MiG-23 Taldy-Kurgan 905 savaşçıları Afganistan'a ilk gelenlerdi.
Afgan savaşı, MiG-23 ile ilgili en büyük silahlı çatışma haline geldi, ancak bu uçaklar, başladıktan sadece dört yıl sonra 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nde ortaya çıktı. İlk başta, görünüşte basit görevi tamamlamak için kaynaklarından vazgeçilmesi beklenen sadece en yakın askeri bölgelerin - TurkVO ve SAVO - kuvvetlerinin katılımının beklendiği varsayıldı. Afgan seferi savaşçı saflarında başladığında havacılık Güney bölgelerinin hava kuvvetleri sadece MiG-21 idi ve Taldy-Kurgan'daki sadece 905'inci IAP MiG-23'ü geliştirmeye başladı. “Yirmi üçüncü” yerel 12. Ayrı Ordunun hava savunma sisteminde de mevcuttu, ancak Silahlı Kuvvetlerin bağımsız biçimine aitti ve Afganistan'daki operasyonlar için Hava Kuvvetlerine tahsis edilen 40. Ordu'nun oluşumuna dahil değildi (ancak, eski statüsünde uzun süredir var olmadı. Ocak 1980'de başlayan askeri havacılık reformu sırasında, tüm hava savunma savaşçıları yeni kurulan ilçelerin Hava Kuvvetleri'ne bağlıydı). 40. Ordu Hava Kuvvetlerinin güney bölgelerinin havacılık kuvvetleri tarafından ikmali sonraki yıllarda da devam etti. Yerine ülkenin diğer bölgelerinden gelen alaylar ve filolar girmeye başladığında bile, 1984'e kadar Afganistan'daki savaşçılar sadece MiG-21bis uçağı tarafından temsil edildi. İyi geliştirilmiş ve kullanımda tanıdık olan MiG-21, bakımda son derece güvenilir, basit ve iddiasızdı ve ilk başta MiG-23'ün kullanımından bolca kaynaklanan ve birçok arıza ile birlikte hoş olmayan sürprizler vaat etmedi. Ancak savaşta “sınırlı uyumlu” savaşçıların çalışmama süresini riske atmak istemediler.
Ancak MiG-23, savaşın ilk yıllarında Afganistan'da göründü. Bölümlerin ilki, nisan 1982’ta ülkenin güneyinde bulunan Rabati-Jali’de geniş çaplı bir operasyonla ilişkiliydi.Bu bölgede, İran’ın sınırında, büyük bir dushmen taşıma üssü imha edilecekti. İran havacılığının muhalefetinin dışlanmadığı için, çöl alanlarına garnizonlarından oldukça uzak bir mesafede iniş yapmak için, iniş kuvvetinin havadan güvenli bir şekilde kaplanması gerekiyordu. MiG-21 uçuşunun menzili ve süresi bunun için yeterli değildi - bölge en yakın Afgan hava limanlarından 450-500 km ile ayrıldı. Su-70М17 filosu, armada yolunu 3 helikopterlerinden bir iniş kuvvetiyle temizlemiş ve MiG-23М filosunu avcı eskortunu yok etmek ve bölgeyi havadan izole etmek için göndermeye karar vermiştir.
Ancak, MiG-23’un Afganistan’daki ilk gösterimi ve bir bütün olarak operasyonun başından beri pek iyi olmadı. Başlangıçta, Uzak Doğu Dombarovka'dan savaşçıların kullanılması planlanıyordu, ancak oradaki eğitim ertelendi ve 152 ve Hava Kuvvetleri TurkVO hızla göreve yönlendirildi. 1976 ile yapılan alay, MiG-23M'i uçurdu ve daha önce hava savunmasına bağlıydı, ancak 1980'ten bölge hava kuvvetlerinin ön havayoluna transfer edildi. Görevi tamamlamak için, Binbaşı IA'nın emri altında iki avcı uçağı gönderildi. Predikera. Rütbe ve dosya görevi ve kısa vadeli doğası göz önüne alındığında, özel bir eğitim gerçekleştirilmedi ve grup olay yerine sadece operasyon arifesinde geldi. Operasyonun liderliğine katılmasına rağmen, VKP An-40 ve An-26'te bulunan Rabati Jali'de havada bulunan TurkVO ve 30 Ordusu'nun üst düzey memurları, operasyonun planlanması ve organizasyonu çok başarılı değildi.
Lokasyondaki hatalar nedeniyle, inişin bir kısmı İran topraklarına inmiş ve dushmanların çoğu darbeden kaçmayı ve stokları çıkarmayı başarmıştır. Sahadaki paraşütçüler için bekleyen helikopterler, iki kez Mi-4'e zarar veren ve ateşe veren İranlı F-8E tarafından iki kez saldırıya uğradı. Shindand havaalanına dayanan MiG-23M'den sekizi yüksek kaliteli kapak sağlayamadı. Planlamadaki yanlış hesaplamalar nedeniyle, avcı uçları birbirlerini 15-20 dakikaya kadar önemli boşluklarla başardılar ve bu düşman tarafından kullanıldı. "Hayaletler", yönetim ekibinin operasyonu izlediği An-30 uçağını da kesti. Neyse ki, niyetlerin bir gösterisine mal oldu: kuvvetli manevraları olan İranlı savaşçılar kelimenin tam anlamıyla An-30'i sınır şeridinden uzağa götürdü ve bir sonraki MiG grubunun ortaya çıkmasından birkaç dakika önce hareket etti. Çok etkileyici bir başlangıçtan sonra, Afganistan'dan MiG-23 geri çağrıldı.
Kanatovo'dan 23 inci Savaşçı Alayı'ndan MiG-190MLD
Bu uçaktan dolayı halat alayından 400 sortisinden daha fazlası vardı.
23 alayı savaşçılarına Afgan havaalanlarından MiG-1983 kullanma olasılığını çıkarma görevi verildiğinde, 735 sonbaharında MiG-23'ü kullanmaya yönelik yeni bir girişim izlendi. Daha yakın zamanlarda, bu alay hava savunma sisteminde de vardı. Hava Kuvvetleri'ndeki itaat değişikliğiyle, TurkMO alayı 1980'de MiG-23M'yi aldı ve 17 Mayıs 1981'den itibaren avcı uçaklarından IBA'ya transfer edildi ve bir savaş uçağı haline geldi, IBA'daki birkaç uçaktan biri "yirmi üçüncü" . İlk başta kendilerini Bagram'a ve tersi uçuşlara sınırladılar, rotayı döşediler ve yüksek rakımlı hava alanlarına iniş ve kalkış özelliklerine hakim oldular. Kalkışlar silahsız yapıldı ve Bagram'da kalmak dönüş uçuşundan önce yakıt ikmali ile sınırlıydı. Bununla birlikte, bu olaylar da başarısız oldu: uçaklardan birinde birkaç "mekik" uçuşundan sonra, Bagram'da çalışmaya başladığında, motor "başarısız" bir hava sahasında "hackneyed" tanklar otoparklarda ve taksi yollarında kum ve taşların sıradan olduğu traktörler. Yeni motorun ve tamir grubunun değiştirilmesi için IL-76'ya aktarılması gerekiyordu. Bir hafta sonra, MiG-23M Birliğe döndü ve her şey sona erdi.
21 Ordusu'nun MiG-40 avcı uçağının daha modern bir uçakla değiştirilmesi kararı, 1984 yazında yapıldı .. Bu zamana kadar, tüm hava grubu yeni uçak tipleri ile yeniden donatıldı ve sadece "yirmi birinci" için savaş uçakları çalışmaya devam etti. Düşmanlık ölçeğindeki artışla birlikte, eksiklikleri gittikçe daha da belirginleşti: küçük bir savaş yükü, yetersiz menzil ve süre, kötü amaçlı ve özellikle de navigasyon ekipmanı uzak hedefe bile erişim sorunluydu. Bütün bunlar sadece mücadele etkililiğini önemli ölçüde etkilemekle kalmadı, aynı zamanda olası görevlerin kapsamını daralttı. Aynı zamanda, "çocukluk hastalıkları" ndan kurtulan MiG-23, ön saf havacılığın ana makinelerinden biri oldu ve avcı birimlerinin çoğunda "yirmi birinci" yerine geçti. Yeterli işletme deneyimi kazanılmış, savaş kullanım yöntemleri geliştirilmiştir ve bunların yerine yeni savaşçıların gelmesi doğaldı.
MiG-23ML’nin en gelişmiş modifikasyonu Afganistan’a gönderildi, eski modellerin eksikliklerinden yoksun kaldı ve sadece yüksek itme-ağırlık oranı, pilotluk kolaylığı, arttırılmış manevra kabiliyeti ve menzili nedeniyle değil, aynı zamanda yeterli güvenilirlik ve servis kolaylığı nedeniyle de “gerçek savaşçı” olarak ün kazandı. en önemliler arasında sayılmaya başlandı). Özellikle yüksek irtifadaki hava limanları ve yaz sıcağında değerliydi, MiG-23ML'nin (normal şartlarda çalışması, MiG-21bis'e göre bir buçuk kat daha kısaydı), yakıt ve savaş yükü için rezerv sağladı. MiG-23ML'nin menzili, ilave tanklar olmadan bile, MiG-1450bis'ten 1150 km'ye karşı 21 km'dir. Uçağın uçuş sırasında stabilizasyonu SAU-23AM otomatik kontrol sistemi ile sağlandı, uçağın yuvarlanma, eğim ve pozisyondaki konumunu koruyarak rota boyunca uçuş sırasında pilotluk yapmak, harita ve uçuş kontrol araçlarına sahip olan pilotun görevi olarak kaldı. RSBN kullanımı büyük ölçüde basitleştirilmiş navigasyon kullanmaktadır (ancak, ilk 23’ler Afgan havalimanlarında göründüğü zaman, bu radyo navigasyon sistemi sadece dağıtım için planlanmıştı).
Bir savaşçı olarak kullanıldığında, MiG-23ML, modern bir nişan alma ekipmanı kompleksi olan, daha iyi mücadele etkinliğine sahipti. Hedefleme sistemi, hava hedeflerini çeşitli ortamlarda yakalamayı mümkün kılmıştır: olumsuz hava koşullarında, radyo-kontrast bulutlarda ve ayrıca zemine karşı, kafa üstü kurslarda ve arka yarım kürede. Cephaneliği sadece yakın dövüşlü füzelerden oluşan “yirmi birinci” den farklı olarak MiG-23 daha güçlü bir füzeye sahipti ve orta menzilli füzeler kullanarak P-23 ve P-24 ile 35-50 km erişimine sahip hava savaşları yapabilirdi. Yeni roket silahlandırması, üzerinde uçan veya savaş uçaklarına göre 8000-10000 m'ye göre düşmekte olan düşman uçaklarını vurmayı mümkün kıldı, yüksek manevra kabiliyetine sahip hava hedeflerine saldırırken bile çok etkili oldu (P-24 ve P-60 füzelerinin fırlatılması, düşman uçağının yenilmesini sağladı. "sekiz" e aşırı yük manevraları). Afganistan'da bir hava düşmanı sadece ara sıra ele alınması gerektiğinden (bu gibi durumlarda komşu İran ve Pakistan savaşçılarıyla daha ayrıntılı olarak konuşacağımız savaşçılarla epizodik çatışmalara indirgendi), her şeyden önce, kara hedeflerinde kullanım için uçak grev yeteneklerine ihtiyaç vardı. MiG-23 şok makinesinin rolünde, altı kilometreye kadar dört yüz kalibrelik kirişli tutucunun kirişlerinde, beş beş yüze kadar kalibreli kirişler ve 2000 bombalar dahil olmak üzere, iç lastik ve ventral tutucularda 50 kg bombaları taşıyabilir. Silah seti, C-500 füzeleri olan tüm 16 veya dört adete kadar büyük kalibreli C-16 füzesi ile donatılmış UB-57-32 ve UB-96А güdümlü füzeler ile desteklenmiştir. Bununla birlikte, MiG-5 nişan sistemi yine de öncelikle “yıkıcı” görevlerin çözümü için tasarlandı ve temel hedefler üzerinde çalışırken sınırlı yeteneklere sahipti: örneğin, bombalama, bir top ateşleme ve füze fırlatma sırasında, görü geleneksel bir kolimatör retikülü olarak kullanıldı, hesaplanan dalış açısı ve menzili manuel olarak ayarlandı.
BVP-50-60 ünitelerinin ısı tuzaklı fakat MiG-23MLD'nin orta bölümüyle birlikte montajı
Isı tutucularlı ekipman kartuşları PPI-50
Hava kuvvetlerinde 40 Ordusu'na giden savaşçıların çoğu, ekipman ve manevra kabiliyetindeki gelişmeler ile birlikte MLD hatları üzerinde revizyona girmiştir. Bazen her iki modifikasyon da aynı filodaydı ve bu da kabin ekipmanındaki bazı farklılıklar nedeniyle pilotlar için sorun yarattı.
DRA MiG-23'e (“Sparky” dahil) gönderilmeden önce, ekipman uçaksavar füzelerine karşı koruma sağlamak için VP-50-60 parazit önleyici ünitelerle donatıldı - LO-43 veya RFID tuzaklı kartuşlara sahip dört kartuş orta kısımda. Yaklaşık bir kilogram ağırlık 51 mm kalibreli böyle bir kartuş, Su-50 ve MiG-26 üzerinde kullanılan eski küçük PPI-17 tuzaklarından çok daha etkiliydi. Termit kompozisyonlu her bir kilogram tuzağı, 21 - 5 saniye boyunca, kendi kendine ısıl füzelerin yönlendirildiği, 9 ° C'ye kadar olan bir sıcaklığa sahip parlak bir ateş topu verdi. Kartuşlar, saldırı sırasında ve ayrıca kalkış ve iniş sırasında, uçağın hız ve manevra ile sınırlı olduğu ve özellikle düşük irtifalardaki tehlikeli alanların geçişi sırasında, dövüş düğmesine basılarak önceden belirlenmiş bir aralıkta seri olarak çekilmiştir. 2200 kartuşlarındaki merkezleme kasetlerine ek olarak (dolayısıyla otomatik ayar APP-60 ile - - "60" enterferans "adı), tuzaklar PTB-50 tankının altında değiştirilmiş bir pilon içerisine yerleştirildi. Ön ve arka uzatılmış kaportalarında, kılavuzları düşey tarafın yanına yerleştirilmiş 800 kartuşlar da vardı. Kontrolleri “PTB'yi Sıfırla” düğmesine getirildi, ilk defa basıldığında, tank patladı ve ikinci kez basılarak tuzakların çekimi başladı. Pilon kartuşlarının şarj edilmesi, 16 - 3 voleybolu için yeterliydi, daha sonra otomatik çekime girdiler ve 4 saniye aralıklarla iki saniye içinde treni terk etmeye başladılar. Tasarımın dezavantajı, uçağın göbeğinin altındaki çok ağır bir pilonun uygunsuz ekipmanıydı. İlk başta, kötü düşünülmüş ve şasinin serbest bırakılmasının engellenmesi, şasi serbest bırakıldığında, bir zamanlar tuzakların içinden geçtiği bir askı tankından (neyse ki boş) ateş etmeye yol açmıştı. 0,2 saldırıları için deneme süresinde sistemin tam bir şarjı yeterliydi.
Ayrıca, sıcağında işin güvenilirliğini artıran motor çalıştırma sisteminin revizyonunu ve itişin arttırılması için türbinin arkasındaki gaz sıcaklık limitlerinin ayarlanması.
MiG-23'in 40 Ordusu Hava Kuvvetleri'ndeki yönü, savaş havacılığındaki gelişime göre düzenlenmiştir: İç hava sahasını havalandırmamak için, alay, 1 ve 2'ten daha az olmayan iki filo komutasındaki komutanlığı devraldı. sınıflar (burada farklı şekillerde olmasına rağmen - bazen organizasyon tamamen askeri bir sürprizle ortaya çıktı ve okuldan yeni mezun olan ilk sınıf öğrencilerinin bile savaşa girdiği oldu). Bir filo evde kaldı ve listede yer alan genç pilotlar, tecrübe kazanmak için dövüş eğitimi almaya devam ettiler. Belli nedenlerden ötürü, bu zamanda, filonun yalnızca üçte birinin üste kaldığı alay, savaş görevinden alınmıştı. Ancak Afganistan'a giden alay, düzenli bir üç filo düzenine getirildi. Ayrıca alayı düzenli personele tamamlayan MiG-23'te bulunan üçüncü filo, bazen birkaç kilometre uzaklıktaki başka bir birimin bir parçasıydı ve başka bir birimin bir parçasıydı. Sahada ana kuruma görevlendirildi ve bir yıllık bir sürenin ardından aynı yerden bir filo ile değiştirildi. Böyle bir organizasyon kabul edilen regüler yapıyı takip etmedi, ancak yerleştirme koşullarına göre belirlendi: Afganistan'da savaş uçakları basmaya uygun sadece üç havaalanı vardı - Bagram, Shindand ve Kandahar (ve yoğun Kabil uluslararası havaalanı sadece periyodik olarak kullanıldı) ve her birinde onlar bir avcı filosu tarafından barındırıldı.
Savaş uçaklarının hava üslerine konuşlandırılması, yalnızca ülkenin doğusundaki, batısındaki ve güneyindeki çevredeki bölgeyi kontrol etmek için güçlerin eşit bir şekilde dağıtılmasını sağlamakla kalmadı, aynı zamanda tehdit altındaki alanlardan DRA'yı da kapsıyor: Bagram savaşçıları Pakistan'dan hava savunması sağladı, Kandahar'daki bir filo ve ülkenin güneyindeki bir filo Shindand'da, İran sınırı boyunca. Bu amaçla, 1982 Savunma Bakanlığı Emri ve 1983 Hava Savunma Kuvvetleri Komutanları ve XNUMX Hava Kuvvetleri'nin ortak Emri uyarınca Afgan havaalanlarında savaş görevi düzenlendi. Üç havalimanının her birinde, bu amaçlar için bir avcı uçağı tahsis edildi. Tipik olarak, görev bağlantısından iki uçak hava hedeflerini engellemek için silah taşıyordu, diğer ikisi - birliklerini destekleme çağrısı için acil bir kalkış durumunda yerdeki nesnelere saldırıyordu.
Gerekirse, hava limanları arasında manevra yapıldı ve operasyon sırasında doğru yerde gerekli sayıda araç konsantre edildi. Avcı uçağının ana üssü, Hava Kuvvetleri karargahına ve Kabil'deki 40 Ordusunun öncülüğüne en yakın, iyi donanımlı ve iyi donanımlı Bagram hava üsüydü. Bagram'da, Shindand ve Kandahar savaşçılarının rutin bakım ve onarım işlerini yürütmek için sürüldüğü bir kontrol ve bir termik santral vardı. İşin organizasyonu, karargahın sadece istihbarat ve operasyonel bölümlerinin tutarlılığını gerektirmiyordu; mühendislik ve havacılık hizmetinin savaşa hazırlıklı olması daha az sıkıntılı değildi. IAS uzmanları sadece makinelerin hazırlanmasında ve tamirinde değil aynı zamanda planlama açısından da dikkat çekici örgütsel beceriler göstermek zorunda kaldılar, çünkü yönetmeliklerin gerektirdiği elli beş savaşçının 100- ve 200-saatlerinde bir kaç saat sonra çok yoğun bir mücadele gerektiren iş için gerekliydi yeni bir ay servis! Neyse ki, MiG-23ML, bu modifikasyonda elde edilen ünitelerin ve sistemlerin güvenilirliği de dahil olmak üzere, bakım kolaylığı ve diğer operasyonel nitelikler bakımından olumlu farklılıklar gösterdi (bu bölümde gündemde bulunan “yirmi üçüncünün önceki performansı” ve acelesi olmayan bir emir ödemek zorundayız) gergin bir savaş durumunda oldukça öngörülebilir operasyon zorlukları ile).
