"Tataristan" şirketinin uçağının trajedisi tüm toplumu sarstı. Yaşı yılın 23'i olan uçağın çökmesi, satın alınan yabancı uçağın yaş sınırı hakkındaki tartışmayı canlandırdı. Ancak, Devlet Duma’sına 20 yıllarından daha eski olan yolcu uçaklarının kullanılmasını yasaklayan bir tasarı çıkarıldığında, genel olarak uçmayı yasaklamaktan söz ediyormuş gibi bir uluma ortaya çıktı. Versiyonumuz bugün neden uçak endüstrisinin büyük geleneklerine sahip olan ülkede, havayollarının çoğunun düzenli olarak düşen yabancı üretim çöplüğüne uçtuğunu keşfetmeye karar verdi. Berbatlaştı: Bu üç tarafın hepsinin suçlanması olabilir - uluslararası bir kurum, bir devlet kurumu ve özel bir şirket Transaero. Ve hepsi birbiriyle ilişkili ve iş ilişkileri.
Transaero Airlines 28'in Aralık ayında, 1990'te, SSCB'nin ve ekonominin çöküşünün yaşandığı dönemde kuruldu. İlk kooperatifler ve gangsterler, "yasak değil, izin verilmiyor" gibi yasal kaoslar ...
Ay Pug, onun güçlü olduğunu bilmek!
... aslında, komitenin hava kazalarının soruşturulmasındaki uzmanları, bir işveren sertifikası verirken işverenlerinin “dağılmış” olup olmadığına karar vermelidir. Rusya'nın zaten bir dünya fenomeni haline gelmesi şaşılacak bir şey mi: sadece uçak kazasında pilotlarımız neredeyse her zaman suçlanacak ... 90'larda, en çevik ve alaycı insanlar kendi işlerini oluşturmak için idari kaynaklarını kullanmaya başladılar. O zaman Sivil Bakanlığı teknik departman başkanı havacılık SSCB Tatyana Anodina, özel bir havayolu oluşturmanın mümkün olduğunu fark etti. Kalıtsal havacılardan Anodina: 16 Nisan 1939'da Leningrad'da askeri bir pilot ailesinde doğdu, 1961'de Lviv Politeknik Enstitüsü'nden mezun oldu. Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü'nde test mühendisinden yönetmenliğe geçti. Bugün Hava Seyrüseferi Devlet Araştırma Enstitüsü müdürüdür. Merhum kocası (1987'de öldü), Albay General P.S. SSCB Radyo Endüstrisi Bakanı olan Pleshakov, kariyerinin ilk aşamasında ona çok yardımcı oldu. Bununla birlikte, “Iron Lady”, onu gözleri için aradıkları gibi, kocasının bağlantılarını ve en iyi uygulamalarını kullanarak da kendi yoluna gitti. Ve başarı olmadan değil. Birisi bu satırların yazarına “Bakanlar ondan korkuyordu” dedi.
Anodina'nın, Mihail Gorbaçov'a, özel bir havayolu şirketi yaratma ihtiyacını ikna edebildiği Transaero'yu yaratmasında yardımcı olduğunu söylüyorlar. Yeni şirket, şu anda yönetim kurulu başkanı Anodina Alexander Pleshakov'un oğlu oldu. Ve eşi Olga Pleshakova CEO oldu. Aynı Anodina, kontrol ve soruşturma birimi başkanlığına rağmen, hisselerin% 3'iyle şirketin hissedarı oldu.
Bununla birlikte, bir aile şirketinin kurulması çok etkileyici değildi ya da daha doğrusu kesinlikle hiçbiri değildi. Havayolunun resmi doğum gününün, Kasım ayının 5'inde, kiralanan bir uçakta, ancak kendi BM koduna göre, ilk uçuşunun yapıldığı - Moskova yolunda bir charter uçuşu - Tel Aviv - Moskova - 1991 olarak görülmesi şaşırtıcı değil.
Bununla birlikte, havayolu şirketlerinde gerçek bir başlangıç Transaero, tamamen farklı bir olayla ilişkilidir: 1991’te Tatyana Anodina’nın başkanlık ettiği Interstate Havacılık Komitesinin (IAC) organizasyonu. Bu atamanın bir tür uzlaşma olduğu söyleniyordu: hırslı bir bayan kıdemli pozisyonlara koştu ve pozisyonlarını skandallı hale getirmekten korkan yetkililer ve havacılık olaylarını soruşturmak için nankör bir şekilde başarılı görünüyorlardı. Bununla birlikte, ilk şey Anodina, görünüşe göre, yaratılan IAC'deki tüm lobicilik olanaklarını kullanarak, yavruları - Transaero için benzeri görülmemiş tercihlerin oluşturulmasını üstlendi. Ve onlar önemliydi.
MAC'in çok sıradışı bir tasarım olduğunu söylemeliyim. Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi 05.08.1992 No. 439, 23.04.1994 Hükümeti Kararnamesi 367 No. 07.04.1995 316 ve Rusya Federasyonu Hükümeti ile IAC arasındaki anlaşmanın 20.10.1995 RF'de kaldığı koşullar hakkındaki Anlaşması uyarınca düzenlenmiştir. Bugün neredeyse imkansız: Bunun için BDT ülkelerinin 11 başkanlarını tekrar birleştirmeniz gerekiyor. Aynı zamanda, komitenin yetkileri de olağandışıdır: IAC başkanlarının ve çalışanlarının pozisyonları federal bakanlığın yetkilerine eşittir ve verilir ve IAC kararları Rusya'nın tüm organlarını bağlayıcıdır. MAC ve mülkün mülkiyeti dokunulmazdır. Rusya Federasyonu mevzuatını uygulamaz. Rusya Federasyonu topraklarında bulunan IAC'nin mülkü, arama, talep etme, kamulaştırma, el koyma veya diğer adli müdahale biçimleriyle ilgili olarak dokunulmazlıktan yararlanmaktadır. IAC, Rusya Federasyonu topraklarına uygulanan tüm vergi, harç, resim ve diğer ücretlerden muaftır. (IAC tarafından yürütülen tek bir uçağın sertifikalandırılması, 3 milyon dolara mal olduğunu, avukat Igor Trunov'un bir keresinde kaydetti). IAC başkanı ve milletvekilleri dokunulmazlıktan, yani “resmi görevlerini yerine getirirken yaptıkları eylemler için adli sorumluluğa tabi değillerdir”. IAC yetkilileri kendileri ve aile üyeleri ile ilgili olarak, IAC'deki hizmetlerinin sona ermesinden sonra bile kalan diplomatik ayrıcalıklara ve dokunulmazlıklara sahiptir. Ve benzeri.
