Tinsley had envisioned airships carrying nuclear missiles as early as 1948. In March 1956, he wrote and illustrated an article for Mechanix Illustrated recommending that the U.S. government build an atomic-powered dirigible to serve as Ike’s atoms-for-peace demonstrator.
Just over 1,000 feet long, with a helium capacity of 10 to 12 million cubic feet, Tinsley’s design was almost twice as big as Hindenburg, previously the world’s largest airship. Tinsley envisioned an atomic power plant with twin turbines, driving a huge four-bladed propeller in the stern. To assist with takeoffs and landings, ducted fans mounted on gimbals would move the airship up, down or sidewise. Tinsley also imagined a gallery encircling the engine room, where visitors could safely observe the atomic plant in use.
Rubber pontoons inflated with water could be deployed whenever the airship landed on a smooth lake surface. A helicopter landing pad built on an elevator would lift the chopper clear of the hull for takeoff, or lower it into an internal hangar where passengers could disembark. Tinsley even included an exhibition hall that could be detached and lowered to the ground, leaving the airship free to fly around, advertising the exhibit.
Tinsley’s airship was a fantasy, of course, but its inventor believed it could serve as the perfect ambassador for the peaceful use of atomic energy. “No man-made vehicle has ever presented [as] awe-inspiring a spectacle,” he wrote. Karl Arnstein, the Goodyear engineer who had designed the Navy’s Akron ve Macon, called Tinsley’s airship proposal “an intriguing new approach.”
But the Eisenhower administration didn’t go for Tinsley’s idea, opting instead to build the first fission-powered merchant ship. NS savana was launched on July 21, 1959, at a cost of $46.9 million, more than half of which was spent on its reactor. High operating costs would eventually spell the ship’s doom, leading to its decommissioning in 1971.
In 1957 Edwin J. Kirschner published his book The Zeppelin in the Atomic Age, which promoted the use of atomic airships as aerial reconnaissance platforms for Eisenhower’s“Open Skies”disarmament proposal. Kirschner also proposed a fleet of nuclear-powered “minute men” airships that would not only identify a Soviet attack, but launch an immediate counteroffensive. Although he claimed Eisenhower’s staff was studying his proposals, nothing came of either idea.
In May 1959 Goodyear, the airship experts, finally stepped up to the plate. Assembling a group of aviation writers for a Washington, D.C., breakfast, Goodyear announced it had the ability to build a nonrigid, nuclear-powered airship by 1963. The company envisioned a 540- foot-long blimp that would hold 4.5 million cubic feet of gas and be capable of 90 mph. It was designed to carry a crew of 24 and operate at 10,000 feet, and its nuclear-powered turboprop engines were supposed to give it “unlimited range.”
The project was seen as feasible in part because of a new rubberized fabric that Goodyear had developed, capable of with standing radiation exposures of up to 100 million roentgens (an exposure of 500 roentgens in five hours is usually lethal to humans). Goodyear had built more than 260 airships, the majority of them nonrigid, and it was already producing the conventionally powered, 1.5-million-cubic-foot ZPG-3W blimp for the Navy’s AEW program. The company even had a nuclear power subsidiary with experience operating an atomic reactor.
Goodyear’s press release noted that given such ships’ inherent buoyancy, “a nuclear-powered airship could be fitted with a reactor with one-twentieth the power needed to sustain a nuclear-powered heavier than-air craft.” But the release also noted that the blimp’s “nuclear reactor would be shut down during takeoff and landing,” a nod to safety concerns.
Goodyear proposed building two types of nuclear-powered airships: one for cargo and one as an early-warning sentinel. Though the proposals were almost certainly fishing expeditions, both designs should be taken seriously. Goodyear had the experience to take on such a project, and the Navy had the money. They could easily have built either blimp.
