Küreselleşmenin sektörümüze etkisini sevgili Celalettin Durak ve benim, takıntımız haline gelen, havayollarında deregülasyona geçilmesine bağlayarak ele almak istiyorum. Çünkü deregülasyon sadece havacılık sektörünü değil, makro düzeyde ekonomik ve sosyal ilişkilerin de değişimini tetikledi.
Öncelikle sektörümüze baktığımızda; 1946 tarihli ŞİKAGO antlaşması ile havacılığa sıkı kurallar getirilmişti. Bu sıkı kurallar 70'li yıllarda gevşetilmeye başlansa da uçuş hakları (1) ve bilet fiyatları kontrol altında tutuluyordu. Bildiğiniz gibi 1978'de Jimmy Carter döneminde ABD senatosu havacılıkta deregülasyon yasasını kabul etti. Fiyatlara serbesti getirildi. Yeni durum doğal olarak her şirkette aynı etkiyi yapmadı. Her ne kadar yasal altyapı hazırlanarak uygulamaya başlandıysa da yeni politikalar, bazı birleşmelere, çok sayıda çalışanın işini kaybetmesine, yarım zamanlı çalışmaya, işlerin bir kısmının taşeronlar tarafından gerçekleştirilmesine hatta iflaslara yol açtı. İş modelleri değişmeye başladı.
Yetmişli yıllarda ABD, hem enflasyon hem de durgunluğu beraber yaşıyordu. Hatta ‘stagflation' teorisi bu yıllarda çıktı.
ABD halkının morali Vietnam'dan dolayı da çok bozuktu. Savaş koşulları ekonomiyi kötüleştirmişti. ABD'de Başkan'ın Ekonomi Danışmanları Kurulu (Council of Economic Advisors) "Sıkı bir para ve maliye politikası uygulayın. Böylece kamu açıkları kapanır, enflasyon düşer. Ardından faizler de düşünce yatırımlar artar, ekonomi de canlanır" tavsiyesinde bulunmuştu. 1980'de başkan olan Reagan ise bu tavsiyelerin tersini yaptı vergileri düşürdü, devlet harcamaları arttı, kamu açığı büyüdü, borçlanma hızlandı. Ekonomi canlandı, borsa yükseldi, faizler ve enflasyon düştü, ABD ekonomisi yeniden dünyanın en güçlü ekonomi oldu.
Bu politikaya dünya ‘Reaganomics' adını verdi. Nasıl işlediği iktisatçılarca da pek açıklanamayan bu gelişme şöyledi:
- Düşürülen vergiler nedeniyle, özel sektöre daha geniş yatırım olanakları sağlandı. Böylece ekonomide "arz" yükseldi.
- Kamu kesimi -düşük vergiler nedeniyle- bütçe açığı verdi. Devlet borçlanıyordu ama harcamalar kısılmıyordu. Bu da talebi canlandırdı, arz artışı da tüketimi hızlandırdı.
- Tüketim (ve satış) artışları şirketlerin kârlarını zıplattı; kâr artışları da şirket değerlerini yükseltti. Borsanın canlanması dış finans kaynaklarını New York Borsası'na çekti.
- ABD'ye giren sermaye yeni yatırımlara olanak verdi. Ekonomi daha da gelişti. Devletin topladığı vergiler de artmaya başladı. Pozitif çevrim bir kere dönmeye başlamıştı...
Reagan genellemelere ve kurallara karşı koyan bir Başkandı. Bu arada Reagan, Sovyetler Birliği'nin çöküşünü hızlandıran ABD Başkanı olarak da tarihe geçti.
1985'de Gorbaçov ile Reagan Cenevre'de bir zirve toplantısı yaptılar. Bu toplantının ana fikri silahsızlanma, bilim, kültür, eğitim alanlarında bilgi alış verişi idi. Bunu, hemen ertesi yıl ünlü Reykjavik zirvesi izledi.
Reykjavik'te silahların denetimi görüşüldü. ABD başkanı Reagan Yıldız Savaşları projesinden ödün vermedi, ama ok yaydan çıkmıştı. 1987 başında Gorbaçov yönetimde iktisadi reformlar, dış siyasete yeni yaklaşımlar başladı. Glasnost ve perestroika tasarısı yüksek Sovyet meclisinde oybirliğiyle kabul edildi (2).
