Vadim Shavrov. 1941 yılı
Subjunctive, bilimsel, kamusal çalışmalar ve kamusal tartışmalar için gereklidir, adanmışların başarı ölçeğini değerlendirmek gerektiğinde - geçmişin izlerini toplayıcıları - toplayıcıları ve bugünün fenomenlerini bilgi alanlarının herhangi birindeki haliyle (ve bunların sadece bir kısmı) olacaktır. eylemin fiili - “olmak”!) merak etmenizi sağlar: eğer kronikler Nestor için olmasaydı ... ve eserlerinin halefleri değilse, Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolay Karamzin ... ve eğer yaşayanların koleksiyoncusu olmasaydı ... On dokuzuncu yüzyılın sskogo dil Vladimir Dal?!
Ve son olarak, Vadim Shavrov (1898-1976) için değilse - havacılık“1938'e kadar SSCB'de uçak tasarımlarının tarihi” (iki uçak yapım tarihi ile ilgili materyaller) temel iki ciltli çalışmanın yaratıcısı.
Hava-deniz yaratma hayalinin takipçileri yoktu filo dev sahil şeridi ve binlerce nehir, göl, bataklık ile ülkemiz için gerekli olan amfibi uçan tekneler - doğa havaalanları tarafından karda, buzda uçabilen, yüzebilen ve kuruyan evrensel araçlar için yaratılmıştır.
Onun yarattığı altı araçtan yalnızca Uzak Kuzey'de, Sibirya'da, Uzak Doğu'da hizmet veren amfibi Ш-2'in neredeyse yarım yüzyıldır ihtiyacı olduğunu kanıtlamak şanslıydı. “Shavrushka”, Arctic ve Antarktika Müzesi'nde paha biçilmez bir sergi olarak korunmaktadır. Petersburg'un Primorsky Bölgesi'ndeki sokaklardan biri, kutup keşiflerinin isteği üzerine, uçak tasarımcısı ve havacılık tarihçisi VB'nin adını aldı. Shavrova.
Hayatının üçüncü işi, dünyanın her yerinden böcek toplamaktı ... Hayatında çok önemli bir rol oynadı.
Vadeli Borisovich'i Eylül ayında 1975, 17, "Bağış yapılı uçakların tarihi ..." nin ilk bağışında şahitlik ettiğinde gördüğüm için şanslıydım.
Model Designer dergisinin talimatlarında amfibi W-2'in oluşturulması hakkında yazmam gerekiyordu. Moskova'nın merkezindeki ortak dairenin geniş ve geniş bir odasında, raflarda malzemeler, fotoğraflar, uçak planları içeren düz bir sıra sıra dizilmiş.
Fakat soyadım sayesinde, dikkatimi duvarlara asılan düz sırlı kutulardaki çok çeşitli böceklerin birçoğu perçinledi. Küçük buğday tanelerinden avuç içi devlerine ve bir çekmecede, hiç kimseye benzemeyen devasa bir projenin bir fotoğrafı var, ev sahibi dört gözle beklediği bir oduncu-titan böceği.
Vadisi Borisovich'in açıkladığı gibi hem karada hem yüzerek hem de karada yürüyen su tomurcukları olan “totem hayvanlarına”, özellikle iris ütülerine hayranlıkla bakarken, genç bir uçak tasarımcısı Shavrov'un bir amfibi uçağı inşa etmenin ilgisini kuşkusuz bana anlattı. O zaman, hiç kimse böyle bir kelime duymadığında - biyonik! Bununla birlikte, sohbet, tasarlanan bir plana göre - sinemadaki Shavrov'un eserleriyle başladı.
"Newpore" - Birinci Dünya Savaşı'nın uçağı
... Alexander Mozhaisky hakkında bir film çekildi. Film yönetmeni Vsevolod Pudovkin'in Rus uçak endüstrisinin bir uçak öncüsüne ihtiyacı vardı. Filmi çekti "iki yoldaş görev yaptı." Yönetmen Eugene Karelov'un, Birinci Dünya Savaşı'na ve İç Savaş'a uçan “Newport” ve “Farman-30” e ihtiyacı vardı.