In 1962 America’s most famous proponent for lighter-than-air (LTA) aviation, Vice Adm. Charles E. Rosendahl, was invited to testify at a House subcommittee hearing on Department of Defense appropriations. Though Rosendahl was actually there to lobby against the Navy’s elimination of his beloved LTA program, he managed to slip an endorsement for nuclear-powered airships into the Congressional Record. Rosendahl cited the former chairman of the Atomic Energy Commission, Gordon Dean, saying, “One place where the atomic engine can come into its own is the…dirigible.” He also quoted a nuclear technologist at Northrop Aircraft, Jack E. Van Orden, who said nuclear-powered airships were“practical with today’s technology.” Not only did Rosendahl fail to generate funding for nuclear-powered airships, he also lost the battle to save his LTA program after nearly 50 years in operation. The Navy shut down the program in 1962.
Perhaps the most-publicized proposal for a nuclear-powered airship came from Francis Morse, a former Goodyear engineer who was an assistant professor of aeronautics at the University of Boston. His proposal would dominate the discussion for most of the 1960s, inspiring write-ups in New Scientist, Aviation Week & Space Technology ve Zaman dergi. Morse sought funds to build an atomic airship to promote the 1964 World’s Fair in New York City. To that end, he and four undergraduates at BU’s College of Industrial Engineering unveiled a 10-foot scale model of their nuclear-powered dirigible.
According to Morse’s calculations, an airship 980 feet long, 176 feet in diameter and with a gross lift of 760,000 pounds needed a power plant generating only 6,000 hp for propulsion. Such a small power requirement meant the total weight of nuclear reactor, turbines and shielding would amount to no more than 120,000 pounds, a fraction of the airship’s gross lift. That meant Morse’s airship could carry a significantly larger payload than conventionally powered dirigibles, making it economically attractive.
Morse envisioned an airship frame made of high-strength, corrosion-resistant alloys such as titanium and aluminum an outer cover made from durable nylon and gas cells filled with helium. His design called for placing the bridge inside the hull, a first for an airship. An axial corridor connected the bridge in the nose to nuclear-powered engines near the stern.
Morse preferred using a scaled-down version of a Pratt & Whitney 200-megawatt (thermal) cycle nuclear reactor. A pressurized steel sphere 12 feet in diameter would encase the reactor, and protective shielding made from lead and a lightweight laminate would sufficiently reduce radiation levels so that the crew could work safely.
Morse admitted that radiation hazards presented a serious obstacle for the design of any atomic-powered aircraft, especially since a crash could“spread fissionable material with lamentable consequences.” But he believed that crashes were much less of a problem for lighter-than-air craft because an airship’s “intrinsic buoyancy reduced the inertial forces from an impact to a manageable level.”In other words, anything containing 17 helium gas cells was bound to crash softly.
That may seem like thin gruel for those on the ground—not to mention aircrews. But despite perceptions to the contrary, conventionally powered airships had far safer operating records than airplanes. Önce Hindenburg crash, for example, commercial airships carried more than 354,000 passengers on 114,700 flights over 4.4 million miles without a single fatality. Though Hindenburg’s last flight is remembered as the infamous exception, only 35 of the airship’s 97 passengers and crew died in that disaster, far fewer than many people believe. During that same era airplanes were death traps by comparison.
Morse proposed a cargo carrier and also a 400-passenger “flying hotel.” As he described it, “The transoceanic traveler…is confronted today with two choices. Either he must buckle himself [in]to an airline seat…resigned to seven hours of inactivity or he may avail himself of more spacious amenities aboard an ocean liner—and spend…a week at sea.” His third alternative, a nuclear-powered airship, would cut transatlantic travel to 40 hours and provide “luxury on par with the surface liner…all at the cost of a first class steamship ticket.” Of course, transatlantic ship travel was actually in the process of taking a nose dive at the time, though Morse didn’t know it.
The lowermost deck of Morse’s flying hotel contained staterooms, many with private baths. There was also a cocktail lounge, a 200-seat dining saloon, a cinema and a promenade deck “broader than on the Kraliçe Elizabeth” On the upper deck Morse’s airship boasted a “ballroom beneath the stars” with a transparent ceiling arching over a dance floor. Another interesting feature was an 18-seat shuttle plane, used to ferry passengers to and from the airship while it was en route. When not in use, the shuttle would be stowed in a hangar amidships.
