Her şeyin aksine
- Hugo Petrovich, bugün Rusya'daki pilotların eksikliği hakkında ne düşünüyorsunuz?
- Yurtiçinde hava aracı olmadan ve pilotlarımız olmadan ülkemiz için ayrılmak utanç verici. Şimdi, bildiğim kadarıyla yabancı pilotların uçağı yönetmelerine izin vermek için bir karar verildi. Bunun için Rusya Federasyonu Hava Kodunu değiştirmek gerekiyordu. Önceden, yalnızca kendi ülkemizdeki vatandaşları gemi komutanları ve pilotları olarak alabilirdik. Fakat hayatta kaldılar - Rusya kendi pilotlarından yoksun. Korkunç bir utanç. Asla olmadı. Bu oldu çünkü tüm uçan kulüplerimiz kapandı. Bir zamanlar pilotların eğitimindeki ilk halkalardı. Ve orada eğitim serbest kaldı! Fakat bugün her şey paraya mal oluyor ve her şey daha pahalı hale geliyor.
- Chelyabinsk havayolu şirketi gözlerinizin önünde hazırlandı?
- Evet, 1957 yılında havayoluna geldim ve en sıradan kişi oradaydım. Aynı yıl ilk eğitim planörlerine uçmaya başladım. Uçuş eğitiminden hala çok uzaktaydım, çünkü uçuş eğitimi programı sadece kalkış ve iniş eğitimi içeriyordu. On yıl boyunca bu planörlerin hocası oldum. Ama her zaman yoluna devam etti - uçmak istedi. Ancak, beni havayoluna götürdüğü gerçeği zaten büyük bir mutluluktu: uçakları görebiliyorum, pilotlarla iletişim kurabiliyordum. Bu, uçan kulüpte pratik yapmak için destek ve teşvik sağladı.
- Uçuş kulübünde nasıl tedavi gördün?
- (Gülümsüyor.) Ne kadar umutsuz. Kimse bacaksız uçabileceğine inanmadı. Birçok patron bana uçan bir kulüpte çalışmama karşı çıktı. Örneğin, DOSAAF bölge komitesinde çalışan Albay Andrianov. Bir keresinde, Kusa'daki bir aeroclub'da eğitmen olarak çalıştığımda, ona itaat etmedim - planörlerin fırlatıldığı aracı bizden almak istedi ve bu arabayı vermeyi reddetti. Albay öfkeliydi, beni DOSAAF bölge komitesine çağırdı, beni tüm Rus dillerinde akla gelebilecek ve akıl almaz kelimelerle azarladı ve bana yazılı görüşünü verdi. havacılık Taviz vermiyorum. Bu mektubu kaydetmedim, sonra öfkeyle yırttım.
“Ama seni durdurmadı mı?”
- (Gülüyor.) Her şeye rağmen daha fazla uçmak istedi! Fakat DOSAAF'ta beni destekleyen ve uçabileceğimi düşünen insanlar vardı. Andrianov'dan sonra Albay Zuev geldi. Beni bir kez davet etti ve "Uçmak istersen, ilk eğitimin planörlerinde eğitmen olmayı öneriyorum" dedi. Elbette kabul ettim. İlk eğitim planör kontrplaktan yapılmış, kanat açıklığı yedi ila sekiz metre arasındaydı, farklı seriler vardı. Uçan dışkı. 56 planör kilogram ağırlığındaydı ve büyük bir lastik sapanla havaya fırlatıldı. Öğretim elemanının nasıl hareket edeceğini açıklamak için eğitmenin belirli bir kimliğine sahip olması gerekiyordu, çünkü öğretim elemanının planörde yeri olmadığı için tek kişilikti. Bu planörde, 15-20 irtifa sayaçlarını çıkarmak, düz bir hatla planlama uçuşu yapmak ve zemine inmek mümkündü. Sonra daha gelişmiş planör tiplerine geçtiler.
"Sen uçacaksın!"
- İlk solo uçuşunu hatırlıyor musun?
