Dolayısıyla, Po-2'miz savaş boyunca çeşitli şeylerle uğraştı: bombalamak, yaralıları dışarı çıkarmak, partizanlara ve etrafını saranlara kargo atmak, havayı gözlemlemek, posta ve siparişleri teslim etmek ve genel olarak, tüm durumlar için bir uçaktı.
Almanlarda da aynı yeri doldurulamaz şey vardı. Genel olarak, dünyadaki hiçbir ordu, iletişim uçağı olmadan başarılı bir şekilde çalışamaz. Askeri İnternet ve uzun mesafe iletişim sistemlerinin olmadığı zamanlar böyleydi.
Genel olarak, Wehrmacht'ın olduğu yerde, Kuzey Afrika'nın kumlarından Norveç'in soğuk fiyortlarına kadar kahramanımız orada buluşabilirdi.
Fieseler Fi.156 "Storch", çok başarılı, çok hafif bir makine olduğu ortaya çıktı, ancak sadece benzersiz uçuş özelliklerine sahipti; bunların en önemlisi, minimum boyutta bir platform üzerinde oturup aynı kadar sakin bir şekilde kalkış yapabilmekti. Rakamlarla şöyle görünüyordu: Kalkış için 60 metre, rüzgar 15 m / s'den esiyorsa, koşu uzunluğu 40 m'ye düşürüldü.
Yaratıcıların, Gerhard Fieseler ve Reinhold Meves'in, yavrularını o zamanın en yüksek mekanizasyon seviyesine sahip bir kanatla donatma fikri burada mükemmel bir şekilde işledi.
İlk olarak, uçak, kanat uzunluğunun yarısından fazlasını kaplayan "Handley-Page" sisteminin otomatik çıtalarıyla donatıldı. İkincisi, geriye ve aşağı hareket edebilen ve kanat alanını% 18 artırabilen "dönen kanat", orijinal kanat. Bu tür çan ve ıslıklarla, kısaltılmış bir kalkış, yaygın ve sorunsuz bir aktivite haline geldi.
Uçağın geri kalanı en yaygın tasarıma sahipti: gövde çelik borulardan kaynaklandı ve kumaşla kaplandı, iki direkli ahşap kanat, yine kumaş kaplamalı, tüyleri kontrplakla kaplandı.
Yaratıcılar, çok gelişmiş olan şasiye dikkat ettiler: şamdan çelik yaylar ve yağ damperleri ile şok emici destekler, iniş sırasında mürettebata güçlü şoklar olmamasını sağladı.
Uçağın aslen ordu tarafından planlanmadığı için kokpit üç kişi için tasarlandı, camlar kalpten yapıldı ve sadece devasa cam mükemmel bir görüntü sağladı. Kokpit tavanı da camdan yapılmıştır.
Motor "Argus" Аs-10С seçildiği için, hafif ve ağırlığı (213 kg) için oldukça güçlü, kalkışta 240 hp ve uçuşta 200 hp üretiyor. Yakıtı, kokpitin arkasında bulunan 150 litrelik iki tankla sağlandı. Seyir modunda Argus'un saatte 50-60 litre tükettiği düşünüldüğünde, uçağın menzili oldukça iyi.
1935 yazında, Fieseler Fi.156 uçtu ve uçuş özelliklerinin testlerinde herkes onu sevdi. Bir uçak 50 ila 170 km / s hızla uçtu, herhangi bir yerden kalktı, dahası, 40-13 km / s'lik bir rüzgarla 15 metre normdu ve böyle bir rüzgarda motoru en üst düzeye çıkarmak için fren veya balata kullanırsanız, o zaman “Stork Kalkış için 15 metre yeterliydi.
Beyler, ordu temsilcilerinin sırtlarında asılı duran Luftwaffe danışmanları, ağırlıkla "Zer bağırsağı!" Dediler. ve bir ordu iletişim uçağı için bir şartname koydu. LTH aslında "Aista" nın verilerini kopyaladı, ancak o zamanki sıra buydu: rekabet ve konuşma yok
Tabii ki yarışma ayarlandı.