Hemen ardından Başkan Reagan ile orta menzilli füzelerin imhası için antlaşma imzaladı (8 Aralık 1987). Bu sadece Sovyetler Birliği için değil dünya için bir dönüm noktası oldu.
SSCB'ye bağlı cumhuriyetlerdeki milliyetçi hareketlerle yeni devletler bağımsızlıklarını ilan ettiler. Müthiş bir hızda yaşanan bu gelişmeler soğuk savaş dengelerini alt üst edip yeni bir dünyayı biçimlendirdi ve başoyuncularını tahtından düşürdü. Doğu ve Batı Almanya birleşti. 1989'da "Berlin Duvarı"nın yıkılması, ardından Sovyetler Birliği'nin dağılmasıyla birlikte süreç, kısa bir süre ABD'yi kutupsuz dünyanın tek lideri bıraktı. İki kutuplu dünyanın kutupları eridi.
Türkiye'de "her kış komünizm gelecek" korkusuyla yaşayan nesil de hayretler içindeydi. Gelmek bir yana komünizm çöktü...
Bu değişimler Avrupa Birliğindeki yapılanmayı hızlandırdı. Bu oluşumlar havayolu taşımacılığına yansıdı.
Ulusalcılık zayıfladı
Devletler "bayrak taşıyıcılığından" diğer bir deyişle kamu hizmetinden çıkmaya yöneldiler. Ulusalcılık anlayışı zayıfladı. Bu dönemde (1987) British Airways, hemen ardından da Japan Air Lines özelleştirildi.
İzleyen yıllarda ABD ile ülkelerarası ikili anlaşmalar gündeme geldi. Batı Avrupa'nın zengin ve güçlü ülkeleri ABD ile yeni anlaşmalara giriştiler. Halâ tam anlamıyla çözülemeyen "Açık Gökler" anlaşmaları imzalanmaya başlandı. Bu anlaşmalarla:
Sınırsız kapasite kullanımını ve uçuş sıklığını (frekansını) artırmayı
Bilet fiyatlarında tam serbestîyi
Uçuşları paylaşmayı
Yabancı ülke havaalanlarına uçan havayollarının kendi yer hizmetlerini kendilerinin yapabilmesi
Rezervasyon Sistemlerinin (CRS) ortak kullanılması hedefleniyordu.
Bu kararlar havacılıkta yeni dönem açıyordu...
Clinton yönetiminde iş çığrından çıktı. "Serbest Gökler" uygulaması hızla Avrupa, Orta Doğu, Asya ve Orta Amerika'da yayıldı.
Bu anlaşmaların çoğu gelişmiş ülkelerle gelişmekte olan ülkeler arasında imzalandı. Pazar fırsatları paylaşılıyordu. İkili anlaşmaları çoklu anlaşmalar takip etti. "Açık gökler" anlayışını yaygınlaştırmak için bölgesel anlaşmalara yönelindi.
Kuşkusuz gerçek amaç, maliyetleri düşürmek ve yeni pazarlar yaratmak, egemenlik alanlarını genişletmekti. Bu türden çoklu anlaşmalara "alliance"lara stratejik açıdan baktığımızda:
-Göklerin rahatça kullanılabilmesi, ulusların en önemli trafik haklarından, kabotaj hakkının yavaş yavaş ortadan kalkmasını (3)
-Güçlü sermayelerin başka ülkelerde kurumlaşmasını,
-Ulus ötesi birleşmelerle ülke sınırlarının erimesini,
-Leasing modelinin yaygınlaştırılmasını
-Siyasi yakınlaşmaları
-Ekonomik bağımlılıkları hızlandırdığını görüyoruz.
Bu maddeleri çoğaltabiliriz. Şimdi yanıtını veremediğim temel bir soru ve buna bağlı birçok soru akla geliyor.
Temel soru: Havayolu işbirliklerinin bir tür "tekelleşme" olduğunu söyleyebilir miyiz?
