Nasreddin Hoca’ya batıp giden eski aylara ne olduğu sorulduğunda hazret, ‘kırpıp kırpıp yıldız yaparlar’ demiş. Sahi, eskiyen uçakları ne yaparlar? Basitçe söyleyecek olursak, ya içindeki tekrar kullanılabilecek tüm aksam sökülerek emekli edilir veya zamanla artan bakım maliyetleri sineye çekilip kullanmaya devam edilir. Emekli edilip, tekrar kullanılabilir durumdaki parçaları söküldükten sonra geri kalan gövdesi ya haddehanede eritilerek ekonomiye kazandırılır veya bir müzede, bir parkta, bir kışla önünde statik olarak sergilenir.
Eski olsun yeni olsun, bir uçağı güvenli olarak uçurabilmek yani uçuşa elverişli halde tutabilmek için düzenli olarak bakımlarının yapılması gerekir. Bakımlar, uçağın karmaşıklığına göre uçak sahibinin tek başına yapabileceği seviyeden, sivil veya askeri bir havacılık otoritesinden onaylı bakım kuruluşunda, özel eğitimli ve otorite tarafından yetkilendirilmiş teknisyenler tarafından uygulanabilecek seviyeye kadar uzanır.
Fakat uçaklar yaşlandıkça arızalar, yıpranma nedeniyle bozulma ve kırılmalar artar. Bu yüzden yaşlanan uçaklara ayrı bir ihtimam göstermek, yapısal güçlendirmeler ve sistem seviyesinde güncellemeler yapmak gerekir. Tüm bu tadilatlar,
- uçağın üreticisi veya duruma göre askeri veya sivil bir havacılık otoritesinden onaylı bir tasarım kuruluşu tarafından tasarlanıp,
- otorite onaylı bir üretim kuruluşu tarafından üretilip,
- yine otorite onaylı bir bakım kuruluşunda,
- özel eğitimli ve otorite tarafından yetkilendirilmiş teknisyenler tarafından hava aracına uygulanır.
Sivil olsun askeri olsun, uçar durumda bulunan yaşlı uçakların bakımı açısından en önemli kısıtlar, metal yorgunluğu, metal yapıların korozyonu ve yedek parça temininin giderek zorlaşmasıdır. Bir başka zorluk ise, ister uçak üreticisinin isterse uçağın sistemlerine ait alt parça üreticisi şirketlerin zaman içerisinde kapanmış olması veya tasarım ve üretim altyapısının bir şekilde kaybedilmesi neticesinde, uçak sahibinin teknik destek konusunda muhatap bulamamasıdır. Bu durumdaki bir uçağın uçuşa devam etmesi isteniyorsa, yedek parçaların veya yapısal tamiratların otorite onaylı tasarım ve üretim kuruluşları tarafından sıfırdan tasarlanıp üretilmesinden başka yol kalmamaktadır.
Dolayısıyla yaşlı uçakları uçurmak her halukarda astarı yüzünden pahalı bir iş olduğu için, uçar durumdaki yaşlı uçaklar ya müzeler ve özel kolleksiyonlar bünyesinde sadece gösteri uçuşu yapan tarihi uçaklar olarak veya Afrika gibi gelir düzeyi düşük bölgelerde yolcu ve yük taşımada ve birde asıl konumuz olan, yangın söndürme uçağı tadilatı geçirerek orman yangınlarına karşı kullanılmaktadırlar.
Dünya üzerinde faal olarak uçan, 2. Dünya Savaşından kalma veya daha eski uçaklar, sadece izleyicilerin üzerinden alçak irtifadan birkaç geçiş veya meydan üzerinde birkaç tur attıkları, yorgun gövdelerini zorlayacak keskin manevralardan kaçınılan, en fazla yarım saatlik uçuşlar yapmaktadırlar. 80 veya daha fazla yaşındaki uçakların buji veya iniş takımı contası gibi belli bir uçuş saati veya iniş sayısında değiştirilmesi icabeden ömürlü parçalarının temini güç olduğundan, havada kalış süreleri kısa tutulmaktadır.
