Boeing R-12, iki dünya savaşı arasındaki dönemde ABD Ordusu Hava Birlikleri savaşçılarının en ünlü ve en saygınlarından biriydi.
Öykü Bu avcı Ordusu PW-9 ve deck F2B ve F3B'nin yerine geçmesi için Boeing tarafından piyasaya sürülen bir çift deney uçağından kaynaklanıyor. P-12 / F4В serisinin bu iki atası “83 model” ve “89 model” markalarını kullanmıştır. Önceki Boeing savaşçılarından temel farkları, daha önce kullanılmış kaynaklı çelik borular yerine cıvatalı duralumin gövde kullanılmasıydı. Motor montajının kaynaklı çelik yapısını ve gövdenin orta kısmını tuttular ve kuyruk kısmı duralumin tüplerinden yapıldı. Boeing tarafından daha önce kullanılan, ancak yalnızca çelik yapılardaki cıvata boruları.
"83 / 89" modelinin kanadı, daha önce Boeing uçağında kabul edilen sivrilen kenarlar yerine düz bir şekle sahipti. Tasarımcılar, en son gelişmelerden bu yana "Boeing 106" kurumsal profili seçtiler. Gövdenin kuyruk kısmı, ilk önce FCV-1 üzerinde kullanılan, duralumin oluklu cilde sahip yarı monokok, metal bir yapıydı.
Silah, iki senkronize 7,62 mm makineli tüfek veya bir 7,62 mm ve bir 12,7 mm makineli tüfek olabilir. Santral olarak Pratt & Whitney R-1340-7 450 hp hava soğutmalı motorlar kullanıldı. yerde değişken hatveli iki kanatlı bir pervane ile. Motor kaputu yoktu, ancak her silindirin arkasında küçük bir kaplama vardı. İniş takımları arasında, gövdenin altına iki yüz litrelik ek bir yakıt deposu asmak mümkündü. Ek olarak, uçak 300 kg'a kadar bomba kaldırabilir.
"Model 83" ilk olarak 25 Haziran 1928'de Seattle'da uçtu ve birkaç gün sonra teslim edildi filo Diego Şehrindeki oteller. Model 89 bir ay sonra tamamlandı ve demiryolu ile filonun Maryland Anacostia'daki test merkezine gönderildi. İlk kez 7 Ağustos'ta uçtu. Her iki uçak da neredeyse aynıydı, sadece “Model 83” te ana iniş takımı ortak bir tekerlek eksenine sahipti ve payandalara sahipti ve “Model 89” da iniş takımı ayrı akslarla gerçekleştirildi. Deneyimli uçaklar filonun bilançosunu kabul etmese de, tamamen bürokratik amaçlar için XF4B-1 resmi adlarını aldılar. Her iki kopya da Boeing'e ait olduğundan, askeri bir markaya ve sivil bir markaya sahip değildi.
Her iki uçak da, ordunun savaşçının aerodinamiğini iyileştirmesi beklenen uzun burunlu R-1340В motoruyla donatılmıştı. Kısa süre sonra pratik olarak uçuş verileri üzerinde etkisi olmayan standart olanlarla değiştirildiler.
Bu iki uçağın uçuş testleri, hizmette olan tüm savaş uçaklarından daha üstün olduklarını göstermiştir. Yılın 19 Haziran 1929'inin sonucu olarak filo, "83 modelleri" ve "89" 27 seri F4В-1 modelini sipariş etti. Deneyimli uçaklar için XF4B-1 tanımı şimdi resmileşti. Her iki prototip de, F4В-1 seri modelinin ardından iyileştirme amacıyla Boeing'e iade edildi.
İlk seri F4В-1, Birinci Dünya Savaşı sırasında filonun tek ası olan filo sekreteri yardımcısı David Ingells tarafından kişisel bir uçak olarak yapıldı. Tüm silahlar uçaktan çıkarıldı, kaput takıldı ve filo gösteri uçağının karakteristiği olan maviya boyandı. Böylece uçak F4В-1А adını aldı.
Her ne kadar "83" ve "89" modelleri başlangıçta filoya sunsalar da, "89" modeli, Anacostia'daki filo test merkezinin kalkış alanının diğer tarafındaki Bolling Field'daki ordu pilotları tarafından da test edildi. Ordu uçağı gibi. Olumlu bir test raporunun sonucu olarak, Boeing 7, yılın Kasım 1928'i, on P-12 (marka "model 102") için bir sözleşme aldı. Ordu düzeni olağandışıydı çünkü ordunun test etmek için bir test uçağı bile yoktu, bu da kendisini sadece bir deniz uçağı üzerindeki uçuşları test etmekle sınırlı tutuyordu.