Ama ... Mozhaisky’nin uçağı, tasarımcı 1890’taki ölümünden hemen sonra açık artırmadan parça parça satıldı. “Newpores” ve “Farmans” yıllardır korunmuyor. Sinematograflar, ilk uçan "rafları" kendi gözleriyle hatırlayabilen veya görebilen, cihazlarını ayrıntılı olarak tanımak, belirsiz şemalar ve kıt teknik malzemeler kullanarak kaybolan makineleri yeniden yaratabilmek için insanlar arıyorlardı.
“Mosfilm” şanslıydı: uçak tasarımcısı, uçak mühendisi ve tarihçi bir kişide bulundu - bu Vadim Shavrov. Artı, ve bu genel olarak büyük bir şans, altmış yaşındaki Shavrov, iki film yapımcısı olan çürük “kitaplığı” kontrol etmek için gönüllü oldu, tabii ki gemide Oleg Yankovsky ve Rolan Bykov. O pilotu unutma - kasklı, önemli, yemyeşil bıyıklı?
... Yirminci yüzyılın başlarında bir topçu subayı ailesinin ailesinden olan Ros Vadim Borisovich, ayakkabıcılar ve halılar-uçaklarla ilgili peri masallarının evrensel hayranlık için gerçekleştiği, atlı taşımaların yerini buharlı lokomotifler, arabalar, uçaklar aldı.
1914'te St. Petersburg Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü'ne girdi. Bir zamanlar - zaten İç Savaş sırasındaydı - öğrenciler, Çarı Demiryolları Bakanlığı'nın programı kapsamında, Demiryolları güzergahlarını aramak için Volga bölgesi ve Kuzey Kafkasya'ya topografik partilerle birlikte gönderildiler.
Genç bir Shavrov'un bulunduğu parti şu yönde çalıştı: Saratov - Çernişevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Yakındaki kavga edildi. Topografyalar casus, sonra beyaz, sonra kırmızı olarak ele geçirildi.
Ancak, bunun yerine оружия tesviye borularına sahipler, öğrenci Shavrov'da ayrıca bir katlama ağı ve böcekler ve etiketlerle birlikte çok sayıda kutu var ve RSFSR'nin RSFSR Haberleşme Komiserliği'nden demiryollarının rotalarını bulmaları için bir emir var. Dahası, onunla beslenip yemek vermiş oldu:
“Ara, ara - ülkedeki güç ne olursa olsun, gerekli bir şey”. Topograflardan biri tifüs biçti, biri sinir şoklarına dayanamadı ve gitti. Ancak, görev hala yapıldı. İşte ülkedeki birçok insanın nedenine yönelik bir devlet tutumu ve yeni bir güç yaratılmasına katkıda bulundu.
1920 yılında, İç Savaş'ın düştüğü ve işgalcilerin ülke dışına çıkarıldığı dönemde, Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü de dahil olmak üzere üniversitelerin çalışmalarına devam edildi.
Shavrov, fakülte tarafından güçlerin düzeninden nasıl etkilendiğini hatırladı: yerde - 1500 insanlar, suda - 200, yeni, havada, - 6. Shavrov, “zhukolov”, hatta şakalaşan, “yakalayıcılar”, arkadaşları olarak adlandırdı, elbette, “popüler olmayan” bir havaya girdi ve 1924'te bir havacılık mühendisi olarak mezun oldu ve diploma numarası 2 aldı.
Yıl, Orta Asya'nın ilk hava hatlarında “Dobrolet” toplum sisteminde havalimanının başı olarak çalıştı. Personel eksikliği nedeniyle, kendisi bilet sattı ve gelirlerini devretti, hatta bagajı uçağa yükledi. Ve havaalanı servisini taşıdı. Daha doğrusu, hava alanını temizlediniz. Bir sürü sıkıntı ona bir hava sahası verdi: Yaz aylarında kumla kaplı ve toplarla kaplıydı, kışın suyla doluydu ve hava trafiği durdu.