Morse clearly had a flair for promotion. A photo taken sometime before the 1964 World’s Fair shows him standing next to a model of his airship, arms outstretched to indicate its size. Wearing eyeglasses that only an aerospace engineer could love and a suit right out of Deli adam, he looks like he’s stepped out of a Cold War filmstrip promoting “Future World.”
Morse’s atomic-powered airship design is still remembered today as something of an industry baseline. Though he considered his design technically feasible, he admitted, “The greatest problems…are not engineering or economic [but] questions of prejudice and persuasion.” What he was referring to, of course, were the Hindenburg, Macon, Akron and other airship disasters, which still haunted the public 30 years later. As a result, Morse’s proposal never got past the discussion stage despite the considerable media attention it received.
The BU professor was not alone in trying to sell the world on a nuclear airship during the Cold War years. In 1969 a proposal by Erich von Veress, a 69-year-old Austrian engineer, generated international attention. Veress called his airship the ALV-1, for Atom Luftschiff Veress, and it was even bigger than Morse’s and Tinsley’s behemoths—1,062 feet long with a helium gas volume of 14.4 million cubic feet. It had a projected gross lift of 1 million pounds, enabling it to carry 500 passengers, a crew of 100 and 100 tons of freight at speeds over 200 mph.
Veress tried to persuade several West German industrialists, research foundations and even the Bonn government to fund his atomic-powered airship. At one point, the Schlichting Shipyard in Lubeck, West Germany, went so far as to announce tentative plans to construct the $38 million dirigible. Veress even entered into preliminary discussions with General Electric to provide the reactor. But critics claimed Veress’ airship concentrated too much weight in its bow and tail (a problem with Morse’s design as well). Though this shouldn’t have been a show-stopper, the Austrian designer was unable to convince his detractors otherwise. He never ceased working on his airship design, even producing a series of beautifully drafted diagrams, but his dream never saw fruition.
Cold War rivalry drove much of the interest in nuclear-powered flight, especially during the late 1950s and early ’60s. An experimental American airplane, the Convair NB-36H, carried a nuclear reactor that operated in flight, though it did not propel the aircraft, and Russia’s Tupolev Tu-119 operated in similar fashion. Neither of those experiments resulted in a nuclear-powered airplane, but the concept of an atomic airship refused to die. Sometime in the late 1960s, the Russians also bellied up to the bar.
In 1973 the Bulgarian newspaper Trud reported that the Soviet Union had plans for a 943-foot-long nuclear-powered airship capable of carrying 1,800 passengers or 180 tons of freight at a cruising speed of 190 mph. The following year, the Associated Press published a photo showing an illustration of the Soviet dirigible.
Ne zaman Jane’s Pocket Book 7 of Airship Development came out two years later, it identified the Soviet airship as the D-1, a scaled-down prototype of a larger ship, the D-4. Jane’s cited Soviet press reports stating that “test flights were…so successful that work has begun on a larger version of the craft.”No mention was made of the D series being nuclear powered, however, and Soviet press reports were famous for their exaggeration. An earlier report in Jane’s Freight Containers had suggested the D-1 was nuclear powered, but there are no indications the design ever made it off the drawing board.
The 1973 oil crisis may have lent further support to the design of nuclear-powered airships, but it wasn’t until 1983 that a seminal academic paper appeared on the subject, The Preliminary Design of a Very Large Pressure Airship for Civilian and Military Applications, by T.A. Bockrath, a Ph.D. student at the University of California, Los Angeles. With a helium gas volume of 250 million cubic feet and a gross lift of 15.4 million pounds, Bockrath’s design was theoretically capable of carrying a 5-million-pound payload at a cruising speed of 200 mph. His semirigid airship was by far the largest yet conceived. To support his mammoth ship, Bockrath proposed a central tube like a backbone running from nose to tail. His design foresaw a hull made from Kevlar 29, a strong but lightweight fabric commonly found in today’s bulletproof vests. Crew and cargo would travel in pressurized compartments hanging from the central tube, while compartments on the bottom hull would have an airlock for loading and unloading.