Yarışmaya birkaç firma geldi: Fieseler Flyugzeugbau'nun yaratılmasına çok benzeyen Bf.163 projesiyle Bayerische Flyugzeugwerke, Si.201 modeliyle Siebel Flygzeugwerke ve FW autogyro projesiyle Focke-Wulf. 186.
Siebel modeli, Luftwaffe'nin pek sevmediği bir itici pervaneye sahip, radikal bir yenilikçiydi. Ve bakanlık yetkilileri otojroyu neredeyse anında reddetti. Ve Bayerische Flyugzeugwerke'nin yapacak bir işi vardı, bir Bf.109'u vardı, bu onlar için iletişim uçağından kesinlikle daha ilginçti.
Siebel ve Weser Flyugzeugbau'nun ürünleri (bunlara Bf.163 projesi verildi) prototiplerini yalnızca 1938'de Storch sadece uçmakla kalmayıp seri olarak inşa edildiğinde piyasaya sürdü. Genel olarak, rekabet böyle oldu.
Rakipler orada bir şeyler inşa etmeye çalışırken, Fi.156a-1, Temmuz 1937'de gerçekleşen Zürih Air Show'da kalpleri ve akılları kazanmaya gitti. Hem ticari kullanım hem de askeri ihtiyaçlar için planlanan bir versiyon gösterildi. Ancak prensip olarak, a-1'i orduya bırakmayı düşündüler ve ticari cephede, b-1 versiyonu gitmiş olmalıydı, daha zengin bir bitiş ve ek zil ve ıslıklarla.
Ancak Luftwaffe'den beyler "Her şeyi alıyoruz!" Dedi. ve ticari bir versiyonun üretimi artık tartışılmadı. Ancak b-1, kanat mekanizasyonu açısından daha da ileriydi ve yeni tip kontrollü çıta gibi yenilikler, 210 km / saate kadar hız artışı vaat ediyordu.
Ancak Luftwaffe aksini kararlaştırdı. Makinenin tüm yeteneklerini takdir edebilecek yeterli uzman vardı.
Uçağın ağırlığı sadece 1 kg ve çok düşük kanat yükü 240 kg / m48. (karşılaştırma için: Bf 109E-1'in 157,25 kg / m50'si vardı) Havada çok ilginç şeyler yaptı. Kontrol edilebilirlik ve arabayı uçurma yeteneği yaklaşık 50 km / s hızında kaldı ve yeterli bir rüzgarla uçak havada asılı kalabilir. 18 metrelik kalkış koşusu ve XNUMX metrelik iniş koşusu - gerçek buydu.
Doğal olarak, Luftwaffe hemen uçağın iletişim ve keşiften daha geniş bir görev yelpazesini çözebileceğine karar verdi. Stork üzerinde duman perdeleri test edildi, uçak, her biri 135 kg'lık üç bombaya sahip (biri gövdenin altında, ikisi kanatların altında) bir bombardıman uçağı olarak, gövdenin altında askıya alınmış 50 kg derinliğe sahip bir deniz devriye uçağının rolü için test edildi. Hafif bir dalıştan bomba atmaya çalıştılar, bu amaçla ön cama işaretler uygulandı ve özel bir eğim ölçer yerine, dalış açısı pilot tarafından kanat payandalarının ufka olan eğimi ile belirlendi.
Bombacı versiyonu, Condor Legion'un bir parçası olarak İspanya'da bile test edildi.
Aynı zamanda, muharebe kullanımının sonuçlarına göre, bir MG.15 makineli tüfekten savunma silahları kuruldu ve kabinin çatısındaki bir "mercek" kurulumundan geri ateşlendi.
Elbette bu, uçağın hayatta kalma şansını büyük ölçüde artırdı, ama aslında, 20-50 km / s hızla 70 metre yükseklikte çırpınan "Aist", o zamanın herhangi bir savaşçısı için çok zor bir hedefti.
