This action might not be possible to undo. Are you sure you want to continue?
KASIM 2003 SAYISININ ÜCRETS‹Z EK‹D‹R
Havac›l›k 1
m›yordu. 19. yüzy›l›n sonuna gelindi¤inde planörler tasarlan›yor, uçuﬂ denemeleri yap›l›yordu. Buhar makineleriyle çal›ﬂan uçaklar bile tasarlanm›ﬂt›. Fakat bu motorlar›n son derece a¤›r olmalar›, uçabilme olasal›klar›n› ortadan kald›r›yordu. 20. yüzy›l›n baﬂlar›nda uçma denemeleri sürdürüldü. Bu denemeleri yapan dört kiﬂinin adlar› ön plandayd›: Frans›z Clement Ader, ‹ngiliz Philips ve Maxim, Amerika Birleﬂik Devletleri’nden Langley’di. Clement Ader, buhar makinesiyle çal›ﬂacak, yarasa kanatlar›na benzer kanatlar› olan tek kanatl› (monoplan) bir uçakla uçmak istiyordu. 1890 y›l›nda Eole ve 1897’de Avion ad›n› verdi¤i uçaklarla uçmay› baﬂard›¤›n› öne sürdüyse de buna kimseyi inand›ramam›ﬂt›. Bir baﬂka öncü havac› da Horatio Philips’ti. 1893’te buhar gücüyle çal›ﬂan çok kanatl› bir uçak yapt›. Bu uça¤›n 50 kanad› vard› ve jaluzi gibi görünüyordu. Uçak yerden birkaç metre havalanmay› baﬂard›ysa da birkaç saniye içinde düﬂtü. Benzer biçimde Langley’in ve Maxim’in uçak modelleri de baﬂar›l› olamad›lar. Hepsi de¤iﬂik tasar›mlara sahip olsa da Maxim’in uça¤› ötekilerden de ilginçti. 3,5 ton a¤›rl›¤›ndayd› ve uçuﬂun hemen baﬂ›nda yere çak›ld›. Havac›l›k tarihinde baﬂar›yla uçan ilk uça¤› ABD’li Orville ve Wilbur Wright kardeﬂler yapt›. Wright kardeﬂler, önceleri planörlerle yapt›klar› çal›ﬂmalar s›ras›nda ortaya ç›kan sorunlar› incelediler; baﬂar›l› bir uçuﬂun temel sorununun denge oldu¤unu belirlediler. Bununla birlikte, uça¤a yerleﬂtirebilecekleri türden hafif bir benzin motorunun yap›m› için de çal›ﬂt›lar.
17 Aral›k 1903’te gerçekleﬂtirilen ilk uçuﬂ. Kardeﬂlerden Orville uça¤› kullan›rken, Wilbur (sa¤da) uça¤›n yan›nda koﬂarak kanatlar›n yere çarpmas›n› önlemeye çal›ﬂ›yor.
‹nsan›n uçma iste¤i olas›l›kla gökyüzüne bak›p kuﬂlar› gördü¤ünden beri var. Perseus ya da ‹karus gibi söylenceler ilk insanlar›n bu iste¤inin ne denli güçlü oldu¤unu bize anlat›yor. Uçmaya baﬂlayabilmekse çok daha sonralar› oldu. Elbette bunun birçok nedeni var. Geçmiﬂte Leonardo da Vinci gibi dahiler uçma düﬂlerini mühendislik projelerine dönüﬂtürdülerse de, hem bilgi birikimleri hem de dönemlerinin teknolojik gerili¤i, fikirlerini uygulamaya koyma olana¤› vermiyordu onlara. Avrupa’da bilimsel devrimlerin yan› s›ra Sanayi Devrimi’nin getirdi¤i yenilikler, gökyüzüne aç›lan kap›y› aralad›. Aral›k 1903’te Orville ve Wilbur Wright kardeﬂler, y›llarca süren çal›ﬂmalar›n›n ard›ndan uçmaya baﬂlad›klar›nda yeni bir ça¤ baﬂlam›ﬂ oldu. Havac›l›¤›n 100. yaﬂ›n› hep birlikte kutluyoruz. ‹nsano¤lunun uçma düﬂüncesi gerçekte oldukça eskilere dayan›r. Kimi masallarda olsun, söylencelerde olsun uçabilen insanlar ya da uçan hal›lara binmiﬂ masal kahramanlar›na rastlar›z. ‹lkça¤lardan baﬂlayarak insanlar, kuﬂlar›n hareketlerini taklit ederek uçabileceklerini düﬂünmüﬂlerdi.Bu amaçla kollar›na, çevresine bez geçirilmiﬂ a¤aç kiriﬂlerinden kanatlar takarak kendilerini boﬂlu¤a b›rakm›ﬂlar, ama umduklar› baﬂar›y› elde edememiﬂ, uçamam›ﬂlard›. Uçmayla ilgili ilk bilimsel çal›ﬂmalar› Avrupa’da Roger Bacon ve Leonardo da Vinci gibi düﬂünürler baﬂlatt›. Uçmay› baﬂaran ilk araçlar uçaklar de¤il. Bunu bugün hepimiz biliyoruz. Uçaklardan önce balonla uçma denemeleri yap›ld›. Bir cismin havaya yükselebilmesi için havadan daha hafif olmas› gerekti¤ine iliﬂkin düﬂünceyi ve s›cak havan›n so¤uk havadan daha hafif oldu¤una iliﬂkin buluﬂu ilk olarak uygulamaya koyanlar, balonun mucidi olan Frans›z Etienne ve Joseph Montgolfier kardeﬂler oldu. Montgolfier kardeﬂler, ipek bir balonu s›cak havayla doldurdular; sonra bunu serbest b›rakt›klar›nda balonun yükseldi¤ini gördüler. BuB‹L‹M ve TEKN‹K 2 Kas›m 2003
nunla ilgili birçok deney yapt›lar. 5 Haziran 1783’te ilk s›cak hava balonunu uçurmay› baﬂard›lar. Bu balon insan›n uçurdu¤u ilk araçt› ve 2,5 km yol alm›ﬂt›. Balonlar› yönetmek kolay de¤ildi. Bu yüzden, güvenli bir uçuﬂ sa¤layam›yorlard›. Yeni uçuﬂ yöntemleri aranmaya baﬂland›. Havadan daha a¤›r taﬂ›tlar›n uçmas› konusunda öncülü¤ü ‹ngiliz havac› George Cayley yapt›. Cayley tasarlay›p geliﬂtirdi¤i planörleriyle havac›l›¤a büyük katk›da bulundu. 1792 y›l›nda ölene dek birçok planör tasar›m› yapm›ﬂt›. Havadan a¤›r uçuﬂ düﬂüncesi yaln›zca Cayley’in akl›n› kurcala-
100 yaﬂ›nda
Orville Wright’›n pilotlu¤unu yapt›¤› Flyer adl› ilk modelleri 17 Aral›k 1903 tarihinde ABD’nin North Carolina eyaletinde, Kitty Hawk kasabas› yak›nlar›ndan havalanm›ﬂt›. Flyer yerden 3 metre yükselerek 12 saniye havada kalmay› baﬂarm›ﬂt›. ‹ki kardeﬂ ayn› gün uçaklar›yla üç uçuﬂ daha yapt›lar. En uzun uçuﬂ, 59 saniye sürdü ve 260 m’lik bir uzakl›¤› aﬂt›. Wright kardeﬂler ilk uçuﬂlar›ndan sonra uçaklar›na motor da takt›lar. Dört silindirli 12 beygir gücünde benzinle çal›ﬂan bir motordu bu. Uçaklar›n› geliﬂtirmeyi sürdürdüler. Öyle ki, 1905 y›l›na gelindi¤inde 38 dakika boyunca uçabiliyorlard›. Orville ve Wilbur Wright’›n uçuﬂ gösterilerini yaln›zca merakl› halk de¤il, ABD ordusu da izliyordu. 1909 y›l›nda Savaﬂ Bakanl›¤›’n›n bir karar›yla uçaklar ilk kez orduda kullan›lmaya baﬂland›. ABD, böylece ordusunda uçak bulunduran ilk ülke oldu. Uçaklarda ilk modeller, kanat yüzeylerinin say›s›yla birbirinden ayr›l›yordu. Tek kanatl› denen uçaklar bir tak›m kanatla tasar›mlanm›ﬂlard›. Çift kanatl›larda üst üste çift, üç kanatl›larda üç tak›m bulunuyordu. Öncü uçak tasar›mc›lar› aras›nda Frans›z Louis Bleriot da vard›. 1907 y›l›nda tasarlad›¤› bir uçakla 400 metre uçmay› baﬂarm›ﬂt›. 1909 y›l›nda "XI" tipi olarak adland›rd›¤› uça¤›yla 40 kilometre geniﬂlikteki Manﬂ Denizi’ni geçti. 1900’den 1910’a de¤in çeﬂitli ülkelerden birçok kiﬂi uçmay› baﬂard›. Havac›l›¤›n cesur öncüleri rekor üstüne rekorlar k›rd›lar. Uçuﬂ rekorlar› için verilen para ödüllerinin de havac›l›¤›n geliﬂmesindeki pay› büyüktü. Wright kardeﬂler uça¤›n, ordunun haber alma ve keﬂif görevlerinde kullan›labilecek en yararl› makine oldu¤unu düﬂünmemiﬂlerdi. Ama
Atmosfer d›ﬂ›na ç›kmak için aç›lan tasar›m yar›ﬂmas›na kat›lanlardan “White Knight” Beyaz ﬁövalye.
uçaklar 1911 y›l›nda Türklerle ‹talyanlar aras›nda yap›lan Trablusgarb savaﬂlar›nda ilk kez savaﬂ arac› olarak kullan›lacakt›. Bir ‹talyan pilot "BleriotXI" tipi bir uçakla Türk mevzilerini gözlüyor ve gördüklerini kendi taraf›na bildiriyordu. Bu olaydan birkaç gün sonra ‹talyan uçaklar›ndan at›lan el bombalar› gelece¤in savaﬂlar›n› haber verir nitelikteydi. Uçaklar 1912 y›l›nda yine Trablusgarb savaﬂ›nda psikolojik bir silah olarak kullan›ld›. ‹talyanlar uçaklar›ndan Libya üzerine bu sefer bomba de¤il propaganda broﬂürleri att›lar. Bombalama teknikleri ileriki y›llarda geliﬂtirildi. Glenn Curtiss, uça¤›yla önceden belirlenmiﬂ deniz hedeflerine bombalar b›rakt›¤›nda tarih 1910’du. ‹lk bomba taﬂ›y›c›, kokpit (pilot kabini) üzerinde pimlerle tutturulmuﬂ, küçük bombalardan oluﬂan bir düzenekti. Hedef üzerine gelindi¤inde bir kablo yard›m›yla bomban›n pimi çekiliyor ve bomba hedefe gönderiliyordu. 1911’den sonra uluslararas› iliﬂkilerde görülen gerginlikler, ülkeleri hava savaﬂ› kapasitesini art›rmaya itti; ordularda ilk hava filolar› kurulmaya baﬂlad›. Birinci Dünya Savaﬂ›, birçok aç›dan y›k›m olduysa da havac›l›¤›n geliﬂiminde önemli bir yer tutar. Birinci Dünya Savaﬂ› sayesinde havac›l›¤›n geliﬂmesi de h›zland›. Önceleri keﬂif amac›yla kullan›lan uçaklar, sonralar› hem hava savaﬂlar›nda, bombard›man için hem de çeﬂitli baﬂka amaçlarla kullan›ld›lar. Frans›z pilot Roland Garros, hava savaﬂla› s›ras›nda uça¤›n burnuna yerleﬂtirdi¤i bir makineli tüfe¤i kullan›yordu. Dönen pervanenin kanatlar› aras›ndan ateﬂ eden bu mekanizmada pervaneler, çelik kaplamalarla korunuyordu. Hollandal› uçak yap›mc›s› Anthony Fokker, bu fikri geliﬂtirdi; pervanele eﬂzamanl› at›ﬂlar yapan bir silah sistemi geliﬂtirdi. Savaﬂ boyunca uçaklar da geliﬂti ve çeﬂitlendi. Avrupa’da hava savaﬂlar› kendi kahramanlar›n› yaratm›ﬂt›. Savaﬂ sona erince birçok savaﬂ pilotu kendini boﬂlukta hissetti. Nas›l bir iﬂ yapacaklard›? Bir k›sm› uçak postas›nda çal›ﬂmaya baﬂlad›. Savaﬂ s›ras›nda aksayan posta da¤›t›m›n›n uçaklarla yap›lmas›, da¤›t›m› hem daha kolay hem de daha h›zl› hale getirmiﬂti. Pilotlar›n bir k›sm› da e¤lence yerlerinde uçaklar›yla gösteriler yaparak hayatlar›n› kazanmaya baﬂlad›. Birinci Dünya Savaﬂ› s›ras›nda, ordular›n hava kuvvetleriyle ilgili stratejileri ve teknolojileri de h›zla geliﬂti. 1914 y›l›nda uçaklar art›k 600 ile 900 metre aras› yüksekliklere ç›kabiliyor, saatte 110 km h›zla uçabiliyorlard›. Dört y›l sonra, savaﬂ›n sonlar›nda art›k pilotlar tek kiﬂilik uçaklar›nda 150-200 beygir gücündeki motorlar ve makineli tüfekler yard›m›yla 4600 metrede ölümle sonlanabilen düellolara giriﬂiyorlard›. Bu dönemde geliﬂen hav a kuvvetlerini oluﬂturan uçaklar üç gruba ayr›labilirdi: Keﬂif, avc› ve bombard›man. Havac›l›¤›n bütün rekorlar› k›r›lmam›ﬂt› henüz. Savaﬂtan sonra gelen bar›ﬂ ortam› havac›lar aras›ndaki yar›ﬂ havas›n› yeniden hareketlendirdi.
