BAM ağırlık kullanımı için öneriler. Fakat ilginç olan şudur: Neye adapte olacağına hala karar veremiyorlarsa neden inşa etmeye başladılar? Bu sorunun cevabı genellikle aynıdır: ne istiyorsun, bu yüzyılın inşasıydı! Ana şey inşa etmekti ve neden - bu başka bir soru!
Bununla birlikte, Küçük Prens'deki A. de Saint-Exupéry tarafından dile getirilen başka bir ilkeden ilerlemeye çalışalım: "eğer yıldızlar yanıyorsa, birinin ihtiyacı var demektir". Şimdi bu hedeflerin alaka düzeyini yitirdiğini varsayalım, ancak yine de: Stalin ve Brejnev neden Baykal-Amur Ana Hattını inşa etti? Hala bir hedefleri olduğu aksiyomunu alalım ve bununla ne olduğunu görelim.
Benim için bu konu daha önemli çünkü 1989-1991'te kendim BAM'de aktif askerlik yapıyordum. İlgilenenler için: Demiryolu tesislerinin korunmasında özel amaçlı İç Birliklerinde görev yaptım: Baykal-Amur Ana Hattının köprüleri ve tünelleri.
Başlamak için dikkatinizi bazı tarihlere çekmek istiyorum.
Yani içinde 1906 yıl (Rus-Japon savaşından hemen sonra), ikinci Transsib fikri tartışılıyor (ilk kez değil!) ve hatta keşif çalışmaları bile yürütülüyor.
Sonra her şey azalır 1924 yıl. Demiryollarının inşası perspektif planında bu yıl, ikinci Trans Sibirya Demiryolunun "dağılımı" çoktan işaretlendi.
В 1930 Yıl Dalkraykom VKP (b), Pasifik Okyanusu'na erişimi olan ikinci Trans-Sibirya demiryolunun tasarım ve inşaatına başlama önerisi ile SSCB Halk Komiserleri Konseyi'ne gider. Bu belgede, yol ilk önce Baykal-Amur Ana Hattı olarak adlandırılmıştır.
В 1933 CPSU Merkez Komitesi (b) ve SSCB Halk Komiserleri Kurulu'nun BAM'ı kurmaya karar vermesi. Aslında, bu yıl gelecek yolda keşif ve tasarım çalışmaları daha yeni başlıyor.
В 1937 Taishet-Sovetskaya liman kesiminin inşaatına başlanmasına karar verildi. Her iki isim de anahtardır. Taishet, Trassib ve BAM'in her birinin kendi yoluna gittiği çatal ve Sovetskaya Limanı dünyanın sonu: Pasifik Okyanusu'nun kıyısında.
В 1938-1940 Baykal-Chara-Tyndinsky bölümünde yıllarca süren çalışma (kimse ne olduğunu bilmiyor).
В 1940 Yıl, tüm otoyolun ilk tasarım görevini tamamladı. Bununla birlikte, BAM üzerindeki trenler hala geçmiyor ve yakında gitmeyecek - on yıldan bu yana geçmeyecek.
Bundan sonra, inşaat hiç durmaz, ancak küçük bölümlere gider ve çok çabuk olmaz. Bu anlaşılabilir bir durumdur - savaş ve savaş sonrası yıkım, tam ölçekli bir çalışma yürütmek için fırsat sağlamamaktadır.
Temelde, Stalinist BAM sona erdi 1951 trenlerin batıda Lena istasyonuna (Ust-Kut) ulaşmaya başladığı ve doğuda ise aşağıdaki şubeler yapıldı: Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya limanı ve İzvestkovaya-Urgal. O dönemde her iki bölüm de bağımsız bir demiryolundan çok Transsib şubeleri gibiydi.
Daha fazla 1967 yıl doğaüstü bir şey olmaz. Bazı işler çoğunlukla yerel öneme sahip, ancak ciddi para yatırılmıyor. Ve aniden 1967m başla (dikkat!) "BAM güzergahı boyunca büyük ölçekli tasarım ve araştırma çalışmaları."
В 1974 Yıl boyunca inşaat çalışmaları otoyol boyunca gerçekleşmektedir. 15 Mart 1974 yıl Leonid Ilyich Brezhnev, BAM'yi "9. beş yıllık planın en önemli inşaat alanı" olarak nitelendirdi. 26 Nisan ilk şok Komsomol dekolmanı yaratılıyor, Temmuz 27 Pravda, BAM'ın ilk editörü olan “Baykal'dan Amur'a” başlıklı bir makale yayınladı. Aynı Temmuz 1974 BAM inşası ve geliştirilmesi konusunda kalıcı bir komisyon oluşturulmuştur.
