İki yıl sonra bize bir yedek gönderdiler. Askeri haklarımız göz önüne alındığında, daha fazla hizmet için bir yer seçme şansımızın olduğunu not etmeliyim. Uzun zamandır iyi havacılığa girmek istedim ve amatör radyo bakış açısıyla TU-95 uçağındaki uzak bir stratejik uçaktı ve BTA’ya sonsuza dek elveda diyen yeni bir görev istasyonuna giden tek hava aracıydı. İkincisindeki hizmetimin sonuçlarını özetleyerek, amatör bakış açısına göre IL-28'ten daha ilginç olduğunu söylemek istiyorum. Farklı havaalanları, insanlar, toplantılar, radyo mühendisliği vardı.
Ağır bombacı hava bölümümüz 50 stratejik bombardıman uçakları TU-95K hakkındaydı. Semipalatinsk merkezli. 20-25 savaş araçlarındaki iki hava alayından oluşuyordu. Yeni bir görev istasyonuna geldiğimde uçağın boyutuna şaşırmıştım. Uçuş ağırlığı 182 tondur. 15 000 km üzerinde uçuş aralığı, havada yakıt ikmali ile 12-15 saat. Uçak son derece ekonomikti, bu nedenle dört tahrik sisteminin tamamı için seyir modunda yakıt tüketimi saatte 5 000 litre ve 87 000 litre yakıtın çalışma yakıtı idi. Mesafeyi kendin düşün. Telsiz haberleşme teçhizatı. İlk önce, aynı 1-RSB-70, ama işte kenarda. Ana radyo vericisi P-837 "Helyum", 3-24 MHz aralığında, 60 W telgrafında AM 250 W telefonundaki güç Radyo vericisi, tek yönlü ve yarı çift yönlü telsiz iletişimi sağlar. 18 önceden yapılandırılmış kanalları var. GK-71'ten paralelliklere bir çıkış. Daha sonra geliştirilen bir P-836 "Neon" verici de kullanılmıştır. Aralık düzgündür, 1,5-24 MHz. Kalan parametreler, P-837'teki gibi. Vericilerin kurulumu tablo verilerine göre yapıldı. Bu vericilerin RSB-70'in hanımı gibi yabancı analoglar tarafından üretildiğinden şüpheleniyorum, ancak her zamanki gibi daha da kötüsü. Uzaktan kumanda ile iki alıcı, US-8 vardı. Telsiz operatörünün işyerinde iki adet US-8 uzaktan kumandası, bir P-836 uzaktan kumandası ve bir RSN-70 uzaktan kumandası vardı. Biri RSN-70 ve 21'in uzunluğu m olan iki anten vardı, ikincisi Р-836 için daha kısa. US-8 alıcısı hakkındaki kişisel görüşüme gelince, bu en iyi seçenek değildi. Tabii ki, kullanım kolaylığı için. P-311 daha iyi olurdu, US-20’te olduğu gibi 50 kHz’de ve 8 kHz’de bir gerginliğe sahip. P-326 aynı fena olmazdı. Tüm ordu alıcılarını kullanmak mümkündü, ancak Tupolev'in “büyükbabası” görünüşte kendi özel hava alıcısına ikna edildi. Ama bu benim görüşüme göre, amatör bir amatör olarak.
