Ekranoplan, ekran efekti kullanarak düz bir toprak veya su yüzeyi (ekran) şeridi boyunca hareket eden bir araçtır. Ekran etkisi, aerodinamik kaldırmadaki bir artış ve kanat akoruyla orantılı bir yükseklikte sürüklenmenin azalmasıdır.
Ekran efekti uzun zamandır bilinmektedir. Ekranoplansın "ataları" statik bir minder üzerinde gemilerdi ve "hava yağlaması" ile (280 yıl önce, İsveçli bilim adamı Swedenden, gemi hareket ederken sürüklenmeyi azaltmak için hava kullanmayı önerdi). Çalışmaya ilişkin çalışmalar ve bu etkinin pratik uygulaması sadece gemi üreticileri tarafından değil, uçak üreticileri tarafından da yapıldı. İlki, gemilerin hızını arttırmanın bir aracı olarak ekran etkisiyle, ikincisi de ordunun taktiksel yeteneklerini arttırmanın ve sivil uçakların verimliliğini arttırmanın bir aracı olarak ilgiliydi.
İlk kez, havacılar, 1920-in'in ortasındaki ekranın etkisiyle bir araya gelerek, uçakların iniş ve kalkış sırasında doğrudan zemindeki davranışlarına dikkat çekti: Klasik aerodinamiğin bilinen yasalarına aykırı olarak, dünyadan ortaya çıkan oldukça önemli bir kaldırma kuvveti.
Ekran etkisi böyle bir tezahürü ile savaşmayı öğrendim. Pilotların doğru zamanda kanat aerodinamiklerini kötüleştirmesine ve böylece makinenin iniş için düşmesine neden olan engelleyicilerle donatılmış uçaklar.
Ancak, ekran efekti kullanmak için umutları çok cazip geldi. İlk deneysel ekranoplan, 1935'teki bir Fin mühendis T. Kaario tarafından inşa edildi Kaario, 1964'e kadar bir ekranoplan fikri geliştirdi ve çeşitli cihazlar ve bunların modifikasyonlarını yarattı.
Bugüne kadar, birçok ülkede, teorik ve deneysel araştırmalara dayanarak, birçok deneysel WIG inşa edilmiştir. Ancak, bu tür bir teknolojinin geliştirilmesinde yerli tasarımcıların ve bilim adamlarının özellikle başarılı oldukları belirtilmelidir.
Sovyetler Birliği'nde, bir koruma yüzeyinin kanadının aerodinamik özellikleri üzerindeki etkisine adanmış ilk eserlerden biri, Yuryev B.N. (1923 yılı). SSCB'de, SSCB'de WIG'nin ilk pratik gelişimi, 1930'in ikinci yarısında ünlü mucit PI Gorokhovsky tarafından gerçekleştirildi.
Bununla birlikte, SEC'deki Gorky Central Tasarım Bürosu'nun (hidroforlu gemiler için Merkezi Tasarım Bürosu) ve baş tasarımcısı Alekseev R.Ye'nin çalışmaları, bu alandaki en büyük ve hak edilen şöhreti aldı. Ancak bu çalışmalar sadece Gorki tasarımcıları tarafından yapılmamıştır.
1960'un başından beri Ekranoplans. tasarımcılar OKB Beriev G.M. (Taganrog). Taganrog'da yürütülen araştırma projelerinden EK-uçak-uçak gemisinin ve A. Bogatyrev'in gözetiminde geliştirilen çok büyük bir E-kanatlı kanatlı teleskop ailesinin projesinden bahsetmek gerekir.
1963 ile başlayarak, katamaran tipinde bir uçağın su altı kanatlarıyla düzenini incelemek için Central Aero-Hidrodinamik Enstitüsü'ndeki zemin etkili araç konusunda bir dizi deneysel çalışma yürütülmüştür. İki botlu şema için, dört noktalı şemaya göre yapılan hidroforlar için çeşitli seçenekler seçildi.
"A" ismini alan ilk varyantta, su altı burun kanadı kütle merkezinin önüne ve besleyenler - kütle merkezinin arkasına yerleştirildi. Hidroforan gemilerden bir hidrokranoplanın hareket şekli, cihazın yüksek hızda küçük uzatma kanadının yarattığı kaldırma kuvveti ile dengelenmesi gerçeğiyle ayırt edilir.
