Geçen hafta, An-2 yerine yeni bir modern “mısır koçanı” olması gereken bütün kompozit uçak TVS-2DTS uçuş testleri Novosibirsk'te başladı. İlk uçuşlar, Sibirya Araştırma Enstitüsü'nde belirtilen uçuş ve kuvvet özellikleriyle ilgili hesaplanan verileri doğruladı. Chaplygin (SibNIA). Ve Pazar günü, uçak Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonunun (MAKS-2017) uçuş programına katılmak için Moskova'ya bağımsız bir uçuş yaptı. Uçuş 11 saat 20 dakika sürdü. SibNIA, Ulan Ude Havacılık Fabrikası ile seri üretimin başlatılması için ilk beş makinenin piyasaya sürülmesi konusunda görüşüyor.
Yeni "mısır" ın efsanevi An-2’e üstünlüğü nedir, hangi modern teknolojilerin kullanıldığını ve ilk müşterilerin sıraya girip girmediğini SibNIA’ın yöneticisine VIEW’e verdiği röportajda anlattı. Chaplygin, test pilotu, Ph.D. Vladimir Barsuk.
GÖRÜNÜM: Uçakların ilk uçuşları, tek kanatlı bir versiyonda (yılın Aralık 2014'i) ve yeni kanatlı tam çift kanatlı bir konfigürasyonda (yılın Haziran 2015'i) vardı. Kompozit bir uçak oluşturmak neden gerekliydi?
Vladimir Barsuk: Daha çok teknoloji göstericisi vardı. Tek kanatlı uçağın özelliklerini aldığımızda, normal An-2'e uyduklarını fark ettik. Gelendzhik'te uçan çift kanatlı, özünde profilin gelişimi ve uçuş sırasında kanattaki yüklerin dağılımıydı. Burada araştırma problemlerini çözdük. Ancak tam teşekküllü uçaklardan bahsetmek imkansızdı. Şimdi bir üretim uçağı yaratabileceğiniz bir gösterici yarattık. Kanat ve kuyruk yeniden tasarlanmadan kalacaktır. Ayrıca gövdeyi test edeceğiz, tıkanıklıkları bulup düzelteceğiz, ancak kavramsal olarak uçak şu anda olduğu gibi kalacak. Aerodinamik ve iniş özellikleri bugün elde ettiklerimizle aynı olacaktır.
GÖRÜNÜM: Yani şimdi aynı zamanda bir teknoloji göstericisi mi?
V. B: An-2 boyutunda bir gösterici yaptık, ancak bir üretim uçağının daha fazla seçeneği olacak. Sadece tek motorlu bir uçağın boyutları, tüm bu sonuçların bir 19 koltuklu uçakta uygulanmasına izin verecek şekildedir. Ve ikinci sebep - 70 yıl boyunca, hiç kimse An-2'in yerini almayı başaramadı. 700 uçağı bugüne kadar Rusya'da, dünyada uçuyor - 4,5 binden fazla.
Seriye girecek uçak genellikle bir yan üründür. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın sözleşmesi altındaki asıl görev, teknolojilerin kendilerinin yaratılması, tasarım, test vb. Modern uçak yaratmak için. Ve böyle bir uçak yaratıldı ve MAKS-2017 hava gösterisine uçtu. Uçak Novosibirsk'ten Moskova'ya iniş yapmadan uçtu ve 3000 km'yi geçti. 800 litre daha yakıtımız var ve bu da 6'in başka bir uçuş saatleri için yeterli olacak. Yine de tankları tamamen doldurmadık. Uçak 25 saat yakıt ikmali olmadan gökyüzünde olabilir. Havada uzun süre kalabilmek önemli bir avantajdır. Örneğin Kuzey Kutbu'nda uçmak zor, çünkü benzin istasyonu yok. Bu uçak bu sorunu çözdü. Başka hiçbir uçağın idare edemeyeceği birçok fırsat var.
GÖRÜNÜM: Neden metal bir uçaktan ziyade bir bileşiktir? Modaya haraç mı?
