We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
devletler arası ticaret - eyalet sınırları boyunca gerçekleşen ticaret. Bu, bir eyalet içinde gerçekleşen eyalet içi ticaretten ve ülkeler arasında gerçekleşen dış ticaretten farklıdır. Anayasa'nın I. Maddesi, 8. Kısmı, 3. maddesi Kongre'ye dış ticareti olduğu kadar eyaletler arası ticareti de düzenleme yetkisi vermektedir.
. .
DEVLETLERARASI TİCARET: YÖNETMELİK VE DEREGÜLASYON
Ondokuzuncu yüzyılın başlarında Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ulaşım yöntemleri birçok yönden ortaçağ Avrupalılarına aşina olurdu. Kara taşımacılığı hâlâ büyük ölçüde yaya ve bakımsız yollarda dört ayaklı hayvanlarla yapılıyordu. Büyük miktarlardaki yük, çok uzun mesafelerde verimli bir şekilde taşınamadı. Ancak 1800'lerin ortalarında ulusal bir demiryolu sisteminin büyümesi ülkeyi sonsuza dek derinden değiştirmeye başladı.
1800'lerin başında Amerika Birleşik Devletleri'nde birkaç beygir gücüyle çalışan demiryolu faaliyete geçmesine rağmen, 1830'lara kadar buharla çalışan lokomotifler kullanılmadı. 1850'lere gelindiğinde, Mississippi'nin doğusundaki tüm eyaletlerde (çoğu yalnızca kısa mesafeler için) demiryolları yapım aşamasındaydı ve çoğu faaliyet Kuzeydoğu'daydı. Demiryolu ağının genişlemesi 1880'lerde zirveye ulaştı.
Ülkeyi çaprazlayan demiryolu hatlarıyla, oranları kimin kontrol edeceği ve uygulamaları kimin izleyeceği sorusu çok önemli hale geldi. Bu arada, herhangi bir etkin düzenleyici kurum tarafından denetlenmeden faaliyet gösteren demiryolları, birçok suistimalle sonuçlanan kendi standartlarını ve uygulamalarını belirledi.
Başından beri, demiryolları sermaye yoğundu ve iş miktarındaki dalgalanmalardan bağımsız olarak yüksek maliyetli bakım gerektiriyordu. İhtiyaç duyulan büyük miktarlardaki para, konsolidasyon ve birleşme veya en azından sunulan pazarların ve hizmetlerin koordinasyonu için koşulları yarattı. Bu daha büyük organizasyon ihtiyacı, demiryollarının bu sabit maliyetleri olabildiğince fazla trafiğe yaymak için daha yüksek iş hacimlerine artan bağımlılığından kaynaklandı. Ek olarak, demiryolları genellikle oranları yüksek tutmak için kooperatif "havuzları" veya karteller oluşturmaya çalıştı. Ancak, rakipler arasında tutarlı ve etkili işbirliği her zaman mümkün değildi. Chicago ve New York arasındaki bağlantılar gibi kazançlı yüksek hacimli hatlarda fiyat savaşları meydana geldi. Fiyatlar, rekabetin daha az olduğu daha küçük şubelerde sıklıkla şişirildi. Kırsal alanlar, şehir merkezlerini birbirine bağlayan daha yüksek hacimli hatları sübvanse etmek için daha yüksek oranlar ödeme eğilimindeydi. Bu bazen daha küçük müşterileri işten çıkardı. Demiryolunun siyasi gücü, çoğunlukla devlet düzeyindeki yolsuzluk ve ayrımcı uygulamaların artmasıyla birlikte giderek daha belirgin hale geldi.
Sonuç olarak, halk, özellikle çiftçiler ve küçük bağımsız imalatçılar, demiryolu şirketlerine olan inancını yitirdi. Çiftçi İttifakı hareketinin platformu (1880 – 1896), eyalet yasama organlarının demiryolu işini denetlemek üzere komisyonlar oluşturmak için yasaları geçirmeye başlamasına yol açan bir ulaşım maliyetleri reformunu içeriyordu. Bu komisyonlar, demiryolunun yaygın ekonomik ve politik gücü nedeniyle genellikle etkisizdi. Demiryolu ağları eyalet sınırları boyunca genişlemeye devam ettikçe, tek bir devletin demiryollarını düzenleme gücü azaldı.
Bu nedenle, cumhuriyetin ilk günlerinde çoğu ticaret aslında her devletin sınırları içinde gerçekleşti, ancak on dokuzuncu yüzyılda ulaşım ve iletişim sistemleri ortaya çıktıkça, tüm ekonomik işlemlerin artan bir yüzdesi eyaletler arası ticareti içeriyordu. Birçok eyalet, özellikle Ortabatı'da, düzenleyici kurullar kurmuştu, ancak demiryolu şirketleri eyaletler arasında faaliyet gösterdiğinden, eyalet yasalarını uygulamak hantal ve pratik değildi. Bu, Kongre'nin ekonomi işlerini denetlemedeki rolünün büyüyeceği anlamına geliyordu.
Bununla birlikte, on dokuzuncu yüzyılın çoğu için, ABD Yüksek Mahkemesi çok muhafazakar bir duruş benimsedi ve Kongre'yi ekonomideki otoritesini genişletmeye çalışmaktan caydırdı. Anayasanın kendisi aslında bu biraz belirsiz noktada rehberlik etti. Devletlere kendi sınırları içinde ticareti düzenleme yetkisi vermesine rağmen, I. Maddenin sözde "ticaret maddesi", Kongre'ye "birkaç eyalet arasında... ticareti düzenleme", yani sınırı aşan ticareti düzenleme yetkisi verdi. iki devlet arasında. devletler arası ticaret bu tür ticarete atıfta bulunmak için kullanılan terimdir.
Böylece, Yüksek Mahkeme, 1877'de davada karar verdi. Munn / Illinois, devlet düzenleme kurullarının demiryolları üzerinde yargı yetkisine sahip olduğunu. Ancak on yıldan kısa bir süre sonra, Wabash, St. Louis ve Pasifik Demiryolu Şirketi / Illinois, yüksek mahkeme önceki kararını geçersiz kıldı ve yalnızca ABD Kongresi'nin eyaletler arası ticareti düzenleme hakkına sahip olduğunu ilan etti. Mahkeme, bu kararı verirken, ABD Anayasası'nın (1790) 8. Kısmının 1. Maddesine atıfta bulunarak, "Kongrenin yabancı uluslarla, çeşitli eyaletler arasında ve Kızılderili kabileleriyle olan ticareti düzenleme yetkisi vardır. "
Böylece, kaçınılmaz olarak, ülke daha karmaşık ve birbirine bağlı hale geldikçe ve demiryolu şirketleri küçük, yerel kaygılardan zengin ve güçlü şirketlerin birbirine bağlı sistemlerine dönüştükçe, eyaletler arası hatların düzenlenmesi konusundaki mücadele Kongre'ye taşındı. Zaman geçtikçe, demiryolu çıkarları aslında tüm eyalet yasama organlarında aynı savaşı vermektense federal düzeyde anlaşmayı tercih etti. Ek olarak, demiryolları, düzenlenmemiş kapitalist ortamın "yıkıcı rekabetinden" korkuyordu. Serbest piyasa kapitalistleri olmak şöyle dursun, amaçları onlara rasyonel bir oran belirleme süreci ve garantili bir kâr sağlayacak hükümet destekli bir kartel olmaktı. Böylece hem demiryolları hem de demiryolu karşıtı güçler düzenleme için bastırdı.
Son olarak, 1887'de Kongre, büyük bir endüstri üzerinde hükümet gözetimi kurmak için tasarlanmış ilk geniş düzenleyici yasa olan Eyaletler Arası Ticaret Yasası'nı kabul etti. Daha önceki eyalet düzenleyici yasalarından sonra modellenen yasa, ülkenin ilk düzenleyici kurumu olan Eyaletler Arası Ticaret Komisyonu'nu (ICC) oluşturdu. Ajansın asıl görevi, demiryolu ücretlerini mahkeme emirleriyle düzenlemek ve seçilen müşterilere indirimler de dahil olmak üzere ayrımcı uygulamaları yasaklamaktı. Yasa, başlangıçta beş kişilik bir komisyon sağladı ve bu komisyon sonunda on bire genişledi.