Okyanuslar üzerinden uçmak, k›talar aﬂmak, havac›lar›n düﬂlerydi art›k. 1919 y›l›nda ABD donanmas›na ba¤l› üç NC-4 tipi deniz uça¤›, Atlantik Okyanusu’nu geçme denemesinde bulundu. ‹çlerinden yaln›zca biri baﬂar›l› oldu. Uçak, New York, Newfoundland, Azor Adalar›, Lizbon ve Plymouth rotas›n› izlemiﬂti. Bu baﬂar›y› baﬂkalar› da izledi; havac›lar yeni rekorlar peﬂindeydi. Günden güne daha uzun mesafeleri daha k›sa sürelerde geçmeyi baﬂard›lar. Atlantik Okyanusu, havac›l›k tarihi boyunca plotlar› büyülemiﬂtir. Fakat bunun yan› s›ra Atlantik’i geçecek pilotlara verilecek ödüllerle daha çekici bir nitelik kazanm›ﬂt› bu okyanus. 1919 y›l›nda Frans›z Raymond Orteig, New York ve Paris aras›ndaki mesafeyi hiç ara vermeden uçacak pilotlara 25.000 dolar para ödülü vaat etti. Bu ödül okyanusu geçmenin çekicili¤ini daha da art›rm›ﬂt›. Birçok Frans›z ve Amerikal› pilot ödülü almak ve adlar›n› havac›l›k tarihine yazd›rabilmek için ﬂanslar›n› denediyse de baﬂar›l› olamad›. Uçuﬂ zorlu, yol uzundu. Uçuﬂu baﬂar›yla tamamlayabilen kiﬂiyse 1927 y›l›nda Charles Lindbergh olacakt›. "Spirit of Saint Louis" ad›n› verdi¤i uça¤›yla 21 May›s 1927’de 33.5 saatlik bir uçuﬂtan sonra Paris’e ulaﬂmay› baﬂaran Lindbergh, ﬂöhreti birden okyanusun iki k›y›s›nda birden yakalam›ﬂt›. 1909’da ABD’de Glenn Curtis, Fransa’da Henry Farman gibi adlar›n ticari amaçla uçak üretmeye baﬂlamas›n›n ardndan uçak say›s›nda h›zl› bir art›ﬂ gözlendi. Sonraki y›llarda Wright kardeﬂlerin lisans›yla önce ‹ngiltere’de sonra da Almanya ve Rusya’da uçak üretilmeye baﬂland›. Üretilen uçaklar›n tasar›mlar› farkl› olmakla birlikte tümünün gövde ve kanat çatk›lar›, baﬂta köknar ve ladin olmak üzere a¤açtan yap›l›yordu. Daha sonra bu çatk›lar özel biçimde serteﬂtirilmiﬂ kumaﬂ ve bezlerle kaplan›yordu. Birinci Dünya Savaﬂ›’n›n sonuna de¤in uçak yap›m›nda bu yöntem kullan›ld›. ‹lk uçaklar›n çatk›lar›, birbirine çelik tellerle ba¤lanm›ﬂ ince sert ahﬂap levhalardan ya da çelik borulardan oluﬂan makas kiriﬂ tasar›ml› gövdeler biçimindeydi. Bu ana yap› kanattaki enine kiriﬂlerden oluﬂan kanat iskeletiyle birleﬂtiriliyordu.. Daha sonra gövde ve kanat bezle kaplan›yordu. 1930’larda uçak çatk›s› yap›m›nda de¤iﬂiklikler yaﬂand›. Aerodinamik biçim verilmiﬂ gövde, hafif kavislendirilmiﬂ ince kanat yap›s› tasar›mlar› ilk kez bu dönemde gerçekleﬂtirildi. Ahﬂap kiriﬂlerin ve bez kaplamalar›n yerini alüminyum alaﬂ›mlar›, magnezyum gibi paslanmaz hafif metal türleri ald›. Birinci Dünya Savaﬂ›’ndan sonra yaﬂanan duraklama, 1919 y›l›nda ticari amaçl› hava taﬂ›mac›l›¤›n›n baﬂlamas›yla aﬂ›ld›. Bu yeni dönemde uçaklarda çok kanatl› de¤il, tek kanatl› tasar›mlar kullan›l›yordu ve bunlar metalden yap›lmaya baﬂlanm›ﬂt›. Uçak yap›m›nda metal kullan›m›n›n öncüsü olan Hugo Junkers, konsol kanat tasar›m›n›
Kas›m 2003 3
B‹L‹M ve TEKN‹K
Hindenburg’un 1937 y›l›nda 2 dakikadan az bir zamanda yanarak düﬂmesi zeplinlerin sonunu getirdi.
da geliﬂtirdi. Konsol kanatta, kanad›n gövdeye ba¤l› oldu¤u noktalardan baﬂka bir destek ya da ba¤lant› yoktur. Böylece kanat yap›m›nda dikme ve destek kullan›m› ortadan kalkt›. Önceleri yaln›zca uçak çatk›s› metalden yap›l›rd›. Genellikle de bunlarda çelik ve alüminyum alaﬂ›mlar› kullan›l›rd›. Sonralar› gövde ve kanat kaplamalar›nda da metal kullan›l›r oldu. 1930’lar›n baﬂ›nda tümüyle metalden yap›lm›ﬂ ilk uçaklar geliﬂtirildi. 1930’larda yürütülen araﬂt›rmalar sonucunda uçak motorlar›n›n gücü ve pervanelerinin verimi art›r›ld›. Savaﬂ bitti¤inde uçaklar›n geliﬂmesi de yavaﬂlad›. Devletlerin elinde savaﬂtan kalma birçok uçak vard› vard› ve kimse savaﬂtan yeni ç›km›ﬂ ekonomilerine fazlaca yüklenmek istemiyordu. Öte yandan Birinci Dünya Savaﬂ›’nda en geniﬂ hava kuvvetlerinden birine sahip olan Almanya’n›n Versailles Antlaﬂmas›’yla silahs›zland›r›lmas› gündeme geldi¤inden, havac›l›kta yeniden duraklamalar yaﬂand›. Bu dönem ‹kinci Dünya Savaﬂ›’na dek sürecekti. Buna karﬂ›n 1919-1939 y›llar› birçoklar›nca havac›l›¤›n alt›n y›llar› olarak kabul görecekti. 1930’lu y›llarda bulunan jet motorunun ‹kinci Dünya Savaﬂ›’n›n sonuna do¤ru geliﬂtirilmesi, pervaneli uçaklar›n geniﬂ çapl› kullan›mdan yavaﬂ yavaﬂ kalkmas›na ya da yaln›zca k›sa mesafeli posta taﬂ›mac›l›¤›, tar›msal ilaçlama ve gösteri amaçl› kullan›m›n› getiriyordu. Askeri havac›l›k savaﬂ y›llar›nda önemli geliﬂmeler göstermiﬂti. Bar›ﬂ y›llar›nda ilerlemenin motoruysa ticari havac›l›k oldu. Düzenli tarifeli ilk yolcu taﬂ›mac›l›¤› 1912’de Graf von Zeppelin’in "Delag" ad›ndaki hava gemisiyle baﬂlam›ﬂt›. Bu alandaki as›l etkinlikler Birinci Dünya Savaﬂ›’ndan sonra baﬂlat›ld›. 1919’da zeplinlerin savaﬂ y›llar›nda aksayan düzenli seferlerine yeniden baﬂland›. Ne var ki 1936’da hidrojen gaz›yla havalanan "Hindenburg" adl› hava gemisinin yanmas› zeplinlere olan güveni önemli ölçüde sarsacakt›. Bu tarihten sonra uçaklar›n hava taﬂ›mac›l›¤›ndaki rolü zeplinlerin önüne geçti. ‹ki dünya savaﬂ› aras›nda ekonomik ve siyasi üstünlük yar›ﬂ›na giren Avrupa devletleri bu çekiﬂmelerini ticari havac›l›k alan›nda da gösterdiler. Çok de¤il, neredeyse on y›l içinde Avrupa, düzenli bir hava a¤›yla örüldü. Bugün bile seferlerini sürdüren birçok havac›l›k kuruluﬂu, seferlerine ilk o zamanlar baﬂlad›lar. Hava taﬂ›mac›l›¤›n›n ilk y›llar›nda Birinci Dünya Savaﬂ›’ndan kalma bombard›man uçaklar›ndan yararlan›l›yordu. Ama sonralar› do¤rudan yolcu ve kargo taﬂ›mak için tasarlanan uçaklar
B‹L‹M ve TEKN‹K 4 Kas›m 2003
üretilmeye baﬂland›. K›sa hatlar için yolcular›n rahatl›¤›, uzun hatlar için h›z ö¤eleri ön plana ç›kar›ld›. Bu dönemde sefere sokulan uçaklar genellikle üç motorlu monoplanlard› (tek kanatl›). Almanlar›n "Junkers G 24", Frans›zlar›n "Wibaut 210" ‹talyanlar›n Savoia Marchetti SM 73" tipi yolcu uçaklar› bu türdendi. ‹ngiltere’deyse daha çok dört motorlu uçaklar tercih ediliyordu. Bu uçaklar›n h›z› saatte 160 km’ye ulaﬂabiliyordu. ABD’de de Posta Dairesi’nin iﬂletti¤i hava posta sistemi h›zla geliﬂtirilerek yolcu taﬂ›mac›l›¤› alan›na kayd›r›ld›. Birçok küçük ﬂirket birleﬂerek okyanus aﬂ›r› seferler düzenlemek üzere güç birli¤i yapt›lar. Bu dönemde üç motorlu "Ford" ve "Fokker" uçaklar›yla Sikorsky’nin üretti¤i "Clipper"lar baﬂl›ca hava taﬂ›ma araçlar›yd›. Günümüzdeki yolcu uçaklar›n›n atalar›ysa 1933-1934 y›llar›nda ortaya ç›kacakt›. Bu dönemde eski uçaklar›n yerini yenileri ald›. Art›k aerodinamik profili, gövdesi tümüyle metalden yap›lm›ﬂ h›zl› ve rahat "Boeing 247 D"ler, "Douglas DC-2"ler ve "DC-3"ler, Lockheed 10"lar hizmete girmiﬂti. ABD’nin ve Avrupa’n›n önde gelen havac›l›k ﬂirketleri uzun y›llar filolar›n› bu uçaklardan oluﬂturdular. 1950’lerde geliﬂtirilen jet uçaklar› sefere sokulana de¤in bu uçaklar standart yolcu uça¤› olarak kald›. K›talararas› hava taﬂ›mac›l›¤› önceleri deniz uçaklar›yla sürdürülüyordu. 1930’larda Avrupa’da ve ABD’de son derece geliﬂkin ve güvenli deniz uçaklar› üretildi. Alman yap›m› "Dornier WAL" uçan gemisi, 1930’da Atlas Okyanusu’nun kuzeyinde araﬂt›rmalar yapt›. Ayn› y›l Lufthansa ﬂirketi 12 motorlu dünyan›n en büyük uçan gemisini hizmete soktu. 1939 ilkbahar›nda Frans›z, Alman ve ‹talyan havayolu ﬂirketleri Afrika ve Güney Amerika’ya uçak seferleri baﬂlatt›. Ayr›ca Almanlar Atlas Okyanusu’nun kuzeyinde ve güneyinde posta taﬂ›mac›l›¤› yapt›. ‹ki savaﬂ aras› dönemde ticari sivil havac›l›k h›zla ilerlerken, askeri havac›l›k alan›nda da büyük geliﬂmeler yaﬂan›yordu. 1930’lar›n baﬂlar›nII. Dünya Savaﬂ›’nda Almanlar› ‹ngiltere göklerinde yenilgiye u¤ratan yüksek performansl› avc› uça¤› Spitfire.
