TOPLAM HAT UZUNLUĞU 76,3 km Yüzeysel Metro Kesimi Uzunluğu 63 km -Yüzeydeki İstasyon Sayısı 37 adet Tüp Tünel Kesimi Toplam Uzunluğu 13,6 km -Delme Tünel Uzunluğu 9,8 km -Batırma Tüp Tünel Uzunluğu 1,4 km -Aç – Kapa Tünel Uzunluğu 2,4 km -Yeraltındaki İstasyon Sayısı 3 adet İstasyon Boyu 225 m (en az ) Bir yöndeki yolcu sayısı 75.000 yolcu/saat/tek yön Maksimum Eğim ‰ 18 Maksimum Hız 100 km/saat Ticari Hız 45 km/saat Tren Sefer Sayısı 2-10 dakika Araç Sayısı 440 (2015 Yılı )
BATIRMA
TÜP TÜNEL
Bir Batırma Tünel, bir kuru dok veya bir tersanede üretilen birçok elemandan oluşur. Bu elemanlar, daha sonra sahaya çekilir, bir kanalın içine batırılır ve tünelin son halini oluşturacak şekilde bağlanır. Yukarıdaki resimde eleman, bir katamaran yerleştirme mavnası ile bir batırma yerine taşınmaktadır. (Japonya'daki Tama Nehri Tüneli)
Üstteki resimde, bir tersanede üretilen dış çelik tüp zarfları gösterilmiştir. Daha sonra bu tüpler, bir gemi gibi çekilerek, betonun doldurulacağı ve tamamlanacağı bir sahaya taşınırlar (sağdaki resimde) [Japonya'daki Güney Osaka Limanı (demiryolu ve karayolu beraber) Tüneli] (Japonya'daki Kobe Limani Minatojima Tüneli).
Üstte: Japonya'daki Kawasaki Limanı Tüneli. Sağda: Japonya'daki Güney Osaka Limanı Tüneli. Elemanlarin her iki ucu, bölme setlerle geçici olarak kapatılmıştır; böylece su salındiğında ve elemanların yapımı için kullanılan havuz su ile dolduğunda bu elemanların suda yüzmesi sağlanacaktır. (Fotoğraflar, Japon Tarama ve Reklamasyon Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanan bir kitaptan alınmıştır.)
İstanbul Boğazı'nın deniz tabanındaki batırma tünelin uzunluğu, batırma tünel ile delme tüneller arasındaki bağlantılar dahil olmak üzere, yaklaşık 1.4 kilometre olacaktır. Tünel, İstanbul Boğazı'nın altındaki iki hatlı demiryolu geçişinde hayati bir bağlantıyı oluşturacaktır; bu tünel, Istanbul'un Avrupa yakasında bulunan Eminönü ilçesi ile Asya yakasında bulunan Üsküdar ilçesi arasında yer alacaktır. Her iki demiryolu hattı, aynı binoküler tünel elemanları dahilinde uzanacak ve birbirinden merkezi bir ayırma duvarı ile ayrılacaktır.
Yirminci yüzyıl boyunca dünya genelinde karayolu veya demiryolu ulaşımı için yüzden fazla sayıda batırma tünel inşa edilmiştir. Batırma tüneller, yüzer yapılar olarak inşa edilmiş ve daha sonra önceden taranmış bir kanalın içine batırılmış ve üzerleri örtü tabakası ile kaplanmıştır (gömülmüş). Bu tünellerin, yerleştirme işleminden sonra tekrar yüzmelerinin engellenebilmesi için yeterli düzeyde etken ağırlığa sahip olmaları gereklidir.
Batırma tüneller, esasen kontrol edilebilir uzunluklarda prefabrike olarak üretilen bir dizi tünel elemanından oluşturulur; bu elemanların her biri, genellikle 100 m uzunluğundadır ve tüp tünel bitiminde bu elemanlar, tünelin son halini oluşturmak üzere, suyun altında bağlanıp birleştirilirler. Her elemanın uç kısımlarında geçici olarak yerleştirilen bölme setler bulunur; bu setler, elemanların içleri kuruyken yüzmelerini sağlar. Fabrikasyon işlemi, kuru bir dok içinde tamamlanır veya elemanlar, bir gemi gibi denize indirilir ve daha sonra son montaj yerine yakın bir yerde yüzer parça halinde üretimleri tamamlanır.
Bir kuru dok içerisinde veya bir tersanede üretilmiş ve tamamlanmiş olan batırma tüp elemanları, daha sonra sahaya çekilir; bir kanal içerisine batırılır ve tünelin son halini oluşturacak şekilde bağlanır. Solda: Eleman, işlek bir limanda batırma için son montaj işlemlerinin yapılacağı bir yere çekilmektedir. (Japonya'daki Osaka Güney Limanı Tüneli). (Fotograf, Japon Tarama ve Islah Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanmış olan bir kitaptan alınmıştır.)
Tünel elemanları, büyük mesafeler üzerinde basarılı bir şekilde çekilebilir. Tuzla'da donatım işlemlerinin yapılmasından sonra bu elemanlar, deniz dibinde hazırlanmış bir kanala elemanların indirilmesini sağlayabilecek şekilde özel olarak inşa edilmiş mavnaların üzerindeki vinçlere tespit edilecektir. Daha sonra bu elemanlara, indirme ve batırma işlemi için gereken ağırlık verilerek batırılacaktır.
Bir elemanın batırılması, zaman alan ve kritik bir faaliyettir. Üstte ve sağdaki resimde, eleman aşağıya doğru batırılırken görülmektedir. Bu eleman, yatay olarak ankraj ve kablo sistemleri ile kontrol edilir ve batırma mavnaları üzerindeki vinçler, eleman aşağıya indirilene ve temel üzerine tam olarak yerleşene kadar dikey konumu kontrol ederler. Alttaki resimde ise batırma sırasında GPS ile elemanının pozisyonunun takip edilmesi görülmektedir. (Fotoğraflar, Japon Tarama ve Islah Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanmış olan bir kitaptan alınmıştır)
Batırılan elemanlar, bir önceki elemanlarla uç uca getirilip birleştirilecektir; bu işlemin ardından bağlanan elemanlar arasındaki bağlantı yerinde bulunan su boşaltılacaktır. Su boşaltma işleminin sonucunda, elemanın diğer ucundaki su basıncı, kauçuk contayı sıkıştıracak ve böylece contanın sugeçirmez olmasını sağlayacaktır. Elemanların altındaki temel tamamlanırken geçici destekler elemanları yerlerinde tutacaktır. Daha sonra kanal yeniden doldurulacak ve üzerine gerekli koruma tabakası ilave edilecektir. Tüp tünel bitim elemanı yerleştirildikten sonra, delme tünel ile tüp tünelin birleşim noktaları su geçirmezliği sağlayan dolgu malzemeleri ile doldurulacaktır. Tünel Açma Makineleri (TBM'ler) ile batırma tünellere doğru yapılan delme işlemleri batırma tünele erişilene kadar sürdürülecektir.