Belki de hayal gücünün ilk önce Vadim Shavrov'un önüne bir amfibi uçağı çizdi, bunun için pahalı hava alanları inşa etmeye gerek kalmadı ve hava sahasının bütün olduğu havalimanı servis personelini tutmaya gerek yoktu: kumları, karları, denizleri ve gölleri. 1925'in sonunda, deniz uçlarını tasarlayan Dmitri Grigorovich tasarım bürosuna (yazar, Rus Kuzeyinde M-9 uçuş teknesinin İngiliz müdahalecileriyle kavga ettiği biliniyor) kasıtlı olarak çarptığı zaman, elleri istemeden kağıdın üzerine yeni otomobillerin silüetlerini izliyordu - sulu yüzey üzerinde.
Vadim Petrovich planlarını Leningrad’daki kendi geniş dairesinde gerçekleştirmek zorunda kaldı. Burada, Nisan 1928'teki tamirci Nikolai Funtikov ile birlikte, SSCB'de ilk amfibi olan tam boyutlu W-1 uçağını üretmeye başladı. Benzeri görülmemiş "evdeki uçak endüstrisi" hakkında bilgi sahibi olan Leningrad'ın meraklı vatandaşları, şaftlı bir daireye döküldü, sorgulandı ve hatta amfibi, "Shavrushka" taktik adını aldı.
Kısa bir süre sonra onu bir pencereden sokağa sokacak şekilde, bir escort eşliğinde, pilotu Boris Glagolev ve cihazın cesur mucidi pilotu tarafından pilotluk yapan Finlandiya Körfezi üzerinde hava testlerinin yapıldığı hava alanına meraklı bir kişi tarafından alındı. Yılın Eylül 1929'unda ise St. Petersburg'daki kürek limanından Moskova'daki Khodynsky sahasındaki Central havaalanına güvenli bir şekilde uçtu.
Shavrov'un ana beyni - amfibi Ш-2
Su, havada ve karada yapılan testlerden sonra “Chavrushka”, o zamandan beri uzak kasaba ve köylere yapılan ajanda uçuşları için, o zamanki ünlü OSOAVIAHIM'e (Savunma, Havacılık ve Kimyasal Yapı Geliştirme Derneği. Daha Sonra - DOSAAF) transfer edildi. okutmanlar.
Utanç verici ve “Hava holiganlığı” nedeniyle Hava Kuvvetlerinden OSOAVIAHIM'e sürgün edildi Valery Chkalov onu uçurmak için görevlendirildi. Şubat 26 1930'in şölenine kadar olan cesareti nedeniyle, çok kötü havalarda Borovichi'den Leningrad'a uçmaya karar verdi - kar, don, kar fırtınası. Oryantasyon için Ekim Demiryolu boyunca gitti.
Ancak Vadim Borisovich'in dediği gibi, “kar ve buzlanma, aracı yere indirdi ve semaforu kanatlarıyla yakaladı ... Chkalov ve mekanik Ivanov hayatta kaldı ve tasarımcı zaten gelişmiş versiyonunu geliştirdiği için kırılmış arabayı tamir etmemeye karar verildi - Ш-2 ".
... Kanat sinekleri yüzünden böcek yükselir ve yükselir, onları beş kez katlar. Shavrushka, havacılıkta ilk defa, konsolları geriye katlanabilen gergin bir üst kanadı vardı! Şans eseri ilk defa kaldırılmış bir şasesi vardı ve kaba patiska örtüsü ilk önce su yalıtımı için bir dopla kaplandı. Sovyet Kuzey Kutbu Okyanusu'nu fırtına ile keşfettiği yıllarda amfibi deniz uçağı yaratan yazar, uçağın bir kancaya asılması olasılığını sağladı - gemiyi rahatça fırlatmak için.