Çoğunlukla sadece P-836 üzerinde çalıştı. Tüm havacılık türleri arasında, stratejik iletişimin organizasyonu en mükemmel olanıydı. Füze gemisinin mürettebatı 9 kişiden oluşuyordu, ancak başka bir üye için fazladan bir koltuk vardı. Bunlardan ikisi uçağın kıç tarafına yerleştirildi. Bu ikinci radyo operatörü ve COU'dur (yangın tesislerinin komutanı). Uçakta üç adet AM-23 çift tabanca tesisi vardı. İkinci radyo operatörü, sert atıcının hemen arkasına oturdu ve sırasıyla iki büyük yan kabarcık ve iki nişan istasyonunun yanı sıra, radyo kontrol panelleri ve alıcıları vardı. Önde kokpitte mürettebatın geri kalanı vardı. İleride iki pilot var, solda komutan, sağda yardımcı pilot veya asistanı. Genel olarak, uçak gemi denirdi. Sağ alt kısımda teknisyen (uçuş takma adı ile "itfaiyeci") vardı. Toplam tahrik gücü 60 000 HP olan dört tahrik sisteminin çalışmasından sorumluydu. ve tüm ana ekipman. Karşısında geminin denizci oturdu. Daha sonra, X-20 havadan havaya uçuş füzesi (düşman 360km'nin imha marjinal bölgesi) ile ilişkili tüm telsiz cihazlarının çalışmasından sorumlu olan ikinci navigatör tarafından takip edildi ve ilk navigatöre yardım etti. Mürettebatın üst düzey radyo operatörünün işyeri en iyisiydi, bir tepe üzerinde bulunuyordu (bizim belirttiğimiz gibi tahtta). Başının üstünde, her şeyi 360 derecelerinde görmeyi sağlayan geniş bir yuvarlak blister vardı, sandalye dönüyordu ve kıdemli radyo operatörü en “anket” idi. Tüm uçağı yukarıdan gördüm ve güzeldi, bunun için "büyükbaba" Tupolev'e çok teşekkürler! Havacılık boyunca burası en iyi radyo operatörü yeri.
Tu-95 bir seyir füzesi X-20
Üst düzey radyo operatörünün emrinde, telsiz haberleşme teçhizatına ek olarak, bir silah tesisatı yapıldı. Astrocompass AK-53 görmeye yakın bir yerdeydi ve uçuş sırasında navigatörün komutasında kıdemli radyo operatörü ondan okumalar aldı. TU-95K’de kıdemli radyo operatörü, geminin hava iletişiminin başıydı. Uçak sürüşleri, radyo yönü bulma üsleri "Kometa" nın katılımıyla astro-oryantasyon yardımı ile gerçekleştirildi. Geminin konumu kıdemli radyo operatörü tarafından belirlendi ve ardından uçağın konumu ile ilgili olarak gezgine bilgi verdi. Uçuşta, üç ekip üyesi dedikleri gibi gözlerini kapatmadan en aktif şekilde çalıştı. Bu rotayı kontrol eden gezgin, "itfaiyeci" santrallerin çalışmalarını ve sürekli iletişim halinde olan kıdemli radyo operatörünü takip etti. Mürettebatın geri kalanı dönüşümlü olarak kestirebilir. Üç daimi mürettebat üyesinin çalışması gereken koşulları hayal etmek için bir tabureye oturmaya çalışın ve 12-15 saat boyunca kalkmayın. Ama sürekli çalışmalıyız!
Bu arada, uçakta ayrı bir tuvalet yok. Ancak, kıdemli radyo operatörü için uçaktaki en nahoş, gövdedeki yanında, yanıp sönen kırmızı bir ışığın yanmasıydı ve kelimenin tam anlamıyla gözlerini bütünüyle yendi. 15 saatinin bu bakışlarına bakmayı deneyin!
Yanıp sönen ışıldaklardan bahsetmişken. İsviçre'nin gece gökyüzünde iki uçağın çarpıştığını bildirdiklerinde, bazı nedenlerden dolayı hiç kimse Başkır uçağı TU-154'in komutanının, en azından 20 km mesafelerinde açıkça sabitlenmiş Boeing taşımacılığı ve postasının yanıp sönen işaretlerini tespit etmediğini kaydetti. Komutan onları görmekle ve çarpışmaları önlemek için rotayı veya rakımı değiştirmek için bağımsız bir karar vermek zorunda kaldı. Ve ancak o zaman yer memuruna geri bildirimde bulunun ve yönünde güvenli uçuş seviyesine dönün. Ve yine de, felaket olmazdı. Ayrıca, talimatlara göre, uçağın uzaklaşması için tüm önlemleri almakla yükümlüdür. Tamam, otopilotta bir uçak olan Boeing'e posta gönderdik, belki de kart oynadık ve mürettebatta bayanlar varsa, başka bir şey yapıyorduk. Ama sonuçta pilotumuz insanları, çocukları taşıdı. Mürettebatın herhangi bir ihtiyata sahip olmadığı, görsel kontrole sahip olmadığı, yer kontrolüne tamamen güvendikleri ve tehlikeli yaklaşımın devam ettiğini gördükleri, ancak yerdeki ekiplerin beklediği anlamına geliyor. TU-154'in komutanının cezai olarak ihmal edici olduğuna ve çok zor olmayan bir durumda bir çarpışmayı önleyebileceğine inanıyorum. Hem psikolojik hem de profesyonel olarak bunu yapmak zorunda kaldı. Yer hizmetlerine güvenin, kendini öldürdü, yolcular.