- Ve nasıl! Öyle oldu ki, ilk uçuş benim için tam bir sürprizdi. Ve uçma isteğimi daha da güçlendirdim. Adamlarla çalıştım, uçak modelledim ve kolektif çiftlikte muhasebeci olarak çalıştım. Daha sonra bir planör satın alındı, bize bir eğitmen gönderildi ve uçuş eğitimine başladık. Planör üzerinde bir gösteri uçuşu gerçekleştiren eğitmen, arka merkezlemenin yaratılmasıyla denge çubuğunu çıkarmayı unuttu. Planöre girdiğimde, sadece yere çarpmak zorunda kaldı. Ancak, arka ayar nedeniyle, planör yerden kalktı, esinti hala biraz çaldı ve 7-8 metre yüksekliğe kadar uçtum. Bu duruma hazırlıklı olmasaydım, uçuş benim sonum olurdu. (Gülüyor.) Ama iyi bir öz antrenmanım oldu ve inmeyi başardım. Eğitmen memnun oldu ve “Uçabilirsin, uçacaksın!” Dedi. Eğitimimizin üçüncü gününde, bana bir eğitmen sertifikası yazdı ve ayrıldı. Çocuklarla çalışmak için kaldım.
Bu arada, Chelyabinsk'te bana aynı planör üzerinde ilk eğitim planör grubunu verdiler. Çok iyi sonuçları olan adamları serbest bıraktım ve bu temelde aeroclub komutası, Hava Kuvvetleri'nin merkezi tıbbi uçuş komitesinin daha yüksek sınıflardaki uçaklarda uçmama izin vermesi için Moskova'ya yön vermeyi kabul etti. Bütün bu yolculuğa para biriktirmek için harcadım. Moskova'ya geldi, tıbbi ve sıhhi bölüm başkanı Albay Mazin'e geldi. Koğuşumun amacını anladığında kabaca lanetlenip ofisten kovuldu.
- İzinsiz mi döndün?
- Vazgeçmek istemedim. Koridor boyunca yürüdüm ve düşündüm: nereye? Kapıda “Havacılık eğitimi şefi, Baş Sovyetler Birliği Kahramanı Binbaşı Genel Havacılık Çarı” tabelasını gördüm. Kapıyı çaldım ve girdim. Benimle çok iyi tanıştı, Mazin'i aradı ve komisyona havale yapmamı emretti. Albay teslim olmak zorunda kaldı, ancak beni bir hafta daha bu yönde gitmeye zorladı. Ancak bir başvuru aldım ve merkezi tıbbi uçuş komitesine gittim. Ben geliyorum ve sırada tam tersi yere yazmak isteyen adamlar var. Bu komisyonun uzmanları şaşırmıştı: Sağlıklı erkeklerin uçmak istememesi ve ayakları olmayan bir oğlan gökyüzüne nasıl dağılıyor? Fakat başka sağlık anormalliklerine sahip değildim. Ben de komisyonun başkanlığına, Korgeneral Borodin'e ofise gönderildim. Beni dinledi ve birisini çağırdı: "Grigory Ruvimovich, bir keresinde onu hayal ettin, Maresyev'in uçmasına izin verdin, sana şimdi bir eksantrik göndereceğim - onunla istediğini yap." Ben de askeri bir hastanedeki sağlık hizmeti albay Graifer'e gittim. Savaş sırasında Maresyev'in uçmasına izin veren oydu. Grigory Ruvimovich benimle iyi tanıştı, ancak tüm programı tecrübe etti: Hastane bahçesine gittik ve nasıl koşabileceğimi, sıçradığımı gösterdim ... Olumlu bir sonuç verdi.
Hazır çekme aracı
Bağımsız uçuş yolu açık mı?
