ÖTemmuz ayı sonlarında, bunaltıcı bir Pazar akşamı, Klaydy Buchsbaum Paris Gare de l’Est’te Viyana’ya giden bir trene bindi, 412 numaralı kompartımanın kapısını kaydırdı, gece yolculuğu için şapkasını üst ranzaya attı ve ciddi işine başladı büyük boy lavanta bavulunu yerine oturtmak. “Uçuşlar çok pahalıydı ve şu anda uçmanın tüm kaosuyla, bir yerde bir havaalanında mahsur kalmak istemedim. Ve çantamın kaybolmasını istemedim” dedi. Son bir hamleyle devi koltuğunun altına sıkıştırdı. “Kocamın her zaman söylediği gibi, ben sadece küçük bir bavulla seyahat eden bir insan değilim.”
Bu yazın hava yolculuğu kaosu, giderek artan sayıda Avrupalı yolcunun rayları tercih etmesinin bir başka nedenini daha ekledi. Ama önemli bir faktör – ve bir kamu ve özel girişim sayısı gece trenlerini geri getirmek, iklim değişikliği endişesidir. Demiryolu ile yolculuklar az yayabilir beşte biri olarak sera gazları uçuşlar olarak, bu nedenle demiryolu şirketleri, ulusal hükümetler ve AB kurumları, bir zamanlar kıtayı birbirine bağlayan orta mesafeli bir gecelik demiryolu ağının yeniden kurulmasının bir nedeni olarak emisyonların azaltılmasını gösteriyor. Ancak tüm talep ve çabaya rağmen, bu girişimlerin daha kat etmesi gereken uzun bir yol var.
Devamını oku: Hava Yolculuğu Bu Yaz Neden Cehennem?
Avrupa’nın gece treni ağı 1990’larda aşınmaya başladı. EasyJet ve Ryanair gibi düşük maliyetli havayolları ortaya çıktıkça, gece trenlerine olan talep buharlaştı. 2019 itibariyle, hem Almanya hem de İsviçre gece bağlantılarını tamamen sattı veya kapattı ve Avrupa’daki toplam yolcu gece treni sayısı 2001’de haftada yaklaşık 1.200’den azaldı. yaklaşık 450’ye. Parçaların sökülmesi, en kararlı yolcunun bile kıtalar arası bilet rezervasyonu yapmasını zorlaştırdı; Bugün, örneğin Kopenhag’dan Barselona’ya trenle seyahat etmeyi uman herhangi biri, şaşırtıcı ulusal tarifeler ve web sitelerinde gezinerek kendi biletini bir araya getirmek ve ardından iki günlük yolculuk boyunca üç ila sekiz kez herhangi bir yerde tren değiştirmek zorunda kalacaktı. .
Son yıllarda bir ulusal şirket, gece trenlerini canlandırmak için adımlar atmaya başladı. Anmak iklim değişikliği konusunda artan endişeAvusturya’nın devlete ait demiryolu ÖBB, 2016 yılında eski uluslararası hatların bazılarını satın aldı ve yılda yaklaşık bir kez gece seferleri başlatmaya başladı. Paris-Viyana Nightjet, Aralık 2021’de çalışmaya başladı.
2019’da, aktivist Greta Thunberg sayesinde İsveççe “uçuş utancı” anlamına gelen flygskam’ın dünya çapında kamuoyunda yankılanmasıyla bu çabalar önemli bir ivme kazandı. Ve bu yaz, yaygın personel sıkıntısının, uçuşların iptal edildiği ve bagaj kayıplarının yaşandığı çalkantılı bir sezonla sonuçlanmasıyla yeniden şiştiler. ÖBB medya ilişkileri direktörü Bernhard Rieder, “Koronadan önce yaz aylarında ve hafta sonları hep doluyduk ve o kadardı” diyor. “Bu yıl, Paskalya’dan itibaren her gün tüm hatlarda tamamen doluyduk. ‘Oturma, yatak bulma şansımız yok’ diyenlerden çok şikayet alıyoruz.”