Mürettebatımızda bu asla olmazdı. Pasifik Okyanusu, Kuzey Kutbu ve Atlantik üzerinden uçmak ve havayollarını başkasının izni olmadan geçtikten sonra, en yüksek takdir yetkisiyle yaptık ve kazaları önleyerek asla tırmanmadık. Her ne kadar bariz nedenlerden ötürü, yer kontrolörlerinin hizmetleri kullanmamış ve kendi tipleri hakkında kendilerine rapor vermemişlerdir: burada TU-95 stratejik füze gemisi okyanusun kesişme noktalarında uçuyor ve sizleri rotayı yanlış yere ve sizin tarafınızdan tavsiye edilmeyen yükseklikte kırdığımızı kabul ediyorsunuz. . Tabii ki bizi gördüler ve kontrol edilen bortayı kendileri uyardılar ve sanırım bize yumuşak bir şekilde küfür ettiler, ama başka şeylerin yanı sıra bir top ve bir seyir füzesi varsa ne yapmalıyız. Ya bu Rus füzelerinin nükleer savaş başlığı varsa? Hayatta olan budur, hazır olmayanlara ve boşuna güveniyoruz!
Radyo operatörünün mevcut çalışmalarına göre. Uçuş rotasını ön ayarda aldıktan sonra, temas noktalarının kontrol noktalarını belirttiğim günlük defterimi derleyeceğim. Uçuşta ortalama olarak saatte bir radyogram 1-1,5. Uçağın savaş düzeni her zaman bir çift. Birincisi Moskova ile bir radyo şebekesinde, ikincisi - bir hava bölünmesinin radyo şebekesinde iletişim kuruyor. Mürettebata verilen talimatlar, araçtaki radyo istasyonunun, en az 4100km mesafeden güvenli iletişim kurmanıza izin verdiğini söylüyor. Pratik olarak en az 10 puan duyulabilirliği ile 000 3 üzerindeki bağlantıyı ve km'den daha fazlasını koruduk. Moskova'daki operatörlere haraç ödemeliyiz. En yüksek sınıftaki radyo operatörleri vardı. Ve radyo merkezlerinin yayınlanma gücü, 50 kW'nin çok ötesindeydi. Benzer Uzak Doğu arkı boyunca çevre vardı. Belki de işimde elektronik anahtarı ilk kullanan ve çok yardımcı olduğunu söyleyen kişi oldum. Sinyal tablosu TC-13911'in yardımı ile çalıştık, bu sayfalarla bağlantılı metal bir kitap. Örneğin, ana sinyaller dergide verildi: "lansmanı tamamladı" ve dijital anahtarlar önüne konuldu. Bir günlüğüne verildi ve sonra değişti. Telsiz operatörünün bu sayfayı makasla kesmesi ve kılavuzlara dikkatlice yerleştirmesi gerekiyordu. Örneğin, bir sayı, 53141 çıktı ve yarın zaten 12147 oldu. Yani gizli radyo, genellikle dubleks modunda çalıştı. İletimden sonra, yer radyo operatörü alınan radyogramı tekrarladı ve bir tutarsızlık olması durumunda, istediğim zaman düzeltebilirim. Frekanslara gelince, bazen yayın ve amatör gruplarda çok akıllıca kullanılmadıklarını düşünüyorum. Buna ne sebep oldu, bilmiyorum. Radyo frekanslarının SSCB boyunca ve dışındaki dağılımından sorumlu olan İZMİRAN Enstitüsü düzenli olarak öngörülerini verdi, ancak nadiren kullanıldı. Mürettebatta, HF üzerindeki tüm çalışmalar kıdemli radyo operatörü tarafından gerçekleştirildi, ikinci radyo operatörü ise sadece yemeklerle uyudu. Ancak böyle bir imkanı yoktu - yalnızca kıdemli radyo operatörünün tüm radyo verilerini içeren bir sinyal masası vardı. Neden böyle, çoğaltma olmadan, belli değil. Sırlar ifşa etmekten mi korktu?