Askeri uçaklarda ise durum biraz daha farklı. Konu vatan savunması veya caydırıcılığın temini olunca ülkeler, kabaran bakım masraflarını ikinci plana atabiliyorlar. Mesela Boeing 707 yolcu uçaklarından tadil edilmiş KC-135 tanker uçakları, 60 yaşlarını geçmelerine rağmen gerek Türk Hava Kuv.’nde gerekse ABD Hava Kuv.’nde hala uçurulmaktadırlar. Fakat tüm sivil ve askeri türevleriyle beraber 707 ailesinin üretim miktarı yaklaşık 2000 kadar olduğu için, hizmetten çekilen uçaklardan temin edilen yedek parçalar vasıtasıyla tanker uçak filolarının bir süre daha uçması mümkün olacaktır. Benzer olarak, 700’den fazla B-52 ABD Hava Kuv.’lerinde hizmete girmiş ve halen yaklaşık 60 adet uçak hizmettedir. 60 yıla ulaşan ömürleri boyunca yapılan modernizasyonlar ve emekli edilen çok sayıdaki uçaktan sökülen ‘çıkma’ parçalar sayesinde B-52’lerin 2040’a kadar hizmette kalmaları planlanmaktadır.
THK’nın Yangın Söndürme Uçakları
Bu genel bilgiler ve örneklerden sonra asıl konumuza gelecek olursak, beklenenin ötesinde gerçekleşen olumsuz iklim şartları ve terör örgütlerinin muhtemel sabotajları nedeniyle Akdeniz bölgesi başta olmak üzere, 12 gün içerisinde 200’den fazla orman yangını gerçekleşmiş ve gerek maddi gerekse can kayıpları nedeniyle hepimizi üzüntüye boğmuştur. Yangınla mücadele kapsamında THK bünyesindeki CL-215 uçaklarının kullanılmaması, konunun iç siyasete bakan yönü nedeniyle kamuoyu nezdinde çokça tartışılmıştır.
Anlaşılan o ki, OGM, geçmiş senelerde gerçekleşen orman yangını istatistiklerine dayanarak ve bunların üzerine belli bir emniyet payı koyarak bu seneki havadan söndürme faaliyetleri için belli bir ihtiyaç miktarı belirleyip ihaleye çıkmış, fakat az önce saydığım öngörülemeyen durumlar nedeniyle belirlenen miktarlar yetersiz kalmıştır. Fakat, önümüzdeki yıllarda sıklıkla konuşacağımız bir konu olan iklim değişikliklerinin tetiklediği, dünya çapında gözlemlenmekte olan sıcaklık artışı nedeniyle büyük çaplı orman yangınlarıyla daha sık karşılaşacağımız kaçınılmaz bir gerçektir. Bu durumda, ivedilikle ileriki seneler için gerekli planlamalar yapılarak, ihtiyaçlar belirlenmeli ve önlemler alınmalıdır.
Öncelikle, orman yangınları ile mücadele uçaklarının mülkiyeti ve kullanımı konusunda ülkelerin farklı yaklaşımları üzerinde duracak olursak, mesela ABD’de ilgili kurumlar yangın söndürme uçaklarını hizmet alımı şeklinde şirketlerden kiralarken, Fransa’da Securite Civile (bizdeki tam karşılığı, AFAD’ın öncülü Sivil Savunma), İspanya ve Yunanistan’da ise Hava Kuvvetleri bünyesinde bulunmaktadırlar. Özel şirketler, devlet kurumlarına nazaran daha küçük oldukları için maliyetleri düşük tutabilmektedirler. Fakat maliyet ve uçuş emniyeti arasında kurulması gereken hassas dengenin, uçuş emniyeti aleyhine bozulması ihtimaline karşı, ilgili devlet kurumları tarafından düzenli ve tavizsiz denetlenmeleri gerekir.
Türkiye’deyse orman yangınlarıyla mücadele, malum olduğu üzere, OGM’nin sorumluluğu altındadır. Uzunca bir süre hizmet alımı şeklinde, önce THK’nın elindeki zirai ilaçlama uçakları ile, 2009’dan itibarende CL-215 uçaklarıyla yangınlara müdahale edilmiştir. Her ne kadar, gerekli bakımlar yapıldığı müddetçe yaşlı uçakları uçurmak mümkünse de, bu uçakların bakım ve idameleri için, eğitimli teknisyenlerin mevcudiyeti ve yedek parça akışının devamı da dahil, gerekli altyapının sürdürülmesi lazımdır. Bu ise maliyetlerin zamanla artması sonucunu doğuracaktır.