İlk dokuz P-12, çıkarılmış iniş kancası ve özel denizcilik ekipmanı hariç, filo F4В-1 üzerinde modellenmiştir. 26 Şubat 1929 İlk P-12 ordu hava kuvvetleri kaptanı Ira Eiker'e verildi. Uçak, özellikle Orta Amerika'ya dostça uçuşlar için tasarlanmıştır. Bu seri P-12 savaşçıların ordu versiyonunun çizgisinde bulunan ve aileronları deneysel makinelerin modelinde tutan tek kişilerdi. Seri avcı uçakları ayrıca motor silindirlerinin arkasında da kaporta kaptı, ancak soğutma sorunları nedeniyle neredeyse hemen terk edildiler.
En son seri P-12, ordu pilotlarının incelemelerine göre XP-12А ("101 model") adı altında zaten çeşitli modifikasyonlarla tedarik edilmişti. Başlıca farklılıklar şunlardı: fraze türüne göre aleron; kısa iniş takımı; genişletilmiş motor kaputu; Yeni bir asansör ve sabit bir yerine serbestçe yönlendirilmiş bir kuyruk değneği. İlk defa, XP-12A, Nisan 11’ta 1929’te havaya kaldırıldı. Bununla birlikte, Mayıs 18'in Wright Field üzerinden havada başka bir P-12 ile çarpışmasından bu yana sadece dört saat uçtu. Bununla birlikte, kalan makinelerin testleri, avcının küçük kusurlarını ortadan kaldırmaya izin verdi.
P-12B, ordusunda dokuz P-12 kullanma tecrübesine dayanan avcı uçağının bir modifikasyonudur. 10 Haziran 1929 r Boeing, Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra en büyük sipariş olan 90 P-12В için bir sipariş aldı. Uçak, “model 102В” markasını aldı ve önlükleri, yeni bir asansörü ve ana desteklerin hafifçe artan tekerleklerini içeren standart P-12'ten farklıydı. Şasi aynı kaldı, motor kaputu da ayarlanmadı. Doğru, uçak daha sonra "B" modifiye edildi hala savaşçının en son sürümleri için tasarlanmış bir Townend yüzüğü var. Demonte formda yeni avcı uçağı orduya Şubat 1 1930'tan tedarik edilmeye başlandı. P-12B selefinden biraz daha ağırdı ve özellikleri buna göre azaldı. Silahlanma P-12 gibi kaldı.
Avcı uçağının daha da geliştirilmesi, R-12-1340 motorun yeni bir modelini ve tasarımında çeşitli modifikasyonları alan P-9C idi. 2 Haziran 1930 Ordu, 131 P-12C ("222 model" için marka ismi) sipariş etti. Bu modelin deniz versiyonu F4B-2 idi. P-12 bir Townend halkasına ve “83 modelinde” modellenmiş bir şasiye sahipti. Ve şasi, XP-9 avcısının prototipindeki testi geçti. Gezinme ışıkları kanat uçlarında belirdi. Demonte edilen P-12C ordusunun arzı, 30 yılının 1930 yılının Ağustos ayında başladı. Orijinal projeye göre, ilk 96 sipariş edilen uçak tamamlandı ve kalan 35, P-12D olarak tamamlandı. Sevkiyatları, yılın 25 Şubat 1931'inde başlamış ve Nisan 28'te sona ermiştir.
P-12D dışa doğru P-12C'den farklı değildi. Bunun üzerine ateşleme konektörü yeni modifikasyon R-1340-17 motorunun önüne monte edildi. Ek olarak, P-12D davlumbazdan ilave destek rafları çıkarıldı. Daha sonra, "C" ve "D" modellerinin savaşçıları P-12 modelinde büyük başarı elde etti.
Herkes böyle küçük değişikliklerle performansta gözle görülür bir artış beklenemeyeceğini anlamıştı. Amerika Birleşik Devletleri'nin önümüzdeki yıllarda büyük çaplı bir savaş başlatmayı planlamamasına rağmen, Ordu Hava Kuvvetleri'nin liderliği Avrupa'da uçak filosunun modernizasyonunun daha hızlı gittiğini not edemedi. Örneğin, Sovyet avcısı I-4 ve yılın 1928 sürümündeki İngiliz Bristol “Bulldog” Mk.I, 280 km / s hıza ulaşabildi ve Fransız Devuatin D.27 - 300-km çizgisine yaklaştı. Ek olarak, yüksek hızlı monoplanların yapımı 1932'ten bu yana başlatıldı ve I-16 ve D-500 gibi ünlü ve başarılı savaşçıların ortaya çıkmasına neden oldu. Ve yine de, ABD Hava Kuvvetleri çift kanatlı uçaklara ayrılmak için acele etmediler, özellikle de Boeing şirketinin tasarımcıları P-218 avcısının en iyi bilinen çeşidi olan 12 modelini daha iyi bir avcı olarak önerdiler.