Temmuz ayı ortalarında, Albay E. Pereder komutasındaki Taldy-Kurgan Hava Kuvvetleri CALD'in 1984'inden MiG-23LD, Afganistan 905'e devredildi. Alay, güneydeki ilki ilki 1979-1980’te. Bu değişiklik makineleri, operasyonlarında yeterli deneyime sahipti. Filolarından ikisi Bagram ve Shindand'da. Üçüncüsü, Kandahar filosu, 14 MiG-23ML ve MLD ile birlikte 2 MiG-23UB'u, Gürcistan Vaziani'den 982. Alay komutanı Teğmen Albay Baranov tarafından yönetildi (altı ay sonra Binbaşı Ananyev aldı). Eğitim kampında pilotların daha deneysel olarak seçildiği Taldy-Kurgan'ın milli ekibinin aksine, Wazian alt bölümü için bütün alaydan sınıf pilotları seçmediler. Sevkıyatla uğraşırken, 2 pilotları arasında, ikinci veya üçüncü hizmet yılı için çok sayıda teğmen ve kıdemli teğmenin bulunduğu, tam zamanlı bir 18 filosu, uluslararası görev için gönderildi. Ancak, savaşa ilk giden, komşularından bir ay önce olmak zorunda kalanlar onlardı.
MiG-23 savaşın en zor döneminde savaşmak zorunda kaldı. 1984’teki operasyonların ölçeği ve sayısı maksimum seviyeye ulaştı ve havacılık operasyonlarının hacimleri ve voltajları onlara yakındı. Sadece yaz dönemi için, 22 askeri operasyonlarının planlanması - neredeyse önceki yılın neredeyse iki katıydı, ancak durum, 40 ordusunun, daha önce büyük operasyonel faaliyetler öngörülmemiş olan 19'i de yapmasını istedi. Bunların en iddialı olanı, görülmemiş güçlerin ve varlıkların katılımıyla gerçekleştirilen düzenli Panjsherskaya ve programlanmamış Herat operasyonlarıydı. Yıl, ölü asker ve subay sayısının en yüksek olduğu dönemdi ve Hava Kuvvetleri'ndeki çatışmaların sayısı bir buçuk kat arttı, bir düzine savaş uçağına ve kırk helikopterden fazlasına ulaştı. Ancak, büyük ve karmaşık operasyonlara katılımlarına rağmen aralarında tek bir MiG-23 yoktu.
Planlanan yer değiştirme, ünlü “Büyük Pandzhshera” nın son aşamasında gerçekleşti, ortasındaki orjinal değişimi yerine koyma ve yenilerini yerleştirme uygun değildi ve zaman yoktu. Buna ek olarak, çekilen güçlerin yoğunlaştığı Bagram'da ücretsiz park yeri yoktu, üzerinde çalışmakta olan uçakların taksi yolları boyunca ve aceleyle donatılmış metal yer döşemeleri üzerine yerleştirilmesi gerekiyordu. Sonuç olarak, 905-iap'ın uçuşu bir buçuk ay ertelenmek zorunda kaldı ve 982-alayının Kandahar'a yeniden dağıtılması gözaltına alındı (daha önce sadece bir savaşçı bağlantısına dayanıyordu). Sadece bir ay sonra, Temmuz ayının ortasından itibaren, Vaziani'den bir filo kendisini yeni bir yerde buldu. 23-iap'ın MiG-982'i, 40-Hava Kuvvetlerinde bu tipte ilk savaşçı oldu. Ertesi gün grup Taldy-Kurgan'dan geldi.
1984 ayrıca, yaz aylarında 23'tan Ağustos'ta 28'e ve sonbaharda, Eylül ayında 23'ten Ekim ayında 10'e, Ekim ayında Ekim'de 10'e, Urgun'da Dushmanskaya üssünü yıkmak için askeri operasyonlara ve Aralık ayında ilde Lurkohe'de askeri operasyonlara ev sahipliği yaptı. Farah. Kış boyunca, 3 planlanmış ve 1984 programlanmamış işlemler gerçekleştirilmiştir. Havacılıktaki yük de buna karşılık geliyordu: 71000 için bomba tüketimi iki katına çıktı, önceki yıl 35000'e karşı 2,5 ünitelerine ulaştı, yüklü füzelerin sayısı 925000 zamanlarından daha fazla arttı ve 1983'e ulaştı (381000 XNUMX'a harcadı).
Kalkış avcısı çekim ısı tuzakları
MiG-23'te kullanılan başlıca mühimmat türleri, ağırlıklı olarak yüksek patlayıcı 250 ve çeşitli tip ve modellerde 500 kg'lık bombaların yanı sıra, çoğu hedefe karşı etkili parçalanma "gömleği" olan yüksek patlayıcı parçalanma olan OFAB-250-270'tir. OFAB'ın saygınlığı çok yönlülükleriydi; bu da hem düşmanın sığınağı olarak hizmet veren binalara, kalelere ve korunan ateş noktalarına, yüksek patlayıcı etkinin gücünün fazlasıyla yeterli olduğu ve yaşam gücü ölümcül enkazın yağmuru tarafından yerinden çıkmalarına izin verdi. OFAB daha çok uçak teçhizatı için kullanılıyordu ve diğer imha araçları arasındaki payları en büyüktü. Kaya duvarlarında, surlarda ve mağaralarda kalın duvarlı FAB-250TS ve FAB-500TS kullanılmıştır. Bu tür bombalar, bariyerlerin ve taş tonozların sığınağın derinliğinde bir boşluk bırakılmasını sağlayan sağlam bir çelik döküm kasasına sahipti. Çeteye dayalı alanlardaki ve köylerdeki sığınaklarda, mağaralarda ve düellolarda ve binalarda insan gücüne yönelik grevler için, özellikle dağ geçidinde etkili olan, özellikle patlayıcı gazlarının sıcaklığını ve sıcaklığını koruyan sıvı patlayıcı ile hacimsel olarak patlayan ODAB-500P, çok miktarda yakmak.
Bir defalık yarım ton ve çeyrek ton kalibreli kasetler - küçük parçalanma bombalarıyla başlayan RBC-250, RBC-250 ve SHOAB-275 ile özel bir etki sağladı. Küçük parçalanma bombaları kırılgan çelik dökme demirden yapıldı, bir parça katliam parçasına kolayca kırıldı. Yüzlerce çelik bilyeden hazır çarpıcı elemanlar içeren küçük küresel bombalara sahip yarı tonlu RBC-500 SHOAB-0,5 en anlamlı olanıydı. SHOAB kasetleri, kaset kasasına tam anlamıyla uyan 500-0,5 parçalanma bombalarını içeriyordu (bu yüzden numaraya belirli bir toleransla çağrılmıştı - ne kadar uyuyordu). Atılan zaman, kasetin içeriği bir kaç hektarlık alanı kaplayan kovucu atmak suretiyle atıldı (RBC'nin hareketi “kendi kendine saçılma” olarak tanımlandı).
Bagram hava tabanının havadan görünümü
RBC'den etkilenen bölge, belirli bir göreve göre taktik seçerken belirlenen uçağın hızına ve hızına ve uçaksavar silahlarıyla korunmasını da içeren hedefin niteliğine bağlıydı. RBC'yi bombalamak için kullanım taktikleri ve öneriler, belirli bir yükseklikten ve belirli bir hızda sıfırlama işleminin, bireysel açıklıkların üst üste binen hasar alanlarıyla optimum örtücülüğü sağlayacak ve böylece orada temizlenen her şeyi yok edecek şekilde derlendi. Böyle bir saldırının etkinliği hakkında bir fikir verilebilir - bir polukilogrammovaya top bombalarının patlaması SHOB-0,5'in patlaması tek başına m.60'in 2 alanındaki insan gücünün ölümcül yenilgisini kasetteki sayıları ile çarptı. Bu nedenle, 1000 irtifadan 1100 km / s hızda çarptığında, RBC-500 ölümcül “toplarla” örtülür ve 400-600 m'nin sürekli bir imha bölgesi bulunur. rakip.
Yenilginin doğası, RBC'nin temel avantajlarından biri olan düşmanı yok etti - “yeşil bölgeler” çalılıklarını ve doğal bir sığınağı olan taşlık dağlık arazileri kullanarak hızlıca dağılma ve gizlenme yeteneği. RBC grevi, ölümcül bir ateş ve çelik yağmuru olan geniş bir bölgeyi kapsıyordu; bu da, özellikle grev alan hedefleri olduğunda talepte bulunan - düşman kamplarına, üslere ve köylere, düşman için bir sığınak olarak hizmet ediyordu. RBC ayrıca düşman hava savunmasını bastırmada da etkili oldu: konvansiyonel bombalar, uçaksavar topçularını yalnızca doğrudan isabet ile “yere serdi”, bomba kasetlerinin içeriği, uçaksavar pozisyonlarının yerini bir top grevi ile kapladı, orada gerçek bir alan bırakmadı ve belirli bir hedefin yenilgisini sağladı.
Bununla birlikte, cephanenin kullanımı her zaman hedeflenmedi ve eldeki tipler tarafından sıklıkla belirlendi. Depodaki en uygun mühimmatın bulunmaması, hiçbir şekilde savaş çalışmalarında bir mola için temel teşkil edemez. Süpersonik bombalama için tasarlanmış ısıya dayanıklı bombalar kullandılar ve fren sistemini kaldırdıkları düşük irtifa bombalarının yanı sıra, teslimatı geciktirilmiş olsa bile güçlü bir piroteknik şarjı olan aydınlatma, duman ve hatta fotoğrafik bombalara saldırdılar. Alçak irtifalardan ve dalıştan bombalama yaparken tetiklemede gereken gecikme ve dalış, sigortaların yardımı ile kendi parçalarını atma ve önleme sırasında güvenlik içindir. Yerel özelliklerin kullanım kolaylığı, hazırlanması ve entegrasyonuna da büyük önem verildi. Bu nedenle, top ve askıya alınmış top konteynerleri pratikte kullanılmadığı gibi kullanılmadı, dağlarda, kayalık arazide ve “yeşil bölgede” çok sayıda sığınak bulunan yangın etkili değildi (GSH-23L'in şarjı her zaman tamamlanmadı ve pek çok pilotun kendilerini inkar etmemesine rağmen Yüzlerce merminin saldırısından çıkan çıkışta hedefe dokunmaktan memnuniyet duyuyorum ").
İsteksizce kullanılan "yüz", çoğu hedefe karşı çok zayıf; kullanımlarının kaynak ve yakıt israfı olduğuna ve sadece daha uygun kalibratörlerin yokluğunda askıya alınması gerektiğine inanılıyordu. “Yüzüncü” yüksek patlayıcı eylemin düşük verimliliği nedeniyle, o zamana kadar emekli olmuşlardı, daha güçlü kalibratörlere yenildiler, ancak AO-50-100 parçalanması ve yüksek patlayıcı OFAB-100 ve OFAB-100-120 parçalanması, tedarikte tamamen kaldı . Aynı zamanda, bombaların birkaç güne kadar yavaşlaması olan sigortalarla donatılmış olduğu havadan madencilik için OFAB-100 ve OFAB-100-120 kullanıldı. Bu tür bombalar ana darbe ile desteklenebilir, bundan sonra patlamalar uzun süre gök gürültülü olmaya devam etti, bu da ruhların molozları sökmesini ve geçitlerde geçici çözümler aramasını engelledi. Madenciliğin başarısı, MiG-23MLD'nin çok kale MBD2-67U tutucularına asıldığı, her biri süspansiyonda toplam 16 bomba bulunan dört bomba taşıyan “ekilen” patikalar ve dağ geçitlerine sahip bomba sayısına bağlıydı. Bir savaşçı en fazla dört MBD taşıyabilir (16 OFAB-100 içeren sürüm), ancak daha çok iki MBD kanat altına ve gövde düğümlerine birkaç bomba daha asıldı; bu durumda, savaşçı on OFAB-100 taşıdı. Bununla birlikte, çok sayıda mühimmat içeren bir MBD kullanıldığında, hava direnci önemli ölçüde arttı - bu tür bir süspansiyon bu konuda en "karıştırdı" ve neredeyse sürtünmeyi iki katına çıkardı. Sonuç olarak, yakıt tüketimi arttı, avcı uçuş nitelikleri ve manevra kabiliyetinde belirgin bir şekilde kayboldu, daha kötü yönetti, çünkü sadece oldukça deneyimli pilotlar bu tür görevlere güvendi.
Kandahar'dan ayrılmadan önce Mig-23MLD çifti. Uçaklar bir buçuk savaş yükü taşıyor - gövdenin altında iki FAB-500 ve her birinin kanadının altındaki FAB-250. Yaz xnumx
Ayrıca, muhalif üzerine etki üzerine yapılan izlenimde de önemli bir rol oynadı - Doğu’da olduğu gibi, verimlilik genellikle doğrudan üretilen etkiye bağlıydı. Bu nedenle, bazen bir gösterici BSHU'nun uygulanması, Mücahidleri geri çekilmeye zorlamak için yeterliydi. Etkileyici beş yüz karenin darbeleri herhangi bir duvalrayı parçaladı ve iyi korunan bir atış noktasını bile ezebildi. Güçlü patlamalar, yamaçlardaki heyelanlara ve kopan taş parçalarından oluşan bir duşa neden oldu. RBC çarpması havadan etkilenen bölgeden iyi görülebilir bir şekilde verdi - parçalanma “dolması” kırılmalarıyla sıkıca ekilen geniş tozlu elips.
Bomba yükleme seçeneği her zaman, istenen verimlilik (bunun için daha fazla bomba yükü almak istediğim), hedefe olan mesafe (büyük bir yük menzili düşürdü) ile dengenin, uçağın yük ve ağırlığının kalkış ve iniş nitelikleri üzerindeki eşit derecede önemli etkisi arasındaki denge ile belirlendi. İkincisi, genellikle belirleyici faktördü: Afgan hava limanlarının zor şartlarında uçağın tıkanması, uzun bir kalkış ve yavaş tırmanış ile tehdit edildi; bu, Dushman atıcılarının artan yangın tehlikesi nedeniyle güvensizdi. Ayrılıktan hemen sonra yukarı doğru çıkma istemi kural haline geldi, düşmanın istila ettiği yeşil alanın üstündeki yüksekliği “kazıma” dan çok daha fazla tercih edildi. Tehdit hiçbir şekilde abartılı değildi - uçak sürekli olarak havaalanlarında delikler açmıştı. MiG-1'in kalkış kütlesindeki her% 23 artışa, çalışma uzunluğundaki artışta sırasıyla% 2,5, eşzamanlı olarak maksimum yükte çalışma 45% arttırıldı. Maksimum şartlarda bomba yüküne sahip bir kalkış, normal şartlar altında bile, kalkış sırasında yaklaşık bir buçuk kat artış sağladı.
Kalkış ve iniş özelliklerinin bozulmasındaki payı ve çok ağır olması, hava alanlarının yüksek irtifa konumlarına ve sıcak daha az yoğun havaya katkıda bulunmuştur. Bagram'dan 1950 m cinsinden fazlalığı ile çıkarken, kalkış koşusu normal koşullara göre% 60 arttı.
Her havaya karşı her zamanki sıcaklık derecesi artar, 1% 'leri çalıştırmayı artırır. Havanın sıcaklığı ve nadir olması, güvenli bir yüksekliğe ulaştığında tırmanma hızı üzerinde de benzer bir etkiye sahipti. Birlikte ele alındığında, olumsuz faktörler mümkün olan en iyi şekilde tasarruf etmeyi mümkün kıldı - uçağın ağırlığına dayanmaya çalışarak ve savaş yükünü rasyonel sınırlar içinde seçerek.
Normal yükleme, daha az sıklıkta bir çift hava bombalarıydı - dört (iki beş yüz iki çeyrek, ancak bazen dört FAB-500, eğer hedef yakındaysa ve yakıt ikmali için tasarruf ederseniz). Savaş yükü ayrıca yılın zamanına göre de belirlendi - yaz sıcağında, iticiler ve yaylaların nadir bulunan havası yaz sıcağında daha da kötü hava almaya uçağı “tuttu”. Bir başka, zaman zaman, kısıtlamaların nedeni, cephanelerin tedarik edilmesindeki zorluklardı ve onları uçaktaki sayıyı azaltmaya zorladı (sonuçta, her bomba ve merminin Birlikten teslim edilmesi gerekiyordu, konvoylar ve nakliye uçakları tarafından binlerce kilometre yollanması gerekiyordu). Bütün bir bomba çiftinin askıya alınmasında haklı olan durum, uçaksavar ateşi tarafından gizlenen hedef üzerinde güvenlik nedeniyle kural olan kural olan tahliyenin etkinliğinin, bu grevin doğruluğuyla, uçağın yüklenmesinden daha fazla tespit edilmesiydi. Bu puanla ilgili belirli talimatlar vardı, bir vizördeki süspansiyonlardan birini boşaltmak, tekrar tekrar ziyaretlerde tekrar ateşe girme riski olmadan ve aşırı kınama tehdidiyle aşırı kumar oynamaya maruz kalanlar için özel talimatlar vardı. Tam olarak hedefin üzerine konan bir çift bomba, büyük sayıdan daha kötü olmayan bir görevle başa çıktı.
1985 verilerine göre savaş misyonlarının çoğu, önceden planlanan hedeflere karşı grevdeydi - savaşçıların toplamın% 20'ini gerçekleştirdiği kamplar, üsler, depolar ve kaleler. Savaş uçakları, yeni keşfedilen nesnelerin imhası için yapılan aramaların% 8'ini üretti - çoğu, araziyi daha iyi tanıyan ve nokta hedeflerine yönelik eylem için uyarlanan helikopter pilotları olan ateş noktaları, puslar, sığınaklar ve karavanlar. Savaşçı havacılığının güçleri tarafından hedeflerin keşfedilmesi, toplam hacminin% 6'ini işgal etti ve gerçekleştirilecek çalışma alanını ayrıntılı bir şekilde incelemek, koşulları netleştirmek ve saldırıdan önce keşif yapmak için öncelikle kendi çıkarları doğrultusunda savaşçılar tarafından gerçekleştirildi. Bunun için MiG-23MLD ile birleşen MiG-XNUMHUB'un Kıvılcımları, en deneyimli pilotların yer aldığı kabinlerde sık sık toplandı. Ekip çalışmasında ekip çalışmasının yararlarını kullanarak, Sparky'nin ön kabinindeki gözlemci aşağıdaki durumu düzeltti ve yönelimi yönlendirdi, yaklaşımın yollarını ve haritaya yapılan saldırının yapısını çizdi. Genellikle, MiG-XNUMHUB mücadele oluşumlarında yer aldı ve sonuçları hedeflemeye ve izlemeye hizmet etti. Ayrıca yüksek irtifa kademesini işgal eden ve BSHU kursunu izleyen ve pilotlara verilen talimatlarla uçuşa eşlik eden bir yönetim ekibi tarafından da kullanıldı. Anlaşılacağı üzere, bu tür bir denetim, “AWACS” 23 komutuyla uçağa yükselen uçağı ironik olarak çağıran pilotlar tarafından pek hoş karşılanmadı.