da ‹talya, Almanya ve Japonya aç›kça silahlanmaya baﬂlad›lar. Ayn› dönemde ülkeler, kara ve deniz kuvvetlerinden ba¤›ms›z hava kuvvetleri örgütlenmesine geçmiﬂlerdi. Gelecekte bir savaﬂ kaç›n›lmaz gibi görünüyordu ve herkes göklere hakim olan ülkenin bu savaﬂtan kazançl› ç›kaca¤› görüﬂündeydi.1934-39 y›llar› aras›nda Alman fabrikalar›nda 15.927 savaﬂ ve 13.889 e¤itim uça¤› üretildi. ‹ngiltere, Fransa ve ABD ise bu silahlanma yar›ﬂ›na ancak 1938’deki Münih bunal›m›ndan sonra kat›ld›lar. Bu dönemde kuramsal araﬂt›rmalar ve deneysel çal›ﬂmalar da h›zland›. Almanya’da Aachen ve Göttingen’deki bilim adamlar›n›n kuramsal çal›ﬂmalar›ndan elde ettikleri bulgular, Adlershof’taki Alman Hava Yolculu¤u Deneme Merkezi (DVL) laboratuarlar›nda ve Peecnemünde’deki roket araﬂt›rmalar› istasyonunda uygulamaya kondu ve denendi. Sesüstü aerodinami¤i alan›ndaki araﬂt›rmalar sonucunda V2 roketleri geliﬂtirildi. Bununla birlikte Alman havac›l›¤›nda baz› sorunlar vard›. ‹kinci Dünya Savaﬂ›’nda Almanlar’›n baﬂl›ca savaﬂ stratejisi "Blitzkrieg" ad› verilen y›ld›r›m savaﬂ›na dayal›yd› ve bu savaﬂta en çok panzerlere, yani tanklara görev düﬂüyordu. Hitler’in Blitzkrieg fikrini desteklemesi ve savaﬂ s›ras›nda buna yönelik izledi¤i ekonomi politi¤i, hava kuvvetlerinin yeterince güçlenmesini engellemiﬂti. Panzer birliklerine verilen destek ayn› ölçüde hava kuvvetlerine verilmiyordu. ‹ngiliz ve Amerikan hava kuvvetlerinin politikas›ysa tam tersiydi. ‹lk ‹ngiliz bombard›man uçaklar› kapasiteden çok kavramsal olarak stratejik say›l›rd› ama Almanya’ya karﬂ› gerçekleﬂtirilecek stratejik bombard›manlar› gerçekleﬂtirmek için Kraliyet Hava kuvvetlerine destek olarak gelen Amerikan B-17 uçaklar› istenen tüm niteliklere sahipti: H›zl›yd›lar, uzun menzillilerdi, a¤›r bombalar› hedeflere kesinlikle isabet ettirme yetenekleri vard› ve avc› uçaklar›n›n sald›r›s›na karﬂ› kendilerini savunabiliyorlard›. 1944 y›l›na gelindi¤inde tüm ordulardaki tank say›s›n›n artmas›, Almanlar için Blitzkrieg’le birlikte yaﬂanan yeniliklerin ve bunlar›n sa¤lad›¤› avantajlar›n neredeyse kaybolmas›na neden olmuﬂtu. Hava kuvvetlerinin de ‹ngiltere karﬂ›s›nda yaﬂad›¤› baﬂar›s›zl›klar ve yüksek kay›plar, savaﬂ›n kazan›lmas› için yeni bir silah gereksinimi do¤uruyordu. 1937 y›l›ndan beri denenen insans›z hava araçlar›na özel bir önem verilmeye baﬂland›. 1942 Ekim’inde, 160 mil menzilli, bir ton patlay›c› taﬂ›ma kapasiteli bir roketin deneme at›ﬂ› gerçekleﬂtirildi. 1943 Temmuz’unda Hitler, bu silah› savaﬂ›n nihai silah› ilan etti. Gereken her türlü iﬂgücü ve malzemenin gecikmesiz sa¤lanmas› önceli¤iyle üretimine geçilen bu silah, V-2 roketiydi. Bu roketler ancak Eylül 1944’te hizmete girdi ve ancak 2600 tanesi f›rlat›ld›. Bunlar›n öncelikli hedefi Londra ve Müttefik ordular›n›n Alman bat› s›n›r›na sald›r›da bulundu¤u s›rada ana lojistik üssünün bulundu¤u Antwerp’ti. Öncüleri
V-1 roketlerine göre daha baﬂar›l› olsalar da V2’lerin istenen baﬂar›y› gösterdi¤i söylenemez. Bununla birlikte roketlerdeki potansiyelin görülmesine büyük katk›lar› olmuﬂtu. ‹kinci Dünya Savaﬂ›’n›n beraberinde getirdi¤i en büyük yeniliklerden biri de jet motorudur kuﬂkusuz. 1928 y›l›nda ‹ngiliz buluﬂçu ve havac› Frank Whittle, uçaklarda gaz türbini kullan›m›na iliﬂkin bir kuram geliﬂtirdi ve 1930’da jet motorunun patentini ald›. Benzer bir motor patenti de 1935’de Alman, Hans von Ohain taraf›ndan al›nd›. 27 A¤ustos 1939’da Almanya, Rostock’ta "Heinkel He 178" tipi ilk jet savaﬂ uça¤›n›n denemesini yapt›. Ard›ndan Me 262’ler uçtu. 15 May›s 1941’de ‹ngiltere, Whittle jet motoru tak›lm›ﬂ ilk jet uça¤› "Gloster E 28/39"u havaland›rd›. Haziran 1941’de ABD Whittle motorlu WIX’lar›n üretimine baﬂlad›. Bunu di¤er jet motorlu uçaklar izledi. Bununla birlikte jet motorlu uçaklar›n ‹kinci Dünya Savaﬂ›’na katk›lar› fazlaca olmad›. Jet motorlu uçaklar›n geliﬂimi daha çok savaﬂ sonras› döneme denk gelir. Bu dönemde hava kuvvetlerine kat›lan bir di¤er taﬂ›t da helikopterdi. 1937’de Alman havac›l›k ﬂirketlerinden Focke-Achelis dikine kalk›p inebilen ve her yönde kolayca hareket edebilen ilk helikopteri geliﬂtirdi¤ini duyurdu. 1938’de Hana Reitsch, Bremen-Berlin aras›n› saatte 109 km’lik bir h›zla kat etmeyi baﬂard›. Ertesi y›l da Ewald Rohlfs helikopterle 3.565 metreye yükselerek rekor k›rd›. ABD’de ilk baﬂar›l› helikopter uçuﬂunu Igor Sikorsky gerçekleﬂtirdi. Ne var ki savaﬂ nedeniyle ABD, uçak yap›m›na önem veriyordu ve helikopter alan›ndaki çal›ﬂmalar a¤›r ilerledi. Savaﬂ sonras›nda uçak üretimi yavaﬂlad›. Savaﬂ›n getirdi¤i a¤›r ekonomik koﬂullar savaﬂ sonras›nda yeni uçak üretimini bir süre için yavaﬂlad›ysa bile bu durum 1960’lar›n baﬂ›nda aﬂ›ld›. Askeri uçak yap›m› 1960’lar›n baﬂ›nda yeniden h›zland› ve hava kuvvetleri jet uçaklar›yla donat›ld›. Savaﬂ sonras›nda yaﬂanan en büyük havac›l›k baﬂar›lar›ndan biri de ABD’de roket motoru yerleﬂtirilmiﬂ bir uçak olan "Bell X-1"in ses duvar›n› aﬂmas›yd›. O güne dek ses duvar› aﬂ›lamaz bir engel olarak havac›lar›n önünde duruyordu. Bir zamanlar "uzmanlar" ses h›z›ndan, yani saatte 1078 kilometreden daha h›zl› uçman›n ilkece olanaks›z oldu¤unu düﬂünüyorlard›. Ses h›z›nda ya da onu aﬂan bir h›zda rüzgar›n gücünün hava arac›n› kontrol edilemez bir duruma getirece¤ini ve parçalanmas›na yol açaca¤›n› ileri sürdüler. ABD hava kuvvetlerinde bir pilot olan Chuck E. Yeager, çok baﬂar›l› bir deneme pilotuydu. 14 Ekim 1947’de kar›s›n›n ad›n› verdi¤i Glamorous Glennis asl› Bell XS-1 jet uça¤›yla ses duvar›n› aﬂmay› baﬂard›. Uça¤›n› gökyüzüne taﬂ›yan bir B-29 bombard›man uça¤›yd›. NACA (O dönemlerde NASA’n›n görevini yürüten kurum) izleme minibüsündeki insanlar uzakta bir gök gürültüsü sesi duyuldu¤unun telsizle bildirirler. Bu Yeager’›n ses bombas›yd›. Bu, sesten h›zl› bir uça¤›n yaratt›¤› ilk gök gürültüsü, yap›lamaz denen bir ﬂeyin yap›ld›¤›n› dünyaya ilan eden bir sesti. Uçaklar›n h›z› artt›kça pilotlar›n denetim gücü yetersiz duruma geliyordu. Bu nedenle tespit, takip ve imha iﬂlerini yürütecek otomatik elektronik donan›mlar yap›ld›. Böylece ‹kinci Dünya Savaﬂ› s›ras›nda kullan›lan bombard›man uçaklar›n›n bo-
Saatte 3500 km h›z ile dünya sürat rekorunu hâlâ elinde tutmakta olan SR-71 casus uça¤› “Blackbird”.
yutunda ve a¤›rl›¤›nda tek kiﬂilik avc› uçaklar› ortaya ç›kt›. Uçaklar›n d›ﬂ görünümü de de¤iﬂti. Ok aç›l› ve delta kanatl› tasar›mlar uygulamaya konuldu. ABD’de McDonnell Douglas yap›m› "F-4 Phantom"lar, ‹ngiliz-Frans›z ortak yap›m› ok aç›l› kanatl› "Jaguar"lar baﬂl›ca savaﬂ uçaklar› durumuna geldiler. SSCB’de de benzer tasar›mlar uyguland›. 1960’l› y›llar›n sonundaysa gündeme damgas›n›, kanat aç›s›n› havada de¤iﬂtirebilen uçaklarla, yerden h›z almadan dikine kalkabilen ‹ngiliz yap›m› "Harrier"lar vurdu. Bu y›llarda bombard›man uçaklar›nda da benzer geliﬂmeler oluyordu. Havada yak›t ikmalinin kullan›lmaya baﬂlanmas›yla uçaklar›n menzili artt›. Tanker uçaklar böylece yeni bir uçak s›n›f› olarak hava filolar›nda yerlerini al›yordu. 1950’lerin baﬂ›nda ‹ngilizlerin V serisi bombard›man uçaklar› ( Avro Vulcan, H. P. Victor, ve Vickers Valiant) ortaya ç›kt› ve çok tutuldu. ABD’de Stratejik Hava Komutanl›¤› (SAC) "B29"lar› alt› jet motorlu, ok aç›l› kanatl› "Boeing B-47"lerle de¤iﬂtirdi. 1957’de "B-47"lerin yerini sekiz motorlu "B-52" ler ald›. Yine ayn› y›l SAC, h›z› ilk kez 2 Mach’a ulaﬂan dört jet motorlu delta kanatl› "B-58 Hustler" bombard›man uça¤›n› geliﬂtirdi. Stratejik ve taktik askeri haber alma gereksinimlerinin artmas›, geliﬂkin elektronik ayg›tlarla donat›lm›ﬂ keﬂif uçaklar›n›n yap›lmas›na yol açt›. 1950’lerin baﬂlar›nda çeﬂitli bombard›man ve nakliye uçaklar› uyarlanarak bu amaçla kullan›lmaya baﬂlad›. Sonralar› do¤rudan haber alma görevi için yeni ve üstün özellikli uçaklar geliﬂtirildi. Karadan, denizden ve uçak gemilerinden kalkan denizalt›savar izleme ve devriye ayg›tlar›, 1950’lerin sonunda geliﬂtirilen ünlü "U-2" keﬂif
ve meteoroloji araﬂt›rma uça¤›yla ABD Hava Kuvvetleri taraf›ndan kullan›lan 3 Mach h›z›ndaki uzun erimli "Lockheed SR-71" stratejik keﬂif uça¤› bunlar›n baﬂl›calar›yd›. 1960’lardan sonra keﬂif ve haberalma görevleri yavaﬂ yavaﬂ gözlem uydular›na kayd›r›ld› ve günümüzde de art›k uydular yard›m›yla sürdürülüyor. Günümüzde özellikle askeri uçaklar ses üstü h›zlarda uçmak için tasarlan›yor. ‹kinci Dünya Savaﬂ›’ndan sonra yürütülen ses üstü rüzgar tüneli araﬂt›rmalar› sonucunda sesüstü uçaklar için ok aç›l› ve delta kanat biçimleri ile "kola ﬂiﬂesi" ad› verilen aerodinamik profilli gövde biçimleri geliﬂtirilmiﬂti. Ayr›ca sesüstü uçak ve helikopterlerin denge ve denetim özelliklerinin belirlenmesine yönelik uçuﬂ deneylerini gerçekleﬂtirilmiﬂti. De¤iﬂen geometrili kanat biçimleri üzerine araﬂt›rmalar yap›ld›. Yüksek h›zlarda ortaya ç›kan yap›sal sars›nt› ve titreﬂim sorunlar› çözüldü. Uçaklar rüzgar tünellerinden ve havuz testlerinden geçirildiler, k›sa pistlerde ve uçak gemisi güvertelerinde yaﬂad›klar› iniﬂ kalk›ﬂ sorunlar› incelendi. Aﬂ›r› s›cak ya da yüksek h›zda uçabilen uçaklar denendi. Bütün bunlar›n sonucunda günümüz uçaklar› geçmiﬂ uçaklar›n çok ilerisinde hizmet veriyor. Radardan gizlenebilen uçaklarsa düﬂman savunmas›n› geçmek için çok belirgin bir avantaja sahipler. Bu anlamda 2000’li y›llar›n havac›l›¤› h›za ve dayan›kl›l›¤a sahip uçaklar demek. ‹nsano¤lu binlerce y›l düﬂledi¤i uçabilme gücüne akl› sayesinde ulaﬂt›. ‹lk uçuﬂ için binlerce y›l geçti, ama yüzüncü y›l›n› kutlad›¤›m›z havac›l›k k›sa olmas›na karﬂ›n büyük baﬂar›larla dolu. ‹nsanl›k tarihi yan›nda havac›l›¤›n tarihi küçük bir nokta gibi görünüyor. Yine de bu, üzerinde konuﬂulacak çok ﬂey olan bir nokta.
Kas›m 2003 5
B‹L‹M ve TEKN‹K
Havac›l›k Tarihinde Önemli ‹simler
ca yön veriyordu. Arac›n ayr›ca kalk›ﬂ ve iniﬂi sa¤layan, yana do¤ru olan hareketleri kontrol etmeye yarayan dümenleri vard›. Wright kardeﬂlerin baﬂar›l› sistemi, kararl› bir çal›ﬂman›n ürünüydü. Y›llarca Otto von Lilienthal’in planörü hakk›nda okumuﬂlar, Mauliard’›n çal›ﬂmalar›n› incelemiﬂlerdi. Daytona’daki bisikletçi dükkanlar›nda bir planör atölyesi ve rüzgar tüneli kurmuﬂlard›. uça¤› sat›n alarak gösteri uçuﬂlar› yapmaya baﬂlad›. As›l ününüyse Atlantik Okyanusu’nu tek baﬂ›na ve kesintisiz bir uçuﬂla geçen ilk pilot olmas›yla kazanm›ﬂt›. 1926’da posta pilotu olarak Saint Louis ile Chicago aras›nda uçuﬂlar yaparken Atlantik’i durmaks›z›n yap›lacak uçuﬂla geçecek pilota verilecek 25.000 dolar ödülü duyunca bu uçuﬂu yapmay› kafas›na koymuﬂtu. 21 May›s 1927’de, 33,5 saat süren bir yolculu¤un ard›ndan Paris’e varan Lindbergh, böylece tarihin unutulmaz pilotlar›ndan biri oldu.
Leonardo da Vinci
Uçma fikri üzerine çal›ﬂanlar›n öncülerinden biri Leonardo da Vinci. Uzun y›llar kuﬂlar›n anatomilerini inceleyerek çal›ﬂmalar›na yön veren Leonardo, uçma mekanizmalar› üzerine yazd›¤› yap›tta, insan›n mekanik bir araç olmaks›z›n uçamayaca¤›n› anlayarak: "Kuﬂlar matematik yasalara göre çal›ﬂan araçlara benzer, insanlarsa onlar›n hareketlerini yineleyebilecek yetenekdedirler" der. Kuﬂlar›n anatomisi ile hareketleri üzerine uzun incelemelerinden sonra, makara, mil ve iplerden oluﬂan, kuﬂa benzeyen bir uçan makine tasarlad›. Bunun yan›nda helikopter ve paraﬂütle ilgili taslaklar da çizdi.
Louis Blériot
Havac›l›k tarihinde birçok ilke imzas›n› atan bir isim Blériot. Genç yaﬂlar›ndan beri havac›l›¤a ilgi duyuyordu. ‹lk uçuﬂunu Seine Nehri üzerinde deniz motorlar›n›n çekti¤i bir planörle gerçekleﬂtirmiﬂti. Sonralar› oldukça hafif motorlar›n geliﬂtirilmesiyle, planör yerine motorlu uçaklar› denemeye karar verdi. Blériot, bu amaçla, kutu ﬂeklindeki uçurtmalara benzeyen çift kanatl› (biplan) uçaklardan, kuyruklu tekkanatl›lara (monoplan) kadar de¤iﬂen çeﬂitli ürünler tasarlad› ve üretti. 1909 y›l›nda 29 beygir gücündeki "Blériot XI" adl› tek kanatl› uça¤›yla Manﬂ Denizi’ni aﬂt› ve Fransa’dan ‹ngiltee’ye de¤in uçtu. Bu baﬂar›s›yla büyük ün ve Daily Mail adl› ‹ngiliz gazetesinin o dönemde Manﬂ’› geçene verilmek üzere koydu¤u ödülü de kazand›.
Alexander Graham Bell
Telefonu bulmas›yla ünlenen Bell’in pek az kiﬂi taraf›ndan bilinen bir özelli¤i, havac›l›¤a olan merak›. Bell, uçan makinelere olan merak›n› 1891 y›l›nda deneylere aktarmaya baﬂlam›ﬂt›. Bell o y›l, Smithsonian Enstitüsü’nün genel sekreteri ve fizikçi olan Samuel Langley’in Ulusal Bilimler Akademisi’nde havac›l›k üzerine yapt›¤› konuﬂmay› duymuﬂ ve çok etkilenmiﬂti. 1907 y›l›nda arkadaﬂlar›yla birlikte "Havac›l›k deneyleri Derne¤i"ni kurdu. 1922’de de "Casey" Baldwinle birlikte kayakl› uçar tekneler üzerinde yapt›klar› çal›ﬂmalara iliﬂkin dört patent ald›.