- Hayır. Kısa süre sonra Çelyabinsk uçuş kulübünün başı değişti. Genç ve çok ateşli bir kaptan iktidara geldi, beni önceki patrondan farklı algıladı, bana ironik bir şekilde davrandı. Ve engelleri düzeltmeye başladı. Sağlık komisyonunu başarıyla geçtim ama uçmama izin verilmedi. Sonunda bir havacılık spor kulübü olan Sibay'a gitmek zorunda kaldım, öğretmen olarak bir planörle uçuyordum. Bu arada, orada bir vinçten gökyüzüne fırlatılan planörler üzerinde çalıştılar. Ve planörün kalkışı korkunçtu: tırmanma açısı 45 derece, başın üstündeki bacaklar, dikey hız 18 metre, zemin devrildi ... Planör döndüğünde planörlerin kanatlarının kırıldığı durumlar vardı. Ama bu kalkış prensibini iyi hissetmeyi başardım ve usta oldum, kendi başıma çıkmama izin verdiler, sonra bu vinçte bir eğitmen yaptılar.
Sonra iki kişilik planörümü tasarlayıp kurduğum Kusa'ya geri döndüm. İkisinin kalkış ve iniş yapması mümkündü. Ama bir pilotla dikkat çekici bir şekilde uçtu - uçmadı, sadece yüzdü, sevinemedi. Fakat birlikte oturduklarında planör yukarı doğru kalktı, başarısız hizalama yapıldı. Öğrenmenin işe yaramayacağını anladım. Bugün onu tekrar ederdim.
- Kendinizi Kiev'de, Antonov Tasarım Bürosunda nasıl buldunuz?
- Kulüp Kuş'ta kapandığında, tasarımcı Lev Komarov'la çalıştığımız Zlatoust'a gittim. Zlatoust'ta ilk işini yaptı - “Kid” uçağı ve ben öncülerin şehir sarayındaki genç pilotların filosunun hocasıydım. “Küçük Olan” da çocuklara keşif uçuşları yaptık. Bu adamların çoğu daha sonra pilot oldu. “Çocuk” u kurduğumuzda ve etrafta uçtuğumuzda Komarov, Kiev'deki Antonovskoye KB'ye ve daha sonra da ben - modern planörlerle yapılan uçuşlara yeniden katılmak için davet edildi.
Kiev'deki ilk ay boyunca uçmama izin vermediler, alıştılar, teknisyenlerle çalıştım, uçak ve uçaklar hazırladım. Ve paraşütler daha ileriydi - kapalı tipte, enstrüman ve telsiz teçhizatlı, yüksek hızlı, sadece paraşütlerle çalışmak gerekliydi. Ama sonra bütün bu planörlerde ustalaşmaya başladım. Ve üzerlerine uçmak iyidir. Operasyonun üçüncü yılında, Yak-12 ile uçmak, bir çekme pilotu olmak bile mümkündü. Bu, 30'te zaten 1967 yaşındayken oldu. Sonunda bir pilot oldum ve bu uçakta planörleri çektim.
- Bu nasıl oldu?
- Benim için inanılmaz bir mutluluktu! İlk başta bu uçağa arkadaşlarımla hakim oldum, bana uçağın kontrolünü hissetme fırsatı verdiler. Ve bir kez römorkör pilotu aldı. Yanımda uçtuğum eğitmen Dymov bana şunları söyledi: “İşte hazır çek - kontrol et ve bırak!” Birkaç deneme uçuşum var. İkinci eğitmen uçaktan indikten ve şöyle dedi: "Ve sen çözülmezsin, şimdi uçacak." İki uçuşu tamamladım. Her şey yolunda gitti. Ancak, ilk kez yalnız başladığımda ve uçakta başka kimsenin olmadığını fark ettiğimde, biraz gömüldüm. Uçak ciddi. Ama her şey yolunda gitti.
"Paraşüt koy!"
- Peki ya paraşütle atlamaya ne dersin?
- Evet, bu soruyu anladım. Adamlar şüphe ediyordu: atlamama izin verecek mi? Diğer bacağımı kırabileceğimden korkuyorlardı. Onlara o zaman söyledim: sadece beni dinle çünkü kimse dinlemek istemiyor, seni benim için güvenli olduğuna ikna edemezsem, o zaman kırılmayacağım. Onlara teorik hesaplamalar yaptım: paraşütle iniş sırasında ne tür bir yük ayağa kalkacaktı. Baktık: hesaplamalar doğru. Bir tabureye tırmandım - atladı, iki ayağa da indiğimi gösterdi. Sonra masadan atladı. Simülatörlere gittik - bir buçuk metre, diğer üç metre on beş santimetre. Atlamaya başladım, her şey yolunda, ama simülatörün üçüncü adımına çıktığımda, adamlar yine korktu. Onlara söylüyorum: istediğiniz kadar korkabilirsiniz, ama bu simülatörler kilitli değil ve sensiz, ben hala buraya atlıyorum. Kabul ettiler, birkaç sıçrama yaptım - herkes iki ayağa da indiğime ikna oldu. Ve paraşüt servisinin şefi buna dayanamadı: “Git paraşütü topla!” Ertesi gün ilk atlamayı tamamladım.