Aynı zamanda, Aralık ayında BDT ülkeleri başkanları tarafından 1991’ta imzalanan MAC’in oluşturulduğu uluslararası anlaşmanın, mevcut olmayan ayrı bir federal yasa kabul edilerek onaylanması gerekirdi. Aslında, 10 yıldan daha uzun bir süredir MAC, geçici olarak mevcuttur ve “geçiciden daha kalıcı bir şey yoktur” deyişinin mükemmel bir örneğidir.
Uluslararası uygulamada, havacılık kazaları ulusal havacılık otoritelerini ve denetleyici otoriteleri inceler - örneğin, ABD'deki FBI. IAC bu organları yalnızca kendiyle değiştirmekle kalmaz, aynı zamanda hiç kuşkusuz saçma olan uçakları ve bileşenlerini sertifikalandırmak için faaliyetler yürütür: aslında, uçak kazalarının araştırılması sırasında komite uzmanları, işverenlerinin operatörünün sertifikasını "vermemesine" karar vermelidir. Rusya'nın çoktan küresel bir fenomen haline gelmesi hiç şaşırtıcı değil mi: sadece uçaklar çarpışmalarında pilotlar neredeyse her zaman hatalı. Ancak, daha sonra daha fazlası.
dokunulmazlar
Kanımızca, IAC'nin, şirketin “algılanamaz” insanları geride bırakmasını “engellememesi” nin nezaketi olduğu kesin. Tabii ki, Transaero hiçbir zaman herhangi bir yaştaki uçak için operatör sertifikası alma konusunda herhangi bir problem yaşamadı (ve bu durum Rus havacılığının ölümcül bir rol oynamıştı. - kusursuz tarih Uçuşlar, her ne kadar deneyimli bir pilot size havayolunun havacılık olmadan yaşayamayacağını, kuyrukta ve yele içinde dedikleri gibi eski teknolojiyi kullanmaktan daha azını söyleyemez.
Sözde Sivil Havacılık Bakanlığı'ndaki eski bağlantıları ve IAC'nin yüksek statüsü nedeniyle Anodina, Ulaştırma ve Rosaviasyon Bakanlığı'nda güçlü bir Transaero çıkarları lobisi yaratabiliyordu. Bu hatların yazarı, o zaman Ulaştırma Bakanlığının Rosaviasyon'un Bakanlık işleriyle pek ilgilenmediğini dürüstçe kabul ettiğini hatırladı: aslında, bölüm bağımsızlığını korudu. Ancak, o zaman Ulaştırma Bakanı Sergey Frank, Anodina'nın ana fikirlerini destekledi.
Bakanlığın zımni onayı ve IAC lobisinin lobi yapması nedeniyle, “Transaero” nun yabancı olanlar da dahil olmak üzere en “lezzetli” yönleri almaya başladığı düşünülebilir. Küresel havayolu endüstrisi nezdindeki itibarı çok yüksek olmayan şirketler, örneğin, ulusal taşıyıcılarla ilgili ikili anlaşmaların yürüttüğü güzergahlarda hiç olması gerekmeyen güzergahlar almayı başardı.
Sınırsızlığı benimsemek amacıyla şirket, filosunu "çok ve ucuz" ilkesiyle genişletme teklifinde bulundu. Görünüşe göre Ulaştırma Bakanlığı onunla ve burada buluşmaya başladı: Transaero, eski ithal uçakların satın alınması için Bakanlığın desteğiyle eşi benzeri olmayan tercihler aldı. Ve Rus havacılığı için ölümcül oldu.
Ancak, idari kaynak fonun yerini alamaz. Havayolları uçak almak, otopark kiralamak, yakıt için ödeme yapmak zorunda kaldı. Bu aile için çok fazla para, kamu hizmeti ile ilgili bütün hayat. O zaman nereden gelebilirler?
Londra'daki ünlü mahkemede avukat Jonathan Sampshna'nın sorularını Roma Abramovich ile cevaplayan Boris Berezovsky'nin, kendisi ve Transaero'nun Badri Patarkatsishvili ile birlikte ve 1990'in birleşme ve Aeroflot ile birleştirme niyetinde olduklarını belirtti. "Öyleyse denizden çekilmek için.
Berezovsky’nin kelimeleri medyadaki belgelerle de doğrulanıyor. Transaero 2004'te borç piyasasına ilk girdiğinde, hissedarların bir listesini yayınlamak zorunda kaldı. Ardından hisselerin% 32,1'inin Berezovsky'ye bağlı firmalara ait olduğu iddia edildi. LogoVAZ tarafından kontrol edilen Borey-2 CJSC, Transaero hisseleri% 15,47, Ratmir + CJSC - 4,93% 'ye ait. Diğer bir% 11,7, skandallı İsviçre şirketi Andava Holding tarafından kurulan United Financial Corporation'a (FLC) aitti. 1999’te, Berezovsky’ye bağlı yapıların% 38’e sahip olduğu hakkında söylentiler vardı. Ve Londra Yüksek Mahkemesi, Rusya’daki mülkün gerçek mülkiyetinin her zaman yasal olana uymadığını fark ettiğinde, dünya yargı alanına yeni bir kelime getirdi - krysha, pazarda Anodina-Pleshakovs ailesinin Trangra’nın parçalanmış oligarşinin çıkarlarına sahip olabileceğini söylemeye başladılar. Berezovski’nin kendisi “Transaero’da hissesi olup olmadığını hatırlamıyor.