Amelia Earhart
Earhart, Haziran 1928’de Atlantik Okyanusu’nu uçakla geçen ilk kad›n olmas›yla ünlendi. Sonradan bu baﬂar›s›n›n tekrarlamak amac›yla 20-21 May›s 1932’de okyanusu bu kez tek baﬂ›na geçti. Bu baﬂar›s›n›n ard›ndan ABD’yi baﬂtanbaﬂa kateden uçuﬂlar yapt› ve ticari havac›l›¤›n kurulmas›na yönelik giriﬂimleri destekledi. Yeni geliﬂmekte olan havac›l›k alan›nda kad›nlar›n da etkili olmas› için çal›ﬂt›. 1937’de ABD’li Fred Noonan ile birlikte Lockheed Electra modeli çift motorlu bir uçakla dünya turuna ç›kt›. Yolculu¤un üçte ikilik bölümü tamamland›¤›nda, uçak Büyük Okyanus ortalar›ndan geçen uluslararas› günde¤iﬂimi çizgisi yak›nlar›nda kayboldu ve bir daha Earhart’tan haber al›namad›.
Wright Kardeﬂler
Wilbur ve Orville Wright Kardeﬂler, üç y›l boyunca planörlerle deneyler yapt›lar. Böylece bir hava taﬂ›t›n›n nas›l kontrol edilece¤ini ö¤rendiler. Ard›ndan gerçekleﬂtirilen uçuﬂta, Flyer adl› uçakta alt kanatta yüzükoyun yatan pilot sallanmalar s›ras›nda kanatlar› bükerek ara-
Charles Lindbergh
Havac›l›k tarihinde ilklere imzas›n› atan isimlerden biri de Charles Lindbergh. Gençli¤inde havac›l›¤a olan merak› yüzünden e¤itimini yar›m b›rak›p bir uçuﬂ okuluna devam etmiﬂti. Sonralar› Birinci Dünya Savaﬂ›’ndan kalan bir "Curtis Jeny"
B‹L‹M ve TEKN‹K
6
Kas›m 2003
Uçan ilk Türk kad›n› Belk›s ﬁevket Han›m (solda)
‹stanbul Ankara seferleri 1953’ten itibaren düzenli olarak yap›lmaya baﬂlam›ﬂt›.
Türk Havac›l›k Tarihinden Kesitler
l›lar›n elinde hava gücü yoktu. Ne var ki ‹talyanlar Tarihte uçan Türklerden ilk bahseden kiﬂi Evlibu savaﬂta 28 uçak ve 4 balon kulland›lar. Bu uçakya Çelebi. Evliya Çelebi, Dördüncü Murat zaman›ndaki iki uçuﬂ denemesinden söz eder. Buna göre lar, bombard›man ve propaganda broﬂürü at›lmas› Lagari Hasan Çelebi Sarayburnu'ndan kendi yap›s› amac›yla kullan›lm›ﬂt›. Böylece savaﬂlarda uça¤›n bir roket fiﬂe¤e binerek yükselmiﬂ ve salimen deönemi ortaya ç›kt›. Balkan savaﬂlar› baﬂlad›¤›ndaynize inmiﬂ: "Lagari Hasan, elli okka barut macusa Osmanl›lar›n elinde 10 tane farkl› modellerde nundan yedi kollu bir fiﬂeng icad etti. Sarayburuçak vard›. Pilotlar›m›z›n hiçbiri arazi ve uzun menu'nda Hünkar huzurunda fiﬂenge bindi ve ﬂakirdsafe uçuﬂu yapmaya vakit bulamam›ﬂt›. Yaln›z Nuri leri fiﬂengi ateﬂlediler. Lagari, ‘Padiﬂah›m seni Huadl› bir pilot, iki kez ‹stanbul üzerinde 1500 metreda'ya ›smarlad›m; ‹sa Nebi ile konuﬂma¤a gidiyoden uçmuﬂ ve bir kez de Had›mköy'e kadar gitmiﬂrum diyerek temcid ve tevhid ile evci asumana huti. ‹stanbul üzerinde ilk dolaﬂan Türk pilotu Nuruc eyledi. Yan›nda olan fiﬂengleri ateﬂ edip ruyi ri'dir. Pilot durumundaki eksiklik yüzünden Franderyay› çeragan eyledi. Bam› felekde fiﬂengi kebisa'dan 3 pilot, 3 makinist getirilmiﬂ ve ayr›ca 4 Alrinin barutu kalmay›p da zemine do¤ru nüzul ederman pilotu ve 2 makinist görevlendirilmiﬂti. Balkan ken, ellerinde olan kartal kanatlar›n› aç›p Sinanpasavaﬂlar›n›n›n ard›ndan ordudaki eksikleri giderﬂa Kasr› önünde deryaya indi. Oradan ﬂenaverlik mek gerekiyordu. Donanma Cemiyeti bu dönemde ederek uryan huzur› padiﬂahiye geldi. Zemini bus gemi ve uçak al›nmas› için büyük bir ba¤›ﬂ kampanederek ‘Padiﬂah›m, ‹sa Nebi sana selam etti’ diye yas› baﬂlatt›. Bu kampanyaya kat›lanlardan biri olan ﬂakaya baﬂlad›. Bir kise akça ihsan olunup yetmiﬂ Belk›s ﬁevket han›m, uçan ilk Türk kad›n› oldu. Bu akça ile sipahi yaz›ld›." dönemde ‹stanbul Yeﬂilköy’de kurulan askeri tesisEvliya Çelebi’nin sözünü etti¤i di¤er kiﬂiyse lerde uçak ve havac›l›k malzemeleri muhafaza ediliHezarfen Ahmet Çelebi. ﬁöyle yaz›yor Evliya Çeleyordu. Birinci Dünya Savaﬂ›’n›n ard›ndan bu tesisbi: "‹stanbul’daki Cemﬂitkar üstadlarTürk Uçak Sanayi A.ﬁ. taraf›ndan üretilen F16 savaﬂ uçaklar›. dan Hezarfen Ahmet Çelebi, ibtida Okmeydan›'n›n minberi üzerinde rüzgar ﬂiddetli iken kartal kanatlar› ile sekiz dokuz kere havada pervaz ederek talim etmiﬂti. Bade, Sultan Murad Han, Sarayburnu'nda Sinanpaﬂa Köﬂkünden temasa ederken, Galata Kulesi'nin ta zirve-i alas›ndan lodos rüzgar› ile uçarak Üsküdar'da Do¤anc›lar meydan›na inmiﬂtir. Sonra Murad Han, kendisine bir kese alt›n ihsan ederek: ‘Bu adem pek havf edilecek bir ademdir, her ne murad ederse elinden gelür, böyle kimselerin bakaas› caiz de¤il’ diye Ceyazir'e nefy eylemiﬂdir, anda merhum oldu." ‹lk uçuﬂlar›n gerçekleﬂtirildi¤i 1900’lü y›llarda tüm ülkelerde oldu¤u gibi uçaklar Osmanl› ordusuna da girmeye baﬂlam›ﬂt›. Trablusgarp savaﬂlar›, hava kuvvetlerinde uçaklar›n kullan›ld›¤› ilk savaﬂlard›r. 29 Eylül 1911’de baﬂlayan bu savaﬂta Osmanler antlaﬂmalar gere¤i ‹ngilizlere b›rak›ld›. Kurtuluﬂ Savaﬂ›’n›n ard›ndan gelen Cumhuriyet Türkiyesi’nde, havac›l›¤›n önemi anlaﬂ›lm›ﬂt›. Art›k d›ﬂa ba¤›ml› olmak yerine yerli üretime önem veriliyordu. 1925’de Kayseri’de Tayyare ve Motor Türk A.ﬁ. (TOMTAﬁ) ad›yla havac›l›k sanayiyle ilgili bir ﬂirket kuruldu. Ancak bu ﬂirket 1928’de kapat›ld› ve bir devlet kuruluﬂu olarak "Kayseri Uçak Fabrikas›" ad› alt›nda çal›ﬂmaya baﬂlad›. Bu tesis 1939 y›l›nda "Kayseri Hava ‹kmal ve Bak›m Merkezi" haline dönüﬂtürüldü. 1925 y›l›nda Türk Hava Kurumunun kurulmas›yla Ankara’da ilk planör fabrikas› da faaliyete geçti. Ertesi y›l da Eskiﬂehir’de uçak bak›m› için bir tesis kuruldu. 1936’da Nuri Demira¤ taraf›ndan ilk özel uçak tesisi kuruldu. Bu tesislerde THK için planör ve e¤itim uça¤› yap›ld›. Türk Hava kurumu 1942’de Ankara Etimesgut’ta bir uçak fabrikas› kurdu. 1956’ya kadar uçak üretimini sürdüren fabrikada bu tarihten sonra üretim olmad›. 1962’de de uçakla ilgili tüm çal›ﬂmalar durduruldu. 1973’te Türk Uçak Sanayi Anonim ﬁirketi (TUSAﬁ) kuruldu ve 1976’da faaliyete geçti. 1975’te Ankara’da aviyonik alan›nda faaliyet göstermek üzere Askeri Elektronik Sanayi (ASELSAN) kuruldu. 1984’de Ankara’da Türk Havac›l›k ve Uzay Sanayii (TAI) ve Eskiﬂehir’de uçaklara jet motoru üretmek için Türk Motor Sanayii (TEI) kuruldu. Bu ﬂirketler günümüzde de, baﬂta F-16 jet uçaklar› olmak üzere, çeﬂitli araçlar üretmeyi ve AR-GE faaliyetlerinde bulunmay› sürdürüyor.
uça¤›n bö
Motorlar
Uçaklarda kullanlan motorlar›n iki ana görevi vard›r. Bunlardan biri, kalk›ﬂ yapan bir uça¤›n yer sürüklemesinin yenilerek uça¤›n ivmelendirilmesi, di¤eri de uça¤›n öngörülen h›zlarda uçuﬂu esnas›nda meydana gelen sürükleme kuvvetine eﬂit bir çekme kuvveti (veya tepki) sa¤lanmas›d›r.
Uçaklarda kullan›lan motor çeﬂitlerini genel olarak ﬂu ﬂekilde s›ralayabiliriz: pistonlu motor ve pervane gaz türbini ve pervane, (turboprop), jet motoru (turbojet, turbofan), ramjet ve pulsejet motorlar›, roket motorlar› Pistonlu motor ve pervane: Uçakç›l›¤›n geliﬂmeye baﬂlad›¤› yirminci yüzy›l›n baﬂlar›ndan beri uygulanmakta olan güç gruplar›ndan pistonlu motor ve pervane bileﬂimi, günümüzde de h›z› 500km/saat dan az olan bir çok uçak tipi için seçilmekte. Uçak güç sistemleri için geliﬂtirilen motor tipleri s›v› so¤utmal› ve hava so¤utmal› olarak s›n›fland›r›labilirse de, günümüzde yaln›z hava so¤utmal› motorlar kullan›l›yor. Ortalama efektif bas›nç ve devir adedi (dönme h›z›) gerek yanma verimi gerekse malzeme direnci sebebiyle s›n›rlan›nca, yap›mc›lar motor gücünü art›rman›n çaresini silindir adedini art›rmada görmüﬂler. Bu nedenle; s›ra ve karﬂ›l›kl› silindirli motorlar: 2, 4, 6; y›ld›z motorlar: 3, 5, 7, 9 silindirli olabiliyor. Y›ld›z motorlar›n güçlerini daha da artt›rmak amac›yla 7 ve 9 silindirli yap›lar, iki veya dört s›ra ﬂeklinde arka arkaya yerleﬂtirilerek 14, 18, 28 ve 36 silindir ﬂeklinde y›ld›z-s›ra motorlar da geliﬂtirilmiﬂ.
Bu giriﬂ fan› çok etkin bir pervane gibi iﬂ görür. Çok büyük miktarda havay› motorun içine çeker. Fan bir ucundan di¤er ucuna 2 m’den biraz daha uzundur.
Her pal, farkl› metallerin birleﬂiminden oluﬂan bir alaﬂ›mdan yap›lm›ﬂt›r.
Turbojetler
Turbojetler, türbin motorlar›n›n en basiti.Roket motorunda oldu¤u gibi yak›t›n bir yanma odas›nda sürekli yanmas› ilkesine dayan›yor. Fark, yanan gaz›n at›lmas›nda. Egzos gaz› nozülden at›l›rken gaz bas›nc›n›n bir bölümü bir türbini çevirmek için kul-
‹çeriye emilen havan›n ço¤u motorun içinden geçip arkas›ndan ç›karken büyük miktarda itki yarat›r. Motorun gücünün %75’i bu ﬂekilde üretilir.
Geri kalan hava bu s›k›ﬂt›rma odas›na girer ve burada bir dizi fan taraf›ndan s›k›ﬂt›r›l›r.
Hava normalden 30 kat daha yüksek bir bas›nç alt›na al›n›r.
Motorun yangeçit kanallar›ndan biri
lan›l›r. Türbin, tek bir ﬂafta ba¤l› rotorlar veya fanlardan oluﬂur. Herbir rotor çiftinin aras›nda bir stator bulunur. Stator, sabit bir fana benzetilebilir. Stator-
‹TK‹
lar, gaz ak›ﬂ›n› yeniden düzenleyerek bir sonraki motorun kanatlar›na yönlendirirler. Motorun ön taraf›nda türbin ﬂaft›, bir kompresörü döndürür. Kompresör, büyük ölçüde bir türbin gibi, ancak ters yönde çal›ﬂ›r. ‹ﬂlevi, motora hava çekip s›k›ﬂt›rmakt›r. Turbojet motorlar, seyreltilmiﬂ havan›n turboprop motorlar› neredeyse çal›ﬂamaz hale gertirdi¤i yüksek irtifalarda iyi verim sa¤larlar.
B‹L‹M ve TEKN‹K
8
Kas›m 2003
ölümleri
Yak›t ve hava kar›ﬂ›m› ateﬂlenir ve yaklaﬂ›k 1500 °C’de yak›l›r. Yak›t ve havan›n yak›lmas› bu türbinleri döndürmeye yarayan, genleﬂen s›cak gazlar› meydana getirir.
sinin büyük bölümünü oluﬂturdu¤u k›sa mesafeli uçuﬂlarda tercih edilirler.
Turbofan
Turbofan bir turbojet ve turbopop motorlar›n bir karmas› gibidir. Bir turbojet gibi çal›ﬂ›r; ancak türbin ﬂaft› ayn› zamanda motorun ön bölümünde bulunan bir d›ﬂ fan› da çevirir. Fanda bir pervaneden daha fazla say›da kanat bulunur ve dönüﬂü de çok daha h›zl›d›r. Ayn› zamanda çevresinde içinden geçen havay› yakalay›p odaklayan bir “kapﬂon” vard›r.
Yak›t yanma odas›na püskürtülür ve havayla kar›ﬂ›r.