Bu değişiklik, şirketin inisiyatifinde geliştirilmiştir ve 29 Eylül 1930'in etrafında daire içine alınmıştır. "218 modelinde", şirket P-12 / F4В serisi için yeni çözümler üretmeyi planlıyordu. Uçak, deneyimli XP-9 modelinde tamamen metal yarı monokok bir tasarımın gövdesini aldı. Bir koltuk değneği yerine kuyruk tekerleği takıldı. Kokpitin arkasına monte edilmiş gargrot. Dikey kuyruk ilk önce P-12В modelinde yapıldı, ancak kısa sürede alanı arttı - direksiyon simidi ve omurga dışa doğru "yuvarlak" idi. Yeni uçak, R-925 üzerindeki R-1340D motorunu değiştirdikten sonra, XP-1340А olan ordu atama XP-925'i aldı. Deneyimli bir avcının boş ağırlığı 888 kg, kalkış - 1223 kg idi. R-1340D motoruyla, 2440 m yüksekliğindeki hız 312 km / s idi. Ek olarak, "model 218" yüklü şasi kaportalarındaki hızı daha da arttırmak için.
"Model 218" ordu ve donanma tarafından test edilirken, uçakta sivil kayıt X66W vardı. Testin sonunda, bu uçak Çin'e satıldı. 218 modelini model olarak kullanarak, Mart 3'daki 1931 ordusu, “135 modeli” için marka adı olan, Р-12Е ismini alan 234 uçaklarını sipariş etti. Uçağın güverte versiyonu F4В-3 ve F4В-4 sembollerini taşıyordu. Önceki modelden, yeni araba "218 modeli" gibi, yalnızca yarı-monokok bir gövde ve kuyrukta farklılık gösteriyordu. İlk olarak, “E” modifikasyonunun savaşçılarının kuyruk değneği vardı, ancak işlem sırasında kuyruk tekerleği ile değiştirildi. P-12E ilk olarak iniş sırasında batmazlığı sağlamak için üst kanatta şişirilebilir çantalar taşıdı, ancak daha sonra savaşçıların çoğu pilotun arkasındaki büyütülmüş bir gargara yerleştirilmiş şişirilebilir bir lastik kurtarma salını aldı. Bu gargrot, Panama Kanalı bölgesinde işletilen uçaklara yönelik olduğu için "Panama" olarak adlandırıldı.
Yılın 25 sözleşmesi altındaki en son 1931 uçağı, 1340 hp'nin maksimum gücünü geliştiren bir R-19-600 motorla donatıldı. 3050 m yüksekliğinde - 1000 m'de R-1340-17'ten daha yüksek. Bu iyileştirme, avcı uçağının uçuş verilerini önemli ölçüde etkilediğinden, bu 25 makineleri P-12F ("251 model") adını aldı. Yeni modifikasyonun teslimi, 6 Mart'tan 17 Mayıs'ta 1932'a kadar yapıldı. Son 10 P-12F, daha önce serbest bırakılan tüm uçak versiyonlarına "E" ve "F" takılan koltuk değneği yerine bir kuyruk çarkı aldı. Çoğu P-12F ayrıca "Panama" nın kokpitinin de arkasında kaldı.
P-12 serisinin son uçağı, sürgülü arka panelli kapalı bir kokpit kanopisi ile deneysel amaçlar için donatıldı. P-12 avcı uçağının seri üretimi "F" modelinde son buldu. Takip eden tüm değişiklikler, önceki sürümlerin modifikasyonlarıydı.
Barksdale de Fighter Grubu (17-I 34-I ve 73-Squadrons) Machfild de ve 95-inci Fighter Grubu (20-I 55-I ve 77-Squadrons) 79-inci hareket Fighter "Boeing" -fild. Büyüdükçe, P-12 yurtdışı birimlere devredildi: Filipinler'deki 3 Filosu; Panama Kanalı bölgesindeki 16 Avcı Grubu (24-I, 29-I, 745-I ve 79-I Filo); Hawaii'deki 18 Avcı Grubu (6 ve 19 Squadrons).