Eski moda Transaero içinde hareket
90’lerin başında, Rus havacılığı zor zamanlar geçiriyordu. Yolcuların hava taşımacılığı felaketle düştü, birçok uçak eğlenerek yavaşça paslandı. 90-x'in ortasında, denizaşırı kitlesel turizm ve bölgeler arası uçuşların yeniden canlandırılması nedeniyle sıfıra hızlanarak, yolcu trafiğinin büyümesi başladı. Ancak o zaman soru uçağın nereye götürüleceği ortaya çıktı.
İlk başta, havayolları park edilmiş bir filo kullanıyorlardı: iki ya da üç uçaktan yeni bir tane kurmaları mümkündü. Ancak kısa sürede bu kadar uzun süre devam edemeyeceği anlaşıldı: uçak stokları sınırlı ve tüm hayatımı eski teknolojiye uçmak imkansız. Ama burada havacılık uzmanları ağır sözlerini söyledi: yapabilirsin, eskilerine uçabilirsin! Sadece ... eski yabancı uçaklarda.
Tüm bu yıllar boyunca Rus havacılık endüstrisini sistematik olarak gömen kürek haline gelen “troika” nın (IKA, Rosaviation ve Transaero ile Ulaştırma Bakanlığı) isyan ettiği bu fikrin olduğunu varsayabiliriz. Ulaştırma ve Rosaviatsiya Bakanlığı hükümete ithal edilen ikinci el uçaklar olmadan Rus havacılığının hayatta kalamayacağına dair güvence verdi. IAC, başını doğrudan çöp kutusunun işleyişine verdi. Ve ucuza satın alınan hurdalık ve uçurumdan elde edilen karlı rotalardan faydalanan Transaero, hava yoluyla şişirilmiş bir balon olarak büyüdü, kıskançlık ve diğer özel havayollarına örnek oldu - olması gerektiğini söylüyorlar.
Kendinize hakim olun: Nisan 2006'dan bu yana, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) Kurallarının 4. bölümüne göre, Rus uçaklarının artık emisyon ve gürültü standartlarına uymayacağı için Avrupa'ya uçamayacağı öğrenildiğinde, iki yol vardı. ... Birincisi, Rus uçaklarındaki motorları ve aviyonikleri değiştirmektir: ucuz ve hızlı. Ayrıca bunun yabancı firmalarla yapılması planlanmış, bu da ileri teknolojileri ithal etmeyi mümkün kılmıştır. Ancak tek bir proje uygulanmadı - ne Rolls-Royce'lu Aviastar ne de Pratt & Whitney'den Perm Motors. Ve bunun için ayrılan tüm fonlar aslında boşa gitti. Ancak 2004 yılında ithal kullanılmış uçaklardaki gümrük vergisi oranı% 20'den% 18'e düşürüldü ve en önemlisi 34 ayda taksitle ödenmesi mümkün hale geldi. Ve "Transaero gibi" olmaya çalışan havayolları ithal hurda için sırada beklediler.
Aynı zamanda eski ekipmanlardan kurtulan ülkelerin elçileri sık sık Rusya'yı ziyaret etti. Örneğin, zaten aynı yılın Ocak ayında, Almanya Ulaştırma Bakanlığı, Rusya Ulaştırma Bakanı Sergey Frank'e, Rus havayolları tarafından işletilen Tu-134 ve Tu-154 uçaklarının, 200'te MD-80 ve Fokker-100 gemileriyle değiştirilmesini öneren bir mektup gönderdi. İki yıl içinde Germania Fluggesellschaft (Almanya) ve Scandinavian Airlines Systems (SAS, İsveç) ile havacılık kiralama şirketi General Electric Capital Aviation Services (GECAS, ABD) tarafından teslim edilmeye hazırlar. O sırada bağımsız uzmanların belirttiği gibi, bu kadar sayıda uçak havacılık endüstrisini öldürür, yakın gelecekte tüm havayolu şirketlerinin ihtiyaçlarını kapatır - Ulaştırma Bakanlığı buna karşı değildi ...
Rusya'da "Afrikalıların" İnanılmaz Maceraları
O zaman Rusya'da sadece iki havayolunun çalıştığını belirtmek gerekir: Aeroflot ve Transaero, 1994’in hükümet emirlerine dayanarak gümrük vergileri ve harçlarını ödemekten muaf tutuldu. Neden böyle bir muafiyetin Aeroflot tarafından alındığı açıktır: ulusal bir havayolu şirketi olan şirket, ikili anlaşmalar uyarınca yabancı uçuşlar yapmak zorunda kaldı. Faydaların neden güzergahlar üzerinde hiçbir zorunluluğu bulunmayan "Transaero" 'yu aldığını düşünüyorum, bence de açık: bu noktada IAC ile ilgili sıcak ilişkileri ve ilgili bölüm efsanelerden oluşuyor. Ancak, gerçekleri süslemiyorlardı: Biz, Transaero'dan herhangi bir isteğin, daha yüksek bir otoritenin emriymiş gibi hayata geçtiğine inanıyoruz.
Ancak en ilginç olanı, görevlerden muafiyet koşulları! Aeroflot tercihli şartlarda ithal edilen gömleklerin sayısıyla sınırlıydı - parkta 27'ten fazla değil. Bir "Transaero" - sadece beş yıllık bir fayda süresi. Bununla birlikte, Aralık 1999’ta, faydaların geçerlilik süresi beş yıl daha uzatıldı. Ulusal nakliyeci için 27 gemilerine karşı özel havayollarından biri için 10 yıllık gümrüksüz ithalat güçlü, değil mi? İlginçtir, Mintras, Rosaviatsia ve IAC ne diyordu, Tatyana Anodina'nın başkanı aynı zamanda Transaero'nun ortak sahibi.