ICC'nin belirtilen amacı, tüketicileri ve nakliyecileri demiryolu endüstrisinin tekelci navlun oranı politikalarından korumak, hangi şirketlerin bu endüstriye giriş yaptığını kontrol etmek ve verimli bir ulusal taşımacılık sistemini teşvik etmekti. Diğer mevzuat, ulaştırma düzenlemesinin kapsamını ve işlevini genişletmiştir. Kongre, 1888'de ICC'ye telefon, telgraf ve kablo hizmeti gözetimini ekledi, ardından 1893'te demiryolu güvenliği izledi. Ancak, ICC büyük ölçüde etkisiz kaldı. Başkan Theodore Roosevelt'in (1901 – 1909) yönetimi sırasında, ICC'nin yetkisi önemli ölçüde güçlendirildi. 1903 tarihli Elkins Yasası'nda kısa mesafeli rotalara yönelik ayrımcı uygulamalar yasadışı ilan edildi. 1906 tarihli Hepburn Yasası, ICC'ye mahkeme emri olmaksızın onaylanmış oranları uygulama yetkisi verdi ve ayrıca ICC gözetimine boru hatları ekledi. 1890 tarihli Sherman Anti-Tröst Yasası ve 1914 tarihli Clayton Yasası, tekelleri ve "ticareti kısıtlama" eğiliminde olan ticari uygulamaları yasaklayarak federal hükümetin eyaletler arası ticaretteki rolünü daha da güçlendirdi.
1902'de Başkan Theodore Roosevelt (1901 – 1909), eyaletler arası ticaretle ilgili herhangi bir işletmenin mali defterlerini incelemek üzere Şirketler Bürosu'nu oluşturmaya Kongre'yi ikna etti. 1906'da ICC'nin yetkileri petrol boru hatlarının düzenlenmesini içerecek şekilde genişletildi ve 1935'te Motorlu Taşıyıcı Yasası uyarınca yeniden kamyon taşımacılığı endüstrisini kapsayacak şekilde genişletildi. 1920 tarihli Ulaştırma Yasası, ICC'nin ücretini yalnızca oranları onaylamaktan fiilen belirlemeye kadar değiştirdi. ICC artık demiryollarının uygun kar seviyelerini belirledi. Ayrıca işletme hakkı vermiş ve birleşmeler düzenlemiştir. 1938'de federal hükümete yerel havayolları endüstrisi üzerinde ve 1940 ve 1942'de sırasıyla iç su yolları ve yük taşımacılığı endüstrileri üzerinde düzenleyici güç verildi.
Yük taşımacılığında demiryollarının tekeli, 1930'larda, 1935'te ICC sorumluluklarına da eklenen kamyon taşımacılığı endüstrisinin ortaya çıkmasıyla sona erdi. 1936 ve 1942 arasındaki üç Yüksek Mahkeme kararında, ticaret maddesi, Kongre'nin düzenleme yapmasına izin verecek şekilde yeniden yorumlandı. ulusal etkisi olan hemen hemen tüm ticaret, hatta eyalet içi (bir devletin sınırları içinde) ticaret. Ancak, demiryolları artan hacimleri karşılamak için yeterli sermaye üretemediğinden, 1910'lardan başlayarak siyasi güçleri azaldı. ICC daha sonra endüstrinin hayatta kalmasını ve karlılığını sağlamak için oran istikrarı aradı.
Büyük Buhran sırasında (1929 – 1939), ICC, azalan navlun hacimlerine rağmen navlun oranlarını artırarak demiryolu sermayesinin getiri oranlarını garanti etme konusunda kamuoyunda pek sevilmeyen bir rol üstlendi. 1930'larda hiçbir oran indirimi gerçekleşmedi - büyük hacimli malların uzun mesafeli taşınmasına ihtiyaç duyan endüstriler için acı bir hap. 1940'ta Kongre, mavnalar gibi su taşıyıcılarını ICC gözetimine ekledi 1970'de Amtrak'ın yolcu demiryolu hizmeti de Demiryolu Yolcu Yasası ile ICC gözetimine eklendi. Böylece ICC, tüm yüzey ortak taşıyıcıları üzerinde gözetime sahipti.
Ancak 1970'e gelindiğinde, eyaletler arası ticaretin federal düzenlemesinin kendi sorunlarını yarattığı açıktı ve Kongre, havayolları, demiryolları, yük gemileri, ev taşıma şirketleri ve şehirler arası otobüsler gibi endüstrileri deregüle etmeye başladı. Nihayet 1996'da Kongre, Eyaletler Arası Ticaret Komisyonunu tamamen ortadan kaldırdı.
ICC'nin asıl amacı, tekel oluşturmayan kamu "makul ve adil" oranları sağlamaktı. Eyaletler Arası Ticaret Yasası, oran ayarının rekabeti bastırmak için kullanılmaması dışında bunun ne anlama geldiğini tam olarak tanımlamamıştır. Yıllar boyunca ICC eleştirmenleri, acenteyi yüksek oranlar belirleyerek ve düşük fiyatlı rekabeti caydırarak demiryolu endüstrisine kayırmakla suçladı. Diğerleri, 1930'larda demiryollarının tekelci güçlerinin o kadar azaldığını ve ICC'ye artık ihtiyaç duyulmadığını savundu.
Diğer düzenleyici kurumlar, ICC'nin topraklarının bir kısmını devraldı. 1934'te Federal İletişim Komisyonu (FCC) telefon, telgraf ve kablo hizmetlerinin sorumluluğunu üstlendi. 1967'de yeni kurulan Ulaştırma Bakanlığı güvenlik endişelerini üstlendi. Yine de 1960'larda ICC'nin 2.400 çalışanı vardı ve 1970'lerde yıllık bütçesi 30 milyon dolardı. Başkan Jimmy Carter'ın (1977 – 1981) yönetimi, 1976 Demiryolu Canlandırma ve Düzenleyici Reform Yasası ile komisyonun oranları belirleme yetkilerini büyük ölçüde azalttı. 1995 yılının Aralık ayında, ICC Fesih Yasası ile ICC, bazı personeli ve işlevleri Karayolu Taşımacılığı Kurulu'na devredilerek sona erdi.
Ayrıca bakınız: Hepburn Yasası, Eyaletler Arası Ticaret, Eyaletler Arası Ticaret Yasası, Mann-Elkins Yasası, Munn v Illinois, Sherman Anti-Tröst Yasası, Clayton Anti-Trust Yasası, Wabash Davası
Vahşi Yaşamın Son Çağrısı'
Bugün Amerika Birleşik Devletleri'nde 250 milyondan fazla araba ve kamyon var veya neredeyse kişi başına bir tane. 19. yüzyılın sonunda, aksine, her 18.000 Amerikalı için yollarda sadece bir motorlu araç vardı. Aynı zamanda, bu yolların çoğu asfalt ya da betondan değil, (iyi günlerde) ya da çamurdan yapılmıştı. Bu koşullar altında, otomobil kullanmak sadece bir yerden bir yere gitmenin bir yolu değildi: Bu bir maceraydı. Şehirlerin ve kasabaların dışında neredeyse hiç benzin istasyonu ve hatta sokak levhası yoktu ve dinlenme durakları duyulmamıştı. 1910'da çıkan Brooklyn Eagle gazetesi, otomobil kullanımının vahşi doğanın son çağrısı olduğunu söyledi.
Biliyor musun? 3.020 mil ile I-90, eyaletler arası en uzun otoyoldur. Seattle, Washington ile Boston, Massachusetts'i birbirine bağlar.
