İlk amfibi kanatlar ülkemizde otuzlu yılların başlarında, PI liderliğindeki özel bir amfibi saldırı tugayının ortaya çıktığı bir tarih oldu. Grokhovsky, on altı paraşütçü taşıyabilen planör G-31 "Jacob Alksnis" i yarattı. 1934'te G-31 başarıyla test edildi. Bununla birlikte, G-31'un seri üretimi konuşlandırılmadı, çünkü o yıllarda askeri liderlik bu tür bir ekipmanı kullanma konusunda net bir kavram oluşturmadı.
İniş planörlerinin daha da gelişmesi için itici güç İkinci Dünya Savaşıydı. Gerçek savaşta, onları ilk kullananlar Almanlardır. 41 planöründe DFS 230 10 üzerinde Mayıs 1940'te Belçika kalesi Eben Abel'a dört paraşütçü uçtu ve yakaladı. Bir yıl sonra, şimdiden hakkında. Girit, Alman "komandoları", paraşütçüler için ağır silah taşıyan nakliye uçaklarının inişini sağlamak için acele ederek DFS 230'in kapılarından atladı.
Ancak çoğu zaman, çeşitli kargoların taşınması için zaman planörleri kullanıldı. Bu yüzden, büyük ölçüde, kurtarmalarıyla, 1942’taki Holm kasabası altında kazanın içine giren Alman birlikleri, teslim edilen uçak paraşütleri Got-242’e mecbur edildi. silâh, yiyecek ve ilaç. Planörlerin yardımıyla, Stalingrad'da yer alan Xusium Paulus Ordusu yardım etti.
Yerli kanatlar, partizan oluşumlarının gerekli silahlarını ve mühimmatını sağlamak için yaygın olarak kullanıldı.
Planörler çeşitli tasarım bürolarında yaratıldı ve savaş yıllarında bu uçakların birkaç markası üretildi: A-7 О.К. Antonov, G-11 V. K. Gribovsky, KC-20, D. N. Kolesnikov ve P. V. Tsybin tarafından geliştirilmiştir. Savaş sonrası yılların başlarında ordu, ağır topçu silahları ve hava araçları ile taşıyabilecek daha gelişmiş ve kaldırıcı planörlerin siparişini verdi.
1947 yazında, Kremlin'deki bir toplantıda, havadaki birliklerin iyileştirilmesi konuları, zırhlı araçlar ve askeri ekipmanların teslimatı için çeşitli seçenekler incelendi. tanklar. Hava Kuvvetleri'nin liderliği, geçmiş savaşın deneyimine, özellikle 1944'te Müttefik kuvvetlerin Normandiya'ya başarılı bir şekilde inişine atıfta bulunarak, ağır nakliye planörlerinin eksikliğinden şikayetçi oldu. Daha önce yapılmış olan cihazlar sadece silahlı savaşçıları ve küçük yükleri kaldırabilirdi. 1944 yılında bir kargo planlayıcısı Ts-25 tasarım P.V. Tsybin, tanksavar silahı olan bir Willis aracı içeriyordu - bu yeterli değildi. IV Stalin, "paraşütçülerin" isteklerini dinledikten sonra, istenen planörlerin inşa edilmesini ve Ilyushin ve Yakovlev tasarım bürosuna talimat vermeyi önerdi.