Tünelin üstü, stabilitenin ve korumanın sağlanması için geri dolgu ile kapatılacaktır. Her üç resimde, tremi yöntemi uygulanarak yapılan kendinden tahrikli bir çift çeneli mavnadan geri dolgu işlemi gösterilmiştir. (Fotograflar, Japon Tarama ve Islah Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanmış olan bir kitaptan alınmıştır)
Boğazın altındaki batırma tünelde, her biri tek yönlü tren seyrüseferi için olmak üzere, iki tüp bulunacaktır. Elemanlar, tamamen deniz dibine gömülecek ve böylece yapım işlerinden sonra deniz dibi profili, yapıma başlanmadan önceki deniz dibi profiliyle aynı olacaktır.
Batırma tüp tünel yönteminin avantajlarından biri, tünelin enkesitinin her tünelin kendine özgü ihtiyaçları çerçevesinde en uygun şekilde düzenlenebilmesidir. Bu şekilde, dünya genelinde kullanılan farklı enkesitleri sağdaki resimde görebilirsiniz.
Batırma tüneller, daha önceden standart bir şekilde diş çelik zarfları bulunan veya bulunmayan ve iç betonarme elemanlarla birlikte işlev gören betonarme elemanlar halinde yapılmışlardır. Buna karşılık, doksanlı yıllardan beri Japonya'da, iç ve dış çelik zarflar arasında sandviç oluşturularak hazırlanan donatısız fakat nervürlü betonların kullanıldığı yenilikçi teknikler
uygulanmaktadır; bu betonlar, yapısal olarak tamamen komposit olarak çalı?maktadır. Bu teknik, mükemmel kalitedeki akışkan ve sıkışan betonun geliştirilmesiyle birlikte uygulamaya geçirilebilmiştir. Bu yöntem, demir donatılar ve kalıpların islenmesi ve üretimi ile ilgili gereksinimleri ortadan kaldırabilecek ve uzun vadede çelik zarflar için yeterli katodik koruma sağlanarak, çarpışma sorunu giderilebilecektir. Solda: Bu şekilde, diyafram bölmeli sandviç çelik zarflar gösterilmiştir. Sağda: akışkan beton, çelik diyaframlar arasına doldurulmaktadır (Naha Batırma Tüneli, Japonya)
DELME VE DİĞER TÜNELLER
İstanbul'un altındaki tüneller, farklı yöntemlerin bir karışımından oluşacaktır. Güzergahın kırmızı bölümü, batırma tünelden oluşacak, beyaz bölümleri ise çoğunlukla tünel açma makineleri (TBM) kullanılarak delme tünel olarak inşa edilecek, ve sarı bölümleri aç-kapa tekniği (C&C) ve Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM) veya diğer geleneksel metotlar kullanılarak yapılacaktır. Şekilde 1,2,3,4 ve 5 numaraları ile Tünel Delme Makineleri (TBM) gösterilmiştir.
Tünel açma makineleri (TBM'ler) kullanılarak kayada açılan delme tüneller, batırma tünele bağlanacaktır. Her yönde bir tünel ve bu tünellerin her birinde bir demiryolu hattı bulunur. Tüneller, yapım aşamaında birbirlerini önemli düzeyde etkilemelerinin önlenebilmesi için aralarında yeterli mesafe bırakılarak projelendirilmiştir. Acil bir durumda paralel tünele kaçış imkanının sağlanabilmesi için, sık aralıklarla kısa bağlantı tünelleri yapılmıştır.
Sehrin altına açılan tüneller, her 200 metrede bir olmak üzere birbirine bağlanacak; böylece servis personelinin bir kanaldan diğerine kolaylıkla geçebilmesi sağlanacaktır. Ayrıca delme tünellerin herhangi birinde bir kaza olması durumunda, bu bağlantılar güvenli kurtarma yollarını oluşturacak ve kurtarma personeli için erişim imkânı sağlayacaktır.
Tünel açma makinelerinde (TBM), son yirmi-otuz yıl içerisinde yaygın bir gelişme gözlenmektedir. Resimlerde, bu tür modern bir makine ile ilgili örnekler gösterilmiştir. Kalkanın çapı, bugünkü tekniklerle 15 metreyi aşabilmektedir.
Modern tünel açma makinelerinin işletim şekilleri oldukça karmaşık olabilmektedir. Resimde, oval şekilli bir tünelin açılabilmesini sağlayan ve Japonya'da kullanılmakta olan üç cepheli bir makine kullanılmıştır. Bu teknik, istasyon peronlarının inşa edilmesinin gerekli olduğu yerlerde kullanılabilecektir.
Üstteki resimde, banliyö trenleri için tünel açma makinesi tekniği (TBM) kullanılarak inşa edilen bir tünelin tipik iç görünümü gösterilmiştir.
Tünel kesitinin değiştiği yerlerde, birçok uzmanlık prosedürü ile birlikte diğer yöntemler uygulanabilir (Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM), delme-patlatma ve galeri açma makinesi). Yeraltında açılan büyük ve derin bir galeri içinde düzenlenecek olan Sirkeci İstasyonunun kazısı sırasında benzer prosedürler kullanılacaktır. Aç-kapa teknikleri kullanılarak yeraltında iki ayrı istasyon inşa edilecektir; bu istasyonlar, Yenikapı ve Üsküdar'da bulunacaktır. Aç-kapa tünellerin kullanıldığı yerlerde bu tüneller, iki hat arasında merkezi bir ayırıcı duvarın kullanılacağı tek bir kutu kesit seklinde inşaa edilecektir.
Tüm tüneller ve istasyonlarda, sızıntıların önlenebilmesi için su izolasyonu yapılacak ve havalandırma tesis edilecektir. Banliyö demiryolu istasyonları için yeraltı metro istasyonları için kullanılan ilkelere benzer tasarım ilkeleri kullanılacaktır. Aşağıdaki resimlerde NATM yöntemiyle inşaa edilen bir tünel görülmektedir.
Üstte çapraz bağlantılı travers hatlar veya yan birleşme hatlarının gerekli olduğu yerlerde, farklı tünel açma metotları birleştirilerek uygulanabilecektir. Bu resimdeki tünelde TBM tekniği ve NATM tekniği kullanılmıştır.
KAZI VE DÖKÜ
Tünel kanalı için sualtı kazı ve tarama işlerinin bir bölümünün yapılabilmesi için kapma kepçeli tarak gemileri kullanılacaktır.
Batırma Tüp Tünel, İstanbul Boğazının deniz tabanına yerleştirilecektir. Bu nedenle deniz tabanında yapı elemanlarını içine alabilecek kadar büyük bir kanalın açılması gerekecektir; ayrıca bu kanal, Tünelin üzerine bir örtü tabakası ve koruyucu tabakanın yerleştirilebilmesini sağlayacak şekilde inşa edilecektir.
Bu kanalın sualtı kazısı ve tarama işleri, ağır sualtı kazı ve tarama ekipmanları kullanılarak, yüzeyden aşağıya doğru yapılacaktır. Dışarı çıkarılması gereken yumuşak zemin, kum, çakıl ve kaya miktarının toplam olarak 1,000,000 m3'ü aşacağı hesaplanmıştır.
Güzergahın en derin noktası İstanbul Boğazında bulunmaktadır ve yaklaşık 44 metre derinliğe sahiptir. Batırma Tüp Tünelin üzerine en az 2 metrelik koruyucu tabaka konulacaktır ve tüplerin enkesiti, yaklaşık 9 metre olacaktır. Böylece tarak gemisinin, çalışma derinliği yaklaşık 58 metre olacaktır.