Havacılık desteğiyle hedef tayin etme görevi, uçak navigatörlerinin yardımı ile veya bir NAR başlatılarak veya rüptürü hedefe olan mesafeyi veren bir bomba atılarak nesneyi belirleyen helikopter pilotlarıyla işbirliği içinde çözüldü. Bir uçtan bile görülebilen, tozlu bir yırtılma mantarı veya lider uçağın duman bombalarından çıkan bir duman dumanı, grev kuvvetinin hedef aldığı bir kılavuz görevi gördü. Özellikle önemli olan, topçu ile parçalarının desteklenmesi arasındaki açık etkileşimdir - savaşçılar, sıradan uçuş keselerinden küçük boyutlu hedefler koyamadılar. Görev monoton arazi ile karmaşıktı ve düşmanı bulamama ihtimalinin yüksek olması ve kişinin kendi isteğine göre çalışma riski de vardı. Hava desteğine sahip piyade gereksinimine rağmen, kendilerini duman bombaları ve renkli sinyal dumanı ile tanımlamalı ve pilotlar bombalama yaparken, birliklerinin önünden 2500'e yaklaşmamalılar, böyle durumlar meydana geldi.
Bombalama her zaman hedef alındı. Bulutlar hedefi koruduğunda uçuş iptal edildi. Grup önceden belirlenmiş bir alana, bir çift ya da bağ sütunu ile girmiş, birbirlerini utandırmayacak şekilde gerilmiş ve her çiftte de köle manevra özgürlüğünü sağlayacak şekilde hafifçe arkasında kalmıştı. Sıfırlama hemen hemen her zaman bir dalıştan, genellikle 45 - 60 ° açısından veya pilotun yapabileceği kadar dik bir seviyeye kadar yapıldı. Kayışın dalış performansında, uçak daha kesin bir şekilde hedefe yönelikti. Zamanla, aşırı düşük uçuş irtifaları, Dushman hava savunmasının erişim koşulları altında yükseltildiğinde, dalış açısı 45 ° ile sınırlandırıldı, aksi takdirde uçak çok hızlı bir şekilde hızlandı ve nişan almak için bir zaman yoktu - pilotun girdikten sonra saniyeler içinde sapı tutması gerekiyordu.
MiG-23LD ekipmanı yer hedefleri üzerinde çalışmak için minimal bir şekilde uyarlandığından, birçok pilot bilgisayar dağlarda hedefleme görevini çözen ve çok fazla hata yapmış olan ASP-17ML görüş otomatiklerini kullanmadı. Pilot, sıfırlamayı temelde manuel modda gerçekleştirdi, kendi becerilerine ve tecrübelerine dayanarak. Dalış girişi, hedef LDPE altındayken gerçekleştirildi ve boşaltma, bireysel işaretlere ve “içgüdülere” göre belirli bir yüksekliğe ertelendi.
NAR'ın savaş yükünün bileşimindeki payı küçük kaldı. B-5М ünitelerinde UB-16-57 ve UB-32 ve C-8 ünitelerinde bulunan C-8 tipi füzeler ve avcılarda büyük kalibreli C-24 kullanıldı. Bu, çoğunlukla onları kısa mesafelerden ve yüksekliklerden, hava savunmasının güçlendirilmesiyle riskli olan 1200-1500 m'ye kullanma ihtiyacından kaynaklanıyordu; Diğer bir neden ise, MiG-23'i fırlatmanın ardından süspansiyonda kalan ve havalı frenler gibi hissedilen bloklarla pilotluk yapmanın zorluğuydu ve uçağın kontrol ve manevra sırasındaki inert eyleminde en kritik anı sağladı. Bir gecikmeyle blokların eleklerini taşıyan avcı, dalmadan çıktı, sarktı ve yavaş yavaş yükseldi, anti-zenith manevrasını yavaşlattı - bomba kullanımının getirmediği, onları düşürdüğü, arabayı serbest bıraktığını ve pilot tarafından bir sonuca bir sinyal olarak hissedildiğini söyledi.
Ek olarak, birimlerin teçhizatı yüzlerce füzenin hazırlanmasını ve şarj edilmesini gerektirirken, artan sayıdaki muharebe çalışmasının ön planında hazırlıkların hızı ve kolaylığı ve doğal seçim, “hızlı hazırlık” - bombalar lehine yapıldı. Bombalar, uçağın donanımının sadeliğinden olumlu yönde farklıydı: bombayı tutucunun üzerine atmak, kilidini kapatmak ve sigortayı çevirmek yeterliydi (yarım ton domuzla uğraşmak zorunda kaldığın gerçeği sayılmazdı ...). Surları büyümeye devam etti: 1985'te, kullanılan bomba sayısı çeyreklik bir artış gösterdi ve 890000'e ulaştı ve NAR, 11 birimlerini yaparak% 826000 azaldı. Düşmanların bulunmamasından dolayı savaşçı misyonları, sınır bölgelerine ve ülkedeki hava savunma sisteminde harekat sırasındaki grev gruplarına eşlik etmekle sınırlıydı. İyi işleyen ve güvenilir çalışan radar manzaralarına sahip olan uçaklar, görev bağlantılarında göze çarptı, gerisi günlük grev için hava almaya devam etti. Bu “işbölümü” nedeniyle, gemide 400-500 dizilerinin izlerini taşıyan en “hak kazanan” dövüşçüler, REO ve radar hakkındaki yorumların yokluğunda farklı değildi. Yer hedefleri üzerinde çalışmak için, Sap-Fir-23MLA-2 radar görüşüne gerek yoktu, istasyon savaş eğitiminde bile test edilmedi, diğer küçük kusurlar ve arızalar parmaklar arasından görüldü (“sadece motor dönüyorsa, tekerlekler dönüyordu, ancak bombalar patladı”) ). Aynı durum navigasyon için de geçerliydi - çoğunlukla navigasyon görsel olarak bir harita ve yer işaretleri kullanılarak yapıldı. Aynı zamanda, en "standart" savaşçıları görev bağlantısında kaldılar; iş, büyüklük sırasına sahipti - başarısız makinelerin değiştirilmesi, eşlik etme, keşif ve diğer günlük görevler için gerekli güç seviyesini korumak için rezervden ayrılmak. Şok gruplarında 3-4, hatta uçakta daha fazla uçuş ve vardiya başına pilot normaldi. BSHU’nun “dolambaçlı” kısmının tükenmesinden sonra, görev birimindeki servis bir dinlenme gibiydi ve pilotlar günlük mücadele stresinden sonra kısa bir süre için kendisine gönderildi.
“Nisan Devrimi İçin!” Düşen bombaların yüzüncü turunun anısına fotoğraf
Farklı aerodromlardaki farklı savaş çalışmalarının miktarına da bağlı olan savaş yükünün düzensiz dağılımı, filo makinelerinde kaynağın farklı dengesi, kullanımlarının faaliyeti ve hatta listedeki ilk uçaklar görevlere daha sık atandı. Bireysel savaşçıların hava saldırısındaki önemli farklılıklar. 1985 için, ortalama bir 84 uçuşu ve MiG-112'e göre 23 sortisi ile, Bagram'daki savaşçılardan birinin üzerindeki maksimum değerler 398 saatleri ve 423 kalkışları - Su-17 ve Su-25! Pilotun ortalama baskısı, saldırı uçağındaki 1,15'e ve savaş uçaklarındaki 1,07'e karşı vardiyasında 0,86'e ayrıldı; ikincisi, yalnızca bir buçuk bölü 1,17 yüklü bir vardiyaya ayrılan 1,6 ve helikopterleri olan izciler için.
Afganistan'da bir yıl sonra, Mayıs ayının sonunda Kandahar'daki 2 982 filosu, Teğmen Albay V.I.'nin emri altındaki aynı alayın 1985 filosunun yerini aldı. Novikova. Yeni gelenler, MiG-1'in ilk muharebe kaybına neden oldu. Girişten bir aydan kısa bir süre sonra, Kadir'deki Shindand filosunun saldırılarını güçlendirmek için bir çifte uçmuş olan Teğmen Bagamed Yusupovich Bagamedov'un MiG-23MLD'si, Kandahar'ın kuzeyindeki 21'taki misyondan geri dönmedi. Kapanacak olan pilot öldürüldü ve şartlar belirsiz kaldı - kaybının ancak ikinci grup saldırıdan çıkıp karşı sırada durduğunda fark edildi. Savaşın oluşumunda, hesabında sadece bir düzine savaş çeşidine sahip olan genç ve yeterince tecrübeli olmayan bir pilot geride bırakıldı. Her ihtimalde, en son saldırıya uğradıktan sonra, uçaksavar ateşi arttırıldı. Son derece talihsiz bir günde, MiG ve pilotunun kaybı arama ile sınırlı değildi: kurtarıcıya uçan arama helikopteri, savaşçının çarpışma alanına yaklaşırken ASC'den ateş altında kaldı ve aynı zamanda vuruldu. Pilot ve navigator Mi-23 arabayı paraşütle bırakmayı başardı, ancak uçuş mühendisi helikopterde öldürüldü.
8 August, uçuş komutanı kaptanı Vladimir Pivovarov'u düştü. Kandahar'ın kuzey-batısındaki 90'ta BSHU çalıştırırken, uçağı iki UB-32 ve iki UB-16-57 taşıyordu. Filodaki hiç kimse dağlarda bu tür bir askıya alma ile uçmamıştı ve Komesk Leonid Ananiev, düşük verimlilikle basitçe tehlikeli bir şekilde değerlendirdi. Görünüşe göre, aynı filodaki pilot küçük bir dövüş deneyimini de reddetti (bu onun 24 Afganistan'a olan uçuşuydu). Füzelerin voleybolunun ardından, Pivovarov’un 1500 m'deki bir dalıştan daha önce serbest bırakılan uçağı, hızını kaybetti ve paraşütle atlama yaparak dağın eteklerine çarptı. Pilot çıkamadı. Muhtemel bir sebep, yerden düşme olabilir - Mi-8'e yakın olmak, pilotu aramak için düştü, hemen uçaksavar ateşi altına düştü.
Kandahar filosu kayıpları daha da ileri sürüldü: 18 ekim ayında parite yükselirken, savaşçılar havada çarpıştı. Birinin pilotu, arabayı havaalanından 8 km uzakta bırakmak zorunda kaldı, diğeri uçağın kontrolünü eline geçirdi, geri döndü ve iniş yaptı. Bir sonraki olay, Binbaşı 8 1986'te Shindand'da Teğmen Albay Evsyukov uçağının inişinde meydana geldi. Tekerleğin imha edilmesinden sonra, pilot MiG-23MLD'sini kaçak tutmuyordu, uçak 100'tan sonra pistten indi ve binaya uçtu. Araba ciddi şekilde hasar gördü, konsola, şasiye ve gövdeye hasar verildi, vida dönüşlü transdüserlerin bağlantı noktalarına bile kustu. Her ne kadar tamir, raporda olanları sabit bir kırılma olarak yerine getirme amaçlı olağan bir “kâğıt” amacı takip etse de, bu uçak yeniden inşa edildi, ancak bir kaza değil, pilotun kendisi ve komutanlar için çok fazla sorun yarattı. Savaş misyonlarıyla savaşçı artık uçmadı.
905-iap'in her iki filosu da son günlere kadar kayıpsız bir şekilde çalıştı (bütün bir yıl için tek uçak geri döndükten sonra zeminde görülen bir kurşun deliği aldı ve kaba bir iniş sırasında ezilmiş bir başka "Sparky"). Ancak, kalışının sonunda, evden ayrılmakta olan evinde ölümcül bir hata yapıldı. Temmuz ayının sonunda, Shindand grubunun savaşçıları Afganistan'dan ayrılıp Taldy-Kurgan'daki üsse geri dönecekti. Uzun mesafeli uçuşlar için uçaklara üç adet PTB-800 tankı asıldı. Türbin marşının kurşun uçaktaki başarısızlığından dolayı kapanış çifti kalkış ile ertelendi. Onarım zaman aldı ve ertesi akşam, 23 Temmuz 1985, ayrılan alayı yenmek için acele ederek, korunan alana tırmanarak güvenli bir düzende olağan kalkış yerine aşırı yüklenen PTB savaşçılarını düz bir çizgide çıkardı. Yeterli yüksekliğe sahip olmayan köle uçağı doğrudan dushmansky makineli tüfeğine gitti. MiG-23MLD 200 dizisinden daha fazlası olan Binbaşı Viktor Chegodaev'in filosu Genelkurmay Başkanı DShK tarafından vuruldu. Pilot fırlatmayı başardı, ancak geçerli paraşüt gölgesi nedeniyle öldü. Bağlı paraşüt sisteminin bir mermi şeridi tarafından yarılmasının onun kaçmasını engellediğini söylediler.
Dört bomba kalibreli süspansiyon 250 kg
Yüksek seviyeli bir hava sahasında gerekli olan bir fren paraşütü kullanarak MiG-23MLD'yi çıkarma
1985 en büyük kayıpları MiG-23'e getirdi: savaşçılar 5 araçlarını kaybetti, pilot 4 öldü. Temmuz'dan itibaren Taldy-Kurgan alayının Bagram ve Shindand sorumluluk alanları Baltic Pärnu'dan 655-iap'i aldı. Zaten yeni yılın altında, 27-st iap kıdemli komutanı 655, Teğmen Albay Anatoly Levchenko öldü. En deneyimli alay pilotlarından biri, şimdiye kadar zaten 20 yıllık bir uçuş deneyimine sahipti. Mısır'daki savaş operasyonlarına Sovyet avcı hava grubuna katılan 1970'lerin başlangıcında “uluslararası görev” in yürütülmesinde yer aldı. Geçtiğimiz altı ay boyunca Levchenko, 188 sıralamaları yapmayı başardı ve o gün bir görevde iki kez uçtu. Bağlantının başındaki akşama doğru, dağlarda Salangu'ya yaklaşırken bir hedef vurmaya gitti. Grubun çalışmasını sağlayarak, düşmanın uçaksavar silahlarını bir bomba saldırısı ile ezmek zorunda kaldı. İşin yeri Bagram'dan sadece 27 km uzaktaydı. Bombaları düşürdükten hemen sonra uçuşun 14. Dakikasında, Levchenko savaşçısı DShK darbesi aldı. Köle, kokpit ve gövdeden geçen fişekleri gözlemledi, ardından MiG-23MLD bir dalıştan çıkmadı ve kayalara çarptı. Teğmen Albay A. Levchenko, Mayıs ayındaki 26 hükümetinin kararnamesiyle 1986, Sovyetler Birliği Kahramanı ünvanını aldı ve tüm Afgan savaşının bu ödüle layık görülen tek savaşçısı oldu. Davanın kendisi çoğaltılmış temeli haline geldi hikayeler uçaksavar pozisyonlarını çarpma hakkında. Pilotun ölümünün yeterli olmadığı ve hatta radyodaki yoldaşlarına ölüm talimatlarının ve koçun içindeki dushman'ın kayıplarının açıklamalarının basında ortaya çıktığı görülüyordu. Gerçekte, Levchenko ile bir çiftle uçan Binbaşı Alexei Shcherbak, yalnızca liderlik ve kontrol kaybı (1500 m yüksekliğiyle başlayan savaşçı) neredeyse dikey bir dalışa girdi ve Hava Kuvvetleri karargahı TurkVO'nun belgelerinin neredeyse dikey bir dalışa gittiğini bildirdi: “Pilot kokpitte öldürüldü DShK bombardımanı sırasında uçak ". Uçağın karlı dağlarda enkazı bulunamadı.
Yüksek patlayıcı parçalanma bombalarının hazırlanması OFAB-250-270
"Ruhlara hediye" - MiG-250MLD'nin askıya alınması üzerine yüksek patlayıcı bomba FAB-62М23
Mühimmatın temininde bir gecikmeyle yardımcı amaç vardı - ateş yakıcı olarak kullanılan aydınlatma ve duman
PPI-50 kartuşlu şarj kartuşları
Zararın tehdit edici şekilde büyümesi, taktikleri ve çıkışların organizasyonunu iyileştirmek için önlemler almak zorunda kaldı. Bu durum, dushman hava savunma sisteminin hızla doygun olduğu düşmanın MANPADS'lerinin ortaya çıkmasıyla önemli ölçüde karmaşıktı. Kompakt ve kullanımı kolay, Strela ve Red I (bu süre zarfında, Afganistan'a çeşitli şekillerde MANPADS aldatıcı yollarla girmiştir) donanımlı konumlar gerektirmiyordu, herhangi bir bölgeye gizlice kolayca ulaştırılıyordu, şehir binalarının arabalarından ve çatılarından kullanılabiliyordu ve Hava limanlarının sınırlarında bile pusuda göründü. Amerikalılar tarafından kitlesel olarak tedarik edilen Stinger'lerin düşüşünde 1986'in ortaya çıkmasıyla hava savunması 3500'e yükseldi Durum, MANPADS'ten kaynaklanan kayıpların büyüme dinamiklerini yansıtıyordu: 1984'ta 5'ta kullanımlarının bazı gerçekleri sonrasında, 1985'te 7'te. 1986 uçağı düşürüldü ve 23'te MANPADS, verimlilikte 1986 makinesine giren ilk sırayı aldı. Bu durumda, bağımsız bir şekilde hedefe yönelik olan ve güçlü bir savaş başlığına sahip olan bir roketin yenilgisi, neredeyse her zaman en önemli sistemlerin doğrudan bir isabet olmadan bile devre dışı bırakılmasına neden oldu - hemen hemen her zaman uçağın kaybedilmesiyle sonuçlanan güçlü bir yüksek patlayıcı etkisiyle yakın bir kırılma oldu. XPUMX’ten MANPADS’ın yoğun kullanımı, yüzleşme bu “hava mücadelesi” karakterini verdi.
Zorunlu, uçağın güvenli bir uçuş seviyesine gelinceye kadar uçağının devriye alanı içinde kaldığı bir spiralde ateş sonrası yakıcıya tırmanarak “kısaltılmış bir düzende” iniş ve inişi içeriyordu. Aynı zamanda zorunlu, iniş sırasında, uçuşa izin verilmeyen kızılötesi tuzakları çekiyordu. İniş yaklaşımı sırasında, “büyük bir yükseklik kaybı eğiminde azalma” azaltma uygulanmıştır (“bir eğim boyunca iniş”). Standart şemaya göre, grup 3500 m yüksekliğinde bir rota ile havaalanına gitti, ters iniş yaptı ve manevra yapmak için mesafeyi kapattı. Kanatların, iniş takımlarının ve fren kapaklarının serbest bırakılmasından sonra, avcı uç aşağıya doğru dik bir dönüşe düştü, gaz kelebeğini küçük gazın üzerinde tuttu, böylece aşağı doğru sarmalın yarım dönüşünün ardından kesinlikle pistte olduğu ortaya çıktı. Aynı zamanda, banka 90 ° 'e ulaştı ve kabinde, sürekli olarak yanıp sönen alarmı kapatmak zorunda kaldı, manevranın "kontrollü düşüş" eşiğinde kabul edilemezliği konusunda uyardı. Uçağın orta tahriki hala 500 m yükseklikte idi ve hızlı bir düşüşün ardından seviyelendirmeye başladı, pilot motoru yukarı çekerek hızı arttırdı. Bir kaçırılma durumunda kaçırılan bir yaklaşım, uçarken olası bir ateş, bir tur ve yeni bir iniş sırasında uçağın yerini alan ciddi bir suç olarak kabul edildi.