Tasarım Bürosu Yakovlev, bir kamyon veya küçük kendinden hareketli tabanca taşıyabilecek ton 3 kapasiteli bir planör tasarlama görevini üstlendi. Son yıllarda tasarım bürosu savaşçılarda uzmanlaşsa da ve tasarımcıların çoğunun planörlerinin harikası olmasına rağmen, görevin kendisi özellikle zor değildi. Test pilotu S.N. Anokhin. Pilotlarımızın, 242'te Almanya'dan devraldığı Alman uçak karesi Gotha-1945'in, fabrikadan Narofominsky'ye geçtiğini, fabrika bahçesine taşındığını, sökülüp iyice çalışıldığını hatırlattı. Doğal olarak, birçok başarılı tasarım öğesi kullanılmıştır. Gövdesinin projesi, gelişimi LM'yi içeriyordu. Schechter ve E.G. Adler, Ekim ayında hazırdı 1947. Kutu şeklinde büyük bir gövde makası ile yüksek profilliydi. Gövdenin burun ve kuyruk kısımları geriye katlandı ve bu da ana çerçevenin iki yönden yüklenmesine izin verdi. Bu kararın ana nedeni, iniş sırasında bir savaş durumunda planörün bir engele çarpabileceği ve bunun ardından burun içinden boşaltma yapmanın imkansız olacağı varsayımıydı. Pilotların konumu başlangıçta gövdenin ortasındaydı. Zaten proje tartışması sırasında A.S. Yakovlev, planör mürettebat komutanının incelemesini geliştirmek için pilot kokpiti sola taşımayı önerdi.
Yak-14 ismi altında, zaten Kasım ayında, yılın 1947'u Moskova yakınlarındaki Dolgoprudny kentinde bir uçak fabrikasında kurulmaya başladı. Baş mühendis, E.G. Adler. Sadece iki prototip koy. Yak-14'in ilk kopyası yılın Ocak 31'inde 1948'e uçtu ve fabrika testleri Mart ayında 4'i tamamladı.
Bir çekme uçağı olarak IL-12 kullanılır. Sonuç olarak, test sonuçlarına göre, Yak-14'in amacına tamamen uygun olduğu, çekme ve serbest uçuşta sabit kaldığı, kokpitten görünümün mükemmel olduğu belirtildi. Test Cihazları B.G. Peskov ve V.G. Uçak gövdesine pilotluk yapan Ilyin, çok basit olarak derecelendirildi ve Yak-14'in ortalama bir pilot tarafından yönetilebileceğine inanılıyordu.
Aynı zamanda, hız 260 km / saate yükseldikçe, direksiyon simidindeki yükün arttığı, ayrıca pilotların sallanma görünümünün fark ettiği kaydedildi. İkinci prototipte ortadan kaldırılan başka hatalar da vardı. Yak-14 №02'in tasarımı hafifçe güçlendirildi, gövdenin üst kısmındaki stringer sayısı arttı. Yol dengesini artırmak için, dikey kuyruk çatal ile artırılır. Kontroller üzerindeki yükü daha yüksek hızlarda azaltmak için, asansörlerin ve dönüşün aerodinamik dengelenmesi arttırıldı. Kabin ve enstrümantasyon ekipmanları, kargo bölmesi elemanları değiştirildi.
İkinci planör Mayıs 10 ile Haziran 22 1948 arasında test edildi. Yapılan değişiklikler olumlu olarak değerlendirildi, tüm kontrollerdeki yükler küçük ve uyumlu hale geldi. Büyük kayma açılarında belirgin şekilde geliştirilmiş toprak direnci. Uçak gövdesinin iniş mesafesini azaltmak için tasarlanan açık spoiler ile yapılan testler etkinliğini göstermiştir. Test pilotlarına göre, değişikliklerden sonra Yak-14 pilotlar tarafından ortalama kalifikasyonun altındaki pilotlar tarafından kullanılabilir hale getirildi.
1948'un ortasındaki durum testlerinden geçtikten sonra, seri yapı için Yak-14 önerildi. Testler sırasında hava kuvvetlerinin en çeşitli silahlanmasına ve donanımına sahip olduğunu belirtmekte fayda var: GAZ-57B traktörü olan 67 mm tanksavar silah; Aynı traktöre sahip 76 mm tabanca; 37-mm uçaksavar silahı; 122-mm obüs; GAZ-160B içeren 67-mm harç; GAZ-51 kamyon ve uçak gövdesi için en ağır kargo - kendinden itmeli topçu kurulumu АСУ-57. Kargo bölümünün boyutları Yak-14'un tüm listelenen ekipmanlarına sorunsuz bir şekilde yerleştirilmesini sağlamıştır. Tek yorum sadece ağırlığı planör için hesaplanandan daha fazla olan ASU-57'in taşınması ile ilgili yapıldı.