Suyun güvenilirliğini artırmak için özellikle rahatsız. Bir kaza ve arıza durumunda, 12 ayrı su geçirmez bölmelerden oluşan yüzer alt kanatlar, fırtınada bile su üzerinde sıkıca desteklenir. Nisan ayındaki 1'ten, W-1932 yılın X-NUMX'i yüzlerce yılda seri üretilmeye başlandı.
Bu düşük hızda - 145 km / s - deniz uçağında tasarımcı tarafından temelden önemli ve dayanıklı bir şey atıldı. Peki ne Bir tasarımın eksiksizliği ve mükemmelliği? Form ve içerik uyumu? İnsanlar için ihtiyacınız var? Elbette, her şeyden önce, kıyı şeridi uzunluğunu ve Anavatanımızın birçok nehirlerini ve göllerini hatırlarsak, buna ihtiyacımız var.
Float İtalyan “Savoys”, İngilizce “Avro” ve “Sopvichi”, Alman “Junkers” ve “Dornier” dünyanın su aerodromlarından çıktı ancak akranları güvenilir Shavrushki W-2 uçmaya devam etti. Balık avı balık ormanları ormanı yangınlardan korudu, jeolojik maden işçileri ve petrol işçilerini sürdü, hastaları uzak köşelerden getirdi. Onlarla birlikte Kuzey Kutbu - Chelyuskin, Litke, Krasin’e tehlikeli uçuşlarda gemiler götürdüler. Ünlü pilotlar tarafından pilotluk yaptılar - Mihail Babushkin, Peter Koshelev.
Sibirya pilotları, Ob ve Yenisei'de bu deniz uçağının 1970'lerde tekrar bulunabileceğini söylüyor. Yani, neredeyse 45 yıl saflarında? Sovyet havacılık Po-2 resmi uzun karaciğerden biraz daha uzun. Uçak endüstrisinde, testler sırasında tasarımların genellikle modası geçmiş olduğu ya da çizimlerden çıkmak için zamanlarının olmadığı, benzeri görülmemiş bir durum.
Her ne kadar uçak tasarımcıları, en parlak ve en çığır açan uçaklar olsa da, çok fazla. Ancak, kendinizi hava taşıtları üretim tarihi boyunca koleksiyoncunun gerçekten titanic eserleri ile doldurmak için - sadece birkaç adanmışın üstesinden gelebilir, büyük halkının hafızasını koruma fikrine takıntılı olan ressamlar ve hasta işkoliklere geçmiş.
... İlk adımlardan itibaren, yeni havacılık tarihçisi, birçok bilinmeyenli ile sorunları çözme ihtiyacını karşıladı. Bu aniden unutulmuş bir hikaye ortaya çıkar, ancak anısına layık bir isim açılır ve bu konuda arşivlerde malzeme yoktur.
Bunun için özgün bir proje olduğu bilinmektedir, ancak ne çizimler ne de belgeler korunmuştur. Araştırmacı, eğer varsa, olaylarda şahitlerle ve katılımcılarla röportaj yaptılar, eğer olmadıysa, etkilenmemiş bir uçağın modelini, hatta tüm uçağın tam boyunu oluşturmak için bir uçak tasarımcısı olduysa, titizlikle yeniden yapılandırıldı ve bir araya getirdi.
Yılın korunmuş 1881 imtiyazının (patenti) yardımıyla, gerçek boyuttaki Alexander Mozhaisky uçağının restorasyonundan sonra, bir kazanlı iki buhar makinesinin, bir an için onu yerden kaldırmaya yardım ettikleri takdirde, bir kazanlı iki buhar makinesinin havada tutmadığı anlaşıldı. Güçlü bir benzinli motor basitçe mevcut değildi!