Filoya bu şemaya göre iniş, zaman içinde oldukça kısa bir sürede gerçekleştirildi ve düşmana nişan alma zamanı vermeden birkaç dakika sürdü. Bir süre sonra en üst seviyeye çıkan 3-4, mayınları otoparka çıkardı. Bununla birlikte, etkileyici teknik oldukça karmaşıktı ve sofistike pilotluk ve makine sahipliği teknikleri gerektiriyordu. Dezavantajı kaçınılmaz olarak kazalarda bir artışa neden oldu - birkaç sıralama tarafından tüketilen pilotlar için, tüm gereksinimlere uymak, arkadan gelen "baskı" altında iyi bir hızda gerçekleştirilen bir manevranın sıkı çerçevesine uymak kolay değildi ve hatta deneyimli pilotların bir dehşeti vardı. İniş sırasındaki kazalar ve arızalar, tüm kayıpların yarısına karşılık geldi ve bu, kayıplarla mücadelede sayı olarak karşılaştırıldı. İnişin karmaşıklığı bu ACS-23 için kullanılmasına izin vermedi, ancak dokunma için her zamanki yaklaşımın otomatikleştirilmiş şekli ve sırada zaten ustalaşıldı.
Bir MiG-500MLD savaşçısına beş yüz kilogram bomba FAB-62М23
Programın Mastering programı, DRA'ya giden pilotları geçmeye başlayan zorunlu kursa dahil edildi. Üç aşamayı içeriyordu: 35-40 h hacminde kendi hava sahasında antrenman yapmak, ardından Mary-1 temelinde dağ çöl koşullarında antrenman yapmak, navigasyon, oryantasyon ve savaş kullanımı, özellikle dik bir dalış ile çalışmak ve hava kuvvetleri hava sahalarında devreye almak 40 st ordusu. Program her zaman tam olarak uygulanmadı (bazen son tarihlere izin verilmedi, bazen sınıfın dersi kısaltmasına izin verildi), ancak yerini alan grubun “yaşam deneyimini” aktarması en önemli olanıydı; pilotlar yeni gelenleri standart yollar boyunca götürüp temel kurallara ve hedeflere dikkat çekti; El kitaplarında okunmamış savaş işlerinin birikmiş sırları. İlk uçuş tecrübeli bir “eski zamanlayıcının” nezaretinde bir “Kıvılcım” üzerinde yapıldı, daha sonra her iki gruptan bir çift ve karışık birimler ve filoların karışımıyla yapıldı ve yetenekler genellikle bir pilottan eşit seviyedeki bir pilota transfer edildi (kıdemli pilot, uçuş komutanı ya da komedi acemi aynı mesajlar). Ortak bakışta, gelişim süreci kısaca ve açıkça tanımlandı: “Elle sürmek ve burnunuzu hedefe sokmak.” Evde uygulandığı gibi, eğitim mühimmatının kullanımı hakkında konuşmadık, “eğitim bombalarımız yok, ancak savaş bombalarını dağıtmıyoruz, hemen gerçek hedefler üzerinde çalışmaya alışıyoruz”.
Çeşitleri organize ederken, savaşçıların, hava taşıtlarına ve helikopterlerin birbirlerini tamamladığı saldırılara neden olan karma hava grupları daha sık kullanıldı. Şok gruplarının kendilerinin bir parçası olarak, gerekirse, hedefi bulmak için karakteristik işaretler kullanarak ve ortadaki yüksekliklerden gelen meşaleler ve dumanları 10-15 km'den görülebilen SAB veya DAB'yi gösteren ek keşif ve hedef belirleme grupları belirlenmiştir. Araştırma, 600-800 m mesafesinden ve köle 100-150 m mesafesinden bir mesafe ile savaş sırasına göre gerçekleştirildi, SAB ve DAB'nin (6-9 dakika) yanma süresine yaklaşılması ve ana grup tarafından tespit edilmesi yeterliydi. Saldırı, bir bölge ya da NAR ve RBC alan kılıfı veren mühimmat kullanan bir hava savunma bastırma bağlantısı tarafından yapılan bir saldırıdan önce gerçekleşti. Hedefi farklı yönlerden gelen tek tek veya çiftler halinde işlediler.
BSHU grev grubu, çeşitli taktikler kullanılarak yapıldı - çemberden "döner tabla" ("papatya"), farklı yönlerden gelen çağrılar, hedef üzerinde sürekli bir etkiye neden olan çağrılar, "tarak", sürekli yürüyen uçak kolonundan birer birer döndüğü zaman saldırının ve grevlerin hedefi, aynı azamutlardan, bir “lale” ve daha karmaşık mekansal manevralara sahip bir “çan” dan kaynaklandı ve hedefin arazisi ve doğası ile ilgili aynı görev - Linda, dağınık olası dönüş yangını başlarını yükseltmek ve uçaksavar topçu dikkatini dağıtmak için vermeyin. Grevler, önceki uçağın enkazından kaynaklanan güvenlik koşullarına göre, saniyeler içinde minimum "boşluk" ile teslim edildi. Tekrarlanan ataklar, her zaman farklı bir yönden reçetelendi ve 2000-2500 m'de bir manevra inşa edildi.Karışık gruplarda, yüksek hızlı savaşçılar genellikle ilk darbeye çarptı, daha sonra amaç için saldırı uçakları çekildi, metodik saldırılar, roket ve top ateşi elde edildi.
Teknisyenler uçakla OFAB-250-270 yüksek patlayıcı parçalanma bombaları gönderdi
OFAB-250-270 bombalar askıya alınmak üzere hazırlandı
Kalkışlar arasında kır. Pilotlar yeni bir görev alır ve teknisyenler arabaları hazırlar ve yeniden ayrılmayı beklerken, uçakta kalırlar
Parking MiG'ler makineli tüfek DShK korumalı. Pozisyon doğaçlama herhangi bir malzemeyle - kartuş kutuları ve kum dolgulu kutularla bombardımanla kaplıdır
Kaptan Rubel'in uçağının fenerinde Dushman'ın "tatbikatından" bir kurşun deliği
MANPADS'in artan kullanımı ve kullanımlarındaki ustalık, uçakları yükseklikte “ayakta tutmaya” başladı. 1986'ta, “Stingers” dalışından çıkma sınırı haline gelen 3500 m'den daha az saldırırken kural aşağı inmedi. Daha sonra, önlem olarak, alt sınır 4500 m'ye ayarlanarak bir bin metre daha yükseldi, girişin yüksekliği de yükseldi ve manevra 8500 - 9000 m'nin sıralarındaki yüksekliklerden başlamalıydı, doğal olarak, bu yükseklikten hedeflerin aranması ve bir çarpma grevi inşaatı sorunlu hale geldi. Bu bombalamanın etkinliğini etkiledi. Yüksek irtifalardan çalışırken taktiksel teknikler ilgisini yitirdi, tek bir metot elde etti - grubun uçağının hedefe tutarlı bir yaklaşımıyla dalış bombalaması, etki yoğunluğu için mümkün olan en kısa aralıklarla gerçekleştirildi. Savaş sırası genellikle bir buhar sütunu idi. Nesne bir taban, bir konsantrasyon alanı veya dushmanların bir kalesi (genellikle bir düşman köyü tarafından oynanır) gibi boyutlandırılmışsa, darbe, dönüşümlü olarak çiftleri bombardıman ederek çarptı: birincisi hedefin yakın kenarına saldırdı, sonra bir sonraki boşlukları hedef aldı ve toz bulutlarını yükseldi, olay yerlerinin yerini aldı. Tüm nesneyi kapatarak, biraz daha bombalar. Doğruluk yüksekliği arttıkça azaldıkça verimlilik sorunu keskinleşti. Çıkmanın tek yolu, baskınların artmasıydı; bu da türlerin sayısını ve atılan bombaların tonajını artırarak eksiklikleri telafi etti. Tipik hedeflerin imhası için aşağıdaki kuvvetler belirlendi: kale için - her birinde iki FAB-23 bomba bulunan sekiz MiG-500 ve her birinde iki C-24 füzesi bulunan iki uçak ve ayrı bir ev - her birinde dört B-8 bloğu ile bağlantı (320 füzeleri) ve C-24 ile bir bağlantı, ve hatta geçit içindeki atış noktasına kadar - dört B-23 ile altı MIG-8 veya C-24 ile sekiz. Köprüya verilen yüksekliklerden çarpmak için, her birine beş yüz çift süspansiyon ile en az altı MiG-23 göndermek gerektiğine karar verildi. Talimatın göze çarpan bir dezavantajı, belirlenmiş mücadele kullanım yükseklikleriyle, tavsiyelerinin bir kısmının basit bir şekilde uygulanabilir olmamasıydı - belirtilen yüksekliklerden bloklar ve füzelerin artık uygulanabilir olmadığıydı. Yüksek karargah tarafından atanan yasaklar ve kendileri tarafından önerilen kurulumlar, her zamanki gibi bazen birbiriyle çelişir.
1986 Ağustos'ta değiştirildiğinde, Albay Leonid Fursy'nin emrindeki 23-iap'tan MiG-190, Kirovograd yakınlarındaki Kanatovo'dan gelen Bagram ve Shindande'ye geldi. Belarus Schuchin'den bir 976-iap filosu, takviye için Kandahar'a uçtu.
"Dik kayma" üzerine iniş: avcı şeridin ucuna hizalanır, hız kesilir
center]Bir MiG-100MLD uçağındaki OFAB-120-23 bomba süspansiyonu[/ Center]
Alınan önlemler sonuç verdi: 1986'in tamamı için düşman ateşinden tek bir MiG-23 kaybolmadı. Tüketimi etkileyici sayılara ulaşan IR tuzaklarının toplu kullanımı da bir rol oynadı: 1985 - 2555 binde, 1986 - 4745 binde ve 1987 - 6825 binde sonuçta, tüm 1984 - 1987 yıl. tuzakları çekerken tek bir yenilgi MiG-23 MANPADS vakası yoktu ve kızılötesi kartuşların stokunu sona erdiren uçağın yakın bir patlamasının parçaları nedeniyle sadece bir hasar vakası vardı. Bununla birlikte, “kurallara göre mücadele etmek” her zaman mümkün değildi. Kısıtlamalar, bombaları daha doğru bir şekilde koymaya çalışan pilotlar tarafından sık sık ihlal edildi, onları düzenli olarak azarladı ve güvenlik ve verimlilik arasındaki çelişki, özellikle hava desteğiyle, kesin olarak tespit edilmeleri gerektiğinde kaldı.
1987'in ilk yarısında, 40 Ordusu Hava Kuvvetleri savaşçıları dokuz büyük operasyonda yer aldı: Şubat-Mart'ta Kandahar yakınında, Gaznilere yakın ve Mart'taki merkez illerinde, Mayıs'ta Kabil ve Surubi'de, Mayıs'ta Kabil'in doğusunda Grönland Argandab ve diğerleri. Savaş çalışmaları kayıpsızdı, ancak eğitim uçuşlarından birinde benzersiz bir durum vardı. MiG-23MLD fener, havaalanında antrenman yapan Binbaşı Vyacheslav Rubel, kaskının filtresini bölen “kurşun” mermi ile delindi. Mucizevi bir şekilde pilotun ölümünden kaçtı uçağı indi ve ZS-5 bu davayı hatırlatmaya devam etti ve diğer yedeklere transfer edildi.
Payı, yorgunluk ve gerginlikle ağırlaştırılmış iniş manevralarının karmaşıklığı ile yapıldı. 23 Şubat 1987, MiG-23MLD kaptanı Sergei Medinsky tarafından yenildi. Pilotun kendisi olanları anlattı: “Hedefe uçmak - fazlalık olmadan. Çekilme sırasında büyük ölçüde başarısız oldu ve Tolik Bolshakov'un arkasına düştü. 3 ile bir dakika yetişemeden yakalandım. Çok az yakıt kaldığını farkettim - 700 l. Km ne zaman km 100 Havaalanı ve geri kalanı - 400 l gönderilir. Yurtdışından talep edildi. İlk başta izin verilmedi, ama ben Su-25 grubunda şaka yapıyordum. Hız terbiyeli hızlandırılmış. Hayatında ilk kez, o "skosl". Uçak sürmeye başladı, kafam karıştı, fren paraşütü için hemen serbest bırakma düğmesini bile bulamadım. Resepsiyon bozulduğunda paraşüt bıraktım. Uçak tamir edilemiyor ... ”Kazanın kendisinin genç pilotun zayıf eğitimi hakkında konuşmaması önemli - uçmaya devam etti ve yakında Anatoly Bolshakov'la birlikte“ en iyi savaşçı çift ”olarak ilan edildi.
Ancak, birkaç gün içinde alay yargılama işlemine bağlı değildi - bir ay içinde ve iki savaşçı kaybedildi. Mart 10 BSHU'da, 50'te Surubi'ye, UB-32'ten gelen bir voleybolun ardından Vyacheslav Golubev filosunun uçağının üzerindeki uçakta Surubi'ye. Fırlatılması mümkün olmadı, pilot fırlatıldı, kayalar üzerine indiğinde yaralandı ve kısa süre sonra MSS tarafından ele geçirildi. Kaza alanında SARPP uçuş kayıt cihazını almaya çalışırken, arama ekibi bir pusuya rastladı ve orada bir askeri istihbarat subayı öldürüldü.
Nisan 16'ta, takviye edilmiş Jawar bölgesinin bombardımanı için Khost'ta bir grup 190 avcı alayı uçtu. Dushman üssünün tam olarak bir yıl önce ele geçirilmesi Kabil tarafından büyük bir zafer olarak ilan edildi, ancak hükümet güçleri boş kamptan ayrıldığı anda Mücahidler geri döndü. Birkaç hafta sonra, üs çevreleyen Dushman oluşumlarını ve teslimat için bir geçiş noktasını destekleyen faaliyetlerine devam etti. оружия. Yerel Nangarhar eyaletindeki Afgan ordusu zaten son derece kısıtlı bir pozisyondaydı, engellenmiş ve malzemelerden kesilmişti (çoğunlukla hava ile yapıldı). Bu yerlerde, merkezi hükümet, aslında, yalnızca Khost tarafından tutuldu ve sınır tamamen kontrol altına alınmadı. Silahların gelmesi ve düşmanın hareketleri cezasız kaldı ve sadece hava saldırıları onlara geri dönüş olarak geldi. BSHU yaparken, ilk sekiz Albay Leonid Fursa, hedef arayışı içinde ve 2000 m yüksekliğinde motorda çarpıştı. Motor alev aldı, beraberindeki takipçiler bir yangın ve is birikimi gördü. İlk başta, pilot hala havaalanına ulaşmayı umuyordu. Kanadı minimum süpürme pozisyonuna çevirmeyi başardı, ona dayanma özelliklerini ekledi, ancak daha sonra motor kesinti vermeye başladı. Bir dakika sonra pilot, düşman konumlarından çok uzakta, çöle doğru çekmeye devam etti ve uçak patlamaya hazırdı. İnişini koruyan, komutanı koruyan pilotlar alayı komutanı komutan komutan Albay A. Ospishchev, büyük V. Nedbalsky ve kaptan V. Tur. Arama grubu helikopterlerinin gelinceye kadar alay komutanını görevlendirdiler. Fursa indiğinde yaralandı, hastaneye düştü ve Afganistan'da uçmadı. 388-m sortie sirasinda vuruldu.
Olayla ilgili olarak, olayın failleri olarak Pakistanlı savaşçıların bir sürümü vardı. Beklenmedik bir şekilde bir grup MiG'ye saldıran ve uzun mesafeden füzelere yol açan bir uçağı düşüren F-16 olduğu iddia edildi. Ancak, grubun hiçbir üyesi o zaman Pakistanlıları gözlemlememiştir. Aynı durum, DShK ateşi tarafından uçağın tehlikeli derecede düşük bir irtifada yenilmesiyle ilgili söylendiği resmi raporda da ortaya çıktı. Bununla birlikte, Pakistan savaşçılarıyla yapılan toplantı beklemek için uzun sürmedi, sadece birkaç hafta sonra gerçekleşti.
1987'in komutanı Iap, Nisan ayında 190'te vurulduktan sonra, Genelkurmay Başkanı Teğmen Albay Alexander Pochitalkin, alay komutasını aldı, liderlik grubundaki tüm iş yükü, savaşçılar arasında rekor bir saldırıyla kendisini ayırdı - 563, hesabına uçan havayollarıyla uçtu! Sovyet pilotlarının Pakistan savaşçılarıyla ilk çatışmalarının yaşandığı gün gruba liderlik eden Pochitalkin'di. Bu zamana kadar, Pakistan Hava Kuvvetlerinin iki filosu bir F-16 aldı ve modern savaşçılara hakim olan, sınırda aktif operasyonlar almaya başladı. Ortaya çıkan tehlike, şok gruplarının kapağını daha da güçlendirdi.
Sınır bölgelerinde çalışırken, PTB-23 ile bir çift veya bir MiG-800LD bağlantısı mutlaka eskorta gönderildi. Savaşçılar, iki P-24Р ve iki P-60 füze taşıdı ve uzun menzilli ve yakın manevra kabiliyetine sahip savaş için silahları birleştirdi. Füzelere ek olarak, silahın tam mühimmatının tamamlanması zorunluydu. Kapak, düşmanın en muhtemel saldırı yönündeki alanlarda görev yapan havadan tıkanma yöntemi ile gerçekleştirildi. Havadaki bir düşman arayışı, bir ısı bulucu ve bir radar görüşünün yardımı ile bağımsız bir şekilde gerçekleştirildi, çünkü gözlem radarı hava üslerinden, çalışma alanları genellikle dağlarla gölgelendi. Böyle bir özerk teknik “AWACS'in kendisi” olarak adlandırıldı. 25-27 km'deki tepe noktalarının üstünde alçak bir rakımda devriyede hedef tespiti sağlayan "GOR" modunda gözlem ve nişan sistemi kullanılmıştır; hırsızlığın yüksekliği arttıkça, aşağıdaki hedefler 18-20 km'de tespit edildi ve 14-16 km'den alındı.
Bununla birlikte, Pakistanlı pilotlar, gerçek ve hayali izinsiz giriş vakalarını kullanan, “kendi alanlarında oynamanın” taktiksel avantajlarını - arazinin iyi bir bilgisi, hava alanlarına yakınlığı, radar istasyonları ve gözlem direkleri ve gerektiğinde görevliler tarafından desteklenerek desteklenmeye çalıştı. Bir dizi başarılı görüşmeden sonra, Pakistanlılar üstün hissetti ve çekinmeden Afgan tarafına uçmaya başladı. Bu tür davaların seyir hataları, cezasızlığın sonuçları, avlanma heyecanı, mücahitlere açık destek veya açık destek olduğunu söylemek zor. Fakat 1987'in ilkbaharından bu yana çoğalmaya başladılar. Afganistan Demokratik Cumhuriyeti Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Komutanı Korgeneral Abdul Kadyr, Nisan ayında Tani İlçesinde bulunan ve patlak verilmeyen bir “Sidedinder” füzesi tarafından 1987 tarafından kaydedilen 30 Pakistan hava sınır ihlali vakaları olduğunu bildirdi. Khosta'daki bahar aylarında Pakistanlılar, DRA'nın hükümet havacılığının bir çok uçak ve helikopterini düşürdü, çoğunlukla kuşatılmış Khost'a kargo taşımacılığı yapan işçileri nakletti. Ancak Pakistan havacılık kanatları olarak adlandırılan “shakhins” ve “griffins” pilotları için Afgan hava sahasındaki zaliteler en tatsız sürprizlerle tehdit etti.