Binlerce üretilmiş bir uçak tipi için altyapının sürdürülmesi nisbeten daha kolay iken 125 adet üretilmiş CL-215 uçağı içinse bir o kadar zordur. Kaldı ki, yaşanan kaza ve kırımlar neticesinde mevcutlar daha da azalmıştır. Bu yüzden, bazıları 50 yaşını aşmış ve düşük üretim adetleri neticesinde bakım altyapısı gayet zayıflamış bir filonun uçuşa elverişli tutulması, astarının yüzünü geçip geçmediğinin değerlendirilmesi gereken, pahalı bir uğraş olacaktır. Nitekim bakan Pakdemirli’nin açıklamasına göre, 9 uçağın emniyetli olarak uçar hale gelmesinin maliyeti 27-34 milyon $ arasında olacaktır.(1)
Zaman zaman kiralanması veya satın alınması gündeme gelen yüksek kapasiteli yangın söndürme uçakları ise cüsseleri nedeniyle keskin manevralar veya yüksek açılı dalışlar yapamayacakları için yüklerini nisbeten daha yüksek irtifadan bırakmak durumunda kalmaktadırlar. Bu ise yükün bir kısmının dha düşmeden buharlaşarak heba olması demektir. Ayrıca büyük uçaklar ikmal için uzun pistlere ihtiyaç duymakta, bu ise az sayıdaki büyük hava meydanlarına inebilecekleri anlamına gelmektedir. Yüksek kapasiteli tanklarını doldurmak için ve büyük ve merkezi meydandan yangın sahasına dönmek için harcadıkları zaman nedeniyle birim zamanda üretebildikleri sorti miktarı da sınırlıdır.
Öte yandan OGM’nin kiraladığı yangın söndürme helikopterleri 1.5-2t su taşıyabilen orta sınıf helikopterlerdir. Doğal su kaynaklarından olduğu kadar OGM tarafından oluşturulan sun’i küçük göllerden sepetlerini daldırarak ikmal yapabilen bu helikopterler, kapasiteleri düşük olsa da yüksek sorti sayısına ulaşarak ciddi miktarda katkı sağlamaktadırlar. Fakat bunun da bir bedeli vardır. Çift motorlu ve iki pilot tarafından kullanılacak şekilde tasarlanmış bu hava araçlarının bakım ve işletilmesi haliyle daha masraflı olmaktadır.
Seçenekler
THK’nın elindeki CL-215 uçaklarına gelecek olursak, elbette bu uçaklar bizim bir kıymetimiz. Maliyetleri sineye çekip uçurmaya devam etmekte bir seçenek, ama tek seçenek değil.
- Uçağın tasarlandığı dönemde dahi demode olduğu halde, 1960’ların sonlarında piyasada çok sayıda bulunduğu için seçilen, 2. Dünya Savaşından kalma piston motorları, artık miadlarını doldurdukları için uçak üreticisinin hazırladığı tadilat kitleri satın alınarak, turboprop motorlarla değiştirilebilirler. Bu dönüşüm kitlerinin ilk alım maliyetleri fazla olsa da 2. Dünya Savaşından kalma motorların bakım maliyetlerinden kısmak mümkün olabilecektir. Tabii, asıl soru THK’nın bu tadilatın finansmanını nasıl karşılayacağıdır.
2. ABD Hava Kuv.’lerinin C-130 nakliye uçakları, acil durumlarda Orman İdaresinin talebi üzerine orman yangınlarına müdahale edebilmek için, MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System) adı verilen ve uçağın kargo kısmına kolaylıkla yüklenip indirilebilen, 10t su taşıyabilen bir sistem ile donatılabilmektedirler. Türk Hava Kuv.’leride 90’ların sonunda bu sistemden bir miktar sipariş etmiş ve bilfiil kullanmıştır. Fakat nakliye uçaklarının orman yangınlarına müdahale sırasında kullanılmalarının hızla yıpranmalarına neden olduğu farkedilince, 7-8 yıl sonra uygulamadan vazgeçilmiştir.
Fakat A400M uçakları hizmete girdikçe peyderpey emekli edilen C-160T uçakları, kalan ömürleri sıkıca takip edilmek kaydıyla, MAFFS benzeri bir sistemle donatılarak kullanılabilirler. Hatta, Alman Hava Kuv.’lerinin kendi C-160D uçaklarının faydalı ömürlerini 8 bin uçuş saatinden 12 bin saate çıkarmak için uyguladığı LEDA (Lebensdauerverlängernde Maßnahme-Ömür Uzatma Tedbirleri) tadilatı uygulanarak, özellikle kanatları yapısal olarak güçlendirilirse, daha uzun bir süre kullanılmaları mümkün olacaktır. Fakat uçağın bir konsorsiyum tarafından, nisbeten az sayıda üretilmiş olması ve peyderpey hizmetten çıkıyor oluşları ileriki yıllarda teknik destek alınmasını zorlaştıracaktır.