Rostov uçak fabrikasında XUMUM yıl boyunca XXUMX numaralı beş seri Yak-1949 yayınlandı. Serbest bırakılma ile eş zamanlı olarak, birliklerde testler yapıldı ve ilgili iyileştirmeler yapıldı. Bahar 168 baharında planör için gerekenler, daha da arttı. ASU-14 kendinden itmeli kendinden itmeli silahların seri üretime (1949 mürettebatla birlikte ağırlık, 57 kg) aktarılmasıyla ilgili olarak, kaldırılmamış yükün 3 kg'a getirilmesi için gereken yükün yanı sıra, hazırlıksız bir alana iniş için (tarla arazisi) ihtiyaç duyuldu.
Yak-14'in bu aşamadaki gelişimi, atanan kıdemli mühendis L.L tarafından yapıldı. Selyakov. Yeni modifikasyon Yak-14M ismini aldı, uçak gövdesi güçlendirildi, metal bir zemin kuruldu, yeni bağlama cihazları kuruldu. İniş kayakları, gövdenin alt kısmındaki ekilebilir alanlara iniş için donatılmıştı. Ek olarak, kokpitin donanımında iyileştirmeler yapılmış ve girişimcilerin etkinliği arttırılmıştır. Yak-14M fabrikası No. 464, 1949'in ikinci yarısında durum testlerinden geçirilmiştir. Sonuçlar pozitif olarak değerlendirildi ve Hava Kuvvetleri Komutanlığı, daha önce Yak-14 tipinde planörlere verilen 200 kopya sayısında verilen siparişi onayladı. Şimdi seri Yak-14M inşa edilmiş olmalıydı. 1950 yılı boyunca, Rostov Havacılık Tesisi, 189 planörlerini Yak-14 ve Yak-14М 'ı üretti.
Sovyet Ordusu Hava Kuvvetleri No. 0346’in Temmuz 6’taki 1950’in komutanının emri uyarınca, Yak-14’in askeri testleri Lipitsy havaalanında başlatıldı. Toplamda, # 9 fabrikasının üretimi için 168 uçak gövdeleri test için sağlanmıştır. Uçuşlar Ağustos 10'da başladı, ancak Ağustos 24, IL-12 römorkörlerinin uçması yasağı nedeniyle durduruldu.
Askeri test, Pskov şehrinin havaalanında, 1951 yazında devam etti. Bu sefer 13 Yak-14 tanıtıldı. Dokuz kanatçı filo formasyonlarında uçtu, 4 ekilebilir alana iniş sırasında test edildi. Aralık ayının 12'i, yılın 30'ini piyasaya süren 1949 bitkisi tarafından üretilen Il-12D ve yılların serbest bırakılması 1947-48'in IL-XNUMXТ'si çekme uçağı olarak kullanılmıştır.
Sonuç olarak, Yak-14 askeri testlerinin sonuçlarına göre, Yak-14 askeri testlerinin ortalama iniş planörünün tatmin edici bir şekilde geçtiği not edildi. IL-12 uçaklarından ve Yak-14 planörlerinden oluşan planör trenleri grubunun dezavantajları:
- Filo oluşumlarındaki uçuşlar, yalnızca gündüz basit hava koşullarında, zayıf bir boşluk ile ve gece, bireysel trenlerin bir parçası ile aynı şartlar altında ve uçak ve planörlerin üzerindeki ışıklarla bağlantılı olarak mümkündür;
- 4 oluşumunda uçuş sırasında küçük bir hız aralığı ve sınırlı manevra: Filo kamaları, büyük savaş oluşumlarının kuvvetli bir şekilde gerilmesi sonucu, sadece büyük bir dönüş yarıçapına sahip olan “bağlantılar sütununda” uçmayı gerekli kılar; - Bir filonun bile bir parçası olarak uçarken, pratik tavan 2500 m'ye eşittir; bu, büyük grupların bir parçası olarak uçarken, 2000 m'den daha yüksek olmayan bir yüksekliğe sahip olmanızı sağlar;
- büyük bir pist uzunluğu ve kalkış mesafesi, en az 1800 m pistlerine sahip açık hava alanlarına ve açık planör trenlerinin yetersiz hareket yarıçapı ile kullanım olasılıklarını daha da kısıtlayan hava sahalarına ihtiyaç duyar;
- özellikle uçuş sistemlerinde çekme kanatları, motorların sürekli kullanım modlarını gerektirir ve bu da hızlı aşınmalarına neden olur.