İrtibat uçağı ile eşzamanlı olarak, hava kameraları ve yaralı bir sedye yeri olan bir ambulans uçağı ile donatılmış bir keşif uçağı ortaya çıktı. Bu uçakların mürettebatı iki kişiden oluşuyordu.
Yavaş yavaş Fi.156 diğer ülkelere tedarik edilmeye başlandı, İsviçre, Finlandiya, Bulgaristan, Romanya, Macaristan, Çekoslovakya onu almaya başladı. Bir uçak Sovyetler Birliği'ne çarptı. İddiaya göre Goering bunu Stalin'e verdi, ancak bu daha çok bir efsane gibi. Ancak uçağın Tevosyan komisyonu tarafından satın alınmış olabileceği gerçeği kolay. Grupta uçağın yeteneklerini değerlendirebilen yeterince okur yazar insan vardı. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun ...
Fi.156, SSCB'de, Estonya'da SHS ("Personel uçağı") adı altında Fransız hava soğutmalı Renault-6Q motorlu bir uçağın montajı için bir tesisin hazırlandığı, ancak 1941'de seri makinelerin teslimatları başlamadan önce üretilmek istedi. Tesis, Alman birlikleri tarafından işgal edildi.
II.Dünya Savaşı patlak verdiğinde, Fi.156 kariyerine öncelikle bir kurtarma uçağı olarak başladı ve yere düşen pilotları devirdi. Bu amaçla, özel "Shtorhov" filoları oluşturmaya başladılar.
Doğal olarak, Reich generalleri de yeni uçağın yeteneklerini ve kullanım kolaylığını takdir ettiler. Kesselring bu uçağı sadece uçurmakla kalmadı, aynı zamanda kendisi de pilotluk yaptı. Erwin Rommel, Afrika için Fi.156c-5 Trop'nin özel olarak hazırlanmış bir versiyonunu kullanan Leylek'e büyük saygı duyuyordu. Ancak, "Storch" İngilizler tarafından vurulduğunda, Rommel daha hızlı olan FW.189'a geçti.
General Walter Modeli, "Leylek" in yanında
Çölde çalışmak için Fieseler, özellikle zor koşullarda çalışmak için tasarlanmış birkaç ilginç seçenek geliştirdi. Toz ve kum önleyici filtrelere ek olarak, "çöl" uçağı, gövdenin sağ tarafında yaralıların yüklenmesini ve boşaltılmasını büyük ölçüde kolaylaştıran büyük bir sırsız kapak aldı.
Ve "e" serisinde "Leylek" ... tırtıl oldu!
Evet, kötü toprak kalitesine sahip hava meydanlarında kullanılmak üzere, orijinal iniş takımına sahip uçağın çok ilginç bir versiyonu geliştirildi. Her bir iniş takımının, birbiri ardına birbiri ardına dizilmiş iki bağımsız olarak asılı tekerleği vardı ve bunların üzerine lastik bir boru biçimli ray gerildi. Ne yazık ki bir fotoğraf bulamadım, sadece bir açıklama.
Bu yolun, iniş takımının yerle temas alanını artırması ve fark edilmeyen bir karık, çukur veya taşa çarptığında uçağın burnunu dışarıda bırakması gerekiyordu. Bu şasi ile 10 Fi.156e-0 ünitelik bir test kurulum serisi üretildi.
Uçak talep görüyordu. Fieseler tesislerinin Bf.109 çıktısıyla tamamen dolu olmasına rağmen, Fi.156 çıktısı da büyüdü. Yayın, "Aist" ile ilgilenen herkesin ihtiyaçlarını karşılamak için Fransa'daki eski fabrikalar "Moran-Saulnier" ve Çekoslovakya'daki "Mratz" fabrikasında düzenlendi.
Fi.156'nın kariyerinin zirvesi, 1943'te İtalyan diktatör Benito Mussolini'nin Otto Skorzeny liderliğindeki bir grup haydut tarafından kurtarılmasıydı.
Teslim olduktan sonra Mussolini, Abruzzi Molise'deki Gran Sasso Masifinin zirvesinde bir otelde konakladı. Otel 3000 metre yükseklikte bulunuyordu, sadece elbette iyi korunan teleferikle ulaşmak mümkündü.