Bu işin gerçekleştirilmesini sağlayacak sınırlı sayıda farklı ekipman tipleri bulunmaktadır. Bu işlerde büyük bir olasılıkla Kapma Kepçeli Tarak Gemisi ve Çekme Kovalı Tarak Gemisi kullanılacaktır.
Kapma Kepçeli Tarak Gemisi, bir mavna üzerine yerleştirilmiş çok ağır bir araçtır. Bu aracın adından da anlaşılabileceği gibi iki veya daha çok kepçesi bulunur. Bu kepçeler, cihaz mavnadan aşağıya düşürüldüğünde açılan ve mavnadan aşağıya doğru sarkıtılıp askıda bırakılan kepçelerdir. Kepçeler çok ağır olduğu için, deniz dibine batar. Kepçe, deniz dibinden yukarıya doğru kaldırıldığında, otomatik olarak kapanır ve böylece gereçler, yüzeye kadar taşınır ve kepçeler aracılığıyla mavnalar üzerine boşaltma işlemi yapılır.
En güçlü kepçeli tarak gemileri, tek bir çalışma çevriminde yaklaşık 25 m3 kazı yapabilecek kapasiteye sahiptir. Kapma kepçeli tarakların kullanımı, en çok yumuşak ila orta sertlikteki gereçlerde yararlıdır ve bu taraklar, kumtaşı ve kaya gibi sert gereçlerde kullanılamaz. Kapma kepçeli taraklar, en eski tarak gemisi tiplerinden biridir; fakat bu tür sualtı kazısı ve tarama işleri için halen dünya genelinde yaygın bir şekilde kullanılmaktadırlar.
Kirlenmiş toprağın taranacak olması halinde, kepçelere bazı özel kauçuk contalar takılabilecektir. Bu contalar, kepçenin deniz dibinden yukarı çekilmesi sırasında artık tortuların ve ince parçacıkların su sütununa salınmasını engelleyecek veya salınan parçacık miktarının çok sınırlı düzeylerde tutulabilmesini sağlayacaktır.
Kepçenin avantajları, çok güvenilir olması ve yüksek derinliklerde kazı ve tarama işlerini yapabilmesidir. Dezavantajları, derinlik arttıkça kazı oranının dramatik düzeyde azalması ve İstanbul Boğazındaki akıntının, doğruluk düzeyini ve genel olarak performansı etkileyecek olmasıdır. Ayrıca kepçelerle sert gereçlerde kazı ve tarama yapılamamaktadır.
Çekme Kovalı Tarak Gemisi, üzerinde bir emme borusu bulunan daldırmalı tip bir tarama ve kesme cihazıyla birlikte monte edilmiş özel bir gemidir. Gemi, güzergah üzerinde seyrederken, suyla karışan toprak, deniz dibinden geminin içerisine pompalanır. Tortuların geminin içinde çökelmesi gereklidir. Geminin maksimum kapasitede doldurulabilmesi için, gemi hareket ederken yüksek miktardaki artık suyun gemiden dışarıya akıtılabilmesi sağlanmalıdır. Gemi dolduğunda, atık boşaltma alanına gider ve atıkları boşaltır; bu işlemden sonra gemi diğer çalışma çevrimi için hazır olacaktır.
En güçlü Çekme Kovalı Tarak Gemileri, tek bir çalışma çevriminde yaklaşık 40,000 ton (yaklaşık 17,000 m3) gereç alabilmekte ve yaklaşık 70 metre derinliğe kadar kazı ve tarama yapabilmektedir. Çekme Kovalı Tarak Gemileri, yumuşak ila orta sertlikteki gereçlerin içinde kazı ve tarama yapabilmektedir.
Çekme Kovalı Tarak Gemisinin avantajları; yüksek kapasiteye sahip olması ve mobil sisteminin ankraj sistemlerine dayanmamasıdır. Dezavantajları ise; doğruluk düzeyinin fazla olmaması ve kıyıya yakın olan alanlarda bu gemilerle kazı ve tarama işlerinin yapılamamasıdır.
Batırma tünelinin terminal bağlantı derzlerinde, kıyıya yakın olan yerlerde bir miktar kayanın kazılması ve taranması gerekecektir. Bu işlemin gerçekleştirilebilmesi için iki farklı yol izlenebilir. Bu yollardan biri, standart yöntem olan sualtı delme ve patlatma yönteminin uygulanmasıdır; diğer yöntem ise patlatma uygulanmadan kayanın parçalanabilmesini sağlayan özel bir keskileme cihazının kullanılmasıdır. Her iki yöntem de yavaş ve masraflıdır. Delme ve patlatma yönteminin tercih edilmesi halinde, çevrenin ve etrafta bulunan bina ve yapıların korunabilmesi için bazı özel tedbirlerin alınması gerekecektir.
İSTASYONLAR
* İstasyon resimleri için okla gösterilen alanlara tıklayınız.
Projenin Boğaz Geçişi bölümündeki üç yeni istasyon, derin yeraltı istasyonları olarak inşa edilecektir. Bu istasyonlar DLH ve Belediyeler dahil olmak üzere ilgili Yetkili Kurumlarla çok sıkı işbirliği içerisine hareket edecek olan Yüklenici tarafından detaylı olarak tasarlanacaktır. Bu istasyonların üçünün de ana konkorsu yeraltında olacak ve sadece girişleri yüzeyden görülebilecektir. Yenikapı, Proje üzerindeki en büyük aktarma istasyonu olacaktır.
Asya yakasinda 43.4 km, Avrupa Yakasinda ise 19.6 km mevcut banliyö hatlarinin iyilestirilmesi ve yüzeysel metroya dönüstürülmesi isini kapsayan 2. kisimda toplam 36 istasyon yenilenerek modern istasyonlar haline getirilecektir. Istasyonlar arasi ortalama mesafe 1 – 1,5 km olarak planlanmaktadir. Mevcutta iki olan hat sayisi üçe çikarilacaktir ve sistem T1, T2 ve T3 olmak üzere 3 hattan olusacaktir. T1 ve T2 hatlarinda Banliyö (CR) Trenleri çalisacak, T3 hatti ise TCDD Sehirlerarasi yük ve yolcu trenleri tarafindan kullanilacaktir.
Hat üzerinde minimum kurp yariçapi 300 metre, maksimum düsey hat egimi anahat yolcu ve yük trenlerinin çalismasina elverisli olacak sekilde % 1.8 olarak öngörülmüstür. Proje hizi 100 km/saat olarak planlanirken, isletmede ulasilacak ortalama hizi ise 45 km/saat olarak tahmin edilmektedir. Istasyonlarin platform uzunlugu ise 10 araçtan olusan metro dizisinin yolcu indirme ve bindirmesine uygun olacak sekilde 225 metre olarak projelendirilmektedir.
Haritayı daha detaylı incelemek için lütfen harita üzerine tıklayınız!
ÜSKÜDAR İSTASYONU
Üsküdar İstasyonu, İstanbul Boğazi'nın Asya yakasındaki en önemli aktarma istasyonudur. İstasyon ve konkors, bir yer altı yapısını oluşturmaktadır.