- Hissetmek mi?
- Joy tarif edilemezdi! İlk atlayışta olduğu gibi hayatımda hiç böyle bir zevk yaşamamıştım. Uçakta uzak köşedeydim ve adamlar bana sıçradı. Onlara baktım ve çok endişelendikleri için güldüm, herkes gergindi, soluklaştı, kırmızıya döndü, lekelendiler ... (Gülüyorlar.) Ben de bu uçurumdan önce gerildi. Ama sonra kendini kaldırdı: atlayabileceğimi savunarak, şimdi nasıl atlayamayacağımı savunarak, on yıldır bunun için çabalıyordu. Paraşüt açıldığında sevinç fırtınalıydı. Beş atlama yapıldı. Doğru, atlayışlardan birinde protez patlamasının kayışı, piste sert bir iniş oldu. Ama benden başka kimse fark etmedi. Yolun uçması açıktı. Ve sadece 2009’te doktorlar beni zaten burada, Çelyabinsk’te durdurdu.
“Fakat yolcu uçaklarından sonra hala ultralight'ta mı çalıştınız?”
- Urallarda, ultra hafif uçaklardaki tarlaların işlenmesi için çalışan ilk filo kuruldu. Daha önce bu uçaklarda uçan, havadan saha seçiminde sıhhi işler yürüten adamları izlemiştim. Bu iş oldukça karmaşık - pilot hava alanına inmiyor, kimsenin hazırlanmadığı rastgele bir platforma iniyor. Havadan değerlendirmek, rüzgarın yönünü, bu bölgedeki baskıyı dikkate almak ve oturmak zorunda kaldı. Bu adamlara hayran kaldım - bu pilotların eğitim seviyelerini hayal edin! Sonuçta, iniş başarısız olursa, arabadan tamamen sorumluydu. Bu adamlarla arkadaşlık hayat boyu sürdü!
Ve 13 ultra hafif Aviatic uçaklarında mevsimler için çalıştım. Bir tür uçaktı - küçük, bekar, ama katı. Her şey onun için tam tersi şekilde düzenlenmiştir: normal bir uçak için, motor ileridedir ve arkasından pilotu çalıştırdı, bu yüzden sağır oldum. Genellikle bu uçaktaki uçuş 20-30 dakika sürdü, sen dinlen sonra bir sonraki alana geç. Bana söylendiğinde - eve git, sonraki alan hazır değil. “Moskvich” e girdim, ne var - otomobilin tüm cihazları çalışıyor ama motor duyulamıyor mu? Her ne kadar "Moskova" nın motoru sessizce çalışmıyor. Ve ancak o zaman bir uçağın motorundan şaşırdığımı fark ettim, ancak üç saat sonra Çelyabinsk'e yaklaşırken duruşmam geri döndü.
Ve Aviatik'in davranışı da olağandışıydı - An-2 uçuş sırasında sarktıysa, pilot gaz verirse, uçak burnunu kaldırır ve çarpışmayı zemine bırakırsa, pilot onu hizalar. Havacılıkta, bunun tersi doğrudur: burada uçak başarısız oldu, ve uçuşun zeminin üstündeki çalışma yüksekliği rüzgarın veya türbülansın olmadığı bir buçuk metre veya bir metredir, ancak biraz gaz ilave edilir ve zeminden ayrılmaz, aksine . Ve deneyimli pilotlar bile, Tu-154’tan sonra bize gelen bu tür arabaları parçaladı. Yani, bu uçağın çok iyi hissedilmesi gerekiyordu, ayrıca havadan hava alanlarını seçebilmesi gerekiyordu. Bazen bir uçağın kanatlarından ağaçların taçlarına iki metre bırakıldığında ormanın ortasında oturmak gerekirdi. Kendi içinde yapılmadı, sinirler, herkes hayatta kalmayacak.