Bockrath imagined several uses for his ship, including as an intercontinental ballistic missile launch platform, a transport for intermodal containers, a troop and tank transporter, and a flying aircraft carrier. Based on Morse’s assumptions, Bockrath estimated his airship’s nuclear propulsion system would weigh in at 5 million pounds, or just 26 percent of its total weight of 19 million pounds.
Bockrath’s and Morse’s designs come up today whenever nuclear-powered airships are discussed. For example, a 1988 NASA paper that explored the use of a nuclear-powered airship/helicopter hybrid as a potential platform for stopping ozone depletion over Antarctica cites both works. But the last time anyone seriously looked at an atomic airship was 1999, when Aerostation, the journal of the Association of Balloon and Airship Constructors, devoted an entire issue to the subject. The editor claimed the attractions of atomic power are obvious, including: “immense endurance and range, fixed weight of power plant and fuel…[and] the prospect of operating extended periods without refueling.”
Though the past decade has seen a rebirth, if not exactly a resurgence, in dirigibles (Germany’s Zeppelin NT being one recent example), the nuclear-powered airship has failed to take shape as a viable alternative to conventionally powered LTAs. Despite the proposals put forth in the United States, Russia and Germany, none of the atomic airship designs ever got beyond the drawing board. But the fact that such plans were being seriously discussed at a time when atomic energy seemed a viable solution to many of the world’s problems shows that nuclear-powered airships came a lot closer to realization than many people realize.
Given today’s emphasis on green technology, the future may belong to another form of energy: solar power. Helios Airships, Solar Ship, Hybrid Air Vehicles and other companies have already developed designs for solar-powered and hybrid airships for military and civilian use—some of which have already flown. Perhaps this is how “atomic airships” will finally become a reality: by harnessing the limitless power of the sun’s nuclear fusion.
John J. Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His forthcoming book Operation Storm, due from Crown in May 2013, is based on his article about Japan’s I-400 subs and their Seiran aircraft for the May 2008 issue of Havacılık Tarihi. Daha fazla okuma: The Zeppelin in the Atomic Age, by Edwin J. Kirschner.
Originally published in the January 2013 issue of Havacılık Tarihi. To subscribe, click here.
Aircraft and Airships in 1914 - History
Zeppelins fill the skies of Philip Pullman’s epic trilogy of fantasy novels, His Dark Materials. The giant airships of his parallel universe carry the mail, transport soldiers into battle and explorers to the Arctic. What was once my local post office in Oxford is in Pullman’s fantasy – a zeppelin station where I could catch the evening airship to London.
When I put the books down the reality is rather disappointing. A handful of smaller airships can be found flying proudly across the United States on promotional tours for brands like Goodyear and Carnival Cruise Line. Last year, a blimp demeaned itself by setting two world records, including one for the fastest text on a touch screen mobile phone while water skiing behind a blimp. A few more are employed to fly well-heeled tourists on sight-seeing trips over the German countryside. Another can be found flying over the Amazon. And that’s about it.
The good news is that soon, the real world may finally drift closer to Pullman’s fantasy. In four to five years, all being well, one of the first production models of the enormous Airlander airship dubbed “the flying bum” will be the first airship to fly to the North Pole since 1928. The men and women on board the Airlander are tourists on an $80,000 (£62,165) luxury experience rather than explorers. Tickets are on sale today.
The Airlander won’t be alone in the skies either. About the same time, a vast new airship the shape of a blue whale, at 150m the length of an A380 and as high as a 12-storey building should rise up above its assembly plant, out of the heat and humidity of Jingmen, China. Its job: heavy lifting in some of the toughest places on Earth. The manufacturers have some Boeing-sized ambitions for this new age of the airship. They expect there to be about 150 of these airships floating around the world within 10 years.
In the history books, the crash of the Hindenburg in 1937 marked the end of the brief, glorious era of the airship – except it didn’t. The US Navy continued to use blimps for anti-submarine warfare during World War Two. The American Blimp Corporation manufactured airships for advertising. New, bigger, hi-tech airships were built by Zeppelin in Germany. Engineers and pilots have spent whole careers in an industry that wasn’t supposed to exist anymore.
The HAV design doesn't need a mooring mast and ground crew like traditional models (Credit: HAV)