Her ne kadar zaten Shavrov'un 1880-s'de gelecekteki aparatın gerekli tüm yapısal parçalarının havadan ağır olduğunu: gövde, kanat, kuş tüyü, şasi, kontrol ve elektrik santrali hakkında bir fikir edinmek için XNUMX-s'de bulduğunu özetleyen Mozhaisk deniz subayı dünya şampiyonu olmasına rağmen. Ve yirminci yüzyılın başlarında ilk uçan "raflardan" sonra, uçak tasarımcıları Mozhaisky'nin tasarımına geri döndü! Ancak, acıyla, mucidin yedi bakana ve krala yaptığı temyizin başarısızlıkla sonuçlandığını fark edersiniz. Kendi parasıyla inşa etti, yoksulluk kadar ileri gitti.
... Shavrov’un Mikhail Lomonosov’un antik arşivlerinde keşfettiği sabrın, 1756’ta inşa ettiği başarıyla uçan model hakkındaki notunu, üst atmosferde ısıyı ölçen bir termometreyi kaldırdığını hayal edin! Onunla, böyle bir kırıntı, Rus uçak endüstrisi tarihine Vadim Shavrov'un ilk cildinde başlar.
Bir buçuk asır sonra, "Rus Şövalyesi" ve "Ilya Muromets" dört motor devi Igor Sikorsky’nin uçuş tarihi, ilk Sovyet savaşçıları Nikolai Polikarpov I-153 ("Chaika") ve I-16 ("Ishachok") 'a ulaşacak Son barışçıl işçi ve köylülerin adamlarına İspanya'daki Alman faşistlerine, Çin ve Moğolistan'daki Japon militaristlerine karşı savaşmak.
“Yapılar Tarihi…” nin ikinci cildinin Korkunç Zafer Silahları Listesinde yer alan Sibirya fabrikalarından yeni uçakların yaklaşmasından önce, zaten faşist akbabalarını göklerinde yıkmayı başardılar: Yak-1941 savaşçıları, Yak- 3, Yak-7, La-9, Su-5 bombardıman uçakları, Pe-2, Il-2 saldırı uçağı “uçan tank” ... Ve sonra - savaş sonrası ilk jet, savaş ve sivil.
İlk cilt, birkaç yıl sonra Romen petrol merkezi Ploiesti'nin yanı sıra Konigsberg ve faşistlerin den - Berlin'i bombalamakla uyuyan Sovyet şehirleri 3 Haziran 22'i uyuşturmanın hain bombardımanına cevap veren uzun menzilli bombardıman DB-1941'ın açıklamasıyla sona erdi.
Shavrov, aynı ciltte, diziye girmeyen, seriye girmeyen, ancak talep eden, belki de zaman içinde talep eden, aparatların yazarlarının birçok orijinal fikrini ve kararlarını tam anlamıyla yeniden yönlendirdi. Bu elektrikli ışık Alexander Lodygin'in mucidinin elektrolitidir - öndeki ve üstündeki vidalar. Bunlar, ilk uçağını sadece Wright kardeşlerin uçuşu filmi üzerine inşa eden ünlü pilotun babası Stepan Grizodubov'un uçakları.
Ünlü film oyuncusu atalarından Alexander Porokhovshchikov'un uçaklarından biri, paletli bir palet üzerinde şasili (bataklıklara bile inmek için).
Shavrov, onun gibi düşünen hidroplan ve amfibi yaratıcılarının tüm projelerini ve cihazlarını anlatıyor: Igor Chetverikov, George Beriev, Robert Bartini ... Okurken, ünlü tasarımcılar tarafından uçaklarını şamandıra versiyonunda değiştirmeye davet edilen Shavrov'un, onun olduğunu keşfettiniz: Nikolai Polikarpov - R- AIR-5 ve AIR-5 için, 2 ve MP-6, Alexander Yakovlev.