Sovyet pilotlar açıkta, Nisan 29'te Pakistanlı 1987 ile bir araya geldiler: Javaryer bölgesindeki dushman üslerinde alaycı sıralamalar yaparken, MiG birimi yüksek patlayıcı parçalanma alanlarını dağ geçitleri üzerinden bombalamak içindi. Bazı geçitler, bölge gibi, periyodik olarak bomba saldırılarına maruz kalan Jawaru'nun merkezi illerini birbirine bağladı. Böylece, 40 Ordusunun havasında havacılık, onları kırık taşlarla örtmek için yine dağ geçitlerini işledi. Bagram'dan ayrılan MiG-23LD'lerin dördü, Dushman mesajlarını engelleyerek Mücahidlerin en muhtemel hareket yollarını “mühürlemek” içindi. Her araba çok kilitli tutucular üzerine 16 bomba taşıdı. Dushman'ın mesajlarını engellemek için bombalar madenciliğe hazırlanıyordu ve birkaç saat ila altı gün arasında geçici operasyon için ayarlanan sigortalarla donatıldı. Buradaki ve orada gürleyen patlamalar, araziyi düşman için tehlikeye sokarak düşmanı tehdit etti.
Dushman hava savunmasının olası karşılanması hakkında bilgi sahibi olan ayrılış, bir çift savaşçı Binbaşı Nedbalsky tarafından sağlanan bir örtü kullanılarak planlandı. Greve yen karşıtı bir manevra eşlik edecek. Uçuş profili, her zamanki alıştırma dalışının aksine, 8000 m yüksekliğinde Javaryen bölgesine bir çıkış, amaçlanan kareye bir kayma, 4000 m'ye düşme ve kuyruktan bombalama gibi bir çıkış yaptı. Aynı zamanda, uçan bombalar geniş bir alanı kaplarken uçaklar uçaksavar ateşi menzili dışında kalmıştır. Saldırıdan çıkarken uçaksavar manevrası izledi: 7000-90 ° 'de enerjik bir dönüş ile 100 m'ye bir atlama.
İki kişilik "Sparky" sadece eğitim görevleri için değil, aynı zamanda gelecek grevlere yapılan keşif uçuşları, keşif ve şok grubu için hedef belirleme için de kullanıldı.
Bagram baz istasyonundaki 23-iap 1 Filosundan Mig-120MLD
Kesişmekten kaçınmak için, yay boyunca Pakistan sınırından uzağa gitmeye karar verdik. Rotanın doğru şekilde izlenmesini zorlaştıran, neredeyse bulutlu olan bulutlara rağmen, deneyimli komutan, ekibini güvenle belirledi; pencerede bulunan ve etkiden önce yönlendirilen Tani köyünü Tani köyünü görmeyi başardı. Üç köle onu yakından takip etti ve komuta halinde hemen savaş hattını terk ederek hattı kapattılar. Şu anda, Birch kulaklıklarımda gıcırtıya başladı - yakınlarda bir yerde bir hava düşmanı vardı. Ama şimdi ona bağlı değildi. MiG'ler daldı, yakın bir sırtın üzerine düştü ve dik bir tırmanışa çekti. Savaş düğmesine basıldığında, öncü uçak büyük, kalıcı bir titremeye başladı, sanki bir yıkayıcıya çarpmış gibi - bombalar düşüyordu. Voleybolu bombalardan ve uçağın geri kalanından kurtuldu. Boşaltılmış, savaşçılar dik tırmanmaya başladı. Aynı sıkı grupla, MiG'ler "kancayı sola ve yukarı doğru bükerek" bir savaş tersine çevirdi. 6500'teki manevraya atladıktan sonra grup lideri geri döndü ve etrafına baktı - arkasında kimse vardı. Aşağıda, bir grup yanan meşalenin yakalandığını gördü. Yanan uçaktan derhal karanlık bir nokta yana doğru fırladı - mancınık çalıştı ve paraşüt kubbesi gökyüzünde açıldı. Bunun kendisinin olduğuna karar veren Pochitalkin arkasını döndü ve takipçilerinden istedi. Hepsi hızlı olduklarını bildirdi. Pochitalkin, bilinmeyen bir yanan uçak gördüğünü üsse bildirdi ve alayın istihbarat komutanı, arkaya gelen Binbaşı A. Osipenko raporunu doğruladı. Daha sonra komutan meşale yönüne döndü ve grubun tüm pilotları ikinci bir yabancı - gri-mavi F-2000 - 16 m'deki kalın bulutlardan nasıl sıçradığını gördü. Yanan ortağın etrafında bir dönüş yapar ve yandan aydınlatılmış bir kibrit gibi görünen bir yanıcıyı açtıktan sonra, kit Pakistan yönünde ilerler.
Geri dönerken, yayın ne olduğu, kimin vurulduğu ve nasıl olduğu ile ilgili sorular patladı. İndikten sonra Pochitalkin, bağlantısının bir çift Pakistanlı F-16 tarafından saldırıya uğradığını ve bunlardan birinin Khost'un altına düştüğünü bildirdi. Sözleri birkaç gün sonra Afgan Devlet Güvenliği’nden Binbaşı General Yarmokhammad tarafından doğrulandı. Ajanlarına göre, F-16 pilotu kaçmayı başardı, Mücahidlerin kontrol ettiği alana indi ve o gece Pakistan'a götürüldü. Düşmüş F-16’un araştırılması için, yeni bir çatışma durumunda PTB kolye ve füzelerle birlikte birkaç MiG gönderildi ve bu birkaç gün sınırına gitti. Enkazı sürekli bir dizi kaya ve geçitte bulmak kolay olmadı, bunun yanında, bilgi verenler Afganlar, olaydan kısa bir süre sonra da Pakistan'a götürüldüklerini bildirdi.
Olayı analiz ederken, soru ortaya çıktı: F-16 nasıl düşürüldü, çünkü MiG-23 füzeleri taşınmadı. Resmi komisyon üç versiyon olarak değerlendirildi. Birincisi, en muhtemel olarak kabul edildi: F-16, balistik bir yörüngeye düştükten sonra patlayan bomba hayranına rastladı. Haritalara konan F-16 dersi, Miramshakh havaalanından gidip, en iyi anlarda MiG'leri bombaladıklarında ve dalmadan çıkacaklarını umdukları zaman kılık değiştirmelerini umduğunu gösterdi.
Sovyet savaşçılarının beklenmedik manevrası, saldırı ve kabrirovan saldırıdan önce sert bir düşüşle kandırıldı: Pakistan pilotlarını kandırdı: F-16 öne fırladı ve bombaların altına düştü ve örgü bir patlama olmadan bile çarptı (bir madencilik alanına kurulduğunda sadece bir düşüşün ardından sigortayı durdurdu).
İkinci versiyon: F-16 doğrudan önünde ortaya çıkan, keskin bir yaka attı ve izin verilen aşırı yükün aşılması nedeniyle havada parçalanan bir bağlantıdan kaçmaya çalıştı. Ancak, bu olası değildir. F-16'in kırılmasına, kalem ("kusursuz") vermede sınırlamaları olan elektrikli bir uzaktan kumanda sistemi tarafından izin verilmeyecektir.
Ve son olarak, üçüncü versiyon: lider kölesini yıkabilirdi. Sovyet uçaklarını yakalayan Pakistanlılar radarlara eşlik ettiler ve saldırının çizgiye ulaşmasını bekliyorlardı. Ancak MiG'ler, çöp attıktan sonra, gerilmeden, savaş füzelerinin önlenmesine de hizmet eden uçaksavar manevrası yaptılar. F-16 ayrılma hedefi için döndürülmek zorunda kaldı ve sonra bulunduklarına karar veren köle sinirlere dayanamadı. Acelesiyle fırlattığı füze ile liderliği vurdu (böyle bir vaka iki yıl önce duyuldu ve gerçekleşti, Nisan 1984'ta, alaylardan birinde, bir egzersiz sırasında, hedefleri yakalarken, filo komutanının kendi komedisini düşürdüğü zaman). F-16 pilotlarının gerginliğinin nedeni, mekandaki eskort çifti Binbaşı V. Nedbalsky'nin varlığı olabilirdi. Yüksek irtifalarda ve gizli bir grubu bile “ten” içinde görememek, Pakistanlıları radar istasyonlarının çalışmaları ile korkutabilirdi. Böylece, Nedbalsky'nin kapağı, düşmanı engellemek için çok az zamana rağmen, işini yaptı.
Olay Afgan hava savunması eylemlerine atfedildi. Daha sonra Sovyet hava kuvvetlerinin savaşa katılımı hakkında konuşmak kabul edilemez olarak kabul edildi ve bu hesapta tamamen sessizce oynadılar. O zaman ulusal basına ve televizyona inanırsanız, Mücahidlere yalnızca hükümet silahlı kuvvetleri tarafından karşı çıkıldı. Olayla ilgili olarak, TASS şunları söyledi: “29’te, iki F-16 Pakistan Hava Kuvvetleri avcı bombacısı, Afganistan’ın Paktia bölgesindeki hava sahasını işgal etti. Uçak, kara tabanlı hava savunma sistemlerinin ve DRA'nın hava kuvvetlerinin uyarı sinyallerine cevap vermedi ve provokatif uçuşlarına devam etti. DRA hava savunma silahları, Khost bölgesindeki hava korsanlarından birini vurdu. ”
"Oynandı" ve Pakistanlılar. Sıkışık dişleriyle resmi kaynakları, bir “F-16” in “eğitim uçuşunda” kaybını bildirdi. Sonuç olarak, gemide bir yıldız çizecek kimse yoktu. Beş yıl sonra, özel bir sohbette, bir Pakistanlı pilot aralarında tam bir netlik olmadığını söyledi. Ona göre, neden hala “kendi ağındaki bir hedef” idi ve daha sonra suçlama liderliği üstlendi. Beklenmedik bir MiG manevrasıyla şaşırtan pilotlar, yeniden yapılanma başarısızlıkla sonuçlandı, sonuçta ateş etmeye hazır olan komutan kölenin arkasında kaldı ve vuruldu.
Batı basınının başlangıçta bu olayı tam tersi ile açıklaması ilginçtir, Nisan 29'ta, Khost uyarınca, F-16 savaşçılarının bir düşman uçağını düşürdüğünü bildirdi. Daha sonra hikaye, Pakistan savaşçılarının kaybı gerçeğine göre düzeltildi ve Sovyet MiG'lerinin F-60 ile X-ray silahlarına nasıl saldırıp ateş ettiklerini açıkladı (bu formda, bu versiyon bazı yazarlar tarafından “popüler” literatürümüzde kullanıldı). .
F-16 avcı uçağı zamanında en gelişmişlerin varlığı durumu etkiledi ve sınır bölgelerinde havacılık eylemlerine gerginlik getirdi. Bu arada, Genelkurmay istihbarat servisleri böyle bir kupaya ilgi gösterdi. Bu tür makineler NATO ülkeleriyle birlikte hizmete girdi ve Pakistan'daki en son savaşçıların varlığı, hem askeri hem de havacılık endüstrisi için yeni teknolojilerle ilgilenen ve ileri düzeyde yapıcı keşifler inceleyen potansiyel bir düşmanın ekipmanıyla "daha yakın" bir tanıma arayışına girmeye yol açtı. Anlaşılır bir şekilde, Batı Avrupa pilotlarından muhtemel bir bozucu ile temas kurma umutları utanç verici derecede küçüktü. Bir diğer şey de istihbaratın bağlantılarını ve üsleri daha basit hale getirdiği Pakistan'dan bir uçak alma fırsatı. F-16’i ele geçirme ve onu hava limanlarından birine inmeye zorlama olasılığı göz önüne alındı, ancak böyle bir davetsiz misafirin yakalanmasındaki başarı şansı küçüktü. Temsilcilerle yapılan operasyon ve Doğu'nun geleneksel savaş ve ticaret kombinasyonları için umut verici görünüyordu. “Bir ürününüz var, bir tüccarımız var” ilkesine göre F-16, Afindanistan'a sürüldü, burada MiG-23'i görevlendirdi, daha sonra Shindand'a ve daha sonra Birliğe daha fazla uçuş gerçekleştirildi. Havaalanında sürekli hazır bulunan hangarları tutuyorlardı, kupayı meraklı gözlerden saklayacaklardı ve 1987'un yaz ve sonbaharında Sovyet savaşçılarının katılımıyla gerçekleştirilen operasyon üç kez prova edildi. Doğru, fikir gerçekleşmedi - ya fiyat konusunda hemfikir değillerdi ya da Pakistan pilotu Sovyetler Birliği'ne yeniden yerleştirilme ihtimalinden pek fazla etkilenmedi.
168-iap'ın pilotları MiG-23LD savaş uçağında. Bagram, yaz 1988 g
Dalış şahin dalış 168 amblemi oldu
Gezinin sonunda, 190 avcısı Iap, Bagram'daki hava üssü için gerçek bir savaşa katlanmak zorunda kaldı. Ağustos ayında, buna yaklaşımlar ortaya çıkmaya başladı Dushmansk birlikleri etrafta dolanıyordu, bombardımanı başladı ve Havacılık Günü'nde çatışmalar başladı. 23 uçağı mayın ve füzeler tarafından hasar gördü ve pilotların ve teknisyenlerin kendileri makineli tüfeklerden ve savunmada duran ZU-23'ten ateş etmek zorunda kaldılar. Bu günlerde uçaklar havaalanının yakınında çarptı ve bombaları düşürdüler;
Bombardıman, vardiyaların gelişini geciktirdi, bu yüzden Starokonstantinov'dan yeni bir grup 168-iap (alay, 190-iap ile aynıydı, a) 132-Mirgorod bölümü aynıydı) Ağustos 14’ta Bagram’a geldi. Değiştirilebilir 190-iap, deneyimin başka bir gruba aktarılmasını duraklatarak, tam olarak 13 ay boyunca DRA'da kaldı. Kandahar'da, Shchuchin filosu, kendi 976 alayından bir birim ile değiştirildi (savaşçılarının dördüncü sonbaharında Taldy-Kurgan'dan MiG-23MLD'nin yerini aldı). Albay Vladimir Alekseev, 168'e komuta etti. Grup hazırlanırken deneyimli bir komutan, 1 ve 2 sınıfından daha düşük olmayan pilotları seçerek “savaştaki acemilerin yapacak hiçbir şeylerinin olmadığını” seçti.
1988'e girdikten sonra, Sovyet birliklerinin geri çekilmesi için kurs ayarlandı, gereksiz zayiatlardan kaçınarak büyük ölçekli operasyonların sayısı en aza indirildi. Ancak, bu yalnızca iş yükü önemli ölçüde artan havacılığın önemini arttırdı. Başlıca görevler düşmanı hava saldırıları ile bloke etmek, üslerinin, eğitim merkezlerinin ve tahkimat alanlarının faaliyetlerini aksatmak, karargahları, depoları ve güçlü noktaları yıkmak, saldırıları ve sabotajları engellemekti. Sistematik bombalama, düşman üzerindeki etkinin devam etmesini sağladı ve birliklerin sınır üslerinden ilerlemesini engelledi. Böylece, Bagram pilotları için ana alanlar Surubi Vadisi, Pakistan sınırındaki Kunar Boğazı ve Khostinsky çıkıntısı - 8-12 avcılarının bombalanmasına günlük olarak tahsis edilen “Dushmaniya Ülkesi” takma adını kazanan yerlerdi.
Uçak ekipmanı bomba kasetleri RBC-250. Kaldırma aracı üzerindeki mühimmat uçağın her iki yanında taşıma kolaylığı için çiftler halinde “kuyruktan uca” düzenlenmiştir
MiG-23LD Bagram üssünün TEC'inde avcı uçağı. Ağustos 1988 g
Shindandlı MiG-23, güneydeki Rabati-Jali bölgesini silahlı karavanların geldiği yerlerden düzenli olarak bombaladı. Burada, Sabari ve Hamun göllerinde dushman üsleri vardı (görünür yerlere göre, yer “iki göl” olarak adlandırılıyordu), hedef tayini ve dushmanların tamamen yönettiği uzak bölgelerde helikopter pilotlarıyla birlikte ekip çalışmasına gerek yoktu, artık pilotlara güvenmek gerekiyordu. grev nesnelerini bulma ve saldırı yapmada kendi güçleri.
Büyük havacılık kuvvetlerini içeren son büyük operasyon, Kasım 1987 - Ocak 1988'te düzenlenen “Otoyol” idi. Khost eyalet merkezinin engelini kaldırmak için ülke merkezinden kesti. Her gün Su-50MZ filosunun 60-17 uçakları, 12-16 avcı uçakları ve 16-24 Su-25 her gün onları takip ediyordu. Operasyonun iki ayı boyunca pilotlar 90-120 saat sürdü (Birlik'te bir yıldan fazla bir standart). Piyadelere ve paraşütçülere önünü açan havacılığa özel bir önem verildi ve her zaman bir misyon üstlenmeye devam eden herkese ve yine havadaki ordu komutanı Boris Gromov'un sesine eşlik etti: “Pilotlar, hadi benim için ölmeyecekler!”
Xindanum'un sonbaharında Shindand iap'tan 168 savaşçılarının katılımıyla, Herat yeşil bölgesinin “yuvasını” temizlemek için bir operasyon gerçekleştirildi. Turan İsmail Mücahidlerinin dağılmaları, vadiden dağlara ve geçitlere zorladı ve onları havadan bombalama saldırılarıyla kapatmaya çalıştılar. Her zamanki mühimmatın yanı sıra MiG-1987, uçak başına iki kişi tarafından askıya alınmış beton beton BetaB-23 kullanıyordu. Bu tür bombalar, çelikten yapılmış, yüksek delici bir aksiyona sahip, güçlü bir döküm baş kısmı olan dar ve uzun kalın duvarlı bir gövdeyle ayırt edildi. Hedefler yeraltındaki kariz tünelleri, dağlardaki mağaralar ve oyuklardı. BETAB-500 kullanarak, Bagram savaşçıları belirlenen Ahmed Şah'a iki kez saldırdılar. Fasetler dışında başka hiçbir mühimmat pratik olarak kullanılmamıştır ve yalnızca birkaç kez, ZAB-500 kışkırtıcılığı, teslimatlarındaki gecikme nedeniyle harekete geçmiştir. Toplam 500 thous 1987 için bombalar üretildi - önceki yıla göre% 113 arttı. Aynı zamanda, NAR'ın payı bir buçuk kat azalarak 18 bin birime geriledi ve çoğunlukla helikopterler tarafından kullanıldı. Bunun nedeni, NAR'ın kullanımının neredeyse imkânsız olduğu uçakların yüksek irtifalardan ayrılmasıydı.
