Bununla birlikte, teknoloji tarihine ilişkin en son kitapların temel avantajı, askeri sanayi devletinin ve Sovyetler Birliği'nin silahlı kuvvetlerinin gerçek resmini süslemeden çoğaltmalarıdır. Burada Markov kitabını o zamandan beri en iyi örneklerden biri ile ilişkilendirebilirim. Hem fabrika atölyelerinde hem de çizim tahtalarında ve SSCB Hava Kuvvetleri'nin bazı yerlerinde, belirli bir makinenin kaderinin üç boyutlu ve canlı bir resmini çizmeyi başardı. Aslında bu formatta, beyni temizlemek ve dünyanın daha gerçekçi bir resmini çıkarmak için 1980'e bilgi göndermek gerekliydi.
Operasyonun başlangıcında, bir savaşçı olarak Su-7 yani. Bir mektup olmadan çok ham oldu. İlk motorların yetersiz kaynağı nedeniyle (25-50 saat), serbest bırakma serisinin ilk serisinin Su-7 şeridi üzerine yuvarlandı ve ardından motoru çalıştırdı. Otoparkta da, traktör sürdü. AL-7F-1 motorlarının, ilk 10 yılın en gelişmiş modifikasyonu için bile olsa, 250 ürün fiyatına göre 1969 saatini geçmediği görülmüştür. uçak motoru saati 150 ruble değerinde idi. Motorlar yalnızca 600'lerin ortasında, kaynağın 80 saatine ulaştı.
Kitap, meşhur “Sukhoi uçağı ve teknisyenin ıslak” demesinin arka planını ortaya koyuyor. Yazar, Su-7 kariyerinin başlangıcı hakkında şöyle yazıyor: “Motor kaynağına ek olarak, Su-7, ciddiyeti testlerle azalmayan, ancak tersine, ön cephe savaşçısını düşük manevra kabiliyetine sahip bir makineye çevirmekle tehdit eden birçok uçuş modu sınırlamasına sahipti. düz bir çizgide. " Teknik bakım, kompakt yerleşim ve son derece küçük boyutlardaki teknolojik kapaklar için çok zor oldu ve bazı ünitelere erişim için bazen birkaç yan yana monte edilmesi gerekliydi ”(C.80).
Aslında pratikte bu, günlük bakımda uçağın ihtiyaç duyduğu çok fazla zamanla sonuçlandı. Markovsky'nin yine sözleri: “Ana sorunların çözüldüğü yıldaki 1965'ten itibaren operasyonda, Su-7B'e hizmet için işçilik maliyetleri, uçuş saatinde 83 adam saati idi ve bu da Hava Kuvvetleri liderliğinden gelen geliştiricilere meşru sorulara yol açtı. . Meselenin yetersiz kalmasına dikkat etmek. Hava Kuvvetleri Komutanı, bu sınıfın Amerikan uçağı ile kıyaslandığına dair verileri yarı yarıya çektiklerini belirtti. Örneğin, sofistike elektroniklerinde bile, bir uçuş saati için eğitim standartları, taktik avcı F-104 "Starfighter" ve F-105 "Thunderchif" e hizmet etmek için yaklaşık X çalışma saatleri X-manum saatleri (C.45-101) idi.
yani Yerli askeri teçhizatın basit ve güvenilir bir balta görüntüsü biraz soluyor. Sevdiğim şey, Su-7 kitabının yazarı sadece genel istatistiklerle sınırlı değildi, ama pratikte bunların nereden geldiğini gösterdi: “Ön hazırlıklarını yaparken, bir sonraki uçuş günlerinden önce, üretim için Su-7B'de başarısız olmadan çeşitli ünitelerin ve sistemlerin 38 kapaklarının açılması gerekiyordu (farklı serideki makinelerde, sayıları değişti, bu rakamlar yılın 1969 yazının uçak üretimine atıfta bulundu). Bunlardan, toplam 27 vida ve vida kilitlerinde sökme özel bir aleti açmak için gerekli olan (çeşitli büyüklükte tornavidalar) 122 menholleri ”(C.102).