Kısacası, Yak-14 planörün tüm avantajlarına rağmen, büyük askeri operasyonlarda kitlesel kullanımı oldukça karmaşık görünüyordu ve her şeyden önce IL-12 römorkör uçağının yetenekleri tarafından kısıtlandı. Planör trenlerinin uçuş performansını arttırma seçeneklerinden biri, Il-12'e roket fırlatma hızlandırıcılarının kurulması olabilir, ancak bu tür deneylerin yapılıp yapılmadığı bilinmiyor.
Askeri testlerin sonuçlarına dayanarak Yak-14 uçağının kendisinin değerlendirilmesine gelince, temel olarak önceki olumlu incelemelerle çakıştı. Yeni bir şey vardı: “Kokpit, uçak gövdesinin kargo bölümünden ayrılmamıştır, bunun sonucu olarak paraşütçüler uçuş sırasında pilotların hareketlerini takip etme fırsatını yakalamışlardır, bu oldukça istenmeyen bir durumdur.”
Yak-14'in kullanımı basit olarak tahmin edildi ve uçuş ekibinin katılımıyla tek bir tamirci tarafından gerçekleştirilebilir. Ekipmanın yüklenmesini kolaylaştırmak için olduğu gibi kayaklara inerken de tamirci amortisörlerdeki basıncı azalttı. Bu işlem bir park yerinde gerçekleştirildiyse, planör, görgü tanıklarının durumuna göre, binicileri almaya hazırlanan bir deveye benziyordu. Hava valfi açıldığında, önce ana ana iniş takımı, ardından da iniş ardından sol iniş takip edildi. Yani, yavaşça, bir deve gibi sallanan Yak-14 neredeyse yarım metre battı. Kalkmadan önce, basınç normale yükseltildi ve amortisörler hava çerçevesini yükseltti.
Gövdenin açık havada depolanması, sızdırmazlığı nedeniyle karmaşıktı. Bildiğimiz kadarıyla, Rus iklim koşulları, az miktarda yağmurun farklı olmadığından, Yak-14'un içinden yağmur suyunun alınması sorunu oldukça ciddi idi. Mevcut drenaj deliklerine rağmen, nem birikmiştir ve antik yöntem kullanılarak dökülmesi gerekiyordu; makineyi sallayın, yana doğru eğin, kuyruğuna. Ancak bu zaten bir iç sorundu ve iniş kuvvetlerindeki Yak-14 kök salmıştı. İlk işletme deneyiminin sonuçlarına göre, Yakovlev kargo planörünün siparişini 400 birimlerine yükseltmeye karar verildi. 1951'ten Yak-14, Chkalov (Orenburg) şehrindeki XXUMX uçak fabrikasında üretilmeye başlandı.
Yak-14, batı sınırlarından Uzak Doğu'ya olan hava alanına dayanmaktadır. Daha önce C-25 ve G-11'te ustalaşan pilotlar bu planörlerin üzerinde uçtu. 25 aerodinamik kalitesine sahip olan ve akrobasi bölgesine uçuş gerçekleştiren C-15'in aksine, bu parametrenin Yakovlev makinesinde 12,5'e eşit olduğu ve artık bölgeye uçmadığı belirtilmelidir.