Acil durumlarda veya okyanus üzerinde uçarken radyo dalgalarının geçişinin ihlali ile diğer durumlarda, Denizcilik Bakanlığı yolcu, ticari ve balıkçı gemilerinin radyo iletişimini kullanma fırsatımız oldu. filo SSCB tekrarlayıcı olarak. Her gemi telsiz operatörü telsiz değişimi kuralları uyarınca ilgili talimatlara (kapalı) sahipti. Ancak bunu pratikte kullanmadık, ancak okyanustaki kontrol noktalarını geçerken, bazı durumlarda VHF için bu tür bir bağlantıyı kontrol ettik. Bağlantı açıktı, ancak balıkçılar ile değil. Kollardan sonra bunu ihmal ettiler. İlk etapta, vatanın savunması değil, avın büyüklüğü var.
Tabii ki, kendi maceralarımızdan yeteri kadarını yaşadık. Böyle bir durum vardı. Üst düzey radyo operatörü üst blister tarafından basınçsızlaştırıldı, ancak o sırada koltuk takmıyordu ve uçuş belgelerine eşlik etti. Doğal olarak, ne radyo operatörü ne de belgeler okyanusta bulunmadı. O zamandan beri, kontrol raporları kartına dahil edildiler: "belgeler bağlanır, telsiz operatörü bağlanır".
Haftada iki kez ortalama uçtuk. Uçuş görevlerimiz farklıydı. Görevlerin bir kısmı doğrudan elektronik istihbaratla ilgiliydi. Çin-Moğolistan kesimini kullanmak da dahil olmak üzere Çin sınırında Uzak Doğu'ya tırmandık ve yürüdük ve geri döndük ve PRC'nin hava savunma sistemlerinin çalışmalarını gözlemledik. Sınırı ihlal ettiğimizde (elbette, gezgin istemeden hata yaptıysa), Çin’in hava savunmasının engelleyicileri havaya kaldırmadığını, elbette diplomatik skandal ve gürültü olduğunu söylemeliyim. Uçuşlarımızdan birinde, rastgele bir navigasyon hatası sonucu Çin sınırı ihlal edildi. Bu olayın sonucunda, mürettebatın gemisi, bu arada Kazakistanlı neşeli ve arkadaş canlısı bir adam, uçuş işine katılmak zorunda kaldı. Bazı uçuşlarda, ABD hava savunma avcılarını, düşman hedeflerine seyir füzeleri fırlatmaya yetecek bir mesafede kışkırtmayacak şekilde, genellikle bir mesafeden ABD Pasifik kıyıları boyunca yürüdük. Amerikan avcılarına eşlik etmek neredeyse sabitti, ancak NATO savaşçılarımızın Atlantik'te yaptığı gibi bizlerle hiçbir kibirli ve tehlikeli bir yakınlaşma yoktu. Ve dikkatli davranmaya çalıştık. Tabii ki, Amerika Birleşik Devletleri topraklarına roket saldırısı durumunda, pratik olarak güvenli bir şekilde geri dönüş şansımız olmadı. Bunu biliyorduk. Kutuptan Kanada kıyılarına, Avrupa kıtasının bir uçuşu ile Atlantik'ten ABD'nin doğu kıyılarına Kuzey Kutbu rotasında da uçuşlar vardı. Burada özellikle SSCB sınırlarının ötesine uçarken hiçbir zaman nükleer savaş başlığı olan füzeleri kendimizle birlikte taşımadığımızı not ediyorum. Her ne kadar SSCB'nin resmi propagandası ve yurtdışındaki medyada gemideki nükleer silahlarla stratejik havacılığımızın uçuşları hakkında birçok mesaj vardı.