Bu türbinlerdeki paller dakikada 10.000 defa dönerler. Çok büyük bir güç meydana getirirler.
Bu özellikler fana pervanenin etkisiz kalaca¤› yüksek irtifalarda da bir miktar itki sa¤lama olana¤› verir. ‹tkinin büyük bölümü yine ekzoz ç›k›ﬂ›ndan sa¤lan›r; ancak, fan›n eklenmesi motoru yal›n bir turbojete k›yasla daha verimli k›lar. Günümüzde yolcu uçaklar›n›n ço¤u turbofan motorlar› kullanmakta.
Ramjet
Bu motorlarda itki, bir yak›t›n yanmas›yla oluﬂan s›cak ekzozun bir nozülden geçirilmesiyle elde edilir. Nozül ak›ﬂ› ivmelendirir ve bu ivmelenmeye karﬂ› oluﬂan tepki de itkiyi üretir. Ancak, nozülden ak›ﬂ›n sürekli olmas› için yanma nozül ç›k›ﬂ›ndaki bas›nçtan daha yüksek bir bas›nç alt›nda gerçekleﬂmek zorunda. Bir ramjette aranan bu yüksek bas›nç, arac›n ileri h›z›n› kullanarak d›ﬂardaki havay›, yanma odas›na ﬂiddetle sokarak oluﬂturulur. Bir turbojet motorda yanma odas›ndaki yüksek bas›nç kompresör denen bir düzenekle sa¤lan›r. Oysa, bir ramjtte kompresör bulunmaz. Dolay›s›yla ramjetle bir turbojete k›yasla hem daha hafif, hem de daha basittir. Ramjetler ancak araç hareket halindeyken itki üretmeye baﬂlarlar. Arac›n ramjet devreye girmeden önceki h›z› ne kadar yüksekse, ramjet o ölçüde verim kazan›r. Burdan da anlaﬂ›labilece¤i gibi, ramjetler ancak daha önce arac›n yüksek bir h›za ivmelendirecek baﬂka bir motorla birlikte kullan›labilirler. Ramjet motorlarda yanma için d›ﬂ hava kullan›ld›¤›ndan, bu itki sistemi, atmosfer içinde, oksijeninin tümünü ek bir yük olarak taﬂ›mak zorunda olan roketlere k›yasla daha verimli bir itki sistemidir. Bu motorlar, atmosfer içinde çok yüksek h›zlar için idealdir.
S›k›ﬂan hava bu yanma odas›na girer
Geriye kalan güç daha çok itki yaratmak için motorun arkas›ndan d›ﬂar›ya itilir.
Motorun gücünün büyük k›sm› bu mil taraf›ndan al›n›r, giriﬂ fan›n› ve s›k›ﬂt›rma odas›ndaki türbinleri çal›ﬂt›rmak için kullan›l›r.
Turboprop motorlar
Turboproplar turbojet motora benzer; fark› ekzoz gaz›n›n bir k›sm› de¤il, büyük k›sm› türbin ﬂaft›n› çevirmekte kullan›l›r. Gaz türbini geçip ç›kt›-
¤›nda, itki sa¤lamaya yeterli bir bas›nç kalmaz. Bunun yerine ﬂaft, itkinin büyük bölümünü oluﬂturan bir pervaneyi çevirir. “Jet” helikopterler de ayn› ﬂekilde çal›ﬂ›r; yaln›zca motorlar› bir pervane yerine, ana rotor ﬂaft›n› döndürür. Turboprop motorlar, alçak irtifalarda turbojetlere k›yasla daha yüksek yak›t verimi sa¤larlar. Nedeni, bu irtifalarda görece yo¤un havan›n, pervaneye çok daha fazla çekiﬂ gücü sa¤lamas›. Bu nedenle turbopop motorlar, düﬂük irtifalarda uçuﬂun toplam uçuﬂ süre-
Kas›m 2003 9
B‹L‹M ve TEKN‹K
Uça¤›n Gövdesi
Uçaklar›n yolcu, mürettebat ve yük taﬂ›yan (kanat ve kuyruk konisi d›ﬂ›ndaki) merkez bölümü uça¤›n gövdesi olarak adland›r›l›r. Baz› uçaklarda motor, yak›t deposu ve iniﬂ tak›m› yuvalar› da gövde içinde bulunur. Uçak gövdelerinin tasar›m› ve büyüklü¤ü uça¤›n kullan›m amac›na göre büyük de¤iﬂiklikler gösterir. Sözgeimi bir jet avc› uça¤›nda gövde yaln›zca pilotun, uçuﬂ ve denetim sistemlerinin s›¤abilece¤i büyüklükte bir pilot kabiniyle motorun yerleﬂtirildi¤i arka bölümden oluﬂur. Buna karﬂ›l›k, jet yolcu uçaklar›nda gövde, dört ya da daha fazla kiﬂiden oluﬂan uçuﬂ mürettebat›n› bar›nd›rabilecek kadar büyük bir pilot kabiniyle yolcular ve yük için farkl› bölüm ve katlar› bulunan aﬂka bir kabinden oluﬂur. En yayg›n gövde tipleri gerilmelerin büyük bölümünün Genellikle günümüzde çok rastlanan gövde yap›lar› yar›-monokok ve daha az rastlanan monokok yap›lar ﬂeklindedir. Üçüncü bir yap› ﬂekli olan kafes kiriﬂlere art›k çok hafif ve hafif uçaklarda rastlamak mümkündür. Monokok yap›lara basit bir örnek verilmek istenirse soba borusu gösterilebilir. Monokok yap›larda yük esas olarak gövde kaplamas› taraf›ndan taﬂ›n›r. Yar›-monokok gövde yap›lar›: Kesme, e¤ilme, burulman›n sebep oldu¤u gerilmelerin hepsinin gövde kaplamas› taraf›ndan taﬂ›nd›¤› monokok yap›lara günümüzde art›k fazlaca rastlanm›yor. Bunun nedeni gövde yap›s›n›n çeﬂitli kesitlerine gelen yüklerin farkl› olmas› nedeniyle buralarda sabit kaplama kal›nl›¤› kullanman›n yap›sal a¤›rl›¤› art›rmas›. Bunu gidermek için ve çeﬂitli kesip ç›karmalar›n bulunabilece¤i uygun bir yap› ﬂekli yar›-monokok yap›d›r. Gövde genellikle k›s›m k›s›m inﬂa edilir. Küçük uçaklarda gövde genellikle iki veya üç parça olarak inﬂa edilirken büyük uçaklarda alt› yedi parça olarak inﬂa edilir. Uça¤›n gövdesine bulunan çeﬂitli sistem ve aletlere ulaﬂmak için birçok giriﬂ kap›s›, gövde paneli, iniﬂ tak›mlar› yuvalar› ve çeﬂitli kapaklar bulunur. Kafes-kiriﬂ gövde yap›s›: Daha çok hafif uçaklarda kullan›l›r. Kafes-kiriﬂ yap›lar›n esas elemanlar› çubuklard›r. Pratik olarak çubuklar›n çekme ve bas›nç kuvvetleri taﬂ›d›¤› farz edilir. genellikle dairesel kesitli, köﬂebent profillerden seçilir. Bas›nca çal›ﬂan çubuklar›n profilleri burkulmaya karﬂ› koyacak ﬂekilde seçilir. Boru ﬂeklindeki çubuk elemanlar özel birleﬂtirme parçalar› ile veya kaynakla birbirine ba¤lan›r.
Aerodinamik
.
Aerodinamik, bir cismin bir ak›ﬂkan ya da gaz, örne¤in hava içerisindeki hareketini inceleyen bilim dal›d›r. Uçaklar›n nas›l uçtuklar›n› anlamak önemlidir. Bir uçak öne do¤ru hareket etti¤inde, kanatlar üzerinden akan hava kald›rma kuvveti yarat›r. Hava uça¤›n yön de¤iﬂtirmesini sa¤lar. Uça¤›n bütünü üzerinden akan havaysa geri sürükleme kuvveti yarat›r. Geri sürükleme kuvveti uça¤› yavaﬂlat›r ve daha fazla yak›t harcamas›na neden olur. Geri sürükleme kuvvetini azaltmak için uça¤›n ﬂeklinin ve yüzeyinin de¤iﬂtirilmesine "ak›m hatt› sa¤lama" denir. Eski uçaklar üzerlerindeki birçok dikme ve kabloyla ak›m hatt›na uyum sa¤layam›yordu. Ama h›zlar saatte 200 km’yi geçen uçaklar yap›l›nca ak›m hatt›na uyum önem kazand›. Böylece uça¤›n parçalar›n› bir arada tutan dikme ve kablolar›n say›s› azalt›ld› ve geri kalanlar da havan›n üzerlerinden kolayca ak›p gidebilece¤i bir ﬂekilde yap›ld›. Önceden aç›kta b›rak›lan motorlar sonradan kaporta ad› verilen düzgün ﬂekilli motor kapaklar›n›n içine yerleﬂtirildi. 20’li ve 30’lu y›llarda neredeyse hiç dikme ve gerdirme düzene¤ine sahip olmayan, bir çift kanad› bulunan tek kanatl› uçaklar çift kanatl› uçaklar›n yerini almaya baﬂlad›. Sabit olan iniﬂ tak›mlar› yerini içeri al›nabilenlere b›rakt›. Bunlar kalk›ﬂ ve iniﬂ s›ras›nda indiriliyor, uçuﬂ s›ras›nda daha az geri sürükleme yapmas› için içeri al›nabiliyordu. Jet motorlar›n›n ortaya ç›kmas›yla beraber uçaklar daha h›zl› yol almaya baﬂlad›lar. Bu, uçaklar›n ﬂekli konsunda birçok de¤iﬂikli¤i beraberinde getirdi. Uçaklar›n yüzeyleri mümkün oldu¤unca düzgün yap›lmaya baﬂland›. Burun k›s›mlar› havay› yarabilmesi için daha sivri yap›l›rken, kanatlar da ak›m hatt›na daha uygun bir ﬂekil elde edebilmek için uçlar› geriye do¤ru çekik yap›ld›.
Kutu ﬂeklinde gövde
Hava ak›m›
Hava uça¤›n önüne çarpar ve kolayca akamaz. Bu da çok fazla geri sürükleme kuvveti yarat›r. Hava modern bir jet üzerinde kolayca akar.
Bilim adamlar› ve mühendisler aerodinamik hakk›nda daha fazla ﬂey ö¤rendikçe daha h›zl› uçabilen, daha uza¤a gidebilen ve daha güvenli uçaklar yapabilir hale geldiler. Bir uça¤›n aerodinamik özelliklerini denemenin en iyi yoluysa rüzgar tüneli. En eski uçaklar bile önce küçük ölçekli modelleri yap›l›p basit rüzgar tünelleirnde deneniyordu. Günümüzde kullan›lan rüzgar tünelleri çok daha karmaﬂ›kt›r ancak temel prensipler hâlâ ayn›d›r. Hava rüzgar tünelinde uça¤›n küçük ölçekli modeli ya da bir parças› üzerinde yol al›r. Mühendisler havan›n oluﬂturdu¤u etkiyi gözlemler. Elde edilen sonuçlar›n de¤erlendirilmesi için bilgisayarlar kullan›l›r.
Yolcu uça¤›n›n gövdesinin iç k›sm›
Yolcu ç›k›ﬂ kap›s›
‹niﬂ Tak›mlar›
Uçaklar›n iniﬂ ve kalk›ﬂ› s›ras›nda, gerekse yerdeki hareketlerinde (taksi yaparken) yer ile temas›n› sa¤layan, sürtünme direnci az olan, ve uça¤›n yatay ve düﬂey yönlerdeki hareketlerinden do¤an yükleri en iyi ﬂekilde karﬂ›layan elemanla-
Yolcular üst katta yani güvertede oturur. Buraya kabin denir.
Alt katta b yük taﬂ›n›r
Fan palleri Hava frenleri yolcu uça¤›n›n h›z›n› azaltmak için yukar› kald›r›l›r. Kanat siniri Çevreye zarar vermemek için yeni yolcu uçaklar›n›n motorlar› öncekilere göre daha temiz ve sessiz çal›ﬂacak ﬂekilde yap›lm›ﬂt›r.
B‹L‹M ve TEKN‹K 10 Kas›m 2003
Uçaklar Nas›l Uçar?
.
‹ﬂadam› s›n›f› koltuklar
ra -iniﬂ tak›mlar›na- ihtiyaç vard›r. Kara uçaklar›n›n ana ve yard›mc› tekerlekleri genel olarak üç ﬂekilde yerleﬂtirilir: Kuyruk tekerlekli Burunda tekerlekli Tandem tekerlekli Kuyruk Tekerlekli: Yard›mc› iniﬂ tak›m› uça¤›n kuyruk k›sm›na yerleﬂtirilmiﬂtir. E¤itim, e¤lence, zirai ilaçlama ve benzeri tip uçaklarda yap› hafifli¤i ve ekonomisi bak›m›ndan tercih edilmektedir. Burun Tekerlekli: Yard›mc› iniﬂ tak›m› uça¤›n burun k›sm›na yerleﬂtirilmiﬂtir. Burun tekerle¤inin pilot taraf›ndan kumanda edilebilen bir direksiyonla çevrilebilmesi, uça¤› yerde iyi ve emniyetle yön verilebilmesini sa¤lar. Bisiklet, Tandem Tekerlekli: Her tekerle¤e gelen iniﬂ yükünü azaltmak amac› ile tekerlek say›s›n› artt›rmak için kullan›lan bir metottur. ‹niﬂ tak›mlar›n›n kanat içine yerleﬂtirilmeleri imkans›z oldu¤u uçak tiplerinde, adedi artt›r›lan tekerlekleri uçak gövdesi içine arka arkaya yerleﬂtirmek iyi bir çözümdür.
Lüks, yani birinci s›n›f koltuklar
Bir uça¤›n uçmas›n› sa¤layan dört temel etki vard›r. Bunlar: 1-Kald›rma Kuvveti (Lift Force) 2-A¤›rl›k Etkisi (Gravity Force) 3-Sürtünme Kuvveti(Drag Force) . 4-‹tki Kuvvet (Thrust Force)'leridir. Kald›rma Kuvveti Hava araçlar›n›n havada tutunmalar›n› sa¤layan kuvvet. Bu kuvvet uçaklarda kanatlardan, helikopterlerdeyse pallerden akan havan›n yaratt›¤› etki ile oluﬂturulur. A¤›rl›k Etkisi Kald›rma kuvvetinin aksi yönünde olup yer küre taraf›ndan oluﬂturulan bir etkidir. Sürtünme Kuvveti Uça¤›n karﬂ›laﬂt›¤› hava molekülleri taraf›ndan oluﬂturulan etki. ‹tki Kuvveti Uça¤›n motoru taraf›ndan oluﬂturulan uça¤›n ileri hareketini sa¤layan etkidir.