MiG-23'in doğrudan hava desteğindeki payı, verimlilik ve doğruluk eksikliği nedeniyle en aza indirildi (aynı sebep, havacılığın hava savunmasının ulaşamayacağı yerlerin ötesine geçmesiydi - yüksek hızda bombalamanın, 50-60 m'de bombaların dağılmasının çok iyi olduğu düşünülüyordu). Ancak, birlikler ile ortak çalışma, kesin nokta hedeflerinin imha edilmesini gerektiriyordu - ateş noktaları, sığınaklar ve piyade ateşleme araçları tarafından vurulan güçlü kaleler. Böyle bir uygulama için, MiG-23, Su-25 ve özellikle de helikopterlere neden olan en az takımdı. Sadece yoklarken veya ertelendiklerinde, çağrı grevleri için MiG'ler çağrıldı. Bu tür bir davada, Şubat ayında Gardez altında, 1988, 168'in komutanı iap büyük Mikhail Oger tarafından geri çağrıldı: “Paraşütçüler köyünün eteklerinde ruhlar sıkıldı ve yangın istediler. Ancak yanlarında uçak gemisi yoktu ve yukarıdan üç bağlantıda döndük. Kimse bize hedefi söyleyemedi ve bu makineli tüfekçilerin tepesinden bakmak umutsuz bir sebep. Savaşın nereye gittiğini bile görmedik, kishlak büyüktü. Sonunda, lider Tolik Yazon bir kişiye bombaları doğrudan köyün ortasına atma emri verdi, böylece daha sonra aralara karar vermeleri ve pozisyonlarını vermeleri gerekiyordu. Ancak, bu kafalar kalkamadı ve kırılmaları bile fark etmediler. Komutanlarının yakınlarda bir otobüsün yakıldığını, lastiklerin sigara içildiğini, siyah dumanın bir mil gibi durduğunu söylemesi tahmin edilmesine yardımcı oldu. Bir duman dumanına gittik ve ruhların iç içe geçtiği bir duval boyunca çiftten sonra buharla çalıştık. Düşmüş gibi görünüyor - boşluklar bir duvar bıraktı, açılış partisi tuzaktan kurtulmayı başardı. Sonra bir araya geldiler - paraşütçüler, bombalar duvalomun yanına uzanmaya başladığında, toprağın ayak altındaki gibi oynadığını, manevi yangından daha fazla korku çektiklerini söyledi. ”
Uzak bölgelerde çalışırken, 168'in avcı uçağı F-16 ile havada tekrar buluşmaya başladı. İlkbahar kazasında uçağın kaybından sonra, belirli bir aradan sonra, Pakistanlılar sınırın yakınındaki 40 Ordusu havacılık saldırı gruplarına eşlik etmeye döndü. Celalabad'ın güneyinde bombalamak için yola çıkan savaşçılar bir şekilde Pakistanlılarla yüz yüze tanıştı. Yer operatörü tarafından görünüşte başarısızlıkla çekilen bir çift F-16, kıdemli Teğmen S. Talanov'un yanında olmak üzere, bomba yüklü bir filonun savaş oluşumuna düştü. Pakistanlılar diğer pilotlar tarafından görüldü, ancak kapağın üstünden geçen savaşçılar hiçbir şey yapamadı - F-16 aynı hızda ve aynı rotada ilerliyordu. Pakistanlılar aynı durumda saldırıya elverişsizdiler: tabandan filonun ön tarafına bastırdılar ve yukarıdan “örtü” ye asıldılar. Bir süredir pilotlar birbirlerine bakarak "sandviç" yapmaya devam ettiler, daha sonra Pakistanlılar kendi taraflarına döndüler. Ondan sonra, “kapsanan grupta ekstralar olduğunu” bildiren eşlik eden bağlantının pilotlarını bile taklit ettiler.
Başka bir sefer, 1988 kışın Bagram'ın görev bağlantısından Kaptan V. Pastushenko kesişmek için gece yükseldi, ihlalci bulundu ve onu vurmaya hazır üç dakika boyunca onu kovaladı, ancak hiçbir zaman izin alamadı. KP'de, görsel temas olmadan bir “yabancıya” saldırma riskine girmemeye karar verdiler - kayıp bir nakliye işçisi ya da normal bir uçak olabilirler. Pilotlar kendileri davetsiz misafirleri bir savaşçı olarak görüyorlardı: Başka bir uçağın MiG'yi bu kadar çabuk terk etmesi muhtemel değildi. O kış, uçuş komutanı V. Mavrychev, Baraki ve Gardez'in üzerinde görünen hedefleri engellemek için birkaç kez yükseldi. Onları asla yakalayamadım: hedef yaklaşırken, dağın örtüsü altına düştüler ve izleri görme ekranından kayboldu (manevralar ve süratle bakılırsa, helikopterlerdi).
İran sınırında da benzer olaylar yaşandı, burada defalarca Rabati-Jali yakınlarındaki dushmanskim üslerinde ve iki göl bölgesinde bombalamak zorunda kaldılar. Tüm Shindand filosu, bir kapak bağlantısının vazgeçilmez bir şekilde eşlik ettiği baskınlarda yer aldı. “Kapak” bir miktar ilerleme ile yaklaşarak sınırda bir “çit” koydu, ardından bir grev grubu ortaya çıktı ve hedefe saldırdı. Grup saldırılarında MiG-23 ile birlikte Su-17 ve Su-25, baskınlarda yer aldı, çünkü pilotlar arasında böylesine büyük bir baskın "haçlı seferleri" olarak nitelendirildi. Uçuş, havaalanından oldukça uzak bir mesafeden yapılmak zorundaydı - 350 km için, ancak amaç, araçları dushman üslerini ve uzak konumlardaki depoları yönlendirmek, baskınların hazırlanmasını engelledi ve muhalif birimlerin arzını baltaladı, belgelerde “düşmanın uzak etkisi” olarak adlandırılan taktikleri başarıyla uyguladı. Kalkışlar sırasında defalarca, İranlı Hayaletler belli bir mesafeden göründüler, ancak sınırın kendi tarafını devriye gezmekle sınırlı kaldıklarını gösterdiler.
Mart ayında uçuş komutanı 1988, Binbaşı M. Oger, İran sınırından yabancı bir hedefi yakaladı. Helikopterleri Rabati-Jali'deki keşif grubu ile birlikte kaptan Kondratenko ile birlikte kaplayan yolda, bilinmeyen bir uçak bulup yakınlaşma yoluna gitti. Yabanci isteklere cevap vermedi ve radarın görüşünü çoktan ele geçirdi. Pilotun önünde, füzelerin ateşe hazır olduğunu bildiren “PR” (lansmana izin verildi) mesajı çoktan vurgulandı. Birdenbire yabancı, “Ben Bakhtar'ım!” Diye bağırdı. Bu, pilotlarının iletişim kanalını hatırlayamadığı koridorun dışına seyahat eden Afgan An-32 hükümet havayolunun (Bakhtar - bu onun adı, BBC yorumu) olduğu ortaya çıktı. Savaşçının belirsiz evriminden korkan Afganlar tüm sıklıklardan geçti ve nihayet "kendilerini tanıtabildi".
Afgan havacılarıyla bu tür olaylar, özellikle sınır bölgelerinde yapılan çalışmalarda, darbelerden dönen “müttefiklerin” ihlal edicilere yol açabileceği durumlarda izole edilmedi. Zamanında tanıma, Sovyet ve Afgan uçakları arasındaki bağlantının farklı kanallar kullanması ve “arkadaş ya da düşman” sisteminin cevap verenlerinin bile cevap verememesi nedeniyle de engellendi. Özellikle yerel uçuş yönetimine güvenmiyor, bilinmeyen uçaklara yöneliyor, sınırdan geliyor ve öngörülen hava koridorlarına bağlı kalmaktan çok fazla endişe duymuyorlardı, savaşçılarını güvenli görsel tanımlamaya daha fazla göndermek zorunda kaldılar.
Kunar geçidi üzerindeki grev grubunun kapağında MiG-23MLD. 168 inci iap, bahar 1988 g
Hafif yaz formundaki teknikler takımın uçmasını bekliyor
Sovyet birliklerinin hızlı bir şekilde ayrılmasının ortaya çıkması ve devlet ordusunun, düşmanların toplanma gücü ile yalnız kalma umuduyla geleceğe dair net bir güvensizlik hissetmeye başlamasıyla “müttefikler” ile ilişkiler kötüye gitti. Sovyet tarafıyla ilgili bu konuda pek çok tatmin edici yorum vardı ve ulaşılan “hainler” hakkındaki suçlamalar ile idrar kaçırma durumunun daha ciddi belirtileri vardı. Bazen, 40-th Hava Kuvvetlerinin liderliği, Afgan havacılığının kışkırtıcı “engelleri” önlemek için Sovyet birliklerinin bulunduğu yere yakın çalışmak zorunda kaldığında, bir görev bağlantısı ya da füzelerle birlikte bir çift savaş uçağı oluşturma emrini bile verdi.
Benzer bir hikaye, 168-iap grubunun Asadabad'a ayrılması sırasında kaptan V. Baranov'a da oldu. Hedef alanına ulaştığında, hedefin bulutlu bulutlarla gizlendiğini keşfetti. Daha kesin bir şekilde hedef almak için pilot bulutları kırarak aşağı inmeye karar verdi.
Yüzbaşı I. Pahotin, 120 th serbest bırakılmadan önce
Xnumx pilot iap kaptan V. Agureyev uçağında
Manevrayı gerçekleştirirken uçağı gruptan ayrıldı ve "şeridi" kaydırdı. Bir sonraki geçide, benzer bir nesneyi fark etti ve çalkaladı, ancak yakadan sonra, avcı jetleri onunla buluşmak için dışarı çıktı, davetsiz misafir için bitişik taraftan MiG-23'i aldı ve saldırmak istedi. Bir çatışmaya ulaşamadı - uçaktan bahsettiğimiz bir radar transponderinin yardımıyla bir yakınlaşma buldular.
168 ve 976, savaş kayıplarına maruz kalmadı - 4500'a yükseltilen alt irtifa sınırı ve m, uçakta uçaksavar ateşi olasılığını neredeyse ortadan kaldırdı. Tüm darbeler, ilk saldırıda uygulanacak ve tekrarlanan saldırıları önleyecek şekilde yazılmıştır. MiG-23 için hedef alana uçuş seviyeleri, 8000-8500 m gerçek yüksekliğine yükseltilmiş olarak atanmıştır. Tüm "ırk" için saldırıdan çıkışta ve inişe yaklaşım sırasında "dalışlar" sırasında elde edilen birkaç kurşun deliği vardı. Bununla birlikte, pilotların iyi bir şekilde eğitilmesine rağmen (168-iap'ın Shindand filosunda, iki kaptan hariç tüm savaşçılar, Binbaşı'dan daha düşük olmayan bir rütbeye sahipti), bol miktarda kaza ve arıza buketinden kaçınmak mümkün değildi.
Vardıktan sonraki birkaç ay içinde, 168-iap Albay Provotorov'un albayı şeride oturdu. Uçak enerjik bir "keçi" verdi, iki atlayışta beton eşiğine uçtu, yanlış ve ön rafı yıktı. Avcı, alt süspansiyon düğümlerindeki gövde, PTB ve her iki P-60 füzesi tarafından ciddi şekilde boyandı. Uçak, gövdenin "davranışına" rağmen toparlanabildi.
Mart ayında, MiG-1988LD grubunun Mikhail Tsarev'in açılışında Bagram'daki 23, Spark'ı yakaladı ve konsola bir konsolla vurdu. Yere uçan savaşçı arkka girdi ve ana duruşu kırdı. Ayrıca restore edildi, ancak düşmanlıklara katılmadı ve daha sonra tahliye edildi (pilotlar hırpalanmış uçağın "yana doğru uçmaya başladığından" şikayet etti. Olayın failinin “Kıvılcımı”, savaşçı kanadıyla uçtu ve kokpit periskopuna kayan bir darbe aldı ve arka ışığı vurdu ve neredeyse pilotun kafasına çarptı. Bundan sonra, Kıvılcım öne doğru koşmaya devam etti ve avcının konsolunu elektrikli aksesuarlarla birlikte sparın kendisine doğru doğranmış bir çatalla vurmaya devam etti. Sonuç olarak, sakat olan uçak “tankın korozyonu nedeniyle kötü teknik durum” bahanesi altında tahliye edildi.
Nisan ayının Kandahar 23'inde MiG-18LD'nin kaybedilme koşulları belirsizliğini korudu: pilotun tatilinden sonra kontrol uçuşu yaparken, uçak iniş sahasında yere çarptı. Ateş etme gözlenmedi ve bunun nedeni, kazara bir vuruş veya uçuşlardaki bir moladan kurtarılan bir pilotun sağlık durumu ya da haksızlığı olabilir. Yüzbaşı P.N. Kruglyakov arabayı terk etmeye bile çalışmadı ve kabinde öldü.
15 ordusunun mayıs ayında çıkardığı 164 ordusunun hava kuvvetlerinin toplam 40 uçak sayısının çekilmesiyle, MiG-23 avcıları bir 41'e tam çeyrek kalmıştı. Ağustos ayına kadar, Kandahar, 976-iap filosunun bir gün önce eve uçtuğu yerden ayrılmıştı. Bu zamana kadar, yapılan uçuşa göre sıralamada tahmin edilen çalışmaya göre uçuş ekibini ödüllendirme prosedürü oluşturuldu. Sırasıyla ayrılan premium levhalar. Bu arada ödülün tasarımı devam etti, pilot savaşta uçmaya devam etti. 168'teki bir yıllık çalışmanın sonuçlarına göre, Iap, Simakov, Pastushenko ve 300 süresinden daha fazla misyona uçan diğerlerini, birbiri ardına Kızıl Yıldız'ın emirlerini aldı. Bazen pilot nedeniyle birkaç ödül bir veya iki hafta içinde geldi. Alay komutanı Vladimir Alekseev'e Lenin Nişanı verildi ve üç Kızıl Yıldızın yanı sıra savaş çalışmalarını organize etmekle doğrudan ilgilenen kurmay başkanı Yarbay Vladimir Shegai de Kızıl Bayrak Düzeni'ne layık görüldü.
Durumdaki değişimler göz önüne alındığında, yeni grubun, Xbaxian Domna'dan Ağustos 120'a gelen 19-iap'tan kompozisyonu ve yeri, öncekilerden farklıydı. İki filo alay komutanı Albay Valentin Burakov'u yönetti, ancak içlerindeki araç sayısı arttı. Albay S. Bunin'in 1 filosunda, Teğmen Albay V. Belotserkovsky'nin 19 Filosunda 23 MiG-2MLD ve 23 MiG-2UB vardı - 14 MiG-23LD ve 2 MYG Savaşçı grubunun 23 MiG-29MLD ve 23 “Sparks” yaptığı Bagram'da yoğunlaştı ve nispeten sessiz Shindand'daki varlığı 5 filosundaki bir görev birimi ile sınırlıydı. Asıl görevi, esas olarak Kandahar'ın altında çalışan saldırı uçakları, savaş bombardıman uçakları Su-2 ve MiG-17'i kapsıyordu. Daha sonra Su-27, Tu-24 ve Tu-16М22 bombardıman uçakları savaşçıların görevlerine eklendi. Türkmenistan ve Özbekistan hava limanlarından uçan "uzun menzilli" sınırda buluşmak için, füzelere ek olarak MiG-3MLD, her biri üç PTB taşıdı.
Geliştirilmiş filolar, personel üzerindeki yükü azaltmak için personelin yenilenmesini talep etti. Eylül 17'ta, bir grup pilot ve 12-gardiyanının teknisyeni, An-32 üzerinde Bagram'a uçtu. Shatalovo'dan. Alay, o anda en yeni uçağı kullanmaya başlayan Hava Kuvvetlerinde ilk olan MiG-23 savaşçılarının lideriydi (inanılmaz görünüyordu, ancak bu neredeyse yirmi yıl önce gerçekleşti ve yirmi üçüncüsü saflarda daha iyi bir deneyime sahipti). Grupta bir komutan, teğmen albay Nikolai Lysachek, dört pilot ve tam bir teknik ekip liderliğindeki filo komutanlığı ve kontrolü vardı. Bu, yüksek yoğunluklu bir vardiyalı çalışma kurmaya izin verdi. Genellikle Domninskaya grubunun ilk yarısında çalıştı, sonra Shatalovskaya ile değiştirildi. Ortak uçuşlar da yapıldı ancak milli takımda bile! her zaman çiftler uçtu | 120 ve 32 iap'tan.
Bagram'da “perdenin altındaki” durum, hava aracının 120 alayının teknisyeni Kaptan V. Maksimenko tarafından tarif edildi: “Eylül ayında, her gün hala + 30 ° C için oldukça somut bir sıcaklık vardı. Kuru bir havada, bir kişi bir balık gibi kurur, ben de ayda bir kilo 17 ve sonra bir beş tane daha bıraktım. Toz, titreyen, her yerde bulunan ve her tarafa yayılan bir öğleden sonraydı ve öğleden sonra, sanki saatlerce sanki rüzgar ve yüz ve elleri kesen kum ve keskin taşlardan oluşan bulutlar taşımaya başladı. Havaalanının iki kilometrelik fazlalığı ve hava eksikliği, kalbinin sürekli çılgınca bir adam gibi atladığı kendini hissettiriyor. Otoparklar arasında dikkatli bir şekilde hareket etmek gerekir: dokuz yıl boyunca, tüm çevre mayınlarla doludur ve hiç kimse kimin, nerede ve ne zaman mayınlı olduğunu, ezilen mühimmatın, mermilerin ve patlayıcıların altında durduğunu hatırlamaz. Afganistan'daki zamanın kendisi bile bir şekilde çarpıktır - yaz aylarında Moskova ile olan fark kışın bir buçuk saat, kışın ise - yarım saattir.
Havacılık, romantizm dokunuşuyla zorlu ve terli çalışmaya devam ediyor, ancak daha sonra genellikle teknolojiye ücretsiz bir uygulama gibi hissediyorum. Ek olarak, yüz elliden fazla uçak hava alanına tıkıldı ve kalabalık değildi. Zaten üçüncü gün, uçağımın hemen önünde, pistin önünde bir taksiyi durdurup dururken, ön havalı lastik Afgan MiG-21'un önünde bir çarpışma ile patladı, tekerlek ve tambur bir anda sert bir şekilde alevlere çarptı, stand bir soru işaretiyle geri döndü ve bu formda duruyor soyun ve eşek kadar durur. Şanslı devrilmiş değil.
Benim tahta №51 ile komşu, inişe "tembel", yerden çekti, "keçilere" kaldırdı ve tekerleği değiştirdi. Bundan hemen sonra, Su-17'in yanında otururken, tekerleklerden lastik parçalarını yana doğru uçar, pürüzsüz bir yay açıklar ve beton çubuğunu bir çınlama ile yuvarlar ve fren kampanasında çarparak uçağımızın yanında durur. Pilot kokpitten çıktı: "Çocuklar, burada duruyorum, sizi çok rahatsız etmiyor musunuz?"
Birkaç kez uçakların hemen kalkışta ve çıplak disklerde “razuvalis” olarak doğrudan onları serbest bırakan teknisyenlerin ellerine geri döndüğünü gördüm. Afgan komşuları Su-22 iniş sırasında "Ural" a çarptı ve betondan geçen yolu kesti. Burnunu ve kanadını parçaladı, arabayı parçaladı, kokpitte iki “tüccar” öldürdü, stokta birkaç varil havacılık gazyağı pazarlığı yaptı! ”
MiG-23MLD iş başında Bagram. Ocak 1989 g
120 Avcı Iap avcıları, ilk bağımsız savaş görevini varışlarından bir gün - Ağustos 20 - gerçekleştirdiler. Planlı ve önleyici grevlerin gerçekleştirilmesiyle uğraşırken düşmanı sınırlandırmak ve kuvvetlerinin birliklerin çekildiği yollara konuşlandırılmasını engellemek zorunda kaldılar. Görevler, belirtilen bomba tonajı karelerinin sistematik olarak “dağıtılması” ile gerçekleştirildi. Sonuç olarak, 1988 için hava bombalarının tüketimi en yüksek rakama ulaştı - 129 bin adet.