İstasyon girişi
İstasyon girişi
İstasyon girişi
İstasyon çıkışı
SİRKECİ İSTASYONU
Sirkeci İstasyonu, tamamen yeraltında olacaktır. Tarihi binalar üzerindeki etkinin ve arazi kamulastırma ihtiyacının en aza indirgenebilmesi için, yerüstünde sadece sınırlı düzeyde alan işgal edilmiştir.
İstasyon girişi
İstasyon girişi
İstasyon girişi
İstasyon girişi
Platform
Ana koridor
Perspektif Görünüş
YENİKAPI İSTASYONU
Yenikapı istasyonu, büyük aktarma istasyonlarından biridir. Grafiklerde, istasyonun büyük bir bölümünün muhtemelen yeraltında olacağı ve sadece yolcuları girişe yönlendirecek olan hafif bir yapının yerüstünde bulunacağı gösterilmiştir.
Yenikapı İstasyonunun perpektif grünüşü
İstasyon girişi
Bilet holü
İç görünüm
İç görünüm
İç görünüm
Enkesit
KAZLIÇEŞME İSTASYONU
Perspektif Görünüs
İstasyon Planı
Yan görünüş
Enkesit
Konu Admin tarafından (08-07-2006 Saat 09:39 ) değiştirilmiştir.
Temsili resimlerde bile sıfır estetik teknolojisi var. Bu istasyonlara her gün girip çıkan insanlara darallar gelmez mi, afakanlar basmaz mı? Modern dünyaya hiç bir estetik değer katamamış tek toplum olarak kalmaya mecbur muyuz? Ankara metrosunun mide bulandırıcı mimarisinin yanında bir nebze olsun iç açıcı görünüyor ama, kötünün iyisi. Hele hele yıllar önce yapılmış Avrupa metrolarını gördükten sonra...
Neyse, bu kadar çirkin şehre dünyalar güzeli metro da uyumsuz olurdu herhalde deyip avunalım.
Bilgiler için teşekkürler.
marmaray hakkında bu kadar bilgi toplamanıza istinaden size bir kaç soru yönelteceğim.
epey bir zaman önce üsküdar'da gömülü antik bir kent kazı sırasında bulunduğunu duydum ve bunun üzerine tünelin istikameti değiştirilmiş.
üsküdar gibi her tarafı tarih dolu bir semtin her yerinden antik eserler çıkacaktır. her neresi olursa olsun kazılmamalı. sit alanı olarak turistik bir bölge olarak korunmalı.
ama hala devam etmekte olan tünel aklımdaki soru işaretlerini artırmakta.
bu arada verdiğiniz ve vereceğiniz bilgiler için teşekkürler
İyi Çalışma olmuş eline sağlık. Yapılan yapı da gerçekten mükemmel bir şey. Ama çook geç kalmışız. Şu kücücük Japonlar ülkelerinin her tarafını bunlarla örmüş bee..
öncelikle şuan antik kazılar yapılan alanlarda istasyon kısmı olacak onun dışında yer altında olacağından antik eserler korunacaktır. Ayrıca üsküdarda bulunan camiye zarar vermemek adına denizde bir kısım dolgu yapılacak ve cami kurtulmuş olacaktır yani bu işin başındakiler herşeyi düşünüyor ve ona göre hareket ediyor endişeniz olmasın. Diğer bir yandan tarihi eser olarak adlandırılan surların içinden bol miktarda atık su borusu geçmekte <aten pek te tarihi eserlik yanları kalmamış ama kalanlardan itina ile değerlendiriliyor.sinerun Nickli Üyeden Alıntı
Bu mevzu (Marmaray)hakkında yeterli bilgiye sahip değilim. Elbette, korumamız gerekli muhitler için hassas davranmamız gerekir. Onun için hüküm yürütmrk için acele etmek istemem. Saygılarımla...
Arkadaşlar zaten tünel inşaatı güvenlik açısından en tehlikeli olanlarındandır. Betonarme kaplama yapıldıktan sonra sorun kalmaz ama geçiçi desteklemeler yapılsa bile(iksa+shotcrete) risk vardır(tabiki zeminin cinsi belirleyici faktör çünkü zemin canlı bir malzemedir). Mesela tünelin 200. metresindesinizdir ama 50. metrede göçük olmuş olup içeride kalabilirsiniz. yani dikkatli olmanız hiçbir şeyi değiştirmez. Ama zevkli iştir. Sistemi oturtuğunuzda saat gibi işler.
Aşağıdaki tünelin şantiye şefiydim.
http://img43.imagevenue.com/loc396/t...nel1_396lo.jpg
http://img120.imagevenue.com/loc356/...nel2_356lo.JPG
http://img129.imagevenue.com/loc530/...nel3_530lo.JPG
Konu halimtoptac tarafından (17-08-2006 Saat 18:12 ) değiştirilmiştir.
GerÇekden SÜper Aydintaci Elİne SaĞlik Tebrİkler...
Marmaray ve Metro İstasyonları
İstanbul’un iki yakasını birleştirerek Halkalı’dan Gebze’ye kadar kesintisiz ulaşım sağlayan Marmaray Projesi hakkında Arkitera Mimarlık Merkezi olarak akıllardaki soru işaretlerini gidermeye çalışıyoruz. Bu doğrultuda, Marmaray projesi ve metro çalışmaları kapsamında güzergah üzerindeki mevcut istasyonların durumu, yeni yapılacak yeraltı istasyonları ve bu istasyonların tasarımını üstlenen firmalar hakkındaki sorularımızı İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Prof.Dr. Alper Ünlü’ye yönelttik.
Zeynep Güney: Alper bey sizin Marmaray ve metro çalışmalarındaki göreviniz nedir?
Alper Ünlü: Raylı sistemlerin mimari tasarım danışmanıyım. Projelerin dizayn kontrolünü yapıyorum. Onay mercii ise İBB ve DLH Ulaştırma Bakanlığı. Ben akademisyen olarak proje tasarımlarını değerlendiriyorum, revizyona uğraması gereken yerleri söylüyorum, onun dışında İstanbul Teknik Üniversitesi’nin ARGE bünyesinde bazı istasyonların tasarımını yaptım. Yani projenin çok küçük bir kısmında tasarımcıyım, genelinde ise İBB adına müşavirliğini yapıyorum.
ZG: Tasarımı size ait olan istasyonlar hangileri? Diğer istasyonların tasarımları kime ait?
AÜ: Yenikapı ve İTÜ Ayazağa istasyonlarının tasarımı ben yapıyorum. Bu istasyonların projesi devam ediyor. Yalnız Yenikapı’da iki tane istasyon var, bir tanesi arkeolojik bulguların çıktığı ve Ulaştırma Bakanlığı’na ait olan Marmaray İstasyonu ki onun tasarımı bana ait değil, diğeri ise onun arkasında Yenikapı’dan gelen yolcunun alttan aktarma yaptığı ve İkitelli ile Taksim - Levent istikametine giden raylı sistemle entegre olduğu istasyon, onun tasarımı bana ait.