Ellili, iki benzersiz dünyada havacılık Kuzey Kutbu'na planör uçuş uygulaması. Böyle bir uçuş fikri, ilk Kuzey Kutbu istasyonu olan Kuzey Kutbu'nun inişinden önce bile ortaya çıktı. Chelyuskinitlerin efsanevi kurtuluşundan kısa süre sonra O.Yu. Schmidt, P.I. Grokhovsky kutup kaşifleri için konut yaratır. Grokhovsky bunun için geliştirdiği planörlerin kullanılmasını önerdi, ancak daha sonra bu projenin gerçekleşmesine hiç gelmedi. Yine, Kuzey Kutbu enlemlerinde planör kullanma fikri kırkların ikinci yarısında geri döndü. Sovyet motorlu olmayan makinelerin "kuğu şarkısı" haline gelen Arktik'e uçuşlardı. Bunlardan ilki 1950'de Kuzey Kutbu bölgesine iki Ts-25 planör ve Il-12D römorkörü tarafından yapıldı. Bu uçuş, ülkemizin tamamından batıya doğru Doğu'ya uzanan 1954'in alışılmadık derecede karmaşık ve uzun uçuşundan önce bir çöküştü. O zamanlar büyük boyutlu ekipman ve makineleri taşıyabilen tek uçak olan Yak-14 tarafından gerçekleştirildi. Uçuş dört planör ve IL-12D tarafından sürüklenen istasyon SP-4'e gerçekleştirildi. Yakovlevskaya makinesi, sürüklenen bir buz kütlesine bir buldozer teslim etti.
Kuzey Kutbu uçuşunun hazırlanması sırasında, aeropod alışılmadık bir iniş türünde işe yaradı - çekme aracı Yak-14 ile bağlandı. Hazırlayıcıda, düz ağır planör uçaktan ayrıldı, planlandı ve inişten sonra, şeridi serbest bırakmak amacıyla hızla yana doğru uzandı. Toplamda, hava gezisi 109 saatini 21 havada geçirdi ve Moskova-Kazan-Sverdlovsk-Omsk-Novosibirsk-Krasnoyarsk-Turukhansk-Khatanga-Tiksi-Pevek-Mys Schmidt-SP4 güzergahı boyunca bir uçuş yaptı.
Yak-14 birliklerinde kullanım ellilerin ortasına kadar sürdü. Ağır nakliye uçaklarının ortaya çıkması nedeniyle (An-8, AN-12), hava yoluyla bu kargo dağıtımına olan ilgi giderek azaldı.
Yurtdışında Yakovlev kargoları Çekoslovak ordusunda kullanıldı. 1953 yılında X-YUMX planörleri Yak-10 ve 14'i Çekoslovakya - Ts-2'e devrettiğimiz ikili anlaşmalara uygun olarak oraya ulaştı. Orada sırasıyla K-25 ve K-14 tanımı verildi. İlk Yak-25 çifti, doğu Slovakya'da bulunan Presov kentindeki yedekte Il-14 tarafından getirildi. Testin sonunda planör Prag yakınlarındaki Kleba havaalanına taşındı. 12'in ikinci yarısında, pilotların eğitimi alındıktan sonra, Yak-1953, ayrı bir taşımacılık havacılık alayından 14 Filosuna girdi. Nisan ayında 4, bu planörlerin Çekoslovak ordusunun tatbikatlarına katıldığı görüldü. Onların yardımı ile, Tatra T-1955 topçu silahı ve altı askeri hava aracı ile teslim edildi. 805 sonbaharında, Ruzigne'deki Prag Hava Meydanında düzenlenen bir havacılık festivalinde iki Yak-1955 gösterildi. Çek Yak-14, yılın 14'e kadar işletildi.
Kaynaklar:
Yakubovich N. Açılış paraşütü Yak-14 // Bilinmiyor Yakovlev. M .: Eksmo, Yauza, S.240-243
Kolov S. Yak-14 taşıma kayışı. // Dünya Uçakları. 2000. №4. S.22-26.
Adler E. Uçan araba. // Anavatanın Kanatları. 1999. №5. S.15-19
Maslov M. Pandora'nın Kanatlı Kutusu. // M-Hobi. 1999. №6. S.20-23.
Vorotnikov O. Yak-14. Kuzey Kutbu'nun karlı alanlarının üstünde. // Anavatanın Kanatları. 1999. №5. S.15-19.