Bununla birlikte, şüphe yok ki: "At yemlerinde değil." Aeroflot, hem ithal hem de Rus SuperJet'in yeni uçak alımına güvenmiştir. Transaero, ucuza kullanılan Boeing'i satın almak için faydaları kullandı. Sonuç: bugün Aeroflot, Avrupa'nın en genç uçak filolarından birine sahiptir - yılın 5,6 uçağının ortalama yaşı. Transaero en eski uçak filolarından birine sahiptir - yılın 16,6. Hava taşımacılığı ile ilgili kazaları Araştırma Bürosu (JACDEC) değerlendirmesinde en büyük yaş budur.
Ancak, emin olduğumuz gibi hatırlıyoruz: Yaşın uçağın güvenilirliği ile ilgisi yok mu? Asıl mesele tamiratı zamanında yapmak, böylece bir sertifika var ... Her şey öyle ve tam değil. Şeytan, her zaman olduğu gibi, ayrıntılarda.
Her şeyden önce, uygar ülkelerin ve saygın havayollarının çoğunda uçak yaşının 10 yılını geçmediği söylenmelidir. 15 yıllarında, hava filosunun yaş ortalaması çok küçük ve hava taşıyıcılarına özgüdür. Ancak aralarında bile, filoların yaş ortalaması 20 yıllarından daha fazla olan, onlarca Rus havayolunda olanlar yok.
Yaşları sınırlı uçak operasyonunun muhalifleri ABD deneyimine atıfta bulunmaktan hoşlanıyor: 50 yaşında uçan bir uçağın nadirliği yok. Nitekim, örneğin Delta Air Lines, Transaero'ya yakın ortalama bir uçak yaşına sahiptir - 16,7 yıl. Bununla birlikte, daha yakından incelendiğinde, tüm bu uçakların yaşamı boyunca grubun kendisi tarafından işletildiği ortaya çıkıyor. Örneğin, 1983'te Delta, şirketin çalışanları, emeklileri ve ortaklarından gönüllü katkılarla ödenen ilk Boeing 767-200'ü aldı. Uçak amiral gemisi olarak kaldı filo 2006'ya kadar havayolları, son iki yıl Delta 75. yıldönümü onuruna şenlikli bir üniforma uçan. 2006 yılında, Boeing 737-300 de hizmet dışı bırakıldı.
Genel olarak, dünyada şu sıralar önce aşağıdaki emrin verildiği söylenmelidir. Yeni uçaklar indirimli uçaklar tarafından satın alınmaktadır (uçaklarını sürekli havada tutmaları gerekir, onarımlar zarar görür) ve en düşük hava gruplarında, hem düşük maliyetli bölgesel taşıyıcıları hem de premium taşıyıcıları vardır. Birkaç yıl çalıştıktan sonra, indirimciler uçaklarını havayollarına daha kolay satıyorlar - elbette ciddi bir onarımdan sonra. Başlıca havayolları, kullanılmış uçaklarını kendilerine satmakta veya daha ucuz ve daha az stresli rotalara transfer etmektedir. Elbette, tüm bu zaman zarfında, uçaklar sadece niteliksel olarak işletilmiyor, aynı zamanda belgelere yansıtılan niteliksel olarak da tamir ediliyor.
Şimdi, Kazan'a düşen Boeing'in daha önce Bulgaristan, Romanya ve hatta Uganda'da zor bir hizmet geçirdiğini hatırlayalım. Rus tamircilerin gerekli tüm işlemleri zamanında ve aynı zamanda yaptığını varsaysak bile, IAC'den gelen müfettişlerin seçici ve aksak olduklarını söylememize rağmen, Uganda'nın tamircilerinin tüm somunları doğru şekilde vidaladığını söylemek güvenli midir? Bu 23 yıllarında yapılan tamiratlarla ilgili herhangi bir belge var mı ve bunlar doğru mu? Amerikalı "yaşlı adamlar" ile Ruslar arasındaki fark budur.
Katil sayıları
Aynı durum Transaero'nun filosunda da yaşanıyor. Gazeteciler, tüm havayollarının geçmişini sunan çevrimiçi taban http://www.airfleets.net sayesinde, satın aldığı uçakların tarihini bulmayı başardı. Devlet Duma’ya sunulan tasarıya karşı çıkan muhalefetten hemen anlaşıldı: Transaero filosunun dörtte birinden fazlası (24 işleten 92 uçağı) 20 yıllarından daha eski. Bu, Kazan'da düştü "Boeing-737" yaşına karşılık gelir. Üstelik, mutlak anlamda bu tür uçakların en fazla sayısı, özellikle Boeing 737 modeline (11'in 43'i) işaret eder. Boeing 747 (4'in 22'i) ve Boeing 767 (9'in 14'i) arasında da var. (Yolcular için en tehlikeli olan 10’e bakın.)
İsterseniz uçağı kimin aldığını sorarsanız, daha da şaşırtıcı şeyler açılır. Her şeyden önce, bazı gömleklerin gerçek satıcılardan değil, birkaç hafta içinde bu tekniğe sahip olduğu bilinmeyen şirketlerden satın alınması dikkat çekicidir. Kanımızca, uçak ithal ederken veya uçağın durumuna ilişkin malzemeleri tahrif ederken, işlemlerde katılımcıların itibarını tehlikeye düşürmeden kullanılan ve yolcuların hayatına tehlike arz eden malların satılmasına izin veren vergi kaçakçılığı konusunda sahtekarlıklar olabilir.
Burada, örneğin, Boeing 737 (No. MSN 23772). 26 yılları uçuyor ve ayın 3'i, Mayıs 1'in Transaero 2002'i, 15 yılının Mayıs ayında Transnaero 4'i, Belçika'nın Sabena şirketi 2002 yıllarının Belçika şirketi Sabena'sından ve iki ay sonra XNUMX'in XNUMX'ini yeniden satın alması ve iki ay sonra TransNa'nın iki ay içinde yeniden satın alınması.
Bazen Ukrayna yapıları “conta” olarak kullanılıyor. Boeing 737 (MSN 24355) Belçika Sabena'sı tarafından işletilen 13 yılları, Mayıs 3'inde 2005 uçağını satın alan Air Ukraine'e, 1'in Haziran ayında 2006'ini Transaero'ya sattı.