Hidrokranoplanın hareketi hava kanadı ve burun hidrofosu üzerinde gerçekleşir ve bunun sonucunda sert denizaltı havada "asılı" olur. TsAGI hidrokanalinde, böyle bir hareket tarzının tam olarak simüle edilmesi imkansızdı ve bu nedenle testler üç aşamaya ayrıldı.
İlk aşamada, enstitünün deney havuzunda saniyede 12 metreye kadar bir hızda çekme testleri yapıldı. Bu aşamada amaç, sualtı kanatlarının optimal düzenini seçmekti. Bundan sonra, büyük ölçekli bir çekme modeli açık bir havuzda saniyede 20 metreye kadar olan hızlarda test edildi.
Nihai aşama, hidrofoillerin kabul edilen şemasının yanı sıra denize elverişlilik, stabilite ve kontrol edilebilirlik çalışması için WIG-uçak gemisinin büyük ölçekli kendinden tahrikli bir modelinin üretilmesiydi.
İlk iki aşama Merkez Aero-Hidrodinamik Enstitüsünde gerçekleştirildi. TsAGI'da iki model üretildi - 6313 ölçeğinde 1 Modeli: 7 ve 6320 ölçeğinde 1 Modeli: 4. İkincisinin düzeni insanlı bir modelin üretimi için bir taban olarak kullanıldı. Yapımı GM Beriev Tasarım Bürosu tarafından devredildi. Tasarım bürosundaki bu işletme modelinin adı "Hydrolet", resmi belgelerde Be-1 endeksine verildi.
Hydrolet, genç tasarımcılardan oluşan bir girişimci grubu tarafından geliştirilmiştir. Neredeyse tamamen ahşaptan yapılmıştır. Santral, bir Çekoslovak turbojeti olan М701--250'tir.
Haziran-Ekim 1965'te Taganrog Körfezi'nin sularında yapılan testler sırasında pilot Kupriyanov Yu.M. Bir gidrolet üzerinde hız 160 km / s geliştirdi.
Toplam 16 satış noktası denize açıldı. Yer değiştirme modunda, hidroforlar üzerinde kırk, hava kanatlarında 20-25 derece ile reddedilen kanatlı - kırk üç üzerinde sekiz çalışma yapılmıştır. Ön kanatların montaj açısı 4 derece, arka - 0 derece idi. Denize ikinci çıkmadan önceki arka kanatlar, 2 derecelik bir açıyla ayarlandı, ancak bu işe yaramadı ve orijinal konumlarına geri döndü. Testler sakin ve 0,4 metrenin dalga yüksekliği üzerinde gerçekleştirildi.
Test cihazları, yüzerlerden kabuk-içi boşluğa ulaşan güçlü su jetlerinin, aparatın hidrofil yerine sudan çıktığı izlenimini yarattığını belirtti.
Su yüzeyi ile kanadın arka kenarı arasındaki boşluğu azaltmak için, orta kanat kanadı akoru neredeyse iki katına çıkmıştır. Bu kanat tarafından oluşturulan asansörü önemli ölçüde arttırdı.
Hava kanadı ve hidrofoiller, hidro-sineğin toplam ağırlığının sadece yüzde 60 olan bir kaldırma kuvveti yaratabildiler, ancak, itme hesaplamalarına göre, Be-1 hidro-sineğin hidrojenin aktif hale gelmediği ekran uçuşuna çıkması yeterli olmalıydı.
OKB'de Beriev G.M. Be-1 hidro uçuş çalışması temelinde, 11 yolcu koltukları için tasarlanan Be-100 yolcu hidro vinç vinci tasarlanmıştır. İki AI-11 motorunun Be-20'i veya dört NK-7 turbojeti veya dört M337 motorunun montaj seçenekleri incelenmiştir. Ancak, proje için ön hesaplamaların ötesindeki çalışmalar gitmedi.
Deneysel hidrolit Be-1'in uçuş teknik özellikleri:
Kanat açıklığı - 6,00 m;
Uzunluk - 10,37 m;
Motor tipi - Walter MHNUMXC-701 turbojet;
Çekiş - 8,7 kN;
Maksimum hız - 160 km / s;
Mürettebat - 1 adam.
Bu Sitede airwar.ru