Yaklaşık 6 yıldır bu işin içinde olduğum için hemen hemen bütün istasyonların durumunu ve çalışan firmaları biraz biliyorum. İstasyonların tasarımcılara verilmesi tamamen ihale konusu. Mesela bir hattı belediye ihaleye çıkarıyor, eğer siz daha önce raylı sistemlerle ilgili bir çalışma yaptıysanız, yeterliyseniz ihaleye giriyorsunuz ve o hattaki bütün istasyonları alıyorsunuz. Bu istasyonların tasarımlarını da bir takım tasarım firmaları yapıyor.
Bu firmalar arasında TEKFEN, Yüksel Proje, Ulaşım AŞ, Eser gibi firmalar var. Bir de Japon müteahhit firma var; Taisei. Bazen proje müteahhit firmaya veriliyor, tasarım da o müteahhit firmanın içinde oluyor. Mesela bildiğim kadarıyla Harem - Gebze raylı sisteminin istasyonları, onu yapan firmanın elinde.
Bildiğim kadarıyla Darrüşafaka’yı Yüksel Proje, Bakırköy - Beylikdüzü hattı TEKFEN’de, Üsküdar - Ümraniye Ulaşım AŞ’de, Yenikapı – Sirkeci – Üsküdar – İbrahimağa – Söğütlüçeşme - Kartal’a kadar giden hat Taisei’de. DLH’nın o projelerinde de Amerikalı mimar Mr. Peterson ön çizimleri yaptı.
Baştan bütün bu projelerini kim yapıyor gibi sorular gelebilir insanların aklına, ama aslında ben bir akademisyenim. Konu içine girdiğimde istasyon ve bir yeraltı binasının ¾ oranında bir mühendislik eseri olduğunu ve bununla birlikte üstün tekniğe sahip bir bina olması gerektiğini, bu konuda uzman mimarlara ihtiyaç olduğunu düşünmeye başladım, halen de böyle düşünüyorum. Konu kesinlikle teknik bir konu ve deneyim gerekiyor. 57 m derinlikte istasyonlarımız var, 57 m derinlikteki istasyondan insanları yukarı çıkarıyorsunuz, ben bununla ilgili tüm teknikleri inceliyorum, insanlar nereye kadar çıkabiliyorlar, güvenli alanlar nereler, insanın yürüme hızı nedir, nerden geçerler, kuyruklama nedir? İşin inanılmaz bir teknik ve hesap yönü var. Bunu her mimar yapabilir mi, yapar mı bilmiyorum ama ben dünyadaki belirli tahliye kurallarına bakıyorum, her büro bu işi yapamaz. Ama bu kurumlar ve firmalarda, işinin ehli deneyimli kişiler var, o konuda biraz rahatım.
İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Prof.Dr. Alper Ünlü ile Marmaray Projesi ve metro çalışmaları kapsamında, güzergah üzerindeki mevcut istasyonların durumu, yeni yapılacak yeraltı istasyonları ve bu istasyonların tasarımını üstlenen firmalar hakkında bir söyleşi gerçekleştirdik.
Zeynep Güney: Alper bey sizin Marmaray ve metro çalışmalarındaki göreviniz nedir?
Alper Ünlü: Raylı sistemlerin mimari tasarım danışmanıyım. Projelerin dizayn kontrolünü yapıyorum. Onay mercii ise İBB ve DLH Ulaştırma Bakanlığı. Ben akademisyen olarak proje tasarımlarını değerlendiriyorum, revizyona uğraması gereken yerleri söylüyorum, onun dışında İstanbul Teknik Üniversitesi’nin ARGE bünyesinde bazı istasyonların tasarımını yaptım. Yani projenin çok küçük bir kısmında tasarımcıyım, genelinde ise İBB adına müşavirliğini yapıyorum.
ZG: Tasarımı size ait olan istasyonlar hangileri? Diğer istasyonların tasarımları kime ait?
AÜ: Yenikapı ve İTÜ Ayazağa istasyonlarının tasarımı ben yapıyorum. Bu istasyonların projesi devam ediyor. Yalnız Yenikapı’da iki tane istasyon var, bir tanesi arkeolojik bulguların çıktığı ve Ulaştırma Bakanlığı’na ait olan Marmaray İstasyonu ki onun tasarımı bana ait değil, diğeri ise onun arkasında Yenikapı’dan gelen yolcunun alttan aktarma yaptığı ve İkitelli ile Taksim - Levent istikametine giden raylı sistemle entegre olduğu istasyon, onun tasarımı bana ait.
Yaklaşık 6 yıldır bu işin içinde olduğum için hemen hemen bütün istasyonların durumunu ve çalışan firmaları biraz biliyorum. İstasyonların tasarımcılara verilmesi tamamen ihale konusu. Mesela bir hattı belediye ihaleye çıkarıyor, eğer siz daha önce raylı sistemlerle ilgili bir çalışma yaptıysanız, yeterliyseniz ihaleye giriyorsunuz ve o hattaki bütün istasyonları alıyorsunuz. Bu istasyonların tasarımlarını da bir takım tasarım firmaları yapıyor.
Bu firmalar arasında TEKFEN, Yüksel Proje, Ulaşım AŞ, Eser gibi firmalar var. Bir de Japon müteahhit firma var; Taisei. Bazen proje müteahhit firmaya veriliyor, tasarım da o müteahhit firmanın içinde oluyor. Mesela bildiğim kadarıyla Harem - Gebze raylı sisteminin istasyonları, onu yapan firmanın elinde.
Bildiğim kadarıyla Darrüşafaka’yı Yüksel Proje, Bakırköy - Beylikdüzü hattı TEKFEN’de, Üsküdar - Ümraniye Ulaşım AŞ’de, Yenikapı – Sirkeci – Üsküdar – İbrahimağa – Söğütlüçeşme - Kartal’a kadar giden hat Taisei’de. DLH’nın o projelerinde de Amerikalı mimar Mr. Peterson ön çizimleri yaptı.
Baştan bütün bu projelerini kim yapıyor gibi sorular gelebilir insanların aklına, ama aslında ben bir akademisyenim. Konu içine girdiğimde istasyon ve bir yeraltı binasının ¾ oranında bir mühendislik eseri olduğunu ve bununla birlikte üstün tekniğe sahip bir bina olması gerektiğini, bu konuda uzman mimarlara ihtiyaç olduğunu düşünmeye başladım, halen de böyle düşünüyorum. Konu kesinlikle teknik bir konu ve deneyim gerekiyor. 57 m derinlikte istasyonlarımız var, 57 m derinlikteki istasyondan insanları yukarı çıkarıyorsunuz, ben bununla ilgili tüm teknikleri inceliyorum, insanlar nereye kadar çıkabiliyorlar, güvenli alanlar nereler, insanın yürüme hızı nedir, nerden geçerler, kuyruklama nedir? İşin inanılmaz bir teknik ve hesap yönü var. Bunu her mimar yapabilir mi, yapar mı bilmiyorum ama ben dünyadaki belirli tahliye kurallarına bakıyorum, her büro bu işi yapamaz. Ama bu kurumlar ve firmalarda, işinin ehli deneyimli kişiler var, o konuda biraz rahatım.
ZG: Bu istasyonların tasarımı için bir yarışma açılamaz mıydı?