Uçuﬂ Kontrol Sat›hlar›
Flaplar Uça¤›n kanatlar›n›n kaç›ﬂ kenar›nda (arka uçta) bulunan kontrol sat›hlar›d›r.Bu yüzeyler genelde kalk›ﬂ ve iniﬂlerde kullan›l›rlar.Kalk›ﬂta kanat kamburlu¤unu artt›rd›¤› için, uça¤›n k›sa mesafede kalk›ﬂ yapmas›n› sa¤lar, iniﬂlerde ise aç›ld›¤›nda hava direncini artt›rd›¤› için uça¤›n h›z›Alieronlar
n› azaltarak uça¤›n daha düﬂük h›zla daha k›sa mesafede iniﬂ yapmas›n› sa¤lar. Aileronlar Bu parçalar da uça¤›n kaç›ﬂ kenar›nda bulunurlar. Bu yüzeyler uça¤›n sa¤a yada sola yat›ﬂ yapmas›n› veya uça¤›n tono atmas›n› sa¤lar. (Tono:Uça¤›n oylamas›na ekseni etraf›nda 360 derecelik dönüﬂüdür.) Bu sat›hlar levyenin sa¤a yada sola hareketi ile hareket ettirilir.Bu sat›hlar birbirleri ile ters yönlü olarak çal›ﬂ›rlar.Yani biri yukar› kalkt›¤›nda di¤eri aﬂa¤› iner. Slatlar Bu yüzeylerin amac› düﬂük h›zlarda kald›rma kuvvetini artt›rarak uça¤› havada tutmakt›r.Ayr›ca yüksek hücum aç›lar›nda hava ak›ﬂ›n› denetledi¤inden stall olay›na engel olur. Yatay Kuyruk Dümenleri Bu sat›hlar uça¤›n yukar› yada aﬂa¤› do¤ru burnunu yönlendirmesini sa¤lar.Bu yüzeylerin kontrolu levyenin ileri ve geri do¤ru hareket ettirilmesi ile sa¤lan›r. Dikey Kuyruk Dümeni Bu sat›h uça¤›n burnunu sa¤a veya sola yönlendirmesini sa¤lar. Bu sath›n kontrolu pilotun kulland›¤› pedallarla sa¤lan›r. H›z Frenleri Hava ak›m›na karﬂ› kullan›larak gerekli durumlarda uça¤›n yavaﬂlamas›n› sa¤layan yüzeyler.
‹rtifa Dümeni
Motorlar
Gövde
‹stikamet Dümeni
Flaplar
Kuyruk
Kanatlar
Uçuﬂ güvertesi
agaj ve .
Kara uçaklar›n›n iniﬂ tak›mlar› genellikle sabit ve içeri al›nabilen iniﬂ tak›mlar› ﬂeklinde s›n›fland›r›l›rlar. Sabit ‹niﬂ Tak›mlar›: Uçak h›zlar› artt›kça parazit direnç do¤uran elemanlar›n, ya aerodinamik direnci az olan bir ﬂekil ile kaportalanmalar›, ya da bu elemanlar›n temel uçak yap›s› içine gizlenmeleri zorunlulu¤u do¤muﬂtur. Flap, kanatç›k ve dümenlerin menteﬂeleri ve kumanda ba¤lant› kulaklar›, motorlar, antenler ve benzeri elemanlar en önemlisi iniﬂ tak›mlar›, parazit diren-
ce sebep olan elemanlardand›r. Yüksek h›zda uçuﬂ gerektirmeyen uçak tiplerinde, yap› basitli¤i ve ekonomisi ön plana al›narak, iniﬂ tak›mlar›n› sabit yapmak en do¤ru çözümdür. Hafif uçaklarda çok rastlanan bu tip uygulamada, gerek iniﬂ tak›m› dikmeleri ve amortisörleri ve gerekse tekerlekler, aerodinamik direnci minimuma indiren damla biçimli kesit olan kaportalarla örtülür. Hatta lastik çamurluklar› lasti¤i adeta örtecek gibi yumurta biçiminde yap›lmaktad›r. Sabit iniﬂ tak›mlar›, çelik yay ve otomobil tipi amortisörler içerir. Bu sistemlerin daha geliﬂtirilmiﬂ ﬂekli ise bas›nç ve ya¤ kullanarak yap›lan ve "oleo-pnömatik" olarak tan›nan iniﬂ tak›m›
dikmeleridir. ‹niﬂte iniﬂ tak›m› taraf›ndan yutulmas› gereken düﬂey enerji hem dikme hem de tekerlek lasti¤i taraf›ndan karﬂ›lanacakt›r. Her iki eleman yük alt›nda s›k›ﬂacak ve kendi pay›na düﬂen enerjiyi yutacakt›r. ‹niﬂte iniﬂ tak›mlar›na gelen maksimum yük, genellikle statik yükün üç kat› olarak kabul edilir. ‹çeri Al›nabilen ‹niﬂ Tak›mlar›: ‹niﬂ tak›mlar›na gelen yükler artt›kça gerek lastik boyutlar›, gerekse dikme boyutlar› artar. Bu nedenle uçaklar›n h›z art›ﬂlar› da eklerinde iniﬂ tak›mlar›n›n aerodinamik direnci kontrol edilemeyecek de¤erlere ulaﬂ›r. O zaman tek çözüm, uçuﬂ s›ras›nda iniﬂ tak›mlar›n› uçak yap›s› içine gizlemektir.
Kas›m 2003 11 B‹L‹M ve TEKN‹K
Kanat gövdenin en üst noktas›yla birleﬂiyor. Buna üstten kanat denir.
Bu bölmede Sea Harrier’›n kulland›¤› radarlardan baz›lar› taﬂ›n›r. Aviyonik denen birçok elektronik alet burada muhafaza edilir
Kuyruk tepki memelerinden biri. Sea Harrier’› düﬂük h›zlarda kumanda için kullan›l›r
Bu, motorun önündeki yan hava giriﬂ fan›
Uça¤›n gövdesinin alt›ndaki hava freninin küçük bir k›sm›n› görebilirsiniz Bu pilondur. Çeﬂitli silahlar ve yak›t depolar› buraya tak›l›r
X-35 Joint Strike Fighter
Ön egzoz ç›k›ﬂ›
VSTOL
VSTOL sözcü¤ü ‹ngilizce “Vertical or Short Take-Off and Landing” sözcüklerinin baﬂ harflerinden oluﬂturulmuﬂ. Dikine ya da k›sa mesafede iniﬂ-kalk›ﬂ anlam›na geliyor. VSTOL özelli¤ine sahip bir uçak, ya k›sa mesafeli bir pist kullan›r ya da küçük bir alana, sözgelimi ormanl›k bir alandaki küçük bir aç›kl›¤a dikine iniﬂ ve kalk›ﬂ yapar. VSTOL uçaklar›n ço¤u kalk›ﬂta k›sa bir pist kullan›r, iniﬂte dikine inerler. Bu da yak›ttan tasarruf sa¤lar. Bunun yan›nda uçaklar›n havaalanlar›na olan ba¤›ml›l›¤›n› kald›r›p, her yere inip kalkarak hareket serbestisi kazand›r›r. Bugüne dek yap›lan VSTOL uçaklar aras›nda en tan›nan› “Harrier”. ‹lk olarak “Hawker Siddeley isimli (ﬁimdiki British Aerospace) bir ‹ngiliz ﬂirketi taraf›ndan yap›ld› ve birçok ülkenin hava kuvvetlerinde kullan›ld›. VSTOL uçaklarda kullan›lan motorlarla di¤er uçaklar›n motorlar› aras›ndaki en önemli fark, motordan ç›kan gazlar›n yönünün kontrol edilebilmesi. Buna “yönlendirilmiﬂ itki” ad› veriliyor. Yönlendirilmiﬂ itki, motorlardan ç›kan gazlara motor ç›k›ﬂlar› taraf›ndan yön verilmesiyle çal›ﬂ›r. E¤er uçak, motorun yaratt›¤› itkinin do¤ruca yukar›ya kald›rabilece¤inden daha a¤›rsa dikey olarak kalkamaz. Bunun yerine bir
Geliﬂmiﬂ Blue Fox radar› burundad›r
F›rlatma koltu¤u Uça¤›n ne kadar Bu harici yak›t deposu 12 Takozlar uça¤›n pistte dururken sapt›¤›n› hesaplayan bu aile otomobilinin deposunparçaya sap›ﬂ kanad› denir hareket etmesini engeller dan daha çok yak›t al›r Motor taraf›ndan içeri al›nan so¤uk hava, öndeki egzoz ç›k›ﬂlar›ndan d›ﬂar› verilir
Yak›t ve hava kar›ﬂ›m›n›n yanmas›yla oluﬂan s›cak gazlar arkadaki egzoz ç›k›ﬂlar›ndan d›ﬂar› verilir
Kanat ucundaki bu tekerlekler, uça¤›n yerdeyken dengede durmas›na yard›m eder
Ç›k›ﬂlar geriye bakacak ﬂekilde ayarland›¤›nda gazlar da geriye do¤ru gider ve uça¤› ileri do¤ru iter.
Ç›k›ﬂlar aﬂa¤› do¤ru bakt›¤› zaman gazlar aﬂa¤›ya verilir ve uçak yerden kalkar. Motor ç›k›ﬂlar›na aﬂa¤›ya do¤ru aç› vermekse uça¤› ayn› anda hem ileri hem de yukar› do¤ru hareket ettirir
Öndeki bu fan havay› motorun içine çeker
Bu zincir ve diﬂli sistemi egzoz ç›k›ﬂlar›n›n hepsini beraber hareket ettirir
Tepki memeleri motor taraf›ndan çal›ﬂt›r›l›r
rampa ya da bir pist kullan›r. Pilotlar yönlendirilmiﬂ itki özelli¤ini uçuﬂ s›ras›nda da kullanabilirler. Egzos gazlar›n›n ç›k›ﬂ yönü de¤iﬂtirildi¤inde uçak daha zor dönüﬂler yapar ve normalden h›zl› t›rman›r. Buna “ileri uçuﬂta yönlendirme” ad› verilir. Rolls Royce firmas›n›n 1953 y›l›nda yapt›¤› “Flying Bedstead” adl› deneysel araç, VSTOL uçaklar›n motorlar›n›n denenmesinde kullan›lm›ﬂt›. Dikey iniﬂ kalk›ﬂ yapan uçaklar dendi¤inde bugüne dek akla gelen “Harrier” uçaklar› yine Rolls Royce Motoru kullan›yordu. Rolls Royce, bu deneyimini ﬂimdi Lockheed Martin ﬂirketi taraf›ndan yap›lan “X-35 Joint Strike Fighter” adl› uçakta da kullan›yor. X-35’lerin denemeleri baﬂar›yla tamamland› ve “X” yani experimental (deneysel) uçaklar s›n›f›ndan ç›kar›l›p “F” tipi
savaﬂ uçaklar› aras›nda kodlanmalar›na karar verildi. K›saca JSF olarak adland›r›lan uçaklar›n üç de¤iﬂik modeli üretiliyor. Amerikan hava ve deniz kuvvetleriyle ‹ngiliz hava kuvvetleri, bünyelerinde bu uçaklardan bulundurmay› seçtiler. X-35’lerin farkl› modellerinin kalk›ﬂta normal bir pist, ya da uçak gemilerindeki gibi rampal› pist kullan›m› gibi, farkl› amaçlara yönelik olaca¤› söyleniyor. Lockheed Martin ﬂirketi yetkilileri, bu uçaklarda, yine kendi bünyelerinde üretilen F-22 Raptor uçaklar›ndan elde ettikleri deneyimi kullanmak istediklerini söylüyorlar. Belli bir miktar stealth, yani radara yakalanmama özelli¤i bir süredir F-22’lerde de kullan›l›yordu. Dikey iniﬂ kalk›ﬂ yapabilen hayalet bir avc› uça¤›, bir ordunun isteyece¤i ﬂeylerin ilk baﬂ›nda gelir. Bu da X-35’lere verilen önemi gösteriyor.
helikopterler
Helikopter ad› Yunanca helix (sarmal) ve Pteron (kanat) sözcüklerine dayan›r. Çal›ﬂma ilkesiyse ﬂöyledir: Arac›n üzerine yerleﬂtirlen düﬂey eksenli bir pervaneyle havada tutunma ve yer de¤iﬂtirme. Pervane, arac›n istendi¤inde havada sabit bir noktada as›l› kalmas›n› ve özellikle düﬂey do¤rultuda inip kalkmas›n› sa¤lar. Havalanmadan önce pistte h›z almak zorunda kalan uçakla k›yasland›¤›nda bu uçan araçlar neredeyse bir kuﬂ gibi yere inip kalkma üstünlü¤üne sahiptir. Helikopterlerin ilk tasar›mlar›n› Leonardo da Vinci’nin yapt›¤› görülüyor. Da Vinci insanlar›n bir makine yard›m›yla uçabileceklerine inan›yordu. Bu anlamda ilk helikopter tasar›mlar›n› da o yapm›ﬂt›. Sonralar› 1840’da uçlar›ndan buhar püskürterek çal›ﬂan dönen palalar ilkesi, George Cayley adl› bir ‹ngiliz buluﬂçu taraf›ndan ortaya at›lm›ﬂt›. 1877 y›l›nda Milano’da Enrico Forlani’nin yapt›¤› ilk helikopter, insans›z olarak havaland› ve uçtu. 1907 y›l›ndaysa ilk pilotlu uçuﬂ gerçekleﬂtirildi. Bu uçuﬂta pilot, helikopteri yapan Paul Cornu’ydu. Bu Cornu’nun Louis Bréguet’le birlikte yapt›klar› araﬂt›rmalar›n bir sonucuydu. Ancak bütün bu çal›ﬂmalara karﬂ›n, döner kanatl› (pervaneli) hava taﬂ›tlar›na teknik bir merak olarak de¤il de, girilmesi çok zor bölgelere ulaﬂabilmek için kullan›lan ola¤anüstü bir araç olarak kabul edilmesi için 1940’lar›n sonunu beklemek gerekecekti. ABD’de Sikorsky taraf›ndan yap›lan helikopterler ço¤al›rken, Fransa’da ilk ticari helikopter Alouette II, 1956’da piyasaya sürüldü. Gittikçe yayg›nlaﬂan helikopterler h›zl› bir geliﬂme gösterdi. 1967’den itibaren, Vietnam Savaﬂ›’yla birlikte helikopterler bir askeri taﬂ›ma ve müdahale arac› olarak benimsendi. Helikopterler "döner kanatlar" olarak da adland›r›lan pervaneleri yard›m›yla havada tutunabilir. Bir ya da birkaç pervaneye as›l› olan bu taﬂ›tlarda pervane, döndü¤ünde havaya karﬂ› taﬂ›t›n a¤›rl›¤›n› dengeleyecek ve onu yerden kald›racak yeterli bir kuvvet oluﬂturur. Helikopterler itme
kuvvetini, havada tutunmalar›n› sa¤layan pervaneden al›rlar. Bu amaçla ya pervanenin ad›m›, ya da pervaneyi döndüren rotorun aç›s› de¤iﬂtirilir. Pervane havada, palalar›n›n e¤imi sayesinde t›pk› bir vidan›n tahta içinde dönerek ilerlemesi gibi hareket eder; palalar›n e¤imi büyüdükçe ak›ﬂkan içinde dalma h›z› yükselir. Pervanenin hücum aç›s› büyük oranda geriye itilen hava üzerinde bir itme kuvveti oluﬂturacak ﬂekilde ayarlan›r. Döner kanat helikopterin yaln›zca yükselmesini de¤il, ayn› zamanda ilerlemesini de sa¤lar. Bu birçok biçimde gerçekleﬂir: pervanenin dönme h›z›yla rotor ad›m›n›n aç›kl›¤› aras›nda uyum sa¤lan›r; pervanenin dönme eksenine belli bir e¤im verilir ya da kuyruk rotoru, helikopteri kendi çevresinde dönmeye zorlayan ana rotorun do¤urdu¤u kuvvet çiftine karﬂ› koyarak, yer de¤iﬂirme ekseninin korunmas›n› sa¤lar. ‹yi düﬂünülmüﬂ bir karﬂ›l›k sistemi, uça¤›nkine benzeyen bir levyeyle bu mekanizman›n iﬂlemesini sa¤lar.
