COVID-19 salgını öncesinde, küresel havacılık sektörü 2019’da yüksekten uçarken, atmosferimizdeki gezegeni ısıtan sera gazlarının neredeyse %6’sına katkıda bulunuyordu. Bir yıl sonra, pandemiyle ilgili uçuş iptalleri nedeniyle sektör felce uğradığında, bu rakam %43 düştü. Geçen yıl, yine de %37 daha düşüktü.
Ancak endüstri kuruluşu Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ne göre hava trafiği istikrarlı bir şekilde artıyor.
Sera gazı emisyonları da artıyor. Buna cevaben Avrupa Parlamentosu, 2025’ten itibaren hava yolculuğu için çevre etiketleri getirmeye yönelik bir teklif duyurdu. Sistem, yolcuları uçuşlarının iklim ayak izi hakkında bilgilendirmeye hizmet edecek.
Karbon dioksit, hava yolculuğuna atfedilen küresel ısınma etkisinin yalnızca yaklaşık üçte birini oluşturur. Üçte ikisi, diğer faktörlerden kaynaklanır, en önemlisi, uçağın geride bıraktığı yoğuşma izleri veya kuyruk izleri.
Alternatif uçuş rotaları kontrailleri önleyebilir
Bir uçağın gökyüzünde izlediği yolu izleyen dar, beyaz bulutlar olan kontrailler, gazyağı içeren jet yakıtı yandığında oluşur. 8.000 ila 12.000 metre (yaklaşık 26.000 ila 40.000 fit) arasındaki ortalama seyir irtifasında, düşük sıcaklıklar su buharının jet emisyonlarının geride bıraktığı is ve kükürt çevresinde yoğunlaşmasına neden olur. Ortaya çıkan buz kristalleri saatlerce havada asılı kalabilir.
Contrails, ısıyı tıpkı bir serada olduğu gibi atmosferde hapseder ve uçmanın dünya iklimi üzerindeki etkisini büyük ölçüde artırır. Son araştırmalar, küresel ısınma söz konusu olduğunda, kontraillerin CO2 emisyonlarından yaklaşık 1,7 kat daha fazla zarar verdiğini göstermiştir.
Artı tarafta, kontraillerden kaçınmak nispeten kolaydır. Uçuş planlayıcıları, uydu verilerini kullanarak, uçak rotalarını, kontrail oluşumunu destekleyen hava modellerinden kaçınmak için optimize edebilir. Pilotlar ayrıca jetlerini 500 ila 1.000 metre daha alçakta, örneğin sıcaklıkların o kadar soğuk olmadığı yerlerde uçurabilirler.
Alman Havacılık ve Uzay Merkezi bölüm direktörü Markus Fischer, “Bu değişiklikleri yapmak için fazla çaba gerektirmiyor” dedi ve bunun %1 ila 5 daha fazla yakıt ve uçuş süresi anlamına geleceğini ekledi. Ancak DW’ye bunun CO2 dışındaki faktörlerin neden olduğu ısınma etkisinde %30 ila %80’lik bir azalmayla sonuçlanacağını söyledi.
Avrupa Birliği, bu CO2 dışı iklim etkilerini gelecekteki Avrupa emisyon ticaret anlaşmalarına dahil etmeyi amaçlamaktadır. Avrupa Parlamentosu’ndaki bir ön anlaşmaya göre, havayolları bu tür kirleticileri 2025’ten itibaren bildirmeye başlamak zorunda kalacak.
Yeşil enerji ile e-kerosen üretimi
Petrolden elde edilen gazyağının yakılması çok miktarda CO2 ve yüksek rakımlarda ozon gibi diğer sera gazları üretir. CO2 içermeyen alternatif e-gazyağıdır.
E-gazyağı yeşil elektrik, su ve havadan çıkarılan CO2 kullanılarak iklime zararsız bir şekilde üretilebilir. İlk olarak, elektroliz içeren bir işlem kullanılarak hidrojen üretilir ve ardından sentetik e-gazyağı üretmek için CO2 eklenir.
Sorun şu ki, uygun maliyetli olması için e-gazyağının bol miktarda güneş ve rüzgar enerjisi ile yapılması gerekiyor ve şu ana kadar bu yenilenebilir enerjiden yeterince yok. Yeşil hidrojen, CO2 doğrudan hava tutma ve sentetik yakıtlar için yeni üretim tesisleri de inşa edilmelidir.
Uçaklar yemeklik yağ ile çalıştırılabilir mi?
Uçaklar için başka bir seçenek de kolza tohumu, jatrofa tohumları veya eski yemeklik yağdan yapılabilen biyogazyağı ile yakıt ikmali yapmaktır. Küçük ölçekli üretim tesisleri zaten mevcut, ancak üreticilerin talebe ayak uydurmak için kapasitelerini büyük ölçüde artırmaları gerekecek. Biyogazyağının yoğun üretimi, ekilebilir arazilerin kıtlığıyla da sınırlıdır – gıda yetiştirmek için gereken yerin alınmasını engellediği için kullanımı tartışmalıdır.
