İniş konfigürasyonunda istikrarlı bir sürat, istikrarlı bir alçalma oranı, dikey ve yanal uçuş yolunun muhafaza edilmesi yaygın olarak istikrarlı yaklaşma konsepti olarak adlandırılır. Planlanan uçuş yolundan, süratten veya alçalma oranından önemli bir sapma olması halinde durum yüksek sesle söylenmelidir. İstikrarsız bir yaklaşma ile kesinlikle iniş yapmaya çalışmayın.
“Go-around” veya “Pas Geçme” kararı zayıf performansın göstergesi değildir.
Stabil Yaklaşımanın Önerilen Unsurları:
Aşağıdaki tavsiyeler, (Flight Safety Foundation) Uçuş Emniyet Vakfı tarafından geliştirilen kriterlerle sabittir. Bütün yaklaşmalar 1.000 feet AFE itibarı ile stabil olmalıdır. Aşağıdaki kriterlerin tamamı karşılandığında bir yaklaşma istikrarlı yani stabil olarak kabul edilir:
Uçak doğru uçuş yolunda olmalıdır. (ilgili ILS veya LOC vb hattında)
Doğru uçuş yolunu muhafaza etmek için sadece heading (baş) ve pitch’de (yunuslamada) küçük değişiklikler gerekiyor.
Uçak planlanan yaklaşma süratinde olmalıdır. Sürat trendi planlanan yaklaşma süratine doğru gidiyorsa +10 knot ile -5 knot arasındaki sapmalar kabul edilebilir.
Uçak doğru iniş konfigürasyonunda olmalıdır. (İniş takımları, Flaplar…)
1000 feet’in altında konfigürasyon değişikliği yapılmamalıdır. (tüm konfigürasyon 1000 feet’in üzerinde tamamlanmalıdır)
Çöküş/Alçalma oranı 1000 fpm’den fazla olmamalıdır; yaklaşma 1000 fpm’den fazla bir alçalma oranı gerektiriyorsa özel brifing yapılmalıdır.
Thrust (Güç, gaz kolları) ayarı yaklaşma konfigürasyonu için uygun olmalıdır.
Tüm brifingler ve çeklistler bitirilmiş olmalı.
Özel yaklaşma tipleri de aşağıdaki gibi uygulanırsa stabil / istikrarlı yapılmalı:
ILS yaklaşmaları glide slope ve localizer bir nokta (dot) içinde veya genişletilmiş localizer ölçeği içinde kalınarak yapılmalı
Bu koşullar, yaklaşmanın geri kalanı boyunca istikrarlı bir yaklaşma olarak kabul edilmesi için sürdürülmelidir. Yukarıdaki ölçütler, yaklaşmaya başlayana kadar tesis edilemez veya muhafaza edilemezse, go-around (pas geçme) başlatın. Uçak, pist eşiğinden geçerken şu şekilde olmalıdır:
Palyede (flare) alçalma oranını yakalayana kadar yaklaşma sürati +10 knot içinde istikrarlı
Normal manevra kullanarak stabil uçuş yolu tesis edilmiş
Teker koyma bölgesine normal bir iniş yapacak şekilde pozisyon alınmış (ilk 3000 feet veya pistin ilk üçte birine, hangisi daha az ise).
Yukarıdaki kriterler sağlanamazsa go-around’u yani pas geçme işlemini başlatın.
Süzülüş hattını tesis etmek için alçalma oranı değişikliği
Pist orta hattından yanal kayma
Kuyruk veya yan rüzgarı bileşeni
Mevcut pist uzunluğu
İstikrarsız yaklaşmalardan pas geçilmemesi, 2010 ve 2014 yılları arasında kazaların %8’inde kazaya katkıda bulunan faktör olmuştur. İstikrarsızlaştırılmış bir yaklaşmadan sonra, toplam kazaların yüzde sekizi (% 8) kadar pas geçilmemesi, aşağıdaki şekildedir.