B‹L‹M ve TEKN‹K 12 Kas›m 2003
Yolcu Taﬂ›mac›l›¤›
Uçaklar ilk ç›kt›klar› zamanlarda, kiﬂilerin bireysel becerisi ve dehas›yla üretiliyorlard›. Sonralar›, 1909 y›l›nda Wright kardeﬂler Amerikan ordusunda bu yeni aletlerin kullan›lmas›n›n ne kadar yararl› olabilece¤ini gösterdi. Baﬂar›l› ilk uçuﬂlar›n›n üzerinden geçen yedi y›lda, Wright kardeﬂler uçaklar›n› geliﬂtirmiﬂ ve yepyeni modeller üretmiﬂlerdi. Ordu, onlar›n bu düﬂüncesini destekledi; uçaklar böylece askeri amaçlarda kullan›lmaya baﬂlad›. Bu, uçaklar›n geliﬂmesi anlam›nda önemli bir dönüm noktas›. Çünkü ulusal güvenlik her dönemde ön plandayd› ve uçaklara bütçeden para ayr›labiliyordu. Yine benzer biçimde Birinci ve ‹kinci Dünya Savaﬂ› s›ras›nda, havac›l›¤›n en parlak dönemlerini yaﬂad›¤›n› ve en yeni modellerin tasarlan›p denendi¤ini söyleyebiliriz. Bunlara karﬂ›n havac›l›k, tümüyle askeri havac›l›k demek de¤il. Özellikle Birinci ve ‹kinci Dünya Savaﬂ› sonras›nda iﬂsiz kalan pilotlar›n baﬂlat›p geliﬂtirdi¤i bir alan da sivil havac›l›k, a¤›rl›kl› olarak da yolcu taﬂ›mac›l›¤›. Yine de ﬂunu hat›rlamakta yarar var; yolcu taﬂ›mac›l›¤›na ba¤l› sivil havac›l›¤› baﬂlatanlar uçaklar de¤il. Asl›nda uçaklar›n henüz emekleme ça¤›nda olduklar› dönemlerde, gökyüzünün kral› “hava gemileri” denen zeplinlerdi. ‹lk uçaklar zeplinlerle rekabet edemeyecek kadar zay›f kal›yorlard›. Bir kere, o dönemde uçaklarla yolcu taﬂ›mak ekonomik de¤ildi, çünkü çok yolcu taﬂ›mak demek uça¤›n a¤›rl›¤›n›n artmas›, bu da daha büyük ve güçlü motorlar, daha fazla yak›t, yani daha fazla masraf demekti. Oysa hava gemilerinin böyle sorunlar› yoku. Onlar uçmak için havadan hafif gazlar› kullan›yorlard›. Bir zeplinle uçmak, bir uça¤›n aksine, ne sars›nt›l›yd› ne de gürültülü. Her ﬂey bu kadar toz pembe görünürken çok büyük bir felaket oldu. Hindenburg adl› bir zeplin, yolculu¤unu tamamlamak üzereyken kaza geçirdi ve patlad›. Yolcular korkunç ﬂekilde yanarak can verdiler. Bu da zeplinlerin güvenilirli¤i konusunu gündeme getirdi. Bu korkunç kazadan sonra da zeplin seferleri sürdü; ama de bir daha hiçbir ﬂey eskisi gibi olmad›. Bir süre sonra patlak veren Dünya Savaﬂlar›, güvenilirli¤i zedelenmiﬂ zeplinleri bir kenara atarak, uçaklar›n geliﬂimini h›zland›racakt›. Birinci ve ‹kinci Dünya Savaﬂ› ard›ndan gelen dönemlerde elde kalan uçaklar›n de¤erlendirilmesi düﬂünülüyordu. Savaﬂ›n sona ermesi hava kuvvetlerindeki pilot fazlal›¤›n›n azalt›lmas› gereklili¤ini do¤urdu. Bu pilotlar sivil havac›l›¤a yöneldiler. Baﬂlang›çta yolcu uçaklar› çok az say›da insan taﬂ›yabiliyordu; ayr›ca so¤uk ve gürültülüydüler. Ayr›ca bu uçaklar, uzun mesafelerde ancak birçok yerde durup yak›t ikmali yapt›ktan sonra gidebiliyorlard›. Sözgelimi bir “Ford Tri-motor”un uçabildi¤i en uzak mesafe 800 km’den biraz fazlayd›. Günümüzde baz› yolcu uçaklar› yak›t ikmali yapmadan bu mesafenin 20 kat› uçabiliyorlar. Hava taﬂ›mac›l›¤›nda önemli olan bir di¤er nokta da, uça¤›n sa¤lad›¤› konfor. Bir uça¤›n sa¤lad›¤› konfor genel olarak ﬂunlara ba¤l›: -Koltuk ﬂekli ve bunlar›n düzenlenmesi; bu özellik koltu¤un ayarlanabilirli¤i ve uygun yolcu ayak yeri olana¤›yla ilgili. -Yolcuya kabin içinde hareket olana¤› verebilmek, kabin içinde yarat›lan estetik uyum, özellikle s›n›rl› boyutlar içinde ferahl›k duygusu yaratabilme. -Kabindeki iklim; yani s›cakl›k, nem, hava ak›m› ve ayarlanabilir temiz hava besleme imkan›. -T›rmanma ve alçalma s›ras›nda bas›nç de¤iﬂimlerini kabul edilebilir s›n›rlar içerisinde tutabilme. -Gövdedeki uçuﬂ ve iniﬂ s›ras›ndaki uçuﬂ yörüngesine dik ivmelerin ve yalpa ivmelerinin ﬂiddetli hava koﬂullar› gibi d›ﬂ etkenler yan›nda kanat dizayn› ve gövdenin yap›sal esnekli¤i. -Tuvaletlerin, y›kanma yerlerinin varsa dinlenme yerlerin say›s›, kullan›ﬂl›¤› -Hostes servisi, a¤›rlama, ikram servisi vb. -Yolcu baﬂ›na düﬂen hacim: konfor ve ortalama yolculuk süresiyle ilgilidir. Uçaklar kara ulaﬂ›m vas›talar› olan metro, özel araba, uzun mesafe otobüsleriyle karﬂ›laﬂt›r›ld›¤›nda, mevkiine ba¤l› olmakla birlikte yolcu baﬂ›na daha fazla hacim ayr›l›r. Uçak içindeki hizmetlerin kalitesi özel hava yolu ﬂirketlerinin sorumlulu¤unda. Bunun yan›nda bir uça¤›n yap›sal olarak güvenilir ve rahat olmas› için yap›lmas› gerekenlerse uçak yap›mc›s› ﬂirketlerin görevleri aras›nda. Günümüzde yolcu uça¤› denince, akla hemen Boeing ya da Airbus gibi ünlü yap›mc›lar geliyor. Airbus, asl›nda “Airbus Industrie” ad› alt›nda birleﬂmiﬂ birkaç Avrupa firmas›n›n ortak ürünü. Airbus yetkilileri, konforlu oldu¤u kadar teknik aç›dan da üstün bir uçak yapmak istediklerini söylüyorlar. 1993 y›l›nda bir Airbus A340-200, yak›t ikmali yapmak için yaln›zca bir kez Yeni Zelanda’da durarak dünyay› dolaﬂm›ﬂt›. Bu yolculuk 48 saatten biraz uzun sürmüﬂtü. Airbus, bugün Airbus A340-500’leri havayolu ﬂirketlerine sunuyor. Uzun mesafeli seferler yapan havayolu ﬂirketleri, bu uçaklar› tercih ediyor. 2006 y›l›nda hizmete girmesi beklenen A380 ise tam bir dev olacak. Bugüne dek Boeing 747’lerin yolcu taﬂ›mac›l›¤›nda elinde tuttu¤u, büyüklük ve yolcu kapasitesi liderli¤ini ele geçirecek gibi görünüyor. Airbus A380’lerin yaklaﬂ›k 550 yolcu taﬂ›yaca¤›, iki katl› ve dört koridorlu olaca¤› söyleniyor. Ayn› ﬂekilde Boeing firmas›n›n en bilinen ve yolcu taﬂ›mac›l›¤›n›n “taht›nda” oturan Boeing 747 modeli de 2 katl›. Boeing’in 757, 767, 777 gibi modelleri de yolcu taﬂ›mac›l›¤› için birçok ülke ve özel havayolu ﬂirketi taraf›ndan kullan›l›yor. Yolcu uçaklar›n›n ekonomik olmas› da gerekli koﬂullardan biri. Sözgelimi geçti¤imiz günlerde son seferlerini yap›p emekliye ayr›lan Concorde uçaklar›, birçok özelli¤i bir kenara b›rak›larak yeterince güvenli ve yeterince ekonomik olmad›klar› gerekçesiyle emekliye ayr›ld›. 1976 y›l›ndan beri h›z rekorlar› k›rarak,, hizmet veren bu süpersonik uçaklar›n emekliye ayr›lmas› da gösteriyor ki, yolcu uçaklar›ndaki güvenlik ve ekonomik olma sorunlar›na ne kadar iyi çözümler getiriliebilirse, gelece¤in uçaklar› da o kadar baﬂar›l› olacak.
Gelecekte daha da artamas› beklenen h›zl›, büyük kapasiteli, güvenli ve ekonomik yolcu uça¤› gereksinimine cevap vermek üzere geliﬂtirilen tasar›mlardan BWB
Kas›m 2003 13 B‹L‹M ve TEKN‹K
F117
B-2
hayalet uçaklar
Radarlar uçaklar›n yerlerinin belirlenmesinde çok baﬂar›l›d›r. Bu durum bir hava sald›r›s› s›ras›nda öncelikle sürpriz faktörünü ortadan kald›r›r. Ayr›ca düﬂman avc› uçaklar›n›n ya da uçaksavar sistemlerinin uçaklara karﬂ› önlem almas› olana¤›n› do¤urur. Bu düﬂünceden hareketle ABD’li mühendisler radarlar›n uçaklar› görmesini güçleﬂtiren çeﬂitli yöntemler buldular. Radara yakalanmama özelli¤ine sahip uçaklara "stealth" yani hayalet uçak ad› veriliyor. Bugün halen kullan›mda olan en yayg›n iki hayalet uçak türü, bir avc› uça¤› olan F-117 ve bombard›man uça¤› olan B-2. Hayalet uçaklar›n varl›¤› 1988 y›l›ndan beri biliniyordu; ne var ki proje çok gizli oldu¤undan uzun süre a盤a ç›kar›lmad›. ‹lk hayalet uçak olan F-117A, 1981 yl›nda ilk uçuﬂunu yapm›ﬂt›. Uçaklar›n bir hava görevi s›ras›nda radarlardan izlenebildikleri, bilinen bir gerçek. Bir uça¤›n radar ekran›ndaki görüntüsüne, o uça¤›n radar kesiti denir. Uçaklar› görünmez k›lman›n baﬂl›ca yolu, radar vericileriyle gönderilen radyo dalgalar›n›n hedeften sekerek al›c› antene dönmesini engellemek. Bunun için de uçak gövde kanatlar› yumuﬂak k›vr›mlarla ya da dik olmayan aç›larla kesiﬂen birçok düzeyle tasarPilot kabini kanopisinin özel bir iﬂlemden geçmiﬂ camlar› radar sinyallerini yans›tmaz.
lanarak, çarpan radar sinyallerinin sa¤a sola, hatta yukar› saç›larak antene dönmemesi sa¤lan›r. Uça¤›n yüzeyleri radar sinyallerini geri yans›tmadan emen malzemelerle kaplanm›ﬂt›r. Özel tasarlanm›ﬂ yüzeyler ve bu yüzeylerin kaplanmas›nda kullan›lan malzemeler sayesinde, hayalet uçaklar radar ekran›nda bir uçaktan çok, bir kuﬂ gibi görünür. Hayalet uçaklar›n radara yakalanma olas›l›¤› s›f›r de¤il, ama bu olas›l›k normal uçaklardan çok daha düﬂük. Bu da radar dalgalar›n› geldikleri yönden farkl› yönlere yans›tacak ﬂekilde düzenlenmiﬂ de¤iﬂik aç›l› gövde yap›s› ve uça¤›n birçok yerinde d›ﬂ kaplaman›n hemen alt›na yerleﬂtirilmiﬂ, radar dalgalar›n› emici özellikte bir madde ve radar dalgalar›n› kar›ﬂt›ran elektronik sistemler yard›m›yla oluyor. Böylece uça¤›n rcs’si (radar cross section: bir cismin, çarpt›¤› radar dalgalar›n› radar al›c›s›na ne oranda geri yans›taca¤›n› ve dolay›s›yla radara fiziksel büyüklü¤üne ne göre hangi oranda bir sinyal gönderece¤ini belirleyen özellik.) düﬂürülür. Normalde bir uça¤›n rcs'nin büyüklü¤üne ve geometrik ﬂekline ba¤l› olmas›na karﬂ›n hayalet uçaklar kendileriyle ayn› büyüklükte normal uçaklardan çok daha düﬂük rcs'e sahip-
tirler, dolay›s›yla radara yakalanma olas›l›klar› çok daha azd›r.) düﬂürülür. Bütün bunlara ra¤men uçaklar radara tümüyle yakalanmaz de¤il. Bununla birlikte 150 km maksimun menzilli bir radar, normal bir uça¤› 120 km'de yakal›yorsa bir hayalet uça¤› 3 km'de ancak yakalayabilecektir, ki bu mesafede radar tesbiti anlams›zd›r, uçak ç›plak gözle bile tesbit edilebilir. Ayr›ca 3 km'de tesbit edilen bir hedefe kilitlenip vurmak da çok zor. Hayalet uçaklar› uzun mesafeden de tesbit edebilecek bir sistem fikri ortaya at›l›yor. Bu sistemde radar al›c›s›yla vericisi farkl› konumlarda, ayr›ca birden fazla al›c› olmas› gerekiyor ve bu al›c›lar›n uçak ve uydular›n üzerinde taﬂ›nmas› düﬂünülmüﬂ. Böylece stealth uça¤›n farkl› yönlere yans›tt›¤› radar dalgalar›, bu farkl› yönlerde konumlanm›ﬂ vericiler taraf›ndan al›nacak ve uça¤›n yeri az bir sapma ile tesbit edilebilecek. Bu projeyi geliﬂtirerek stealth teknolojisini altetmek mümkün; fakat projenin maliyeti stealth projesinin maliyetinden bile yüksek olaca¤› için pek pratik de¤il. Bunun yan›nda hayalet uçaklar farkl› türde alg›lama ayg›tlar›ndan, sözgelimi termal (›s›ya duyarl› ayg›tlarla) görüntüleme sisteminden gizlenemez.