Bir Avrupa Komisyonu önerisine göre, biyoyakıtlar ve e-gazyağı 2025’ten itibaren geleneksel fosil kerosen ile karıştırılacak. Daha sonra biyoyakıtların karışımdaki payı yılda %2 artarak 2050’ye kadar %70’e ulaşacak. Teklif henüz açıklanmadı. geçti.
Ufukta pille çalışan kısa mesafeli uçuşlar
Elektrikli motorlar ve piller ile uçuşlar, doğrudan emisyon veya ısı tutucu kontralar üretmekten kaçınabilir. Ancak mevcut piller çok ağır ve yetersiz depolama kapasitesine sahip, bu da uçakları sadece birkaç yüz kilometrelik kısa mesafelerle sınırlıyor.
Birkaç şirket, pil ve uçak optimizasyonu ile uğraşma sürecindedir. Örneğin İsrailli üretici Eviation Aircraft, dokuz yolcu kapasiteli tamamen elektrikli bir jet inşa ediyor. Özel uçağın 445 kilometre menzile ve saatte 400 kilometre (yaklaşık 250 mil) azami hıza sahip olması bekleniyor.
Norveç, ilk düzenli tarifeli elektrikli uçuş hizmetini üç yıldan kısa bir süre içinde başlatmayı hedefliyor. Ülke, 2026’dan itibaren 12 yolcu kapasiteli pille çalışan bir uçakla hizmet veren bir uçuşla, yaklaşık 160 kilometre uzaklıktaki Bergen ve Stavanger kıyı kentlerini birbirine bağlamayı planlıyor.
Hidrojen uçağı umut vaat ediyor, ancak hazır değil
Hidrojenle çalışan daha küçük uçaklar son zamanlarda gündemde. Bu uçaklar, elektrik üretmek ve uçağın pervanelerine verimli bir şekilde güç sağlamak için hidrojen yakıt hücrelerini kullanır. Uzun mesafeli uçaklardaki jet motorları da hidrojenle çalışabilir ancak daha az verimli olur.
Avrupalı uçak üreticisi Airbus, 2035 yılına kadar hidrojenle çalışan bir yolcu uçağı fırlatmayı planlıyor. Küresel danışmanlık firması McKinsey tarafından yapılan bir araştırmaya göre, bu uçaklar 2050 yılına kadar küresel hava trafiğinin %30’undan fazlasını oluşturabilir.
Ancak hidrojenle çalışan uçaklar, sayısız zorluk oluşturmaya devam ediyor. Uçucu gaz yalnızca eksi 253 Santigrat derecede (eksi 423 Fahrenheit) sıvı hale gelir ve özel tanklarda yüksek basınç altında saklanmalıdır. Bu, uçaklar için ekstra alan ve ağırlık gereksinimleri anlamına gelir ve bu planlar henüz geliştirilmemiştir. Ayrıca, havalimanlarının hidrojenle çalışan uçaklar için yeni yakıt ikmal altyapısı geliştirmesi gerekecek.
Emisyonları azaltmanın kesin bir yolu: Daha az uçun
En iyimser senaryolarda bile, hava yolculuğu 2050 yılına kadar tamamen emisyonsuz olmayacak. Uzmanlar, endüstri iddialı yeniden yapılandırma planları uygularsa – standart jet yakıtını tamamen yeşil hidrojen ve e-kerosen ile değiştirmek ve uçakları kontrailleri önlemek için yeniden yönlendirmek – inanıyor. — sera gazı emisyonlarını %90’a kadar azaltabilir.
Bununla birlikte, Nature bilimsel dergisinde yakın zamanda yapılan bir araştırma, e-gazyağına tamamen geçişin bile iklim üzerinde kalıcı bir olumsuz etkiye yol açacağını belirtti. Almanya’nın federal çevre kurumu UBA, bu nedenle, gerekli uçuşlar dışında tüm uçuşlardan kaçınmak ve iklim dostu ulaşım modlarını tercih etmenin kilit önemde olduğunu söyledi.
Havacılık uzmanları ayrıca kanatları optimize edilmiş yeni, hafif uçaklara, jet motorları yerine pervanelerin kullanılmasına ve hava hızının düşürülmesine olan ihtiyacı vurguladılar. Bu önlemlerin yakıt kullanımını bugüne kıyasla yaklaşık %50 oranında azaltabileceğine dikkat çekiyorlar.
Avrupalı temiz ulaşım kampanya grubu Transport and Environment (T&E), çevresel maliyetlerin uçak bileti fiyatlarına entegre edilmesinin tüm bu önlemlerin uygulanmasına yardımcı olacağını söyledi. Havayolları şu anda iklim krizine yaptıkları katkının hesabını vermek için hiçbir şey ödemiyor. T&E’ye göre, çevresel maliyetlerin uçak biletlerine dahil edilmesi, havacılık endüstrisinin yeniden yapılanmasını teşvik etmenin adil bir yolu olacak ve iklim dostu ulaşım modlarına geçişi kolaylaştıracaktır.