Başka bir Rus havayolu olsaydı, liderliğinin muhtemelen araştırmacılarla konuşacağına inanıyoruz. Ve Transaero söz konusu olduğunda, ne IAC ne de Rosaviatsia bu tür işlemlerde sorgulanabilir bir şey görmüyor.
Birçok eski araba, çok düşük bir işletme kültürüne sahip üçüncü dünyadan "Transaero" aldı. Burada, örneğin, yılın Mayıs 737’inde ilk 24165 uçuşunu yapan Boeing 8 (MSN 1989). Hindistan şirketleri yedi yıl boyunca işletildi, Temmuz ayında 1, 2007, Sırp JAT Havayolları tarafından satın alındı. Liderliğinin arabanın bir yere satılması gerektiğini fark etmesi beş ay sürdü. Ve aynı yılın Aralık ayında 1, uçak Transaero'yu aldı. Şimdi bu liner zaten yılın 24 ve 5 ay.
Boeing 737 (MSN 24904), yılın ilk 18 uçuşunu 1991 Ocak ayında yaptı, 10 Türk Hava Yolları tarafından yıllarca işletildi, o yıl 14 Şubat ayının 2001'i Macar MALEV'e, 6 Mayıs ayının Macar MALEV'sine satıldı. Uçak hala yolcularını taşır, yaşı - 2004, 22 ay.
Çin'de satın alınan Boeing-737 (MSN 25183 ve MSN 25188), ilk Şubat 14 ve Mart 12'in ilk uçuşlarını gerçekleştirdi, yılın 1992'unun Mart 10 ve yılın 12'inin 2007'leri Transaero astarları olarak çalışmaya başladı. Çinliler 15'in bir yolcu uçağı için yeterli yıl olduğuna, Transaero ise yolcuları için yeterli olduğuna karar verdi. Şimdi her uçağın çalışma süresi 21 yılını aşıyor, Transaero hala aktif olarak kullanıyor.
Boeing 747 (MSN 26637), 15'i yıllarca uçmayı başararak satın alındı. Ekim 27 1992'ten Aralık 20 2007'e kadar olan uçak, bu dönemin ana kısmı olan Güney Afrika'daydı - beyaz azınlığın yıkılmasından ve kara çoğunluğun genel kaosun saltanatının başlamasından sonra, suçun artması, altyapının azalması ve havacılık kazalarının artması. Ancak Güney Afrika’nın yeni sahipleri bile arabayı yanında satmanın zamanının geldiğini anlayabiliyorlardı. Ve onu Transaero'ya sattılar.
Güney Afrika ayrıca üç Boeing 747 uçağı da satın aldı: MSN 26638 (Afrika'da, Aralık 5'daki 1993 Ekim ayında 12'ten 2008'e, Afrika'da 29119'in 30'inde 1998'e) ve Afrika'da 17'de 2012'taki 28960'a. 30 (Afrika'da, yılın 1998 Aralık 30’inden 2010 Aralık XNUMX’e kadar).
Boeing 747'in (MSN 28959) geçmişi özellikle etkileyici. 10 Aralık 30-th'den 1998 Eylül 1'e kadar olan 2008 yılı Güney Afrika'yı kullandı, daha sonra araba çok fakir ve vahşi Angola'ya gitti, burada hala ateş ettiler ve iki yıldan daha az bir süre içinde 10 Haziran 2010, Angola'da çoktan gemi aldı "Transaero".
Yılın Kasım 767'inde ilk 23623 uçuşunu yapan Boeing 12 (MSN 1991) gibi daha korkutucu taraflar da var. İlk olarak Brunei'ye (Royal Brunei Havayolları) uçtu, daha sonra uzun bir süre iç savaş (Etiyopya Havayolları) tarafından perişan Etiyopya'da çalıştı ve sadece 2004 yılında Afrika'daki korkunç çalışma koşullarından sonra Transaero tarafından satın alındı.
Boeing 737 (MSN 25062), 22, 6 ay boyunca işletildi, Senegalese Hava Senegal Enternasyonal'de çalışmayı başardı, Afrikalılar uçağı reddetti ve ilk uçuşunu Mayıs 7'de Transaero ve 2007 sahiplerine gönderdi. Karşılaştırma için: Kazan’da düşen Boeing, Brezilya ve Uganda’da sömürüldü ve halihazırda fakir Uganda’dan sonra Tataristan havayolları tarafından alındı.
Kombine seçenekler de vardır. Örneğin, Boeing 737 (MSN 24519), yılın ilk 2'inde 1989’in ilk uçuşunu yaptı ve 11’in Cayman Airways (Cayman Adaları) ve İstanbul Havayolları’nın (Türkiye) (Türkiye) satışından sonra ilgili duruma ulaştığında, Türkiye FSB contaları tarafından satıldı. Royal Airways, zamanla ortaya çıkan arızaların sorumluluğunu önlemeye olanak sağlayan uygulama. Türkler dövülmüş arabayı Skynet Hava Yolları'ndan İrlandalılara çekmeyi başardılar. Bu kişiler bir buçuk yıl boyunca acı çektiler, ancak 20 Ağustos 2004, şanslıydılar - "Transaero" yu sattılar. Uçağın, bugüne kadarki toplam yaşam boyu 24 ve ayın 2 ile uçtuğu yer.
Bazen Transaero, daha gelişmiş ülkelerin kurtulmaya çalıştığı arabaları kullanıyor. İşte Boeing 737 (MSN 25037): ikinci son sahibi Alman TUIfly, uçağı yalnızca Ocak 15 ile Temmuz 1 arasındaki Temmuz 2007 arasında kullandı. Sonra Transaero'yu sattı. Ne havayolu şirketi, ne de IAC, Alman seçimini utandırmadı ve şimdi bu havayolu şirketi, Rusya'da 22 ayının toplam 7'ını uçurdu.