Bununla birlikte, Shavrov'un kendisi, X-2'in zaferinden sonra, yeni fikirlerin uygulanmasında açıklanamayan başarısızlıklar tarafından bekleniyordu ... Ülkenin en çok ihtiyaç duyduğu projelerde bile, liderlik başlangıçta “bir patlama ile” kabul edildi.
Bu uzak 1975 yılı konuşmasında, bunun neden olduğunu sormamın gerçekleşmemesi üzücü. Kendisi, iki ciltlik bir kitapta bunun hakkında konuşur, ancak diplomatik olarak, üçüncü kişide kendisinden bahsederek düzenlenir. Her ne kadar arıza nedenleri çizgiler arasında okunabiliyor.
Örneğin, SSCB'deki ilk tamamen metal yolcu üçlü monokok limuzini olan W-3, mahkumları istihdam eden Halk Ağır Komiserliği (USR (Özel İş İdaresi)) USR (Özel İş İdaresi) emriyle inşa edildi. SSCB'nin başında, 1930'lerin ortalarında devlet güvenlik teşkilatları şüphesiyle kınayan Leonid Kurchevsky, dinamo jet silahlarının (gelecekteki “Katyushas”) tanınmış bir yazardı. Şubat ayında 1936 elendi ve yönetici tutuklandı.
... 1937’te Vadim Borisovich’in erkek kardeşi Kirill Borisovich, Leningrad’ın çocuk edebiyatı dalının baş editörü olan Leningrad’ın eğitimsizliği ve eğitimi alan bir etnograf olan Kirill Borisovich tutuklandı. İnternette yayınlanan materyallerden, belli bir etnograf grubunun böyle bir takma ad koyduğunu öğrendik ... Bu tutuklamaların her ikisinin de bu yıllarda, Vadim Borisoviç'in kaderinin yansıyabileceği varsayılabilir. Tutuklanmış olup olmadığı bilinmiyor. Ve bilinen ne? Kupolleri “Shavrov'un Uçakları” nın her iki cildinde görelim.
Arızalar, Shavrov'un Kartografi İdaresi'nin (Sivilcede Topografçı-Kartograf ile bir uçak tasarımcısını geri çağırırken) ayrıntılı SSCB haritalarının derlenmesi için son derece gerekli olan 1933 - 1934 kadar erken başladı. Ve bugün, uçak mühendisi ve haritacı W-5 projesinde önemli spesifik özellikleri not edecektir: kamera merceği için geniş bir görüş açısının (144 derece) yanı sıra pilot ve fotoğrafçı için belirli bakış açılarının varlığı.
Şasi düşük olduğundan, tekerlekler görüş alanı içine düşmüyor.
1930'te bile, hava fotoğrafçılığı için bütün bir bilimsel araştırma enstitüsü oluşturuldu, anlaşıldı! Akademisyen Alexander Fersman gözetiminde. Shavrov'un fotoğraf uçuşu projesi EE Tasarım Bürosu planına girdi. Richard. Deneysel tasarımlardan oluşan bir bitki kısa sürede arabayı kurmaya başladı ... Ancak, çeşitli bölümlerin gereksinimlerine göre, pilot ve fotoğrafçı için tasarlanmış amfibi bir fotoğraf uçağı, 1934 tarafından yolcu koltuklarına ve sekiz sedyeye 12 ekledi. Sonunda, ona göre, asıl niyet ve görünümden yoksun, faiz kaybedildi ...
Ne yazık ki, SSCB'de hava fotoğrafçılığının belirli bir amacı için uçak asla oluşturulmadı. Bu, kıdemli pilotların hatırlattığı gibi şüphesiz etkilenen ülkenin doğru ve ayrıntılı haritalarının derlenmesini zorlaştırdı ve askeri tarihçiler, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Kızıl Ordu'nun askeri birliklerinde doğru haritaların bulunmadığını doğruladılar. Ancak işgalcilerin daha doğru haritaları vardı. Korunan parçalarımıza ve partizanlara uçan 105 Muhafızları Sivil Hava Filosunun Hava Alayının komutanı olan babam partizanlar tarafından elde edilen yüksek kaliteli Alman haritalarıyla nasıl kurtarıldıklarını anlattı. Po-2 film çekimine adapte edilmemiş Almanlar tarafından tahkim edilen bölgelere saldırılmadan önce ateş etmek zorunda kalanlar ve bu nedenle kuş bakışı göz önünde tutularak öne çıkan haber bültenlerinde kanat kanatları çerçevesinde her zaman görüyoruz.