Su-7'in akranlar arasında kara koyunun sömürülmesi ile ilgili olduğunu düşünmemeliyiz. Aslına bakarsanız MiG'ler bu konuda da şeker değildi, yine de şu sözlerle: “Böylece, MiG-21 PF'ye servis yapılırken, ön hazırlık sırasında, kapakların açılması daha da fazla zaman aldı ve vidaların ve kilitlerin bir buçuk kez daha açılması gerekti - 195 parçaları. İlk MiG-23 cihazının servisli ünitelerine erişim sağlamak için, 47 kapaklarını 452 vidaları ve kilitleriyle açmak, hatta bu işlemlere neredeyse iki saat harcamak bile gerekliydi! ”(Ibid.).
Bu kapaklar, bir öğretim yardımı haline gelen Su-7'in bu fotoğrafı üzerinde açıkça görülüyor:
Ancak, tüm bu çiçekler. Su-7 havaya yükseldiğinde meyveler başlar. Alıntı: “Taşıma özellikleri ile ilgili olarak, pilotlar kulp üzerindeki çabaları aşırı ağır olarak değerlendirirken, uçağın kulübe tepkisi çok duyarlıydı. Pilot A Kachura'ya göre, “uçuştan sonra (özellikle eğitim alanına giden bir grubun bir parçası olarak), özellikle geri kalanı tutarak mümkün olduğunca uçarken, bir patates veya kömür vagonunu boşalttığım izlenimini edindim. Hava akımıyla değil, otomasyondaki yaylarla da bir utanç vericiydi. Diğerleri Su-7B’in pilot izlenimlerini “T-34’taki bir traktör sürücüsü veya sürücünün çalışması” (C.111) ile karşılaştırdı.
Ayrıca: “Araba pilotlukta katıydı ve“ gençleri ”ya da“ yaşlıları ”affetmedi. Su-7'in yönetimi kolay değildi, ancak sürekli modları tutuyordu. Makinenin, dümenin kalkış ve iniş açıları yönündeki sapmasına karşı enine duyarlılığı, art arda iniş ve iniş açıları sırasında çok trajik hatalara neden oldu - bir ayak verirken, uçak aniden eğildi, ancak durmadan aileronlara tepki gösterdi. Bacakları geri vermeye çalışmak, zaten durma eşiğinde olan ve bir kural olarak, durma ve düşme ile sona eren uçağın yanal birikmesine yol açtı. Çoğu zaman arıza ve yüksek hızlı pikaplar vardı ve çok güvenilir bir motor otomasyon sistemi olmadı, hareket kabiliyeti ve düşük ivmesi pilotu uçuş boyunca sürekli gergin tuttu ”(C.118).
Yangına tasarım kusurları eklendi ve sonuç üzücü bir tablo oldu: “1964'te, bir uçuş olayı - bir uçak kaybına uğramış bir kaza veya felaket - tüm sebeplerden dolayı (ekipman arızaları, uçuş hataları ve teknik personel, rehberler ve uçuş düzenlemeleri dahil) “Yediler” için kalan açıklanamayan faktörlerin yanı sıra, 1 770 saatine ulaştı ve bu göstergeye göre makine Sovyet Hava Kuvvetleri'nde en uyanıktı. Veriler kendisi için konuştu: MiG-21 için bu rakam 3 225 saatti ve avcı bombardımanına yakın olan Su-9 türü bile 3 246 olay saatlerinin neredeyse iki katı kadar göze çarpıyordu. Görüntü bir yıl sonra önemli ölçüde değişmedi: 7'teki Su-1965 operasyonunda, 2 294 uçuş saatlerinde bir kayıp düştü; sırada MiG-21'in güvenlik ve güvenilirliği bir buçuk kat arttı ve bu araçlara yapılan baskınlar arttı Üstel 4 650 saatten önce.
MiG-21 ile hemen hemen aynı seviyede, propagandamızın “uçan bir tabut” olarak adlandırdığı Amerikan F-104 Yıldız Savaşçısı'nın kaza oranının, Avrupa'da ABD Hava Kuvvetleri'ne hizmet veren bu tip makinelerin de bulunması ilginç bir şey. Rusya'daki benzer hava koşullarında ve rahatlama koşullarında, uçuş kazasıyla ilgili 1965 verileri, 5290 saatlerine eşitti ve kullanımda güvenliği, Su-7'ten en az üç kat daha iyi durumda olduğunu gösterdi. Diğer “muhtemel düşman” - ana Amerikan avcı bombacısı F-105 “Thunderchif” e gelince, Avrupa koşullarındaki hizmeti, kesinlikle inanılmaz güvenilirlik göstergeleriyle tanımlandı - 10 000 saatte bir kayıp için uçtu! ”(C.117). Batı Alman "Starfighters" - F-104G - 2 970 saat süren bir uçuş olayına uçtu. Uçağın çalışması sırasında kaybedilenlerin yüzdesi daha büyüktü, fakat batıda daha fazla uçtu.