Boeing-747 (MSN 24019), Transaero tarafından Japan Airlines'dan satın alındı, 21 ile tam bir yıl içinde Şubat 19'ten 1988'ten 19'e kadar Şubat ayında. Boeing 2009 (MSN 747), aynı Japoncadan aynı 23482 yılında, aynı yılki 21 Nisan 15'inden Ağustos 1986'ten 17'e uçtu ve aynı Transaero tarafından satın alındı. Boeing 2008 (MSN 767), 23899 Eylül 12'ten Rusları taşıyor ve bundan önce 2003, ABD Devlet Hava Yolları, ABD Hava ve Piedmont için yolcu taşıyordu.
Liste devam eder, ancak ilke açıktır. Transaero, yalnızca bir şeyin söylenebileceği uçakları satın alır: “Sizin için, Tanrı, uygun değiliz.” Aynı zamanda, ne IAC ne de Rosaviatsiya, çok gelişmiş ülkelerin bile bu uçaklardan kurtulmaktan mutlu olmadıklarından dolayı utanç duyuyor, yani: uçağın durumuyla ilgili hiçbir şikayette bulunmadıklarında, uçuşa elverişlilik sertifikası alacaklardır. “Contalar” kullanarak planları ele almak için yüksek profilli iddialar yoktur.
Ama hepsi bu kadar değil.
Transaero'da yeterince eski sayıda uçak uçuyor. Bu ne anlama geliyor? Prensip olarak, birçok havayolu şu anda kullanılmayan koruma uçaklarını kullanmaktadır. Ama genellikle, kötüleşen konjonktürden dolayı gökyüzünde basit bir yeri olmayan uçaklardan bahsediyoruz, ancak havayolu şirketi bunun geçici bir mola olmasını umuyor. Ancak, bu durumda biz genellikle 30 yaşındakilerden bahsetmiyoruz! Bu tür üç 1982 sürüm modeli Transaero tarafından güdümsüzleştirildi: Boeing 747-219B (Fiji'den Air Pacific'ten 22725'ten 2006'te satın alınan 747 numarası), Malezya Malezya'dan 219'ten 22791'den satın alınan XEUMX numarası) ve Boeing 2005-747B (267 numarası, Endonezya Garuda Indonesia'dan 22872'ten satın alındı).
Biraz daha iyi ve Boeing 767-216 (ER) (23623 numarası) 1986, yılın tahribatlı Salvador'da 2002 yılında satın alındı (daha önce Şili'de kullanıldı). Şili'de, aynı Boeing'in (24973 numarası) 1990'in ikincisi aynı anda satın alındı.
Neden Transaero'da da bu kadar açık çöp var? Ne de olsa, sadece eski uçaklardan değil, aynı zamanda Boeing 737-5Y0 (46712 numarası) 1991 numarası gibi X -UMX-2006 numarası) tarafından elde edilen çok olumsuz koşullarda kullanılan dağlardan, okyanus adalarından ve subtropikal musonlardan bahsettiğimizi görmek zor değil. Çin Çin Güney Havayolları, demonte edildi. Şili'den McDonnell Douglas DC-10-30 gibi 1973 (!) Üretim yılı (No. 46712).
Ölü uçakları satın alıp neden sökmeye çalışın? Bunları parçalar için kullanıyor gibi görünüyor - SSCB'den devasa bir filonun 90'lerinin başında kullanıldıkları gibi. Fakat ancak o zaman bu çılgın uygulama durduruldu ve şimdi kimse umursamıyor. Öğeyi uçağın yaşından daha büyük olan bir öğeye koyabilirsiniz - ve bundan sonra “yeni kadar iyi” olduğunu söyleyebilirsiniz! Tabii ki, eğer IAC bunu kabul ederse ve herhangi bir soru olmadan bir operatör sertifikası verirse ...
Neden "orada" var - Kazan'daki trajedinin ardından IAC'nin özür dileyicilerinden biri, 11 yaşındaki bir uçağın 9 yaşındaki bir uçaktan bile daha yeni olduğu noktasına bile karar verdi, çünkü 10 yaşındaki bir yaşta, yeni parçaların değiştirilmesiyle bir revizyon yapıldı. Transaero uçağındaki bu uzman, 40 yaşındaki bir “donör” ün detayları ile onarıldı ...
Blogculardan biri, havayolu şirketinin web sitesinin yaşını, önceki sahiplerin, onarımların ve teknik sorunların sayısının listelenmesi durumunda, yolcu sayısının havayolunun uçuş bilgileri sayfasında önemli ölçüde azalacağını belirtti. Ne yazık ki, çoğu zaman Rus yolcular uçağın durumunu ancak kabine giderek yargılayabilirler. Teknik sorunları ve hatta kazaları asla bilemeyebilirler: uçağın “teknik nedenlerden dolayı” ve “hava nedeniyle” gecikmesinin açıklanması her şeyi ifade edebilir: ciddi bir sorundan uçuşan hava koşullarına kadar. Gecikmenin gerçek sebebi yolculardan gizlenmediğinde, örneğin Air France gibi bir uygulamayı benimsemek faydalı olabilir. Dahası, bununla tam olarak nasıl başa çıkacaklarını ve hangi zaman diliminde açıklayacaklarını açıklar. Fransızlar, bu şekilde yolcuların korkularını ortadan kaldırdıklarına inanıyor - sonuçta, makul insanlar. Belki Rus vatandaşlarının Fransızlardan daha kötü olmadığını kabul etmeliyiz?
MAC sürümü: Pilot her zaman yanlış mı?
Daha önce de belirtildiği gibi Rusya'da, havacılık kazalarındaki insan faktörü aşırı derecede büyük bir paya sahiptir: tüm dünyada% 50 ise, o zaman Rusya'da% 80'tir. Diğer ülkelerde en sık diğer sorunlara eşlik ettiği belirtilmelidir: pilot hata ve olumsuz hava koşulları, teknik arıza veya uçak arızası, kabul edilemez havaalanı koşulları, kontrolör hatası, vb. BDT'de, bir IAC soruşturmasının sonuçları en sık standart olan: uçuştan önceki uçak teknik olarak sağlamdı, tek pilot hatası kazanın nedeni oldu.