Bazı start-up’lar dikkat çekiyor. 2019’da karbon saçan uçuşlara yönelik artan eleştiriler ve uygun sınır ötesi demiryolu seçeneklerinin olmaması, işadamları Adrien Aumont ve Romain Payet’in Midnight Trains’i kurmalarına neden oldu. Özel bir şirket, faaliyete geçtiğinde, Paris’teki merkezinden 10 Avrupa şehrini geleneksel bir gece treninden çok raylı bir otel gibi bir ulaşımla bağlamayı vaat ediyor. Payet, “Bu, son 20 ila 30 yıldır yeniden icat edilmemiş bir ürün” diyor. “Bu yüzden, Avrupa’da seyahat etmenin en sürdürülebilir ve konforlu yolu haline getirmek için gece trenini nasıl yeniden icat edeceğimiz konusunda birlikte çalışmaya başladık.”
Viyana/Innsbruck – Hamburg güzergahında çalışan Nightjet trenindeki bir kompartıman, 11 Temmuz 2022.
Christian Charisius—Picture-Alliance/dpa/AP
Midnight Trains 2024’te ilk hattını piyasaya sürdüğünde, kolay çevrimiçi rezervasyon ve para iadesi, Michelin yıldızlı bir şef tarafından tasarlanan yemek tarifleri sunan bir yemek arabası ve hepsi özel ve gerçek yatak ve nevresimlerle donatılmış bir dizi konaklama olacak.
Devamını oku: Bu Yaz Tatile mi Gidiyorsunuz? ‘İntikam Seyahati’ Ekonomisine Hoş Geldiniz
Hem kamu hem de özel gece treni girişimleri için komplikasyonlar vardır. Fiyatlar bir: Temmuz sonunda, dört veya altı kişilik kuşetli yatak için tek yön Paris-Viyana Nightjet bileti yaklaşık 154 Euro’dur (tam ücretler tarihe ve olanaklara göre değişir), bu da uçaktan biraz daha fazlaydı. o noktada biletler. Tutarsızlığın bir kısmı, Avrupa fiyatlandırma yapısında yerleşik bir dezavantajdır: uçak biletleri KDV’den muaftır, ancak demiryolu biletleri KDV’den muaftır.
Ve elbette, bir demiryolu yolculuğu önemli ölçüde daha uzundur. Nightjet’e binen yolcular, bir havaalanına gitmekten ve güvenlik hatlarına girmekten kaçınırlar. Ancak Paris’ten Viyana’ya yolculuk, uçakla 2,5 saate karşılık 14 saat sürüyor. Bunların bir kısmı, trenleri raylarda bazen 45 dakika kadar boşta kalmaya zorlayan demiryolu trafiğine bağlı. ÖBB’den Rieder, “İnsanlarda rayların boş olduğu algısı var ama bu doğru değil” diyor. Geceleri, raylar yavaş yük trenleriyle dolup taşıyor ve bu da raylarda bir yer kapmak için rekabeti kızıştırıyor.
Sık yaşanan gecikmelerin de teknik ve hukuki nedenleri var. Motorlu arabaların özellikleri hala ülkeden ülkeye değişiklik göstermektedir ve bu nedenle farklı güç kaynakları ve güvenlik düzenlemeleri nedeniyle sınır geçişlerinde sıklıkla değiştirilmeleri gerekmektedir. Trenler durduğunda, yetkililer sık sık, 26 Avrupa ülkesini kapsayan sınırsız Schengen bölgesinde bile yolcu pasaportlarını kontrol etme fırsatını kullanıyor. Midnight Trains’den Payet, “Sınırda durmak zorunda kalmamak için ülkeler arasında birlikte çalışabilecek lokomotifler almaya çalışıyoruz, ancak üreticiler 2026 veya 27’ye kadar bunları hazır etmeyeceklerini söylüyorlar” diyor. . Bu arada şirket, tıpkı havayolları gibi yolcuların seyahat etmeden önce kimlik belgelerini yüklemelerine izin verecek bir sistem üzerinde de çalışıyor.
Bu konuların çoğu, Avrupa Komisyonu’nun 2021 sonunda onaylanan Eylem Planı’nda ele alınmaktadır. Yolcuların uluslararası seyahatleri kolayca bir araya getirmelerini sağlayacak Avrupa çapında bir biletleme sisteminin getirilmesini, altyapı yatırımlarını ortadan kaldıracak altyapı yatırımlarını talep etmektedir. sınırda lokomotif değişikliği ihtiyacı ve KDV ücretlerinin yeniden gözden geçirilmesi. Ancak dijital rezervasyon sistemi için bu yılın sonundaki hedef kabul tarihi bile 2023’ün ikinci yarısına ertelendi.