Eğer tekelleşme ise dünyayı yeniden kutuplaşmaya götürür mü? Kutupsuzluk fizik yasalarına uymadığı gibi sosyal yaşama ve devletlerin yaşamına da uymuyor mu?
Küresel Havayolu İşbirlikleri
İkili kazanımlarla yetinmen havayolları yeni stratejiler doğrultusunda ya evlendiler (4) ya da özel anlaşmalarla bir araya geldiler ittifaklar / işbirlikleri kurdular. Daha fazla paylaşmak için güçlerini birleştirdiler.
Soru: İşbirlikleri kurumsallığı ortadan kaldırıp kimlikleri eritecek mi?
Alt sorularımızı şekillendirirken küresel havayolu ittifaklarının neleri amaçladıklarına bakalım:
-Hisse satışı
-Tarifelerin ve hatların ittifak içinde koordineli şekilde yapılandırılması
-Yolcu kontrolü
-Bilet ücretlerinin ortaklaşa tespiti ve kapasite yönetimi
-Bilet satış bürolarının, havaalanı terminallerinin, uçuş öncesi yolcu kontrollerinin ortaklaşa yapılması
-Çeşitli alanlarda personel paylaşımı
-Sık uçuş (frequent flyer) programları
-Teknik bakım bilgilerinin ve uçak bakım hizmetlerinin kullanımı
-Büyük bağlantılı yakıt alımlarında ortak hareket
-Personel için birlikte tasarlanmış birlikte uygulanan eğitim programları
-Yer hizmetlerinde ortak hareket
-Ortak teçhizat alımları
-Ortak ikram malzemesi alımı, ortak menü tasarımı
-Ortak eğlence sistemleri
Soru: Bu süreçten inszn kaynakları ve çalışanlar nasıl etkilenecek?
Havayolu şirketleri 90'lı yıllardan itibaren artan rekabet ortamında yüzlerini insan kaynaklarına çevirdiler. Örneğin Lufthansa pilotları 1992 yılında ücretlerinin % 24 oranında azaltılmasını kabul etti. Air France pilot ücretleri üzerinde baskı oluşturdu. Ardından Alman havayolu şirketlerinde ve British Airways'de kokpit personelinin çalışma saatlerinin uzatılması uygulaması gündeme geldi.
Öte yandan çalışanların iş yükü ciddi biçimde arttı. Bir kısmı ücret kesintisi, bir kısmı dondurulmasıyla karşılaşırken bir kısmı da işlerini kaybettiler. Sektör kalite peşinde koşarken pek çok iş taşeron firmalara terk edildi. İş tatmini duygusu şekil değiştirmeye başladı. Yeni uzmanlık alanları doğdu.
Peki, bu gelişmeler sadece havayolu sektöründe mi yaşandı? Bu sorunun yanıtını rahatlıkla verebiliyorum: Kesinlikle hayır!
Nasıl geldik bu noktaya? Acaba yeni kutuplar mı oluşturuyorlar?
Küreselleşme denilen akım, bilgi teknolojilerinin gelişimi ve iletişimin kolaylaşması ülkelerin insanlarını, iş adamlarını, sporcularını, sanatçılarını, siyasilerini vb birbirine yaklaştırdı. Modalar, modeller salgın gibi kolaylıkla yayılmaya başladı. Yani kutuplar yakınlaştı.
Mucizeler başladı. Devletler bağımsızlık göstergelerinden sayılan paralarından vazgeçtiler. Ortak para birimine gittiler. En ulusalcılardan Fransa Frank'tan, Almanya Mark'tan, İtalya Liret'ten vazgeçtiler. Birleştiler. Yeni bayrak altında toplanmaya başladılar. Bunlar olurken diğerleri boş mu durdu? Acaba oyun bozulmasaydı dünya bütünleşmiş tek bir pazar haline mi gelecekti?
Oyun bozuldu, kutuplaşma yeniden başladı. Çin ve Güney Doğu Asya sessiz sedasız müthiş bir güce dönüştü. 3. ve 4. kutuplar mı oluşuyor? Yeni ekonomik, siyasi ve idari yapılar nasıl şekillenecek? Devletler güvenlik, adalet fonksiyonlarının dışında kalan her şeyi özel sektöre mi bırakacaklar mı? Ve bu fonksiyonları çok uluslu şirketler mi yönetecekler?