Bu hatların yazarı bir zamanlar özellikle uçuş güvenliği uzmanları, pilotlar ve hava hizmeti hizmetleriyle ilgileniyordu - bu bağlamda, BDT dünya istatistiklerinden ne çıkmaya başladı? Çoğu kişi uzakta ya da sıcak bir şekilde güvence altına aldı, çünkü tüm bunlar bizim eşsiz olduğumuz için. Ancak, IAC'den bağımsız uzmanlar dürüst bir şekilde pilotun yanlışlığının aldatmadan daha kötü olan aynı gerçek olduğunu kabul ettiler.
Hayal kırıklığına uğramış eski bir araba kullandığınızı açıkladılar. El freni tutmaz, fren balataları silinir, lastikler "kel" olur. Normal bir arabaya kıyasla, örneğin buzda sizi taşıyabilme olasılığı ne kadar yüksek? Çok daha yüksek. Beceri ve şans sayesinde, bu olaydan güvenli ve sağlam bir şekilde kurtulabilirsiniz. Ve acil durum yönetimi altında bir hata yaparsanız çıkamazsınız. Kazanın doğrudan nedeni ne olacak? Bu doğru - bir sürücü hatası. Ve gerçek, orijinal sebep ne olacak? Sade bir şekilde, sade ve kuru bir yaz gününde sadece saatte 20 kilometreden daha fazla olmayan bir hızda, avlu etrafında dolaşan otomobilin durumu. Ancak uzmanların sürücünün hatasıyla ilgili kararı kesinlikle doğru olacaktır. Forma göre.
Rus havacılığındaki aynısı, uzmanlar devam etti. Tabii ki, deneyimli pilotların yetersizliği var, pilotların eğitimi yetersiz, birçok havaalanı yetersiz ve iklim şartları ağır. Ancak eğer uçaklar eski çöplük değilse, sahte parçalarla sık sık tamir edilmediyse, teknik durum tam olarak izlenirse, pilotlar bu kadar sık sık yanılmayabilirdi.
Ve bugün, çarpışan uçağın yolcuları oybirliğiyle, Kazan'dan Moskova'ya uçarken durumunun korkunç olduğunu ve IAC'nin cevabını, uçağın mükemmel durumda olduğunu söylerken, bu açıklamayı hatırlıyorum. Sonuçta, şimdi bile, yaşları yılın 737'unu geçen Kazan'da Boeing 500-23'un düşmesinden sonra, Rus havacılık uzmanları o yaşın bununla hiçbir ilgisi olmadığını iddia etmeye başladı. IAC'nin ön sonucuyla destekleniyorlar: uçak sistemleri iyi çalıştı, pilotun kendisi hiçbir sebep olmadan uçağı ikinci tura gönderdi ve sonra aldı ve arabayı zirveye gönderdi. Pilotlar - tahmin edilemezler. Ve MAC, kazadan iki gün sonra, herhangi bir nedenden dolayı ses kayıt cihazının “kara kutuda” bulunmadığı ve göndericilere atıfta bulunan ilk mesajların “iniş yapmayan bir yapılandırmaya sahibiz, ".
Ve ana “pilot hatanın” IAC'nin uçak hizmet verilebilirliğinin gözetimi ve uçak kazalarının araştırılmasının elindeki birleşmesi olduğuna inanıyorum. Ve Rus havayolu işletmeciliğinin temel sorunu, bize göre, Rosaviatsia, IKA ve Transaero arasında, Anodina'nın doğrudan sahip olduğu ve tüm makul görüşlere rağmen, 3 hisselerinin% XNUMX'inin sahip olduğu muhtemel akrabalık ve iş ilişkileridir. Çünkü Rusya'daki eski uçaklar için modayı belirleyen Transaero idi. Rosaviation ve IAC, belli bir anlamda, bu modayı kendi yetkileriyle kutladı.
Ölümsüzlük fiyatı
Benzer bir şey, bir zamanlar otomotiv endüstrisindeydi, 20 yaşındaki çöp tenekesinin büyük bir kısmı ülkeye ithal edildiğinde. Ve bu arabaların köprüden düşme veya motoru “örtme” hareketine sahip olmalarına izin verin - vatandaşlar Sovyet otomobil endüstrisinin canavarlarında düşünülemeyen hidrolik direksiyon ve ısıtmalı koltuklardan memnun kaldılar. Kaderin ironisi: bugün bu yabancı arabalar uzun zamandır çöplükte ve dörtlü ve beşli akranları hala bombalanmış sayısız ziyaretçiyi besliyor. Taksi kolaylığı ve koltukların yumuşaklığı dayanıklılığın temel kriterleri değildi ...
Bununla birlikte, hükümet ithal edilen otomobil çöplüğüne son vermek için yeterli kararlılığa sahipti ve şimdi Sovyet uzun ömürlü canavarlarına yönelik bir saldırı var. Her ne kadar aynı "bombili", sadece burada ve orada tutturmak, yağlamak, bir dize ile bağlamak ve "sadece yeni bir araba gibi, wah!" İddiasına rağmen. Ancak yetkililer, karayolu güvenliğinin hala daha önemli olduğunu belirtti. Ve bu kesinlikle doğru.
Havayolu şirketindeki durum neden farklı? O yaştaki konuşmalar nerede önemli değil?
Kabul etmeliyim ki: her şey açgözlülük. Ve cronyism içinde. Transaero, yabancı uçak gümrüksüz alımında benzeri görülmemiş faydalar aldı - bu arada, bu avantaj yalnızca 2014 yılında sona erecek! Ancak bu modern uçak yolcularının satın alınmasında bu düşünülemez faydayı kullanmak yerine, şirket ucuz bir şekilde üçüncü dünya ülkelerinin bile atıldığı eski bir ekipman satın aldı. Ancak Ulaştırma Bakanlığı ve Federal Hava Taşımacılığı Ajansı bunu hiç engellemedi. Ve IAC, uzmanlarının isimleriyle Rusya'da eski olanın Ölümsüz Koshchey'in özelliklerine sahip olduğunu - sonsuza dek yaşayacağına dair ifadesini kabul etti.