Uçağın iyileştirilmesi resmi iyileştirdi, ancak kökten değiştirmedi: “1968'te, uçağın uçuş olayı başına uçuş süresi (LP) MiG-19 - 4 474 saatleri, MiG-21 - 4 422 saatleri, Su-7 - 2 - 245 saatleri Su-11 - 2 100 saat "(C.118).
Sorun kitapta trajik sonucu olanlar da dahil olmak üzere belirli uçuş kazaları örnekleriyle gösterilmiştir. Yani, yürekten, Sovyet askeri teçhizatının gerçek güvenilirlik seviyesi bir fıskiye değildi. Ancak, bunu genel halka bildirmediler.
Belki de bütün bunlar uçağın yüksek dövüş özelliklerini kullandı? Burada, genel olarak, çok mütevazı bir hedef bulma ekipmanı seti ile yüksek hızlı, düşük manevra kabiliyetine sahip bir demir üzerinde bir hedefe vurmanın karmaşıklığını anlamak için bir roket bilimcisi olmak gerekli değildir. Aslında, sıradan bir Su-7B avcı-bombardıman uçağı olarak nihai hayal değildi. Havadan havaya füzeleri olmayan savaşçı şartlı ve aracın kariyeri başında kullanılan aynı hız şok yeteneklerini etkiledi. Markovsky dürüstçe şöyle yazıyor: “Her şeyden önce, yüksek hızda bir“ okun pilotu, hedef üzerinde saniyeler içinde acele eden, saldırı nesnesini bulmak zordu. Pilotlar, bilinen test yerlerinde bile yer ve hedef bulamadıklarında bile olağandı. Saldırının kendisinin gerçekleştirilmesi ile başa çıkmak daha kolay değildi: görsel olarak tespit edilen hedef (ve Su-7B pilotunun başka hiçbir yeteneği yok) anında yakındı ve Su-7B uçak telsiz telemetresini kasıtlı olarak saldırı ve nişan alma amaçlı bir manevra inşa etmek için zaman bırakmadı temel hedefler için uygun değildi ve hedefleme görevini gerçekleştirmek için manuel veri girişi gerekiyordu. Hedefe nişan alma damgası koymak ve salınımlarını “sakinleştirmek” için, 4 km / s hızında 6 km / s hızlarında uçağın, aramadan önce bile, 900 km / s hızına geldiği, deneyimle, gerekli olması şarttı. Bombaların kendileri böyle bir hızda düştüklerini, bir başka 1,5-300 m'lik yörünge boyunca ileriye doğru ilerlediklerini göz önünde bulundurmalıydı. Sonuç olarak, saldırı, neredeyse bir kez düzeltilmiş olan ve muhtemelen yüksek bir hata olasılığı yüksek olan, muhtemelen hedef tespit hattından başlamalıydı ” (S.500).
Hava Kuvvetleri komutanlığı tüm bunların farkındaydı ve yanılsama yoktu. Tekrar alıntı: “Şok cephesinin durumunu karakterize etmek havacılık ve ana uçağı Yak-28 ve Su-7B, Havacılık Hava Kuvvetleri Mareşali Komutanı K.E. Vershinin 1966'da şunları yazdı: “Hedefleri tespit etme ve hedefleme, yetersiz erişim ve uzun mesafe ve koşu mesafeleri için sınırlı yetenekleri var. Uçuş verilerine ve ekipmanlarına göre, bu uçaklar her türlü hava koşuluna sahip Amerikan F-105D ve F-4C'den daha düşük ... ". Uçaklar, savaş yükünün ağırlığına göre üç kat daha düşüktü (üç kat!), Kılavuzlu silah yoktu, uçuş için servis ve hazırlık süresi önemli kaldı ”(S.142).
Bütün bunları okuduktan sonra, fikrimi yazdığım Mısır NHS’nin daha erken hiç de kurnaz değil.
Bütün bunlar Sovyet Hava Kuvvetleri'nin inşasının daha ucuz ve daha gerçekçi bir resmini oluşturur. Ülke fakirdi, teknolojik bir gecikme oldu ve başarılara çok iş verildi ve pilotların işi kolay değildi.