Veriler ayrıca, istikrarsız bir yaklaşmadan pas geçmemenin, tüm sert iniş kazalarının %15’ine katkıda bulunduğunu göstermektedir. İstikrarsız yaklaşmalar, tüm pist ihlali (inişte) kazalarının %15’inde bir faktör olarak tespit edilmiş ve istikrarsızlaştırılmış bir yaklaşmanın ardından pas geçilmemesi, inişte pist ihlali kazalarının %19’unda bir faktör olmuştur.
İstikrarlı Yaklaşmalar (Konsept ve Küresel Kriterler)
Stabilize Yaklaşmanın Elemanları Nelerdir?
Stabil yaklaşmaları tanımlamak için havacılık endüstrisinde bir standart belirlemek gerekmektedir. Bu nedenle stabil bir yaklaşmayı oluşturan ortak bir parametre seti tanımlamak esastır. Bu, tüm paydaşların aynı paylaşılan sonuca doğru çalışmasını sağlayacaktır. Bununla birlikte, çok çeşitli hava aracı çeşitleri, belli hava limanlarının çevresel kısıtlamaları ve havayollarının operasyonel ihtiyaçları, havalimanları ve havayollarının, havaalanlarının ve ANP’lerin operasyonel ihtiyaçları da dahil olmak üzere küresel endüstride benimsenmesi gereken birçok değişken vardır. Dahası, istikrara kavuşturulmuş yaklaşma konseptinin tanınması ve benimsenmesi tek bir kaynaktan ortaya çıkmamış ve birtakım farklı metodolojiler ve kriterler geliştirilmiştir. Yine de, genel ve kavramsal terimlerle bu ölçütler aslında aynıdır.
Amaç, uçuşun yaklaşma safhası için sabit uçuş koşullarını sağlamak ve sürdürmek olduğu için, hedef uçuş özelliklerinin her ne olursa olsun, iniş palyesinin (flare) başlamasından önceki nokta için olduğu açıktır; bunlar, yaklaşmanın daha erken bir noktasında sağlanmalı ve bundan sonra da devam etmelidir.
İstenilen palye (flare) öncesi karakteristikler uçak üreticisi tarafından tanımlanır ve genel olarak aşağıdakilerden oluşur:
Hedeflenen yaklaşma sürati teker koyma süratinden birkaç knot fazla ve toplam sürüklenme eğrisinin sağ tarafında (gerekirse rüzgar için düzeltilmiş)
Yaklaşma açısı ve yaklaşma hızıyla orantılı alçalma oranı (genellikle 3 derecelik bir yaklaşmada jet uçakları için yaklaşık 600-700 feet / dakika);
İniş takımları ve flaplar iniş konfigürasyonunda
Üç eksende istikrarlı/stabil uçak durumu;
Motor gaz kolları rölantinin (Engine thrust idle) üzerinde stabil.
Uçağın dinamik bir ortamda çalıştığını kabul ederek, bu parametrelerin her biri için tolere edilebilen bir aralık tanımlanır (örneğin + 5 knots / -0 knots hava hızı), böylece pilotlar stabilize edilmiş kriterler dahilinde uçuşu muhafaza etmek için düzeltici girişler yapabilirler. Bu istikrarlı uçuş özellikleri, pilotların herhangi bir sapmayı tanımasını, değişkenleri yalnızca dış kuvvetlere indirgeyerek kokpiti iş yükünü azaltmasını ve ölçüt sınırlarına uyulmaması durumunda karar verme konusunda net bir ipucu vermeyi kolaylaştırır. İstikrarlı yaklaşmaların benimsenmesi ve yürütülmesi, ticari havacılıkta en iyi uygulama olarak kabul edilmekle birlikte, operatörlerin uçaklarına, hedef ağlarına ve operasyonel gereksinimlerine uyacak şekilde kendi özel kriterlerini hazırlamaları ve bunları operasyon el kitabında ilan etmeleri beklenmektedir. IATA tarafından stabilize yaklaşımlar üzerine yapılan yakın tarihli bir çalışmaya yapılan 1901 cevapta şu görülüyor:
Bazı operatörler, meteorolojik koşullara bakılmaksızın tüm yaklaşmaların 1000 feet’de stabil olmasını zorunlu kılar (bu, karar vermede ve uçuş verilerini izlemede tutarlılık avantajına sahiptir);
Gerekli stabil olma yüksekliği 1000 feet olabilir. FSF tarafından yürütülen yakın tarihli bir araştırmada, operatörler arasında, yaklaşma türleri arasında (hassas / hassas olmayan) istenen stabil olma yüksekliklerinde değişiklikler olduğu ortaya çıkmıştır. Örneğin, bazı endüstri rehberliği yaklaşımların 1000 feet stabilize edilmesini önermektedir.