John Lewis
13 Freedom Riders'ın yedi Afrikalı-Amerikalı ve altı beyazdan oluşan orijinal grup, 4 Mayıs 1961'de bir Greyhound otobüsünde Washington, DC'den ayrıldı. Planları, 17 Mayıs'ta New Orleans, Louisiana'ya ulaşmaktı. Yargıtay'ın 2019'ları Brown v. Eğitim Kurulu ülkenin devlet okullarının ayrılmasının anayasaya aykırı olduğuna hükmeden karar.
Grup, Virginia ve Kuzey Karolina'yı dolaşarak kamuoyunun çok az dikkatini çekti. İlk şiddet olayı 12 Mayıs'ta Güney Carolina, Rock Hill'de meydana geldi. Afro-Amerikan ilahiyat fakültesi öğrencisi ve SNCC (Öğrenci Şiddetsiz Koordinasyon Komitesi) üyesi John Lewis, beyaz Freedom Rider ve II.
Ertesi gün grup, bazı sürücülerin bir Trailways otobüsüne bindiği Atlanta, Georgia'ya ulaştı.
Biliyor musun? Orijinal 13 Freedom Riders grubundan biri olan John Lewis, Kasım 1986'da ABD Temsilciler Meclisi'ne seçildi. Bir Demokrat olan Lewis, 2020'deki ölümüne kadar Georgia'nın Atlanta'yı da içeren 5. Kongre Bölgesi'ni temsil etmeye devam etti.
Gibbons v. Ogden: Eyaletler Arası Ticaret Maddesi
Robert Fulton'un buharlı gemisi Clermont, New York'tan Albany'ye rotalar çalıştırmaya başladığında, yeni bir teknoloji çağını ve ticaretin düzenlenmesi konusunda eyaletler arasında bir savaş başlattı. (Resimli Tarih/Alamy Hazır Fotoğraf)
Daniel B. Moskowitz
Haziran 2019
Federal otorite, merkezileşme konusunda anayasal savaşta güç topladı
Öğlen 1 de. 17 Ağustos 1807'de, 150 metrelik bir geminin mürettebatı, Manhattan Adası'ndaki Greenwich Köyü yakınlarındaki bir rıhtımdan ayrıldı ve Amerikan tarihinin akışını değiştirdi. 15 metrelik buharla çalışan iki yan tekerlek, gemiyi Hudson Nehri üzerindeki Albany'ye ve Albany'den çalıştırıyordu. Buharlı geminin tanıtılması, sanayi devrimini başlatarak, hammaddelerin ve bitmiş ürünlerin mümkün, hızlı ve güvenilir bir şekilde taşınmasını sağladı.
devletler gördü North River Steamboat of Clermont ve ilk seferi, üzerinde buharlı gemi rotaları sunabilseler, refaha giden bir yol
Clermont'un başarısı, Yüksek Mahkeme Yargıcı John Marshall'ın yasalarla sınırlamaya çalışmak zorunda olduğu ekonomik enerjileri serbest bıraktı. (Baskı Toplayıcı/Getty Images)
sınırları içindeki sular. Bazı eyaletler, özel imtiyazlar vererek özel yol yapımını teşvik ediyorlardı. Bunu nakliye için yapan eyaletler, yatırımcılara belirli limanlar arasındaki nehirlere özel erişim sözü verdi - ta ki franchise sahipleri arasındaki çatışmalar, 1824 ABD Yüksek Mahkemesi davası sayesinde önemli ekonomik düzenleyici gücü eyaletlerden federal hükümete kaydıran hukukta bir devrime yol açana kadar, Gibbons v. Ogden.
Mühendis ve mucit Robert Fulton, Clermont, karısının amcası Robert Livingston ile ortaklaşa düzenlediği bir şirket tarafından yönetiliyor. 1798'de, buhar gücü hala teorikken Livingston, New York'taki nehirlerde buharlı gemilere yelken açma münhasırına sahip oldu. Livingston ve eyalet, bu lisansı 1803'te -tesadüfen, Livingston'un Başkan Thomas Jefferson'ın Fransa'daki temsilcisi olarak Louisiana Satın Alma için pazarlık yaptığı yıl- uzatmıştı. New York, 1808'de, şirket gemilerinin güç altında saatte en az beş mil hıza ulaşmak için bir devlet talebini karşıladığı zaman, lisansını yeniledi. Nakliye şirketi büyüdü. Beş yıl içinde Fulton ve Livingston, altı büyük nehirde ve Chesapeake Körfezi'nde çalışan gemilere sahipti. Rakipler başka yerlerde franchise'ları kilitliyorlardı.
1815'te New York lisansı altında Livingston-Fulton şirketi Aaron Ogden ile taşeronluk yaptı. New Jersey'nin eski bir valisi olan Ogden, Georgia'lı ekici Thomas Gibbons ile bir nakliye şirketinde ortaklık kurmuştu. Gibbons kendi başına Elizabethtown, New Jersey ve New York City arasında rakip bir buharlı gemiyle koşmaya başlayınca bu plan çöktü. Bellona. Gibbons kayıt yaptırdı Bellona ülkenin kıyılarında dolaşan tüm ticari gemilerin lisanslarını gerektiren 1793 federal Sahil Yasası uyarınca. Ogden, Livingston-Fulton şirketine verilen tekel kapsamındaki lisansını öne sürerek, New York Eyalet mahkemelerinden Gibbons'ı kapatmasını ve Bellona. Hem Chancery Mahkemesi hem de daha sonra Hata Mahkemesi olarak adlandırılan temyiz mahkemesi, Ogden ile alt lisansının kendisine New York limanlarında arama yapmak için münhasır haklar verdiği ve Gibbons'ın New Jersey'den bu limanlara yelken açmayı bırakması gerektiği konusunda hemfikirdi.
Bu, siyaseti takip eden herkesin nakliyenin ötesine geçtiğini gördüğü bir ABD Yüksek Mahkemesi yüzleşmesini hızlandırdı. Amerikan sınırının batıyı zorlaması ve oradaki yerleşim yerleri ile Doğu arasındaki ticaretin ulusal bir öncelik haline gelmesiyle birlikte, bir altyapı çılgınlığı başlamıştı. Geliştiriciler kanal kazıyordu. Federal hükümet, Cumberland, Maryland ve Wheeling, Batı Virginia arasında 150 millik bir Ulusal Yol inşa etmek için para ödüyordu. Gibbons ve Ogden arasındaki tartışmadaki karar, yalnızca vapur rotalarının değil, eyaletler arası yolların, kanalların ve halen gelişmekte olan teknolojilerin geleceğini belirleyecektir. 1808 gibi erken bir tarihte Jonathan Grout, Kongre'den 1815'te kendisine bir telgraf sistemi kurması için bir sözleşme vermesini istememişti, Livingston'un kayınbiraderi John Stevens, New Jersey'den orada bir demiryolu işletmek için bir lisans almıştı, ancak aradan 10 yıl geçmişti. bir hat çalıştırmadan önce.
Aaron Ogden mahkemelerden New York limanlarındaki vapur trafiği üzerindeki tekelini korumasını istedi. (Balfore Arşiv Görselleri/Alamy Hazır Fotoğraf)
Teknoloji bir yana, Gibbons - Ogden Cumhuriyetin emekleme dönemine kadar uzanan mücadelenin ayrılmaz bir parçasıydı ve devletlerin Anayasayı onaylarken Konfederasyon Maddeleri uyarınca sahip oldukları özerkliği ne ölçüde sağladığını belirlemek için mücadelenin ayrılmaz bir parçasıydı. Bu tartışmanın doğası, dilekçe verenlerin hukuk ekiplerinde belirgindi. Ogden, eski New York Eyalet Başsavcıları Thomas Emmet ve Thomas Oakley'i işe almıştı. Gibbons, Temsilciler Meclisi Yargı Komitesi başkanı Daniel Webster ve ABD Başsavcısı William Wirt tarafından temsil edildi.
Anayasa'nın 1. Maddesi, 8. Bölümü, Kongre'ye "yabancı uluslarla ve çeşitli Devletler arasında ve Hint Kabileleriyle Ticareti düzenleme" yetkisi veriyor. Ancak yüksek mahkeme Gibbons/Ogden anlaşmazlığını üstlenene kadar, yargıçlardan hiçbir zaman bu yetkiyi tanımlamaları istenmemişti.