Bu noktadan itibaren, inşaat, dedikleri gibi, gitti. İnşaatın hızı ve ölçeği şaşırtıcı. Görgü tanıkları bu bina hakkında efsaneler anlatıyor! .. Ve sadece kahramanlık ve şok çalışmaları ile ilgili değil. Mesela, inşaat ekipmanının deniz tarafından ele geçirildiği söylendi. Ve neredeyse hepsi Japoncaydı (!). Bir yandan, Avrupa'dan sürmek daha yakın, diğer yandan da maliyeti ne kadar olmalı? Buldozerler, ekskavatörler, greyderler, başkaları vardı. Ve hiç kimse bu ekipmanı tamir etmedi ve ona hizmet bile etmedi: ne kadar süre çalıştı. Kırdı - yana ve yeni bir tane getir. Komik bölüm: Japonlar arasında, her bir birime işçi için bir takım kıyafetler eşlik ediyordu. Tulum, ceket, şapka - hepsi denimden. Öyleyse Sibirya'da, o zaman! .. Tabii ki, bu hiç kimsenin giymediği - anakarada satılan. Neye mal oldu biliyorsun. Ve burada, dedikleri gibi, oldukça şık kıyafetler elbette "liwis" değildi, ama yine de ...
Kholodny köyünün yakınında (gerçekten iyi bir isim, gerçekten? Bir şekilde ısınır ...) ve BAMLag'in kalıntılarını Stalin dönemlerinden gördüm. Maalesef bu konuda yerelleri sorgulama fırsatım olmadı. Yazık ...
Ama biz dalıyoruz. Kısacası, 1989'in sonunda, BAM'dan geçen regüler orkestranın bir parçası olarak ilk trenle şahsen tanıştım. Aslında, bu inşaat tarihinin sonu olurdu, ama Kuzey Muysky tüneli hala kaldı. Görevlendirildi (yine dikkat!) Sadece Aralık ayında 2001 (!) Yılın. Mesele şu ki, başlangıçta bu tüneli Avrupa'da, dünyada değil en uzun süre yapmak istedi, ama her şey işe yaramadı. Herhangi bir şeyi karıştırmazsam, ilk başta dünyanın en uzun olması gerekirdi, o zaman, birkaç başarısızlık ve kazadan sonra, çubuk Avrupa'ya indirildi (Avrupa’nın en derin tünelinde nasıl olabileceğinizi anlamamıza rağmen) , ama aynı zamanda - Tanrı, onunla birlikte kaç yıl taşıdığını biliyor. Ve ne koruyabilirim ki, korunan ve sadece biraz 7 kilometre olan Baykal tünelinin inşaatı sırasında bile, bağlantıdan birkaç yüz metre önce bir yeraltı nehri geçiyor. Bir kaza oldu, bir çöküş oldu, kurbanlar olduğunu söylediler, daha sonra ise bağdan bir buçuk mil önce oldu. İşte burada.
Sonuç olarak elimizde ne var? Ve aslında, konuşmak için üç kişi, BAM'ın toplumdan ve hükümetten inşasına olan ilginin artması. Birincisi 20. yüzyılın başında, ikincisi 30-40 yıllarında ve üçüncüsü 60'lerin sonunda ve acı sona ermektedir.
Henüz tahmin ettin mi? Ama en başta bir ipucu bile verdim!
Baykal-Amur Ana Hattını inşa etme gereği ciddi olarak ancak doğu sınırlarımızdaki savaş başlamışsa veya onun başlangıcı için bir tehdit olsaydı ortaya çıktı.
Kendiniz için Yargıç:
1. 20. yüzyılın başı - Rus-Japon savaşı. Hemen ardından, anket çalışması başlar. Aslında, o zaman zaten ilgili bakanlıklar ve bölümler iki nokta netleşti:
İlk olarak, Japonya kendi içinde bir şey olmaktan çıkmış, adadan kaçmayı hedefliyor ve dahası, şimdi çok gerçek güce sahip bir ülke olarak kabul edilmek zorunda kalacak.
İkincisi, Uzak Doğu veya Doğu Sibirya’daki Japonya veya Çin’e yönelik düşmanlıklar olması durumunda, Rusya’nın (ve sonrasında SSCB’nin) demiryolları ile ciddi sorunları olacak çünkü Transsib eyalet sınırına çok yakın Trans Sibirya Demiryolu hala yapım aşamasındaydı ve hafızam bana hizmet ederse, genellikle Çin topraklarında yürüdü.