Not: Düşük görüş koşullarında, G/S göstergelerini takip etmek, görsel yol göstergelerine göre daha doğrudur (VASI / PAPI)
CALLOUTS
Tekrarlı çağrılar, düzeltilinceye kadar istenmeyen durumun devamlı olarak farkında olmasını sağlar ve örneğin bir tehlikeli durumun mevcut olmadığı sürece devam eden bir GPWS veya TCAS’ın işitsel uyarı mantığını taklit eder. Yaklaşımla ilgili belirli noktalarda (örneğin, stabilizasyon irtifası) “STABILIZED”, “UNSTABLE” veya “GO-AROUND” çağrılarının kabul edilmesi, zamanında PAS GEÇİŞİN gerçekleştirilmesini sağlamak için karar verme ve uyumu artırabilir. Her yaklaşmada yalnızca bir kez “stabilize” bir çağrı yapılmasına ihtiyaç duyulabilirken, gerekirse thrust reverser’ların devreye sokulmasından önce de herhangi bir zamanda “GO-AROUND” çağrısı yapılabilir. Bu çağrılara her durumda diğer pilot tarafından bir bildirimin yapılması ve uygulanması zorunludur.
Crew Resource Management (CRM)
CRM, iletişim, durumsal farkındalık, problem çözme, karar verme, liderlik ve takım çalışmasına ilişkin çok çeşitli bilgi, beceri ve özellikle tutumları kapsar. Birçok yaklaşma ve iniş kazası, etkin olmayan iletişim, yetersiz liderlik ve kötü yönetim ile birlikte uçuş ekipleri tarafından yanlış karar verme ile ilgili katkıda bulunan bazı faktörleri içeriyordu. CRM eğitimi, uçuş veri kayıt cihazı (FDR) ve kokpit ses kayıt cihazı (CVR) verilerine dayalı olarak bu eksikliklere bir cevap olarak geliştirildi. Bu veriler, birçok kazanın teknik arızalardan değil, uçuş ekiplerinin kazadan önce gelişen duruma uygun bir şekilde tepki verememesinden kaynaklandığını ortaya koydu.
CRM Bileşenleri:
Normal ve anormal operasyonlarda PF ve PM için net, belirgin rolleri olan SOP’ler;
“Şeffaflık” ve planın ortak bir anlayışının sağlanmasına ilişkin bilgilendirme toplantıları;
Tüm uçuş ekibi üyeleri (kokpitte ve kabinde) ile uçuş mürettebatı ile ATC arasındaki etkili iletişim;
Uçuş mürettebatı koordinasyonu, çapraz kontrol ve birbirini tamamlama.
Ekip Koordinasyonu, İzleme ve Çapraz Kontrol
Uçuş mürettebatının aşağıdaki davranışları istikrarlı (stabil) yaklaşmalara katkıda bulunabilir, karar vermeyi kolaylaştırabilir ve genel durum farkındalığını geliştirebilir:
Callout onayları.
Geçilen irtifa çağrıları;
Uçuş parametresi aşırı sapma callout’ları (ikazları);
İzleme ve çapraz kontrol;
Görev paylaşımı;
Görsel referansların edinilmesi için standart callout’lar.
İstikrarsız yaklaşmalara sebep olan faktörler nelerdir?