V. B .: Uçakların yeni karbon malzemelerden üretilmesi bugün açık bir küresel eğilimdir. Büyük uçak yapım şirketleri bile kompozitlere doğru ilerliyor. Boeing 787 ve A 350 üzerinde kullanılırlar. Bunlar modern uçak üretim teknikleridir. Ek olarak, kompozitten küçük ölçekli gömlek üretimi, çeşitli aşamalarda emek yoğunluğunun üç ila beş katı kadar azdır. Ek olarak, fiyattaki metal düşmez, ancak elektronik gibi kompozitlerin kullanıldığı teknoloji zamanla daha ucuz hale gelir. Bu nedenle, bileşiklerin maliyetinde önemli bir düşüşün yanı sıra yorulma özellikleri de dahil olmak üzere dayanıklılık özelliklerinde bir iyileşme öngörmek mümkündür.
GÖRÜNÜM: MC-21 oluşturulurken kullanılan aynı kompozit malzemeleri ve teknolojileri kullanıyor musunuz?
B. B .: MC-21'te, vakum infüzyon yöntemi kullanılır ve ülkemizde - prepreg teknolojisi. Bu tamamen farklı bir ideoloji. İthal prepreg'ler (kompozit malzemeler-yarı mamul ürünler) alıyoruz - bu bir kompozitin oluşturulmasının temelini oluşturuyor, ancak döşeme prosedürü ve ısıl işlem döngüsü bilimsel araştırmamızın sonucudur, bu bizim uzmanlığımızdır. Böylece daha dayanıklı ve ilginç bir malzeme elde ettik.
GÖRÜNÜM: İthal ikamesi ne olacak? Yerli prepreg neden kullanılmıyor?
V. B: Yerli üretimin hazırlıkları, ne yazık ki, çoğu yabancı özelliklerden daha kötüdür. Daha yüksek getiri elde etmek için daha iyi olan malzemeyi aldık. Yerli prepregs alabilir ve alabilirsiniz, ancak uçak ağır olacak ve yakıt tasarrufu daha kötü olacaktır.
GÖRÜNÜM: Yeni mısır koçanı eskisini geçme nedir?
V. B .: Yeni uçak iki katı kargo taşıyor. An-2 maksimum 1500 kg kargo taşıyabiliyorsa uçağımız - 3 tondur. Eski mısır silgisinde 180 - 190 km / s, yeni hızda - 290 - 300 km / s. Şimdi bu hızı aldık, ancak vidanın gözden geçirilmesinden sonra, 330 - 340 km / s olması muhtemel. An-2, yalnızca 1200 km mesafeden yakıt doldurmadan uçabilir ve uçağımız 4000 km'den daha fazla menzile sahiptir.
Modern teknolojinin kullanımı, uçağın maksimum kalkış ağırlığını arttırdı. An-2 sadece 5,5 tondur, bizim 7,3 tonumuz vardır. Bütün bunlar birlikte, An-2'e kıyasla uçağın performansını üç ila dört kat arttırmayı mümkün kıldı. Örneğin, An-2, 1500 - 180 km aralığında 300 km / s hızında 400 kg ve 3 - 300 km aralığında 700 km / s hızda yeni uçak taşıyor.
Ana başarı, elbette, metalik olmayan, fakat tamamen kompozit bir mısır koçanı oluşturulmasıdır. İşte yeni bir kabin, uçuş ekipleri için tamamen farklı bir uçuş bilgileri görüntüleme sistemi.
GÖRÜNÜM: Ama aynı zamanda An-2'teki en iyisini korumayı başardı? Örneğin, hazırlıksız yere iniş?
V. B .: İniş kapasiteleri An-2'teki gibi depolanır. Aynı düşük hızlarda uçuyor, hazırlıksız yerlere oturuyor ve bu Rusya için önemli bir faktör. Aynı bakım kolaylığı, orta vasıflı pilotlar için uygunluk. Kontrol uçuşu olmayan pilot An-2 bu uçağa inecek ve sakince uçacak: kalkış ve iniş konusunda hiçbir fark yok. Bu bence çok önemlidir.