- 90’lı yılların sonunda bir D-8 projesi çerçevesinde TAI tarafından geliştirilen ZİU (Zirai İlaçlama Uçağı), temel alınarak geliştirelecek tek motorlu bir deniz uçağı, yangın söndürme maksatlı olarak kullanılabilir. Uçağın nisbeten küçük ve amfibi olması, küçük göllerden ve dar vadilerden deposunu doldurup, sarp kayalıklara dahi yükünü rahatça bırakabilmesini sağlayacaktır. Yüksek sorti sayılarına ulaşabilmek için yüksek seyir sürati ve ivmelenme, bunun içinde güçlü bir motor şart iken, uçağın tek pilotlu ve tek motorlu olması işletme maliyetlerini düşürecektir.
- Son yılların yükselen değeri insansız sistemler temelinde bir çözümde geliştirilebilir. Yangın söndürme gibi tehlikeli bir görevi yapacak hava aracının insansız olması, muhtemel bir kazada yaşanacak can kayıplarınında önüne geçecektir. Fakat, düşük hız ve batarya kapasitesi nedenleriyle, dron tabir olunan sistemlerden ziyade sabit kanatlı İHA’ların yangın söndürme görevleri için daha elverişli olduğuda aşikardır.
Değerlendirme
Önümüzdeki yıllarda iklim değişikliğine bağlı olarak büyük çaplı orman yangınlarının artacağı öngörüsüne binaen, tamamen kiralama usulü bir filoyla mücadeleden ziyade, ticari havayollarına benzer olarak, asgari ihtiyacı karşılayacak miktarda OGM için satın alınacak helikopter ve uçaklardan müteşekkil sabit bir filo kurulması, olası bir kapasite artırımı ihtiyacı durumundaysa bu filonun kiralık hava araçları ile desteklenmesi hem daha maliyet etkin hem daha esnek bir yaklaşım olacaktır.
Giderek ‘yeni normal’ haline gelen devasa orman yangınlarının sayı ve büyüklük olarak artması, giderek yangına daha en başında, daha büyümeden ve hızla müdahale edilerek söndürülmesi fikrini ön plana çıkarıyor. ‘Yılanın başını küçükken ezmek’ diye nitelendirilebilecek bu fikri hayata geçirmek içinse, bir kaç merkezde konuşlandırılan büyük uçaklardan ziyade, yangın ihtimali olan bölgelerde çeşitli noktalarda konuşlanan, hızlı, küçük ama çevik uçaklarla yangına müdahale edilmesi gerekiyor.(2) Küçük ve çevik amfibi uçaklar küçük göl veya nehir olsun uygun tüm su kaynaklarından tekrar dolum yapabilirken, büyük amfibi uçaklar depolarını doldurabilmek için suda daha uzun mesafeler gitmek zorundadırlar. Bu ise ancak büyük göllerden ve nehirlerden dolum yapabilecekleri anlamına gelir.
Amfibi olmayan uçaklarsa ancak havaalanlarında dolum yapabileceklerdir. Büyük ve amfibi olmayan uçaklar ise sayıca az olan uzun pistlere ihtiyaç duyacaklardır. Her iki durumda da havaalanına gidip gelirken zaman kaybı yaşanacak, hızlı müdahale imkanı kalmayacaktır. Ayrıca büyük uçakların manevra kabiliyetleri daha az olduğu için yangına dalış sırasında daha dar açıyla alçalacaklar ve özellikle dar vadilerde yüklerini daha yüksekten bırakmak zorunda kalacaklardır. Bu ise etkinliklerini azaltacaktır.
THK filosundaki bazısı 50 yaşına gelmiş CL-215 uçaklarının uçuşa elverişli hale getirilmesinin ve etkin olarak kullanılmasının yüksek maliyetleri ikinci bir defa düşünmemizi gerektirmektedir. Dahası piston motorlarının turboprop motorlarla değiştirillmesi ve uçakların yapısal tadilattan geçirilmesinin daha yüksek maliyetli olacağı aşikardır.