Üç gün süren sözlü tartışmada, Ogden'ın avukatları, New York mahkemelerinin bulduğu gibi, "ticaret"in "ticaret"ten biraz daha fazlası olduğu ve Anayasa'nın Kongre'ye yalnızca, malları tek bir çatı altında satma konusunda bazı kurallar koyma yetkisi verdiği konusunda ısrar etti. Devletlerin Washington ile aynı anda iktidara sahip olmaları şartıyla, devleti diğerindeki partilere devredebilir. Webster ve Wirt, kendi ışıklarıyla farklı eyaletlerdeki taraflar arasındaki tüm ticari ilişkilere uygulanarak ve dahası, yalnızca federal hükümetin bu tür temasları düzenleme gücüne sahip olduğu için ticaret maddesinin çok daha fazlası olduğu konusunda ısrar ettiler.
Gibbons adına Webster-Wirt argümanı günü uçan renklerle taşıdı. Baş Yargıç John Marshall, "Ticaret kuşkusuz trafiktir, ancak daha fazlasıdır: ilişkidir" dedi. “Tüm dallarında milletler ve milletlerin parçaları arasındaki ticari ilişkiyi tanımlar ve bu ilişkiyi yürütmek için kurallar koyan kurallarla düzenlenir.” Hiçbir devlet, iki devlet arasında seyreden bir buharlı gemiyi düzenleyemezdi. Diğer beş yargıçtan dördü Marshall'ın görüşünü onayladı. William Johnson yapmadı, ancak meslektaşlarıyla, New York'un Gibbons'ın vapurunu New Jersey'den New York'a götürmesini engelleyemediği konusunda hemfikirdi.
Thomas Gibbons, New York ve Elizabethtown, New Jersey arasında vapur hizmeti kurarak Ogden'a meydan okudu.
Marshall'ın görüşü, Gibbons'a bir galibiyet vermekten çok daha ileri gitti. Beş yıl önce, McCulloch - Maryland, Marshall, federal hükümetin çok güçlü olması gerektiğini belirlemiş (“Merkezileşme Bankacılığı,” Ağustos 2018), işini yapmak için diğer güçlere ihtiyaç duyması halinde Anayasada belirtilenlerin ötesinde yetkilere sahip olduğuna karar vermişti. Şimdi Marshall, eyaletler arası ticareti kontrol etmek adına geniş çapta düzenleme yapması için Washington'a açık çek gibi bir şey verdi. Kongre, yalnızca devletler arasındaki ticareti değil, aynı zamanda devletlerarası ticaretle “bağlantılı” bir devlet içindeki faaliyetleri de düzenleyebileceğini yazdı. Ayrıca, başyargıç, “yetkinin azami ölçüde kullanılabileceğini ve Anayasada belirtilenler dışında hiçbir sınırlamayı kabul etmediğini” kararlaştırdı.
Kongre dinledi. Gibbons - Ogden seyrüsefer ve ulaşımın federal düzenlemesinin ve 1890'da petrolden viskiye kadar Amerikan endüstrilerine hakim olan tröstleri çökertmek için yazılan Sherman Yasası'nın yolunu açtı. 1905'te yargıçlar, faaliyetin tamamen yerel olmasına rağmen, katılımcıların sığır çiftçilerini yemek masasına bağlayan eyaletler arası bir zincirin halkaları olduğunu düşünerek, Chicago et paketleyicileri arasında fiyat sabitlemeye yönelik federal bir saldırıyı onayladı. Eyaletler arası ticaret üzerindeki federal güç ilkesi sonunda Kongre'nin çocuk işçiliği yasaklamasına, asgari ücretleri ve diğer çalışma koşullarını belirlemesine ve 1964 tarihli Sivil Haklar Yasası'nda küçük yerel işletmeler tarafından bile müşterilere karşı ırk temelli önyargıyı yasaklamasına izin verdi. devletten yapılan malları sattıkları gerekçesi. Gibbons - Ogden Davacıların yaşamları dışında neredeyse her yerde yankılandı. 1824'te mahkeme davayı aldığında, hendek işçisi Gibbons, 1826'da onu öldüren diyabet ve obezite ile yatalaktı ve 1829'da iş terslikleri, New Jersey yasama meclisi onu serbest bırakan bir yasayı kabul edene kadar Ogden'ı borçlu hapishanesine sürükledi.
Devletler arası ticaret
ABD Anayasası'nın I. Maddesi, 8. Bölümü, Kongre'ye eyaletler arası ticareti düzenleme yetkisi vermektedir. Çoğu insan ticaret maddesini düşündüğünde, Kongre'nin malların alım satımını düzenleyen yasaları kabul ettiğini hayal eder. Bununla birlikte, birçok insan, Kongre'nin devletlerarası ticaret maddesini sivil hakları ve sivil özgürlükleri teşvik etmek için kullandığını öğrenince şaşırıyor. Aslında, Kongre, 1964 tarihli Medeni Haklar Yasası'nın II. Başlığını (Kongre'nin en önemli medeni haklar mevzuatından biri) geçirdiğinde, gücünü eyaletler arası ticareti düzenlemek için kullandı. Bu nedenle, Anayasa'nın eyaletler arası ticaret maddesi, Amerikan vatandaşlarının medeni haklarını ve medeni özgürlüklerini korumada etkili olmuştur.
Kongre ilk olarak 1875 tarihli Medeni Haklar Yasası'nda halka açık hanlarda ve halka açık eğlence yerlerinde ayrımcılığı ortadan kaldırmaya çalıştı. Ancak ABD Yüksek Mahkemesi 1883 tarihli Sivil Haklar Davalarında Anayasa'nın Ondördüncü Değişikliğinin yalnızca “devlet eylemlerine” uygulandığına karar verdi. .'' Başka bir deyişle, Ondördüncü Değişiklik yalnızca devlet tarafından yapılan ayrımcılığı yasaklamış ve özel kişiler tarafından ayrımcılığı yasaklamamıştır. Sonuç olarak, bu dava, Kongre'nin, özel sektöre ait kamu konutlarında ayrımcılığı yasaklayacak On Dördüncü Değişiklik kapsamında yasaları geçiremeyeceğini belirledi.
Sivil Haklar Davalarındaki karara rağmen, bazı özel işletme sahipleri, işlerinde Afrikalı Amerikalılara karşı ayrımcılık yapmamayı özgürce seçtiler. Bununla birlikte, yirminci yüzyılın ortalarında, özellikle Güney'de, Afrikalı Amerikalılara erişimi reddetmeyi seçen önemli sayıda işletme vardı. Diğer işletmeler tesislerini ayırmayı seçti. Bu ırk ayrımcılığı biçimlerini düzeltmek amacıyla, sivil haklar aktivistleri 1950'lerde ve 1960'larda mahkemelerde bu ayrımcı politikalara karşı çıktılar, ancak 1883'te Sivil Haklar Davalarında verilen karar herhangi bir yasal başarıyı engelledi. Peterson - Greenville, 373 US 244 (1963) davasında, Baş Yargıç Warren, Yüksek Mahkeme'nin Medeni Haklar Davalarında oluşturulan “devlet eylemi” doktrini ile sınırlandırıldığını ve bu nedenle On Dördüncü Değişiklik'in özel işletmelerin faaliyetlerini yasaklamadığını yinelemiştir. Afrikalı Amerikalılara karşı ayrımcılık yapıyor.
Bu, Kongre'yi bir çıkmaza soktu. Özel yerlerde ırk ayrımını sona erdirmek istedi, ancak Yüksek Mahkeme, Kongre'nin yetkisini Ondördüncü Değişiklik kapsamında bu tür yasalar oluşturma yetkisine dayandıramayacağını açıkça belirtti. Böylece Kongre, eyaletler arası ticareti düzenleme yetkisine bu tür bir yasama yapma yetkisini sabitlemeye karar verdi. Anayasanın oluşturulmasından bu yana, Kongre'nin eyaletler arası ticaret maddesi altındaki yetkileri önemli ölçüde genişledi.