1988’e göre, eşlik eden grev gruplarının ve devriyenin asıl yıkıcı görevlerinin yerine getirilmesi, tüm türlerin% 15’iydi,% 4% keşif tarafından işgal edildi, ancak çoğu savaşçı, tüm dizilerin% 80'ini oluşturduğu bomba grevlerinin kavşağında gevşemeye devam etti. Bu zamana kadar, grevler neredeyse yalnızca bombalar tarafından yapıldı. MiG-23'in tipik bir yükü bir çift 250 kalibreli bomba ya da 500 kg idi. Düzenli olarak havaalanında tahsis edilen görev bağlantısı da işsiz kalmadı: pilotları, savaşçı örtüsünü güçlendirmek için havaya fırladı ve sınırsız alanlardan dönen grubun toplanmasındaki yerini, herhangi bir planlanmamış durumda “teslim alma” olarak kabul etti. XAUMX'in Ocak ayında Kabil ziyareti sırasında, E.A. Şehrin yukarısındaki gökyüzünde bulunan Shevardnadze, Bagram'dan MiG'leri görevlendirdi ve Tu-1989 hükümetini Stinger'lardan korumak için, yol SAB'lar tarafından sınırdan takip edildi. Uçağı kaplayan savaşçılar, o gece 154 dizileri yaptılar ve Binbaşı V. Magdalyuk en çok uçtu, sadece dolu ve donanımlı bir uçağı değiştirmek için iniş yaptı.
Yüksek irtifalardan bombalama taktikleri çeşitlilik göstermedi ve hedeften ayrılan gruba düştü, ardından uçak tek tek ya da çiftler halinde nesneye teker teker daldı ve dalış yaptı. Erken ve karlı olan kışın daha yakına, giderek daha fazla görev, kötü hava koşulları, sisler ve hedeflenen saklanan bulutlar yüzünden karmaşıklaşmaya başladı. Arazide gezinmek için, yoğun dağlık bölgelerde örtüldü, sadece dağların tepelerinin çıkıntı yaptığı, karışık gruplar tarafından kalkışlar yapıldı, burada SuN 17М4, bombardıman alanına daha iyi navigasyon özelliklerine sahip, daha iyi navigasyon özellikleri olan PrNK'ya sahipti. “Kuru” ekipman, belirlenen koordinatlarda navigasyon bombardımanını kabul edilebilir doğrulukta yapmayı mümkün kıldı. Avcı bombardıman uçakları için rota ve hedef koordinatlar yere programlandı, daha sonra MiG-23 lidere bağlandı, belirlenen noktadan ayrıldı ve liderden “Sıfırla” komutuyla yatay uçuştan bombalandı. Bazen MiG-23 grubu Su-17М4 grubunu takip ederek bombalarını “kuru” olanlara bıraktıktan hemen sonra bombalayıp bırakarak gözlemledi. Hedeflerin çoğu, özellikle yıkıcı bir bariyerin zorunlu olduğu Pakistan sınırında, özellikle de Albay A. Rutskoi'nin 4'in ordusunun Hava Kuvvetleri Komutanının Ağustos 25'inin Su-40'inin kaybedilmesinden sonra. Kısa süre sonra Kunar ve 120 avcı alayı Pakistanlılar tarafından saldırıya uğradı. Onlarla bir başka çatışma da tam olarak Rutsky olayından sonraki 40 gününde gerçekleşti.
12 Eylül 1988 g. 23-iap'tan MiG-120MLD grubu, Asadabad'ın doğusundaki Kunar Nehri vadisindeki tesislerde havaya uçtu. Pakistanlılar giderek daha aktif hale geldi ve pilotlar grev gruplarına eşlik eden F-16 ile “görsel temas” hakkında defalarca haber verdiler. Tam anlamıyla havada asılı gerginlik, bu gün taburcu oldu açık çatışma. Dikkat çeken bir dönüm noktası (Surubi Gölü) üzerinden toplanan grup, sınıra yöneldi. İki çift örtü vaktinden önce geçti: hedefler sınır çizgisinde uzanıyordu, bu yüzden iki çift örtü tahsis edildi. Dağlık alanın üstünde, saldırı alanının kuzey-batısındaki 50 km’de, teğmen Albay Sergei Bunin’in komutanı savaşçı filosu ve komutanı Binbaşı Nikolai Golosienko devriye bölgesini işgal etti ve büyük Simeon Petkov ve teğmen Vladimir Danchenkov, 40 km güneyindeydi. Bununla birlikte, görünüşleri ile cezalandırılan F-16 zaten havadaydı: MiG'leri paralel olarak takip eden Pakistan Hava Kuvvetleri'nin 14 filosundan bir çift Teğmen Khalid Makhmud savaşçısı Kamra üssünden yükseldi. Birkaç dakika içinde, havadan bir hava konvoyunun ortaya çıktığı yerden haberdar edildiler - bir grev grubu hedefe doğru çekiliyordu. Kuna-rum üzerinde, kuzeye döndü, sınır boyunca bir savaş rotasında yatıyordu. Grev grubu hedefe yaklaşmak için sıraya girdiğinde, sınırdan sadece birkaç kilometre uzaktaydı ve bu düşman tarafından kullanıldı. Kaplama oldukça uzadı ve hiçbir şey Khalid’in uzatılmış hedefin ortasına ulaşmasını engelleyemedi. Buna en yakın olanı ikinci seviye rulmandaki en son Kaptan Sergey Privalov'un MiG-23LD'si (kart no. 55). 13'ten ondan kalın bulutların arasından çıkan Khalid, ışınlama "zafonila" konusunda bir uyarı istasyonu olduğunu duydu: Birkaç dakika içinde devriye gezen MiG'ler, yönüne dönüyorlardı. Pakistanlı pilotun planları dahil edilmemiştir. Manevra yapmaya başladı, 135 ° rulo ile yarı dönüşte acele ederek, iki AIM-9L başlattı ve 1500'taki savaşı saldırıya uğramış MiG'lerden baş aşağı bıraktı. Bir roket çok uzaklara gitti, ancak ikinci “Sidewinder” Privalov’un uçağının üzerinde patladı ve parçaları parçaladı. Sallama en güçlüydü, pilot hassas bir darbe aldı, hatta ayakları pedallardan indirildi. Büyük bir fragman kabin bölmesine kafasından yarım metre içeri girdi, diğerleri kapaktan ve sol konsoldan geçerek yakıt deposu kesonundan geçti. Beyazımsı beyaz bir yakıt uçağı uçağın arkasına gerildi, ancak ilk şoktan sonra pilot uçağın yanmadığı, havada olduğu ve dümenleri dinlediği konusunda ikna oldu.
Binbaşı Semyon Petkov ve kaptan Vladimir Danchenkov, Pakistanlı savaşçılarla çatışmadan sonra: “Şey, cehennem gibi eminim!”
120 Pilotları iap, 12'in Eylül ayında 1988'in ayrılmasından sonra olanları tartışıyor Merkezde - kaptan Sergey Privalov
Uçağın kabin arkasındaki delik S. Privalov. Devasa bir parça, gargrottan pilotun başından yarım metre mesafede kırıldı
23 Eylül 55 olayından sonra MiG-12MLD'nin (tahta No. 1988) kanatlarına vuran bir roketin izleri
Pakistanlılarla çatışmadan sonra #55 uçağının buluşması
Her iki kaplama çifti de brülörün olay yerine koştu, bir çığlık ve bir çek arkadaşı havaya kalktı. Pakistanlılar ciddi bir sıkıntı içindeydi - R-24P füze fırlatma menzili, sınırdan önce bile onunla savaşmak için yeterince yeterliydi, hatta ünlemleri bile duydular: “Onu çarpmama izin ver!” durumun avantajlı olmadığı uzak bir bölge: düşman savaşa yeni güçler getirebilirdi ve MiG'lerin az miktarda yakıtı vardı. Pakistanlılar burada, güçlerin avantajından taktiksel duruma kadar tüm avantajlara sahipti ve savaşın uzun zamandır beklenen sonunun arifesinde komşu devletle açık bir çatışma istenmiyordu. Bombaları düşüren Privalov eve döndü, ardından grubun geri kalanı geldi. Bunin ve Golosienko hattı kapattı ve sonra F-16 çifti arkadan tekrar belirdi. Pakistanlılar, Dogon'da MiG'leri vurmaya istekliydi, ancak onlarla yetişemediler: kanatları maksimum taramaya ayarladılar, artçı brülördeki ses hızına overclock ettiler (dıştan takma tankla birlikte bir M = 0,8 sınırı olmasına rağmen). Bagram'a yaklaşırken, yastıklı MiG'ye önce oturması için izin verildi. Neredeyse hiç yakıt rezervi yoktu: debimetreye bakılırsa, uçak zaten 12001 kerosen kaybetti. Beton üzerine ıslak bir iz bırakarak, avcı, parkın içine vergilendirildi, burada motor durduktan hemen sonra akış durdu - yakıt tükenmişti. Ardından oturmuş Petkov, uçaktan çıktı ve can sıkıcı bir şekilde kaskını betona çarptı: “Anneleri ..! Böylece hala "kapakta" uçtum! Sürüngen, görmeye devam etti! ”
Akşamları, 40 Ordusu Hava Kuvvetleri Komutanı Binbaşı General Romanyuk, pilotların yerden ateşe geçtiğini düşünmeye meyilli olan brifinge geldi - planlamada liderliğin kararsızlığının ve eksikliklerin kapsanmasının önüne geçmekten çok daha karlı bir sonuçtu. Müdahale olmadan, sorun olmazdı. Ancak, resmin açıldığı gözünde pilotlar kendi başlarına ısrar ettiler. Üçüncü aşamada yürüyen Kaptan Igor Dedyukhin neden F-16 olduğuna karar verdiğini sordu, bu uçağın kitabındaki çizimine bir parmak bastı: “Evet, nasıl ... bunu gördüm.”
Pakistanlılar üslerine güvenli bir şekilde döndükten sonra iki MiG'nin imha edildiğini açıkladılar. Dahası, Khalid dağıttı ki, kalan altı füzenin kalan füzeler ve top ateşi ile ateşlenebileceğini söyledi, ancak zamanda gelen başka bir MiG-23 çifti tarafından engellendi. Kısa süre sonra Batı basını, Pakistanlı askerlerin iki düşmüş uçağın enkazını aldığı haberini yaydı. Bu efsane yerli basına göç etti. Temelsiz olarak çeşitlendirildiği gibi, bu çatışmaların başka versiyonları da var. Basında, Eylül ayındaki 7’in Pakistan’a Afgan MiG-23 ve Kasım’da 16’de gerçekleşen MiG-23’e karşı kazandığı bir başka F-3’in kazanmasıyla ilgili efsanevi hikayeler de var (Eylül’ün 7’i. Sınırdan 32 km uzakta ve Kasım 200 savaş Afgan Su-3 kesişme sırasında gerçekleşti). Gerçekte, hava savaşlarındaki 22 Ordusu, tek bir MiG-40'i kaybetmedi ve gerçekten de 23 - 1987 için. Bu tip uçakların savaş kayıpları olmadı. Bazı yerli yazarların iddialarına aykırı olarak, yirmi üçüncü Afganlar hiç sahip değildi.
Eylül çatışmalarından bir ay sonra, Sovyet ve Pakistan savaşçıları arasındaki hava savaşına neredeyse ulaştı. Bu kez, Pakistanlılar meydan okurcasına oynadılar, görünüşe göre son "başarı" yı tekrarlamaya niyetliydiler. Ekim 15 grev grubu Sovyet uçakları, F-16 yakınında göründüğünde grev için sınır şeridine gitti. Düşman kesinlikle bir savaş arıyordu: hemen yakınında bir çift yabancı uçak bulundu - hemen grev takımının altından geçti. O zamanki kapak, Hava Kuvvetleri'nin 23 Ordusu Direktörlüğünden Albay G. P. Khaustov komutasındaki MiG-40 birimi tarafından yapıldı. Köle zaten ateş etmek için izin istemişti, ancak grup lideri, açıkça kâr amacı gütmeyen bir taktiksel durumda saldırıya misilleme yapmak için acele etmedi, başka bir seçenek seçti - düşmanı kasten enerjik karşı eylemlerle harekete geçirdi, komutan grubun tehdit altındaki tarafına ulaştı ve güneşten yaklaştı. saldırmak için. Düşmanı gruplarından kesen "kapak" manevralarını zincirledi ve aktif dürtülere karşı uyardı. Yabancı savaşçılar, tehdit altında bulundukları konusunda uyarıda bulundukları radar manzaralarını yakalarlardı. Kaderi kışkırtmamaya karar vermiş olan Pakistanlılar tekrar kendi bölgelerine döndüler ve her iki taraf için de durum “gerçekleşmeyen en iyi mücadele” ilkesiyle çözüldü.
Yarbay Grigori Khaustov, 40'in üzerindeki savaş çeşitlerinin sayısı ile 670 Ordusunun en üretken avcı pilotuydu. O zamana kadar ikinci kez Afganistan'da bulunuyordu. Çeyrek asırlık bir deneyime sahip bir pilot olarak, her iki seferinde kendi biriminden uluslararası görevini “bireysel olarak yerine getirmesi” için gönderildi: ilk defa 40 Ordu Hava Kuvvetleri'nin kıdemli navigatörü, daha sonra kıdemli pilot müfettişi. Uçuş kaderi tüm standartlara göre nadirdi: gençliğinde, çok kısa olması nedeniyle onu orduya çağırmak bile istemediler - Hausto konseri, gerekli bir buçuk metreye ulaşamadı. Bununla birlikte, amacına ulaşacağına ve kesinlikle orduya katılmak için büyüyeceğine söz verdi. Bir yıl sonra, sağlık kurulu şaşırtıcı bir gerçeği kaydetti - bir şekilde adam on yedi santimetre kadar ekledi ve askerlik hizmetine gidebilirdi. Acil görev yaptıktan sonra, ordudan terhisten sonra Çavuş Khaustov bir uçuş okuluna kaydolmaya gitti. Adamın hayali bir savaşçı olmaktı. Ancak, artık yaşları geçmiyormuş gibi kabul edilmediği için reddedildi - yılın 22'ini çevirdi, oysa okulda, tüm normlara göre, yalnızca 21'e kadar alındı. Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı'ndan Kremlin ve Nikita Sergeevich Kruşçev'e kadar çeşitli makamların istekleri ve temyizlerine iki yıl daha harcandı. Her yerde reddettiler, hatta Ziraat Enstitüsüne "daha uygun" bir başvuru için başvurmayı teklif ettiler. Ve sonunda, Hava Kuvvetleri Komutanının şahsi izniyle, rezerv çavuş Grigori Pavlovich Khaustov'un giriş sınavlarını Kachin Uçuş Okulu'na kabul etmesi için kabul edildi. Memurun teğmen H-ağız rütbesi, zaten 28 yaşındayken alındı ve avcı alayındaki ilk komutanı sadece bir yaş büyüktü.
Pakistan füzesi tarafından hasar gördükten sonra, ilgili amblem #55'te belirdi.
Savaş pilotu 120-iap Kaptan N. Balabuha
Afganistan’a gönderildiğine dair birkaç başarısız raporun ardından, önlenemeyen pilot, savaşçıya yönelik mücadele deneyimini gerçek bir durumda kullanma önerisi ile, CPSU’nun XXVII Kongresi’ne bir mektup yazdı. İlk iş gezisinde Kızıl Bayrak Nişanı ve Kızıl Yıldız'ın yanı sıra Afgan Yiğitlik Emri verildi. Kontrol grubunun bir subayı olarak, Khaustov çalışmalarını personelin görevleriyle sınırlamadı - bomba saldırıları yaptı, grev gruplarını sürdü, gizlemek ve diğerlerinden daha fazla uçuş yapmak için “serbest av” la uçtu. Afganistan'daki kalışının ilk döneminde, ikinci sırada 360 dizileri kullandı - bir başka 310. İyi bir organizasyon becerisine ve geniş bir uçuş deneyimine sahip akıllı bir subay, bu komutu takdir etti. Lider olarak Khaustov'un eserleri arasında, 40 Ordusu Hava Kuvvetleri Komutanı Binbaşı General Kot Kot, taktiksel düşünmeye ve geleneksel olmayan çözümlere yöneldiğini belirtti.
Afganistan'da, Khaustov, Sovyet birlikleri tarafından orada kaldığı son günlere kadar kaldı, 40 Ordusu'nun Ocak ayının sonunda çekilmiş havacılığına geri döndü ve bu süre zarfında, Albay Grigory Khaustov'un havacılık hizmeti zaten 1989 yılıydı. İşte kişisel dosyasından bir alıntı: “Toplulukların bir parçası olarak yapılan savaş operasyonlarında, 26 makineli tüfek yuvalarını, 35 araçlarını ve silahlı 41 karavanlarını, 17 harçlarını, 46 uçaksavar mayınlarını, 17 harçlarını ve ilaçlarını kullanmaya başladıklarını, 14 ve yeniden başlattıklarını, kişisel olarak imha ettim. kabukları. " Eskort misyonları sırasında, kapsadıkları şok gruplarındaki uçakların hiçbiri kaybolmadı.
Savaş eskortunun etkinliğini değerlendirmekle birlikte, çoğu durumda kapağın işini yaptığı, düşmanın faaliyetlerini kısıtlayan ve Sovyet uçaklarına saldırıları önleyen varlığı olduğu unutulmamalıdır. Bildiğiniz gibi, "en iyi mücadele gerçekleşmemiş olandır." Savaş eskortunun savaş çalışmalarının sonuçlarının çok belirgin olmadığı bir başka meseledir: “kapakların” eylemleri “düşmanı kışkırtmamak için kesin talimatlarla sınırlıydı” ve “yabancıların savaşçılarının bariz bir şekilde var olduğu durumlarda ve saldırgan davranışlarında bile, tüm ihtiyati tedbirlerin gözlendiğinden emin olmaları sağlandı”; müdahalenin kendi toprakları üzerinde başarısız olmadan gerçekleştirileceği ve yalnızca hava sahası yönünde bir roket saldırısının yürütülmesine tabi olacağı. Sınır yönünde çekim yapmak yasaktı - P-24 füzelerinin lansman menzili ile, komşu bölgelere kadar uzağa gidebilirdi ve bu tür atışlar gürültülü bir uluslararası skandala yol açabilirdi. Düşmanın “cebine koymak”, hatta bu şartlar altında görsel bir karşılaşmada bile son derece zordu.
Kaptan N. Balabuhi uçağının fenerinde bir kurşun deliği. Mermi pilot karşısında geçti ve şeritte taksiye geçti
Shindand'daki savaş çalışmaları, 1988'in düşüşüyle savaşçıların yalnızca görev bağlarının bulunmasından dolayı daha az yoğun bir şekilde yürütülmüştür. Shindand'daki kayma, vardiyalarla yapıldı ve yerel “sanatoryum” modunda dinlenmeye fırsat verdi. Yerel dört savaşçı esas olarak hava sahasının hava savunmasını gerçekleştirmek ve saldırı uçaklarına ve avcı-bombardıman saldırı gruplarına eşlik etmek zorunda kaldı. Afganların komşularını çağırdığı gibi "İranlılar" sınır çatışmalarına karışmadılar: Irak cephesindeki hassas kayıplar, uçak filosunun yenilenmemesi ve İran Hava Kuvvetleri'ndeki yedek parçalarla ilgili zorluklar, sadece bir düzine kadar "Phantom" kaldı, birkaç F-14A ve elli kadar daha basit F-5. Shindand savaşçıları, özellikle Rabati-Jali bölgesindeki baskınlar sırasında, radar ekranlarında bitişik taraftan çıkan uçakları defalarca görmüşlerdir, ancak yakın mesafeden kaçınarak güvenli bir mesafeyi korumuşlardır. Yine de, Sovyet savaşçılarının “açık” bir zafer kazanmayı başarması İran yönündeydi.