Bu uça¤›n ek yak›t deposu ya da silah taﬂ›mak için pilonlar› yoktur. Çünkü radarlar, pilonlar› görebilir
Kanattaki bu kanatç›klar hem irtifa dümeni hem de yalpa kanat盤› görevi yapar. Bunlara elevon denir.
Fren paraﬂütü buradad›r. Kuyru¤un tümü istikamet dümeni görevi görür. Kuyruk, milli yatak denen bu merkez nokta etraf›nda döner.
Bu ç›k›nt›l› parçalara pitot tüpü denir. Hava veri bilgisayarlar› pitot tüpünden gelen bilgileri kullan›r.
K›z›lötesi ›ﬂ›n demetleri pilotun karanl›kta görmesini sa¤lar. Burada görülen k›z›lötesi ›ﬂ›n yayan makine sayesinde pilot geceleri çevreyi net bir ﬂekilde görebilir.
Bu giriﬂten motorun içine hava giriyor. Bu giriﬂ so¤uk havalarda buzlanmay› önlemek için ›s›t›labilir. Radar sinyalleri düzgün yans›r
Egzoz gazlar› normalde çok s›cakt›r ve ›s›ya karﬂ› duyarl› aletler taraf›ndan hemen alg›lan›r. Geniﬂ ve düz egzoz ç›kan gazlar›n daha çabuk so¤umas›na yard›mc› olur. Hayalet uçaklardaysa sinyaller farkl› aç›larda yans›r. Özel kaplama radar sinyallerinin ço¤unu emer.
Kuyruk ilk baﬂta metalden yap›lm›ﬂt›; ama art›k hafif bir plastik ve grafit alaﬂ›m›ndan yap›l›yor.
Normal bir hava taﬂ›t›nda radyo dalgalar› geniﬂ metal yüzeylerden yans›r ve radar sistemine geri döner.
Bu düz yüzeyler radar sinyalini farkl› yönlere yans›t›rak kar›ﬂt›r›r.
F117A’n›n iki motorundan biri Uça¤›n iskeletinin büyük bir k›sm› alüminyumdan yap›lm›ﬂt›r.
Seyrüsefer ›ﬂ›¤›
NASA’n›n projesi olan Helios, güneﬂ enerjisiyle çal›ﬂ›yor.
Global Hawk, keﬂif görevlerinde insans›z uçaklar›n baﬂar›yla kullan›labilece¤ini gösterdi.
gelece¤in uçaklar›
Gelece¤in uçaklar› baﬂl›¤› alt›nda anlat›labilecekler, asl›nda hayal gücümüz kadar geniﬂ. Bununla birlikte günümüzde baﬂlayan baz› projelere bakarak havac›l›¤›n ne yönde ilerledi¤ini görmek ve bu do¤rultuda gelecek hakk›nda fikir sahibi olmak da olas›. Bilim adamlar›, bugün uçaklar›n daha az yak›t tüketmeleri ya da alternatif yak›tlar› kullanmalar›yla çok yüksek olan yak›t maliyetinden kurtulmay› planl›yorlar. Bunun yan›nda, asl›nda bir süredir görmeye al›ﬂt›¤›m›z yörünge uçaklar›, yani uzay mekikleri de geliﬂtirilen bir baﬂka proje. Ayr›ca savaﬂlarda ya da tehlikeli görevlerde insan kayb›n› en aza indirmek için düﬂünülen insans›z hava araçlar› da gelecekte göklerde yerini alacak teknolojilerden biri. Bütün bu projeler aras›nda en bilineni olan uzay mekikleriyle baﬂlayal›m. Amerikan uzay meki¤i Columbia, 12 Nisan 1981’de ilk deneme uçuﬂunu gerçekleﬂtirmek üzere havaland›¤›nda, herkes yeni bir uzay ça¤›n›n baﬂlad›¤›na inan›yordu. Asl›nda günümüzün uzay mekikleri, gelecekte gerçek yörünge uçaklar› gerçekleﬂtirilinceye kadar uçakla roket aras›nda öngörülmüﬂ bir ara çözümden baﬂka bir ﬂey de¤il. Amerikan Ulusal Havac›l›k ve Uzay Dairesi (NASA), 1971 y›l›nda uzay meki¤i program›n› gerçekleﬂtirme izni ald›¤›nda, mühendisler çetin bir sorunla karﬂ›laﬂm›ﬂlard›: hükümet, taﬂ›y›c› bir büyük uça¤›n üzerinden havaland›r›lacak "yörüngeye oturma arac›"n›n dört örne¤inin yap›lmas› için gerekli 20 milyar dolarl›k bütçenin yar›s›n› k›sm›ﬂt›. Bu karar›n en önemli sonucu ﬂu oldu: STS’yi (Space Transport System) 1960’l› y›llarda öngörüldü¤ü gibi, tümüyle yeniden kullan›labilecek iki ö¤e biçiminde gerçekleﬂtirmek yerine, yaln›zca uzaydan dönüﬂlerde kullan›lacak bir uzay uça¤› tasarlamaya yönelik karma bir çözümde karar k›l›nd›. Günümüzde de kullan›lmaya devam edilen bu mekiklerin 2012’den sonra de¤iﬂtirilmesi düﬂünülüyor. Bu tarihten sonra uçmaya baﬂlayacak araçlar›n, atmosfer içinde uçan uçaklar›n yapabilece¤i her ﬂeyi yapabilmesi hedefleniyor. Ortaya at›lan fikirlerden biri, daha önce denenmiﬂ X-30 ve X-33 projelerinin geliﬂtirilip, daha ince eleyip s›k› dokunarak yeniden ele al›nmas›. Bu projede normal mekiklerde f›rlatma s›ras›nda b›rak›lan birinci ve ikinci yak›t kademeleri, meki¤in içine al›n›yor ve mekik dev bir delta kanatl› uçakm›ﬂ gibi görünüyor. Boeing, Lockheed ya da Northrop Grumman gibi firmalar›n geliﬂtirdi¤i modellerde maliyetin düﬂürülmesi, daha güvenli taﬂ›t yap›s› ve elbette mekiklerin bir uçak kadar pratik olmas› hedefleniyor. Bütün bunlar astronotlar›n uzaydaki görevleri için daha iyi ve pratik bir sistem geliﬂtirebilmek için. Ne var ki bunun yan›nda uzay turizminin bir cazibe merkezi olarak ortaya ç›kmas›n› da sa¤layabilir bir fikir bu. Normal bir uçak gibi sefer yapacak mekikler yörüngeye ya da yörünge d›ﬂ›na yerleﬂtirilmiﬂ istasyonlara gelecekte turistik amaçla seyahat edecek yolcular› taﬂ›yabilirler. Bir di¤er geliﬂmeyse insans›z hava araçlar› üzerine. ‹nsans›z uçaklarda hedef, maliyeti düﬂürmek. Maliyetin yan› s›ra, savaﬂlarda insan kayb›n› en aza indirmek as›l hedef. ‹nsans›z hava araçlar› gibi uzaktan kumandal› keﬂif araçlar›, günümüzde ordularda kullan›l›yor. X-45 ya da Global Hawk gibi baﬂar›l› örnekler bu konuda gelecek için ümit veriyor. Bunun yan›nda insans›z araçlar içinde en dikkat çekici olan› "mikro hava araçlar›". En uzak iki noktas› aras›ndaki uzunlu¤u 15 cm’den büyük olmayacak ﬂekilde üretilmesi için üzerinde araﬂt›rmalar sürdürülen yeni nesil uçaklara "mikro hava arac›" ya da "MHA" deniliyor. Günümüzde bu araçlar›n uzaktan kumandayla yönlendirilenleri deneniyor. Gelecekte hedeflenense kendi kendine kumanda edebilen mikro uçaklar. Gelecekte bir sinek boyutuna indirilmesi amaçlanan bu araçlar›n her zaman oldu¤u gibi baﬂlang›çta askeri alanlarda hizmet vermesi düﬂünülüyor. Bununla birlikte birçok sivil alanda da bu araçlara talep olabilir. Sözgelimi, zararl› böceklerin öldürülmesinden, kimyasal bulutlar›n emisyonunun ölçülmesine, afetlerden sonra hayatta kalanlar›n yerlerinin belirlenmesinden, vahﬂi hayvan sürülerinin izlenmesine, tar›m arazilerindeki azot konsantrasyonunun ölçülmesine, yanan binalarda mahsur kalanlara ulaﬂ›lmas›na kadar pek çok alanda MHA’lar kullan›labilir. Proteus, Althus-2, Perseus-B gibi insans›z uçaklar halen deneme aﬂamas›nda say›lsayalar da keﬂif görevlerinde kullan›l›yorlar. Bu araçlar›n ünlü U-2 casus uçaklar›n›n performans›na ulaﬂmas› hedefleniyor. Bunun yan›nda NASA son alt› y›ld›r insans›z hava araçlar›na 110 milyon dolar harcad›. Böylece insans›z uçaklar›n art›k deneysel aﬂamadan ç›kar›l›p, görevlerde kullan›l›r hale getirilmesi yolunda bir ad›m at›ld›¤› söyleniyor. ﬁu an bir prototip olarak bulunan Helios adl› insans›z uçaksa çok farkl› bir alandaki çal›ﬂman›n ürünü. Helios’un Güneﬂ enerjisiyle çal›ﬂmas› öngörülüyor. 73 metreden daha fazla olan kanat aç›kl›¤›yla Helios, bu konuda jumbojetleri bile geride
Mikro hava araçlar›n›n gelecekte birçok görevde kullan›lmas› düﬂünülüyor.
b›rak›yor. Kanatlar› üzerine yerleﬂtirilmiﬂ 14 elektrik motoru, Güneﬂ enerjisi yoluyla dolduruluyor. Uçaklarda yak›t olarak elektrik enerjisinin kullan›lmas› düﬂüncesi çok da yeni say›lmaz. Bunun için yak›t hücrelerinin kullan›lmas› düﬂünülüyor. Uzmanlar ﬂimdi ﬂu soruyu soruyorlar kendilerine: Yak›t hücreleri arac›l›¤›yla uçaklarda yeni bir devrim mi yaﬂanacak? Elektrikli motorlar jet motorlar›n›n yaratt›¤›na benzer bir etki yaratabilecek mi? NASA mühendisleri buna neredeyse kesin gözüyle bak›yorlar. Bunun olmas› için de yak›t hücrelerini binlerce Megawatt güç üretebilecek seviyeye ç›karmak için çal›ﬂ›yorlar bugünlerde. Bu hedef gerçekleﬂti¤inde büyük bir yolcu uça¤›, sözgelimi bir Airbus A340 için gerekli enerji sa¤lanm›ﬂ olacak. Bir Airbus A340’›n havalanabilmesi için 70 tonluk bir itiﬂ gücü gerekiyor. Bunun için binlerce kW güce gereksinim var. Bu da bir otomobilin hareket etmesi için gerekenin çok üzerinde. Bu nedenle bu güçte bir elektrik motorunun hafif, ayn› zamanda da ucuz olmas› da gerek. Günümüzde yak›t hücreleri yoluyla elde edilecek elektrikle çal›ﬂan araçlar üzerinde gittikçe daha fazla duruldu¤unu söylemek mümkün. Baz› ülkeler küçük uçaklarda ya da helikopterlerde yak›t hücresiyle denemeler yapmaya, prototipler üretmeye baﬂlad› bile. NASA’n›n elektrikle çal›ﬂan araçlar üzerinde ne kadar önemle durdu¤u biliniyor. Avusturya, Almanya gibi ülkeler de elektrikli uçaklar üzerinde projeler geliﬂtiriyorlar. Avusturya’n›n 25 y›ld›r sürdürdü¤ü elektrikli planör Brditschka HB 3 bunlardan biri. Uça¤›n pervaneli motoru bir akünün sa¤lad›¤› elektrikle çal›ﬂ›yor. Benzer bir elektrikli uçak projesi de, Alman Antares projesi. 42 kW’l›k bir motora sahip olan Antares, Metal-hidrid akü yard›m›yla 1800 metreye kadar t›rmanabiliyor. Akülü motorlar› yard›m›yla oldukça baﬂar›l› sonuçlar alan bu uçaklar›n gelecekte yak›t hücresi ya da güneﬂ paneli gibi yeni enerji kaynaklar›yla da donat›lmas› düﬂünülüyor. Helios da benzer bir projenin ürünü.
Gökhan Tok
Kaynaklar Matricardi, P., Bilderlexicon der Flugzeuge, Südwest Verlag, 1986 Park, E., "They flew&flew&flew", Smithsonian, No:28, 1997 Gifford, C., Her Yönüyle Uçaklar, Çeviren: T. Alptekin, G. Mandaﬂ, TÜB‹TAK Popüler Bilim Kitaplar›, 2002 Pletschacher, P., Bald sollen sogar Jumbos mit Strom fliegen, P.M., May 2000 Dreams of Flight, Sun Weat Media Group, 1995 http://www.nasa.gov http://www-spof.gsfc.nasa.gov/stargaze/Sflight2.htm http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/index.html http://www.flug-revue.rotor.com/FRheft/FRH9912/FR9912a.htm http://www.tayyareci.com http://www.thyva.com/thyvaen/inistakimlari.HTM http://www.dicle.edu.tr/~duhak/ugovde.htm http://lisanskimya.balikesir.edu.tr/~f10019/index2.html http://www.mmo.org.tr/muhendismakina/arsiv/2002/subat/bilgi_sayfasi1.htm
Kas›m 2003 15 B‹L‹M ve TEKN‹K
This action might not be possible to undo. Are you sure you want to continue?
We've moved you to where you read on your other device.
Get the full title to continue listening from where you left off, or restart the preview.