Yıllar geçtikçe, Yüksek Mahkeme, Kongre'nin mal alım satımını düzenlemekten daha fazlasını yapabileceğine karar verdi. Örneğin, on dokuzuncu yüzyılda Mahkeme, Kongre'nin malların seyrüseferini ve nakliyesini düzenleme yetkisine sahip olduğuna karar verdi. Yirminci yüzyılın ortalarında Mahkeme, Kongre'nin malların ve insanların devletlerarası akışı üzerinde "doğrudan ve önemli bir etkisi" olan herhangi bir eylemi düzenlemenin yanı sıra malların imalatını ve üretimini düzenleme yetkisine sahip olduğuna karar verdi. ulusal ekonomi üzerindeki etkisi. Aynı şekilde, Yüksek Mahkeme, Kongre'nin, ulusun sağlığını, güvenliğini, ahlakını veya genel refahını destekleyen herhangi bir yasayı geçirme yetkisi veren “ulusal polis yetkilerine” sahip olduğunu iddia etti.
Kongre'nin eyaletler arası ticareti düzenleme gücü genişlediği için, Kongre'nin birçok üyesi, eyaletler arası ticareti düzenleme yetkilerini kullanarak halka açık yerlerde ırk ayrımcılığını ortadan kaldırabileceklerine inanıyordu. Ne de olsa Kongre'nin birçok üyesi, Afrikalı Amerikalıları dışlamanın ulusal ekonomi üzerinde "doğrudan ve önemli" bir etkisi olduğuna inanıyordu. Üstelik ırk ayrımcılığı, “ulusal polis yetkilerinin” Kongre’ye düzeltme yetkisi vereceği ahlaki bir yanlıştı. Kongre, bu mantığı kullanarak, otellerde, motellerde, restoranlarda, barlarda, berberlerde, benzin istasyonlarında, eğlence yerlerinde ve diğer tüm kamu konaklama yerlerinde ırk ayrımcılığını ve ayrımcılığı yasaklayan 1964 tarihli Medeni Haklar Yasası'nın II. Bölümünü kabul etti.
Heart of Atlanta Motel, Inc. - Amerika Birleşik Devletleri, 379 U.S. 241 (1964) ve Katzenbach v. McClung, 379 U.S. 294 (1964) davalarında Kongre'nin bu kanunun II. Başlığını geçirme yetkisine itiraz edildi. Ancak bu davaların her ikisi de Kongre'nin gücünü doğruladı. Bu eşlik eden davalarda, Yüksek Mahkeme, Kongre'nin ırk ayrımcılığının eyaletler arası ticarete yük getirdiğine dair kanıtlara sahip olduğuna dikkat çekti. Örneğin, Afrikalı Amerikalılar seyahat ederken zorluklarla karşılaştılar çünkü ayrımcı politikalar çoğu zaman kalabilecekleri oteller ve yemek yiyebilecekleri restoranlar bulmalarını engelledi. Sonuç olarak, Afrikalı Amerikalıların seyahat hakları kısıtlandı, çünkü insanlar kalacak veya yemek yiyecek bir yer bulamazlarsa seyahat edemezler. Mahkeme ayrıca, Afrikalı Amerikalıların seyahatlerinde kısıtlama olduğunda, daha az mal ve hizmet satın alındığından bunun ülke ekonomisi üzerinde olumsuz bir etkisi olduğunu açıkladı. Ayrıca Mahkeme, Kongre'nin "ulusal polis gücü" altında ahlaki yanlışları yasama yetkisine sahip olması nedeniyle, ticaret üzerinde etkisi olan eyaletler arası ticareti ve eyaletler arası faaliyetleri düzenleyebileceğini kabul etti.
Yüksek Mahkeme'nin, Kongre'nin 1964 tarihli Medeni Haklar Yasası'nın II. Başlığını geçirme yetkisini onaylamasıyla birlikte, Kongre, medeni hakları ve sivil özgürlükleri teşvik eden diğer yasaları geçirmek için eyaletler arası ticareti düzenlemek için yetkilerini kullanmaya devam etti. Ancak, bu yasaların bazılarının anayasaya uygunluğu yirminci yüzyılın sonlarında sorgulandı.
Eyaletler Arası Ticaret Yasası
Eyaletler Arası Ticaret Yasasının Tanımı ve Özeti
Özet ve Tanım: Eyaletler Arası Ticaret Yasası, demiryollarında yük taşımacılığının maliyetini ele almak için 4 Şubat 1887'de Kongre tarafından kabul edildi. Eyaletler Arası Ticaret Yasası, demiryolu endüstrisinin işleyişini denetlemek için bir Eyaletler Arası Ticaret Komisyonu oluşturdu. Yasa, demiryolu şirketlerinin tekellerinin ve operasyonlarının düzenlenmesi yönündeki kamu talebine yanıt olarak geldi.
çocuklar için eyaletler arası ticaret yasası
Grover Cleveland, 4 Mart 1885 - 4 Mart 1889 ve 4 Mart 1983 - 4 Mart 1897 tarihleri arasında görev yapan 22. ve 24. Amerikan Başkanıydı. Başkanlığı sırasında önemli olaylardan biri Eyaletler Arası Ticaret Yasasıydı.
Eyaletler Arası Ticaret Yasası
Çocuklar için Eyaletler Arası Ticaret Yasası: Arka Plan Tarihi
Eyaletler Arası Ticaret Yasası, Demiryolu Şirketlerinin şüpheli uygulamalarına karşı halkın tepkisine yanıt olarak kabul edildi. ABD tarihinde, zengin 'Soyguncu Baronların' endüstrilerin kontrolünü ele geçirdiği ve Sanayi Devrimi sırasında kasaba ve şehirlerde grevlerle sonuçlanan işçilerin protestolarına yol açan zamandı. Ek gerçekler için Büyük İşletmelerin ve Şirketlerin Yükselişi'ne bakın.
Çocuklar için Eyaletler Arası Ticaret Yasası: 'Soyguncu Baronlar'
Edward Harriman, Charles Crocker, Cornelius Vanderbilt, Leland Stanford, Henry Bradley Plant ve Mark Hopkins gibi demiryolu kodamanları ve sanayiciler, demiryolu endüstrisi üzerinde tekeller elde etmiş ve 'Soyguncu Baronlar' olarak anılmıştır.
Eyaletler Arası Ticaret Yasası: Tahıl Asansörleri ve Taşımacılığı
Hırsız Baronlar, demiryollarının kontrolüne ve tahıl ürünlerinin yerel çiftçilerden uzak pazarlara taşınmasına sahipti. Buharla çalışan Tahıl Asansörleri demiryolları tarafından finanse edilmişti ve "Prairie Gökdelenleri" her 10 mil'de bir demiryolu terminallerine yerleştirildi. Tahıl elevatörleri, tahılı çiftçilerden satın aldı ve birçoğu satın alma gücünü fiyatları kontrol etmek için kullandı.
Çocuklar için Eyaletler Arası Ticaret Yasası: "Granger Yasaları"
'Granger Kanunları', tahıl asansörlerinin çalışmasını kapsayan devlet demiryolu komisyonları mevzuatı oluşturdu ve maksimum demiryolu oranlarını belirledi. Demiryolu Şirketleri öfkelendi ve Granger Yasalarına meydan okudu. Bu eyalet yasalarının bir kısmı, Amerika Birleşik Devletleri Yüksek Mahkemesi'nin 1886 Wabash, St. Louis & Pacific R.R. Co. v. Illinois kararıyla baltalandı. Wabash kararı, devletlerin sınırlarının dışına çıkan hiçbir ticareti düzenleyemeyeceğini ilan etti. Ancak, Munn v. Illinois (1876) davasında ABD Yüksek Mahkemesi, özel hizmetlerin kamu kullanımına yönelik kamu düzenlemesinin anayasal olduğunu tespit etti. Bu karar, ulusal mevzuat taleplerine yol açtı ve Eyaletler Arası Ticaret Yasası 1887'de kabul edildi.