90’lı yıllarda Rusya’nın ülkemize olan borcuna mahsuben 19 adet tedarik edilen Mi-17 helikopterlerinin bakım altyapısının kurulmasında ve sonrasında güncelleme maksatlı tadilatlar, hatta ağır bakımlarını yapacak yetkili firma bulunması sırasında karşılaşılan teknik zorluklar hatırlanacak olursa, Rusya menşeili bir yangın söndürme uçağı alınması durumunda ilk alım maliyetlerinin yanında teknik altyapıyı kurmak içinde ciddi bir yatırım yapacığımız unutulmamalıdır. Bahse konu büyük boyutlu uçaklardan beş adet alınması söz konusu olduğu için yurtiçinde teknik altyapıyı kurmanın yüksek maliyetine katlanmak iyice anlamsız olacak, bu durumda bakım hizmetlerinin yurtdışından alınması nedeniyle yüklü miktarlarda döviz yurtdışına gidecektir.(1)
Bu takdirde en makul çözüm, hem orta sınıf helikopterlerden, hemde tek motorlu amfibi uçaklar ile yapısal güçlendirmeler ve yangın söndürme teçhizatı tadilatından geçirilmiş C-160T uçaklarından müteşekkil karma bir filo oluşturulmasıdır. ZİU’yu temel alan tek motorlu amfibi bir yangın söndürme uçağının bakım altyapısıda yerli olacağından ve C-160T bakım altyapısı zaten mevcut olduğundan, helikopterlerin bakım sorumluluğu kiralayan firmalarda olacak şekilde kiralanması durumunda, azami derecede maliyet-etkin bir çözüme ulaşılmış olacaktır. Böylece hem yangının en başında gerek helikopterlerle gerek tek motorlu amfibi uçaklarla hızla müdahale etmek mümkün olurken, aksi bir durumda, yani yangının büyümesi halindeyse, daha büyük olan ama kısa ve toprak pistlerden de inip kalkabildiği için uzaktaki büyük havaalanlarına giderek vakit kaybetme durumunda kalmayacak, tadil edilmiş C-160’lardan faydalanılabilecektir.
Piyasada tek motorlu yangın söndürme uçakları mevcut olmakla beraber, yerli bir çözüme yönelinmesi durumunda TAI ZİU’nun tadil edilerek bir yangın söndürme uçağına dönüştürülmesi yaklaşık 1-1.5 yıl sürecektir. Fakat emsallerine göre daha küçük bir uçak olan ZİU temel alınarak geliştirilecek bir uçağın su taşıma kapasitesi yaklaşık 1,5t olacaktır.(3) Tek motorlu yangın söndürme uçakları arasında çokça tercih edilen ve 3t su taşıyabilen Air Tractor AT-802 uçağına benzer kapasite ve performansta amfibi bir uçağın geliştirilmesi ise asgari 3 yılı bulacaktır. Bahse konu uçağın geliştirilip, hizmete alınmasına kadar geçecek sürede ise kiralık yangın söndürme uçaklarıyla mücadeleye devam edilmelidir.
Geliştirilecek amfibi uçağın insansız olmasıysa, bir taraftan olası kazalarda can kayıplarının önüne geçecek olsa da göl veya nehirlerden ikmal yaparken insanlarla etkileşime gireceği için başka tehlikeleri bünyesinde barındırmaktadır. Bunun için ya ayrışma usulleri belirlenmesi veya amfibi olmayan ve pistlere kalkıp inecek yangın söndürme İHA’ları üzerinde çalışılması gerekecektir.
Öte yandan, yerli bir çözüme karar verilmesi durumunda yedek parça temini kolaylaşacak ve bakım-idame masraflarından tasarruf edilebilecektir. Maliyet avantajı ise emsallerinden daha fazla sayıda üretilmesine, bu ise daha fazla sayıda nitelikli çalışanın daha uzun süreler istihdamına imkan verecektir.
Sonsöz
Yaşanan bu yangın felaketinde kaybettiğimiz kardeşlerimize Allah’tan rahmet diliyor, havacılık kurallarının kanla yazıldığı düsturundan hareketle, bu kayıpların tekrarlanmaması için ivedilikle bir yol haritası hazırlanması gerektiğinin altını çiziyoruz. Bulunacak çözümün sürdürülebilirliği ve yurdumuzda havacılık ekosisteminin kurulmasına katkı adına yerli ve milli bir çözüme yönelinmesi gönlümüzden geçendir.