AÜ: Özellikle nod (kesişme) bölgelerinde yarışma açılabilirdi, yani Yenikapı, Üsküdar ve İbrahimağa’da yarışma açılabilirdi. Ama tabi mal sahibi DLH, Yenikapı’da Ulaştırma Bakanlığı yarışma açabilirdi, İBB arka tarafta benim yaptığım yerde yarışma açabilirdi, yanlız DLH istasyonlarında yani derin 30 m’lik istasyonlarda yarışma açılsa bile, iki aşamalı bir yarışma açılması gerekliydi. Yarışmacıların ulaşım yapısı yeterliliği olması gerekliydi, herkes o işe giremeyebilir çünkü yer altı binalarında çok farklı teknikler var. Ama heralde bütün güzergahı ihaleye çıkarttıkları için o şans ortadan kalktı.
ZG: Derin istasyonlarda, insanlar yukarıya nasıl taşınıyor, sirkülasyon nasıl sağlanıyor?
AÜ: 30 m civarındaki istasyonlarda 4 dk ve 6 dk kuralı var. Yolcuyu en sondaki vagondan, kontrolsüz bölge ya da güvenlik holleri dediğimiz alanlara 4 dk içinde çıkartmak zorundayız, 6 dakikada ise yüzeye yani temiz havaya çıkartmak zorundayız. 30 m’lik istasyonlarda bunu sağlıyoruz, onlarda çok problem yok ancak 30 m’yi geçen tünellerde, bunu sağlamak çok zor.
30 m’den derin istasyonlar benim çok tavsiye ettiğim bir şey değil. Yani ben master planı yapıyor olsam bu istasyonu buraya değil de başka bir yere yapalım derim. Ama master planlar yapılıyor ve istasyonlar önünüze geliyor. 30 m’yi geçtikten sonra zorlanmaya başlıyoruz. Onun için füniküler sistem var. 30 m’den derin istasyonlarda biz 4 dk kuralı yerine, herhangi bir yangın, deprem gibi bir sorun olduğunda hangi olanakları kullanabiliriz onu düşündük. Güvenlik hollerini drown hattı dediğimiz kata indiriyorum, yani şemsiyeleme yaparak, ara peronlara gaz sızdırmayan özel kapılar koyarak bir takım önlemler almaya çalışııyoruz, 4 dakikayı ancak o şekilde sağlıyoruz. Bu da aslında kritik bir konu olmasına rağmen paletij mimarisi durumu çözüyor. Ama bence 30 m’den sonra biraz düşünmek lazım. Şu anda elimizde, Üsküdar - Ümraniye, Bakırköy - Beylikdüzü hatlarında 30 m’den derin, 50 m civarinda 3 - 4 tane derin istasyon var. Buralarda bu güvenlik meselesini elden geçirmek gerekiyor. Şu anda ben kontrol etmeye çalışıyorum.
ZG: Üsküdar ve Yenikapı’daki arkeolojik kazılarda ortaya çıkarılan eserlerin sergilenmesi konusunda ne düşünülüyor?
AÜ: Yenikapı’daki projeyi Peterson başlattı, daha sonra Yüksel Proje devam etti, bu arada Taisei inşaatı yapan firma, arkeolojik kazılar ortaya çıktıktan sonra yeniden bir değerlendirme yapılması istendi. Farklı görüşler çıktı, özellikle arkeolojik kazıların sergilenmesi konusunda, ama nereye kadar gittiler, ne yapıldı, belediye tarafında olduğum için benim onları kontrol etme şansım yok. Tabii ki sürekli temas halindeyiz, konuşuyoruz.
Ayrı bir bina olarak müze fikri vardı, ben ona çok sıcak bakmıyorum açıkçası, bir şeyleri ordan kaldırıp sergilemek çok hoş değil, aynı bina içinde sergilemek çok daha mantıklı. Çok da örneği var bunun, Atina metrosu mesela.
Sanıyorum arkeolojik kazılar Marmaray’ın güzergahını çok etkiledi, düşünün ki 10 cm’lik bir fark bile çok ciddi kulplara neden olabiliyor. Olayın bir de görülmeyen bir mühendislik yanı var fakat bir noktaya kadar geldiler ve Yenikapı içinde segilemeyi kabul ettiler. Ama Üsküdar’daki durumu bilmiyorum.
ZG: Üsküdar’da kazılan alanların üzeri tamamen kapatılıyor ve çıkarılan eserlerin Arkeoloji Müzesi’nde sergileneceği söyleniyor.
AÜ: Ben buna çok sıcak bakmıyorum. Neyse ki Yenikapı’da böyle bir durum söz konusu değil. Orada sergilenecek.
ZG: Yenikapı’da da bir açıkhava müzesi olacağından bahsediliyordu.
AÜ: Ben oradaki kontrolsüz alanların, insanların şehirle entegre olduğu mimari mekanlara yansımasını düşünüyordum, orada açıkhava müzesi bile bana çok mantıklı gelmiyor, çünkü bozulmaya uğrama tehlikesi var. O mekan içerisine entegre olabilen, özel bir mekan yaratarak, o eserler orada sergilenebilir. Konkor salonu ile birlikte düşünüldüğünde o dizaynı kurtaracak bir hamle gerekliydi, o hamle gecikti. Taisei orda inşaat yapacağı için bu konuyu daha iyi takip ediyor.
ZG: Güzergah üzerindeki eski istasyonlar nasıl değerlendirilecek?
AÜ: Onlar tarihi olduğu için kesinlikle korunması gerekiyor. Onlar kültürel mirasımızın çok önemli bir parçası çünkü. Türk Edebiyatı bile bu istasyon binalarıyla içiçedir. Dolayısıyla Göztepe, Erenköy gibi istasyonlar korunacak, sadece kamulaştırma ile birlikte o istasyonlar ve çevresi genişletilecek. Yeni hatlar söz konusu ama istasyon binaları olduğu gibi kalacak. Zaten eski istasyonları yıkmak gibi bir düşünce kimsenin kafasında yok. Ek binalarda da çok dikkatli olmamız gerekiyor, orada entegrasyonun iyi yapılması gerekli.
ZG: Peki eski istasyonların restorasyonlarını hangi firma yapacak?
AÜ: Onunla ilgili bir çalışma henüz yok, zaten İBB’nin dışında Ulaştıma Bakanlığı’nın DLH projesiyle ilgili bu konu. BC1 ve CR1 diye iki projesi var DLH’nın, bu iki proje kapsamında olabilir. Eğer o güzergahta restorasyon gerekiyorsa da büyük ihtimalle Japonlar almış olabilir.
ZG: Güzergahın belirlenmesi ve istasyonların seçimi nasıl oldu?