Çocuklar için Eyaletler Arası Ticaret Yasası: Demiryolu Tekelleri
Eyaletler Arası Ticaret Yasası, ilk gerçek federal düzenleyici kurumu kurdu. Demiryolları özel sektöre aitti ve işletiliyordu ve düzenlenmiyordu. Demiryolları, malların devlet sınırlarının ötesine taşınmasını içeren, eyaletler arası ticaretin önemli bir aracı haline gelmişti. Demiryolu şirketleri, büyük nakliyecilere veya alıcılara indirimler sağlayarak farklı bölgelerdeki yolculara ve nakliyecilere uyguladıkları fiyatlarda ayrımcılık yaptı - küçük çiftçiler asla hak kazanamadı. Demiryolu tekelleri, rekabet eksikliği nedeniyle oluşuyordu (Tekeller, belirli bir hizmet veya ürünün tek sağlayıcısı bir şirket veya kişi olduğunda ortaya çıkar). Without any form of regulation or control the private railroad companies were able to implement operations and prices of their choosing. Interstate commerce needed to be regulated across all of the states.
The Purpose of the Interstate Commerce Act
The law only applied to the railroads and the purpose of the Interstate Commerce Act was as follows:
Purpose of the Interstate Commerce Act: To address the issues of railroad malpractices, abuse and discrimination
Purpose of the Interstate Commerce Act: To create a five-member Interstate Commerce Commission (ICC) to regulate the economics and services of specified carriers engaged in transportation of crops between states
Purpose of the Interstate Commerce Act: The law required that Shipping rates had to be "reasonable and just"
Purpose of the Interstate Commerce Act: That Railroads Shipping Rates had to be published
Purpose of the Interstate Commerce Act: Prohibited special rates, or rebates, for individual shippers
Purpose of the Interstate Commerce Act: Prohibited "preference" in rates for any particular localities
Purpose of the Interstate Commerce Act: Price discrimination against small markets was made illegal
Purpose of the Interstate Commerce Act: That railroad companies submitted annual reports to the Interstate Commerce Commission (ICC)
Purpose of the Interstate Commerce Act: The ICC was empowered to investigate and prosecute railroads that were alleged to have violated the act
Significance of the Interstate Commerce Act
The Interstate Commerce Act established the Interstate Commerce Commission (ICC) as the first true federal regulatory agency. Although the law granted the ICC the power to investigate abuses and summon witnesses, it lacked the resources to accomplish its goals. Later administrations ensured that reform would not go too far, by appointing pro-railroad commissioners. It would take another 20 years before the Interstate Commerce Act was strengthened by Congress. For additional facts refer to the Mann-Elkins Act.
Interstate Commerce Act for kids - President Grover Cleveland Video
The article on the Interstate Commerce Act provides detailed facts and a summary of one of the important events during his presidential term in office. The following Grover Cleveland video will give you additional important facts and dates about the political events experienced by the 22nd and 24th President of the United States whose presidencies spanned from March 4, 1885 to March 4, 1889 and from March 4, 1983 - March 4,1897.
Interstate Commerce Act - US History - Facts - Summary - Definition - Interstate Commerce Act - Definition - American - US - USA - Interstate Commerce Act - America - Dates - United States - Kids - Children - Schools - Homework - Important - Facts - Issues - Key - Main - Summary - Definition - History - Interesting - Interstate Commerce Act - Info - Information - American History - Facts - Historical - Major Events - Interstate Commerce Act
INTERSTATE COMMERCE ACT
The Interstate Commerce Act of 1887 (24 Stat. 379 [49 U.S.C.A. § 1 et seq.]) stands as a watershed in the history of the federal regulation of business. Originally designed to prevent unfair business practices in the railroad industry, the statute shifted responsibility for the regulation of economic affairs from the states to the federal government. It has been amended over the years to embrace new and different forms of interstate transportation, including pipelines, water transportation, and motor vehicle transportation. Among its many provisions, it established the interstate commerce commission (ICC).
As part of its mission, the ICC heard complaints against the railroads and issued cease- and-desist orders to combat unfair practices. It later regulated many other forms of surface transportation, including motor vehicle and water transportation. The ICC was abolished in 1995, and many of its remaining functions were transferred to the transportation department.
The Interstate Commerce Act was passed as a result of public concern with the growing power and wealth of corporations, particularly railroads, during the late nineteenth century. Railroads had become the principal form of transportation for people and goods, and the prices they charged and the practices they adopted greatly influenced individuals and businesses. In some cases, the railroads abused their power as a result of too little competition, as when they charged scandalously high fares in places where they exerted monopoly control. Railroads also grouped together to form trusts that fixed rates at artificially high levels.
Too much competition also caused problems, as when railroads granted rebates to large businesses in order to secure exclusive access to their patronage. The rebates prevented other railroads from serving those businesses. Larger railroads sometimes lowered prices so much that they drove other carriers out of business, after which they raised prices dramatically. Railroads often charged more for short hauls than for long hauls, a scheme that effectively discriminated against smaller businesses. These schemes resulted in bankruptcy for many rail carriers and their customers.
Responding to a widespread public outcry, states passed laws that were designed to curb railroad abuses. However, in an 1886 decision, Wabash, St. Louis, & Pacific Railway Co. v. Illinois, 118 U.S. 557, 7 S. Ct. 4, 30 L. Ed. 244, the U.S. Supreme Court ruled that state laws regulating interstate railroads were unconstitutional because they violated the commerce clause, which gives Congress the exclusive power "to regulate Commerce with foreign nations, and among the several States, and with the Indian Tribes" (art. I, § 8). Wabash left a regulatory void that was soon filled by Congress. Devamındaki
year, it passed the Interstate Commerce Act, which President grover cleveland signed into law on February 4, 1887.
The law required that railroad rates be "reasonable and just," but it did not empower the federal government to fix specific rates. It prohibited trusts, rebates, and discriminatory fares. It also required carriers to publish their fares, and allowed them to change fares only after giving the public ten days' notice.
The years between the end of the Reconstruction (in 1877) and the Progressive Era at the beginning of the Twentieth Century are often called the "Gilded Age." It was the periods of the growth of great industries — like railroads and oil — and of excesses that went along with wealth. The term "gilded Age" refers to the opulent displays of wealth that characterized the era. It was also an era of political sandal, such as the Credit Mobilier scandal in which Congressmen were given stock in return for favorable government contracts. The Pendelton Act was designed to curb political patronage. Other acts increased government regulation of the growing industries. The Interstate Commerce Commission was formed in 1888 and the Sherman Antitrust Act was passed in 1890. Throughout the era, Congress struggled with currency and tariff regulations.
There was also increasing legislation over issues of race, such as the Chinese Expulsion Act of 1882 and the Dawes Act. Unlike the Reconstruction Era, when legislation was aimed at protecting minorities, in the Gilded Age Congress was more concerned with controlling and excluding them.
Commerce, Commerce, Everywhere: The Uses and Abuses of the Commerce Clause
Over the course of the last decades, the commerce clause has been used as a primary source for the regulatory expansion of the national government. This reading of the clause, granting virtually unlimited regulatory power over the economy to the federal government, came out of a series of Supreme Court decisions at the time of the New Deal. In its original meaning, the clause functioned primarily as a constraint upon state interference in interstate commerce. Of the nearly 1,400 pre–20th century Supreme Court cases concerning this clause, the overwhelming proportion arose from state legislation. In recent years, the Supreme Court has for the first time since the New Deal begun to rein in Congress’s power under the commerce clause. While such developments are welcome, Congress, as a co-equal branch of government, need not take its cues from the Supreme Court and should take the lead in restoring its own limits to the commerce power. This essay is adapted from The Heritage Guide to the Constitution for a new series providing constitutional guidance for lawmakers.
“The Congress shall have Power To. regulate Commerce. among the several States. ”
— Article I, Section 8, Clause 3
The Commerce Among the States Clause operates both as a power delegated to Congress and as a constraint upon state legislation. No clause in the 1787 Constitution has been more disputed, and it has generated more cases than any other.