Bana öyle geliyor ki, Sibirya'daki İç Savaş deneyiminin aynı şeyi gösterdiği görülüyor: İkinci Trans Sibirya karayolunun varlığı oldukça isteniyor. Bu yüzden zaten 1924 yılında, demiryollarının inşası için uzun vadeli plana dahil edilmiştir.
2. 30-ler - Hasan (1936) ve Khalkhin-Gol (1939) herkes duydu. Ancak bunlar, Sovyet-Japon çatışmalarının en ünlü bölümlerinden sadece ikisi. Aslında, bu zamana kadar Sovyetler Birliği, Japonya ile ilan edilmemiş bir savaş halindeydi. Öte yandan, BAM'ın ilk aşamasının sonuna yaklaşık olarak aynı zamanda, SSCB Japonya ile bir saldırganlık anlaşması imzaladı. Ve inşaat zaten böyle bir hızdan uzak. Her ne kadar devam ediyor. Savaşa rağmen. Stalin zaten Almanya'dan sonra Japonya ile uğraşması gerektiğini biliyordu ve şartlar uygun olduğu sürece buna hazırlanıyordu.
Iyi 60-70-ler - Çin'le çatışma. Damansky Island (örneğin, web sitemizdeki 1 adresindeki 1969'ten "Sovyet Rusya" gazetesine bakınız) ve benzerleri. Evet, çocukluğumda, oğulları Orduya giden annelerin konuşmalarını hatırlıyorum: Tanrı, sadece Çin sınırında olmasa bile! .. Ve burada tüm Trans Sibirya ve tehdit edildi ve hükümetimiz (ve ilgili bakanlıklar ve bölümler) nihayet sabır koptu ve nihayet inşa etmeye karar verildi. rokadnuyu demiryolu Bölgenin derinliklerinde. Her ne kadar tek pistte olsa da, en azından bazıları, her neyse, fakat herhangi bir yol olmadığından daha iyidir.
Bu makalede size iletmek istediğim ana fikir bu: Her şeyden önce BAM stratejik bir rokadnaya demiryoludur! Ve bu amaçla XX yüzyıl boyunca inşa edilmiştir. Bu onun asıl amacı - sadece olmak. Barış zamanında, hala, mantıklı bir şekilde kullanılamayacağını kabul ediyorum, ancak Tanrı, BAM'ın Uzak Doğu savaşının ana atarcığı olacağını yasakladı.
Bu fikir kesinlikle yeni değil, üstelik bunun Baykal-Amur Ana Çizgisini inşa etmeye karar vermesinin tek sebebi olduğu konusunda ısrar etmiyorum.
BAM'den bu yana posterler:
Birkaç özet
1. Kaya yolu - Bu, arka tarafımızda mevcut veya önerilen ön hatta paralel uzanan bir yoldur. Bu durumda, SSCB'nin mevcut sınırlarına paralel. Derin arkada böyle bir yolun varlığı, tüm cephe hattı boyunca birlik ve teçhizatla manevra yapma imkanı sağlar.
2. Silahlı Kuvvetler saflarındayken, tüm Sovyetler Birliği'nde o zaman sadece iki demiryolunun koruduğunu öğrendim. Tahmin edilmesi kolay olduğu için, bunlar Transsib ve BAM'dir. Bu amaçla, tüm yol boyunca iki iç birlik birliği görevlendirildi. Acaba şimdi işler nasıl?
3. Lütfen dikkat: 90-lerde bile, göründüğü gibi, BAM otomatikleştirildi, Kremlin hayalperestlerinin aptalca bir girişimi olarak, Kuzey Muya tünelinin inşası için finansman durmadı! Bir baypas şubesi olmasına ve BAM'den geçen trenler arasında olmasına rağmen muhtemelen kesildi, ancak tamamen durmadı. Sadece bu dalın verimi çok küçüktür, bu iğnenin gözüdür, içine devenin taranmasının çok zor olduğu (bu durumda).
4. Ve bir başka şey: Baykal-Amur Ana Hattını (Afganistan ile birlikte) inşa etmek için acil olarak ihtiyaç duyulması, bir başka “Büyük Projenin” uygulanmasını durdurmuş olabilir: Northern River Transfer Projesi. Anlaşılan, böyle iki fikrin aynı anda ve hatta Afganistan'da açık bir cepheyle gerçekleştirilmesi, 70'lerde petrodollar ile bile, Sovyetler Birliği için hala uygun değildi.