W-5'in kaderinin gizemi çözülemedi. Her ne kadar trajik 1937 yılında (ayrıca ikinci ciltten alıntı yapıyorum) “… Shavrov uzun mesafeli bir denizcilik keşif subayı yaratmaya başladı - MDR-7 Uzak Doğu Askeri Bölgesi'nin (V.K. Blucher, FA Inganius ve fabrika müdürü KD) komutasına yaklaştı. Kuznetsov) ".
Ancak Shavrov'un kendisi, tamamladığı gibi, uzun menzilli bombardıman uçakları DB-3'i üreten Moskova ve Leningrad'dan uzak olan bu fabrikada çalıştı. Kayıtların, Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova ve Amerika'nın kendisine kadar Valery Chkalov'un mürettebatı tarafından uzun mesafeli, kesintisiz uçuşlar yapıldığı özel bir değişikliğin DB-3'inde olduğunu hatırlayın. Kamu fonlarından ve zamandan tasarruf etmek için Shavrov, zaman içinde test edilen DB-60'in% 3 yapıcı parçalarını kullanarak bir deniz uzun menzilli keşif uçağı inşa etmeyi önerdi. Genel onay ile, çalışma kaynamaya başladı ...
Ancak, 1937 sonunda aniden kesildi. Metin içindeki Shavrov nedenlerini açıklamıyor. Bilmemize rağmen: Vasily Blucher ve çevresinin çoğu tutuklandı ve bastırıldı. Ve Büyük Vatanseverlik Savaşı yıllarında, deniz askeri teçhizatla konvoylar, silahlar, İngiltere'den yiyecekler kiralandığında (SSCB'nin savaşçılarının altın ve kanıyla ödediği) Murmansk ve Arkhangelsk'e gitti, uçaklarımız sık sık ateşten öldü .
Yüzerdi, yüzebilirdi. Ve MDR-7 ... Tesadüf, kötü niyetli veya kötü niyetli niyet, Shavrov'un Kızıl Ordu'nun hava kuvvetlerine güvenilir yüzerlerde kuzeyde (ve doğu ve güney) denizlerimizde bu kadar gerekli olan uzak bir keşif adamı getirmesini engeller mi? Bir kez daha, 1930'lerin baskı dönemini ilkel olarak anladığımızı anlıyorsunuz ve bu bir buzdağı ...
Aynı soru - neden? - Kullanılamayan başka bir Shavrov uçuş teknesinin kaderi ilan edildikten sonra ortaya çıkar - W-7. Ağabeyinin tutuklanması ve Uzak Doğu Bölgesi'nin önderliğinin sadece Vadim Borisovich'i yeniden sardığı anlaşılıyor: ikinci ciltte, en son teknolojiye göre 1938 - 1940'taki Kuzey Denizi Güzergahı ve Aeroflot için tasarlanan ve yapım aşamasında olan amfibi düzeneğini bildirdi. Gece görüşü için özel bir donanıma sahip (!), Sadece geceleri düşmanın arkasına uçan pilotlar için çok eksikti - keşif için, çevrelenmiş parçalara, partizanlara.