To this day, the debate over the extent of the commerce power centers on the definitions of “to regulate,” “Commerce,” and “among the several States.”
The narrowest definition of “to regulate” is to “make regular,” that is, to facilitate the free flow of goods, but not, except in cases of danger, to prohibit the flow of any good. The Supreme Court has never accepted this narrow definition. From the beginning, Chief Justice John Marshall in Gibbons - Ogden (1824) saw the power to regulate as coextensive with the other delegated powers of Congress. He declared: “This power, like all others vested in Congress, is complete in itself, may be exercised to its utmost extent, and acknowledges no limitations, other than are prescribed in the constitution.” The manner in which Congress decides to regulate commerce, Marshall said, is completely at the discretion of Congress, subject only to the political check of the voters. This power, as it later turned out, includes the power to prohibit the transportation of articles, as well as to control their exchange and transportation. Champion v. Ames (1903).
In generally ascending order of breadth, various writers and Justices have defined “commerce” as
- The trafficking and trading of economic commodities
- The trafficking and trading of economic commodities and the modes of their transportation
- The trafficking and trading of any kind of commodity and the mode of its transportation
- The movement of any thing or any person and its mode of transportation
- Economic activity that substantially or causally impacts on the trafficking, trading, or transportation of commodities
- Any human activity or other phenomenon that has any ultimate impact on activities in more states than one.
İçinde Gibbons, Marshall held that commerce is “something more” than traffic. The term, he said, “describes the commercial intercourse between nations, and parts of nations, in all its branches.” His description of the term did not settle matters, for the issue of what constitutes commerce was to exercise the Court from his time until the present.
Some commentators have defined “among the several States” as the trading and movement of goods between two or more states. But Chief Justice Marshall (again in Gibbons) thought arasında had a wider purview than would the word between: “Comprehensive as the word ‘among’ is, it may very properly be restricted to that commerce which concerns more States than one.” Although this was a broader concept, Marshall nonetheless saw that there is some commerce that Congress cannot reach: “The enumeration presupposes something not enumerated and that something, if we regard the language or the subject of the sentence, must be the exclusively internal commerce of a State.” Purely local activities, therefore, remain outside of the reach of Congress under the Commerce Among the States Clause.
After Gibbons - Ogden, there was little occasion for the Supreme Court to investigate the breadth of federal commerce power until the late nineteenth century and the advent of national economic legislation. (However, the Court considered many cases involving the so-called dormant commerce power: the power of the states to enact legislation that affects interstate commerce when Congress is silent, i.e., has not enacted any legislation.) From 1895 on, the Court experimented with differing notions of the commerce power until 1938, when it signaled that it was abdicating any serious role in monitoring Congress’s exercise of this delegated power.
İçinde United States v. E.C. Knight Co. (1895), the Supreme Court declared that the Sherman Antitrust Act could not constitutionally be interpreted to apply to monopolies in manufacturing, for the commerce power did not reach manufacturing. “Manufacturing is transformation—the fashioning of raw materials into a change of form for use. The buying and selling and the transportation incidental thereto constitute commerce.” Any effect manufacturing has on commerce was merely “indirect” and could not be reached under the commerce power. Bu qualitative distinction between manufacturing and commerce held for forty years, but the Court was not ungenerous in otherwise upholding federal regulatory legislation. If companies engaged in price-fixing and marketing schemes, the Court held them to be “in commerce” and subject to Congress’s power to regulate commerce. Addyston Pipe & Steel Co. v. United States (1899). In an expansionary gloss to the qualitative distinction, the Court also held that goods in the “stream of commerce,” such as cattle at the Chicago stockyards and slaughterhouses on the way from farm to nationwide distribution, also fell under the commerce power. Swift & Co. v. United States (1905) Stafford v. Wallace (1922).
İçinde Champion v. Ames, the Court also eschewed any scrutiny on whether the purpose of congressional regulation of interstate commerce was economic. So long as the good traveled across state lines, the Court held, Congress could regulate or prohibit it, even if Congress’s purpose was moral. The dissenters pointed out unsuccessfully that legislation to regulate morals had been traditionally left to the states under their police power. Soon thereafter, on this basis the Court upheld the Pure Food and Drug Act, Hipolite Egg Co. v. United States (1911) legislation restricting interstate prostitution, Hoke v. United States (1913) and even personal immorality connected with interstate commerce, Caminetti v. United States (1917).
Thus, the Court only applied a qualitative test to legislation, the purpose and effect of which was to regulate manufacturing, as in the laws regulating child labor, Çekiç - Dagenhart (1918), and railroad retirement plans, Railroad Retirement Board v. Alton Railroad Co. (1935), if Congress sought to regulate goods after their interstate transportation had come to rest, A.L.A. Schechter Poultry Corp. v. United States (1935), or before transportation had begun, Carter v. Carter Coal Co. (1936). As limited as the Court’s use of the qualitative test was, an alternative test had begun to develop that would have approved even more congressional legislation. Traditionally ascribed to the Shreveport Rate Case (1914), which permitted federal regulation of intrastate railroad rates to harmonize with interstate railroad rates, this quantitative test asserted that Congress could regulate a local activity, even manufacturing, if that local activity had a “substantial” effect on interstate commerce. Over the next two decades, a minority of Justices continued to argue in favor of a quantitative test. The dispute between those espousing a qualitative version of the power and those supporting a quantitative interpretation increased during the 1930s as more extensive federal regulatory legislation came before the Supreme Court.
In 1935, Justice Benjamin N. Cardozo, concurring in the unanimous opinion in Schechter, suggested a test that would allow the government to regulate local activities if they had a proximate or foreseeable effect on interstate commerce: “The law is not indifferent to considerations of degree. Activities local in their immediacy do not become interstate and national because of distant repercussions.” The following year, in striking down the Bituminous Coal Conservation Act, the Court accepted Cardozo’s proximate cause test. (Cardozo dissented from the decision on procedural grounds.) Writing for the majority, Justice George Sutherland declared: “The word ‘direct’ implies that the activity or condition invoked or blamed shall operate proximately—not mediately, remotely, or collaterally—to produce the effect. It connotes the absence of an efficient intervening agency or condition.”
A year later, in NLRB v. Jones & Laughlin Steel Corp. (1937), Chief Justice Charles Evans Hughes, in upholding the National Labor Relations Act’s regulation of factory working conditions, filled his opinion with overlapping justifications, but the proximate cause language was prominent. The commerce power could not reach activities that were “indirect and remote.” Federal power could reach those activities that have a “close and intimate effect” on interstate commerce. An industry organized on a national level had such an effect, he declared. Soon, however, Justice Cardozo died, and other Justices retired. By 1941, in United States v. Darby, it was clear that the new majority had embraced a very expansive quantitative test and, as events were to show, these Justices were able to find that any local activity, taken either separately or in the aggregate, Wickard v. Filburn (1942), always had a sufficiently substantial effect on interstate commerce to justify congressional legislation. By these means, the Court turned the commerce power into the equivalent of a general regulatory power and undid the Framers’ original structure of limited and delegated powers, as also observed by Justice Clarence Thomas in his dissent in Gonzales v. Raich (2005).
The commerce power was also invoked to expand federal criminal legislation, as well as for major social reforms such as the Civil Rights Act of 1964. But in United States v. Lopez (1995) and United States v. Morrison (2000), the Supreme Court limited Congress’s power under the Commerce Among the States Clause for the first time since in the 1930s. İçinde Lopez, Chief Justice William H. Rehnquist wound his way among the Court’s precedents to strike down a federal law that had criminalized the possession of a gun near a school. He declared that the commerce power extends to (1) “the use of the channels of interstate commerce” (2) the regulation of “instrumentalities of interstate commerce, or person or things in interstate commerce” and (3) a local commercial activity having a “substantial relation” to interstate commerce. Possessing a gun is not a commercial activity, even though gun violence affects commerce. More importantly, he argued that the effects prong of the commerce power applies when the activity is a commercial activity. He insisted that the rule of varlıklı effects must be observed.