AÜ: Kentteki tüm yatırımlar önce fizibilite çalışmalarıyla başlar, bu birinci kural. Bu çalışmalar ulaşım etütleri ve 2023 yılına yönelik projeksiyonlarla başladı. İstasyon tasarımı yapacak olanlara en yoğun saatteki yolcu alımını sorarız, bunu ulaştıma mühendisleri ve İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Prof.Dr. Haluk Gerçek yaptı. 2023 yılına kadar olan grafiklerin projeksiyonlarını gösterdiler. Haluk Bey’in verdiği değerler fizibilite değerleridir, yani o hat üzerindeki mevcut işleyişin ne olacağı, yeni branşlaşma olmadan, 2023 yılında kullanan yolcu ne kadar olacağıdır. İşte burada biz tasarımcılarla çatışıyoruz, çünkü ben onların yaptıkları holleri küçük buluyorum, merdiven ve yürüyen merdiven sayılarını yetersiz buluyorum. Mesela Haluk Bey bize, Yenikapı’da en yoğun saatte, bir saat içerisinde aktarma yapan yolcu sayısı olarak 100.000 kişi rakamını veriyor. Bunlar fizibilite rakamları, bir de tasarım rakamları var. Çünkü o saatlerde diğer hatlar da o noktada devreye girerse bu rakamı belki 3 ya da 4 katına çıkabilir.
Çoğu istasyon en yoğun saatinde 2.000 kişidir, siz o zaman belki 18.000 düşüneceksiniz. O tasarımda oluşturulacak tüm stratejiler, peron katları vs. buna göre gelişmek zorunda. Orada tasarımcının bir cimriliği var. Tüm bu istasyon nodları ve yerleri 300 m – 1 km’de birdir. Bu da tamamen Haluk Bey’in ulaşım etütlerinden başlar.
Mesela şimdi 4.Levent’ten sonra bir sanayi istasyonu yapılıyor, hemen talep gelmeye başladı. Boğaziçi Üniversitesi ile Sanayi arasında bir hat talebi. Bu mesela 2023 etüdünde yoktu, şimdi onu koyduğunuz anda tüm değerler değişecek. O hattımız en son Atatürk Sanayi Sitesi’ne kadar gidiyordu, şimdi Darrüşafaka talebi geldi, arkasından Sarıyer füniküler talebi geldi. Her gün bir hat talebi geliyor ve belediye de bunu değerlendirmek zorunda kalıyor çünkü bunlar çok doğal talepler. Bu taleplerle iş biraz ulaşım etütlerinden çıkmış vaziyette, ben de hep 2023 yılını ele alırken onun bir fizibilite değeri olarak alınmasını ve dizayn değerinin fazlalaştırılmasını, iki - üç katı değerinde alınmasını söylüyorum. Şu aşamada eğer istasyonların kapasitesini arttırmazsak 2023 yılında yeterli olmayacak.
İstasyonların yerleri konusunda da ulaşım etütleri yapılıyor, debiler, yolculuklar, işgücü hesaba katılıyor. İşle konut arasındaki mesafe, kayıtlı işgücü hesaba katılıyor. Kayıtsız işgücü projeksiyonu çok değiştiriyor, bu da bizi ulaşımda çok etkiliyor. Bunu ulaşım mühendisleri yapıyor ve değerleri bize veriyorlar. Bize en yoğun saatlerde şu kadar yolcu iniyor, bu kadar yolcu biniyor, şu hattan inip buna biniyor diyorlar. Bu işte mimarın projeye başlama noktası, ondan sonra da standartlar ve regülasyonlar gündeme geliyor.
Böylece fizibilite ve tasarım denilen iki farklı değeri öğrenmiş olduk. Bu bize deneyim getirdi. Bunu mimari çevrelerle paylaşmak lazım. Mimari sadece tasarım değil. Bunların çoğu yeraltı binası ve yeraltı binalarının elektromekanik gibi pek çok önemli sorunu var. Mesela kaos / kitle psikolojisini bir mimarın çok iyi bilmesi gerekiyor, sonuç olarak insanları karınca gibi yerin en az 30 m altına indiriyorsunuz ve buna göre dizayn ediyorsunuz.
ZG: İstasyonların projeleri hangi aşamada? İnşasına başlanan istasyon var mı?
AÜ: İstasyonların büyük bir kısmının avan projeleri daha yeni bitiyor. Bazılarının uygulama projeleri çiziliyor, bazıları inşaat halinde. Şu an inşaat halinde gibi gördüğümüz istasyonlar var fakat aslında onlarda henüz istasyon inşaatına girilmedi, sadece şaftlar belirleniyor ve hat üzerindeki tüneller açılıyor. 4. Levent’in dışında şu anda inşaat halinde bir istasyonumuz yok. Ancak tüp tünel durumuna, istasyon durumuna gelmiş pek çok nod yani kesişme noktası var. Mesela sanayi istasyon aşamasına gelmiş durumda. Bakırköy - Beylikdüzü aksındaki istasyonların çoğu uygulama projesi aşamasında, bir kısmı da avan proje aşamasında. Marmaray güzergahında ise daha henüz şaftlar kuruldu. Üsküdar ve Yenikapı’da sorunlar çıktı, onun için istasyon inşasına henüz girilmedi ama 2009 itibariyle hizmete gireceği düşünülürse, yakın zamanda inşaatları başlayacak.
ZG: İstasyonların yapımında bir takım kentsel dönüşüm projeleri düşünülüyor ve bazı bölgelerin istimlak edileceğinden bahsediliyor. Özellikle Üsküdar’da çok geniş bir alanda istimlak çalışmaları yapılacağı söyleniyor. Bu konuda bir bilginiz var mı?
AÜ: Burada bir takım karışık durumlar var. Biz ilk başladığımızda, aktarma istasyonlarına kesinlikle otopark yapmayalım, çekici bir nokta yaratmayalım ki yeni ulaşım problemlerine neden olmayalım diye düşünüyorduk. O zaman kentin çeperlerine veya raylı sistemlerin başladığı noktalar park&ride adı altında park et ve bin mantığında büyük otoparklar yapalım, kent içine lastik tekerlekli trafiği sokmayalım diye düşünüyorduk. Tüm ulaşım mühendislerinin fikri de buydu fakat nedense Üsküdar, Yenikapı gibi bazı noktalar ilgi çekici hale geldi.
Otopark, istasyona konulacak en son fonksiyon. Restoran, mağaza, kafe fonksiyonu konulabilir çünkü ulaşım yapıları bir sürü insanın geldiği, dinlendiği yerlerdir her zaman. Brezilya’da kentin varoşlarından insanlar oradaki otobüs terminalinde bir araya gelirler. Kentin yaşamayan noktalarının bu şekilde yaşatılması gerektiğini düşünüyorum çünkü kentin alt gelirlilerinin raylı sistemden başka seçeneği yok ve raylı sistemler açısında etkileşimde bulunacakları yerler oraları. Almanya’daki Türk işçilerin Bauhauff’da buluşmaları gibi. Bu doğaldır, önüne geçilemez, aksi halde buralar karanlık bölgeler haline dönüşebilirler. Otopark benim en son düşüncemdi, fakat delindi. Orada bir şey yapamıyoruz, bizim çok üstümüzde bir karar.