Affetmeli
- Kaza geçirmedin mi?
“Buna izin veremezdim, her zaman kendime bakmak zorunda kaldım, çünkü hala 1975'taydım, sivil havacılığa izin verdiğimde uyarıldım:“ Aklımda - başka bir kazayı affedecekler, seni asla affetmeyecekler! ” Benimle tanışanların güvenini haklı çıkarmak için, havacılığa girmeme yardımcı oldular. Tanrıya şükür, onlardan önce kızarmak zorunda değildim.
- En azından bir kez, boşuna uçmak için bu mücadeleye başladığına dair şüpheler vardı?
- (Gülüyor.) Bu şüphelerin sürekli olarak başkalarıyla olması yeterli. Ve ben - asla. Hayatımın en zor dönemlerinde bile. Örneğin, Zlatoust'ta işim için para ödemeyi bıraktıklarında, yaşam maliyeti kopeklere ulaştı - günde bir rubleden az. Öğrenci kafeteryasına yetecek kadar para bile yok. Bir yerde çalışmaya gitmek, planörlerin çocuklarıyla tam bir özveriyle başa çıkamayacağım anlamına geliyor, ama benim için daha pahalıydı. Sonra gün için bir somun ekmek ve bir paket bezelye konsantresi almaya başladım. Bütün bunlar üç bölüme ayrıldı - sonuçta aç değildi. Sivil havacılıkta çalışmaya başladığımda çok zordu, ama her zaman uçmanın benim işim olduğundan kesinlikle emindim.
- Hala bugün uçmak istiyor musun?
- Uçmak istiyorum, ama sağlığa geçmeyeceğim. Bugün bir para faturası olmasına rağmen uçağınızı inşa etmek için bir arzu var. Ülkemizde kapitalizm inşa etmeye başladığımda, şaşırmamıştım. Kalıcılığımın yeni ekonomiye uyması için yeterli olduğunu düşündüm. Fakat daha sonra anladığım gibi, kapitalizm dürüst insanlar için değildir. En azından Rusça. Ve nasıl hile yapacağımı bilmiyorum. Dürüst şekilde kazanmaya çalıştım ve her zaman uçtum. Ve diğer birçok Rus gibi, mevduatımı kaybettim, büyük tasarruf olmamasına rağmen, her zaman bir rüyayla yaşadım, asla para düşünmedim. Fakat sistem değişti ve bütün alışkanlıklarımız uygunsuzdu. Bu nedenle, hafif bir uçak satın almak veya inşa etmek için başlangıç sermayesi yoktu. Ve para olmadan mümkün değildir. Uçmayı öğrenen kızım için daha fazlasını yapmak istedim, ancak uçuş kulübündeki eğitimin fiyatı arttı ve çalışmalarını bitirmedi.
- Hugo Petrovich ve hakaret, kalbini seni engelleyen kişilere karşı mı kaldı?
- Hayır. Hakaret etmeyi affetmezsem, sağlığım her şeyden önce acı çeker diye düşünüyorum. Kimse benden affetmeyi istemese bile, affetmek zorundayım - vicdanları tezahür etmeye başlarsa fayda ve rahatlama elde edeceğim. Şimdi uçuş servisinin gazileri sendikasını yeniden canlandırmaya çalışıyoruz, çünkü perestroyka döneminde dağıldı ve pilotlar geçişleri ellerinden alarak çitlerin üzerinden atıldı. Onu yeniden canlandırmalıyız çünkü çok fazla adaletsizlik var. Toplantıdaki yoldaşlarım ile konuştuğumda, dedim ki: Biriyle birisinin birbirine karşı incindiğini görmek istemediği zaman karşılaştığım zaman gözüme çarpıyor - bu yanlış, affetmeliyiz, her şeyi kazanacağız . Affedeceğiz - herkesin yaşaması kolay olacak.