Justice Stephen G. Breyer, for the dissent, agreed that there are limits to the commerce power—it does not grant a general federal police power. But he could not find those limits. He argued that there is a sufficient connection between guns near schools, the impact on the educational process, and the eventual connection to the nation’s economy to justify the regulation, but he could not, under his formula, put forward any activity that could not thus be reached by Congress under the Commerce Among the States Clause. Concurring with the majority, Justice Clarence Thomas suggested that, upon the proper occasion, the Court should reexamine some of its more expansionary precedents dealing with the “affects” test. Subsequent to the decision, Congress amended the law, requiring that the particular gun found in possession near to a school must be shown to have traveled in interstate commerce.
İçinde Morrison, the Court struck down a suit for damages for rape, even though the suit would have been permitted under the Violence Against Women Act. Here, Chief Justice Rehnquist explained Lopez by emphasizing that noneconomic activities (violence against women, or violence against men, or violence in general) could not be aggregated to establish a substantial connection to interstate commerce.
In recent decades, scholars have investigated anew the Framers’ view of the commerce power. Randy Barnett argues that, to the Framers, commerce meant the trade or exchange of goods, including the means of transporting them. Richard Epstein finds that the commerce power includes “interstate transportation, navigation and sales, and the activities closely incident to them. All else should be left to the states.” Raoul Berger opines that “the Founders conceived of ‘commerce’ as ‘trade,’ the interchange of goods by one state with another.” Grant Nelson and Robert Pushaw assert a somewhat broader view. They interpret the founding documents as providing Congress the authority to regulate or prohibit “any market-based activity that affects more than one state,” which includes the manufacturing, farming, environmental, safety, financial, and labor effects of commercial activity.
In the worldview of the Framers, informed by their struggle with England and their experience with the Articles of Confederation, the direction of economic policy centered on two powers: the regulation of commerce and the regulation of the money supply. (Taxation, on the other hand, was primarily for raising revenue.) The Constitution removed from the states the power of coining money and the power over interstate commerce and lodged both with the Congress, with the proviso that Congress could not discriminate against any state or region in the exercise of those powers. The Framers believed that both those powers were sufficient for the Congress to shepherd national economic policy. The Framers felt no need to give the Congress the direct power to regulate local activities not otherwise included in its delegated powers. As Justice Marshall put it in Gibbons - Ogden (1824):
The genius and character of the whole government seem to be, that its action is to be applied to all the external concerns of the nation, and to those internal concerns which affect the states generally but not to those which are completely within a particular state, which do not affect other states, and with which it is not necessary to interfere, for the purpose of executing some of the general powers of the government. The completely internal commerce of a state, then, may be considered as reserved for the state itself.
Lurking behind the debate over the commerce power and occasionally hinted at in some of the Court’s opinions is the Necessary and Proper Clause (Article I, Section 8, Clause 18). In the preceding quote, Chief Justice Marshall noted that there may be some “internal concerns” with which it may be “necessary to interfere, for the purpose of executing some of the general powers of the government.” Thus, even if the commerce power in and of itself cannot reach particular local activities, Congress may still be able to regulate them if to do so has an appropriate connection to commerce. As Marshall said five years before Gibbons içinde McCulloch v. Maryland (1819):
Let the end be legitimate [for example, the protection of interstate commerce], let it be within the scope of the constitution, and all means which are appropriate, which are plainly adapted to that end, which are not prohibited, but consist with the letter and spirit of the constitution, are constitutional.
As Marshall stated it, the required connection between the regulation of the local activity and the protection of Congress’s policy on interstate commerce produces a connection similar to the proximate cause test devised by Justice Cardozo and developed by Justice Sutherland. But the modern Court has ignored it.
One should also recall Marshall’s limitation, again from McCulloch v. Maryland, on the uses of the Necessary and Proper Clause:
Should Congress, in the execution of its powers, adopt measures which are prohibited by the constitution or should Congress, under the pretext of executing its powers, pass laws for the accomplishment of objects not entrusted to the government it would become the painful duty of this tribunal, should a case requiring such a decision come before it, to say that such an act was not the law of the land.
It would follow that Congress could regulate a local activity only if its purpose comports with its delegated power to regulate commerce and the regulation is plainly adapted to its interstate commerce purpose. So concluded Justice Antonin Scalia in his concurrence in Gonzales v. Raich (2005), upholding federal regulation of locally grown and consumed marijuana, otherwise legal under state law.
Although Justice Scalia has contested the proposition, Tyler Pipe Industries v. Department of Revenue (1987), the traditional view is that the Constitution grants Congress plenary power over interstate commerce. The Commerce Among the States Clause, therefore, operates as an extrinsic restraint on the legislative powers of the states. If Congress has legislated upon a subject within its commerce power, then, due to the Supremacy Clause, any state law to the contrary falls. Congress may even consent to state regulation that directly regulates interstate commerce. But to what extent may a state legislate upon a subject that impacts interstate commerce in the absence of congressional action? Does it matter if the state law discriminates against interstate commerce, either in purpose or effect?
It was inevitable that the states, even in the honest exercise of their police powers, would trench on interstate commerce. How far the states can even incidentally intrude upon interstate commerce has been the subject of literally hundreds of Supreme Court cases, often with inconsistent holdings. A detailed treatment of that complicated history is beyond the scope of this essay, but in 1970 in Pike v. Bruce Church, Inc., the Court consolidated its dormant Commerce Clause jurisprudence into the following test: “Where the [state] statute regulates evenhandedly to effectuate a legitimate local public interest, and its effects on interstate commerce are only incidental, it will be upheld unless the burden imposed on such commerce is clearly excessive in relation to the putative local benefits.”
A few decades ago, some scholars opined that the Pike test was a codification of an ad hoc balancing test. More recent scholarship, however, has indicated that the Supreme Court rarely, if ever, decides a dormant Commerce Clause case on balancing grounds since it would be attempting to compare incommensurables. Aksine, Pike test describes a series of separate standards by which a state statute can be determined to be within its constitutional powers.
Those determinative principles are as follows:
- The statute must have a “legitimate” and “public” purpose. It must be within the state’s police power, and not designed either to regulate interstate commerce as such, or to discriminate against out-of-state economic interests in favor of private in-state interests.
- The effect on interstate commerce must be “incidental,” rather than the primary purpose of the statute.
- The interest must be “local.” It must regulate elements that are peculiar to the state, such as its harbors, and not impose a pattern of “multiple inconsistent burdens” with other states’ conflicting laws on an interstate enterprise.
- The statute must “regulate evenhandedly.” The state must be regulating an activity as part of its police powers. If it is only a “market participant” similar to a private entity, the dormant Commerce Clause is not a bar to its economic decisions even if they impact or discriminate against interstate commerce, though the Privileges and Immunities Clause of Article IV may be a constraint. Moreover, if a state is, in fact, regulating even in the pursuit of a legitimate interest, the state may not discriminate against out-of-staters, absent compelling reasons.
- The statute must “effectuate” its local public interest. If there is little evidence of such a result, the court may infer that the interstate impact was intentional and hence unconstitutional, after all.
If a state statute survives all these criteria, it will be upheld unless the burden imposed on interstate commerce is “clearly excessive” in relation to the asserted local benefits. This last clause is indeed a balancing test (weighted in favor of the state), but the Court rarely, if ever, reaches it, preferring to decide the issue on one of the antecedent principles.
Justica Scalia does not believe the Court should be monitoring the states’ impact on interstate commerce, outside of discrimination against interstate commerce or creating multiple inconsistent burdens. CTS Corp. v. Dynamics Corp. of America (1987) (Scalia, J., dissenting.) He believes that the Constitution gives the power to the Congress to cure (or approve of) any excessive state action by legislation. Justice Thomas would rather use the Import-Export Clause to strike down state discriminations against interstate commerce. Camps Newfound/Owatonna, Inc. v. Town of Harrison (1997) (Thomas, J., dissenting).
David F. Forte is Professor of Law at Cleveland State University and the Senior Editor of The Heritage Guide to the Constitution, in which this essay was originally published.