Sonuç olarak, Rus havayollarının çoğunluğu bu yoldan indi. Ve Rusya aslında havacılık endüstrisini kaybetti. Ve şimdi alan kaybediyor ve askeri havacılık sıraya giriyor, çünkü bu üç sektör de tasarım ve teknik yönden birbirine bağlı gemiler. Ancak Rus tasarımcılar şimdi Boeing üzerinde çalışıyor. O memnun.
Bu kararın bir başka üzücü sonucu: Rus şirketlerinin çoğunluğu AB tarafından kara listeye alınmaya aday. Onlar tarafından güvensiz tanınan şirketler var. Bu da AB ülkelerine uçmanın yasak olduğu anlamına geliyor.
Ancak en kötüsü, bu karar nedeniyle bugün insanlar Rusya'da ölüyor. Rusya'nın çoğu havayolunda dünyanın en çok saygı duyduğu SAFA uçuşlarının güvenlik faktörü, 1'ten daha fazla (ve genç filosuna sahip olan Aeroflot 0,6 - 0,7'e sahip). Karşılaştırma için: Avusturya, Almanya, Hollanda, Finlandiya'da katsayı 0,4 - 0,6'tir. Ortalama Avrupa göstergesi 0,9, Bulgaristan ve Ukrayna bile bu sayılara uyuyor.
Uluslararası bağımsız kuruluş Havacılık Güvenliği Ağı'na (ASN) göre, Rusya, ABD'den sonra 1945'tan bu güne kadar meydana gelen uçak kazalarında ikinci sırada. Ve sonuçları yıllara göre, sonra 2011 ve 2012 yıllarında alırsanız, ülkemiz uçak kazalarında öldürülen insan sayısı bakımından ilk sırada yer aldı. Uçak yolculuğunda, Rusya’da yüzlerce kez olmasa da onlarca ülkede yapıldı.
IATA’nın, yılda 2011’in üzerinden milyon uçuş başına yapılan tarifeli uçuşların çarpma sayısı hakkındaki verileri daha da canlı hale getiriyor: bu göstergeye göre, biz dünya lideriyiz. Rusya ve BDT ülkeleri için Afrika ülkeleri - 8,19, Kuzey Amerika - 6,17 için milyon başına 1,33'tir. Bir düşünün: Yolcu havacılığındaki kazaların sayısı bakımından, sonsuz ve fakirleşmiş Afrika'yı bile ele geçirdik!
İşte bu - "yaş sayılmaz" ifadesinin gerçek fiyatı
Şimdi bile, Kazan'daki trajedinin ardından, başı Alexander Neradko tarafından temsil edilen Rosaviatsia'nın, Rusya'nın yaşına göre uçakların kullanımıyla ilgili kısıtlamaların getirilmesini tercih ettiğini, IAC'nin, karaktersiz, duygusal bir şekilde, uçakların çağı hakkında konuşmayı bırakıp, mantrasını yinelemeyi istediğini belirtti: "Güvenlik için en önemli şey, uçağının havalandırılabilirliği, yaşı değil." Size kendisinin hava elverişliliğini onayladığını hatırlatmayı unutmuş, bu da ondan neden tamamen operasyonel uçağın Rusya'da düştüğünü sormak zorunda kalacağı anlamına geliyor. Anodina'nın aile dükkanını tüm gücüyle savunmaya karar verdiği açık.
Ancak mevcut durum açıkça devlet çıkarlarına aykırıdır - ne de olsa ülkemiz vatandaşlarının hayatını riske atamaz. Durma zamanı. Ve en kısa sürede. Durum açıkça dayanılmaz ve devletin çıkarlarını karşılamıyor. Ve burada Devlet Duma'sının, 20 yılından daha eski yolcu uçaklarının çalışmasını yasaklayan bir tasarının kabulü sadece ilk adımdır. IAC'nin olağanüstü güçleri ve Transaero'nun garip tercihleri olan Rosaviatsii'nin şaşırtıcı politikasını ele almaya değer. Herhangi bir açıdan aralarındaki şüpheli bağlantıları olduğu gibi. Aksi takdirde, uçaklarımızın hepsi düşecek, pilotlar yanlış olacak ve yolcular ölecek.
Bilgi kaynağı: elektronik yayın "Aloud - Digest"
Sertifika
Transaero uçağı yolcuları için en tehlikeli 10
model
MSN
İlk uçuş
Yaş
Veri
profil
Boeing 767
25346
12.11.91
22
Brunei'de 6 yıl, Etiyopya'da 7 yıl iç savaşla perişan edildi
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-25346.htm
Boeing 767
23623
16.05.86
27,5
Şili'deki 7 yıl, iç savaşın perişan olduğu Salvador'da 9 yıl
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-23623.htm
Boeing 747
28959
15.05.98
15,5
Güney Afrika'da 10 yıl, yoksul Angola'da 2 yıl
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-28959.htm
Boeing 737
25062
25.04.91
22,6
16 Almanya, Yunanistan ve Senegal'de faaliyet göstermektedir.
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25062.htm
Boeing 747
26637
27.10.92
21,1
Güney Afrika'da 15 yıl
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26637.htm
Boeing 747
26638
01.09.93
20,2
Güney Afrika'da 15 yıl
https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26638.htm
Boeing 737
23772
12.08.87
26,3
15 yıl Belçika'da faaliyete geçti ve ardından "conta" ile kapatıldı ve satın alındı. UG
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-23772.htm
Boeing 737
24165
08.05.89
24,5
7 Hindistan'da yıllar(Sahara India Havayolları и Jet Airways). Sonra, uçağın durumu nedeniyle, satın alımdan aylar sonra 5 aracılığıyla satmayı seçen Sırp JAT Havayollarını satın aldım.
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24165.htm
Boeing 737
25183
30.01.92
21,8
Çin'de 15 yıl - satılan uçağın durumu nedeniyle Çin
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25183.htm
Boeing 737
24519
15.09.89
24,2
Cayman Adaları ve Türkiye'de 13 yıl sonra şirkette FSB
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24519.htm