Savaşın ilk iki yılı olmayan alıcı-verici radyo, savaşçılarda bile, pilotlar birbirlerine elleriyle ya da kanatlarını sallayarak işaretler verdi. Savaş durumunda, Sh-7 tüfek makinasında, 1 mühimmatlı ShKAS makineli tüfeğinin arkadan korunması için Sh-300'ta kurulması öngörülmüştü. Ne kadar talihsizlik ve ölüm olursa olsun, bu tür ekipmanın savaş yıllarında havacılıkta olup olmadığı ... Ancak W-7 de seriye girmedi. Shavrov şöyle açıklıyor: "Savaş önlendi" diyorlar. Bununla birlikte, prototip, faşist işgalinden bir yıl önce tüm testleri başarıyla geçti - 1940 yazında! Ve o, tek ve sıra dışı olanı, Astgahan'dan Saratov'a ve Stalingrad'ın (kışın - kayakların) 1942'unun sonbaharında yanan yıl olan Astgahan'dan Saratov'a ve bir taşımacılık olarak Volga'ya uçtu.
Vadim Borisovich Shavrov, kızı Zhenya ile birlikte. Yılın 1933. Leningrad
Savaş yıllarında, uçak tasarımcısı kendisi, Moskova yakınlarındaki Merkez Aerohidrodinamik Enstitüsü olan TsAGI'deki yeni ekipman bölümünde çalıştı. Artık yeni bir teknoloji sunmasa da, elleri vurulmuş gibi. Araştırma yazıları yazar, GOST'lar ve normaller geliştirir. Kuşatılmış Leningrad arasında nadir, ancak Natalia Leopoldovna ve kızı Evgenia'nın eşinden mektuplar geliyor. Neyse ki hayatta kaldılar. Kızı, annesi gibi, Leningrad Devlet Üniversitesi Coğrafya Fakültesi'nden mezun oldu. Ablukanın korkunç günleriyle ilgili mektupları ve günlüğü bugün online olarak okunabiliyor.
Ve yine, 1975'te, anlamsızlıkla, beni çayla tedavi eden Vadim Borisovich ve eşini uzun aile yaşamları hakkında, savaş hakkında, abluka hakkında sorgulamadıkları için üzgünüm. Telefonda bir arkadaşıyla konuştuğumu hatırlıyorum ve çok yüksek sesle, açıkça görünüşte göründükleri 77 yaşındaki Vadim Borisovich'in kulaklarına şunu söyledim:
“Vadim'e ihtiyacım olduğunu anladım ve Vadim'in bana ihtiyacı var!”
Evet, böylesine yoğun ve coşkulu bir insanın karısı olmak gibi, büyük çaplı işleri yapmak kolay değil ...
Kocasının ölümünden sonra, kocasının iris böcekleri ve böcek böceklerinin çoğunu, Rusya Bilimler Akademisi Zooloji Müzesi'ne dev bir koleksiyon verdiği bilinmektedir. Bokböceği böceklerinin toplanması, Moskova Devlet Üniversitesi Zooloji Müzesi'ne geldi. Ancak, cins, tür, habitat, gıda, alışkanlıklar, onların "portreler" cinsinin kısa bir "biyografisi" ile böcekler hakkında yazının yayımlanmadan kaldı. Ve burada ulusal bilim kumbara - entomolojisine katkıda bulunmak istedi. İki ciltli “SSCB'deki Uçak Tasarımlarının Tarihi” kitabı sadece 1988'ta yeniden basıldı.
Shavrov-6
Vadim Borisovich'in tecrübesinin nedenini şöyle öğretiyor: “Düşünen bir insan için teknolojinin tarihi, geçmişle ilgili bir rapor değil, geleceği anlamak, doğru şekilde bulmak, daha önce yapılan hataları önlemek için bir araçtır”.
Kitapları, Rusların beşinci okyanusu fethetmelerine katkısının, sonsuza dek bizimle olan insanlığın fethi niteliğindeki tam ve parlak bir geçmişi. Bununla birlikte, havacılık tarihinin birçok sayfası Shavrov’un çalışmaları için neredeyse 65’a ulaşılmamış olsaydı, geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedilebilirdi.