Tu-160 - SSCB'nin tek savaş uçağı olmasa da, birkaç tanesinden biri, yapımından birkaç yıl önce basına sızan bilgiler. SALT-70 müzakereleri sırasında 2'lerde, Leonid Brejnev, ABD B-1'unun aksine Sovyetler Birliği'nde yeni bir ağır bombacının tasarlandığını belirtti. Kazan'da bu amaç için özel olarak yeniden inşa edilmiş bir uçak fabrikası tarafından üretileceği gerçeğinin yanı sıra başka bir detay bildirilmemiştir.
Birkaç yıl geçti. 25 Kasım 1981. uçak Moskova yakınlarındaki Zhukovsky kasabasındaki (Ramenskoye) LII havaalanında test için hazırlanıyordu. Araba, iki Tu-144’in yanındaki gaz platformundaydı. Böyle bir ortamda, Batı'da yayınlanan ilk fotoğrafta yakalandı. Basın, uçağın kasten, propaganda amaçlı olarak Amerikan keşif uydusunun merceklerinin altına yerleştirildiğini iddia etti (resmin uzaydan çekildiği sanılıyordu). Gerçek şu ki çok daha belirgin oldu: resim, yakınlarda bulunan Bykovo havaalanına binen uçaktaki yolculardan biri tarafından çekildi. Yayınından bu yana bombardıman uçağı Ram-P (Ram - Ramenskoye isminden) kodunu ve NATO kodunu - Blakjack'i aldı. Bu isimler altında, dünya tüm zamanların en ağır bombacısını sundu.
oluşturma
Öykü Tu-160, 1967'de doğdu. Uzak komutan tarafından denetlenen stratejik bombardıman uçağı yarışması sırasında havacılık (EVET) Albay General V.V. Reshetnikov, ilk projeler OKB P.O. Sukhogo (T-4MS) ve V.M. Myasishchev (M-20) idi. Ancak, Hava Kuvvetleri Komutanı P.S. Kutakhov'un baskısı olmadan Sukhoi Tasarım Bürosu, yakında geleneksel ürünlerine - savaşçılarına ve taktik saldırı uçaklarına - odaklandı. İkinci aşamada, A.N. Tupolev Tasarım Bürosu Tu-160 projesi ile yarışmaya katıldı. "Firma" Myasishcheva yeni bir gelişme ile geldi - M-18, ama bir kez daha canlanan ekibin böyle büyük ölçekli bir programı uygulamak için gerçek gücü yoktu. Bu nedenle, V.V. Reshetnikov'dan M-18'e sempati duymasına rağmen, yarışmanın galibi Tupolev takımı oldu.
Valentin Bliznyuk - Tu-160 Baş Tasarımcısı
Tu-160 "Valentine Bliznyuk"
Tupolevlerin ağır bombardıman havacılığındaki önceki gelişmeleri ve rakiplerin sahip olmadığı uygun bir üretim üssünün mevcudiyeti, bu nedenle proje yarışmasının büyük ölçüde şartlı olduğunu, başarısını büyük ölçüde önceden belirledi. Bununla birlikte, bu karar oldukça mantıklıydı: tüm cesaretle, Myasishchev’in projeleri yeterince gelişmedi ve “firmanın” kendisinin çok sınırlı yetenekleri vardı. Deneysel makine yapım fabrikası, daha önce sadece test yapan Zhukovsky'deki uçuş operasyonel üssüne dayanarak kuruldu ve daha sonra Novosibirsk'teki Atlanta kargolarının gücünü test etmek zorunda kaldı. MAP kararıyla, M-18 / 20 projelerinde kullanılan materyaller, Tu-160'teki çalışmalarda kullanılmak üzere Tupolev Tasarım Bürosuna transfer edildi (bu arada, son versiyondaki Tu-160 ve ilk bakışta M-18, sadece ana iniş takımlarının sayısı bakımından farklılık gösteriyor. üçü vardı).
1975'in başında, Alexey Andreevich Tupolev başkanlığındaki OKB, uçağın taslak tasarımını geliştirmeye başladı. Bu aşamada bombardıman uçağı şifreye “70 ürünü” ve şirket içi atama “K” olarak atandı. Tu-160'in ilk versiyonu, kanat ve gövdenin yumuşak bir şekilde konjüge edilmesiyle tatsız bir aerodinamik tasarıma sahipti ve önceki projelerin biriktirme sürecini yeni görevlere “ucuz ve öfkeyle” adapte etme çabasıydı: Tu-135 bombacısı (gerçekleşmemiş) ve yolcu Tu-144. Ancak bu yaklaşım, belirli hız ve irtifa değerleri için optimize edilmiş tek modlu bir uçağın yaratılmasına yol açtı. Gelecekteki makinenin geniş bir yetenek yelpazesini öngören Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşılamıyordu - zeminde yüksek hızlı uçuştan hedefe bir atılım ile irtifada uzun bir yolculuğa kadar. Bu nedenle, değişken bir geometri kanadıyla Tu-160M'in bir çeşidi üzerinde çalışmaya başlandı (daha sonra M harfi kaldırıldı). Bu aşamada, Tupolev halkının geleneksel olarak yakın bağları olan ve en başta GS olmak üzere TsAGI tarafından büyük bir rol oynadı. Byushgens ve G.P. Svishchev (1975'te, bu konuda çalışmaları için SSCB Devlet Ödülü verildi). Bununla birlikte, böyle ağır bir uçak için değişken geometrinin kanadını uygulamak çok zordur. Tu-160'te kullanımı, üretim teknolojisinde kalitatif bir değişiklik gerektiriyordu. Bu amaçla, o zamanlar havacılık bakanı P.V. Dementiev tarafından doğrudan koordine edilen metalurjide özel bir yeni teknolojiler Devlet programı oluşturulmuştur.
Model M-18 bombardıman uçağı
"Yetmişlerin" kanadının genel şeması ve parametreleri, Tu-22M'den devralındı. Ancak, üç kez daha ağır makineler için tasarımı ve teknolojik çözümü, doğal olarak, önemli ölçüde farklıydı: sadece altı kaburga tarafından desteklenen yedi monolitik panelden (aşağıdan dört ve üçten yukarıdan dört) monte edilen beş kanatlı konsol Tu-160, en güçlü merkezi kirişin menteşelerine asıldı Tüm uçağın inşa edildiği titanyum "sırt". Kelimenin tam anlamıyla, kuyruk ünitesi düzeneği bir “darboğaza” dönüştü: Düşük inşaat yüksekliği koşullarında, omurgayı ve dengeleyicinin tam dönüş kısmını sabitleyen menteşelerin yanı sıra en güçlü hidrolik aktüatörleri (hesaplamalara göre yedi metre çaba gerektiren tüy alma düzlemlerinin yönetimi gerekli) yerleştirmek için gerekliydi.
Tu-144 programının doğrudan geliştirilmesinden vazgeçilmesine rağmen, üzerinde kullanılan yapısal-teknolojik ilerlemelerin bir kısmı Tu-160'te uygulama bulmuştur. Bunlar, gövdeyi ve kanadın içeri giren kısmını tek bir ünitede birleştiren entegre bir aerodinamik düzen unsurlarını içerir. Böyle bir düzenleme triune görevini çözdü - yüksek ağırlıkta mükemmellik, gelişmiş yataklama özellikleri sağladı ve büyük iç hacimler sayesinde önemli bir kargo ve yakıt kütlesini barındırmasına izin verdi. Sonuç olarak, Tu-95'e yakın olduğunda, Tu-160'in boyutları% 50 daha ağırdır.
Tu-160 formlarının nihai “sıkıştırması” da rasyonel bir yapı düzeni sayesinde sağlandı (gövdenin orta kısmını azaltmak için, ön iniş takımı bölmesi, mürettebat kabininin arkasında bulunur ve B-1'te olduğu gibi, altındaki ana standlar temizlik sırasında kısaltılır). Gövdenin geniş bir şekilde uzatılması ve burnunun pürüzsüz kıvrımlı ön camları ile pürüzsüz kıvrımlarının aerodinamik sürtünmenin azalmasına katkıda bulunur (ilk önce Tu-144 tipinde saptırılabilir bir burun kaplaması yerleştirildi). Bu ölçüler istenilen hız ve menzile ulaşmayı kolaylaştırdı ve ... uçağı çok şık kıldı.
Tu-160, elektrikli uzaktan kumanda sistemini (Batı'da “kablo ile uçuyor - kablo ile uçuyor” olarak bilinen) nötr uçağa yakın bir uçuş merkezi ile “elektronik stabilite” uygulanmasını mümkün kılan elektrikli uzaktan kumanda sistemi kullanan ilk yerli seri ağır uçak oldu. Sonuç olarak, artan uçuş menzili, iyileştirilmiş yol tutuş, zor durumlarda mürettebata yük azaltılmış. Gövde tasarımı ve Tu-160 enerji santrali tasarımındaki diğer bir yenilik unsuru da, uçağın radar ve kızıl ötesi görünürlüğünü (gizli teknoloji olarak adlandırılır) azaltmaya çok dikkat etti.
MMP "Deneyimi", 160-1'te 3: 1976 ölçeğinde Tu-1977'in bir model güçlü bir analogunun oluşturulması. (Gordon E., Tu-160. M., Poligon pres, 2003 g.) Http://militaryrussia.ru
Mürettebatın kabini, Tu-160 - uçak 70-01, 1977 g. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003 g.) İlk örneğini oluşturma sürecinde içten yapılmıştır.
Tu-160 - uçak 70-01 ilk kopyasının gövde parçasını MMP "Tecrübe" atölyesinde (Gordon E., Tu-160, M., Polygon-press, 2003, g.) Http://militaryrussia.ru
Kuibyshev * OKB N. D. Kuznetsov'da bulunan 1977'te, motorlar özellikle Tu-160 (“P” ürünü, daha sonra NK-32) için sipariş edildi. Tasarımlarında “firma”, IR radyasyonunu ve yakıt tüketimini azaltmaya özellikle dikkat ederek NK-144, NK-22, NK-25 oluşturma deneyimini kullandı. 1980'te, NK-32 testleri, Tu-142M uçan laboratuarında başladı (motorlar, taşıyıcının "göbeği" altında düzleştirilmiş bir gondolda yerleştirildi). NK-32 seri üretime, 160'ta Tu-1986 - ile aynı anda başladı.
Tasarımcılar, Tu-160'te üretilen tasarımcılara, Tu-144'te kabul edilen şema ile başladı (merkez bölümün arkasındaki tek bir pakette bulunan dört motor, süpersonik uçuşun aerodinamik kalitesini arttırmak için kanat altında ortaya çıkan eğik şok dalgalarının kullanılmasına izin verdi). Bununla birlikte, böyle bir program uzun hava kanallarında aşırı toplam basınç kaybına neden olmuş ve bazı durumlarda hava girişlerinin bireysel olarak düzenlenmesi olumsuz etkileşimlerine neden olmuştur. “Sıkı motor demeti” nin güvenilirliği de düşüktü - bunlardan birinin kazası ya da ateşlenmesi gerisini devre dışı bırakabilir. Yanlarında iki adet iki motorlu gondolda ayrılmalarının temel nedeni, haklı olarak kütle merkezine yakın bir pozisyonda yer alan bomba bölmesine yer açma ihtiyacıydı. İlginç bir şekilde, çekirdekler hem yatay hem de dikey (diğerinin üstünde) motor yerleşimli olarak kabul edildi. Orta bölüm kirişini yukarıda ve aşağıda saran iki kanallı tam ölçekli bir hava girişi modeli bile yapıldı. Böyle bir çözüm, en iyi aerodinamik parametrelerin elde edilmesini ve görünürlükteki en büyük düşüşün elde edilmesini sağlamıştır, ancak motorların düşey “boğazı” nın savaşta hayatta kalma seviyesi ile ilgili teknolojik zorluklar ve şüpheler bu seçeneğe izin vermedi. Santral yerleşimi için toplamda TsNGI rüzgar tünelleri 14 opsiyonları kullanıldı.
LII'deki Tu-160’in prototiplerinden biri
Uçakta çalışmanın ilk aşamasında, A.A. Tupolev konuyu denetledi ve 1975'ten V.I.Blyznyuk, Tu-22 ve Tu-144'in yaratılmasına aktif olarak katılan bombacının baş tasarımcılığına atandı. Milletvekilleri L.N. Bazenkov ve A.L.Pukhov'du. Tu-160 konusundaki çalışmaların çoğu, uçuş testi üssü başkanı VT Klimov (şu anda ANTupolev adında Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi Genel Müdürü), OKB'nin deneysel tasarım bürosu baş tasarımcısı test mühendisi AK Yashchukov tarafından yapıldı. Moskova A.Mozheykov, Kazan V.Kopylov'daki uçak fabrikasının direktörü. LII, NIAS, VIAM, NIAT, Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA ve diğer endüstri enstitüleri ve işletmeleri (70 kuruluşlarından daha fazlası), 800 ürününün oluşturulmasına büyük katkı sağlamıştır.
Kavramsal tasarım, 1976'in ortasında savundu, ardından bombardıman düzeninin yapımına başlandı. Bu aşamada, aşağıdaki özellikler ilan edildi:
- 9 t yüküyle yakıt doldurmadan yapılan aralık - 14000-16000 km;
- maksimum uçuş yüksekliği - 18000-20000 m;
- maksimum bomba yükü - 40000 kg;
- maksimum yakıt kütlesi - 162200 kg.
Tu-160'in ana füze silahlandırması olarak, iki adet X-45 uzun menzilli füze (her kargo bölmesinde bir adet) veya 24 kısa menzilli X-15 füzenin (dört MCU-6-6 kulenin her birinde 1) önerildi. Bu silah seçenekleri yük zincirlerinin boyutlarını belirledi; ana rolü büyük boyutlarda X-45 (uzunluk - 10,8 m, katlanmış konfigürasyonda yükseklik - 1,92 m, başlangıç ağırlığı - 4500 kg, aralık - 1000 km, h) tarafından oynanıyor. Her bir kargo bölümünün (9000 metreküp) hacminin, Tu-43 kargo bölümünün hacmine tam olarak eşit olduğu ortaya çıktı.
İronik olarak, X-45 kullanımı, yerleşim planı kadar erken bırakıldı ve yeniyi tercih etti. silahlara - seyir füzeleri. Böyle bir X-55 roketi, yeni döner kurulum MKU-15-6U'nun oluşturulmasını gerektiren X-5'ten daha büyük bir uzunluğa sahipti.
1977'in sonunda Tu-160'in düzeni onaylandı ve Moskova'da Kazan ile geniş bir işbirliği ile üç prototip yapımı başladı. Bunlardan ilki, "70-01" olarak adlandırılan, uçuş testleri için tasarlandı, ancak tam olarak yerleşik ekipmanla donatılmadı. 70-02 uçağı istatistiksel olarak test edildi ve 70-03 neredeyse bir üretim makinesinin tam eşdeğeri oldu.
Tu-160 - testin başlangıcında Zhukovsky'deki LII'ye dayanan uçak 70-01'in ilk kopyası (Gordon E., Tu-160, M., Polygon-press, 2003, g.) Http://militaryrussia.ru
İkinci uçuş kopyası
LII'de depolanan üçüncü üretim uçağı
test
Kasım ayının ikinci yarısında, 1981, 70-01, Zhukovsky'deki havaalanında taksiye başladı (ikinci çalıştırmadan önce motorları test ederken fotoğraflandı). Test pilotları B.I. Veremey, S.T. Agapov, V.N. Matveev, E.S. Pavlov ve M.M. Kozel'dir. İlk uçuş Veremey, L.I. Brezhnev'in 18 yıldönümü kutlamaları arifesinde 1981 Aralık 75 Cuma günü gerçekleştirildi. Bugün tasarımcılar, “lider” in doğum gününe götürülmesinin tesadüfi olduğunu savunarak, bu tarihle doğrudan bir bağlantıyı inkar ediyor. Doğru gibi görünüyor. Sovyet havacılığının tarihinde, pek çok uçak ilk uçuşlarını Aralık ayında gerçekleştirdi ve bu da yıllık işletme planlarının kapatılmasıyla ilişkili oldu. İlk uçuşlarda Aralık ayının “veriminin” daha da belirgin bir nedeni, sonbahar yağmurlarının ve sislerin yerine geçen net kış havalarıdır (Tu-144'in yılın ilk günü aynı zamanda - Aralık 31 1968 g. Yıldönümü tarihini bilerek, liderlik sadece ilk uçuş gününü düzeltebilirdi. Olabildiği gibi, Aralık 18'in görevlendirmesinde sadece hızlı bir çalışma yapıldı (inişten sonra pilot “arabanın kendisinin havada olmasını istediğini” bildirdi). Bir daire içindeki uçuş başarılı oldu ve olayın kahramanı Veremey kısa sürede Kahraman Yıldızını aldı.
Tu-160 uçuşta, kanat 20 ° süpürüldü, mekanizasyon serbest bırakıldı
"70-01" uçakları birkaç yıl boyunca test edildi, aracın aerodinamiklerini ince ayarlamak ve uçuş özelliklerini kaldırmak için görev yaptı. Üzerinde Şubat 1985'te ilk kez ses engeli aşıldı. Dışarıdan, seri üretilen arabalardan önemli ölçüde farklı değildi ve iç donanımdan çok daha fazlası. Tupolev'in “sağlıklı muhafazakarlığı” ile birlikte, seri test ve telsiz teçhizatı kurulmuş ve daha sonraki test aşamaları için ince ayarlı karmaşık elektroniklerle ilgili kaçınılmaz sorunları ertelemiştir. Yerleşik sistemlerin bir kısmının olmamasına ek olarak, yapısal elemanların bir kısmı yerine geçen malzemelerden yapılmıştır. Yeni inşaat malzemeleri elde etmenin zorlukları ve işlem teknolojisi ile ilgili problemler, 70-03'in ikinci uçuş kopyasının yapımında gecikmenin ana nedeni haline geldi; bu, ilk kez sadece Ekim 19'da yayınlandı: 6 1984 g. Aerodinamik, özellikle burnun kıvrımlarını "yaladı" (S.M.Eger, şöyle dedi: "Uçak burun çevresinde uçuyor!"). Ekim ayında, Kazan Meclisinin ilk arabası olan üçüncü Tu-160 de yola çıktı.
Toplamda, iki deneysel serinin 8 uçağı test edildi. Fabrikanın ilk etabı ve eyalet testleri OKB'nin LII'deki uçuş ve geliştirme üssünde gerçekleştirildi Program genişledikçe Hava Kuvvetleri Bilimsel Araştırma Enstitüsü ve Akhtubinsk'teki (Vladimirovka) test alanı birleştirildi, yeri aynı hava koşullarından (açık hava sayısı nedeniyle) seçildi "Alt Volga'daki Günler her yıl 320'e ulaşır). Tu-160'un askeri pilotlarının test tugayına L.I. Agurin başkanlık etti ve gelecekteki "Uzun Menzilli" test cihazlarından "çıkan" Hava Kuvvetleri Bilimsel Araştırma Enstitüsü L.V Kozlov'un başkanı tarafından bir dizi uçuş gerçekleştirildi.
Sınırsız Trans-Volga bozkırları, Tu-160-otonom cruise füzesi X-55'in ana vuruş silahlarını, 3000 km'ye kadar olan menziller üzerinde çalışmak için daha uygun olamazdı. Fırlatma sırasında, bombardıman uçaklarına Tu-76 ve füzenin kendisinden telemetrik bilgi alan ve uçuşunu izleyen özel bir Il-160 uçağı, bir komuta ve ölçüm merkezi eşlik etti. X-55 kontrol sistemindeki başarısızlıklar ve başarısızlıklar ile birkaç kez, “çok bağımsız” hale geldi ve rotayı terk ettiğinde, çöp sahasının sınırlarına tehlikeli bir şekilde yaklaşıyordu, onu baltalamak için bir komut vermek gerekiyordu. Daha büyük mesafeden fırlatıldığında, X-55 uçağın kendisini indirdikten sonra hedefe gitmeye devam etti. Vuruşunun doğruluğu (hedeften dairesel olası sapma) 18-26 m'ye ulaşabildi.
Uçağın radyo-elektronik sistemlerini (Obzor-K nişan alma ve gezinme kompleksi (PrNK) ve özellikle de eski bombardımanların vazgeçilmez bir niteliği olan küçük tüfeğin yerini alan Baykal hava savunma kompleksi (RDU) üzerinde ince ayar yapmaya daha fazla özen gösterilmesi gerekiyordu. "Baykal", düşman hava savunma sistemlerini tespit etmenizi, konumlarını tespit etmenizi, parazitle engellemenizi veya uçağın arkasına sahte hedefler perdesi koymanızı sağlar. Ekipman elemanları, Orenburg yakınlarındaki radyo test sahalarında ve Orta Asya'da test edildi. Genel olarak, 1989’in ortasındaki durum testlerinde Tu-160, 150’in 1’in X-4CM’in lansmanları ile 55’i ve XNUMXCM’nin XNUMX’i kullandığı XNUMX uçuşlarını yaptı.
Üretim
Daha önce de belirtildiği gibi, üretim uçakları Kazan'da toplandı. Resmen, onlar Tu-160С (seri), ancak pratikte - Tu-160 atama vardı. Kazan tesisi 1941'te tahliye edilen Moskova uçak numarası 22 ve yerel tesis numarası XXUMX'e dayanarak kuruldu. Savaştan sonraki başlıca ürünleri AN Tupolev Tasarım Bürosu tarafından oluşturulan ağır uçaklardı: Tu-124, Tu-4 ve Tu-22М. Halen, Kazan Havacılık Üretim Derneği. JV. Gorbunova yolcu uçağı Tu-22'i üretti.
Tu-160'in üretimi, yeni makinenin teknolojisine odaklanan yeni uzman atölyelerin inşasını gerektiriyordu. Tesis, kompozit ve hücresel panellerin üretimi, çeşitli kalınlıklarda titanyum ve yüksek mukavemetli alüminyum alaşımlarının kalınlığında 20-metre monolitik plakalar dahil olmak üzere büyük parçaların preslenmesi ve frezelenmesi için benzersiz bir ekipman aldı, uçağın tasarımındaki bağlantı sayısını azalttı, ağırlığı düşürdü ve hizmet ömrünü uzattı. Kanadın devasa merkezleme kanadı, 12,4 m uzunluğunda ve 2,1 m genişliğinde, iki titanyum yarımından, alt ve üst öğütülmüş, daha sonra özel fit ve akılar altında bir vakum odasında tek parça halinde kaynaklanmıştır (Kazan Know-how). Bu operasyonların gece yapılması gerekiyordu; aksi halde, en güçlü teçhizatın çalışması şehrin yarısını elektriksiz bıraktı.
Sırada
İlk üretim Tu-160, Mayıs 1987'te hizmete başladı ve Priluki, Chernihiv bölgesinde bulunan 184 Muhafızları Poltava-Berlin Kızıl Bayraklı Ağır Bombardıman Havacılık Ajanıyla hizmete girdi. Büyük Vatanseverlik Savaşı yıllarında alay, diğer birimler arasında askeri başarılarla ayırt edildi ve tamamlanmasından sonra SSCB Hava Kuvvetleri'nin seçkin birliği olarak kaldı. Tu-4'in stratejik bombardımanına hakim olan ilk kişi oldu, ardından Tu-16'in çeşitli modifikasyonları ile silahlandı ve 1984'te Tu-22МЗ alayda belirdi. Tu-160 için Priluki havaalanı yeniden inşa edildi, şerit güçlendirildi ve 3000 m'ye uzatıldı.
Tu-160 matkap pilotlarına hakim olmak için, çok fazla çalışma ve test uçuşlarının sayısı nedeniyle sürüklenmekle tehdit eden devlet testlerinin tamamlanmasını beklemeden yapmak zorunda kaldılar. Bu uçağın deneme operasyonuna ilişkin karar (esasen askeri testler), günlük kullanımdaki kusurları tespit etmeyi ve yeni bombardımanları almak için lideri takip edecek diğer alaylar için tecrübe kazanmayı ileri düzeyde kullanmasını mümkün kılmıştır. Tabii ki, pilot operasyon pilotların ve teknisyenlerin profesyonelliğine taleplerini arttırdı. Genelde, personelin eğitimi, Ryazan DA eğitim merkezinde yapılır, bu sefer uçağı doğrudan Kazan Havacılık Fabrikası mağazalarında incelemek gerekirdi.
Priluki'deki Nisan 25'teki 1987 öğlen, ilk iki Tu-160 grubu Kozlov liderliğindeki indi. Uçaklardan biri deneysel ikinci diziye, ikincisi de askeri dizinin lideriydi. Konuma araç kullanmak sorunsuz gerçekleşti ve havaalanında, geleneksel ekmek ve tuzun yanı sıra, pilotlar sayısız "sekreter" tarafından beklendi ve yeni teknolojiyi korumak için özel kişiler tarafından terk edildi.
İki hafta sonra, Mayıs 12'teki 1987, Kozlov, Priluksky havaalanından yeni bir uçağa “girdi” ve Haziran'da 1 alay komutanı V. Grebennikov'un savaş ekibini çıkardı. Ardından, Tu-160, alayda “ace Medvedev” olarak bilinen N.Studitsky, V.Lezhayev ve A.S.Medvedev tarafından havaya kaldırıldı - bu makinelerin ilk çıkarılmasını emretti.
Alayı donanımlı spor salonunda uçağın gelişimini (ve kaynak tasarrufunu) hızlandırmak. Mevcut araba çiftini maksimum verimle kullanmak ve yeterli sayıda pilot hazırlamak için, birkaç mürettebat birbirlerini değiştiriyor, pistin kenarlarında sıralarını bekliyor, Tu-160 uçuşunun kokpitinden “geçti”.
Pilotlar gibi uçaklar. Kar beyazı araba çok uçucuydu, sürüşü kolaydı, hızlanmaya karşı mükemmel hızlanmaya ve tırmanma hızına sahipti (“yükseldi”), iniş yapmayı basitleştiren (asgari hız 260 km / s idi ve daha düşüktü) Tu-22MZ). Bir zamanlar dikkatsizliğin bıraktığı engelleyicilerle kalkış için yüz tonluk bir motor itme bile vardı. Uçak durgunlaştı, ama yükseliyordu, ama temizlendikten sonra, pilotlar "neredeyse koltukların arasından itti" diye sarsıldı. Tehlikeli rejimlere girerken, uyarı sistemi ve otomatik sınırlamalar pilotların ağır hatalarını önleyerek işe yaradı.
Tu-160'e, “ulusun gururunu” (ortak ve “pisi balığı” - bir böcek gözü kabiniyle bir tür "tam yüz" için) vaftiz eden tutumu çok saygılıydı ve uçuşları dikkatle düzenlenmiştir: toprağın çöpüne hava girmemesi, uçaklar ilk aylarda bağımsız olarak başlangıçta hareket etmesine izin verilmedi. Öncelikle tamamen süpürülmüş bir alanda, motorlar ve düşük gaz moduna geçiren uçaklar, önlerinde bir sıra askerin hareket ettiği, çakıl ve dallarını topladığı bir traktörle çekildi ve uçmadan önce neredeyse pistin kendisini yıkadılar.
Otoparkta Tu-160 kendine özgü bir özellik buldu: kanat konsolları katlandığında (65 ° pozisyonu), kolayca “beşinci noktaya” oturabiliyordu ve onu normal pozisyonuna geri döndürmek zordu. Kanatı minimum süpürme 20 ° pozisyonunda bırakmak zorunda kaldım, ancak aynı zamanda Tu-160 daha da genişledi ve daha fazla yer kapladı.
Tu-160'in çıkarılması üzerine, 184-inci Muhafızları TBAP, Priluki, Ekim 1991
Kanatçığın iç kısmı artan kanat hareketiyle katlanmış ve aerodinamik bir sırt oluşturuyor
Daha ciddi önlemler, güdük olarak gizlenmiş, telsiz haberleşmelerini dinleyen ve uçağın radyo sistemlerinin çalışmalarını düzelten ekipmanlı bir kabın Pirlepe çevresinde bulunan 1988 baharında keşfedilmesini gerektiriyordu. Sahipleri bilinmeyen kalmayı istediler ve Tu-160 bir çeşit “ağızlık” aldı - zeminde radome burun radarını kapatan ve radyasyonun dışarıya yayılmasına izin vermeyen metalize kumaştan örtüleri kapladı (aynı zamanda teknik ekipleri uçak ekipmanlarının test edilmesi sırasında yüksek frekanslı ışınlamadan korudular).
1987'in sonunda, alay tam bir on Tu-160 kadrosuna sahipti, ancak savaşa hazır olmalarını sağlamak için, yeniden eğitim sırasında, Tu-22М3 ve jammers Tu-16П davullarını tuttu. Tu-160 geldiğinde, eski uçaklar diğer alaylara transfer edildi ve Tu-16'in bir kısmı yerinden sökülüp imha edildi (böylece toplam savaş uçağı sayısı, Konvansiyonel Silahların Azaltılması Anlaşması çerçevesinde kaldı). Amerikalı bir müfettişin (sayılarının Stratejik Saldırı Silah Antlaşması ile öngörülmüş olduğunu) geçiren Tu-160’in kendilerini kontrol edebilmeleri için, otoparkların ve WFP’nin yanında bir kulübe inşa edilen Pryluky’ye gelmeleri gerekiyordu. Son Tu-22М3, Mart 1991'te Priluki'den ayrıldı.
Ekonomideki perestroyka güçlüklerinin artmasıyla Tu-160'in üretimi ve dağıtım oranları bir miktar azaldı: 1991'un sonunda, alay iki filede 21 makinesini numaralandırdı. Aynı yılın başından beri, üçüncü filo, ağır bombardımanlara benzer şekilde kontrol edilebilirlik ve havadan alınan davranışlarla Tu-134UBL (pilotlar için savaş eğitimi) aldı. Mürettebatları işletmeye almak ve uçuş becerilerini sürdürmek için kullanıldılar, savaş araçlarının kaynaklarını korumalarını sağladılar ve başlangıçta Tu-160'e eşlik eden sayısız başarısızlıkları önlediler (ayrıca "karkas" kullanımı neredeyse dört kat daha ucuzdu).
Tu-160’in gelişimi genişledikçe ve uçuş görevlerinin kapsamı da genişledi. Priluk'tan Baykal Gölü'ne uzun mesafeli uçuşlar yapıldı ve uçakların Barents Denizi'ndeki Graham Bem adasına ulaştığı kuzeye geri döndük. Kuzey Kutbu'na ulaştı, hatta “kuzeyde” tırmandı ve V. Gorgol (1989'tan alay komutanı) ekibi tarafından gerçekleştirilen en uzun uçuş 12 saat 50 dakika sürdü. Bazı uçuşlarda Tu-160'e Murmansk ve Novaya Zemlya'daki hava limanlarından Su-27 10 Hava Savunma Ordusu eşlik etti.
Bombacılar deniz üzerinde çiftler halinde uçtu ve hiçbir şekilde Uçuş Kılavuzunun gerekliliklerine göre uçmadı. Bir ortağın varlığı pilotlara buzlu genişlikler konusunda güven verdi ve bir kaza durumunda yardım isteyebilirler (neyse ki, bu olmadı - çünkü mürettebatın sadece ASP-74 cankurtaran kemerleri vardı ve sadece pilotlar özel su geçirmez tulum VMSK aldı filo: planlanan ekonomimizde, EVET tedariki başka bir ajanstan geçti).
184'in ilk uçuşundan iki ay sonra, TBAP, alay komutanının ekibi tarafından yapılan X-55 seyir füzesinin ilk fırlatmasını gerçekleştirdi. Füze sisteminin gelişimi çok hızlı bir şekilde ilerledi ve fırlatma sırasında ana “aktör” olan gezginin çalışmasını basitleştiren yerleşik PRNK'nın otomasyonu nedeniyle küçük bir önlem almadı. Hedefleme X-55 önceden girilmiş bir program tarafından yapılır, bu nedenle navigatörün görevi, uçağın ateşleme noktasına kesin olarak çekilmesi, füze sistemlerinin kontrol edilmesi ve fırlatılması için azaltılır. Kargo bölmesindeki süspansiyondan roket, pnömatik bir itici ile aşağı doğru ateşlenir ve güvenli bir mesafeye doğru hareket eder, kanadı ve kuyruğu açar (kompakt yerleştirme için katlanmış), motoru çalıştırır ve hedefe gider; fırlatma tertibatının tamburu dönerken bir sonraki roketi başlangıç pozisyonuna besler.
Tu-160 taksiye başlamak için. Kanat - minimum tarama konumunda
Tu-160 uçuşta. Kanat - maksimum tarama konumunda
Sağlam, yatay ve dikey kuyruk çevirme
X-55'in tüm pratik lansmanları Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün test alanında yapıldı ve cihazlara uçakla birlikte verildi. X-55, Tu-22М22 ile harcanan X-3Н füzelerinden bile daha yoğun bir şekilde ateşlendi. Böylece, Tu-160’in birinden “Kovboy” olarak adlandırılan, 14 füzelerini vurdu. En başarılı “rampa” lardan biri Binbaşı I.N., potansiyel hedeflerinden “sorumlu” olan 184 TBAP'ın istihbarat şefi Anisin.
Füze silahlarının gelişmesiyle Tu-160 küresel bir grev kompleksi olarak nitelendirilebildi. Uçağın pratik menzilinin 12300 km olduğunu hatırlarsak, o zaman bu mesafenin yarısından itibaren seyir füzelerinin başlangıcında darbe yarıçapı 9150 km'ye eşit olacaktır. Ve bu değer, uçak içi yakıt ikmali kullanıldığında çarpıcı bir şekilde artabilir.
Gardiyanların çalışmaları DA komutanı PS Deinekin, Hava Kuvvetleri komutanı E. I. Shaposhnikov tarafından denetlendi ve öncü alayı ve SSCB Savunma Bakanı D.T.Yazov'u ziyaret etti.