Aynı zamanda, bakım sistemi önemli ölçüde basitleştirilecek, daha doğru bir yakıt ikmali yaptık. Kompozit uçaklar daha uzun süre dayanır, birçok şey yapmanıza gerek yoktur. Ve üzerine kurulu aviyonik, An-2'in uçtuğundan daha zor hava koşullarında uçmanıza izin verir. Örneğin, Kuzey Kutbu'nda.
İZLEME: Tüm iyileştirmeleri yapmak, seri halinde yeni bir uçağı onaylamak ve başlatmak için ne zaman planlanıyor?
V. B: Bir uçağı sertifikalandırabilir ve bir buçuk yıl veya bir buçuk yıl boyunca seri halinde başlatabilirsiniz.
GÖRÜNÜM: Bir seri uçak ne kadara mal olacak?
VB: Tahminlere göre, 2,5 - 3 milyon dolar.
GÖRÜNÜM: Biri yeni tam tahıllı mısır silgi ile rekabet edebilir mi?
V. B .: Cessna ona rakip değil: iki kat daha az kargo alıyor ve iki kat daha kısa seyahat ediyor. Bugünün ana rakibi Amerikan tarım uçakları AT-802 (“hava çekicisi”). Fakat bu, hava kimyasal işlerinde ve yangınla mücadelede kullanılan tek kişilik bir uçak. Başka rakip yok.
GÖRÜNÜM: Peki ya müşteriler? Yeni bir mısır sütüne ticari bir ilgi var mı?
V. B: Uçak sadece uçmaya başladı, bu yüzden müşteriler hakkında konuşmak için erken. Ayrıca, şirketlerimizin bu uçak için hazır olduğu söylenemez. Bu An-2 değil, farklı hız ve özelliklere sahip tamamen farklı bir uçak. Hiçbir şirket böyle bir uçağı işletemez. Ancak görünüşünün, ulaşım lojistiğinde bir değişikliğe yol açması gerektiğini düşünüyorum. Bu, her şeyden önce, bir ulaşım, bir yolcu uçağı değil.
GÖRÜNÜM: Mesela, Kuzey Kutbu hariç, ne için kullanılabilir?
V. B: Bugün, Uralların ötesinde, Sibirya'da, birinin uçup gidebileceği birçok köy vardır. Ancak biletler önceden üç ay boyunca satılıyor. Ameliyat için bir hastaneye ihtiyacınız olursa? Bu olmamalı. Hareketlilik problemini çözmek için, Novosibirsk'ten köye bir 14 çalışanı veya kargosu alabilen bu uçağa ihtiyacınız var. Ancak, böyle bir sorunla mücadele etmek isteyen şirketler yoktur. Taşıyıcılar için bir Mi-100 helikopteri üzerinde koşullu olarak 8 saatlerini uçmaları, 20 insanları taşımaları ve saatte 200 saatlerinde mısır koçanıyla aynı 250 saatlerini mısır koçunda uçmaları yerine saat başına 100 saatlerinde kazanmaları daha karlı.
GÖRÜNÜM: Devlet küçük uçakların geliştirilmesine yardımcı olmalı mı?
V. B .: Ulaştırma Bakanlığı bu sorunu bir şekilde çözmelidir, ancak yine de çözmez. Bu nedenle, öncelikle aracı (uçak) vermemiz gerektiğini ve ardından yeni mısır koçanı kullanmak isteyen yeni yollar ve şirketler olacağını düşünüyorum. Çünkü uçağımızdaki nakliye An-2'ten daha karlı. Yakıt tüketimi açısından, 30 mısır silgisine göre% 1947 daha ekonomiktir.
Minpromtorg için şimdi küçük uçaklar için kullanılabilecek teknolojiler yarattık. Bir mısır silgi taşıma, eğitim, spor uçağı yapabilirsiniz. Bunu önerme? O zaman Muz Cumhuriyeti olalım ve Cessna'yı alalım. Fakat bu arada Cessna artık Rusya'da da popüler değil: 25 idi, 5 kaldı.