Fakat asıl görevimiz, düşman uçak gemilerini aramaktı. X-20 havadan denize yolculuk füzesinin menzili 350 km civarındaydı ve E-2C Hokai radar hedeflerinin tespit edilmesinin güverte uçağı bizi füzemizin maksimum menzilini aşacak bir mesafede belirleyebiliyordu, bu nedenle yenilgisi için uçak gemisi için gizli yaklaşım çok problemli oldu. Tespit ettiğimizde, genellikle Tomcat F-XNUMHA tipinde görevli bir görevli grup, uçak gemisi güvertesinden kaldırıldı. Bazen bize çok yakın bir mesafeden 10 metreye yaklaştılar. Ancak, ABD uçak gemisi pilotları, bir kural olarak, çok yüksek pilot tekniklerine sahipti ve NATO pilotları gibi, uçuş olaylarına ve kazalara izin vermedi. Arama havadan radar, uzay ve radyo istihbarat verileri kullanılarak yapıldı ve daha sık başarılı oldu. Unutulmaz bölümler vardı. Bir durumda, eksik keşif verilerinden dolayı, TU-95 çifti, uçak gemisi Kitty Hawk'ı bulamadı. Çiftimizi yükselttik. Komutanımız KOU-2 (kıç yangını tesisatı) uçuşta İngilizce yazı ile bir pankart çıkardı: "Kitty Hawk nerede?", Kızı tarafından yapılan bir kız öğrenci. Uçak gemisinin iddia ettiği yere yaklaşırken, güverte avcılarına eşlik ettik. Uçakların yaklaşımı minimum, birkaç metre idi ve gülümseyen pilotların yüzlerini açıkça gördük, bunlardan biri siyahtı, bizi çok şaşırttı, bir şekilde ABD’de, siyahların tıkalı ve baskı altında olduğuna ve en zor muharebe misyonlarına erişemediğine inanıyorduk. pilotluk ve pilotlar sadece beyaz olmalıdır. Yangın tesisinin komutanı, içerideki kabinin yan camına bir poster yapıştırdı ve sorgulayıcı hareketlerle gemilerini aradığımızı açıkça belirttik ve sizden yaklaşma yönünü tam olarak belirtmenizi istiyoruz. Pilotlardan biri, bir uçak gemisi için arama yönünü göstermek için elini kaldırdı ve kendi kısmı için, "Beyler, aç, orada ne olduğunu göster!" Şeklinde bir bomba deliğine işaret etti. Yetiştirme hakkındaki diğer kavramlardan memleketimizden ilham aldık, bu yüzden tabii ki kapakları açamadık. Amerikan pilotlarının bizi doğru anladıklarını düşünüyorum, özellikle bu uçuşta bomba körfezimiz roketsiz boştu. Amerikalılar füze silahlarına sahip olmadığımızdan tam olarak emin olmasa da uçak gemisini güvenle uçurabildik ve fotoğraf çekebildik. Escort avcısının eş pilotunun, bacaklarının kontrol düğmesini tutan o sırada çekim yaptığını unutmayın. Komutanımız KOU şakayla sıradan bir Çin termosunu aldı ve karşı fotoğraf çekmeyi taklit ederek göze çarptı. Amerikan pilotu, Rusların bu yeni fotoğraf tesisinden son derece ilgisini çekti ve bize mümkün olduğu kadar yakın olan yeni gizli termo silahımızın yakın çekimlerini yaptı. Genel olarak, bu teknikte bizi çok geride bıraktılar. Bu tür bir çekim için son derece kullanışsız bir cihazımız vardı, ki bu manuel kullanım oldukça elverişsizdi. Uçuş sırasında yanınıza alabileceğiniz hafif ev kamerası "Zenith" ve "Sharp" kesinlikle yasaktır.