Yoksa kutuplar dönemi geride mi kalmıştır? Tek pazar gerçek bir durum mudur? "Kutupsuz dünya" söylemi gerçek durumu yansıtıyor mu?
11 Eylül bahanesi ile zengin petrol ve doğalgaz rezervlerinin bulunduğu bölgelere harekete geçen egemen devletler aslında neyi başlattılar? Petrol rezervlerini elinde bulunduran ve durumu fırsat bilerek fiyatları artıran ülkeler bu paraları nerelere harcayacaklar / harcıyorlar?
Bölgemizdeki ulus devletler nasıl etkilenmekte?
Silah, petrol, uyuşturucu, içki, sigara, para ve nihayet din tacirleri neleri, nasıl paylaşmayı planlıyorlar?
Biz bu girdabın içine nasıl düştük?
1.Trafik Hakları ( TRAFFIC RIGHTS )
Üye havayolları arasında geçerli anlaşmalar ve hava sahanlığının kullanımı hakkında sekiz trafik hakkı vardır.
1.Trafik Hakkı
Bir ülke havayoluna, diğer bir ülkenin hükümranlık sahası üzerinden, iniş yapmadan, uçma hakkı verilmesidir. Transit geçiş hakkı da denir. Bir başka deyişle hava sahasını kullandırmasıdır.
2.Trafik Hakkı
Bir ülke havayoluna üçüncü bir ülkeye giderken yolu üzerindeki diğer bir ülkeye yakıt alma ve bakım gibi ticari trafik ( yolcu, yük ve posta taşıması ) dışı amaçlarla inme hakkı verilmesidir. Teknik iniş hakkı da denir.
3.Trafik Hakkı
Bir ülke havayolunun kendi ülkesindeki trafiği ( yolcu, yük ve postayı ) diğer bir ülkeye taşımasıdır.
Uçağın kendi ülkesinden aldığı yolcu, kargo ve postayı anlaşmalı ülkeye taşıma hakkıdır.
4.Trafik Hakkı
Bir ülke havayolunun diğer bir ülkedeki trafiği ( yolcu, yük ve postayı ) kendi ülkesine taşımasıdır.
5.Trafik Hakkı
Kendi ülkesinde başlamak veya sona ermek kaydıyla bir ülke havayolunun diğer iki ülke arasındaki trafik taşıma hakkıdır.
6.Trafik Hakkı
Bir ülke havayolunun kendi ülkesi üzerinden geçmek kaydıyla diğer iki ülke arasındaki trafiği ( yolcu, yük ve postayı ) taşıması hakkıdır. ( Esasen üçüncü ve dördüncü trafik haklarının bileşimidir ) .
7.Trafik Hakkı
Kendi ülkesinde başlamaksızın veya sona ermeksizin bir ülke havayolunun diğer iki ülke arasındaki uçuş icra etme hakkıdır. Diğer bir ülkede iç hat trafiğini yapması da bu hakla ifade edilir.
8.Trafik Hakkı ( Kabotaj Hakkı )
Bir ülke havayolunun diğer bir ülkenin trafiğini ( yolcu, yük ve postayı ) o ülke içindeki iki nokta arasında taşıma hakkıdır. Kabotaj esasen taşıyıcının kayıtlı olduğu ülkede başlayan ve sona eren taşımalar için kullanılır. 8.Trafik Hakkı ile iç hat taşıma hakkının diğer bir ülkenin havayoluna verilmesi söz konusudur.
2.Glasnost: Açıklık,
Perestroika: Yeniden yapılandırma ve reform hareketi
3.Yurtiçi seferleri o ülkeye ait olmayan şirketlerin yapabilmesi hakkı
4.Havayollarının sermayelerini birleştirerek yeni ve daha büyük bir havayolu oluşturması ya da bir havayolunun diğer bir havayolunu satın alarak kendi bünyesine katması şeklinde gerçekleştirilebilmektedir.
5.Kriz: "Kitlelerin yoksulluğu ve sınırlı tüketimidir." Marks