Avrupa Komisyonu taşımacılık sözcüsü Adalbert Jahnz, “Bu kolay bir şey değil” diyor. “Avrupa düzeyinde oldukça karmaşık 25 ağımız var.” Jahnz, AB’nin COVID-19 kurtarma fonlarının 50 milyar avrosunu demiryoluna yönlendirerek ve demiryolu altyapısı için Avrupa düzeyinde sertifika oluşturan yasaları geçirerek ilerleme kaydettiğini söyledi.
Bu arada, AB’nin 2030 yılına kadar karbon emisyonlarını %55 oranında azaltma ve 2050 yılına kadar daha iddialı net sıfır hedefine ulaşma hedefi, demiryolu için bir nimet olmuştur. Pandemi sırasında Fransa ve Avusturya, kendi ulusal havayollarına iç uçuşları üç saatin altında aşamalı olarak durdurma şartıyla kurtarma parası yaptı ve o zamandan beri Fransa, demiryolu veya otobüs alternatifleri varsa kısa mesafeli uçuşları tamamen yasakladı. Enerji krizi de bir destek sağladı: bu yaz Almanya tüm yurt içi tren biletlerini 3 ay boyunca 9 avroya düşürürken, İspanya bölgesel ve banliyö trenlerini Haziran ve Ağustos ayları arasında ücretsiz hale getirdi.
Yine de demiryolu şirketlerinin bakış açısından, Avrupalıların demiryolu seyahati talebini karşılamanın önünde büyük engeller var ve en büyüğü – demiryolu endüstrisinin “hareket” olarak adlandırdığı – vagon eksikliği, nispeten az sayıda üretici artan taleple boğuşuyor. . ÖBB’den Rieder, “Piyasada yeni veya kullanılmış araba yok” diyor. “2018 yılında 33 adet komple yeni tren seti sipariş ettik. Ve gelecek yılın ortasına kadar teslim edilmeyecekler.”
Demiryolu araçlarının kıtlığı, Midnight Trains’in neden 2024’ün ikinci yarısına kadar Paris’ten kuzey İtalya’ya ulaşmasını beklediği ilk hattını tanıtmayacağını açıklamaya yardımcı oluyor. “İmalat sektörüne baktığınızda, tüm büyük olanlar sadece ulusal şirketlerden gelecek 10 yıl için birikmiş işler var” diyor Payet. “Ve eğer küçük, özel bir şirketseniz, içeri girmeye çalışan [to the industry]temelde size söylüyorlar, 2028’e kadar doluyuz.”
Yeni vagonların olmaması, WiFi ve çok sayıda elektrik prizi gibi gece trenlerini yolcular için daha çekici hale getirebilecek bazı olanakların Nightjet’te neden eksik olduğunu da açıklıyor. Arabaların çoğu şimdi 25 veya 30 yaşında.
Ancak görevlilerin her yolcuya getirdiği sade kahvaltının tadını çıkaran ve tüm kadınlardan oluşan kompartımanında diğer kadınlarla şarap içip sosyalleşme şansına sahip olmaktan hoşlanan Buchsmann, hevesle Paris-Viyana Nightjet’e bineceğini söylüyor. Yine de, o kadar da iyi uyumadığını itiraf ediyor. “Yataklar biraz sertti” diyor.
Nightjet’te birkaç kompartıman ötede, Jean-Baptiste Fouvry de nispeten uykusuz bir yolculuk geçirdi. Viyana’daki profesyonel bir konferansa giderken yatak yerine koltuk seçen 32 yaşındaki oyuncu, geceyi diğer beş kişiyle birlikte kalabalık bir kompartımanda dimdik geçirdi. Paris Astrofizik Enstitüsü’nde çevreye duyarlı bir bilim adamı olarak, trenle seyahat etme kararından hala pişman değildi. “İklim değişikliğini önemsiyorsanız,” diyor yolculukla ilgili olarak, “yapmamak için yeterince korkunç değil.”
TIME’dan Daha Fazla Okunması Gereken Hikaye
Kaynak : https://time.com/6205406/air-travel-chaos-europe-train-climate/