Uçak gemilerinin aranmasının her zaman bu kadar başarılı olmadığını söylemeliyim. Yerleşik radarımızın çalışmasını tespit ettikten sonra, Amerikalılar sinyallerin köşe yansıtıcılarıyla büyük bir sal başlattılar ve radar ekranları parlak yanlış hedeflerle sıkıştı ve bu sırada 30 düğümleri üzerinde (60 km / s'ye kadar) maksimum hızda uçak gemisi siparişten uzaklaştı. ve bir gün boyunca 700 mil boyunca gidebildi ve orada, dedikleri gibi, "tarladaki rüzgarı ara" dedi. Hedef tespiti ile birkaç başarılı uçuş için 70'lerin ortasına kadar mürettebat kendilerini devlet ödüllerine, genellikle “Askeri Haklar İçin” madalyasına sundu, ancak daha sonra çalışmalarımızı rutin olarak görmeye başladılar ve madalyalar “sona erdi”. Biz şaka - nane nane hurdaya alındı.
Stratejik havacılıktaki hizmetimin tüm döneminde, bir radyo iletişim felaketimiz oldu. TU-95 uzun bir uçuştan dönüyordu. Havaalanına yaklaşırken, hava koşulları keskin bir şekilde kötüleşti ve 60 km içinde başka bir iletişim kanalı ile kendilerine bir yedek havaalanı verildi. Gemide yardımcı pilotun bulunduğu uçak, uzun süredir uçmayan, ancak geçerli belgelere göre periyodik olarak uçmak zorunda kalan şeflerden biriydi. Talimatlara göre, yardımcı pilot (yardımcı komutan), VHF telsiz iletişiminden sorumludur ve görevleri arasında bir bellek cihazı (depolama cihazı) kullanan iletişim kanallarının (ve 20'lerinin) yeniden yapılandırılması bulunmaktadır. İniş havaalanına indiler ve orada başka bir iletişim kanalına geçmek istediler, ama orada değil, yeniden yapılandırılması gerekiyor. Büyük patron, oyunculuk asistanı, uzun zamandır nasıl yapılacağını unutmuştur - ve orada da kendi emri. Yerden talep ediyorlar, patron nasıl olduğunu bilmiyor, arabada bir skandal var. Üst düzey radyo operatörü, şarj cihazıyla çalışmak için ona kurallar verdi ve kanal yeniden inşa edilirken oturmak zorunda kaldı. Gergin bir durumda, mürettebat, yanlış bir şekilde, büyük bir uçuşa uygun olarak, uçuş alanının yaklaşma ışıklarını yanlış olarak alır. Bir bortekhnik, motorları frenleme için geri itme motoruna transfer etmek için vidaları durmadan çıkarmalı ve komutu bekliyor, ancak mevcut sıcağda komutanı vermeyi unuttu. Bu zincirleme reaksiyon uçak kazasına neden oldu, iki mürettebat kıç kabinde öldü. Sınıflandırma oyunu ile görevin en basit komplikasyonudur, bir mürettebatın okur yazarlığı bu sonuca yol açmıştır. Öte yandan, iki-beş tur yapmışlardı ve oturmaya hitap etmemişlerdi, yakıt vardı ve kimse savaş ilan etmemişti. Genel olarak ne oldu. Üst düzey radyo operatörünü suçlamaya çalıştılar, ancak geri dönmeyi başardı.
Böylece, tamamlanmamış 13 yıllarında bir radyo operatörü olarak, her türlü havacılıkta olduğum için şanslıydım. Bir radyo amatörü olarak işimden gerçekten hoşlandım ve yıllarca 35'ta emekli oldum, hala Trompet ve trompet yapmak zorunda olan meslektaşlarımın aksine, Bolşoy Tiyatrosu'nun bale dansçısıyım. Ve yine de, havacılık radyo ekipmanı yabancıların gerisinde kaldı ve aynı Amerikalılardan ne ödünç alındı. Çok sayıda tasarım bürosu ve araştırma enstitüsümüz neredeydi? Ve üzülür. Bir zamanlar B-29’teki Amerikan radyo operatörünün kendinden çok emin olduğunu düşünüyorum, ancak B-52 konusunda sessiz kalıyorum. Bu radyo cihazı daha iyi ve daha moderndi. SSCB'nin ortadan kalkması ile her neyse, ama yine de güç için incittim.