Eylül ayında, hava üssünün hava savunması, Herat ve Farah illerindeki sınırın hava ihlalini dört kez durdurdu, ancak hedefleri yakalamak mümkün olmadı - derhal bölgeleri için ayrıldılar ve onlardan sonra füze fırlatmalarına izin verilmedi. Kedi ve fare oyunu sürükledi ve sonuçsuz birkaç denemeden sonra suçluları sınırdan kesmeye ve yok etmeye karar verildi. Eylül 26, başka bir alarmın ardından deneyimli pilotlar Binbaşı Vladimir Astakhov ve Kaptan Boris Gavrilov havaya uçurdu. İhlalcilerin sınırdan uzaklaşmasını bekledikten sonra, bir kavşak manevrası yaptılar ve batıdan hedeflere saldırdılar ve 7 - 8 km'den bir F-24P'yi topraklarının derinliklerine fırlattılar. Saldırı, Shindand'ın kuzey-batısındaki 75 km'sinde, 7000 m yüksekliğinde, radar görüşünde ıssız bir dağ platosu üzerinde gerçekleştirildi. Görsel olarak, isabet görmediler, çünkü düşman yere yakın tozlu bir pus halinde yürüyordu; ancak zaferin kanıtı, FKP'nin filmlerinin ekranlarında soyu tükenmiş izleri belirleyen filmleriydi. İki hafta sonra, piyade, belirtilen meydanda yapılan bir baskın sırasında iki helikopterin enkazı üzerine tökezleyerek zaferi doğruladı.
Pakistan'la 120 Iap’taki bir çatışmadan sonra, birkaç savaş hasarı daha meydana geldi: bir MiG-23 kanatta sıkışmış bir otomatik kurşun sıktı ve taksiye sırasında Kaptan Nikolai Balabukhi’nin uçağı (tahta No. 05) fenerinin üzerine ateş edildi. Bununla birlikte, havaalanının sık sık bombalanması neredeyse ciddi sonuçlara yol açtı: bir gece harcı baskınında, mayınlardan biri, Pakistan'lı bir çatışmada zaten yaralanan 55 panelinin burnunun hemen altına düştü. Bombardıman durumunda, uçaklar uçuşların sonunda dağıldı, birbirlerinden uzağa sürüklendi, ancak o zaman mayın tam olarak uçakta kaldı. Uçak mucizevi bir şekilde ciddi hasardan kaçtı, ancak yakından bakıldığında ön tekerlek dönüş mekanizmasında parçalanmış bir yağlayıcı bulundu. Büyük bir şarapnel kutusu bir cephane yığınına sıkışmış, diğerleri yakındaki bir dövüşçünün yanına çarptı ve yarım ton gazyağı döken "Sparky" adlı gövde tankını söktü. Bir sonraki vuruş park yerini ateşe çevirebilir ama talihsiz maden sonuncusu oldu. 55 panosunun talihsizlikleri orada bitmedi: iki hafta sonra yüksek patlayıcı “beş yüz” avcı taksilerinden kalkışa kadar patladı, betona çarptı ve yana doğru yuvarlandı. Pilot karışıklık içinde yavaşladı ve bir karmaşadan sonra onu serbest bırakan teknisyenler saçma bir şekilde koştular, kapitalistler ve mühimmat yığınları arkasına saklandılar. Neyse ki, sigorta çalışmadı. Birkaç dakika bekledikten sonra, silah ustaları uçağa geri döndü ve bombayı yerine kaldırdı.
“Delikler” ile mücadeleye ek olarak, ekipmanın arızalanması da vardı; bununla birlikte, araba kaybına neden olan en ciddi durumlardan biri, aslında bakım eksikliğinin bir sonucudur. MiG-23MLD No. 54'te, en başından beri, taksi kullanmakta kullanılan tekerlek dönme mekanizmasının (IRA) çalışmasında bir kusur vardı. Arıza, zaman zaman rafın döndürülmesiyle bir kılavuzun duralin silindirlerinin yıpranmasından kaynaklandı. Zamanında farkedilmedi ve Kasım 8'ta savaşçı Binbaşı V. Krivoshapko tarafına çekildi ve onu pistten çekti. Yerde iyi bir hızla yola çıkan uçak, radyo sonrası servisine gitti. Pilot arabayı durdurmak için şasiyi temizlemeye başladı, ön büro katlandı ve avcı uçağı çitin dibinde durdu. Uçakta, burun ucu yarı yırtılmış ve makine gövdesi o kadar deforme olmuştur ki, makine tamir edilmeyecekti.
İki hafta önce, iniş yaklaşımı sırasında, MiG-23LD pilotu No. 38 kaptanı K. Vorsin, kanatların aceleye girmesine izin vermedi. 10-15 saniyede alçak olan bir grup arkalarına bastırıyordu, gökyüzünde 10 km'ye kadar her şey azalan uçaklarla doluydu ve az miktarda yakıt ikinci tura gitmemize izin vermedi. Dokunuş, 480 km / s hızında gerçekleşti. Derhal fren paraşütü patladı, gecikmeden olan uçak banttan fırladı ve hava sahası frenleme cihazının ağını kırarak kabloya takıldı. Bu "tasma" da, yayı tarif etti ve BMP muhafızının bulunduğu koruma görevlisinin setine düştü. Zırhtaki adamlar topukların üzerinden farklı yönlere uçtular. Zayiat ve yaralanma olmadı, ancak taşlık zemine gömülen uçakta, burundaki tüm antenler ve sensörler havaya uçtu, gövde kuvvetlice kokpitin üzerine sıkılmış, ön büro kırılmış ve hatta hava girişleri toprakla doldurulmuştu. Kanat, eninde, planında yerinden edilmiş, kutusunun buruşmuş olduğu merkez kesimli güç çerçevesinin deformasyonu nedeniyle 4 ° 'e maruz kalmıştır ve 5-mm kalınlığındaki çelik diyaframı, kağıt gibi birkaç yerde kırılmıştır. Dövüşçünün yeniden inşası iki ay sürdü ve kağıtlarına dayanarak hizmete geri döndüğü kabul edildi. Bundan sonra, Birlik'teki bir tamir tesisinde üstlenildi, daha yakın incelemelerden sonra, dövülmüş bir uçağın daha fazla çalışmaya tabi tutulmayacağı kabul edildi.
Kaptan Sergey Lubentsov, motor arızasından sonra Ocak 11'ta Xindum 1989 altında toplandı. MiG-23MLD, Afganistan'da kaybedilen son savaş uçağı.
"Transbaikalia'nın İncisi" ve F-16, MiG'nin 120 ip amblemi ile ilgili görüşünde
MiG-23LD kaptanının acil inişi N. Krivoshapko 8 Kasım 1988 g
Aşağıdaki olay Shindand bağlantısında yaşandı. Ocak 11'te Kandahar 1989'ten gelen bombardıman uçaklarına dönerken, Captain S. Lubentsova'nın MiG-23MLD No. 42'i turbo pompayı pompalamayı reddetti - bahar kırıldı, sürücüler kutusuna bağladı. Motor boğulmaya başladı, pilot havada birkaç kez fırlattı, ancak uçak hızlı bir şekilde yükseklik kaybetti ve Shindand Lubentsov'dan 110 km hızla fırlatılmalıydı. Çölde bir pilotun fırlatılmasıyla ilgili emir üzerine, hemen takipçisi A. Laktionov'dan öğrendiler. Bir paraşüt üzerine inerek yoldaşına eşlik ederken, yorum yapmaktan kaçınamadı: “Eh, güzelce oradan uçtun, gösteri güç!”. Lubentsov'u kurtarmak için, Su-25 ve helikopterlerle ilgili tüm bir işlemi yapmak zorunda kaldım. Pilotun kurtarılması başarılı oldu, ancak arama helikopterlerini beklemek için birkaç endişe verici saat harcamak zorunda kaldı. Neyse ki, daha sonra Lubentsov "Yeni Yıl armağanları" nı beklemek üzere olduğunu hatırlatmasına rağmen, yerlerin terkedilmiş olduğu ortaya çıktı. Saldırganlar, yine de, uzaktaki bir köyü terk ederek, kaza yerine doğru ilerleyen bir arabayı parçaladılar. MiG-23MLD kaptanı Lubentsova, Afganistan'da kaybedilen son Sovyet savaş uçağıydı.
Benzer bir başarısızlık, üç hafta sonra, 120-iap Afganistan'dan ayrıldığında “perdenin altında” oldu. MiG-23 Bagram'da diğerlerinden daha uzun sürdü, komşularının ayrılışı - 378'in saldırı alayı ve 263'in keşif filosu. Tehlike, havacıları eve dönerken bekliyordu. Çekilme kargaşasında, motorlu piyade, Bagram'ı Yeni Yıl günlerinde çoktan terk etmişti. 345 aleminin paraşütçüleri yol boyunca bloklara ilerleyerek bakım için koruma sağladı. Havaalanı neredeyse korunmasız kaldı ve düşmanın, Shuravi'nin ayrılmasından sonraki ertesi gün onu elde etmek umuduyla hava üssünü fırtınaya cesaret edemediği için şanslıydı.
Ocak 31 öğle yemeğinden itibaren, savaşçılar kuzeye doğru havaya uçmaya başladı. Alay, yakıt pompası MiG-23MLD'de 32 kuyruk numarasıyla başarısız olduğunda rotanın yarısını çoktan tamamlamıştı. Filonun filosuna pilotluk yapan Binbaşı Vasily Khlistun ve birkaç kişiyle birlikte yürüyen Vladimir Belokursky geri döndü, onlarla birlikte kalan, hala havaalanında olan teknisyenlerin yardımına dayanarak geri döndü (bu hesapta kimsenin park yerini terk etmemesi ve görevinin ancak uçaklar varış yerlerine havalanacak). Şanslıydılar - havaalanının eteklerinde, tamamen işlevsel bir pompayı ödünç almak mümkün olan kırılmış ve yarı montajlı bir 54 uçağı vardı. Çifti karanlıkta boş bir alana indi ve indi. Bu zamana kadar, hava üssünün tüm binaları mayınlı, terk edilmiş kartuşlar, mayınlar, patlamamış el bombaları ve patlayıcılar donmuş çamura dağıldı, böylece uçakların dondurulduğu taksi ve park yeri tek yer olarak kaldı. Arızalı DTSN-76А cihazını sökmek ve değiştirmek yerine kaldı - yerine, normal şartlarda ve en az 8 saat gerektiren gündüz saatlerinde çalışın, teknisyenler Oleg Kuzmin ve Alexander Sergeyev soğuk, karanlıkta ve dokunuşta, aracı tamir etmek için acele etmek zorunda kaldı. Hava alanı ateşlendi ve mermiler etrafındaki betonun etrafına yüksek sesle sıçradı ve bunlardan biri fener tarafından hemen ışığı yanarken çarptı. Sabah saat üçte, her şey bitti, motor ilerledi, sistemler ve yakıt hatlarının sızdırmazlığı kontrol edildi. Çift çekildi ve Bagram'dan ayrıldı. Gün doğumu Hindu Kush'un üzerinde buluştular ve bir saat sonra Mary'nin iniş alanına indiler. Ve alayın sonuncusu Bagram askerleri terk etti - havaalanının sürücüsü "fırlatıcı". Beklenen teknisyen An-26'in motorlarını çalıştırarak Ural'ını yana gönderdi, koltuğa el bombası attı ve başlangıçta uçağa koştu. Savaşçılar Afganistan'dan ayrıldı.
Böyle bir kazadan sonra, savaşçı UM54 tamir edilemedi
Daha fazla ya da daha az uygun düğümü çıkardıktan sonra, 54 kartı Bagram'da kaldı
TECH alayında avcı №38 tamiri
Yakıt doldurulduktan sonra, 120'inci avcı uçağı, Chirchik'e uçtu ve muhalefetin saldırıya uğraması durumunda bir buçuk ay daha hazır kaldı. Ancak Kabil'e yapılan saldırıya, acele ve sabotaj taktiklerini sürdürmeye acele etmedi ve Mart 25'te, 120 iap, Domnu'daki üsse döndü.
Afgan destanının sonuçlarına göre, MiG-23 güvenilir ve sağlam bir makine olduğunu kanıtladı, savaşçı misyonlarını yürütmek için uygun olduğunu kanıtladı (40 Ordusu hava kuvvetlerine “etkili bir şekilde sağlandı”, ayrıca düşman savaşçılarının olası muhalefetini engelledi). ve günlük hizmetin zorlukları - bombalama ve saldırı grevleri, hava madenciliği ve keşif. 120 kampanyasının beş aylık süresi boyunca, görevler şu şekilde dağıtıldı: Mevcut MiG-37 uçağının 23'inde 5730 sortileri yapıldı ve 1 filosunda 3950 sortileri vardı ve buna göre 2350 uçuş saatleri vardı. Bunlardan 3300 dizileri, 1300 ton bombalar, 529 - kapak ve 121 keşif sırasında düştü. Ortalama yoğunluk, 35-40 t bombalarının üretilmesiyle vardiya başına 25-30 kalkış oldu ve hatta görev bağlantısında 16-18 kalkışlarından önce çalıştırıldığı günler vardı. Red Banner'ın siparişine altı pilot, 30 Red Star'ın siparişine layık görülmüştür.
MiG-23'in kalitesi, 40 Ordusu Hava Kuvvetleri Mühendisliği Bölümü ve 73 VA tarafından yürütülen uçağın güvenilirlik göstergelerinin analizini doğruladı. Zor koşullarda, MiG-23'in oldukça güvenilir ve dayanıklı bir uçak olduğunu kanıtladı. Uçağın operasyonel uygunluğunun iyi olması nedeniyle, uçuşlara hazırlık aşamasında olan çalışmaların çoğu, hacimli merdivenler ve desteklerin kullanımı olmaksızın, bakımın karmaşıklığını ve süresini azaltan, yerden gerçekleştirilebilir. Tasarım ve ana ünitelerin MiG-23ML güvenilirliğinin değiştirilmesinde, bakım düğümleri gerektiren iyi düşünülmüş bir cihazla birlikte kullanıldığında, ekipman hazırlanması için işçilik maliyetlerini önemli ölçüde azaltmıştır.
Günde 12-16 saatlerinde hava meydanı yapan kişilerin yüksek oranda çalışma ve tükenmesi ile takip edilmeyen kaçınılmaz küçük başarısızlıklar nedeniyle, savaş filolarının savaş hazırlığı% 93-94 seviyesinde kaldı. Operasyonu karmaşıklaştırmak için yeterli nedenlerden daha fazlası vardı: düğümlerin yağlama maddesini ısıtmak, eritmek ve oksitlemek ve ekipmanı fazla ısıtmak ve pilleri kaynatmak, havada ve havada asılı kalan kumları ve tozları kaynatmak, bölgelere sızmak ve bölgeleri tüketmekle tehdit eden tuzlar normal koşullarda paslanmaz olduğu düşünülen parçalarda bile korozyon). Özellikle sinir bozucu toz ve kir, tıkanmış yakıt (her türlü çöpün 0,5-1 kg'ına bir ton gazyağı toplandı). Birkaç saat içinde siyah sümük, filtreleri tıkayarak yakıt otomasyon arızalarını tehdit ederek her 5-10'i yıkmaya zorladı .. Toz ve kum, menteşeleri tıkayarak hareketli eklemlerin bozulmasına neden oldu, kinematiklerinin sıkışmasına neden olan bombardıman uçlarının çalışmasını engelledi. Klima ve hava giriş kontrol sistemlerine toz ve kum girmesi nedeniyle meydana gelen arızalar, yakıt otomatiği jetlerini tıkayan tortular, motorların normal çalışmasını engelleyen, elektrikli ekipmanın "yandığı" bir marş makinesi oldu.
120 savaşçıları Afganistan'dan kaçtı
Hava limanlarının sıkılığı ve tıkanıklığı, frenlerin aşırı ısınmasına, iniş takımı arızalarına neden olan iniş planının karmaşıklığı ile birlikte, pnömatik patlaması nedeniyle "razuvanie" uçağının, şerit üzerinde "Afgan" ın getirdiği taşların üzerinde uçmasıyla birlikte, çok sıkıntıya neden oldu. Parlama, hızla sararmaya neden olan ve güneşte şeffaflığı kaybeden MiG-23 fenerin camının kalitesinden kaynaklandı.
Aynı zamanda, uçak ekipmanlarındaki ve elektrikli ekipman elektroniklerindeki kusurların sayısı beklenmedik bir şekilde küçüktü ve kuru iklim ve düzenli çalışma bunun üzerinde olumlu bir etkiye sahipti (sürekli çalışma ve denetimin, zaman zaman kullanımının aksine, karmaşık ekipmanın güvenilirliği üzerinde olumlu bir etkiye sahip olduğu bilinmektedir. ). Bununla birlikte, daha açıklayıcı bir açıklama var: daha önce de belirtildiği gibi, MiG'ler ağırlıklı olarak, yerleşik ekipmanların tüm kompleksinin kullanılmasını gerektirmeyen ve sadece küçük bir kısmı kullanılan, toprak hedefleri üzerinde çalıştı. Savaş gözetleme sisteminin tüm gelişmiş elektronik aksamları, bomba saldırı grevleri uygulandığında, ne radar istasyonu, ısı yön bulucu, ne de evdeki savaş birimlerinin operasyonundaki en büyük hata ve arıza payını üreten komut satırı yönlendirme hattı uygulandığında devreye girmedi. Savaşçıları görevleri başarmak için, operasyonda oldukça basit ve güvenilir olan ve hatta özel bir ekipman kullanmadan yönetilen küçük bir tüfek kapsamı ile elle bombalamayı görsel bir şekilde gerçekleştirdiler. Buna göre, çalıştırılmayan ekipman “göstergeleri mahvedemez” ve avcı uçağının güvenilirlik rakamları avcı bombardıman uçakları ve saldırı uçaklarından daha iyi görünüyordu.
Savaşçıların aksine, saldırı savaşçıları ve avcı bombardıman uçaklarında “ekstra” anahtarsız donanım yoktu ve mevcut araç içi navigasyon sistemi ve hedefleme sistemi tam olarak belirli vurmalı görevler için kullanıldı. Sırasıyla, bunlar makinenin güvenilirlik istatistiklerine katkıda bulunan atalet imleci, lazerli uzaklık ölçer, Doppler metre ve analog bilgisayar ile oldukça karmaşık bir ekipman topluluğuydu (arızalarının etkisi, saldırı uçaklarının sahip olduğu gerçeğiyle tahmin edilebilir). nişan sistemi, tanımlanmış on hatanın dokuzunu oluşturuyordu). Su-17 ve Su-25 pilotları, hemen hemen her zaman mevcut hedef ekipmanlarını, savaş misyonlarını gerçekleştirirken amaçlarına ve avantajlarına uygun olarak ve karmaşık ekipmanın başarısızlıklarında kullandılar.
Afganistan'da çalışırken MiG-23 silahları için tipik seçenekler
23-IAP'den MiG-23LD ve MiG-120UB savaşçıları
23-IAP’den gelen MiG-905LD’ler, Temmuz 1984’ta Afganistan’a gönderilen bu türün ilk savaşçıları oldu.
23-IAP'ten MiG-190MLD - Afganistan'a gönderildiğinde "çöl" rengi alan uçak
Victor Milyachenko'nun çizimleri
Victor Milyachenko'nun çizimleri