Üsküdar’da başka sorunlar da var, yeni fonksiyonlar geliyor. Üsküdar esnafı olan bir bölge, o bölgedeki insanların bir gelir düzeyi var. Bu gelecek yeni fonksiyonlarla acaba orada gelir dağılımları ne olacak, kapanacak dükkanlar olacak mı, hangi dükkanlar kapanacak? Mesela Üsküdar’ın çarşısı içeriye kadar gider, çok da etkileyici bir çarşıdır. O dükkanların kapanmasını o sosyal ilişkinin bozulmasını hiç düşünüyor muyuz acaba? Yoksa insanlar yerin altına girip o dükkanları kullanmayacaklar mı? Yeraltına dükkan yapmanın ciddi bir riski var, hiç cazip değil. Yoldan geçerken, bir yerden bir yere giderken, ben şurdan bir maydanoz alayım, peynir alayım demezsiniz o dükkanlardan ama mesela saattiniz pili gelir aklınıza, onu alırsınız. Yani yolcunun ihtiyacı olan fonksiyonlar var. Bu dükkanlardan kim kâr sağlayacak, yoksa o dükkanlar boş mu kalacak, açıkçası hiçbir öngörü yapamıyorum. Öngörü yapmam gereken şey arka taraftaki tarihi, sosyal doku. Eğer tarihi, sosyo-ekonomik dokuyu etkileyecekse onu biraz düşünmek lazım. Tarihi meydan altında oluşabilecek alışveriş merkezleri fikrine çok sıcak bakamıyorum.
ZG: Bu istimlak çalışması sadece Üsküdar’da mı var, yoksa başka yerlerde de olacak mı?
AÜ: Başka bölgelerde de var. Aslında istimlak çalışmasını Belediye çok yapmak istemiyor, çünkü kamulaştırma çok pahalı bir olay. Tüm bu istasyon çalışmalarında istimlak minimumlaştırılmaya çalışılıyor. Ancak çok gerekiyorsa 1-2 evi kamuşatıralım dediler. Aslında kamulaştırma, bekleme süreci biraz sancılı olsa da, değer açısından bakıldığında çok sağlıklı bir olay. Kamulaştıma Haydarpaşa - Kartal arasında yapılacak, o da Marmaray’dan dolayı. Çok münferit kamulaştırmalar da var. Üsküdar’da kamulaştırma olduğundan çok emin değilim, çünkü meydanın altında aslında. Yenikapı’da vardı vaz geçildi. Yani öyle çok korkulacak bir manzara yok.
Genele baktığımızda, sorunlu ve sorunsuz noktalar var. Tasarım projelerinde ekipler genelde çok iyiler ve naçizane kendi katkımı ortaya koymak istiyorum. Yapılar yer üstüne çok fazla çıkmıyor, yer üstünde Taksim’deki gibi merdivenler var çoğunlukla. Çünkü yer üstü çok kaotik, pek çok yapılaşma var ve kamulaştırma çok pahalı olduğu için de hiçbir idare yer üstünü çok fazla kullanmak istemiyor. Bu da bize tüp tünel tekniği getirdiği için sıkıntı yaratıyor, içerde sirkülasyon daralıyor ve bu konu özellikle bizi ilgilendiriyor. Az da olsa kaliteli, bu işin deneyimini almış mimar ve mühendisler var ama kusurlu olabilecek istasyonlar da söz konusu. Çok önemli istasyonlar için iki kademeli yarışma yapılabilirdi özetle.
Yazan: Zeynep Güney - Arkitera.com
Konu mimlioenel tarafından (11-01-2007 Saat 19:24 ) değiştirilmiştir.
celalsungu (19-04-2008)
tünel bittide fiyatını belirlemek kaldı...
Tüp tünelde tek geçiş 3 dolar
İstanbul'un iki yakasını, lastik tekerlekli araçların geçişi için denizin altından birbirine bağlayacak yeni tüp tünel projesi için ilk adım atılıyor. 12 Haziran'da yapılacak ihale için dokümanlar bugün verilmeye başlanacak. Tünel inşaatının 3 yıl sürmesi planlanırken, yatırıma talip olan şirketlere 3 dolar araç geçiş ücreti ve iki yönde toplam 25 milyon araç geçiş sayısı garantisi verilecek.
Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, Türkiye'deki motorlu taşıtlarının dörtte birinden fazlasının, binek araçların ise yüzde 25'inin İstanbul trafiğinde bulunduğunu kaydetti.
Bu araçlarla her gün yaklaşık 10 milyon kişinin yolculuk yaptığını, bu rakamın her yıl yüzde 7.8 oranında arttığını belirten Yıldırım, iki köprüden günlük 350 bin araç geçişi olduğunu vurguladı.
Ağır vasıtaya yasak
Yıldırım, "Bu nedenle özkaynak kullanmadan, yerli ve yabancı yatırımcıların katılımıyla karayolu tüp tüneli inşa edilip işletilmesine karar verdik. Proje yap - işlet - devret modeli ile hayata geçirilecek" dedi.
Yıldırım, yeni tünel projesi ihalesinin, şartları sağlayan tüm yerli ve yabacı yatırımcıların katılımına açık olduğunu bildirdi. Avrupa yakasında Florya - Sirkeci Sahil Yolu'nun (Kennedy Caddesi) Kazlıçeşme mevkiinden başlayacak projenin, Anadolu tarafında Ankara Devlet Yolu'nun Göztepe Kavşağı mevkiinde biteceğini söyleyen Yıldırım, Boğaz'ın altından geçen tünelli bölümünün iki katlı ve ikişer şeritli olacağını, sadece hafif araçların tünelden geçiş yapabileceğini, ağır vasıtaların tüneli kullanamayacağını kaydetti.
Projenin, denizin altından geçen yaklaşık 3.3 kilometrelik bölümü ile her iki yakadaki mevcut yollara bağlanacak 2.1 kilometrelik bölümü delme tünel olmak üzere toplam 5.4 kilometre uzunluğunda olacağını vurgulayan Yıldırım, proje kapsamında ayrıca, Avrupa ve Anadolu tarafında havalandırma şaftları, Avrupa yakasında ücret toplama gişeleri, tünel işletme binası bulunacağını söyledi.
Yıldırım, Avrupa tarafında yer alacak gişelerden, Florya-Sirkeci Sahil Yolu'nun (Kennedy Caddesi) Kazlıçeşme mevkine kadar olan sahil yolunda ve Anadolu tarafında da Koşuyolu ile Göztepe arasındaki mevcut yollarda şerit sayılarının artırılarak iki yönlü 4 şeritli hale getirilmesinin öngörüldüğünü bildirdi.
25 milyon araç garantisi
Yıldırım, ihaleyi kazanan yatırımcının bu yapıların projelendirilmesi için gerekli tüm jeolojik, jeoteknik araştırmaları yapacağını, yapım için gerekli finansmanı temin edeceğini belirtti. Yıldırım, firmanın, teklif ettiği süre zarfında tüneli işleteceğini ve daha sonra tüm tesisleri bakımı yapılmış durumda bakanlığa devredeceğini kaydetti.
İnşaat süresinin, etüt ve proje çalışmaları dahil 3 yıl süreceğini tahmin etmekteyiz" diyen Yıldırım, tekliflerin 12 Haziran 2007'de açılacağını bildirdi. Yıldırım, "Teklif vereceklere ücret ve araç geçiş sayısı garantisi verilecektir. Tek yön için en fazla 3 dolar araç geçiş ücreti garantisi ile her iki yönde toplam 25 milyon araç geçiş sayısı garantisi veriyoruz. Ancak, yıllık 25 milyondan fazla aracın geçiş yapacağı öngörülüyor" dedi.
Kaynak: Milliyet