Hitler'in kişisel talimatı üzerine, paraşütçülerin Mussolini'nin korumasını (250 kişi) kesmesi ve onu serbest bırakması gereken planörlerde kullanılmasıyla baş döndürücü bir operasyon geliştirildi.
Duce'yi Heinrich Focke ("Focke-Wulf" ile aynı olan) tarafından tasarlanan bir Focke Achgelis Fa.223 "Drache" helikopteriyle çıkarmayı planladılar, ancak helikopter şans eseri bozuldu.
İşte Yüzbaşı Gerlach ve "Storch" un en güzel anı geldi. Askerleriyle ayağa kalkmak istemeyen Mussolini ve Skorzeny, otelin önündeki küçük bir alandan götürüldü. Evet, Otto ve Benito gibi iki yaban domuzu ve hatta dağlık bölgelerde - bu ciddi bir görevdi. Ama "Aist" "mükemmel" ile başa çıktı.
Ancak bu özel operasyon türünün tek örneğiydi. Temel olarak, "Leylekler" daha az zor olmayan sitelerde oturdu, ancak daha basit karakterler uğruna. Ama bunu kitlesel ve kolay bir şekilde yaptılar.
Luftwaffe'nin ihtiyaçları için Fi.156 üretimi Ağustos 1944'e kadar devam etti. Daha sonra savaş programı uğruna üretimi kısmaya başladılar. Bununla birlikte, her zaman için, yaklaşık 2900'ü Almanya'nın müttefiklerine hizmet eden tüm modifikasyonlardan 300 uçak üretildi.
İlginç bir şekilde Fi.156'nın kariyeri savaşın sona ermesiyle bitmedi. Ekipman fabrikalarda kaldığı için uçak oldukça talep görüyordu, bu yüzden savaştan sonra Fransa'dan Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" ve Çek Mráz K-65 "Čáp" gökyüzünde göründü.
Dedikleri gibi, farkı bulun.
"Aist" in Po-2'mizin bir benzeri olduğunu söyleyebiliriz. En azından Luftwaffe için Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki Po-2 ile aynı görevleri yerine getirdi, sadece bizim uçağımızın aksine yüzen bir deniz uçağı olarak kendini denemedi.
Gerhard Fieseler'ın mükemmel bir uçağa sahip olması anlaşılabilir bir durum. Genel olarak, Fieseler, bu arada, çok iyi bir pilottu, Birinci Dünya Savaşı'na katıldı, 19 düşman uçağını düşürdü ve tanınmış bir akrobasi ustasıydı. Bu nedenle, böyle bir bagajla uçağın çok ilginç olduğu anlaşılabilir.
Hafif, çevik, kontrolü kolay. Ve Aist'in ulaşımla ilgili herhangi bir sorunu olmadığı gerçeğini de eklersek ... Gerçek şu ki, Fi.156'nın kanatları gövde boyunca katlanabilir ve uçak ya bir demiryolu platformunda "savaş" durumunda taşınabilir, daha fazlası değil. sökmeden veya… yol boyunca bir traktörle basitçe çekin.
Uçak elbette şartlı olarak savaşıyor, ancak olağanüstü verileri ve savaşa katılımı, ona kendi döngümüzde hakkını vermemize izin veriyor.
LTH Fi.156c-2
Kanat açıklığı, m: 14,25
Uzunluk, m: 9,90
Yükseklik, m: 3,05
Kanat alanı, м2: 25,20
Kütle, kg
- boş uçak: 930
- normal kalkış: 1 325
Motor: 1 x "Argus" As-10-C3 x 240 hp
Maksimum hız, km / s: 175
Seyir hızı, km / s: 150
Pratik menzil, km: 385
Maksimum tırmanış hızı, m / dak: 280
Pratik tavan, m: 4 600
Mürettebat, pr: 2
silahlanma:
- kokpitin arkasında bir adet 7,92 mm MG.15 makineli tüfek
- derinlik şarjı 135 kg veya 3 bomba 50 kg