İnsan hataları ve usule uygun olmama, istikrarsız yaklaşmalara birincil derecede katkıda bulunan faktörler olarak tanımlanmıştır. Usullere uyumsuzluk, bir hata veya bilgi eksikliği veya bir ihlalin sonucu olarak yanlışlıkla yapılabilir; ancak her iki durumda da riski artıran istenmeyen bir sapmayı ifade eder. Bununla birlikte, bir yaklaşmanın kararsız hale gelmesine katkıda bulunabilecek hem tehditler hem de hatalar da dahil olmak üzere birçok başka faktör vardır; bunlara aşağıdakiler dahildir:
SA yani durumsal farkındalık kaybı;
Zayıf görüş koşulları ve görsel ilüzyonlar
Rüzgar koşulları etkisinin yetersiz değerlendirilmesi;
Olumsuz hava koşulları (güçlü veya hamleli rüzgar, windshear, türbülans, arka rüzgarı);
Uçuş ekibinin yetersiz takibi (PM)
Varış veya yaklaşmanın başında yüksek irtifa ve/veya sürat (yetersiz enerji yönetimi);
Uçuş ekibi yorgunluğu, bitkinliği (fatigue);
Tarifede kalabilmek için ticari baskı;
Akran/arkadaş baskısı;
Otomasyonun geç önleme gerektiren süzülüş hattını (glide slope’u) yakalamaması;
Görsel referansların kaybı;
FAF’ı geç teşhis nedeniyle erken veya geç alçalma;
Yer tabanlı seyrüsefer istasyonlarında arıza;
Yatay ve dikey olarak orta yaklaşma segmentinde bitmeyen radar vektörü;
Uçuş ekibi ve ATC haberleşmesinde kırılma;
ATC tarafından istenen yüksekten, hızlı ve kısa yoldan yaklaşmalar (zor kleranslar)
Trafiği hızlandırmak ve maksimize etmek için ATC baskısı;
ATC kısıtlamaları ve direktifleri;
Geç iniş takımı açma, düşük flapla yaklaşma, devamlı alçalma operasyonları gibi gürültü önleme operasyonel prosedürleri;
PM’in uçuşu izlemede başarısızlığı;
Son dakikada pist değişikliği
Go-Around “pas geçme” kararını etkileyen faktörler:
FAF’ı geç teşhis (identify) nedeniyle erken veya geç alçalma;
Rüzgar koşulları etkisinin değerlendirilmesinde yetersizlik;
Uçağın yavaşlamasına yetersiz kalma;
Zamanında istikrar için aşırı özgüven;
Uçuş ekibini sapmaları ikaz veya pas geçme konusunda birbirine fazla güvenmesi;
Görsel yanılgılar
İşletme politikalarında, organizasyon kültüründe eğitimde stabil yaklaşma ve pas geçme kararı ile ilgili yetersiz eğitim;
Pas geçme manevrası için yetersizlik özellikle DH (karar irtifası) altında.
Ne zaman pas geçmeyi başlatmalı?
Bir inişin güvenliği tehlikeye düştüğünde ki bu da genellikle şu nedenlerden biriyle oluşur:
ATC tarafından yönlendirildiğinde; ATC yetersiz ayırım, iniş pistinde uçak veya paralel pistte trafik de dahil olmak üzere çeşitli nedenlerle pas geçme talimatı verebilir;
Anormal hava aracı koşulları; Bir uçak sistemi arızalı veya hatalı gösterge, inişi emniyetsiz duruma sokabilir;
Çevresel faktörler; arka rüzgarı, windshear veya yağış gibi çevresel koşullardaki ani ve/veya beklenmedik değişiklikler; bu beklenmedik olaylar, uçak istikrarlı bir yaklaşma ile indikten sonra bile pas geçmeyi gerektirebilir.
İstikrarlı yaklaşma ölçütleri istenen stabilizasyon irtifasında karşılanmadığında ve inişe kadar devam ettiğinde;
İniş, teker koyma bölgesine yapılamadığında; Uzun palye (flare) veya uzayan iniş palyesi durumunda PAS GEÇİLMELİDİR.