Pilotlar Boeing'den memnun kaldılar, ancak, P-12'in ahlaki de dahil olmak üzere açık bir şekilde modası geçmiş bir tasarıma sahip olduğu açıkça belli oldu. P-12'in en yeni monoplanları herhangi bir şekilde etkin bir şekilde engelleyemediğini kanıtlayan en çarpıcı örnek, çeşitli birlik türlerinin eylemlerinin uygulandığı 1933 yılının Mayıs ayında yapılan egzersizdi. Tatbikat sırasında, altı P-12, savaşçıları bulduktan hemen sonra ateşleyen ve takipçilerden kaçan bombardıman uçakları Y1B-9A'nın durdurulması için tahsis edildi. Martin B-10 ve B-12 yüksek hızlı bombardıman uçaklarının ortaya çıkışıyla, hızdaki fark daha da belirginleşti ve 50 km / s'e ulaştı. Sonuç olarak, 12 yılına kadar olan P-1936'in neredeyse tamamı, P-26А ile değiştirildi. Ondan sonra, esas olarak eğitim makinesi olarak kullanıldı. 1941'te, kalan P-12E ve P-12F'in çoğu teknik eğitim okullarına gönderildi. Devletler İkinci Dünya Savaşı'na girdikten sonra, çeşitli modellerden 32 P-12, radyo kontrollü hedefler olarak kullanılmak üzere filoya transfer edildi. Filoda, "A" araçlarının askeri kökenini ifade ettiği F4В-4А ismini aldı. Pilotların itfaiye eğitimi sırasında çoğu tahrip edildi.
Diğer ülkelerdeki P-12 servisi hakkında çok az şey biliniyor. Özellikle ihracat teslimatları için Boeing “Model 100E” yi geliştirdi. Uçak Tayland'a teslim edilmek üzere tasarlandı, ancak sözleşme hiçbir zaman sonuçlandırılmadı ve daha sonra iki kopyadan biri Japonya'ya satıldı. 1932'de denizcilik için havacılık Brezilya'ya 14 güverte F4B-4 tahsis edildi. Bu uçaklar “model 256” adını aldı ve bir “Panama” koltuk başlığı ile donatıldı. 1933'te 9 araçlık bir parti daha gönderildi. Brezilya Boeings 1941'e kadar hizmette ve savaşlarda yer almadı.
P-12 “218 modeli” nin tek prototipi “barut kokusu” almak zorunda olan çok sayıdaki varyanttan çıkan tek otomobildi. 1932'teki testlerin bitmesinden hemen sonra, daha büyük bir lotun alımına karar vermek için avcıyı test etmeyi bekleyen Çin'e satıldı. Ancak, yakında başlayan Japonların yeni işgali bu planları karışıklaştırdı. Şanghay'daki bir sonraki hava saldırısı sırasında, Amerikalı gönüllü Robert Short, üç Japon uçak grubunu durdurmak için uçtu. İki tanesini düşürmeyi başardı, ancak P-12E de savaşın sonucu olarak yere düştü. Çin pilotları Amerikalıların cesaretinden ve Boeing çift kanatlısının yeteneklerinden etkilenmiş olsa da, seçim sonunda diğer uçakların lehine yapıldı.
Filipin hava kuvvetlerine teslim olan savaşçılar hakkında kesin bir bilgi yoktur. 1941'in sonunda bir çift P-12 ve bir düzine P-26 içeriyorlardı. Savaşın ilk günlerinde, o zamanlar eski çift kanatlılarda olduğu gibi havada yükselen sadece P-26А bilinmiyor.
12-1940 içerisindeki bir P-1941, bir sivil okulda kullanılmış ve daha sonra California Politeknik Enstitüsü'ndeki Ontario, Kaliforniya'daki Hava Müzesi tarafından satın alınmıştır. Yavaş yavaş restore edildi ve 1962 yılında uçuş durumuna getirildi. Şimdi uçak California'daki Chino havaalanının müze binasında.
Kaynaklar:
Sobolev D. Uçağın tarihçesi 1919-1945. M.: Rus Siyasi Ansiklopedisi (ROSSPEN), 1997. S.12-14.
Obukhov V., Kulebyaka S., Sidorenko S. İkinci Dünya Savaşı Planları. Minsk: Potpourri, 2003, C. 425-427.
Firsov A. ABD Savaşçıları // Havacılık Koleksiyonu. №14. C. 16-18.
Zharkova A. Boeing R-12 // Dünya Havacılığı. №63. S.31-32.
Zharkova A. Boeing R-12 Son çift kanatlı. №178. S.5-6.